Двигатель м111 мерседес: Двигатели Mercedes-Benz C-Class | Ремонт, масло и тюнинг

Содержание

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

В 1995 году вышел последний и самый объемный двигатель в линейке моторов М111 — это двигатель объемом 2.3 литра М111 Е23. Он был призван сменить совершенно устаревший по технологиям моторостроения М102 Е23. В основе E23 чугунный блок цилиндров, с диаметрами цилиндров в 90,9 мм, ход поршней увеличили до 88,4 мм, что на 7,9 мм больше, чем в версии с 2.0 литрами. По сути это тот же 2-литровый двигатель Е20, но слегка модернизированный. ГБЦ, 2 распределительных вала, 4 клапана на каждый цилиндр, гидрокомпенсаторы, цепной привод ГРМ, ЭБУ от Бош ME2.1 — все это те же комплектующие, что и на Е20. Даже компрессорная версия Е23ML имела все тот же компрессор Eaton M62 с механическим нагнетателем, который приводился в движение приводным ремнем через электромагнитную муфту.

Технические характеристики

Производство Stuttgart-Untertürkheim Plant
Марка двигателя M111
Годы выпуска 1995-н.в.
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 88.4
Диаметр цилиндра, мм 90.9
Степень сжатия 8.8
10.4
Объем двигателя, куб.см 2295
Мощность двигателя, л.с./об.мин 143-150/5000-5400
193-197/5300-5500 (Kompressor)
Крутящий момент, Нм/об.мин 210-220/3500-4000
280/2500 (Kompressor)
Топливо 95
Экологические нормы Евро 3
Евро 4 (с 2000 г.в.)
Вес двигателя, кг —
Расход топлива, л/100 км (для C230 Kompressor W202)
— город
— трасса
— смешан.		 10.0
6.4
8.3
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30 / 0W-40 / 5W-30 / 5W-40 / 10W-40 / 15W-40
Сколько масла в двигателе, л 5.5
7.5 (M111.978)
8.9 (M111.979)
При замене лить, л ~5.0
~7.0
~8.5
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике		 —
300+

Двигатель Mercedes-Benz M111: модификации, характеристики, конструкция

Бензиновый двигатель Mercedes M111 был запущен в серийное производство в 1992 году. Агрегат стал для компании первой 4-цилиндровой моделью, оснащенной 16-клапанной головкой блока цилиндров. Конструкция мотора имела большой потенциал развития, благодаря которому двигатель продержался на конвейере до 2003 года.

Применяемость

Mercedes-Benz C-класс, первое поколение (W202)

Mercedes-Benz E-класс, первое поколение (W124)

Mercedes-Benz E-класс, второе поколение (W210)

Mercedes-Benz C-класс, второе поколение (W203)

SsangYong Chairman, первое поколение (H)

Mercedes-Benz CLK-класс, первое поколение (W208/C208)

SsangYong Korando, второе поколение

Mercedes-Benz M-Класс, первое поколение (W163)

SsangYong Musso (FJ)

Mercedes-Benz SLK-Class, первое поколение (R170)

Mercedes-Benz Sprinter, первое поколение (903 T1N)

Mercedes Benz V-Класс, первое поколение (W638)

Mercedes Benz Vito, первое поколение (W638)

Мотор Mercedes M111 предназначен для продольной и поперечной установки в моторном отсеке. Двигатели, созданные для работы с механическими и автоматическими трансмиссиями, отличаются некоторыми элементами конструкции.

Модификации

Мотор производился в нескольких модификациях, которые отличались объемом цилиндров:

  • для комплектации базовых версий седанов С-класса предлагался 122-сильный мотор Е18, имевший рабочий объем 1,8 л;
  • атмосферные моторы серии E20 имеют рабочий объем 2,0 л, развивают мощность 129-136 л. с.;
  • модификации 2,0-литрового агрегата с компрессором имеют отдачу 163-197 л. с.;
  • атмосферный мотор E22 отличается блоком и поршневой группой, которые повысили объем до 2,2 л;
  • безнаддувный агрегат Е23 с рабочим объемом 2,3 л и мощностью 143-150 л. с.;
  • версия мотора 2,3 л с компрессором, развивающая до 193 л. с.

Каждая модификация поставлялась в нескольких версиях, которые отличались блоками управления и навесным оборудованием. Также могут быть отличия в конструкции узлов, вызванные компоновочными требованиями.

Технические характеристики

Параметры силовых агрегатов семейства М111:

.947.970.920.921.940.941.942.943.944.945.946.948.950.951.952.955.956.957.958.960.961.973.974.975.977.978.979.980.981.982.983.984

M 111.947M 111.970M 111.920M 111.921M 111.940M 111.941M 111.942M 111.943M 111.944M 111.945M 111.946M 111.948M 111.950M 111.951M 111.952M 111.955M 111.956M 111.957M 111.958M 111.960M 111.961M 111.973M 111.974M 111.975M 111.977M 111.978M 111.979M 111.980M 111.981M 111.982M 111.983M 111.984
Годы выпуска05.1997 —03.1996 —
Мощность186 л.с. (137 кВт)140 — 150 л.с. (103 — 110 кВт)122 л.с. (90 кВт)121 — 122 л.с. (89 — 90 кВт)136 л.с. (100 кВт)136 л.с. (100 кВт)136 л.с. (100 кВт)180 — 192 л.с. (132 — 141 кВт)180 — 192 л.с. (132 — 141 кВт)136 л.с. (100 кВт)136 л.с. (100 кВт)129 л.с. (95 кВт)129 л.с. (95 кВт)129 л.с. (95 кВт)129 л.с. (95 кВт)163 л.с. (120 кВт)163 л.с. (120 кВт)163 л.с. (120 кВт)163 л.с. (120 кВт)150 л.с. (110 кВт)150 л.с. (110 кВт)188 — 193 л.с. (138 — 142 кВт)150 л.с. (110 кВт)188 — 193 л.с. (138 — 142 кВт)150 л.с. (110 кВт)143 л.с. (105 кВт)143 л.с. (105 кВт)143 л.с. (105 кВт)194 — 197 л.с. (143 — 145 кВт)197 л.с. (145 кВт)194 — 197 л.с. (143 — 145 кВт)125 — 143 л.с. (92 — 105 кВт)
Объем1998 куб. см.2295 куб. см.1799 куб. см.1799 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.2199 куб. см.2199 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.
Конструкциярядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядный
Тип топливабензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинБензин/газ
Топливная смесьВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторНепосредственный впрыскВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питаниякомпрессоркомпрессорвсасывающее устройствокомпрессоркомпрессоркомпрессоркомпрессоркомпрессоркомпрессоркомпрессор
Тип двигателябензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновый
ГРМDOHCDOHCDOHCSOHC/OHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHC
Привод ГРМЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепь
Тип охлажденияжидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостное
Компрессия8.5 — 10 : 110.4 : 18.8 : 19.6 : 110.4 : 18.5 : 18.5 : 110.4 : 110.4 : 19.6 : 19.6 : 110.6 : 110.6 : 19.5 : 19.5 : 19.5 : 19.5 : 110 : 19.8 : 18.8 : 110.4 : 18.8 : 110.4 : 18.8 : 18.8 : 18.8 : 19 : 19 : 19 : 18.8 : 1
Диаметр поршня89.9 мм90.9 мм85.3 мм85.3 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм
Ход поршня78.7 мм88.4 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.8 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм86.6 мм86.6 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм
Количество цилиндров44444444444444444444444444444444
Количество подшипников коленчатого вала55555555555555555555555555555555
Количество клапанов1616161616161616161616161616161616161616161616161616161616161616
Крутящий момент270 Н·м220 Н·м190 Н·м190 Н·м270 Н·м190 Н·м190 Н·м190 Н·м230 Н·м230 Н·м230 — 230 Н·м230 Н·м210 Н·м280 Н·м280 Н·м220 Н·м210 Н·м280 Н·м280 Н·м

Особенности конструкции

Моторы поколения М111 оснащены блоком цилиндров, отлитым из чугуна. На боковых поверхностях выполнены ребра жесткости, одновременно служащие для снижения шумов при работе. Блоки цилиндров моторов, собранных в различные годы, отличаются привалочной поверхностью для установки коробки передач.

Конструкция M111

Алюминиевая головка блока цилиндров имеет различную конфигурацию камеры сгорания. На двигателях Evolution применены детали с овальным сечением каналов подачи воздуха, что позволило улучшить наполнение цилиндров. Кованые шатуны изготовлены по технологии направленного излома, которая позволяет увеличить точность установки деталей.

Запас масла хранится в поддоне, в процессе производства двигателя узел несколько раз модернизировался и менял конфигурацию. На серии Evolution используется деталь, изготовленная из легкого сплава. На внешней поверхности имеется оребрение, улучшающее охлаждение масла и мотора.

  • Холодный запуск W124 E200 в -13.5°C

На нижней части поддона выполнено сливное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой с уплотнительным кольцом. В картере установлен датчик, определяющий уровень масла. При падении объема ниже запрограммированного параметра происходит включение предупредительной лампы на комбинации приборов.

Детали M111

Система охлаждения жидкостная, принудительная циркуляция осуществляется помпой, имеющей ременной привод от шкива коленчатого вала. В конструкции применен термостат, поддерживающий температуру на уровне 90°С. На моторе установлена крыльчатка вентилятора с вязкостной муфтой. Для интенсивного охлаждения радиатора установлены 2 вентилятора, из них только 1 оборудован электрическим двигателем. Привод дополнительной крыльчатки осуществляется отдельным ременным приводом.

Для улучшения наполнения цилиндров топливной смесью и более интенсивного сгорания на ДВС некоторых модификаций применяется механический компрессор. Автомобили, оснащенные такими силовыми агрегатами, имеют в обозначении приставку Kompressor. При использовании компрессора устанавливается модернизированная поршневая группа, позволяющая снизить степень сжатия.

На двигателях применялись нагнетатели Eaton, построенные по схеме Рутс. В конструкцию узла входят 2 ротора с криволинейными лопастями. Детали связаны между собой шестеренной передачей, обеспечивающей вращение в противоположных направлениях. Сжатие воздуха происходит в результате вращения роторов. Зазор между рабочими поверхностями делается минимальным, что позволяет снизить потери давления газа.

  • 0-100 км/ч (W124 E200)
  • 0-200 км/ч по автобану (CLK 230 Kompressor 193 л.с)

Завод устанавливал на моторы 2 модификации нагнетателей, которые отличаются механизмом привода. Устройство М45 оснащено постоянным ременным приводом от коленчатого вала. В конструкцию компрессора М62 ввели электромагнитную муфту с микроэлектронным управлением. Применение такого устройства позволило оптимизировать работу наддува и снизить расход топлива. Но узел оказался шумным и увеличивал вес силового агрегата, поэтому от него отказались в пользу постоянного привода.

Фото M111

На моторах поздних выпусков (Evolution) применялась система управления впрыском топлива Siemens ME Sim4. Для повышения экологических параметров установлена дополнительная магистраль отсоса картерных газов. На ранних агрегатах ресурс свечей зажигания не превышал 20 тыс. км, на последней модификации стали использоваться 3-электродные детали со сроком службы 100 тыс. км.

Двигатель оснащен каталитическим нейтрализатором отработавших газов с возможностью управления инжектором топлива. Моторы соответствуют нормативам Евро 2 или 3, а версия Evolution — Евро 4. Для снижения вредных выбросов применена система ускоренного прогрева активной зоны нейтрализатора. В системе зажигания используются индивидуальные катушки, размещенные на свечах. В магистрали подачи топлива удален трубопровод слива излишков бензина в бак, вместо него используется клапан.

  • Особенности и устройство

Дроссельный узел силового агрегата оснащается заслонкой с электронным приводом, который позволил повысить точность позиционирования. Узел оснащен системой обогрева, подключенной к магистралям охлаждения двигателя. Впускной коллектор изготовлен из термоустойчивого пластика, внутри предусмотрены специальные пустоты, предназначенные для снижения шума всасывания воздуха. Для устранения пульсаций давления потока используется отдельная камера.

Особенности M111

Достоинства и недостатки

Преимущества моторов серии М111:

  1. Ресурс превышает 350-400 тыс. км при условии регулярного обслуживания и использования рекомендованных производителем жидкостей и запасных частей.
  2. Не требует регулировки клапанного механизма.
  3. Цепной привод распределительных валов.

Недостатки конструкции двигателей:

  1. Течи масла по линии стыка головки и блока являются частой проблемой на двигателях М111. Причиной дефекта служит поврежденная прокладка, которую необходимо регулярно менять. На расход масла влияет состояние магистралей вентиляции картера.
  2. Снижение мощности при одновременном росте расхода топлива возникает из-за вышедшего из строя датчика использования воздуха. Деталь имеет конструктивные недостатки, из-за которых ресурс не превышает 100 тыс. км пробега. Узел не подлежит ремонту, меняется на новый.
  3. Шум при работе возникает из-за контакта юбок поршней и стенок цилиндров. Поршневая группа изнашивается к 200-250 тыс. км, меняется на детали с номинальным размером.
  4. Поломки и течи помпы охлаждающей жидкости возникают в силу естественного износа. Ресурс узла не превышает 100 тыс. км.
  5. Возможно появление температурных трещин во впускном коллекторе. Дефект возникает на моторах с большим пробегом, которые неоднократно перегревались.

Внешний вид M111

Неисправности и ремонт

Моторы поколения Е111 оснащаются электронной системой управления, оборудованной памятью для хранения ошибок. При обнаружении неисправностей на комбинации приборов зажигается индикатор Check Engine. Считывание ошибок выполняется диагностическим прибором или компьютером, который подключается к специальному разъему.

Конструкция мотора позволяет выполнять капитальный ремонт с расточкой и нанесением хона на зеркала цилиндров. Ремонтные детали производятся сторонними поставщиками.

Обслуживание

Интервал замены моторного масла составляет 10 тыс. км. Для моторов с большими пробегами рекомендуется заливать свежую жидкость через 7,5 тыс. км. Одновременно производится замена фильтрующего элемента системы смазки. Завод-изготовитель допускает расход масла в пределах до 1000 г на 1000 км пробега. Цепной привод распределительных валов выхаживает до 200 тыс. км. При замене цепи требуется установка новых звездочек и натяжителей.

Объем масляного поддона не зависит от рабочего объема цилиндров. Вместимость картера моторов, собранных до 2000 года составляет 5,5 л, последующие версии рассчитаны на 7,0 л. При замене требуется 5,0 и 6,5 л соответственно. Для заливки рекомендуется использование синтетической жидкости, соответствующей стандарту 0W 30/40, 5W 30/40 или 10W 30/40. Поликлиновые ремни привода навесного оборудования рекомендуется проверять ежегодно. Детали требуется заменить при появлении трещин или расслоения.

Замена воздушного фильтра производится через 60 тыс. км. При эксплуатации автомобиля в условиях повышенной запыленности рекомендуется снизить интервал замены до 30-40 тыс. км. Свечи зажигания с электродами из стали без покрытия требуется менять каждые 20 тыс. км. При использовании деталей с иридиевыми наконечниками ресурс увеличен до 100 тыс. км (или 4 года эксплуатации). Охлаждающая жидкость имеет срок службы 15 лет или 250 тыс. км. Досрочная замена выполняется при появлении примесей или изменении цвета.

  • Установка цепи

Тюнинг

Для доработки целесообразнее использовать моторы, оснащенные компрессором Eaton M45 в заводских условиях. Для улучшения интенсивности наддува требуется повысить частоту вращения роторов нагнетателя. Для этого устанавливаются доработанные приводные шкивы, одновременно заменяется прошивка в блоке управления двигателем, которая обеспечивает увеличенную подачу топлива.

Доработка позволяет довести мощность 2-литрового агрегата до 200-210 л. с. без снижения моторесурса. Установка выхлопных магистралей с уменьшенным сопротивлением позволит поднять мощность еще на 5-7 л. с. Применение турбокомпрессора требует переделки всей системы впуска и поршневой группы, что экономически нецелесообразно.

Доработка атмосферных вариантов заключается в перепрошивке контроллера и замене выпускного трубопровода. Другие доработки требуют переделки всей конструкции мотора, поэтому рекомендуется приобретение контрактного силового агрегата с улучшенными параметрами.

  • 0-200 км/ч (C230 Kompressor W202) после тюнинга

Ремонт двигателя мерседес M111 г.Краснодар

1. Двигатели М111 (1992-2000 гг.)

Один из самых распространенных и удачных двигателей Мерседес Бенц. Дебютировал в 1992 году на типе Mercedes E class 124 , потом устанавливался на типах Mercedes C class 202, Mercedes E class 210, Mercedes ML 163, Mercedes SLK 170, Mercedes CLK 208 вплоть до 2000 года, когда был заменен на вариант М111Evo. Многократные модификации были связаны в основном с изменением систем управления.

Предшественником был двигатель М102, а в 2002 году был окончательно заменен на М271. Правда здесь следует сделать небольшую оговорку — в 2000 году двигатель подвергся серьезной модификации. Более 150 деталей были изменены, двигатель получил обозначение М111Evo.

 

Рядная «четверка» и этот мотор стал первой мерседесовской четверкой с 4-мя клапанами на цилиндр. Имела четыре типоразмера цилиндров:

1) 85,3 х 78,7 мм- для моторов объемом 1799 куб.см. ;

2) 89,9 х 78,7 мм — для моторов объемом 1998 куб.см. ;

3) 89,9 х 86,6 мм — для моторов объемом 2199 куб.см. ;

4) 90,9 х 88,4 мм — для моторов объемом 2295 куб.см. ;

Очень популярным был компрессорный вариант М111 (111.943/944/947/973/975) с механическим нагнетателем Рутса (американский Eaton 62), приводимым в движение ремнем привода агрегатов через электромагнитную муфту. При невключенной передаче компрессор подключался на оборотах около 1800 об/мин., в движении — сразу же. На двигателях M111Evo нагнетатель М62 был заменен на Eaton M45 с постоянным приводом (без электромагнитной муфты).

 

Наряду с М104, двигатель М111 ознаменовал переход на электронные системы управления двигателем. На первых вариантах (111.920/940) устанавливалась система PMS — на типе 202.018 система стояла аж до 1997 года. На прочих моделях выпуска до 97 года — система HFM. В 1997 году ее сменила система МЕ, а в 2000 году с появлением M111Evo — новая система SIM4 (Siemens).

 

Выпускался в следующих модификациях:

1) 111.920/921 — для модификаций С180 202.018 , рабочим объемом 1799 куб.см. Первая модификация оснащалась впрыском PMS, вторая — уже МЕ ;

2) 111.941 — для модификаций С200 202.020

3) 111.942 — для модификации 210.035 Е200 ;

4) 111.943 — двигатель был построен специально для типа 170 в исполнении SLK200 Kompressor 170.445 для экспорта в Италию, Португалию и Грецию. Рабочий объем 1998 куб.см., мощность составляла 191 л.с. против 193 л.с. у версии 230 Kompressor ;

5) 111.944 — для модификации С200 Kompressor 202.025 и СLK200 Kompressor 208.345/445 ;

6) 111.945 — для модификаций С200 202.020, CLK200 208.335/435

7) 111.946 — для модификации SLK200 170.435 ;

8) 111.947 — для модификации Е200 Kompressor 210.045 ;

9) 111.961 — для модификации 202.022 С220. Рабочий объем 2199 куб.см., диаметр цилиндра и ход поршня — 89,9х86,6 мм ;

10) 111.970 — для версий Е230 210.037 ;

11) 111.973 — для модификации SLK230 Kompressor 170.447. По сравнению с 111.974 установка нагнетателя прибавила мощности до 214 л.с. ;

12) 111.974 — для версий С230 202.023 и Е230 210.037. При рабочем объеме 2295 куб.см. и размерах цилиндра 90,9х88,4 мм имел степень сжатия 10,4:1 и мощность 150 л.с. ;

13) 111.975 — для модификации С230 Kompressor 202.024, CLK230 Kompressor 208.347 . По сравнению с 111.974 установка нагнетателя прибавила мощности до 214 л.с. ;

14) 111.977 — для модификации ML230 163.136 ;

Не указанные выше варианты 111.951/952 (безнаддувные варианты) и 111.955/956/957/958/981/982/983 (наддувные варианты) относятся к модифицированной версии М111Evo.

 

 

1. Двигатели М111Evo (2000 — 2002 гг.)

Дебютировал в мае 2000 года на типах Mercedes C class 203, Mercedes E class 210, mercedes slk 170, Mercedes CLK 208, Mercedes E class 209 . Предшественником был двигатель М111, а в 2002 году был окончательно заменен на М271. В конструкцию было внесено более 150 изменений, двигатель получил обозначение М111Evo.

Имела два типоразмера цилиндров:

1) 89,9 х 78,7 мм — для моторов объемом 1998 куб.см. ;

2) 90,9 х 88,4 мм — для моторов объемом 2295 куб.см. ;

Очень популярным был компрессорный вариант М111 с механическим нагнетателем Рутса (американский Eaton 45), приводимым в движение ремнем привода агрегатов . В отличие от двигателя М111, на котором устанавливался М62 с приводом через электромагнитную муфту, на Evo вал компрессора вращался постоянно. Усложнению лишь подверглась система регулирования давления наддува, которая и стала источником большого количества отказов. Причины были как в проводке, так и в некоторых узлах (например заслонка регулирования давления, дроссельная заслонка).

 Устанавливалась система управления двигателем SIM4 (Siemens).

 Выпускался в следующих модификациях: 111.951/952 (безнаддувные варианты) и 111.955/956/957/958/981/982/983 (наддувные варианты) ;

 

Наддувная версия М111Evo

Photo:Daimler AG

Схема системы наддува

Photo:Daimler AG

Общий вид 

Photo:Daimler AG

 

М111Evo под капотом типа 203

 

Атмосферный вариант M111Evo

Атмосферный вариант M111Evo

Применена двойная система вентиляции картера (видны жиклеры системы вентиляции на частичных нагрузках — головка блока снята)

 

Впервые применены трехэлектродные свечи с ресурсом 100000 км

2. Характерные дефекты моторов М111Evo

Замасливание датчика расхода воздуха

Загорается контрольная лампа Check Engine.

 

В блоке управления МЕ сохранен код P 200B (004) «B2/5 (Hot film mass air flow sensor), Plausibility error Mass air flow sensor/Throttle valve[P0101]» ( «Термоанемометрический расходомер массы воздуха B2/5 несоответствие расходомер воздуха/дроссельная заслонка»). При этом расходомер оказывается серьезно замаслен. Происходит это из-за забившихся или частично закоксованных проходных сечений форсунок системы вентиляции на частичных нагрузках (смотри рисунок слева). На рисунке форсунка — новая, фото закоксованного сечения — на вставке . Причинами могут стать некачественное масло, несоблюдение интервалов обслуживания (попросту масло надо менять почаще — хотя бы раз в 10000 км) или высокий уровень масла в двигателе.

 

Дефект чаще всего проявляется после поездки на хороших скоростях и высоких оборотах и касается только моторов М111 Evo, выпуска с мая 2000 года на следующих типах:

 

 

Для устранения дефекта требуется снять впускной коллектор и заменить форсунки вентиляции картера на частичных нагрузках. Для этого потребуются детали:

-A1110170012 форсунки — 2 шт.;

-A1110100091 обратный клапан — 1 шт.;

-A0020940182, A1110181582 — шланги вентиляции — по одной штуке ;

Форсунки запрессованы в головку блока и выбивать их вниз надо крайне аккуратно — чтобы высверлить обломавшийся кусок придется голову снимать. Новые заходят несложно.

Следующим этапом будет промывка всей впускного тракта — особенно много масла скапливается в интеркулере. Эту работу надо сделать обязательно.

 

Жиклер системы вентиляции картера на М111Evo

Расположение жиклеров (фото со снятым впускным коллектором)

Расположение жиклеров (фото со снятым впускным коллектором)

Жиклеры на снятой головке — доступ намного удобнее

источник информации http://www.mb-info.ru/motor/111_evo/111.htm

Двигатель Mercedes M111 2.0L Общие проблемы и надежность

Двигатель Мерседес М111 представляет собой рядную четверку объемом от 1,8 до 2,3 литра. Этот двигатель появился в 1992 году и выпускался до 2006 года. Таким образом, их дебют состоялся на Mercedes W124. Новейшие Мерседесы с этим двигателем — С-класс W203, родстер SLK R170, купе CLK C208. Но дольше всех работает двигатель на Sprinter W905. Кроме того, этот силовой агрегат объемом 2,3 л устанавливался на Volkswagen LT и два SsangYong — Musso и Kuron.

Среди «ползающих» М111 есть не только атмосферник, но и версия с компрессором типа Roots. Версии объемом 2,0 и 2,3 литра дебютировали в 1995 году в C-классе W202. Самая слабая безнаддувная версия 1,8 л развивает 122 л.с., а самая мощная 2,3 л с компрессором выдает 197 л.с.

Двигатель М111 имеет чугунный блок цилиндров и 16-клапанную алюминиевую головку блока цилиндров. Разумеется, в приводе клапанов имеется гидроподъемник. На впускном распределительном валу имеется фазовращатель оригинальной конструкции.

Проблемы с двигателем M111 и его надежность

  • Утечки масла из-за износа прокладок ГБЦ, распространенная проблема на многих двигателях, особенно в этот период. Лечится простой заменой прокладки.
  • Избегайте впрыска PMS, так как он самый дорогой и не очень надежный, потому что блок управления слишком чувствителен к окружающей среде, особенно к воде и соли.
  • Увеличивается расход топлива, а мощность падает, Это ошибка расходомера воздуха, который необходимо заменить.
  • Для его определения необходимо обратить внимание на патрубок, соединяющий воздухозаборник и воздушный фильтр. Если от него не тянется кабель с разъемом, то это система впрыска PMS.
  • Видя, что эти автомобили до сих пор ездят по дорогам, можно с уверенностью сказать, что эти машины обладают высокой надежностью.
  • Цепные приводы служат долго, но лучше выбрать стильно модифицированный вариант, они служат дольше, так как изменен механизм ГРМ.
  • У них приемлемая динамика и хороший расход топлива.
  • Эти автомобили продаются чаще всего, особенно 2,0 л 136 л.с.
  • При своевременном ТО и регулярной замене масла каждые 7-10 тыс.км это дешевое обслуживание.

Подробную информацию о типичных проблемах и надежности см. в обзоре ниже:

Блок PMS для W124, W202 и W638

Со старта двигатели семейства М111 получили электронный впрыск топлива с достаточно развитой системой управления PMS, управляющей форсунками и свечами.Система PMS (Pressure Monitoring System) производства Bosch и Siemens, а суть в том, что она измеряет нагрузку на двигатель датчиком абсолютного давления. И этот датчик составляет одну часть с блоком управления.

Датчик давления оказался хрупким и недолговечным, и при его выходе из строя приходилось менять весь блок. Позже эти блоки научились перепаивать при неудачной замене датчика давления. На Мерседес W210 никогда не устанавливался двигатель с системой PMS.Они использовали первоначальные двигатели M111 объемом 1,8 и 2,0 литра для моделей W124, W202 и W638.

На рубеже 2000-х двигатель М111 эволюционировал: была усилена балка, усилены поршень и шатуны для увеличения степени сжатия. Головка блока цилиндров также была изменена, появились индивидуальные катушки зажигания. В то время как компрессорная версия изначально оснащалась нагнетателем Eaton M62, который приводился в движение отдельным ремнем через электромагнитную муфту, версия EVO получила нагнетатель Eaton M45 с постоянным приводом нагнетателя.

Демонтируем атмосферный двигатель M111,942 объемом 2 литра, снятый с двигателя W210 E-Class 1994 года выпуска мощностью 136 л.с. Эта машина оснащена системой управления Bosch HFM с пленочным расходомером.

Компрессор

Это компрессор Eaton M45 с двигателем M111 объемом 2,3 л. Такой компрессор продолжает вращаться при работающем двигателе, создавая избыточное давление до 0,37 бар.

С точки зрения производителя компрессор не подлежит ремонту.Однако для этого доступны комплекты игольчатых подшипников шнека. Подшипники одинаковы для компрессоров M45 и M62.

Об износе компрессора свидетельствует подвывание и даже жужжание при работе, а также наличие в нем алюминиевой пыли, царапин на шнеке.

Надежность системы HFM

Ранние версии двигателя M111 для E-класса W210 до 1997 года оснащались системой управления двигателем с пленочным расходомером новой модели, который более точно рассчитывает количество всасываемого воздуха.

Эта система управления более надежна, чем ее предшественница (на двигателе М111), но может выйти из строя из-за короткого замыкания в жгуте проводки двигателя или повреждения катушки зажигания. К счастью, HFM ремонтопригоден и может быть отремонтирован опытным электриком.

Название расходомера

В комплект пленочного расходомера HFM входит массовый расходомер воздуха с горячей пленкой. Датчики массового расхода воздуха этого типа все еще используются, но способны подавать цифровой сигнал на ЭБУ.

Датчик массового расхода воздуха двигателя М111 выдает аналоговый сигнал. Работоспособность этого датчика можно проверить вольтметром: напряжение на нем должно быть в пределах 0,9-1 Вольт. Ничего лишнего, что свидетельствует о ошибочных показаниях датчика. На ошибочные данные датчика массового расхода воздуха двигатель реагирует плохим пуском, неуверенными холостыми оборотами.

Неисправности в работе пленочного ДМРВ возникают из-за масляных и сажевых отложений на чувствительных элементах.

Система вентиляции картера

Часто система вентиляции картера требует внимания, так как нарушает ее проходимость.Обычно засор происходит в рестрикторе (входящем в нижнюю часть впускного коллектора) и в трубке, выходящей из маслоотделителя.

Для проверки проходимости системы ВКГ проще всего снять трубку, соединяющую впуск с заслонкой и клапанной крышкой. Отверстие в клапанной крышке нужно чем-то закрыть (хоть ладонью, хоть картой) и проверить, не поступает ли воздух.

При работающем двигателе воздух должен нормально подсасываться в клапанную крышку, даже при незначительном увеличении оборотов.Если из клапанной крышки выдавливается давление газа, то нарушается проходимость системы ВКГ. Или слишком много картерных газов в двигателе из-за износа ЦПГ.

Если есть сомнения в жизнеспособности системы VKG, следует поискать перед ней дыхательный аппарат и трубку. Правда, расположены они под впускным коллектором и труднодоступны. В любом случае их нужно проверять, если двигатель начинает продавливать масло через сальник.

Датчик положения коленчатого вала

Известная «боль» двигателя М111 – неисправность датчика положения коленчатого вала.Датчик поврежден из-за высокой температуры. При сильном нагреве не подает сигнал, из-за чего двигатель глохнет и не заводится, пока не остынет.

Удивительно, что система управления двигателем на моторе М111 и более крупном V-образном моторе не регистрирует ошибку с датчика коленвала. Вы можете перезапустить двигатель, промыв датчик водой. Это позволяет установить точную причину повреждения.

Дроссельные клапаны В двигателях 111 есть два типа дроссельных клапанов.В автомобилях без круиз-контроля и контроля тяги они могут только стоять на месте. При круиз-контроле и ASR (контроль тяги) демпфер управляется отдельным блоком и имеет большую автономность.

Может закрывать заслонку или открывать ее полностью. Эти заслонки можно отличить друг от друга по разъемам: 8 контактов для «простой» заслонки и 14 для заслонок круиз-контроля и ASR.

От старости электроника от таких заслонок ломается. Электродвигатель заслонки может выйти из строя или выйти из строя.Также демпфер может начать ломаться из-за нарушения изоляции его кабеля – той части кабеля, которая находится внутри кожуха. А вот с потенциометром датчика положения заслонки проблем практически нет.

При электрических проблемах с дроссельной заслонкой отмечаются ошибки и заметные проблемы с регулировкой холостого хода и странная реакция акселератора. Кроме того, из-за поврежденного дросселя двигатель может останавливаться при появлении боковых нагрузок: включить компрессор кондиционера, повернуть руль.

При загрязнении дроссельной заслонки двигателя M111 симптомы менее очевидны. Например, двигатель не запускается с первого раза, причем этот симптом может проявляться только на холодном или горячем двигателе.

Также добавьте, что проблемы с дроссельной заслонкой Mercedes 1990-х годов и многих других компонентов с электронным управлением могут быть вызваны отказом так называемого «реле перегрузки». Припой в ней просто измельчается. Знающие люди заранее пропаивают эти контакты реле, чтобы не было проблем с чем угодно: от заправки до дроссельной заслонки.

Соединение дроссельной заслонки и система VKG

Вернемся к системе вентиляции картера. Свежий воздух засасывается в картер через верхний патрубок, вход которого расположен на впуске после датчика массового расхода воздуха и перед дроссельной заслонкой, при малых оборотах двигателя. А при высоких оборотах двигателя через эту трубку всасывается распыляемый газ, и нефильтрованная часть паров масла.

Итак, пары масла имеют доступ к дроссельной заслонке и могут обволакивать ее, образуя знаменитый налет.

Кроме того, пары масла могут отскакивать от резко закрытых дроссельных заслонок и даже попасть на расходомер.

Добавим также, что в морозы, при недостаточном прогреве двигателя, по верхней трубке системы ВКГ также циркулирует влага и даже эмульсия. Они могут привести к замерзанию дросселя и образованию более толстого слоя бежевого цвета. Это цвет замены масла, смешанный с влагой.

На самом деле накопление обильной влаги и конденсата в верхней части цилиндра происходит потому, что двигатель не успевает прогреться в морозы и испаряет всю поступающую в картер влагу свежим воздухом.

Фазовый переключатель

На протяжении многих лет оригинальный механизм переключения фаз использовался в самых разных бензиновых двигателях Mercedes. На двигателе М111 муфта фазовращателя расположена на впускном распределительном валу. Сцепление управляется соленоидом, соединенным с гидравлическим клапаном (соленоидом).

Их в народе называют «магнитами». Он стоит на конце распределительного вала, соленоид (или «магнит») по команде соленоида перемещает золотник, тем самым прокладывая дорогу маслу, приводящему в движение фазорегулятор.

С годами и с пройденным расстоянием катушка, приводимая в движение магнитным полем, может легко застрять в своей линии. Обычно это происходит при холодном пуске. Мотор начнет вибрировать, начнет выдавать ошибку сцепление. Во многих случаях помогает снятие «магнита» и перемещение золотника, расположенного на распредвале.

Также при большом пробеге разъем на «магните» может подтекать маслом, что хорошо устраняется путем демонтажа корпуса магнита и его герметизации. Если фазосдвигающая муфта падает во время работы, причина кроется в снижении магнитной мощности.Его необходимо заменить.

Возможно, потребуется замена самого сцепления, если при подвижном золотнике и исправном ЭБУ проблема с фазовращателем.

Форсунка

Из-за засорения форсунки двигатель работает неровно на холостом ходу, теряет мощность, чувствуется провал при разгоне. Известно, что итальянский инжектор Siemens Deka Z1 Волги и двигателя Газели объемом 2,5 литра хорошо работает с двигателем М111.

Катушка зажигания

Двигатель M111 имеет две двойные катушки зажигания.Эти катушки чувствительны к износу свечей зажигания. Поэтому при поломке с зажиганием необходимо оценивать состояние свечей и катушек в комплексе. Старая свеча может быстро повредить новую катушку.

На отказ зажигания указывает падение при разгоне, троение и сильное раскручивание, аналогичное попытке двигателя не останавливаться при выключении одного цилиндра.

Цепь каретки клапана

Пробег цепи более 300 000 км. Когда он натянут, его спина плывет, слышно легкое звяканье цепи.Инженеры предусмотрели возможность точно контролировать натяжение цепи. Для этого поочередно ремонтируйте впускной и выпускной распредвалы и проверяйте смещение коленчатого вала.

Распределительные валы

фиксируются шпилькой через специальное отверстие. Если коленчатый вал смещен относительно впускного более чем на 30°, а выпускного более чем на 35°, то цепь подлежит замене.

Водяной насос

Слабым местом считается насос двигателя М111. Он просто начал течь через уплотнение.Прокладка головки блока цилиндров Прокладка головки блока цилиндров двигателя М111 оказалась недолговечной. При пробеге более 300 000 км рано или поздно масло вытечет.

Обычно течь появляется справа спереди, возле генератора. Чтобы избавиться от течи, нужно снять «голову», заменить прокладку. Настоятельно рекомендуется проверить плоскость ГБЦ, а также заменить маслосъемный колпачок.

Поршневая группа

Двигатели М111 ходят сотни тысяч километров, поэтому можно сказать, что цилиндро-поршневая группа у них крепкая.Блоки можно хонинговать, производители предлагают ремонтные размеры поршневых колец, поршней и всех вкладышей.

Протечки масла в двигателе М111 возникают из-за затвердевших маслосъемных колпачков и заклинивания поршневых колец.

Mercedes Benz 2.3 M111 E23 двигатель л.с.

Двигатель Mercedes Benz 2.3 M111 E23 л.с. 4 — Цилиндр физ. Асп. Бензиновый блок

2.3 Л4 16в Нац.Асп. Бензин