Двигатель m62: Двигатель BMW M62 — S62 — характеристика

Содержание

BMW M62B44 | Характеристики, тюнинг, неисправности


Характеристики двигателя М62В44

Производство BMW Plant Dingolfing
Марка двигателя М62
Годы выпуска 1996-2005
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 8
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 82.7
Диаметр цилиндра, мм 92
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 4398
Мощность двигателя, л.с./об.мин 286/5700
286/5400 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин 420/3900
440/3600 (TU)
Топливо 95
Экологические нормы Евро 2-3
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для 740i E38)
— город
— трасса
— смешан.

18.0
9.2
12.0
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 7.5
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~105
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


400+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

500+
Двигатель устанавливался BMW 540i E39
BMW 740i E38
BMW X5 E53
BMW 840Ci E31
Morgan Aero 8
Range Rover

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М62Б44

В 1996 году на смену моторам М60 пришла новая доработанная серия М62 и двигатель M60B40, был заменен обновленным M62B44. Основой для создания 4.4-литрового силового агрегата послужил предшественник M60B40, блок цилиндров которого изменился под увеличенный диаметр цилиндров, гильзы никасиловые, с 1998 года никасил заменен на алюсил. Коленвал новый стальной длинноходный, с 6-ю противовесами, шатуны остались старые М60, поршни новые под диаметр 92 мм.

Головки блока цилиндров похожи на те, что использовалась на М60, изменились характеристики распредвалов М62Б44 (фаза 236/228, подъем 9/9 мм). Клапаны остались старые: диаметр впускных 35 мм, выпускных 30.5 мм. Облегчены тарелки и пружины, крышка ГБЦ магниевая. Двухрядная цепь ГРМ заменена на новую однорядную, ресурс которой составляет примерно 150-200 тыс. км. Дроссельные заслонки новые, изменен впускной коллектор, катушки зажигания схожи с движками М52. Кроме того, применен программируемый термостат, система управления двигателем заменена на Bosch DME M5.2.
С 1998 года двигатель получил технический апдейт, добавилась система изменения фаз газораспределения на впускном валу VANOS, электронная дроссельная заслонка, впускной коллектор с каналами меньшего диаметра, изменилась система управления на Bosch DME M7.2, а новый мотор получил название M62TUB44.
Данный силовой агрегат использовался на автомобилях BMW с индексом 40i.
На базе M62B44 производилась младшая 3.5-литровая вариация, под именем M62B35 и модель с рабочим объемом 4.6 л. M62B46.
Очередная версия двигателя БМВ в конфигурации V8, появилась в 2001 году, именно тогда новое семейство N62 стало теснить M-серию, преемником M62B44 стал N62B44. 

Проблемы и недостатки двигателей BMW M62B44

1. Стук двигателя М62. Подобные неприятные звуки может вызвать растянутая цепь ГРМ, срок службы которой около 150-200 тыс км, обводная планка цепи, планка натяжителя, натяжитель, либо система Ванос, ее ресурс такой же. Проверяйте и не затягивайте.
2. Течи. На М62 нередко начинает течь прокладка клапанной крышки, меняйте и все наладится. Течь может и ванна с охлаждающей жидкостью. Меняйте ванну, прокладки впускного коллектора и помпы.

3. Плавают обороты. Неровная работа двигателя М62 связана, в основном, с подсосом воздуха во впускном коллекторе, с неисправными КВКГ, расходомером воздуха, датчиками положения дроссельных заслонок, либо грязными дроссельными заслонками.
Кроме того, через 250 тыс. км на М62 увеличивается расход масла, что решается заменой маслосъемных колпачков, каждые 200 тыс. умирают подушки двигателя, не слишком долго ходит генератор. Мотор любит только качественное масло, в идеале то, что рекомендует производитель. Экономить на рабочих жидкостях в М62 не стоит, а вместе с регулярным обслуживанием и грамотных уходом, двигатель будет ездить очень долго и практически без проблем.

Тюнинг двигателя BMW M62B44

Спортивные валы. Компрессор

Первое что нужно сделать для увеличения мощности, если речь идет о ваносном М62ТУ, так это установить впускной коллектор с широкими каналами от М62. Добавить распределительные валы позлее (например 258/258), спортивный выпуск и настроить. На выходе получим ~330-340 л.с., для города этого более чем достаточно. Просто чиповать стандартный М62 смысла нет.

Если же нужна мощность за 400 л.с., тогда компрессор ваш выбор. На рынке достаточно готовых китов для установки на стандартную поршневую BMW M62, однако цены на них не слишком дружелюбные, приготовьтесь платить. Покупаем компрессор кит,  насос Bosch 044 и на давлении 0.5 бар получим 400 с небольшим л.с. Лезть глубже и строить турбо слишком дорого и не выгодно, проще пересесть на BMW M5.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

Двигатель BMW M62: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Двигатели серии BMW M62 — крупногабаритный, объёмный мотор, пришедший на замену серии моторов М60. Высокие технические характеристики и высокая экологическая норма позволила сделать силовой агрегат надёжным и мощным.

Характеристики и особенности моторов

Двигатели BMW M62 получил усовершенствованный лёгкий блок цилиндров, в котором разметили чугунные гильзы, что позволяет беспрепятственно проводить капитальный ремонт. В самом блоке расположились — новый длинноходный коленчатый вал с 6-ю отверстиями.

Автомобиль в автосервисе при замене двигателя.

Новая головка блока цилиндров, с повышенными характеристиками распределительных валов. Распредвалы стальные, а фаза составляет 236/228. Клапаны перешли со старой модели М60. Установлена была новая двухрядная цепь газораспределительного механизма.

Также силовой агрегат получил новые изменения, такие как: дроссельные заслонки новые, изменён впускной коллектор, катушки зажигания схожи с движками М52. Кроме того, применён программируемый термостат, система управления двигателем заменена на Bosch DME M5.2.

Рассмотрим, основные технические характеристики моторов M62:

Двигатель М62

М62B44

Наименование

Характеристики

Производитель

BMW Plant Dingolfing

Марка мотора

М62

Тип двигателя

Инжектор

Объём

4.4 литра (4398 см куб)

Мощность

286 л.с.

Диаметр цилиндра

84

Количество цилиндров

8

Количество клапанов

24

Степень сжатия

10

Эконорма

Евро 2-3

Расход топлива

12.0 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

0W-30
0W-40
5W-30
5W-40

Ресурс

400+ тыс. км

Применяемость

BMW 540i E39
BMW 740i E38
BMW X5 E53
BMW 840Ci E31
Morgan Aero 8
Range Rover

М62B35

Наименование

Характеристики

Производитель

BMW Plant Dingolfing

Марка мотора

М62

Тип двигателя

Инжектор

Объём

3.5 литра (3498 см куб)

Мощность

320-333 л.с.

Диаметр цилиндра

84

Количество цилиндров

8

Количество клапанов

24

Степень сжатия

10

Эконорма

Евро 2-3

Расход топлива

12.0 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

0W-30
0W-40
5W-30
5W-40

Ресурс

400+ тыс. км

Применяемость

BMW 535i E39
BMW 735i E38

М62B46

Наименование

Характеристики

Производитель

BMW Plant Dingolfing

Марка мотора

М62

Тип двигателя

Инжектор

Объём

4.6 литра (4619 см куб)

Мощность

347 л.с.

Диаметр цилиндра

93

Количество цилиндров

8

Количество клапанов

24

Степень сжатия

10.5

Эконорма

Евро 3

Расход топлива

14.9 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

5W-30
5W-40

Ресурс

250+ тыс. км

Применяемость

BMW X5 E53
Alpina B10 V8
Alpina Roadster V8 E52
Morgan Aero 8

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов М62 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание.

Типичные неисправности

В принципе, все моторы схожи собой по конструкции и характеристикам. Итак, рассмотрим, какие частые проблемы можно встретить на М62:

  1. Плавающие обороты. Для устранения потребуется диагностика катушек зажигания. Возможно, имеется подсос воздуха.
  2. Течь масла. Стоит проверить прокладки.
  3. Стук. Скорее всего гремит цепь, которую необходимо поменять.

Блок цилиндров мотора БМВ М62.

Вывод

Двигатель М62 — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

Двигатель M62. Характеристики, модификации мотора M62

Двигатель BMW M62 — 8 цилиндровый V-образный мотор выпускавшийся в период с 1996 по 2005 год. Двигатель пришел на замену M60 и обладал некоторыми преимущества — блок был изготовлен из алюминия, в то время как гильзы цилиндров изготавливались с так называемыми никасиловыми, или алюсиловыми покрытиями, которые выпускались в зависимости от рынка сбыта. Двойной распредвал DOHC и 4 клапана на цилиндр обеспечивали последовательный впрыск топлива, что снизило расход топлива. Конструкция так же позволяла увеличить объем двигателя в сравнении с предшественником, а позже добавить систему газораспределения VANOS.

Модификации M62

Модификации отличались в основном объемом и наличием системы VANOS:

  • Двигатель BMW M62B35 или 35i — 3,5 литровый инжекторный мотор с мощностью 235 л.с. и крутящим моментом 320 Нм достигал степень сжатия 1 к 10, обладал ресурсом 300 000 км;
  • Двигатель BMW M62B35TU или 35i — это тот же 3,5 литровый M62B35, но с системой газораспределения VANOS, которая позволила снизить выброс CO2 и сделать мотор экономичнее. Выпускался в двух вариантах, мощность которых достигала 238 и 245 л.с. при крутящем моменте 345 Нм. Ресурс 320 000км;
  • Двигатель BMW M62B44 или 40i — 4,4 литровый инжекторный мотор с мощностью 286 л.с. и крутящим моментом 420 Нм который достигал степени сжатия топлива в соотношении 1 к 10. Ресурс работы 300 000 км;
  • Двигатель BMW M62B44TU или 40i — опять же модификация своего 4,4 литрового предшественника но с системой газораспределения VANOS. Основные технические показатели остались прежними;
  • Двигатель BMW M62B46 или 4.6is — 4.6 литровый инжекторный мотор с мощностью 347 л.с. и крутящим моментом 480 Нм, который достигал степени сжатия топлива в соотношении 10,5 к 1. Ресурс работы 350 000км.

Дополнительно стоит своего упоминания 5 литровая модификация этого мотора от фирмы Alpina, которая смогла достичь 400 л.с. мощности, — двигатель S62B5.

Особенности эксплуатации

Двигатель по характеристикам и в целом по эксплуатации превзошел предшественника, однако был подвержен целому ряду недостатков:

  • Никасиловое покрытие гильз цилиндров быстро изнашивалось при эксплуатации с топливом где много серы;
  • VANOS — не выдерживал заявленного ресурса и требовал обслуживания а иногда и дорогостоящей замены на отметке 150-200 тысяч километров;
  • Цепь ГРМ так же растягивалась на ресурсе 150 000 км, требовала замены;
  • Прокладка клапанной крышки может протекать и требует замены;
  • После 200 000 км возможно увеличение расхода масла, так как выходили из строя прокладки и колпачки, что требовало дополнительно внимания.

Технические характеристики M62

Двигатель BMW M62B35

Точный объем 3498 см³
Система питания инжектор
Мощность двс 235 л.с.
Крутящий момент 320 Нм
Блок цилиндров алюминиевый V8
Головка блока алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра 84 мм
Ход поршня 78.9 мм
Степень сжатия 10
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ однорядная цепь
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 7.5 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 2/3
Примерный ресурс 300 000 км

Двигатель BMW M62B35TU

Точный объем 3498 см³
Система питания инжектор
Мощность двс 238 — 245 л.с.
Крутящий момент 345 Нм
Блок цилиндров алюминиевый V8
Головка блока алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра 84 мм
Ход поршня 78.9 мм
Степень сжатия 10
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор VANOS
Турбонаддув нет
Какое масло лить 7.5 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 3
Примерный ресурс 320 000 км

Двигатель BMW M62B44

Точный объем 4398 см³
Система питания инжектор
Мощность двс 286 л.с.
Крутящий момент 420 Нм
Блок цилиндров алюминиевый V8
Головка блока алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра 92 мм
Ход поршня 82.7 мм
Степень сжатия 10
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 7.5 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 2/3
Примерный ресурс 300 000 км

Двигатель BMW M62B44TU

Точный объем 4398 см³
Система питания инжектор
Мощность двс 286 л.с.
Крутящий момент 440 Нм
Блок цилиндров алюминиевый V8
Головка блока алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра 92 мм
Ход поршня 82.7 мм
Степень сжатия 10
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор VANOS
Турбонаддув нет
Какое масло лить 7.5 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 3
Примерный ресурс 330 000 км

Двигатель BMW M62B46

Точный объем 4619 см³
Система питания инжектор
Мощность двс 347 л.с.
Крутящий момент 480 Нм
Блок цилиндров алюминиевый V8
Головка блока алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра 93 мм
Ход поршня 85 мм
Степень сжатия 10.5
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор double VANOS
Турбонаддув нет
Какое масло лить 7.5 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 3
Примерный ресурс 350 000 км

Двигатель M62. Принципы работы. :: Документация :: RU BMW

Серия двигателей M62 сменяет двигатели M60. Двигатель M62 является дальнейшей разработкой серии восьмицилиндровых V-образных двигателей, внедренной в 1992 году фирмой BMW. С 1/96 он поэтапно устанавливается на автомобили серий E31, E38 и E39.
По своим основным признакам новый двигатель M62 базируется на M60:
— Восьмицилиндровый V-образный двигатель
— Расположение цилиндров под 90 градусов o
— Две головки блока с четырьмя клапанами на цилиндр
— Конструкция из легких металлов
Двигатель M62 предлагается в двух вариантах рабочего объема: х 3,5 литра и 4,4 литра. Он устанавливается в автомобилях следующих серий: Серия автомобиля / Двигатель M62B35 M62B44
E31 — 840i
E38 735i 740i
E39 535i 540i

Двигатель M62

Важнейшими задачами модернизации были соответствие новым нормам законодательства, а также повышение комфорта и качества. При этом на переднем плане стояли:
— Уменьшение расхода топлива
— Более полный объем характеристик крутящего момента (для улучшения эластичности автомобиля)
— Оптимизация акустических и комфортных качеств двигателя
— Соответствие новым стандартам по составу ОГ (EU-2), а также повышенным требованиям, выдвигаемым в США к бортовой диагностике (OBD II)
Эти цели были достигнуты в основном за счет увеличения рабочего объема, изменений в кривошипно-шатунном механизме, изменений в приводе распредвалов, модернизации различных вспомогательных механизмов двигателя, а также применения новой цифровой электронной системы управления двигателем DME M5.2.
Детали двигателя / Блок двигателя

Картер двигателя
Для изготовления картера двигателя по технологическим соображениям (объем производства у изготовителя картера двигателя) используют два различных алюминиевых сплава. Картеры двигателей для рынков с проблемным качеством топлива (высокое содержание серы) изготавливаются из алюминиевого сплава Alusil, (как в M73). Речь идет о двигателях для
— США/Канады
— Англии (включая Ирландию)
— Южной Америки
— Мексики
— Саудовской Аравии
— Южной Африки
Картер этих двигателей изготовлен, как и у двигателя M73, из алюминиевого сплава (Alusil) литьем в кокиль. Рабочие поверхности цилиндров не шихтованы. Чистота рабочих поверхностей цилиндров достигается в процессе изготовления методом травления. Картеры двигателей M62 для продажи на рынках всех других стран изготавливаются из алюминиевого сплава (AlSi9Cu3), известного по двигателю M60. Рабочие поверхности цилиндров этих картеров шихтованы никелем (Nikasil) Отличительным признаком обоих вариантов картера двигателя (алюминиевого сплава) является номер детали. Оба варианта материала картера двигателя имеют также различные шихтовки рабочих поверхностей поршней (см. раздел Поршни) Независимо от различных технологических процессов конструкция картеров двигателя одинакова. Как ранее двигатели M52 и M73 так и M62 имеет охлаждение поршней с помощью крючкообразных форсунок. Эти форсунки ввернуты непосредственно в стойки подшипников. С помощью крючкообразных форсунок во все время движения поршня, без перерыва, на днище поршня подается струя масла. Монтаж и демонтаж крючкообразных форсунок отличается от известного по M52 / M73 способа. Следуйте указаниям Руководства по ремонту!
Блок цилиндров с поршнями M62

Коленчатый вал Коленчатый вал, вследствие увеличенного хода поршня, — новый для обоих вариантов рабочего объема. Он, также как и в двигателе M60, установлен на 5 подшипниках. Шатунные шейки расположены под углом 90 o . Шесть противовесов обеспечивают плавность хода. Для обоих вариантов рабочих объемов двигателя M62 коленчатый вал выкован из стали. Центральное отверстие служит для уменьшения веса.

Поршни Соответственно двум различным алюминиевым сплавам картера двигателя (в зависимости от варианта для различных стран) поршни и поршневые кольца предусмотрены также с различным шихтованием рабочих поверхностей. Поршни для картера двигателя, изготовленного из Alusil, шихтованы железом. Поршни различаются номерами деталей. Если при ремонте нужно заменить поршни, то, особенно для автомобилей на рынках других стран, необходимо следить за тем, чтобы были установлены подходящие поршни и поршневые кольца, в соответствии с номером детали картера двигателя. Независимо от различных видов шихтования рабочих поверхностей конструкция поршней одинакова (Поршень с вырезом в юбке до зоны поршневых колец). Поршни рассчитаны на использование топлива ROZ 95. Степень сжатия для обоих вариантов рабочего объема составляет 10,0 : 1.

Шатуны Шатуны одинаковые с используемыми в двигателе M60. Прежде шатуны из металлокерамики устанавливались в дигателях M60, а теперь также и в M62. Наряду с малым весом (движущимися массами) эти шатуны имеют и после полного пробега двигателя высокую прочность. При изготовлении металлокерамических шатунов крышка нижней головки шатуна отделяется от стержня путем отламывания. Вследствие этого при монтаже отпадает неоходимость в традиционном центрировании с помощью центрирующих втулок. Центрирование происходит благодаря структуре излома и направляющему отверстию шатунного болта. Тарирование (цветовая маркировка или индексы весовых категорий) вследствие высокой технологической точности металлокерамического процесса не нужно. В двигателе M62 использованы новые невыпадающие винты для крепления головки шатуна на коленчатом вале.

Маховик На автомобилях с автоматической коробкой передач маховик изготовлен из стали монолитно. В автомобилях с механической коробкой передач используется гидравлически демпфируемый двухмассовый маховик (ZMS). В обоих вариантах на маховике имеются инкрементные зубья для датчика положения коленчатого вала, как в двигателе M73. Индуктивный датчик положения коленчатого вала установлен в колоколообразном кожухе коробки передач / сцепления. Новое место установки инкрементного колеса на маховике позволяет теперь ЭБУ системы DME производить распознавание пропусков зажигания.
Маховик с инкрементными зубьями

В прежних двигателях инкрементное колесо радиально демпфировалось гасителем вращательных колебаний с помощью вулканизированного резинового элемента. При этом было невозможно распознавание неравномерностей вращения коленвала двигателя. На маховике инкрементное колесо установлено без демпфирующего элемента и неподвижно связано с коленчатым валом. Благодаря этому неравномерности вращения двигателя, вызванные, например, сбоями искрообразования, без демпфирования передаются на инкрементное колесо. Теперь с помощью индуктивного импульсного датчика можно наряду с частотой вращения коленвала и отметкой положения поршня первого цилиндра в ВМТ определить также и сбои, которые возникают вследствие нарушений в системах зажигания и впрыска. Это определение пропусков зажигания отвечает требованию OBD II (для США). Подробное описание принципа распознавания пропусков зажигания приведено в разделе DME.

Масляный картер Масляный картер выполнен из двух частей как в M60 E38. Верхняя часть изготовлена методом алюминиевого литья под давлением. Нижняя часть масляного картера изготовлена из двойного листа. Количество заливаемого масла одинаково с двигателем M60. Количество заливаемого масла для обоих вариантов рабочего объема двигателя M62 составляет:

— Количество заливаемого масла для обоих вариантов рабочего объема двигателя M62 составляет:
— 9,25 л при первоначальной заливке
— 7,5 л при замене масла и масляного фильтра
— 8,5 л при замене масла и масляного фильтра включая масляный радиатор (для тропиков)
Разность между `MIN\’ и `MAX\’ на щупе уровня масла составляет 1,5 л.
Масляный насос Корпус и крышка масляного насоса двигателя M62 сделаны из алюминия литьем под давлением (в M60 — магний). Конструкция и привод масляного насоса идентичны насосу двигателя M60.

Датчик уровня масла В двигателе M62, как и в двигателях M60 и M73 серии E38, установлен термодатчик уровня масла. Этот датчик подает широтно-модулированный импульсный сигнал на модуль системы автоматической диагностики (E31: CCM; E38/E39: LCM). Скважность этого сигнала является мерой уровня масла в двигателе. При уменьшении значения до уровня ниже записанного в ЭБУ CCM / LCM водителю выдается сообщение системы автоматической диагностики «Проверить уровень масла в двигателе». Техническое описание находится в руководстве для обучающего персонала «ЭБУ комбинации приборов IKE / Соединения шины комбинации приборов I-Bus E38».

Масляный фильтр Масляный фильтр одинаковый с фильтром двигателя M62, однако корпус фильтра укреплен со стороны кузова.

Вентиляция картера двигателя Картер двигателя вентилируется, как и в двигателе M60, с помощью системы, регулируемой давлением. Устройство вентиляции картера соответствует системе, известной уже по двигателю M60. Газы, возникающие при работе двигателя в камерах сгорания, проникают и скапливаются в картере двигателя. Система впуска связана с картером двигателя через регулирующий клапан, встроенный в крышку системы впуска. Благодаря возникающему разрежению газы, проникшие в картер двигателя, отсасываются через циклонный сепаратор. На холодных стенках циклонного сепаратора пары масла, содержащиеся в газах, конденсируются и через сливной обратный трубопровод возвращаются в масляную ванну. Остающиеся газообразные составные части подаются через распределительную трубку системы впуска в смесительную камеру в корпусе дроссельной заслонки.
Регулирующий клапан в системе впуска

Детали двигателя/Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров

Головка блока с четырмя клапанами на цилиндр двигателя M62 по своей конструктции в основном соответствует головке двигателя M60, однако не идентична ей. Отличительным признаком являются коды M60 или M62, отлитые при производстве деталей, также как и соответствующий рабочий объем (напр. B35).
Головка блока цилиндров двигателя M62
Уплотнительная прокладка головки блока цилиндров Уплотнительная прокладка головки блока цилиндров не содержит асбеста. В противоположность к уплотнительной прокладке головки блока цилиндров двигателя M60 она больше не закрывает область крышки ГРМ. В этой области стоит новая резиновая фигурная прокладка (см. крышку ГРМ). По этой причине была также перенесена назад маркировка уплотнительной прокладки головки блока цилиндров (3,5 л / 4,4 л).

Крышка головки блока цилиндров Крышка головки блока цилиндров изготовлена из магния. Следует избегать повреждений поверхности крышки головки блока цилиндров из магния, т.к. поврежденные поверхности подвержены коррозии.

Распределительные валы В каждой головке блока цилиндров установлены два верхних распределительных вала. Они изготовлены, также как и распределительные валы двигателя M60, литыми с отбеленным поверхностным слоем. Двугранный угол установки распределительных валов был приспособлен к имеющимся приспособлениям для установки распредвалов на двигателе M60. Благодаря этому приспособления двигателя M60 можно также применять при установке распределительных валов в двигателе M62.
Головка блока цилиндров с распределительными валами и каналами подачи масла

Маркировка распределительных валов Маркировка распределительных валов производится, как и в двигателях M60, выбивкой комбинаций цифр и букв (E1-4, A1-4, E5-8, A5-5).

Привод клапана В основу конструкции привода клапана положено уменьшение движущихся масс. Массы гидравлического толкателя, пружин клапана и верхней тарелки пружины были заметно уменьшены. Благодаря этому достигается уменьшение моментов сил трения и шума.

Клапаны Клапаны по размеру и весу идентичны клапанам двигателя M60 (Общая деталь с M60). Тарельчатые толкатели гидравлической системы компенсации клапанного зазора (HVA) Тарельчатый толкатель HVA уменьшен в диаметре (M60: (35мм / M62: (33мм). При этом вес уменьшился на 32г и стал 48г (M60: 80г) (Общая деталь с M52). Речь идет о тарельчатом толкателе INA, самовентилирующемся с нитроцементированной рабочей поверхностью кулачков.

Пружины клапана Дальнейшее уменьшение движущихся масс достигается благодаря применению конических раздельных пружин клапана.

Тарелки пружин клапанов Тарелка пружины также оптимизирована по весу (Общая деталь с M44 и M52). Опорная шайба — общая деталь с M52. В общем, благодаря этим мерам, достигнуто существенное уменьшение веса привода клапана, как показано в приведенной ниже таблице. M60B40 M62B44
Впускной клапан (г) 49 49
Выпускной клапан (г) 48 48
Тарельчатый толкатель гидравлической системы компенсации клапанного зазора (HVA) 80 48
Пружина(ы) клапана (г) 36 12
Тарелка опоры пружины клапана, верхняя (г) 15 8
Конические сухари (г) 1 1
Впуск на клапан (г) 181 118
Выпуск на клапан (г) 180 117

Управляющий привод

Первичный привод Для уменьшения шума, веса и трения первичный привод осуществляется однорядной роликовой цепью (M60: двухрядная роликовая цепь) от коленчатого вала к распределительному валу впускных клапанов. Звездочки первичной цепи вулканизированы, чтобы обеспечить малый шум при работе цепи.

Колесо датчика распределительного вала На звездочке распределительного вала впускных клапанов цилиндров 1-4 установлено колесо датчика положения распределительного вала с четырьмя метками для распознавания первого цилиндра (DME). В качестве датчика положения распредвала в отличие от M60 (индуктивный датчик) в двигателе M62 служит датчик Холла. Вследствие новой конструкции колеса датчика распределительного вала его позиционирование при установке привода распределительного вала также производится по-новому. Колесо датчика распределительного вала имеет маркировку (насечку). При монтаже нужно следить за тем, чтобы эта маркировка показывала вверх по оси цилиндра. Следуйте при этом также Руководству по ремонту.
Колесо датчика распределительного вала двигателя M62

Обводная планка первичной цепи Обводное колесо в развале цилиндров заменено в M62 обводной планкой из алюминия с приклепанной пластмассовой накладкой. Натяжение цепи производится гидравлическим натяжителем с ограничением давления.

Двигатель M62 с обводной планкой первичной цепи
Вследствие установки обводной планки (вместо обводного колеса) необходимо при монтаже первичного привода обратить внимание на изменение моментов затяжки при установке с предварительным натягом планки натяжного устройства (См. Руководство по ремонту).

Вторичный привод Вторичный привод осуществляется также однорядной роликовой цепью. Она идет на обоих рядах цилиндров от распредвала впускных клапанов к распредвалу выпускных клапанов. В каждую головку блока цилиндров встроено по одному гидравлическому натяжителю цепи
Головка блока цилиндров двигателя M62 с однорядной роликовой цепью

Крышка ГРМ Крышки ГРМ привинчены, как и в двигателе M60, к головкам блока цилиндров и к самому блок-картеру двигателя. Уплотнение новое: Обе верхние крышки ГРМ устанавливаются на головках блоков цилиндров и на нижней крышке с профильной прокладкой. Благодаря ей достигается лучшая компенсация отклонений размеров и акустическая развязка между нижней и верхней крышки ГРМ. Вследствие изменения прокладки, чтобы получить наилучшее уплотнение, необходимо соблюдать новую последовательность действий при установке верхней крышки ГРМ. См. указания по установке в Руководстве по ремонту! Нижняя крышка ГРМ устанавливается на картер двигателя с плоской прокладкой.

Вспомогательное оборудование двигателя

Дроссельная заслонка Корпус дроссельной заслонки двигателя M62 был разработан вновь. В районе входного отверстия регулятора холостого хода (ZWD 2) была сделана смесительная камера. Эта смесительная камера образуется перегородкой с точно определенными проходными отверстиями, установленной между системой впуска и дроссельной заслонкой,. В устроенную таким образом смесительную камеру поступают воздух из регулятора холостого хода, воздух из фильтра с активированным углем и — через распределительную трубку — газы, проникшие в картер двигателя из камер сгорания, которые через регулирующий клапан вентиляции картера подаются к корпусу дроссельной заслонки. Здесь газы из камер сгорания и воздух из фильтра с активированным углем смешиваются с засасываемым наружным воздухом. Благодаря этому все цилиндры равномерно наполняются газами из камер сгорания, и вместе с этим обеспечивается равномерное качество холостого хода.

Система впуска Система впуска двигателя M62 выполнена как единое целое из пластмассы Она соответствует системе впуска двигателя M60B40. Регулирующий клапан вентиляции картера установлен непосредственно на системе впуска. От регулирующего клапана через систему впуска к смесительной камере дроссельной заслонки ведет распределительная трубка, через которую газы из камер сгорания равномерно поступают во все цилиндры. Подсоединение вакуумного задающего модуля вакуумного усилителя тормозов находится в крышке системы впуска.

Система зажигания Как большинство двигателей BMW M62 имеет также статическое распределение зажигания

Катушки зажигания Для двигателя M62 применяются новые катушки зажигания. Их конструкция одинакова с катушками двигателя M52. Благодаря механическим изменениям конструкции они стали меньше и легче по сравнению с прежними катушками зажигания.
Сравнение катушек зажигания M60 — M62

Генератор На всех автомобилях с двигателем M62 установлен компактный генератор (140А) с собственным воздушным охлаждением. На автомобилях E31 (два аккумулятора в багажном отделении!) с повышенным энергопотреблением и связанным с этим большим током покоя (обусловленным дополнительным оснащениемсобой, как напр., телефон или автономная система отопления) устанавливается более мощный генератор на 220A с водяным охлаждением

Дополнительный вентилятор Вместе с кондиционером в качестве дополнителного оборудования на автомобилях серии E39 устанавливается дополнительный трех-ступенчатый электрический вентилятор. На автомобилях серий E31 и E38 этот дополнительный вентилятор обязателен, т.к. кондиционер в этих автомобилях входит в стандартную комплектацию. Для уменьшения шума прежнее двух-ступенчатое включение было изменено на трех-ступенчатое. Критерии включения ступеней были определены заново.

Критерии включения ступеней вентилятора Включить ступень I -включена электромагнитная муфта компрессора и температура наружного воздуха > 10 o C. -температура охлаждающей жидкости > 91 o C.
Включить ступень II -прессостат выключателя среднего давления закрыт > 21 бар
Включить ступень III -температура охлаждающей жидкости > 104 o C. (подключение через сдвоенный термовыключатель)
Выключить ступень IV -выключена электромагнитная муфта компрессора и температура наружного воздуха

Стартер В качестве стартера, как и в двигателе M60, на всех вариантах устанавливается 12-вольтовый стартер с втягивающим реле фирмы Bosch мощностью 1,7 кВт. Новыми в автомобилях серий E38 и E39 являются провода и укладка проводов к опорной точке заряда аккумулятора. Плюсовой провод проходит под двигателем к генератору и опорной точке заряда аккумулятора. Опорная точка заряда аккумулятора находится на крышке ГРМ ряда цилиндров 5 — 8. На автомобилях серии E31 опорная точка заряда аккумулятора расположена, как прежде, на чашке правого переднего амортизатора.

Система выпуска Система выпуска изготовлена полностью от выпускного коллектора до выпускной трубы из нержавеющей стали и от фланца выпускного коллектора как одно целое.

Выпускной коллектор Как уже ранее в двигателе M60 в M62 также устанавливаются выпускные коллекторы из двойного листа с воздушным изолирующим зазором.

Катализатор Трубы перед катализатором также сделаны двойными с воздушным изолирующим зазором. Катализатор выполнен двух-поточным с двумя керамическими блоками, шихтованными тремя металлами (платиной, палладием, родием), на каждый выпускной трубопровод. Для того, чтобы создавать минимально возможное противодавление отработанным газам, блоки имеют поперечное сечение такое же, как и в M73.

Контур охлаждающей жидкости

Принципиальная схема системы циркуляции охлаждающей жидкости идентична двигателю M60.

Водяная помпа Конструкция водяной помпы идентична помпе двигателя M60. Корпус сделан литьем из алюминия и привинчен к крышке ГРМ. В отличие от M60 в корпусе водяной помпы установлен сдвоенный термодатчик для охлаждающей жидкости. Он находится в месте выхода охлаждающей жидкости из двигателя.
Деталировка водяной помпы со сдвоенным термодатчиком

Радиатор двигателя Радиатор двигателя M62 идентичен радиатору M60. В исполнениях для различных стран дополнительно предусмотрена установка радиатора охлаждения масла двигателя.

Программируемый термостат Термостат встроен в корпус водяной помпы. В автомобилях серии E31 с двигателем M62, как и с M60, установлен обычный термостат с встроенным штуцером для прокачки. Он открывается при 85 o C. В автомобилях серий E38 и E39 с двигателем M62 устанавливается новый термостат с программным управлением. Функционирование обычного термостата Регулирование охлаждения двигателя с помощью обычного термостата определяется исключительно температурой охлаждающей жидкости. Такое регулирование можно разделить на три рабочих диапазона:

— Термостат закрыт: Охлаждающая жидкость течет только в двигатель. Контур охлаждения через радиатор закрыт.
— Термостат не регулирует (полностью открыт): Вся охлаждающая жидкость течет через радиатор. При этом используется максимально возможная мощность охлаждения.
— Диапазон регулирования термостатом: Через радиатор течет часть охлаждающей жидкости. Термостат поддерживает в диапазоне регулирования постоянную температуру на входе двигателя.
В этом рабочем диапазоне (диапазоне регулирования термостатом) теперь можно с помощью программируемого термостата целенаправленно влиять на температуру охлаждающей жидкости. Благодаря этому можно при частичных нагрузках двигателя устанавливать более высокую температуру охлаждающей жидкости. При более высоких рабочих температурах при частичных нагрузках достигается лучшее сгорание, и в результате — уменьшение расхода топлива и выброса вредных веществ. При полной нагрузке более высокие рабочие температуры оказали бы отрицательное воздействие (уменьшение угла опережения зажигания из-за детонации). Поэтому при полной нагрузке с помощью программируемого термостата целенаправленно устанавливаются более низкие температуры охлаждающей жидкости.
Характеристика регулировки программируемого охлаждения

1 Графическая характеристика термостата на 110 o C
2 Графическая характеристика программируемого термостата
3 Графическая характеристика термостата на 85 o C
4 Диапазон частичных нагрузок
5 Диапазон полной нагрузки
6 Диапазон частичных нагрузок
BMW — первый в мире изготовитель автомобилей, который использовал регулирование температуры охлаждающей жидкости с помощью термостата с программным управлением в крупносерийном двигателе. С помощью этого термостата возможно целенаправленное увеличение температуры охлаждающей жидкости при частичных нагрузках. Благодаря увеличению температуры охлаждающей жидкости при этих условиях эксплуатации двигателя достигается уменьшение расхода топлива. Управление программируемым термостатом осуществляет DME M5.2 в зависимости от поля характеристик. Это поле характеристик определяется следующими факторами:
— нагрузка двигателя
— частота вращения коленвала двигателя
— скорость движения автомобиля
— температура всасываемого воздуха
— температура охлаждающей жидкости
Конструкция программируемого термостата Программируемый термостат — это термостат, который образует с крышкой единый узел. Принципиальное механическое устройство программируемого термостата соответствует обычному термостату. Однако дополнительно в расширительный элемент (восковый элемент) встроен обогревательный элемент.
Программируемый термостат в разрезе

Крышка программируемого термостата выполнена литьем из алюминия. В крышку термостата встроен также электрический разъем для обогревательного элемента, встроенного в расширительный элемент программируемого термостата.
Программируемый термостат с электрическим разъемом для обогревательного элемента

Принцип работы программируемого термостата Поле характеристик термостата определяется таким образом, чтобы без воздействия встроенного обогрева он открывался при температуре охлаждающей жидкости в термостате 103 o C (на входе в двигатель). Вследствие нагревания охлаждающей жидкости в двигателе на его выходе (место установки датчика температуры охлаждающей жидкости для DME и индикатора на комбинации приборов) в этой рабочей точке измеряется ок. 110 o C. Это и есть рабочая температура двигателя, при которой программируемый термостат начинает открываться без управляющего воздействия. В случае управляющего воздействия ЭБУ системы DME подает питание (12В) на встроенный в термостат обогревательный элемент. Благодаря подогреву расширительного элемента термостат открывается при более низких температурах охлаждающей жидкости, чем это было-бы в случае без дополнительного подогрева, (диапазон регулирования термостатом: прим. 80 o C — 103 o C).

1 Диапазон открытия термостата
2 Температура охлаждающей жидкости
3 Активизация обогревательного элемента напряжением 12 В
4 Активизация обогревательного элемента напряжением 0 В
Если температура охлаждающей жидкости на выходе двигателя превышает 113 o C, то, независимо от прочих параметров, DME включает подогрев программируемого термостата.

Диагностика Соединения и функционирование программируемого термостата контролируются диагностикой ЭБУ системы DME. Появившиеся неисправности записываются в ЗУ неисправностей ЭБУ системы DME. Индикатор температуры охлаждающей жидкости Шкала показаний температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов соответствует более высокому уровню температуры, обусловленному программируемым термостатом. Индикатор температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов показывает в средней зоне температуры охлаждающей жидкости от 75 C до 113 C в среднем положении.

Цифровая электронная система управления двигателем DME M5.2

Введение Цифровая электронная система управления двигателем DME M5.2 фирмы Bosch, которая уже применяется в двигателе M73, используется теперь также и в двигателе M62. Она заменяет DME M3.3 двигателя M60 Эта новая версия DME была разработана, чтобы учесть введение упомянутых требований и, среди прочих, американских законодательных норм (напр. OBD II). Особенно калифорнийские нормы предъявляют очень высокие требования к значениям выбросов отработанных газов. Эти функции CARB (Californian Air Ressource Board) реализованы в DME M5.2. Все автомобили, предназначенные для американского рынка, оснащаются интерфейсом бортовой диагностики (OBD), обязательным для всех производителей. Этот интерфейс позволяет органам государственного контроля транспорта в любой момент считывать из ЗУ неисправностей DME с помощью проводов системы диагностики информацию, относящуюся к OBD. Доступ к этому ограниченному объему сообщений ЗУ неисправностей разрешается внутренним кодированием ЭБУ системы DME. Существенными признаками DME M5.2 являются:

— управление всеми 8 цилиндрами с помощью одного электронного блока управления
— статическое распределение зажигания
— последовательный распределенный впрыск
— встроенная самонастраивающаяся система управления детонацией
— система контроля ОГ с двумя лямбда-зондами
— самодиагностика и параметры, закладываемые в аварийную программу
— система связи по шине CAN
— функции OBD II
— защита от угона с помощью электронной противоугонной системы EWS II
— система автоматического пуска двигателя
— управление программируемым термостатом
OBD II (только для США) Для контроля соблюдения предельных значений токсичности ОГ калифорнийские и американские нормы требуют проведения контроля всех влияющих на состав ОГ узлов во все время эксплуатации автомобиля. Для этого необходима мощная самодиагностика, которая среди прочего включает в себя распознавание пропусков зажигания. Если появляется неисправность, влияющая на состав ОГ, то в автомобилях в исполнении для США DME зажигает лампу `Check Engine\’ в комбинации приборов. Она указывает водителю, что в управлении двигателем имеется неисправность, которая влияет на выход ОГ, и поэтому ее необходимо срочно устранить на станции обслуживания. Важными сферами диагностики OBD II являются:

— распознавание пропусков зажигания
— контроль за эффективностью работы катализатора (с помощью контрольного лямбда-зонда)
— подача топлива
— вентиляция топливного бака
Следующей составной частью OBD II является обязательный для всех изготовителей интерфейс, через который органы США, осуществляющие контроль за транспортом, могут считывать с помощью специального контрольного дисплея (`Scan-Tools\’) записанные в ЭБУ неисправности, влияющие на состав ОГ. Доступ к данным в ЗУ неисправностей для этих органов ограничен неисправностями, влияющими на состав ОГ. За исключением функций
— управления лампой `Check Engine\’
— контрольных лямбда-зондов за катализаторами
все функции контроля, относящиеся к OBD II, реализованы также и в электронных блоках управления DME 5.2, которые не предназначены для рынка США. Предписанный OBD II интерфейс, который позволяет доступ в ЗУ неисправностей контролирующим органам, устанавливается только на автомобилях в исполнении для США.
Распознавание пропусков зажигания С помощью индуктивного импульсного датчика на инкрементном колесе измеряется скорость вращения (частота вращения) коленвала двигателя. Дополнительно к определению частоты вращения в двигателе M62 (аналогично M73) производится распознавание пропусков зажигания. Для распознавания пропусков зажигания инкрементное колесо делится теперь внутри ЭБУ соответственно интервалам зажигания (в восьмицилиндровом двигателе 4 процесса зажигания на один оборот коленчатого вала) на четыре сегмента. В электронном блоке управления измеряется период следования сигнала (T) отдельного сегмента инкрементного колеса. Если процесс сгорания во всех цилиндрах в порядке, то периоды следования сигнала всех сегментов инкрементного колеса равны (T1 = T2 = T3 = T4). Если теперь в одном цилиндре происходит нарушение (пропуски зажигания), то соответствующий этому цилиндру период следования сигнала увеличивается на долю миллисекунды (см. рисунок: T3 > T1, T2, T4). Эти так называемые сегментные времена статистически оцениваются в электронном блоке управления.
Пояснение принципа распознавания пропусков зажигания

1 Двигатель работает нормально
2 Сбой искрообразования в интервале T3
Для каждой точки поля характеристик существуют максимально допустимые значения неравномерности хода, т.е. отклонение периода следования сигнала одного сегмента, как функция частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя. Цилиндры, в которых выявлено превышение этих допустимых значений, записываются в ЗУ неисправностей. В автомобилях в исполнении для США в этом случае зажигается лампа `Check Engine\’. В качестве последующей меры выключается впрыск соответствующего цилиндра для защиты катализатора от перегрева.
Адаптация Допуски, обусловленные технологией изготовления инкрементного колеса, могли бы привести к неправильному распознаванию пропусков зажигания. По этой причине DME самостоятельно проводит адаптацию. Допуски, обусловленные технологией изготовления инкрементного колеса, адаптируются в фазе движения накатом без зажигания и впрыска, так как двигатель в этой фазе не может вращаться неравномерно из-за отсутствия процесса сгорания.

Примечание для сервисного обслуживания: После замены маховика, датчика инкрементного колеса или ЭБУ системы DME нужно в рамках заключительной пробной поездки проследить за тем, чтобы поездка содержала продолжительную фазу движения накатом (около 10 секунд), для того, чтобы дать возможность ЭБУ системы DME провести адаптацию маховика.

Соединения шины CAN Через систему шины CAN происходит цифровая передача данных между электронными блоками управления следующих систем:

— DME
— AGS
— ABS/ASC
ФорсункиВ обоих вариантах рабочего объема устанавливаются конусноструйные форсунки (как в M60) фирм Bosch и Lucas.

Расходомер воздуха Как и в двигателе M60, в M62 также устанавливается термоанемометрический расходомер воздуха.

Регулировка холостого хода Регулировка холостого хода осуществляется в дигателе M62, как и в M60, с помощью двухобмоточного регулятора частоты вращения на холостом ходу (ZWD 5). Воздух, засасываемый на холостом ходу через ZWD 5, поступает в смесительную камеру дроссельной заслонки. «ямбда-зонды Перед каждым из двух катализаторов установлено по одному лямбда-зонду. В двигателе M62, предназначенном для рынка США, для выполнения требований OBD II дополнительно на каждом катализаторе имеется по второму лямбда-зонду. «ямбда-зонды конструктивно одинаковы с зондами, применяемыми в двигателе M73 (Обозначение типа: Bosch LSH 25).

Система управления детонацией / Датчики детонации Двигатель M62 также имеет систему управления детонацией. Эта система предотвращает детонацию при работе двигателя. При возникающей опасности детонации она изменяет момент зажигания соответствующего цилиндра или цилиндров на более поздний на столько, на сколько нужно. Четыре датчика детонации установлены в водяной рубашке блока цилиндров между обоими рядами цилиндров. Они устроены таким образом, что каждый датчик контролирует работу двух соседних цилиндров. Конструкция и принцип работы датчиков детонации идентичны применяемым в двигателе M60.

Датчик температуры охлаждающей жидкости В двигателе M62 установлен сдвоенный датчик температуры (как в M52). Он служит для отслеживания температуры охлаждающей жидкости, как для системы управления двигателем, так и для дистанционного термометра в комбинации приборов. Для этого в датчике имеются два, гальванически развязанных, термочувтвительных элемента с отрицательным коэффициентом сопротивления (NTC) с различными характеристиками. Сдвоенный датчик температуры установлен на торцевой поверхности двигателя в корпусе водяной п

Добавлено: 06.01.2009 17:27

Bmw M62 — OLX.ua

35 217 грн.

Договорная

Вишневое Сегодня 00:25

Киев, Дарницкий Вчера 19:42

помпа охлаждения BMW м20,м10,м21,м50,м51,м52,м54,м57,м43,м47,m60,m62

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

600 грн.

Договорная

Киев, Дарницкий 11 март

Днепр, Индустриальный 11 март

Насколько надежен двигатель M62TUB44 для BMW

 10.11.2021

Сегодня автомобили BMW трудно представить без бензиновых V8, однако баварский мотор такой компоновки появился совсем недавно. До этого мотора М62 выпускался двигатель М60. А до него на BMW движков V8, считайте, не было. Фанаты марки могут вспомнить первый старый V8 образца 1954 года.

Итак, двигатель М62 выпускался с 1995 до 2005 года, он существует в 5-и вариантах рабочего объема. Самые распространенные версии – это 3,5- и 4,4-литровые. Версии рабочим объемом 4.6, 4.8 и 5.0 литра встречаются в основном на Alpina`х и BMW X5 4.6is.

Дольше и больше всего выпускалась именно 4,4-литровая версия, которая с 1998 года была оснащена фазовращателями на впускных распредвалах. Такой двигатель, снятый BMW X5 2001 года выпуска, мы будем разбирать. Естественно, этот мотор заполучили все большие BMW начала двухтысячных: «пятёрка» Е39 и «семёрка» Е38. Также этот мотор устанавливался на Morgan Aero 8 и Range Rover.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор двигателя BMW M62TUB44

 

 

Этот баварский V8 имеет легкосплавный блок цилиндров без чугунных гильз. Поверхность цилиндров целиком алюсиловая, т.е. после химической обработки представляет из себя кремний. Он прочный, износостойкий, снижает трение поршней и поршневых колец. Эта технология пришла из автоспорта, где очень хорошо себя зарекомендовала.

 

Надёжность двигателя BMW M62

Вообще двигатель M62 считается последним надёжным V8 от BMW. Все его слабые места по сравнению с «восьмёрками» N-серии – просто пустяки. Хотя справедливости ради отметим, что инженеры BMW допилили N-серию, хотя у них на это ушло лет 10.

Этот старый атмосферник просто нуждается в хорошем масле, нормальном сервисе. Но потом придётся вложиться в замену цепей ГРМ и маслосъемных колпачков. Об этом и многом другом сейчас расскажем.

 

 

Выбрать и купить двигатель для BMW X5 или двигатель для BMW 5-серии (E39) вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Радиаторы и система охлаждения

Двигатель М62 очень теплонагружен. Его нормальная рабочая температура – 107-110°. Из-за этого в моторе быстро деградирует масло, недолго ходят маслосъемные колпачки, появляются проблемы с направляющими цепей ГРМ. И, конечно, изнутри мотор желтеет и даже чернеет – такую окраску придают лаковые отложения, выпадающие из замученного жаром моторного масла.

Хуже всего, что если радиаторы загрязнены, то мотор легко и быстро перегревается. Это происходит в летнюю жару в пробках, особенно если после стояния в заторе сразу втопить «газ в палас». Управляемый термостат среагирует и постарается снизить температуру до 95°, на радиаторы вряд ли справятся. Кроме того, на многих моторах М62 управляемый термостат становится неуправляемым, поэтому при высокой нагрузке на мотор температура не снижается. 

Что с этим делать? Во-первых, чистить радиаторы. Во-вторых, можно поставить холодный неуправляемый термостат. Есть оригинальные варианты на температуру открытия от 85° от 95° (11531742964, 11512248542, 11531745476). А чтобы блок управления не ругался на отсутствие связи с управляемым термостатом, устанавливают фирменную обманку – резистор (13901734469).

Упомянем, что радиаторы двигателя М62 довольно охотно трескаются и лопаются, что грозит моментальным перегревом. Также лопаются патрубки системы охлаждения. Часто причина в повышенном давлении в контуре охлаждения, виновником чего является заклинивший клапан в крышке расширительного бачка. Клапан должен стравливать давление в системе, когда оно подрастёт до 2 бар. Крышку стоит менять на оригинал раз в 2-3 года.

 

Утечки масла по прокладкам клапанных крышек

Одна из фирменных проблем двигателей BMW – утечки масла. Мотор М62 охотно сопливит маслом из-под пластиковых клапанных крышек. Масло может пробивать себе путь в гнёзда свечей зажигания. После этого мотор будет трястись на холостом ходу из-за пропусков зажигания, а потом будет стартовать после долгих прокруток.

 

Датчики положения распредвалов

Распространенная проблема на моторе М62 – неровный холостой ход. Причин довольно много и обнаруживаются они быстро, если фиксируются коды неисправностей. Во многих случаях один из датчиков положения распредвала выходит из строя без появления check engine и кода неисправности. При этом двигатель работает с меньшей мощностью, АКПП может работать с пинками, а в одном из полублоков будут фиксироваться пропуски зажигания. Если поменять местами левый и правый датчики, то пропуски зажигания переедут в другой полублок, на котором установлен неисправный датчик.

Нередко датчик положения распредвала, на который указывает диагностика, не работает из-за замыкания в его проводке. Провод тоже нужно проверять.

Немало проблем по датчикам распредвалов возникает после неквалифицированной замены цепей ГРМ. Могут появиться ошибки по синхронизации. Бывали случаи, когда задающий диск одного из датчиков распредвала просто болтался.

 

 

Неровный холостой ход

Также причина неровного холостого хода может крыться в неисправности расходомера, подсосах воздуха, неисправных катушках зажигания и свечах, и в изношенных фазовращателях VANOS, которые на этом моторе очень недолговечные. В самых запущенных случаях мотор М62 трясётся на холостом ходу из-за задиров в цилиндрах.

Часто подсос воздуха возникает по прокладке между впускным коллектором и дроссельной заслонкой. Проблема решается заменой прокладки.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя BMW вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Клапан вентиляции картерных газов

Сзади на впускном коллекторе двигателя М62 установлен клапан системы вентиляции картера. В клапане – стандартная мембрана. Проблема тоже стандартная: из-за трещины в мембране двигатель высасывает пары масла во впуск, неровно работает из-за подсоса воздуха.

На автомобиле весь этот узел проще снять вместе со впускным коллектором. Изношенную мембрану можно поменять отдельно или поставить целиком новый узел клапана ВКГ.

 

 

Износ опор двигателя

Запотеть маслом могут и опоры двигателя. Это будет масло, которым заполнены подушки опор. Вообще, опоры служат очень долго, трескаются и теряют масло от возраста. Обычно из-за износа одной из опор появляются толчки и пинки при трогании с места и переключении передач.

 

Проблемы с Vanos

Фазовращатели появились на этом моторе в 1998 году. Такой мотор обозначается как М62TU. Это не лопастные фазовращатели. Здесь положение распредвалов изменяется за счет скольжения ротора на косых шлицах.

Эти фазовращатели неудачные, недолговечные. Они перестают работать из-за износа резиновых уплотнений. Рабочее давление для сдвига просто не достигается. В целом эти VANOS едва выхаживают 100 000 км. Из-за их износа слышен треск после запуска, двигатель колотит на холостом ходу, снижается мощность.

Их лучше менять на новые. Можно попробовать их отремонтировать: в продаже есть неоригинальные резиновые уплотнения. Хотя зачастую причина стука и плохой работы муфты заключается в износе стального уплотнительного кольца на поршне.

На ранних моторах М62TU утечка масла возникала в распределительном узле VANOS: уплотнительные кольца на распредвалах протачивали канавки в корпусе подачи масла.

 

 

Выбрать и купить фазорегуляторы (VANOS) для двигателя BMW вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Натяжители цепей ГРМ

В приводе ГРМ мотора М62 задействовано 3 однорядных роликовых цепи. Самая длинная цепь натянута жестко. То есть, в ее перегибе по центру блока цилиндров отсутствует промежуточная (обводная) шестерня. Вместо этого цепь просто скользит по изгибу подковообразной направляющей. Понятно, что такая конструкция очень чувствительна к качеству моторного масла и просто к продолжительности эксплуатации. На практике фторопластовые накладки башмаков со временем разрушаются и осыпаются в поддон. После этого двигатель продолжает работать нормально, но с шелестом цепи. Хуже всего, что цепь начинает стругать алюминиевую стружку. Еще хуже, если цепь перескочит на одном из полублоков. Такая ситуация – практически стандартная и очень дорогая неприятность мотора BMW M62. Немало моторов пришлось поменять в сборе из-за того, что стружка разнеслась по всей масляной системе, погрызла многочисленные пары трения и закупорила масляные форсунки. Часто эти V8 загибали клапаны из-за перескочившей цепи.

 

 

Бывают случаи, когда мотор работает тихо, уровень масла в норме, но загорается индикатор низкого давления масла. В этом случае стоит выкрутить масляный фильтр – если на его поверхности будут фрагменты направляющих цепей ГРМ или же если он будет деформирован, то процесс засорения и закупоривания масляной системы в самом разгаре.

Поэтому цепь ГРМ с направляющими и натяжителями необходимо менять не по шуму, а по возрасту и пробегу мотора. Конечно, всё зависит от эксплуатации, режима работы двигателя и даже чистоты радиаторов. Средний пробег (или интервал) обновления всего привода ГРМ – 200 000 км. Хотя нередко разрушение случалось при пробеге в 150 000 км. Но и немало моторов на заводском комплекте привода ГРМ доехали до 300 000 км.

 

Расход масла

Цилиндропоршневая группа мотора М62 в целом выносливая. Увеличенный расход масла обычно появляется из-за проблем в системе вентиляции картера или некачественного масла. Затем свой вклад в расход добавляют маслосъемные колпачки. Износ масла через поршневые кольца появляется на «залюбленных» владельцами моторах. Но там и до задиров остаётся недалеко.

 

 

Задиры на стенках цилиндров

Алюсиловый блок цилиндров и «кремниевый хон» в принципе никаких нареканий не вызывают. Этот блок цилиндров выхаживает по 400 000 км и более.

 

 

Задиры на поверхности цилиндров – это следствие плохой смазки или перегрева. Нагар на жаровом поясе здорово царапает любую поверхность, как кремниевую, так и чугунную.

Также нельзя исключать проблемы по части топливных форсунок и пропусков зажигания, когда топливо смывает масло со стенок цилиндров.

Задранный блок мотора M62 можно гильзовать.

 

 

Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя BMW вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей BMW заказать с них автозапчасти.

Двигатели M62B44 и M62TUB44 БМВ: описание, характеристики, проблемы

На мировом рынке в 1996 году появилась новая серия двигателей BMW M62.

Один из самых интересных двигателей — это серии — восьмицилиндровый BMW M62B44 объёмом 4,4 литра. Своеобразным прототипом для этого ДВС послужил более ранний мотор M60B40.

Описание двигателя

Если разобраться, то в M62B44 можно найти достаточно много отличий от M60B40. Вот лишь некоторые из них:

  • Блок цилиндров поменялся в соответствии с новыми диаметрами этих цилиндров.
  • Появился новый коленвал из стали, длинноходный, с шестью противовесами.
  • Изменились параметры распределительных валов (фаза 236/228, подъём 9/9 миллиметров).
  • Двухрядную цепь ГРМ заменили на однорядную, с ресурсом около двухсот тысяч километров.
  • Были обновлены дроссельные заслонки и изменён коллектор впуска.

Но многие вещи остались неизменными. Так, например, головки блока цилиндров M62B44 практически идентичны головкам, что стояли на агрегатах серии М60. Это же касается шатунов и клапанов (к сведению: диаметр впускных клапанов здесь равняется 35 миллиметрам, а выпускных — 30,5 миллиметров).

Помимо базовой версии данного двигателя, существует версия, прошедшая технический апдейт — она получила наименование M62TUB44 (встречается ещё вариант написания M62B44TU, но это в принципе одно и то же) и появилась на рынке в 1998 году. В ходе апдейта (обновления) в двигатель добавили систему регулирования фаз распределения газа VANOS. Благодаря этой системе двигатель работает оптимально во всех режимах и имеет хорошую тягу. Кроме того, благодаря VANOS увеличивается экономичность и улучшается наполнение цилиндров. Также в технически обновлённой версии появилась электронная дроссельная заслонка и коллектор впуска с менее широкими каналами. В качестве системы управления на обновлённую версию была поставлена система Bosch DME M7,2.

Кроме того, в TU-двигателях гильзы цилиндров стали делать не из никасила как раньше (никасилом называется специальный, разработанный немецкими производителями никелькремниевый сплав), а из алюсила (сплав, содержащий около 78% алюминия и 12% кремния).

Новая серия моторов БМВ с конфигурацией V8 — серия N62 — вышла на рынок в 2001 году. В конечном счёте через несколько лет это привело к прекращению выпуска похожих, но всё же менее совершенных агрегатов из семейства M.

ПроизводительЗавод Munich Plant в Германии
Годы выпускаС 1995 по 2001 год
Объём2494 кубических сантиметра
Материалы блока цилиндровАлюминий и сплав никасил
Формат питанияИнжектор
Тип двигателяШестицилиндровый, рядный
Мощность, в лошадиных силах/оборотах в минуту170/5500 (для обеих версий)
Крутящий момент, в ньютон-метрах/оборотах в минуту245/3950 (для обеих версий)
Рабочая температура+95 градусов по Цельсию
Ресурс двигателя на практике Около 250000 километров
Ход поршня 75 миллиметров
Диаметр цилиндра 84 миллиметра
Расход топлива на сто километров в городе и на трассе13 и 6,7 литров соответственно
Необходимое количество масла6,5 литров
Расход маслаДо 1 литра на 1000 километров
Поддерживаемые стандартыЕвро-2 и Евро-3

Номер мотора M62B44 и M62TUB44 можно найти в развале, между головками блока цилиндров, под дроссельной заслонкой. Чтобы его увидеть, следует снять защитный пластиковый кожух и посмотреть на небольшую площадку в центральной части блока. Для облегчения поисков рекомендуется воспользоваться фонариком. Если найти номер с первой попытки не получилось, то следует снять, помимо кожуха, ещё и дроссельную заслонку. Также посмотреть номера данных двигателей можно и в «яме». Практически никогда этот номер здесь не бывает грязным, хотя пыль на нём вполне может скопиться.

На каких автомобилях стоят M62B44 и M62TUB44

Двигатель BMW M62B44 устанавливался на:

  • БМВ E39 540i;
  • БМВ 540i Protection E39;
  • БМВ E38 740i/740iL;
  • БМВ E31 840Ci.

Обновлённая версия BMW M62TUB44 применялась на:

  • БМВ E39 540i;
  • БМВ E38 740i/740iL;
  • БМВ E53 X5 4.4i;
  • Morgan Aero 8;
  • Land Rover Range Rover III.

Стоит отметить, что Morgan Aero 8 — это спорткар не производства БМВ, а английской компании Morgan. И Land Rover Range Rover III — это тоже машины британского производства.

Недостатки и частые проблемы двигателей BMW M62B44

Следует выделить несколько действительно актуальных проблем, с которыми могут столкнуться автомобилисты, которые ездят на автомобилях с описываемыми моторами:

  • Двигатель М62 начинает стучать. Причиной этого может стать, например, растянутая цепь ГРМ или планка натяжителя.
  • На М62 начинает протекать прокладка клапанной крышки, а также резервуар с охлаждающей жидкостью. Решить эту проблему можно очевидным способом — поменять резервуар, прокладки коллектора впуска и помпу.
  • Силовой агрегат М62B44 начинает работать неровно и стабильно (это ещё называется «плавают обороты»). Возникновение данной проблемы связано, как правило, с попаданием воздуха во впускной коллектор. Также это может быть вызвано дефектами КВКГ, датчиков дроссельных заслонок, расходомеров воздуха. Обычное загрязнение дроссельных заслонок тоже может стать причиной нестабильных оборотов.

Вдобавок ко всему примерно через 250 тысяч километров на М62 увеличивается расходование масла (для решения этой проблемы рекомендуется поменять маслосъёмные колпачки). Также после 250 тысяч километров пробега возможен отказ от подушек двигателя.

Силовые агрегаты М62B44 и М62TUB44 предназначены для взаимодействия только с качественным маслом — лучше всего использовать марки, которые рекомендует сам производитель. Это масла 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40. А вот масло с маркировкой 10W-60 надо использовать с аккуратностью, особенно зимой — оно густое, и в холодные месяцы года могут возникнуть проблемы с запуском двигателя. В целом экономить на рабочих жидкостях, если в машине стоит мотор М62, специалисты не советуют. Пренебрегать своевременным обслуживанием и уходом тоже не стоит.

Надёжность и ремонтопригодность BMW M62B44

Мотор M62B44 (и базовая, и TU-версия) отличающийся высоким уровнём надёжности и безопасности. Вдобавок к этому он обладает прекрасной тягой на низких оборотах, да и в других режимах работы. Ресурс этого мотора при правильном обслуживании может даже преодолеть показатель в 500 тысяч километров.

В целом мотор пригоден как к местному, так и к капитальному ремонту. Однако для него характерны все проблемы лёгких алюминиевых двигателей с покрытием из никасила и алюсила. В профессиональной среде такие моторы некоторые даже называют «одноразовыми». Интересно, что алюсиловые блоки цилиндров считаются более совершенными, чем никасиловые — то есть TU-вариация в этом аспекте имеет определённые преимущества.

При покупке б/у автомобиля с данным мотором рекомендуется сразу провести диагностику движка и устранить все найденные неисправности. Такое вложение средств позволит себя чувствовать более уверенно за рулём.

Варианты тюнингования

Тем, кто хочет увеличить мощность BMW M62TUB44, прежде всего следует в данный двигатель поставить впускной коллектор с каналами большей ширины (например, с базовой версии).

Также необходимо сюда установить более эффективные распредвалы (допустим, с показателями 258/258), спортивный выпускной коллектор и осуществить настройку. В результате можно получить около 340 лошадиных сил — этого хватит и для города, и для трассы. Просто чиповать двигатели М62B44 или M62TUB44 без дополнительных мер особого смысла нет.

Если же требуется мощность за 400 лошадиных сил, то следует приобрести и установить компрессор-кит. В онлайновых и оффлайновых магазинах можно встретить несколько китов, подходящих для стандартного поршневого узла BMW M62, но цены на них не самые низкие. Помимо компрессор-кита, следует приобрести и насос Bosch 044. В результате, при условии достижения давления 0,5 бар, показатель 400 лошадиных сил будет превышен.

Запас для тюнинга, по оценкам специалистов, здесь составляет около 500 лошадиных сил. Говоря иначе, этот двигатель прекрасно подходит для экспериментирования с мощностью.

Что касается турбирования, то оно в данном случае не слишком выгодно с экономической точки зрения. Водителю будет гораздо проще пересесть на другой автомобиль этого же бренда — на БМВ M5.

Наиболее распространенные проблемы с двигателем BMW M62 и проблемы с надежностью

M62 — безнаддувный двигатель V8, использовавшийся BMW в различных моделях 5-й, 7-й и X-серий с 1995 по 2005 год. Двигатель предлагался в пяти вариантах размера от 3,5 до 4,8 л, развивая мощность от 232 до 370 л.с. с 4,8-литровым двигателем Alpina F5. В 1998 году двигатель получил техническое обновление, которое включало добавление единой системы VANOS для впускного распределительного вала и электронного управления дроссельной заслонкой.

S62, M-вариант M62, использовался, среди прочего, в E39 M5, печально известном и супер дорогом Z8. M62 также использовался в Range Rover и Morgan Aero в начале 2000-х годов, а его версия использовалась в Bentley Arnage.

Мы собираемся углубиться в надежность M62, охватив наиболее распространенные проблемы, с которыми сталкивается двигатель, а также признаки и симптомы для тех, у кого есть M62, которые хотят устранить проблемы. Порядок проблем, которые мы упоминаем, не имеет определенного порядка.

Перейдите к концу нашего поста, чтобы прочитать обзор общей надежности M62.

Наиболее распространенные проблемы с двигателем BMW M62

  1. Ratched Cam Chys / Timing Chare
  2. Отказ от блока Vanos
  3. Утечка крышки крышки клапана
  4. M62 Грубый холдинг
  5. Чрезмерное использование масла
  6. Отказ радиатора
  7. Bad Meeting Mountain

1. M62 Гинтринговая цепь Руководство сбой

Направляющие цепи ГРМ в M62 отвечают именно за это, обеспечивая правильное движение цепи ГРМ без дополнительного провисания цепи.Цепь привода газораспределительного механизма изготовлена ​​из металла, а поскольку трение металла о металл недопустимо, направляющие цепи были изготовлены из пластика.

Со временем направляющая цепи привода ГРМ изнашивается или ломается, что приводит к провисанию цепи и может привести к перескакиванию цепи ГРМ или полному сбою синхронизации двигателя. Это может привести к серьезному повреждению поршней и клапанов двигателя, поэтому обычно заменяют в качестве профилактического обслуживания , поскольку замена его после поломки часто бывает слишком поздно.

У M62 возникают проблемы с направляющей цепи привода ГРМ в диапазоне пробега 100–200 км. Обычно мы рекомендуем заменять направляющие, натяжитель и цепи на отметке 150 тыс. в качестве профилактического обслуживания, если они никогда не заменялись ранее.

Признаки неисправности цепи ГРМ M62
  • Индикатор проверки двигателя, указывающий, что синхронизация выключена
  • Шум при работе и при запуске
  • Свистящий шум из головки блока цилиндров

Комплект запасных частей: https://www.fcpeuro.com/products/clone-bmw-m62-timing-chain-guide-rail-kit-11311704945kt

Руководство по замене

своими руками: http://www.bimmerboard.com/forums/posts/876903

Сделай сам Сложность: очень сложно. Для замены всех компонентов необходимо снять: передний бампер, ремень привода вспомогательных агрегатов, шкивы и натяжители, водяной насос, насос гидроусилителя руля и генератор.

2. M62 Неисправность блока Vanos

В 1998 году M62 получил техническую модернизацию, которая включала добавление одноблочной системы Vanos.Системы Vanos отвечают за так называемую «регулируемую синхронизацию клапанов», которая электронно изменяет фазы подъема клапанов для повышения производительности, увеличения расхода бензина, снижения выбросов и т. Д. Единственный блок Vanos в M62 отвечает за изменение фаз газораспределения впускных клапанов. Если вы хотите разобраться в деталях Vanos, вы можете прочитать наш путеводитель по Vanos.

Как и у любого BMW с системой Vanos, это частая проблема. Со временем они изнашиваются и перестают функционировать, что приводит к различным симптомам, описанным ниже.К счастью, с M62 многие проблемы Vanos, как правило, вызваны уплотнениями Vanos, а не самим блоком привода.

Симптомы неисправности M62 Vanos
  • Дребезжание Vanos при холодном пуске (обычно первый индикатор)
  • Лязг Vanos при прогретом двигателе или во время движения
  • Плохая или неровная работа на холостом ходу конечный крутящий момент при низкой производительности

Варианты замены: либо заменить весь узел, либо отремонтировать его.DIY требует «умеренных» механических навыков, но, вероятно, займет несколько дней и потребует ряда специальных инструментов, которые недешевы. Мы рекомендуем использовать кого-то, например DrVanos, для полной перестройки, но если вы пытаетесь сделать это самостоятельно, вы можете ознакомиться с этим руководством здесь.

3. Утечки масла крышки клапана M62

Это не был бы двигатель БМВ, если бы течь масла через прокладку клапанной крышки не была в списке частых проблем. В отличие от современных двигателей, M62 также очень подвержен протечкам клапанной крышки, в основном из-за старой и изношенной прокладки клапанной крышки.

Симптомы утечки прокладки крышки клапана M62
  • Масляные отложения вокруг клапанной крышки
  • Запах горелого масла из моторного отсека
  • Масло капает на переднюю часть или сторону выпуска двигателя

Запасные части

Руководство по ремонту

: http://solowrenching.com/Home/Post/386/BMW-540i-E39-M62-Valve-Cover-Gasket-Replacement

Если у вас протекает клапанная крышка, прочтите это:

Утечка масла на клапанной крышке также может привести к попаданию масла в свечное отверстие и в головку блока цилиндров, загрязняя катушки зажигания.Если у вас была утечка масла, а также неровный холостой ход, медленный запуск и другие подобные симптомы, вам также необходимо заменить свечи зажигания и катушки зажигания.

Свечи зажигания M62 OEM
Катушки зажигания M62 OEM

4. М62 Грубый холостой ход

Я кратко остановлюсь на этом, потому что есть ряд проблем, которые могут вызвать плохую работу на холостом ходу, вялую работу или тряску двигателя на M62. Вот список того, что вы должны проверить:

  • Свечи зажигания и катушки зажигания (см. ссылки выше)
  • Утечки вакуума
  • Клапан PCV
  • Замена масла
  • Проверьте опоры двигателя, если двигатель трясется и не работает на холостом ходу
  • Система VANOS — см. выше симптомы
  • 9017

5.Чрезмерный расход масла

Эта распространенная проблема не столько проблема, сколько хлопоты. По мере того, как эти двигатели стареют и приближаются к диапазону пробега более 100 тысяч километров, они начинают потреблять масло быстрее, чем обычно.

Если вы заметили это на своем M62, также проверьте двигатель на наличие утечек масла, так как это может быть причиной. Если у вас есть остатки масла на полу вашего гаража или вы заметили, что масло скопилось вокруг клапанной крышки или капает по бокам двигателя, то, вероятно, у вас есть прокладка клапанной крышки.Снимите клапанную крышку и проверьте свечи зажигания, чтобы убедиться, что они мокрые от масла, если это так, замените их.

Всегда держите в багажнике несколько дополнительных литров масла LiquiMoly на случай, если во время путешествия вы заметите сигнал о низком уровне масла.

6. Отказ радиатора M62 / Проблемы с охлаждением

M62 поставляется с отличной новой системой охлаждения, но, к сожалению, износ со временем в конечном итоге настигает ее. Выход из строя радиатора является распространенной проблемой, но у людей также возникают проблемы с расширительным бачком, который создает утечку охлаждающей жидкости, выход из строя шланга отопителя, выход из строя водяного насоса и утечки из самого треснувшего радиатора.

Симптомы неисправности системы охлаждения или радиатора M62
  • Трещины в стержне радиатора
  • Частый перегрев двигателя (наиболее важный признак)
  • Утечки охлаждающей жидкости вокруг радиатора или расширительного бачка
  • Перегрев на холостом ходу (вероятно, это дополнительный вентилятор)

7. Плохие подушки двигателя

Это свойственно любому старому автомобилю со значительным пробегом, не только М62 и не только БМВ. Двигатели в некоторой степени трясутся естественным образом, но вы также испытываете всевозможные толчки и толчки от дороги.Если бы двигатели были просто прикреплены к металлическому каркасу автомобиля, возникла бы куча проблем, и автомобиль бы трясся как сумасшедший. Опоры двигателя действуют как буфер между металлической рамой и самим двигателем и обычно изготавливаются из резины или полиуретана, чтобы поглощать часть тряски, что делает автомобиль более безопасным и управляемым.

По мере износа двигателей эти резиновые опоры двигателя могут порваться, сломаться или просто прийти в негодность. К счастью, неисправные опоры двигателя обычно очень легко диагностировать.

M62 Симптомы неисправности крепления двигателя
  • Шумы из моторного отсека (лязг, стук, вибрация и т. д.)
  • Чрезмерная вибрация, ощущаемая внутри автомобиля
  • Дребезжание деталей внутренней отделки
  • посмотрите сильно ли трясет)

Запчасти: часть будет зависеть от того какой у вас 3.5л, 4.4л, 4.6л и тд. Зайдите на https://bmwpartsfactory.com, чтобы получить опоры двигателя для вашего конкретного двигателя.

Замена своими руками: https://www.bimmerforums.com/forum/showthread.php?1210416-E39-Motor-and-Transmission-Mounts

БМВ М62 Надежность

Двигатель BMW M60 V8 был предшественником M62. M60 использовался в E32, E34 и E38 5-й и 7-й серий. Этот двигатель считался одним из лучших двигателей BMW и был пуленепробиваемым с точки зрения надежности. Однако, пытаясь не отставать от других немецких автомобилей той эпохи, BMW выпустила M62.M62 был больше и производил больше лошадиных сил, что, в свою очередь, снижало общую надежность.

Как TL;DR, M62 в целом довольно надежный двигатель. Но, если за ним не ухаживали должным образом, это может стать денежной ямой. Как и в случае с любым старым BMW, эти автомобили становятся очень дорогими, если вы не являетесь серьезным мастером-сделай сам. Двигатели М62ТУ, как правило, худшие из вариантов по надежности. Если вы хотите купить его сегодня, просто поймите, что необходимо выполнить много профилактического обслуживания, и если пробег превышает 150 тысяч, вы, вероятно, столкнетесь с проблемами: ваносы, вся система охлаждения, цепь ГРМ. и направляющие, генераторы и т.д.

Двигатели BMW M60 и M62

История двигателей, техническое руководство и руководство по настройке двигателей BMW серий M60 и M62. Вы не ошибетесь с V8, и эта пара на протяжении многих лет использовалась в самых разных BMW. Слова: Себ де Латур. Фотографии: BMW, Дэйв Смит, Даррен Мейбур.


История

BMW может быть наиболее известен своими рядными шестерками, но V8 были частью его линейки двигателей с 1951 года, а M60 был первым двигателем V8 компании за 27 лет и производился с 1992 по 1996 год без каких-либо технических изменений.M60 выпускался в двух вариантах: 3,0-литровый B30 и четырехлитровый B40, которые были представлены одновременно. Первый использовался в моделях E32, E34 и E38 30i, а более крупный двигатель использовался в итерациях 40i вместе с 840i. M60B40 также использовался в спортивном автомобиле De Tomaso Guara и в течение двух лет занимал первое место в списке десяти лучших двигателей Ward в 1995 и 1996 годах.

M62 приводил в действие большее количество автомобилей и претерпел ряд обновлений на протяжении всей своей жизни, а также попал в список Уорда.M62 производился с 1994 по 2005 год, а M62B35 и B44 появились в 1996 году на E38 и E39, а также E31 840Ci для более крупного двигателя. Оба двигателя были обновлены в 1998 году с помощью Vanos, и хотя B35 использовался только в E38 и E39, B44 также использовался в E53 X5 4.4i, Morgan Aero 8 и Range Rover. Был также M62B46, который появился в X5 4.6iS, Morgan Aero 8 и в Alpina B10 V8 и V8S.


Технический

M60 представлял собой 32-клапанный двигатель V8 с углом наклона 90 градусов, в нем использовалась цельнометаллическая конструкция, крышки клапанов из магния, нейлоновый впускной коллектор и нагнетательная камера; Сухая масса двигателя различается в зависимости от источника и обычно указывается в 203 кг, но 175 кг на самом деле кажется более вероятной цифрой, основанной на имеющейся информации.Спеченные шатуны были изготовлены как единое целое, а затем разломаны для более плотного прилегания. Двигатель отличался четырьмя клапанами на цилиндр, гидравлической регулировкой зазоров и двумя верхними распределительными валами с двухрядной цепью ГРМ. Bosch Motronic 3.3 позаботился о впрыске топлива и зажигании. BMW использовала Nikasil для упрочнения стенок цилиндров M60, хотя, к сожалению, он вступал в реакцию с топливом с высоким содержанием серы, которое разъедало гильзы, вызывая потерю компрессии и, в конечном итоге, отказ двигателя.B30 использовал диаметр цилиндра 83 мм, ход поршня 67,6 мм и степень сжатия 10,5: 1; B40 имел диаметр цилиндра 89 мм и ход поршня 80 мм с немного меньшей степенью сжатия 10,0: 1. B30 развивал 218 л.с. при 5800 об/мин и 214 Нм крутящего момента при 4500 об/мин, тогда как B40 производил 286 л.с. при 5800 об/мин и 295 Нм крутящего момента.

M62 был разработан с учетом ряда требований, включая снижение расхода топлива, обеспечение более высокого крутящего момента и обеспечение более тихой и плавной работы двигателя. Для этого BMW увеличила мощность двигателя, модифицировала кривошипно-шатунный привод и привод распределительного вала, а также усовершенствовала другие компоненты двигателя, а также применила цифровую электронику двигателя.Для M62 BMW перешла на алюсил для цилиндров, решив проблему износа канала цилиндров, и добилась охлаждения поршня через форсунки крючкового типа, которые ввинчивались непосредственно в подшипниковые блоки, при этом струя масла была направлена ​​на днище поршня по всему периметру. траектория движения поршня. Коленчатый вал был новым из-за увеличенного хода М62 и изготавливался из кованой стали с центральной полой полостью для снижения веса, а шатуны были такими же, как на М60. В двигателе использовалась конструкция масляного поддона, состоящая из двух частей, как на E38 M60, а также корпус и крышка масляного насоса, отлитые под давлением из алюминия, тогда как в M60 использовались элементы из магния, а также он получил термодатчик уровня масла, как показано на рисунке. Е38 М60.Крышки головки были изготовлены из магния, в то время как по всему клапанному механизму движущиеся массы были уменьшены, с более легкими гидравлическими толкателями, пружинами клапана и верхним фиксатором пружины клапана, с более низким моментом трения и уменьшенным шумом. Ранние M62 без Vanos использовали тот же впускной коллектор, что и M60, но двигатель с Vanos использовал более ограничительную конструкцию коллектора. Bosch DME M5.2, который использовался на M73, заменил M3.3 на M60. Однако по сравнению с M60 M62 лишился дуплексных цепей ГРМ и промежуточной звездочки, которые были заменены одинарной цепью ГРМ и пластиковыми направляющими цепи.

M62B35 развивал 235 л.с. при 5700 об/мин и 236 Нм крутящего момента при 3300 об/мин, в то время как версия с Vanos развивала 238 л.с. при 5800 об/мин и 254 Нм крутящего момента при 3800 об/мин. Несмотря на дополнительную мощность по сравнению с M60B40, B44 не производил больше мощности в версии до Vanos, хотя его пиковая мощность в 286 л.с. пришлась на 100 об/мин раньше. Однако он создавал больший крутящий момент — 310 фунт-футов при 3600 об/мин. Тем временем модель Vanos выдавала 296 л.Интересно, что этот двигатель изначально производился BMW для Alpina, а позже был адаптирован для X5 4.6iS.

Для Alpina B10 V8 на базе E39 компания BMW отлила новый блок с изменениями, необходимыми для увеличения объема двигателя до 4,6 литров. Затем Alpina добавила новый коленчатый вал, более агрессивные кулачки, порты с ручной регулировкой и более легкие поршни Mahle с более высокой степенью сжатия, что привело к 340 л.с. и 347 фунт-футам при 3800 об / мин. С Vanos на борту двигатель развивал 347 л.с. и 354 Нм, как и в X5 4.6иС. Для V8S Alpina сохранила тот же диаметр цилиндра 93 мм, но использовала новый коленчатый вал для увеличения хода до 89 мм, что дало новый объем 4,8 литра. Среди дополнительных изменений были переработанная и улучшенная система впуска и новые поршневые кольца. Мощность возросла до 375 л.с., а крутящий момент увеличился до 376 фунт-футов при 3800 об/мин.


Тюнинг и больше мощности

Мы сосредоточимся на M60B40 и M62B44 , чтобы не усложнять задачу. Главное, что вам нужно знать, это то, что ни один из двигателей не особенно чувствителен к настройке, хотя небольшой выигрыш может быть получен.Что касается программного обеспечения, M60B40 на самом деле работает намного лучше, чем M62; ему нужен традиционный чип, а не переназначение, и тот, который нужно получить, исходит от человека по имени Вольф ( wokke_2000 на eBay). Быстрый поиск в Интернете покажет вам, что его чипы рекомендуются для M60B30 и B40, и они дают значительный выигрыш. На B40 вы можете ожидать около 326 л.с. и 354 фунт-фут крутящего момента, а чип также убирает ограничитель скорости; около 250 фунтов стерлингов, это не проблема. M62 можно переназначить, но выигрыш менее значителен — мой старый 840Ci показал прирост около 15 л.с. и 15 фунт-футов, чего может быть недостаточно, чтобы вы захотели расстаться с 500 фунтами стерлингов или около того.Если у вас есть автомобиль с Vanos, простая модификация — замена впускного коллектора на тот, что от M60. Вы можете заметить небольшое падение крутящего момента на низких оборотах, но обязательно заметите увеличение крутящего момента выше диапазона оборотов, и двигатель должен работать более плавно и с большей готовностью набирать обороты.

Кулачки

— это не то, что мы рекомендуем — M60 и M62 обеспечивают хороший крутящий момент на низких оборотах, и хотя кулачки дадут большую мощность на высоких оборотах, они также изменят характер двигателя, и это может не всем подойти. .Тем не менее, стоит обратить внимание на выпускные коллекторы — стандартные очень ограничены, и BMW не особо много делала с ними на S62, поэтому установка выпускных коллекторов на вторичном рынке дает такой значительный выигрыш на E39 M5. Что-то вроде коллекторов Medusa от Evolve подойдет для этой работы — они недешевы, и, хотя они подходят к двигателю, они длиннее стандартных, поэтому потребуются некоторые модификации выхлопной системы. Это, вероятно, не стоит того, если вы разумны, но это, безусловно, можно сделать.

Лучший способ получить реальную выгоду от M62B44 — купить нагнетатель. Единственный имеющийся в наличии комплект — это центробежный, или, скорее, комплект существует и доступен на eBay, в нем используется воздуходувка Eaton M112 и он основан на старой установке Jaguar XJR/XKR, но немногие люди, купили один, не очень хвалили его, поэтому мы бы придерживались проверенного варианта. Единственный доступный в настоящее время комплект поставляется компанией VF Engineering и использует центробежный нагнетатель Vortech V3-SI, работающий на 6 фунтов на квадратный дюйм; в комплект также входит индукционный комплект K&N, топливные форсунки большой мощности и все необходимое для установки нагнетателя.Время установки указано около восьми часов, и все обратимо. Двигатель без Vanos развивает мощность 410 л.


ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ  

Двигатель:

М60Б30

М60Б40

М62Б35

М62Б44

М62Б46

Емкость:

2997cc

3982cc

3498cc

4398cc

4619cc

Отверстие:

84 мм

89мм

84 мм

92мм

93 мм

Ход:

67.6мм

80 мм

78,9 мм

82,7 мм

85 мм

Степень сжатия:

10,5:1

10,0:1

10,0:1

10,0:1

10,5:1

Максимальная мощность:

218 л.с. при 5800 об/мин

286 л.с. при 5800 об/мин

235 л.с. при 5700 об/мин (238/245 л.с. при 5800)

286 л.с. при 5700 об/мин (296 л.с. при 5400 об/мин)

347 л.с. при 5700 об/мин

Максимальный крутящий момент:

214 фунто-футов при 4500 об/мин

295 фунто-футов при 4500 об/мин

236 фунт-фут при 3300 об/мин (254 фунт-фут при 3800)

310 фунт-фут при 3900 об/мин (325 фунт-фут при 3700 об/мин)

354 фунто-фута при 3700 об/мин

 

ПРИМЕНЕНИЕ
M60B30 1992-1995 е34 530i, 1992-1994 е32 730i, 1994-1996 е38 730i
М60Б40 1993-1995 E34 540i, 1992-1994 E32 740i, 1994-1996 E38 740i, 1992-1996 E31 840i, 1993-1998 Де Томазо Гуара
М62Б35 1996-1998 E39 535i, 1996-1998 E38 735i/735iL
M62TUB35 1999-2001 E38 735i/735iL, 1998-2003 E39 535i
М62Б44 1996-1998 E39 540i, 1996-1998 E38 740i/740iL, 1996-1997 E31 840Ci
M62TUB44 1998-2003 E39 540i, 1999-2001 E38 740i/740iL, 1999-2003 E53 X5 4.4i, 2000-2004 Морган Аэро 8, 2002-2005 Рендж Ровер
М62Б46

1997-2003 Alpina B10 V8, 2002-2003 E53 X5 4.6iS, 2000-2004 Morgan Aero 8

Все что нужно знать о тюнинге двигателя М62 от БМВ

«Все, что нужно знать о тюнинге двигателя BMW M62!»

BMW M62 — действительно хорошие проектные двигатели, и это был безнаддувный V8, выпускавшийся в период с 1995 по 2005 год, и с правильными модами спортивного тюнинга, такими как переназначение, улучшения турбонаддува и распредвалы, вы определенно получите максимальное удовольствие от вождения.

Здесь мы подробно описываем лучший подход к настройке M62 и показываем оптимальные моды, которые работают.

История, мощность и характеристики двигателя

  • M62B35 173 кВт (232 л.с.) при 5700 об/мин 320 Нм (236 фунт-фут) при 3300 об/мин
  • M62TUB35 183 кВт (245 л.с.) при 5800 об/мин 345 Нм (254 фунт-фут) при 3800 об/мин
  • M62B44 210 кВт (282 л.с.) при 5700 об/мин 420 нм (310 фунт-фут) при 3900 об/мин
  • M62TUB44 210 кВт (282 л.с.) при 5400 об/мин 440 нм (325 фунт-фут) при 3600 об/мин
  • M62B46 250 кВт (335 л.с.) при 5700 об/мин 470 нм (347 фунт-фут) при 3800 об/мин
  • M62TUB46 255 кВт (342 л.с.) при 5700 об/мин 480 нм (354 фунт-фут) при 3700 об/мин

Специально настроенные версии M62

  • Alpina F5 276 кВт (370 л.с.) при 6000 об/мин 510 нм (376 фунт-фут) при 3700 об/мин
  • S62B50 294 кВт (394 л.с.) при 6600 об/мин 500 нм (369 фунт-фут) при 3800 об/мин

Тюнинг BMW M62 и лучшие детали M62.

Лучшие обновления M62

То, что определенные тюнинговые моды популярны среди владельцев M62, не означает, что они хороши, мы сосредоточимся на лучших тюнинговых модах, которые дадут вашему M62 лучший прирост мощности за ваши деньги.

Вместо того, чтобы поддаться общему мнению многих автомобильных сайтов и журналов по тюнингу «если он блестит и издает больше шума, значит, он хороший».

Изменение распределительного вала M62 резко изменит крутящий момент двигателя. Выбор профиля распределительного вала с более высокими характеристиками соответственно увеличивает крутящий момент.

Кулачки для быстрых дорог имеют тенденцию повышать производительность в диапазоне оборотов, вы можете немного потерять крутящий момент в нижней части, но верхняя часть будет выше.

Motorsport и гоночные кулачки поднимают верхнюю полосу, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

Гоночная камера не подходит для вождения в плотном потоке.

В идеале вы должны оптимизировать мощность двигателя в соответствии с использованием вашего автомобиля, поэтому для ежедневного водителя используйте кулачок M62 с более коротким сроком действия

Некоторые двигатели M62 лучше реагируют на экстремальные значения продолжительности работы кулачка. Проверьте двигатель на катящейся дороге.

Карта, форсунки и топливный насос также повлияют на прирост л.с., который вы получите.

Увеличение продолжительности работы клапана может изменить диапазон мощностей, и на большинстве двигателей продолжительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя в большинстве распредвалов и тюнеров используются согласованные пары, есть некоторые преимущества в увеличении продолжительности впуска или выпуска.

Посмотрите наше видео, в котором рассказывается о 5 принципах тюнинга вашего автомобиля. Обязательно подпишитесь и поддержите наш новый канал.

Лучшие модификации двигателя для вашего автомобиля

  1. Сопоставление — повторное сопоставление дает наибольшее преимущество с точки зрения экономии средств, альтернативой являются ЭБУ вторичного рынка и дополнительные ЭБУ.
  2. Кулачки Fast Road являются одним из наиболее значительных механических изменений, но они должны быть установлены кем-то, кто знает, что они делают, и их не всегда легко найти, но вы можете найти местную фирму для переточки стандартного распределительного вала.
  3. Впуск и выпуск. Обратите внимание, что сами по себе эти моды НЕ ДОБАВЛЯЮТ МОЩНОСТИ в большинстве случаев, но они могут помочь увеличить мощность после других модов, сняв ограничение.
  4. Модернизация турбокомпрессоров и нагнетателей — принудительная индукция является наиболее эффективным подходом к увеличению подачи воздуха, позволяя сжигать больше топлива и производить больше энергии.Это одно из самых дорогих обновлений, но оно дает наилучшие результаты.
  5. Работа с головкой. Целью портирования и продувки головки является подача воздуха в двигатель при одновременном устранении ограничений потока и турбулентности.

Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя: Переназначение/складывание ЭБУ, спортивный выпускной коллектор, панельные воздушные фильтры, распредвал Fast Road, перфорированную и сглаженную воздушную коробку, впускные коллекторы.

Типичные модификации Stage 2 часто включают: Спортивный катализатор и производительный выхлоп, Fast Road Cam, топливные форсунки с высоким расходом, комплект впуска, полированная головка с отверстиями, модернизация топливного насоса.

Типичные модификации этапа 3 часто включают в себя: преобразование двойного наддува, балансировку двигателя и чертежи, модернизацию внутреннего двигателя (проходные отверстия головки / большие клапаны), кулачок для соревнований, добавление или модернизацию принудительной индукции (турбо / нагнетатель), модернизацию кривошипа и поршня до изменить сжатие.

Двигатели M62 отлично подходят для тюнинга, и мы видим, что количество модификаций и деталей для повышения производительности увеличивается.

Перепрошивка ЭБУ

должна помочь раскрыть весь потенциал всех обновлений, которые вы установили на свой M62.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, перепрошивка невозможна, поэтому лучше использовать ЭБУ вторичного рынка, и многие из них превзойдут заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и что вы правильно его настроили. .)

Это обычно дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать около 15% на двигателях NASP, но выходная мощность может варьироваться в зависимости от сделанных вами обновлений и состояния вашего двигателя.

Нагнетание большего количества топлива и воздуха в ваш M62 жизненно важно для любой задачи настройки.

Впускные коллекторы пропускают воздух из воздушного фильтра и позволяют всасывать его в цилиндры двигателя с топливом для фазы сжатия.

Размер отверстия, форма и скорость потока впускного коллектора могут сильно повлиять на смешивание топлива и мощность на M62.

Большинство заголовков отчаянно нуждаются в повышении производительности, хотя некоторые производители предлагают достаточно хорошие заголовки.

Добавление большего комплекта клапанов M62, выполнение некоторых согласований портов и потока напора также улучшит мощность и крутящий момент и, что важно, освободит место для увеличения мощности и крутящего момента на других тюнинговых модах.

Модернизация турбины

Двигатели

NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам принять во внимание плюсы и минусы использования этого маршрута на вашем M62

.

Чем больше воздуха попадет в двигатель, тем больше топлива он сможет сжечь, а повышение мощности наддува с помощью модернизации турбонагнетателя дает значительный прирост мощности.

Когда двигатель имеет принудительную индукционную модернизацию, он будет давать больше мощности, и вы обнаружите, что двигатели с турбонаддувом будут иметь более прочные компоненты.

Однако вы обнаружите, что у двигателей есть слабые места

Мы рекомендуем вам найти эти пределы и перейти на кривошип и поршни более высокого качества, чтобы использовать мощность.

Мы видим, как многие водители тратят кучу денег на модернизацию турбонагнетателя на M62 только для того, чтобы увидеть, как блок двигателя начинает дымить вскоре после его первого выезда на дорогу.

Турбоагрегаты большей мощности обычно испытывают отставание на низких оборотах, а турбоагрегаты меньшего размера очень быстро раскручиваются, но не имеют прироста мощности двигателей на высоких оборотах.

В последнее время выбор турбокомпрессоров постоянно расширяется, и теперь мы видим турбокомпрессоры с регулируемыми лопастями, в которых угол лопасти изменяется в зависимости от скорости, чтобы уменьшить отставание и увеличить максимальную мощность.

Турбокомпрессоры

Twin Scroll отводят выхлопные газы в два канала и подают их на лопатки, расположенные под разными углами в турбонаддуве. Они также усиливают эффект продувки двигателя.

Обычно на этих двигателях имеется ограничение в датчике массового расхода воздуха MAF/MAP, когда в двигатель всасывается больше воздуха.

Мы видим, что датчики воздуха на 4 бара справляются с довольно большим приростом мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивал производительность на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонаддува приведет к значительному увеличению производительности, хотя его установка будет более сложной. У нас есть эта функция на двойных зарядных устройствах, если вы хотите узнать больше.

Заправка

Вам нужно убедиться, что двигателю не хватает топлива, поэтому необходимо увеличить подачу топлива, когда вы начнете увеличивать производительность более чем на 20%.Мы бы порекомендовали вам завысить расход ваших форсунок.

Принятое безопасное увеличение состоит в том, чтобы добавить 20% производительности при указании форсунки, это допускает износ форсунки и дает небольшой запас мощности, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку к типу топлива, которое использует ваш автомобиль.

Выхлоп

Вам нужно обновить выхлоп только в том случае, если он действительно вызывает ограничение потока.

На большинстве заводских выхлопов вы увидите, что ваш поток в порядке даже при скромном приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровень мощности, вам понадобится более плавный выхлоп.

Спортивные выхлопы обычно помогают улучшить поток воздуха от двигателя, но не переусердствуйте, иначе вы можете просто увеличить скорость потока и усугубить ситуацию. Вообще говоря, для достижения наилучших результатов придерживайтесь размера от 1,5 до 2,5 дюймов.

Обычные ограничения выхлопа связаны с установленными фильтрами выбросов, поэтому ответом является добавление спортивной альтернативы с более быстрым потоком.Это обеспечивает легальное движение автомобиля по дорогам и будет намного лучше течь из-за большей площади внутренней поверхности и дизайна, что дает дополнительное преимущество в том, что ваш автомобиль разрешен для движения по дорогам. Альтернативный декат следует рассматривать как мод только для бездорожья, так как удаление катализатора является незаконным на большинстве территорий и регионов для автомобилей с дорожной регистрацией.

Слабые места Проблемы и проблемные места на M62

Двигатели M62, как правило, являются надежными и надежными агрегатами, если вы соблюдаете график обслуживания производителя и используете масло хорошего качества для обеспечения долговечности.Небольшое количество проблем должно возникнуть, если они регулярно обслуживаются и обслуживаются.

Скопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, что снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с непосредственным впрыском, но ее следует учитывать для всех двигателей. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых наших участников были проблемы с плоскими пятнами или сбоями после применения модов и обновлений или настройки, обычно это не связано с конструкцией этого двигателя, поэтому вместо этого см. нашу статью о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для M62, особенно при настройке, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя M62, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить варианты настройки с нашими статьями по настройке , чтобы получить полное представление о преимущества и недостатки каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

Нам приятно слышать, что сделали наши посетители и какие улучшения лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам поддерживать актуальность наших руководств и советов, помогая другим с их проектами модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются для поддержания этой страницы в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей M62, которые постоянно обновляются.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ ДЛЯ ПОКРЫТИЯ РАСХОДОВ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов в год — но мы НЕКОММЕРЧЕСКИЕ и даже не покрываем наши расходы.Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была зарегистрирован под БМВ. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею со своими друзьями, оставьте ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь — Что вы думаете?

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

Пожалуйста, посмотрите это видео на нашем новом канале YouTube.

Двигатель BMW M62B44 | Турбо, надежность, характеристики, проблемы


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Настройка производительности

M62B44 Технические характеристики

Производитель Завод BMW в Дингольфинге
Также называется БМВ М62
Производство 1996-2005
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация В8
Клапанный механизм DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 82.7 (3.26)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 92 (3,62)
Степень сжатия 10
Рабочий объем 4398 куб. см (268,4 куб. дюймов)
Выходная мощность 210 кВт (286 л.с.) при 5700 об/мин
210 кВт (286 л.с.) при 5400 об/мин (ТУ)
Выходной крутящий момент 420 Нм (310 фунт-фут) при 3900 об/мин
440 Нм (325 фунт-фут) при 3600 об/мин (ТУ)
Красная линия 6100 об/мин
л.с. на литр 65
Тип топлива Бензин
ЭБУ Бош ДМЕ М5.2
Бош ДМЭ М7.2 (ТУ)
Масса, кг (фунты)
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон)
-Город
-Шоссе
-Смешанный
для E38 740i
18,0 (13,1)
9,2 (25,6)
12,0 (19,6)
Турбокомпрессор   Без наддува
Расход масла, л/1000 км
(кварт на милю)
до 1,0
(1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
Объем моторного масла, л (кв.) 7,5 (7,9)
Интервал замены масла, км (мили) 7000-10000
(4500-6000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F) ~105 (220)
Ресурс двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Реальный


400+ (250)
Тюнинг, HP
-Max HP
-Без потери срока службы

500+
Двигатель установлен в BMW 540i E39
BMW 740i E38
BMW X5 E53
BMW 840Ci E31
Morgan Aero 8
Range Rover

Двигатель BMW M62B44 надежность, проблемы и ремонт

В 1996 году компания BMW выпустила новую серию двигателей M62, пришедших на смену M60.Производство двигателя M60B40 было остановлено, а вместо него начали выпуск M62B44. Этот 4,4-литровый двигатель был сделан на базе своего предшественника M60B40. Его блок цилиндров был изменен в соответствии с увеличенным диаметром цилиндров. Также гильзы имеют никасиловое покрытие, а с 1998 года никасил заменен на алусил. Коленчатый вал с длинным ходом изготовлен из новой стали, имеет 6 противовесов. Шатуны остались старые от М60, а поршни новые диаметром 92 мм. Расстояние между отверстиями BMW M62 – 98 мм.

Головки блока цилиндров аналогичны используемым на BMW M60, но характеристики распредвалов M62B44 изменились: продолжительность 236/228 град, подъем 9/9 мм.Клапаны остались прежними: диаметр впускных клапанов 35 мм, диаметр выпускных клапанов 30,5 мм. Тарелка клапанной пружины и пружина облегчены, клапанная крышка магниевая. Двухрядная цепь ГРМ заменена новой однорядной. Его ресурс составляет около 90 000 – 120 000 миль (150 000 – 200 000 км) пробега. Корпус дроссельной заслонки новый, впускной коллектор изменен, а катушки зажигания аналогичны тем, что используются в двигателях BMW M52. Кроме того, применяется программируемый термостат.Блок управления двигателем заменен на Bosch DME M5.2. Объем форсунки M62B44 – 192 куб.см.

С 1998 года двигатель получил техническое обновление и получил наименование M62TUB44. Основные отличия двигателей M62B44 и M62TUB44 следующие: добавлена ​​система изменения фаз газораспределения на впускном распредвале VANOS, появилась электронная дроссельная заслонка, установлен впускной коллектор с портами меньшего диаметра, блок управления двигателем был заменен на Bosch DME M7.2. Порядок стрельбы BMW M62 – 1-5-4-8-6-3-7-2. Этот двигатель использовался для модели BMW 40i.

На базе M62B44 была выпущена младшая 3,5-литровая версия, получившая название M62B35, и модель объемом 4,6 л M62B46 и М-версия – S62B50.
Следующая версия двигателя BMW V8 появилась в 2001 году. Новые модели получили название N62, а преемником M62B44 стал N62B44.

Проблемы и недостатки двигателя BMW M62B44

1. Дребезжание двигателя М62. Такие неприятные звуки могут быть вызваны растянутой цепью ГРМ.Его долговечность составляет около 90 000–120 000 миль (150 000–200 000 км) пробега. Кроме того, могут быть такие причины, как направляющая цепи ГРМ, планка натяжителя цепи ГРМ, натяжитель цепи ГРМ. Причиной может быть и система VANOS, срок службы которой составляет около 90 000 – 120 000 миль (150 000 – 200 000 км) пробега. Вы должны проверить все и исправить сразу.

2. Утечка. На двигателе BMW M62 может начать течь прокладка клапанной крышки. Замените его и все будет в порядке. Или поддон долины также может протечь.Купите новый поддон долины с прокладкой, а также замените прокладку впускного коллектора и прокладку водяного насоса.

3. Неровный холостой ход. Неравномерная работа двигателя М62 в основном связана с подсосом воздуха во впускной коллектор. Могут быть и другие причины, такие как неисправность клапана принудительной вентиляции картера, датчика расхода воздуха, датчика положения дроссельной заслонки или загрязнение дроссельной заслонки.

Кроме того, через ~150 000 миль (250 000 км) увеличивается расход масла у двигателя BMW M62.На нем необходимо заменить маслосъемные колпачки. Каждые 120 000 миль (200 000 км) пробега выходят из строя подушки двигателя, да и генератор тоже не очень надежен.
Двигатель М62 любит только качественное масло. Лучше всего использовать тот, который рекомендован BMW. Экономить на рабочих жидкостях для М62 вообще не стоит. При регулярном обслуживании и уходе двигатель прослужит долго и будет работать практически без проблем. Это хороший выбор при покупке автомобиля BMW.

BMW M62B44 расположение номера двигателя

Найти номер двигателя М62 не сложно, достаточно посмотреть между головками цилиндров, под дроссельной заслонкой.

Тюнинг двигателя BMW M62 B44

Чип M62B44. Кулачки

Самый простой способ увеличить мощность М62ТУ это покупка впускного коллектора от М62.
У него более широкие порты, и это даст некоторое увеличение HP. Для еще большей мощности необходимо купить распредвалы (например, 258/258 градусов), выхлопную систему Cat-Back и настроить ЭБУ. В итоге получается порядка 330-340 л.с., и это совсем неплохо.
Обычный чип-тюнинг М62 результата практически не даст и деньги потратите зря.

Нагнетатель M62

В случае, если необходима мощность более 400 л.с., оптимальным выбором является нагнетатель. Вам просто нужно купить комплект наддува для BMW M62. Все эти комплекты быстро устанавливаются на штатные поршни BMW M62 и обеспечивают давление наддува 6-7 psi (0,4-0,5 бар). Достаточно набрать 400+ HP. Стоковые внутренние детали M62 способны выдерживать наддув до 13-14 фунтов на квадратный дюйм (0,9-1 бар). Однако при наддуве 14 фунтов на квадратный дюйм (1 бар) надежнее купить кованые поршни.
Можно еще увеличить мощность и построить двигатель М62 с двойным турбонаддувом, но это будет очень дорого и сложно. Гораздо лучше купить BMW M5.

<<<<<

Двигатели Bmw — Двигатель BMW M62 (1994-2005)

BMW M62 — восьмицилиндровый V-образный двигатель от BMW, преемник линейки двигателей M60. Двигатели выпускались с 1996 по 2005 год и устанавливались на модели BMW 8er E31, 7er E38, 5er E39 и X5 E53.Кроме того, они были z. В качестве Range Rover от Land Rover, Bentley Arnage и Morgan Aero 8 используется. Самыми значительными изменениями по сравнению с предшественником стали увеличение мощности и введение системы регулирования фаз газораспределения VANOS в версии TU. Двигатель S62B50 BMW M5серии E39 и Z8 основан на этой линейке двигателей.

BMW M62 — это поршневой двигатель V8 DOHC, который заменил M60 и производился с 1994 по 2005 год. По сравнению со своим предшественником M60, M62 оснащен гильзами цилиндров Alusil (на рынках, где продавалось топливо с высоким содержанием серы) и однорядным двигателем. временная цепь.В 1998 году на M62 была добавлена ​​​​система изменения фаз газораспределения (названная BMW VANOS).

Дизайн

Блок двигателя M62 изготовлен из алюминия с гильзами цилиндров Alusil или Nikasil, в зависимости от страны предполагаемой продажи.

Модель M62 оснащена системой последовательного впрыска топлива и двойными верхними распределительными валами с 4 клапанами на цилиндр. Он также оснащен коваными шатунами с трещинами. Система изменения фаз газораспределения устанавливается на более поздние варианты «M62TU».

Модели
Двигатель Код Рабочий объем Мощность Крутящий момент Красная линия Год
М62Б35 358S1 3498 куб. см (213 куб. дюймов) 173 кВт (235 л.с.) @ 5700 320 Н·м (236 фунтов·фут) @ 3300 6200 1996
М62ТУБ35 358S2 175 кВт (238 л.с.) @ 5800 345 Н·м (254 фунт-фут) @ 3800   1998
180 кВт (240 л.с.) @ 5800 345 Н·м (254 фунт-фут) @ 3800   1998
М62Б44 448С1 4398 куб. см (268 куб. дюймов) 210 кВт (286 л.с.) @ 5700 420 Н·м (310 фунтов·фут) @ 3900 6100 1996
М62ТУБ44 448С2 210 кВт (286 л.с.) @ 5400 440 Н·м (325 фунт-фут) @ 3600   1998
М62Б46 468S1 4619 куб.см (282 куб.дюйма) 255 кВт (347 л.с.) @ 5700 480 Н·м (354 фунт-фут) @ 3700 6500 2001
М62Б48   4837 куб. см (295 куб. дюймов) 276 кВт (375 л.с.) @ 6000 510 Н·м (376 фунт-фут) @ 3700 6500 2003
С62Б50 508S1 4941 куб.см (302 куб.дюйма) 294 кВт (400 л.с.) @ 6600 500 Н·м (369 фунтов·фут) @ 3 800 7000 1998

Указанные цифры относятся к европейским моделям.Обратите внимание, что мощность M62TUB44 была увеличена до 294 л.с. в 2001 году на американском рынке.

М62Б35

M62B35 имеет диаметр цилиндра 84 мм (3,3 дюйма) и ход поршня 78,9 мм (3,1 дюйма). Заявок:

  • 1996–1998 Е39 535i
  • 1996–1998 Е38 735i/735iL

М62ТУБ35

В 1998 году был добавлен VANOS, а двигатель получил название «M62TUB35».

Технические характеристики двигателя BMW 7 серии E38 735.

Объем двигателя 3498cc
Цилиндры 8
Клапаны 32
Тип топлива Бензин
Мощность 235 л.с.
Максимальная скорость 151 миль/ч
0–60 миль/ч 7.9 секунд
Момент затяжки 345 Н·м
CO 2  Выбросы 298 г/км
Евростандарт выбросов 3

Приложения:

  • 1999–2001 E38 735i/735iL (175 кВт (235 л.с.) и 345 Н·м (254 фунт-фут))
  • 1998–2003 E39 535i (180 кВт (241 л.с.) и 345 Н·м (254 фунт-фут))

М62Б44

M62B44 имеет диаметр ствола 92 мм (3.6 дюймов) и ход 82,7 мм (3,26 дюйма).

приложений:

  • 1996–1998 Е39 540i
  • 1996–1998 Е38 740i/740iL
  • 1997–1999 E31 840Ci

М62ТУБ44

В 1998 году был добавлен VANOS, а двигатель получил название «M62TUB44».

Спецификация двигателя Morgan Aero 8

Объем двигателя 4398cc
Цилиндры 8
Клапаны 32
Тип топлива Бензин
Мощность 286 л.с.
Максимальная скорость 160 миль/ч
0–60 миль/ч 4.8 сек
Момент затяжки 430 Н·м, 322 фунто-фута
CO 2  Выбросы 295 г/км
Евростандарт выбросов 3

Приложения:

  • 1998–2003 Е39 540i
  • 1999–2001 E38 740i/740iL
  • 1999–2003 Е53 Х5 4.4i
  • 2000–2004 Морган Аэро 8
  • 2002–2005 Рендж Ровер

М62Б46

M62B46 — это версия (4619 куб. см (282 куб. дюйма)) мощностью 255 кВт (347 л.с., 342 л.с.) и 480 Н·м (354 фунт-фут) крутящего момента.Ход поршня составляет 85 мм (3,3 дюйма), а диаметр цилиндра — 93 мм (3,7 дюйма). Технически этот двигатель очень похож на M62TUB44 с системой VANOS на впускных клапанах. Этот двигатель, разработанный Alpina, основан на M62TUB44.

приложений:

  • 1999–2001 Альпина Б10 В8
  • 2000–2004 Morgan Aero 8 GTN Всего произведено 11
  • 2002–2003 E53 X5 4.6is

М62Б48

M62B48 — это версия (4837 куб.см (295 куб. дюймов)) мощностью 276 кВт (375 л.с., 370 л.с.) и крутящим моментом 510 Н·м (376 фунт-фут).Ход поршня составляет 89 мм (3,5 дюйма), а диаметр цилиндра – 93 мм (3,7 дюйма). Технически этот двигатель очень похож на M62TUB44 с системой VANOS на выпускных распредвалах. Этот двигатель, разработанный Alpina, основан на M62B44.

приложений:

  • 2002–2004 Альпина Б10 В8С
  • 2003 BMW Alpina Roadster V8 (E52)

С62

Двигатель S62 (также известный как S62B50) представляет собой высокопроизводительный вариант M62, который устанавливается на E39 M5 и E52 Z8. Он увеличен до диаметра 94 мм (3.7 дюймов), ход 89 мм (3,5 дюйма) и рабочий объем 4941 куб. см (302 куб. дюйма). Он разделяет базовую архитектуру, включая алюминиевый блок, с двигателями M62.

Предыдущие двигатели M5 собирались в штаб-квартире подразделения M в Гархинге, Германия, но двигатели S62 M5 собирались на сборочном заводе в Дингольфинге.

Восемь отдельных корпусов дроссельной заслонки (по одному на цилиндр) контролируют поток воздуха в двигатель. Эти корпуса дроссельных заслонок приводятся в действие с помощью электроники (часто называемой «управление по проводам»), при этом водитель может выбрать «нормальный» или « приемистость в спортивном режиме.Bosch Motronic версии MSS 52 используется для управления впрыском топлива, опережением зажигания и другими функциями.

Изменяемая фаза газораспределения используется как для впускного, так и для выпускного распределительных валов; S62 был первым двигателем BMW V8 с этой функцией. Степень сжатия составляет 11,0: 1, и используются полые распределительные валы. В то время как в двигателе M62 используется однорядная цепь привода ГРМ, в S62 используется двухрядная цепь привода ГРМ.

Двигатель S62 развивает мощность 294 кВт (394 л.с.) при 6600 об/мин и 500 Н·м (369 фунт-фут) при 3800 об/мин.Красная линия составляет 7000 об/мин.

BMW E39 M5 Спецификация двигателя

Объем двигателя 4941cc
Цилиндры 8
Клапаны 32
Тип топлива Бензин
Мощность 400 л.с.
Максимальная скорость 155 миль/ч
0–60 миль/ч 5.1 сек
Момент затяжки 500 Нм, 369 футофунтов
CO 2  Выбросы 346 г/км
Евростандарт выбросов 3
миль на бак 292 мили

Приложения:

  • 1998–2003 Е39 М5
  • 2000–2003 E52 Z8
  • 1999–2006 Аскари KZ1
  • 2006 Аскари А10

Дополнительные примечания: — Для применения этого двигателя на E39 M5 были внесены незначительные изменения в двигатели, выпускавшиеся с 2001/10 г.Диафрагмы VANOS были утолщены, поэтому звук VANOS значительно уменьшился.

Домен UnixNerd — двигатели BMW M60 и M62 V8

 

M60, первый BMW V8 с 1950-х годов.

Хронология

С середины 70-х годов самым большим двигателем BMW был M30 3.5, который выдавал 218 л.с. с системой впрыска Motronic. Хотя это был один из легендарных двигателей BMW и пуленепробиваемый с точки зрения надежности, на самом деле требовалось больше мощности, чтобы конкурировать с некоторыми новыми предложениями Mercedes и большими двигателями V8, встречающимися в США.В 1988 году BMW выпустила M70 5.0 V12, но это был дорогой и нереальный вариант для пятой серии. Шестерка 4,0 была исследована (E34 M5 S38 поднялась до 3,8), но не продвинулась. Поэтому был нужен новый V8.

BMW уже производила V8 в 1950-х годах для таких автомобилей, как купе 507, и была попытка в 1970-х, но топливный кризис 70-х положил этому конец. Таким образом, новый двигатель запустится с чистого листа. Предполагаемая дата ввода в эксплуатацию — 1986 год, но до появления M60 потребовалось до 1992 года.

В 1992 году двигатели V8 3.0 и 4.0 продавались в моделях E34 530i/540i, E32 7-й серии и E31 840i. Автомобили с автоматической коробкой передач имели пятиступенчатую коробку передач, а редкие механические — шестиступенчатую, что на одну передачу больше, чем у M30. В Великобритании M30 оставался в составе E32 до самого конца, 730i можно было купить как шестицилиндровый M30 или более дорогой V8.

В 1996 году рабочий объем увеличился до 3,5 и 4,4 литра, а двигателем стал M62. E38 730i стал 735i, но, как ни странно, 740i по-прежнему назывался 740i, а 840i также сохранил свое название.

M62TU (техническое обновление) был выпущен в 1998 году без особой помпы и с теми же возможностями. Новый 4.6 был выпущен для X5 4.6is, автомобиля с огромной тягой и очень коротким пробегом (всего 240 миль) от его большого бензобака.

Alpina произвела M62TU 4.8 Z8 с автоматической коробкой передач в качестве альтернативы машине с механической коробкой передач с двигателем M5. Это очень хорошо продавалось в США.

M62TU с VANOS на впускных распредвалах.

Дизайн

С самого начала M60 был полностью алюминиевым двигателем с вкладышами из никасила и пластиковым впускным коллектором для снижения веса.На самом деле он весил на 30% меньше, чем недоработанный прототип 70-х годов. Это был 90-градусный V8 с четырьмя клапанами на цилиндр и без VANOS. Чтобы оставить место для роста, расстояние между цилиндрами было 98 мм вместо 91 мм, используемого на двигателях меньшего размера. Литой коленвал использовался на 3.0, кованый на 4.0.

Очень длинная двухрядная цепь ГРМ приводила только впускные распредвалы. Как и в случае с серией M50, выпускные распределительные валы были соединены с впускными отдельной цепью.Другие особенности M50 включали аксессуары, которые приводились в движение поликлиновым ремнем, и масляный фильтр, который находился в легко обслуживаемой канистре. Вся упаковка жила под красиво вылепленным кожухом на резиновых опорах, его настоящей целью было поглощать шум двигателя.

Чтобы соответствовать все более строгим законам о выбросах, было нежелательно просто рециркулировать картерные газы во впуск. Клапан маслоотделителя (OSV) был разработан для возврата масла в поддон и подачи более чистого воздуха обратно на впуск.Он работал по вихревому принципу и использовался в большинстве последующих двигателей BMW.

В двигателе использовались гидравлические толкатели для сокращения затрат на техническое обслуживание, а балансировочные грузы были встроены в распределительные валы для обеспечения более плавной работы. Также были представлены датчики детонации и одна катушка на цилиндр. С самого начала он использовал MAF с низким ограничением вместо расходомера воздуха на основе заслонки. Это был по-настоящему современный двигатель, было сомнение, что это самый совершенный V8 в мире, когда он был запущен в производство.

Для шатунов, соединяющих коленчатый вал с поршнями, был использован новый производственный процесс. Традиционно большие торцевые крышки изготавливались отдельно и сопрягались с идеально плоскими поверхностями. В новой конструкции шатун был сделан из спеченной стали как единое целое и защелкнулся на две части на большом конце! Эта изломанная поверхность идеально подошла друг к другу и обеспечила лучшее соединение.

Но у нового зверя была стеклянная челюсть, на рынках с высокосернистым топливом (к которым относилась Великобритания в начале 90-х) гильзы цилиндров никасила могли быстро изнашиваться.У M52 six та же проблема, и BMW заменила многие по гарантии. M62 был заменен на вкладыши Alusil, что решило проблему.

В дополнение к увеличению рабочего объема двигателя M62 преследовали цели по повышению экономичности, снижению выбросов, большему крутящему моменту и более тихой работе, хотя M60 уже был очень плавным двигателем. С этой целью BMW заменила двухрядные цепи ГРМ на одинарные. В то время как в M60 использовалась промежуточная звездочка над коленчатым валом в нижней части V-образной впадины, в новом двигателе использовалась направляющая цепи.Они также установили термостат с электронным управлением, который должен был использоваться на более позднем M54.

M62 имеют удаленно установленный корпус масляного фильтра на внутреннем крыле, что является удобной функцией распознавания.

Для окончательного варианта M62TU основным изменением стала установка системы изменения фаз газораспределения VANOS на впускные распределительные валы. Это приводит к большему крутящему моменту в среднем диапазоне и немного лучшей экономичности. Этот двигатель имел корпус дроссельной заслонки EML с электронным управлением и невозвратную топливную рампу.

M60 V8 в E39 540i.

Варианты

Код Размер Мощность
л.с. при об/мин
Крутящий момент
фунт/фут при об/мин
л.с./
л
Крутящий момент/
л
Сделано Отверстие x
Ход
Время Вес
(кг)
ВАНОС
М60 3,0

4,0

218 @ 5800

286 @ 5800

229 @ 4500

295 @ 5100

72.7

71,5

76,3

73,8

92 — 96 апреля 84×67,6

89×80

Цепь 146
M62 3,5

4,4

4,6

235 @ 5700

286 @ 5700

236 @ 4700

310 @ 3900

67

64

67.4

70,5

96 — 98 84×78,9

92×82,7

Цепь 140
М62ТУ 3,5

4,4

4,6

241 @ 5800

292 @ 5400

342 @ 5700

254 @ 3800

325 @ 3600

354 @ 3700

69

65

74

73

72

79

98 — 2005 84×78.9

92×82,7

93×85

Цепь 140 Одноместный

 

Большой 4,4 V8 в E38 740i.

Проблемы

Болты крепления масляного насоса иногда могли вывернуться и упасть в поддон картера. Повторная сборка с немного большим резьбовым соединением является ответом.

Система охлаждения не соответствовала стандартам старых версий.Радиатор был сделан не из лучших материалов. В дополнение к перегреву фитинги могут отломиться при работе, так как пластик со временем становится хрупким. Это гораздо большая проблема в жарких странах, где система находится под большим напряжением. Регулярная замена охлаждающей жидкости имеет жизненно важное значение.

На М60 вкладыши никасила реагировали с серой в бензине и сильно изнашивались, единственным выходом была замена блока. В Великобритании теперь есть топливо с низким содержанием серы, которого не было в начале 90-х. Таким образом, любая машина, которая сейчас работает нормально, скорее всего, таковой и останется.

Клапан маслоотделителя может засориться, особенно если автомобиль используется для коротких поездок в холодную сырую погоду. Симптомы включают плохую работу, чрезмерный расход масла и свистящий шум. Это не самая простая часть доступа. Все трубки, ведущие к нему и от него, должны быть заменены или удалены и тщательно очищены при установке новой детали.

Масло может просачиваться через прокладку клапанной крышки в свечные колодцы.

В случае сильного шума цепи, особенно в холодном состоянии, стоит установить новый натяжитель цепи.Это недорогая и легкодоступная деталь. В этом движке не часто выходит из строя.

Блоки VANOS в M62TU могут шуметь по мере износа сальников. Их замена требует большой работы, и они могут прослужить 10 000 тысяч миль, а шум будет наихудшим симптомом. Более густое масло может помочь, но не принесет пользы вашим толкателям.

Стук при ускорении может быть признаком того, что один из двух каталитических нейтрализаторов вышел из строя, и имеет серьезные ограничения.Система управления двигателем пытается справиться с этим, но не может достаточно хорошо контролировать каждый ряд форсунок, поэтому один знак высовывается и стучит. Не общая неисправность.

Четыре резиновые и металлические опоры, удерживающие крышку двигателя, со временем гниют и выходят из строя. Они использовали резину для изоляции шума двигателя, но недостаточно хорошую резину.

Если двигатель издает сильный стук, это может быть связано с наличием воздуха в толкателях гидравлических клапанов. Это может произойти, если уровень масла падает очень низко или машина используется только для очень коротких поездок, я видел это один раз.Решение — прокачать лифтеры. Прогрейте двигатель короткой поездкой, затем, когда автомобиль стоит, запустите двигатель на 3500 об/мин в течение трех минут, это можно попробовать несколько раз подряд, если это необходимо. Конечно работал для меня.

 

 

 

 

 

Тюнинг M60-M62

 [фото предоставлено Vacmotorsports.com]

Двигатели BMW V8 не так хорошо обслуживаются, как другие популярные европейские 4- и 6-цилиндровые двигатели с точки зрения доступных деталей для тюнинга в Великобритании.В Германии и Штатах дела обстоят немного лучше.

Большинство тюнинговых компаний, специализирующихся на тюнинге BMW, сосредоточились на более популярных 6-цилиндровых двигателях M3 и продали в Европе немного деталей для двигателей V8. Кроме того, эти двигатели считаются слишком сложными для настройки, что отчасти верно в случае с более поздними версиями, оснащенными Vanos.


Какой позор, потому что, кроме нескольких плохих конструктивных особенностей, таких как масло сливной клапан канистры и проблемы с отверстием никасила, конструкция имеет отличный тюнинговый потенциал.
клапаны больше, чем у любого обычно настроенного 16-клапанного 4-поршневого двигателя, и могут поддержка до 120 л.с./л, если подъем/длительность кулачка и путь впуска/выпуска был соответствующим образом переработан.

Для тюнинга без наддува путь вперед показывает 5-литровый агрегат S62 с аналогичной архитектурой, который использовался в более позднем E39 M5. И поскольку он затмевает M60/62, мало кто приложил усилия для настройки меньших блоков в соответствии с максимальными характеристиками. VacMotorsports в Филадельфии производит M60 с полной гоночной спецификацией по запросу мощностью до 110 л.с./л (и S62 до 120/л).В Великобритании компания Ric Wood Motorsport построила двигатели S62 мощностью до 120 л.с./л в гоночных спецификациях. Модифицированный S62, используемый в Ascari A10, имеет мощность около 125 л.с./л. Таким образом, здесь есть большой потенциал, но безнаддувный тюнинг не является бюджетным вариантом, когда речь идет о больших распредвалах, кованых поршнях и т. д.

Кстати, 5-литровый S62 V8, используемый в E39 M5. был основан на блоке M60 / 62 и имел те же центры отверстий 98 мм, основное отличие заключалось в большем диаметре отверстия 94 мм и ходе кривошипа 89 мм, рубашках охлаждающей жидкости с поперечным потоком в головках и масляном струйном охлаждении поршня.Он также поставлялся с отдельными 48-миллиметровыми корпусами дроссельной заслонки и уникальной компьютерной системой с дистанционным управлением, которая увеличивала скорость отклика дроссельной заслонки в зависимости от настройки, а также с постоянно изменяемой синхронизацией кулачков на всех четырех кулачках. 6600 об/мин. В то время это был технический тур-де-форс. Но его также затмил новый S85 V10, а затем снова последний твин-турбо N63/S63 V8…

[5L S62 V8 с модифицированной воздушной камерой/трубами в E39 M5]

После того, как BMW представила оригинальный M60 V8 в 1992 году был быстро заменен M62 в начале 96-го.M62 удобен для настройки из-за его большей емкости 4,4 л, но у него также более мягкие кулачки и более ограничительная конструкция нагнетателя, чем у M60, более поздние двигатели M62TUB оснащены системой изменения фаз газораспределения Vanos, которая, хотя и умна, может создать проблему. для переоборудования, если вы отказываетесь от ЭБУ Bosch и хотите найти ЭБУ вторичного рынка, который может точно управлять системой.

Основное различие между M60 и M62 заключается в расположении цепи ГРМ, которая изменилась с двухрядной главной цепи с центральной промежуточной звездочкой на одинарную главную цепь с изогнутой центральной направляющей.

М62 без катушек с переназначенным ЭБУ и улучшенными коллекторами показали мощность до 340 л.с.


Чипы —

Есть еще несколько марок тюнинговых чипов для ранних ЭБУ Bosch 404, Dinan и AC Schnitzer, а также Wokke_2000. Заявляется прирост мощности до 15%, но это редко подтверждается подлинной распечаткой динамометрического стенда.

Впускная система —

Коллектор M62 имеет несколько более узкие впускные каналы, чем более ранняя M60, поскольку был переработан, чтобы увеличить крутящий момент в среднем диапазоне.Некоторые обнаружили, что установка M62 с большим коллектором M60 улучшит максимальную мощность.

 Более толстые бегуны видны на блоке M60 слева.

Кроме того, это будет специальная конструкция из сплава с увеличенными направляющими или отдельными корпусами дроссельной заслонки, которые могут представлять собой 2 комплекта адаптированных корпусов дроссельных заслонок для супербайков —

[фото любезно предоставлено Bodinecc.com, Alpina 4.6 в De Tomaso Pantera]

Или установка дроссельных заслонок S62 с нестандартными патрубками —

[фото предоставлено Bodinecc.com]

(задняя часть De Tomaso Pantera оставляет достаточно места для отличной конструкции выхлопа, см. bodinecc.com для получения дополнительной информации об этом преобразовании) более короткий и широкий впускной тракт и большие кулачки, как правило, снижают крутящий момент ниже 4500 об / мин.

Вот где наддув и турбонаддув стали очень популярны среди тюнеров за последние 10 лет или около того. С помощью программируемого своими руками управления подачей топлива и зажиганием можно обеспечить большие скачки положительного давления в коллекторе, что никогда раньше не было возможно с карбюраторами.Современная конструкция турбонагнетателя и перепускной заслонки позволяет правильно подобранному турбонаддуву генерировать наддув при гораздо более низких оборотах, чем это было возможно ранее. Хотя поместить все это в и без того тесный моторный отсек может быть непросто.

В этом видеоролике Spenna Motorsport в Германии показано, как гоночная установка с двойным турбонаддувом проходит испытания на динамометрическом стенде.

ESS-Tuning и VF Engineering предлагают комплекты центробежных вентиляторов для M60/62, оба используют воздуходувку Vortech V3. В эти комплексные комплекты входят форсунки большего размера, все трубопроводы, ремень, шкивы и переназначенный чип ЭБУ.Недешево, но 410 л.с. — впечатляющий прирост для наддува на 7 фунтов на квадратный дюйм на стандартном двигателе.

[Фото комплекта VF Engineering предоставлено Vacmotorsports.com]

Учитывая ограниченное пространство в большинстве переоборудованных одиночный Garrett GT35/GT40 может быть хорошим выбором для турбо и должен наматывать довольно быстро. Турбоустановки аналогичного размера на меньшей мощности M52/S52 рядная шестерка дали очень хорошие результаты.

изображение одной установки Holset HX50 предоставлено Robin Bystedt V8 200SX

Головки цилиндров —

размеры и положение клапана идентичны на M60/62 и S62.Но У S62 подъем клапана был примерно на 0,6 мм больше. Который показывает, что базовый дизайн это очень хорошо, так как S62 развивает мощность 400 л.с. с аналогичной головкой.

Вкл. моя голова M60 показана здесь, я сделал некоторые улучшения, чтобы удалить клапан кожух, где стенка камеры сгорания плотно прилегает к краю клапана и снять кромку на краю вставки седла клапана примерка.

 

Есть также некоторые улучшения, которые можно внести в порты, в основном скругление литых выпуклостей вокруг носика направляющей клапана и сглаживание острой кромки на задней части вставки седла клапана.

Это впускной порт до и после —

 

И выпускной порт до и после —

 

При одинаковой обработке всех 16 портов общий поток должен увеличиться, особенно в сочетании с лучшим конструкция и система выпускного коллектора.

Выпускные коллекторы —

Конструкция выхлопа играет большую роль, и стандартные коллекторы 540i/740i представляют собой компактную конструкцию, изготовленную из штампованных стальных панелей с некоторыми изгибами и уплощенными секциями, которые можно улучшить.

 Порядок стрельбы на M60/62: 1-5-4-8-6-3-7-2 с номерами цилиндров 1-4 от передней к задней части левого ряда и 5-8 от передней к задней части банка РХ.

На левом ряду BMW соединяет 1 и 3 и 2 и 4, а на правом ряду 5, 6 и 7 и 8 с очень длинными вторичными парами, соединенными сзади рядом с коробкой передач. Все эти пары имеют интервалы стрельбы в 270 градусов, и, хотя они не идеальны, это, по крайней мере, ровное соединение интервалов. Основная помощь при продувке исходит от вторичного слияния редуктора, где длинная вторичная длина настроена на интервал 270 градусов, так что газы из одного цилиндра проходят слияние так же, как выпускной клапан открывается на одном из других первичных клапанов. .И поэтому, учитывая ограничения по пространству, он спроектирован так, чтобы обеспечить лучший крутящий момент в среднем диапазоне, чем любая другая возможная конфигурация.

Для увеличения крутящего момента свыше 6000 об/мин подойдет резонансная система 4-1.

Но что интересно, 400-сильный S62 в E39 M5 использует систему коллекторов, почти идентичную M60/62, и достигает пика при 6600 об/мин. Они, безусловно, являются одной из первых вещей, которые нужно изменить в стремлении увеличить крутящий момент выше 5000 об / мин.

Коллекторы, которые я сделал для установки M60 на Capri, по-прежнему страдали из-за нехватки места, но я надеялся, что они будут лучше стандартной конструкции.Пары остаются такими же, как и в оригинальном дизайне.

 

Компания Dinan также изготовила очень красиво оформленный набор коллекторов 4-1 равной длины для M62/S62 E39, но они стоили недешево!

 

Учитывая высокую цену вторичных коллекторов, я думаю, что имеет смысл сделать свой собственный, если двигатель будет в другой оболочке.

Кулачки —

Стандартные кулачки M60 имеют подъем на впуске 9,7 мм и продолжительность 246 градусов, выпускной кулачок — 9.Подъем 4 мм и продолжительность 242.

Стандартные настройки синхронизации:

IO/IC 14 BTDC / 52 ABDC

EO/EC 48 BBDC / 14 ATDC

Перекрытие 28,00 градусов

IO/IC 0 BTDC / 66 ABDC

EO/EC 54 BBDC / 8 ATDC

Перекрытие 9,00 градусов

 

и 252 градуса общей продолжительности, а выпускной кулачок равен 10.Подъем 2 мм и длительность подъема 248 градусов

Кулачки Cat продаются в большом ассортименте с различными шлифами для M60, с продолжительностью до 284 и подъемом 11,5 мм на самом большом гидравлическом следящем кулачке. А затем сплошные кулачки подъемника вплоть до продолжительности 305 и подъема 13 мм. VacMotorsports также выпускает распредвалы M60/62. Оба не дешевы.

Блок цилиндров —

Основная проблема с отверстиями Nikasil и Alusil, используемыми во всех двигателях BMW V8, заключается в том, что их нельзя расточить так, как это делают обычные железные блоки или железные гильзы.

Отверстия из алюсила можно повторно заточить, если осталось достаточное количество открытого кремния, или существуют специализированные компании, которые могут повторно нанести покрытие отверстия из никасила.

Для соревнований не существует подходящих кованых поршней, подходящих для поверхности отверстия из алюсила/никасила, поэтому большинство гонщиков сразу выбирают гильзу.

Блок M60B40 с гильзами из ковкого чугуна Westwood, изготовленными компанией Precision Engineering Services в Инвернессе, и отточенными до стандартного диаметра отверстия 89 мм:

 

гильзы это оставляет опасно тонкое количество материала картера, остающееся между отверстиями.Этот блок обрабатывается перед установкой 94-мм вкладышей:

 

. Следующим шагом по увеличению емкости является установка кривошипа и шатунов с ходом 89 мм от S62, но со всеми расходами может иметь смысл просто начать. с полным мотором S62…

Поршни для M60/62 трудно достать в Великобритании, в стандартном исполнении или с маркировкой. У Vacmotorsports в Филадельфии есть хороший выбор поршней для гонок от CP и Wiseco, но все они предназначены для работы в железе (т.е. нужны вкладыши).

Оригинальные номера деталей поршней для блоков из алюсила и никасила указаны в онлайн-каталоге Mahle, но недоступны у дилеров в Великобритании. И если бы они были доступны, цена, вероятно, была бы такой же, как комплект кованых поршней.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.