Нагрузка на двигатель в процентах норма: Страница не найдена — АвтоТоп

Содержание

как рассчитать правильно. Журнал Складская техника

Как подсчитать норму расхода топлива вилочного автопогрузчика за один моточас?

Норма расхода топлива определяется по следующей формуле:

Q = Nq/ (1000Rk1)

  • q — это удельный расход топлива*,
  • N — мощность двигателя, л.с. *,
  • R — плотность дизтоплива (0,85 кг/дм3),
  • k1 — соотношение времени работы при частоте вращения (максимальной) коленвала, выраженное в процентах.

* — используются данные с кривой характеристики мощности

Удельный расход топлива и мощность двигателя можно узнать в инструкции по техобслуживанию, в которую внесены данные в виде кривой удельного расхода топлива, построенной специалистами завода-производителя на основе результатов испытания двигателя в различных режимах.

На практике максимальная частота вращения двигателя достигается простым способом: педаль акселератора выжимается до упора. И погрузчик разгоняется, едет на подъем с нагрузкой, поднимает груз на максимальную высоту с максимальной скоростью. Конечно, в таком режиме машина работает лишь какую-то часть смены. Это и приводит к необходимости применения коэффициента k1, который характеризует работу на максимальных оборотах. Это своего рода индивидуальный показатель специфики рабочего процесса.

Удельный расход топлива и мощность двигателя можно узнать в инструкции по техобслуживанию

К примеру, арендованный дизельный вилочный погрузчик эксплуатируется на загрузке фур и разгрузке вагонов практически всю 8-часовую смену, но не преодолевает уклоны, и так как обслуживаемые площадки не расположены выше 1,5-2 метров от пола, то ему нет необходимости использовать максимальную высоту подъема вил. Максимальная частота вращения двигателя силового агрегата используется лишь, когда автопогрузчик разгоняется для преодоления расстояния между зонами выгрузки и погрузки. Приблизительно это занимает одну третью часть его рабочего времени.

Но ситуация может быть и несколько другой: при 24-часовой работе предприятия отгрузка продукции проходит 2 раза в сутки по 2 часа. Во все остальное время погрузчики используются со средней или минимальной интенсивностью. То есть, коэффициент, который характеризует соотношение времени работы с минимальной и максимальной нагрузкой, в первом случае будет выше.

Точная его величина определяется через замер времени, когда вилочный погрузчик поднимает груз максимального веса, преодолевает сопротивление дорожного покрытия (движение по уклону, разгон и т.п.). При суммировании данных показателей получается время эксплуатации, в течение которого силовой агрегат машины подвергается максимальным нагрузкам. Это время необходимо вычесть из общей продолжительности рабочей смены.

Новая техника, не прошедшая обкатку, показывает больший расход, чем та, на которой двигатель уже отрегулирован

Требуемый коэффициент — отношение времени работы с минимальной (70%) и максимальной нагрузкой (30%). То есть, если машина эксплуатировалась с максимальной нагрузкой 30%, то коэффициент равняется: 70%:30% = 2,3. Пример: вилочный погрузчик Komatsu АХ50, укомплектованный двигателем 4D92E мощностью 33,8 л.с. Треть длительности смены эксплуатируется на максимальных оборотах.

Q = 33,8 х 202/(1000 х0,85 х2,3) = 3,49 л/моточас.

Норма расхода топлива вилочного погрузчика. Практические аспекты

Практика немного отличается от теоретических выкладок. На показатели расхода топлива оказывают влияние продолжительность времени, когда погрузчик работает на максимальных оборотах, удельный расход топлива и мощность двигателя. Новая техника, не прошедшая обкатку, или машины с большим пробегом показывают больший расход, чем те, на которых двигатель уже отрегулирован. Завышенный расход топлива будет выявлен и при специальном тестировании при работе с предельной нагрузкой: 1,5-тонный автопогрузчик может показать расход 5…6 литров в час (при средней норме — 3 литра в час).

Стоит обратить внимание, что нагрузка на двигатель в реальных условиях меньше, чем при тестовых условиях. Для определения расхода топлива на списание необходимо проведения контрольных замеров.

Приведем хронометраж для вилочного погрузчика Komatsu ВХ50. Рабочие операции: перемещение грузов в вагоны, разгрузка фур.

Двигатель Грузоподъемность Время работы Расход топлива
FD30T-16 3 тонны 9-часовой рабочий день 2,5 л/ч
4D92E 1,5-1,8 24-часовая смена 1,7 л/ч
4D92E 2-2,5 24-часовая смена 2,5 л/ч
4D92E 1,5 8-часовой рабочий день 2,2 л/ч
4D92E 1,8 8-часовой рабочий день 2,9-2,95 л/ч


Показания основаны на данных ряда российских компаний

Вопросы и ответы

Подключение датчика АДМ-100 для ER-T:

клемму «+» АДМ соедините с клеммой «Р24» ПЧ;

клемму «-» АДМ соедините с клеммой «FI» ПЧ.

Настройки для ER-T:

b.02=4 //Способ задания частоты — ПИД-регулятор

b.04=60.0 //Время разгона

b.05=60.0 //Время торможения

С.01=1 //уставка ПИД по параметру С.05

С.02=1 //ОС ПИД по входу FI

С.04=16.0 //предел измерения датчика АДМ-100-1,6 в кгс/см2

С.05=14.0 //уставка в кгс/см2

С.09 и С.10 подлежат корректировке при ПНР для обеспечения качества регулирования давления

Перед настройкой ПИД-регулятора рекомендуется выполнить пуск в ручном режиме. При открытом расходе насоса проверьте его работу, вручную задавая частоту от 15 до 50 Гц с панели ПЧ. Если насос не выходит на макс. частоту 50Гц, выберите тип модуляции b.10=OPt, выберите d.01 равным ном. току ПЧ и увеличьте номинальное напряжение d.02 до 400…420В.

Подключение датчика АДМ-100 для E-9:

клемму «+» АДМ соедините с клеммой «Р24» ПЧ;

клемму «-» АДМ соедините с клеммой «IFA» ПЧ;

установите перемычку между клеммами «GND» и «COM» ПЧ.

Настройки для E-9:

F194=3, F193=1, F003=0, F004=2, F110=0, F111=4, F113=2

F114=пределу измерения АДМ-100 (для АДМ-100.3-1,6 установите F114=16,0 кгс/см2 )

F116=70,0 (к-т пропорциональности, требует подстройки для улучшения качества регулирования)

F117=8,0 (время интегрирования, требует подстройки для улучшения качества регулирования)

F119=0, F120=100

Задание давления производится потенциометром на панели управления ПЧ. Кнопками SET и ESC переключаются отображаемые параметры на верхнем и нижнем табло панели соответственно. При мигающем индикаторе MPa отображается заданное давление, при горящем постоянно индикаторе MPa отображается давление, полученное от датчика.

При длине кабеля более 30 м, например, в случае с погружным насосом, на выходе ПЧ необходимо установить моторный дроссель серии EA-OC с номинальным током соответственно току двигателя.

Нормы на перекос фаз

Когда мы определились с терминами, можно перейти к рассмотрению вопроса по существу. И тут становиться всё просто. Предположим, что все нагрузки у нас осветительные. Под этим термином понимают активные нагрузки, например в виде ламп накаливания.

Ещё, предположим, что к одной из фаз подключено лампочек значительно больше чем к остальным. Токи, протекающие через них, по законам Кирхгофа будут протекать не только через нулевой проводник но, и через других потребителей. В результате падение напряжения на потребителях других фаз неизбежно вырастет. Это и вызывает перекос фаз.

Все это можно объяснить и через напряжения. Большой ток одной из фаз создает небольшое, но вполне реальное падение напряжения в нулевом проводе. Это напряжение сдвинуто на угол 120

о относительно других фаз. Поэтому напряжение, приложенное к их нагрузкам, является суммой фазного напряжения и напряжения на нулевом проводе.

Крайним случаем перекоса фаз является однофазное замыкание на «землю». В этом случае токи короткого замыкания будут протекать и через потребителей, питающихся от двух других фаз что, неизбежно, вызовет перенапряжение в них.

Ещё одним из случаев того же порядка является обрыв нулевого провода. При этом также нарушается баланс токов в нагрузках. Напряжения в сети могут изменяться крайне непредсказуемо, в зависимости от величины  нагрузки на каждую из фаз. Практики знают, что напряжения в бытовых розетках, в этих условиях могут достигать даже линейных значений. Ещё перекос фаз возникает при обрыве одного из фазных проводников. Такой режим называется неполнофазным.

В любом случае перекос фаз ведёт к экономическим потерям, связанным с протеканием токов в нулевом проводнике. В теоретических основах электротехники (ТОЭ) для таких расчётов вводят понятия токов прямой, обратной и нулевой последовательностей.

Ещё раз. Существенное увеличение тока одной из фаз трехфазной сети, потребители которой соединены в звезду, незамедлительно ведёт за собой увеличение напряжения на нагрузках других фазных проводов. При этом напряжение перегруженной фазы относительно нулевого провода понижается. Чем это чревато? У ламп накаливания значительно сокращается срок службы либо светоотдача, у асинхронных двигателей, подключенных к такой сети, ухудшается КПД. В конце концов, повышенное напряжение может вывести из строя электронные приборы.

Ещё одно негативное явление это появление гармоник высших порядков при питании различных электрических машин от несбалансированной сети. Речь идет о двигателях, трансформаторах и генераторах. Это связанно с процессами, протекающими в их магнитопроводах. Гармоники высших порядков часто вызывают сбои в работе электронного оборудования. Поэтому при проектировании электрических сетей необходимо равномерно распределять нагрузки по фазам.

Своды правил по проектированию считают предельным разброс нагрузок в 30% в распределительных щитках, а для вводных распредустройств 15%.

Какие требования предъявляются к перекосу фаз нормативными документами? Основным документом, определяющим качество электроэнергии, является ГОСТ 13109-97. Его требования выражаются в терминах нулевых и обратных последовательностей. Не уверены, что стоит грузить читателя столь сложными материями.

Конечно, выявить перекос фаз не сложно с помощью простейших приборов не прибегая к посторонней помощи. Но провести анализ причин перекоса фаз, выработать конкретные рекомендации по его устранению могут только профессиональные специалисты. Наша электролаборатория выполняет любые электротехнические измерения. Мы прошли государственную аккредитацию и имеем соответствующие документы. Мы с радостью поможем решить ваши проблемы.

Как определяется нагрузка на двигатель?

Существует ли теоретическое уравнение, которое используется для определения нагрузки двигателя?

Это не теоретически, а реально. Согласно SAE International SAE J1979/ISO 15031-5 (от: 11 августа 2014 г.), расчетная нагрузка двигателя рассчитывается по следующему уравнению:

  LOAD_PCT = [текущий воздушный поток] / [(пиковый воздушный поток при [email protected] в зависимости от об/мин) *
     (BARO/29,92) * SQRT(298/(AAT+273))]
Где:

- STP = Стандартная температура и давление = 25 °C, 29.92 дюймов ртутного столба BARO,
- SQRT = квадратный корень
- WOT = широко открытый дроссель
- AAT = температура окружающего воздуха (в °C)

Характеристики LOAD_PCT:

- Достигает 1.0 на WOT на любой высоте, температуре и оборотах для обоих естественно
  атмосферные и форсированные двигатели.
- Указывает процент пикового доступного крутящего момента.
- Линейно коррелирует с вакуумом двигателя
- Часто используется для планирования увеличения мощности.
- Двигатели с воспламенением от сжатия (дизели) должны поддерживать этот PID с использованием топлива.
  поток вместо воздушного потока для приведенных выше расчетов.

Вторая часть этой части (Характеристики) дает вам много информации, которую вы ищете. Процент, указанный уравнением, указывает процент пикового доступного крутящего момента.

На какие параметры ЭБУ смотрит, чтобы определить и определить нагрузку на двигатель? Я не думаю, что есть один-единственный датчик, который показывает нагрузку на двигатель; здесь, вероятно, сочетаются несколько сигналов.

Он не использует ни одного датчика, чтобы понять это.Для бензинового двигателя (или двигателя с искровым зажиганием) он использует датчик впуска воздуха (IAT), датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP), датчик положения дроссельной заслонки (TPS) и датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) для выполнения расчетов и обнаружения. двигатель готов к расчету. Переменная в процентах может быть считана из ECU с помощью PID $04. Согласно стандарту, для поддержания этого требуются как системы воспламенения от сжатия (дизель), так и системы зажигания от искры (бензин).

Некоторые ЭБУ различают относительную и абсолютную нагрузку двигателя.Какая разница между двумя?

Вы видели приведенное выше уравнение для расчетной нагрузки двигателя. Ниже приведен расчет для абсолютной нагрузки двигателя :

  LOAD_ABS = [масса воздуха (г/такт впуска)] / [1,184 (г/такт впуска) *
     объем цилиндра в литрах]

Вывод:

- масса воздуха (г / ход впуска) = [общая масса воздуха в двигателе (г/с)] /
    [об/мин (об/мин)* (1 мин / 60 сек) * (1/2 количества цилиндров (тактов/об)]

- LOAD_ABS = [масса воздуха (г)/такт впуска] / [максимальная масса воздуха (г)/впуск
    ход поршня при [email protected] при 100% объемном КПД] * 100%.Где:

- STP = стандартная температура и давление = 25 °C, 29,92 дюйма ртутного столба (101,3 кПа)
  БАРО
- WOT = широко открытый дроссель

Количество (максимальная масса воздуха (г)/такт впуска при [email protected] при 100%
объемный КПД) является постоянной величиной для данного рабочего объема цилиндра.
Константа составляет 1,184 (г/литр 3) * рабочий объем цилиндра (литр 3/впуск).
хода) в зависимости от плотности воздуха при нормальных условиях.

Характеристики LOAD_ABS:

- Диапазоны от 0 до примерно 0,95 для двигателей без наддува,
  0 – 4 для форсированных двигателей
- Линейно коррелирует с указанным двигателем и тормозным моментом,
- Часто используется для планирования скоростей искры и рециркуляции отработавших газов,
- Пиковое значение LOAD_ABS коррелирует с объемной эффективностью при WOT.- Указывает эффективность прокачки двигателя в диагностических целях.
 

Как вы, наверное, видите, это уравнение основано на расходе воздуха и основном рабочем объеме двигателя. Как указано в корпусе, это коррелирует с объемным КПД (насколько полностью цилиндр заполняется воздухом на такте впуска) на WOT. Эта переменная может быть прочитана из ECU на PID $43. Это требуется только стандартом для систем искрового зажигания.

Удар поршня: MAP-пинг нагрузки двигателя

Обычный TTAC Дэвид Хольцман пишет:

Когда мой сканирующий датчик показывает, что нагрузка на двигатель составляет 99 %, а я нажал педаль газа только наполовину, означает ли это, как я подозреваю, что я могу выжать его из колеи и больше не добьюсь чем капля больше мощности из него?

А в современном автомобиле (Цивик 08 года, палка) компьютерное управление не позволит мне тратить газ, нажимая педаль газа за точку, где я достиг 99% нагрузки?

Сажив ответы:

Я сам задавался этим вопросом, но не настолько, чтобы исследовать, пока кто-то не задал вопрос TTAC.

С момента зарождения карбюраторов автомобили использовали вакуум двигателя для измерения нагрузки двигателя под видом датчика экономии топлива. Более ранние машины EFI реализовывали рабочий цикл топливной форсунки, чтобы выдавать показания экономии топлива. Дешевле / проще / проще использовать возможности компьютера впрыска топлива для расчета приблизительного числа, но многие (все?) Новые модели используют датчик массового расхода воздуха (MAF) и / или датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP) в качестве основы. этих расчетов.

В соответствии со стандартом SAE J1979 существует два значения нагрузки двигателя: расчетное и абсолютное значение нагрузки.Я подозреваю, что абсолютное значение нагрузки используется в большем количестве интерфейсов, ориентированных на клиента, поскольку это нормализованная цифра, которую может быть проще применять к нескольким механизмам, платформам и рабочим параметрам без повторной работы. И это, вероятно, стерилизует данные, чтобы не вызывать путаницы у конечных пользователей, претензий по гарантии, судебных исков и т. д.

Если чтение этого неуклюжего анализа расстраивает вас, мне кажется, вы чертовски блестящий инженер. Превратить это в легко усваиваемый пост в блоге непросто, так как я был скорее энтузиастом SAE.Но давайте сведем это к одному предложению:

.

Значения нагрузки представляют собой нормализованный расчет воздушного потока двигателя, который не является 100% точным показателем нагрузки на двигатель вашего автомобиля в любой момент времени.

Как тебе то, что я не ответил на твой вопрос и вызвал у меня головную боль? Я утешаю себя этим Hot Panther Looove :

Ооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооочень лучше.

[Изображение: пользователь Shutterstock Joyseulay]

Отправляйте свои запросы на [email protected].Не жалейте подробностей и попросите скорейшего решения, если вы торопитесь… но будьте реалистами и используйте форумы по вашей марке/модели вместо TTAC для получения более своевременных советов.

Связанные

Судовые дизельные двигатели с электронным управлением

Форма корабля 0412

Дизельные двигатели с электронным управлением контролируют себя, чтобы предупредить о проблемах до того, как произойдет отказ.Они также предоставляют шкиперам информацию, которую иначе можно было бы увидеть только на механических двигателях, когда на борту находится инспектор по двигателям, — информацию, которая помогает в повседневной работе. Например, потребление топлива в режиме реального времени определяет наилучшую экономию для крейсерских условий, а точные проценты нагрузки помогают оценить состояние двигателя. Но откуда именно берутся эти цифры и насколько они точны?

Начнем с нагрузки на двигатель — в механических двигателях об этом можно только догадываться, исходя из температуры выхлопных газов.«Электронный модуль управления (ECM) рассчитывает нагрузку на основе количества топлива, впрыскиваемого в двигатель, по сравнению с максимальным количеством, которое он может впрыснуть при этих оборотах», — сказал Райан Камфуис, старший инженер по морским продажам MTU.

«Если двигатель мощностью 1000 л. .

Зная точную нагрузку двигателя в широком диапазоне оборотов, можно судить о гребных винтах.«Я мог бы увидеть, как двигатель перегружается, когда лодка поднимается на глиссирование, или я мог бы увидеть, как гребной винт перегружается до того, как двигатель достигает своего максимального крутящего момента», — сказал Грег Платцер, чья компания Platzer Marine Propulsion создает специальные гребные винты. «Я могу настроить эти опоры, чтобы они лучше соответствовали двигателям».

Но показания нагрузки являются теоретическими расчетами, а не фактическим крутящим моментом, вращающим винт. Platzer иногда использует тензометрические датчики для измерения крутящего момента карданных валов и точного расчета фактической мощности двигателя.

«Как правило, электронные расчеты нагрузки двигателей точны в пределах нескольких процентов, но как только двигатель превышает номинальные обороты, эти алгоритмы часто неверны», — сказал Платцер. В результате может получиться лодка, которая выглядит правильно, но на самом деле может нести немного больший шаг гребного винта. «Расход топлива — точный показатель». То, как увеличивается расход топлива при этих самых высоких оборотах, должно указывать на фактическую нагрузку.

Изменение нагрузки двигателя при крейсерской скорости, вероятно, указывает на развивающуюся проблему.Разница в один или два процента между двигателями является нормальным явлением. Поскольку двигатели левого и правого бортов вращаются в одном и том же направлении, трансмиссии левого борта обычно создают на 1 процент большую нагрузку, чтобы повернуть этот вал в противоположном направлении. Изогнутые или смещенные валы также немного увеличивают нагрузку, но большие отклонения требуют внимания. «Если форсунка работает неправильно или в цилиндре есть какая-то другая проблема, ECM не будет знать, что цилиндр не обеспечивает весь свой крутящий момент», — сказал Камфуис. Двигатель компенсирует подачу большего количества топлива во все цилиндры, увеличивая указанную нагрузку при заданных оборотах и ​​снижая максимальные обороты при полностью открытой дроссельной заслонке.

Но число оборотов на полном газу уже не показатель, как в прошлые годы. Калибровки выбросов нацелены на максимальные обороты. Многие двигатели снижают доступную мощность за пределами этого числа оборотов в минуту, чтобы обеспечить соответствие требованиям Агентства по охране окружающей среды. Таким образом, ключом к оценке электронного состояния двигателя является точное знание того, какой должна быть нагрузка каждого двигателя при крейсерских и номинальных оборотах, а не при полностью открытой дроссельной заслонке.

Есть и другие факторы, которые следует учитывать. Когда двигатель не крутится на полных оборотах, но нагрузка кажется нормальной, топливные фильтры могут быть забиты — двигателю просто не хватает топлива для полной мощности.Но не окончательно так. «Если электронный модуль управления обнаруживает, что ему не хватает турбонаддува, он сообщает двигателю не добавлять больше топлива», ограничивая как обороты, так и нагрузку, — сказал Чарли Шломер, президент Palm Beach Power в Уэст-Палм-Бич. Низкое давление топлива и повышенная температура топлива являются хорошими индикаторами засорения вторичных топливных фильтров. Большинство электронных двигателей также отображают турбонаддув. По словам Шломера, электронные дисплеи двигателя могут помочь диагностировать проблемы даже по телефону, «но вы должны знать, какими должны быть эти показания, когда лодка работает нормально.

Периодическая проверка этих параметров также может указывать на необходимость обслуживания. Например, повышенная температура впускного коллектора может указывать на загрязненный промежуточный охладитель. Повышенная температура охлаждающей жидкости двигателя или температура масла являются признаком того, что системы охлаждения нуждаются в обслуживании. «Каждый двигатель уникален, — сказал Шломер. «Спросите своего механика, что важно смотреть на вашей лодке».

Нагрузка на двигатель в основном основана на расчетах расхода топлива, но насколько они точны? «В двигателе нет датчика уровня топлива.ECM рассчитывает расход на основе характеристик форсунок, времени их открытия, давления и плотности топлива в зависимости от температуры топлива», — сказал Камфуис. «Но легко может быть разница в топливе на 5 процентов, даже если это вполне приемлемое дизельное топливо № 2». Различия в вязкости топлива изменяют поток топлива через форсунки, и форсунки могут подавать немного больше или меньше топлива, чем ожидает блок управления двигателем.

Расчеты расхода топлива способствуют точности на крейсерских оборотах — обычно лучше 5 процентов.«Когда вы работаете на 800 об/мин, это может быть намного больше, но вы не сжигаете много топлива», — сказал Камфуис, поэтому общее количество сожженного топлива остается довольно точным. Тем не менее, лодки, путешествующие на большие расстояния со скоростью, намного меньшей нормальной крейсерской скорости, не должны полагаться на расчеты топлива ECM.

Помимо нагрузки на двигатель и использованного топлива, большинство показаний дисплея измеряются с высокой точностью, хотя незначительные отклонения все же возникают. Камфуис сказал мне, что разница в температуре охлаждающей жидкости между двигателями в несколько градусов может быть результатом различий в способе подачи морской воды или указывать на наличие большего количества морской растительности с одной стороны, возможно, вызванную воздействием солнечного света.Датчики тоже могут выйти из строя. «Если значение выходит за пределы нормального диапазона, ECM заменяет его стандартным значением и отправляет сигнал о неисправности датчика на дисплей двигателя», — сказал Камфуис. «У нас есть система сдержек и противовесов, поэтому вы не будете путешествовать, думая, что все хорошо, когда внизу что-то не так».

В конце концов, и Шлёмер, и Кампхейс говорят, что информация, предоставляемая двигателями, достаточно точна, и двигатели контролируют себя гораздо лучше, чем мы. Тем не менее, опытные шкиперы используют электронную информацию, чтобы предотвратить проблемы на раннем этапе.

«Shipshape» из нашего апрельского выпуска 2012 года.

Мокрое штабелирование Причины, следствия и решения от CK Power

Большинство систем резервных генераторов мощностью до пяти мегаватт используют поршневой двигатель внутреннего сгорания в качестве источника энергии для привода генератора, вырабатывающего электроэнергию. Двигатели по выбору работают на дизельном топливе, природном газе или сжиженном нефтяном газе. В большом проценте резервных энергосистем используются дизельные двигатели. Дизель представляет собой удобный независимый источник топлива, а системы воспламенения от сжатия дизельных двигателей Tier 4 имеют гораздо более высокий тепловой КПД, чем система искрового зажигания, используемая в газовых двигателях.Тем не менее, при выборе дизельного источника питания следует учитывать один фактор — возможность «мокрого штабелирования».

Национальная ассоциация противопожарной защиты (NFPA) в издании 1996 года своего Кодекса NFPA 110 для аварийных и резервных энергосистем называет мокрую штабелировку термином, указывающим на присутствие несгоревшего топлива или углерода, или и того, и другого в выхлопной системе. . В более позднем издании 1999 г. предлагается более количественный метод определения наличия мокрых отложений путем измерения температуры выхлопных газов (что поясняется далее в этом информационном бюллетене).В этом посте обсуждаются причины мокрого стэкинга, его влияние на двигатель, почему его следует избегать и методы решения проблемы мокрого стэкинга.

Разработчик генераторной системы уровня 4 должен учитывать возможность мокрого штабелирования при выборе оборудования для системы, расчетах нагрузки и программах технического обслуживания и обслуживания.

Изучите ключи к эффективной эксплуатации вашего генератора

Что вызывает мокрое штабелирование?

Как и все двигатели внутреннего сгорания, для работы с максимальной эффективностью дизельный двигатель должен иметь правильное соотношение воздух-топливо и быть в состоянии поддерживать расчетную рабочую температуру для полного сгорания топлива.Когда дизельный двигатель работает с небольшими нагрузками, он не достигает необходимой рабочей температуры.

Когда дизельный двигатель работает при температуре ниже расчетной в течение продолжительного времени, несгоревшее топливо выбрасывается и проявляется как влажность в выхлопной системе, отсюда и фраза «мокрое скопление».

Последствия влажной укладки

Когда несгоревшее топливо выбрасывается из камеры сгорания, оно начинает скапливаться на стороне выпуска двигателя, что приводит к загрязнению форсунок и отложению нагара на выпускных клапанах, турбонагнетателе и выхлопе.

Чрезмерное количество отложений может привести к снижению производительности двигателя, так как газы обходят седла клапанов, скопление выхлопных газов создает противодавление, а отложения на лопастях турбокомпрессора снижают эффективность турбонаддува.

Необратимое повреждение не будет нанесено в течение коротких периодов времени, но в течение более длительных периодов отложения будут царапать и разрушать ключевые поверхности двигателя.

Кроме того, когда двигатели работают при температуре ниже расчетной, поршневые кольца не расширяются в достаточной степени, чтобы должным образом герметизировать пространство между поршнями и стенками цилиндра.Это приводит к тому, что несгоревшее топливо и газы попадают в масляный поддон и ухудшают смазочные свойства масла, что приводит к преждевременному износу двигателя.

Почему важно избегать мокрого штабелирования

Помимо неблагоприятного воздействия на двигатель, разработчик и пользователь системы должны учитывать:

  • Стоимость. Чрезмерная мокрая укладка сократит срок службы двигателя на много лет и до запланированной замены.
  • Загрязнение окружающей среды. Многие городские районы ограничивают уровень выбросов дыма при мокром штабелировании.
  • Мощность. Еще до того, как двигатель будет поврежден, отложения снизят максимальную мощность. Преждевременно изношенный двигатель будет иметь меньшую максимальную мощность, чем он был рассчитан.
  • Техническое обслуживание. Двигатель, подвергающийся мокрой кладке, требует значительно большего объема технического обслуживания, чем двигатель с адекватной нагрузкой.

Руководство NFPA

Мокрое штабелирование является признанным условием для организаций, которые пишут коды для систем резервных генераторных установок, таких как NFPA, которое выпустило несколько руководств по контролю последствий.

В соответствии с рекомендациями NFPA для приложений Уровня 1 и 2 необходимо тренировать устройство не реже одного раза в месяц в течение 30 минут одним из двух способов: (NFPA 110 8.4.2)

  1. Нагрузка, поддерживающая минимальную температуру выхлопных газов, рекомендованную производителем
  2. В условиях рабочей температуры и не менее чем на 30 % номинала мощности в кВт в режиме ожидания EPS

Дополнительные условия:

Совместная комиссия по аккредитации организаций здравоохранения (JCAHO), организация, аккредитующая медицинские учреждения, подняла это тестирование на уровень, выходящий за рамки NFPA.Они требуют тестирования 12 раз в год с интервалами тестирования от 20 до 40 дней. Испытание генераторов в течение не менее 30 минут при динамической нагрузке в 30 или более процентов от паспортной.

Системы, которые не соответствуют 30-процентной нагрузке, имеют три варианта:

  1. Увеличьте нагрузку, чтобы она соответствовала или превышала 30 процентов номинальных значений, указанных на паспортной табличке
  2. Поддерживайте минимальную температуру выхлопных газов, рекомендованную производителем двигателя
  3. Проведите испытания блока нагрузки в течение 2 часов непрерывной нагрузки следующим образом:
    • Нагрузка на 25 процентов от паспортной в течение 30 минут
    • 50 процентов на 30 минут
    • 75 процентов за 60 минут.

JCAHO также рекомендует проверять все автоматические переключатели резерва (АВР) 12 раз в год с интервалами в 20 и 40 дней. Поставщик энергосистемы в рамках программ планового технического обслуживания может проводить нагрузочные испытания при тестировании АВР.

Решения проблемы мокрого штабелирования

Самое простое решение — всегда запускать генераторную установку с электрической нагрузкой, которая достигает проектной рабочей температуры дизеля, или примерно 75 процентов от полной нагрузки.Накопившиеся топливные отложения и нагар можно удалить, проработав дизельный двигатель при требуемой рабочей температуре в течение нескольких часов, если мокрая стружка еще не достигла уровня, при котором нагар можно удалить только капитальным ремонтом двигателя.

Следующие решения для погрузочных блоков должны предотвратить повторное возникновение мокрого штабелирования:

  • Автоматическая вспомогательная нагрузка — это решение обычно используется только тогда, когда дизель-генераторная установка является основным источником энергии. «Вспомогательный блок нагрузки» будет включаться в систему при наличии только более легких нагрузок и отключаться при подключении большей нагрузки.
  • Ручной блок нагрузки Facility — работает так же, как описано для блока автоматической загрузки, но представляет собой систему с ручным управлением для использования с легкими нагрузками, а также при ручном запуске более крупной нагрузки. Нагрузочный банк также можно использовать для нагрузочного тестирования системы, которая в основном используется для резервного питания.
  • Переносной блок нагрузки. Дистрибьютор дизель-генераторной установки часто имеет наилучшую квалификацию для обслуживания системы. Сегодня владелец резервной генераторной системы очень часто отдает на аутсорсинг полное техническое обслуживание системы и заключает контракт на плановое техническое обслуживание (PM) с поставщиком генераторной установки с полным спектром услуг.Во время планового технического обслуживания дистрибьютор привозит портативный блок нагрузки для работы генератора с нагрузкой, поддерживающей расчетную рабочую температуру. Переносные блоки нагрузки варьируются от нескольких кВт до 3 МВт, установленных на больших прицепах.

Предотвращение мокрого штабелирования — это только один аспект технического обслуживания дизельного генератора. Дополнительные советы по обслуживанию генератора вы можете скачать ниже. Чтобы получить немедленную рекомендацию по техническому обслуживанию генератора, свяжитесь с нашим отделом запчастей и обслуживания напрямую или оставьте сообщение в окне чата в правом нижнем углу.

Что такое расчетная нагрузка двигателя? – МаллОверВещи

Что такое расчетная нагрузка двигателя?

Давайте вернемся к определению расчетной нагрузки по SAE: она достигает 1 при полностью открытом дросселе для любой высоты, температуры и давления или оборотов как для двигателей без наддува, так и для двигателей с наддувом. Он указывает процент пикового доступного крутящего момента. Это линейно коррелирует с вакуумом двигателя.

Каким должен быть процент нагрузки двигателя?

Итак, базовая линия нашей формулы для расчетной нагрузки на холостом ходу равна 3.4 грамма в секунду (текущий воздушный поток) разделить на 10,35 грамма в секунду (максимальный воздушный поток) равно 33%. В последней колонке мы видели, что нормальные показания CL на холостом ходу могут составлять от 30% до 50%.

Сколько датчиков у двигателя?

По мнению экспертов, количество датчиков, используемых в транспортных средствах, будет увеличиваться по мере расширения электронных систем. На данный момент на каждом автомобиле установлено от 60 до 100 датчиков, и мы можем с уверенностью предположить, что эти цифры будут увеличиваться по мере того, как автомобили станут умнее.

Что вызывает низкую нагрузку двигателя?

Ответ: Может быть несколько неисправностей, которые могут привести к срабатыванию индикатора пониженной мощности. Проверьте наличие кодов неисправностей. Неисправность может быть связана с неисправным кислородным датчиком, неисправным топливным насосом, датчиком положения дроссельной заслонки, неисправным или грязным датчиком массового расхода воздуха, неисправным нейтрализатором или корпусом дроссельной заслонки.

Что такое абсолютная нагрузка двигателя?

Нагрузка двигателя (абсолютная) — максимальная нагрузка двигателя. Давление топлива – давление, создаваемое топливным насосом. Давление в топливной рампе – ​​давление в топливной рампе, подаваемое на форсунки.

Что такое процент загрузки?

Нагрузка — это плата, уплачиваемая за покупку или продажу определенных инвестиций. Выражается в процентах от вложенной суммы. Этот термин чаще всего используется при обсуждении взаимных фондов.

Сколько датчиков на машине?

На сегодняшний день в каждом автомобиле установлено от 60 до 100 датчиков, и мы можем с уверенностью предположить, что эти цифры будут увеличиваться по мере того, как автомобили станут умнее. Фактически, в недавнем отчете говорится, что количество датчиков, как ожидается, достигнет 200 на транспортное средство в соответствии с текущими тенденциями.

Как рассчитывается нагрузка двигателя?

Во-первых, нагрузка двигателя рассчитывается с использованием только данных датчика расхода воздуха и частоты вращения двигателя для работы в замкнутом контуре, а также данных датчика расхода воздуха, частоты вращения двигателя, температуры всасываемого воздуха и атмосферного давления для работы в режиме разомкнутого контура.

Как определяется нагрузка на двигатель Subaru?

Нагрузка на двигатель измеряется датчиком массового расхода воздуха. Другими словами, он измеряет, сколько воздуха (и топлива) вы всасываете в двигатель, а затем сравнивает это значение с теоретическим максимумом.Когда я модифицировал карты заправки, наддува и зажигания моего Subaru, все таблицы, отображающие нагрузку двигателя в зависимости от оборотов в минуту, ссылались на нагрузку двигателя в кубических футах в минуту…

Как определяется нагрузка двигателя при искровом зажигании?

Эта переменная может быть прочитана из ECU на PID $43. Это требуется только стандартом для систем искрового зажигания. Нагрузка двигателя измеряется датчиком массового расхода воздуха. Другими словами, он измеряет, сколько воздуха (и топлива) вы всасываете в двигатель, а затем сравнивает это значение с теоретическим максимумом.

Какой должна быть нагрузка на двигатель на холостом ходу?

Итак, базовая линия нашей формулы для расчетной нагрузки на холостом ходу составляет 3,4 грамма в секунду (текущий воздушный поток), деленное на 10,35 грамма в секунду (максимальный воздушный поток), равное 33%. В последней колонке мы видели, что нормальные показания CL на холостом ходу могут составлять от 30% до 50%.

Как справиться с условиями эксплуатации судового двигателя при низкой нагрузке?

На судне, связанном с перевозкой товаров или пассажиров, экономичность и своевременность операций имеют первостепенное значение.Каждый судовой оператор хочет, чтобы его/ее судно прибыло вовремя, используя как можно меньше топлива.

Для достижения точного времени прихода судна требуется отсутствие якоря или дополнительного дрейфа, а также прямой доступ к причалу или терминалу. Все это требует низкой скорости корабля, что означает меньший расход топлива.

Все эти цели создают раздражающую ситуацию для морского механика, который большую часть времени думает только о том, как справиться с ухудшением характеристик своего главного двигателя из-за постоянной работы с малой нагрузкой.

Считается, что судовой двигатель, работающий при максимальной продолжительной мощности (MCR) выше 60 %, будет иметь все свои параметры и детали в норме по сравнению с работающим при низкой нагрузке.

Работа с малой нагрузкой оказывает неблагоприятное воздействие на судовой двигатель, что приводит к серьезным проблемам, таким как отложения углерода и сокращение времени между капитальными ремонтами (BO), что может привести к внезапному отказу оборудования.

Чтобы соответствовать требованиям времени, инженер должен удостовериться в следующих моментах, когда главный двигатель корабля работает с малой нагрузкой (ниже 40%) в течение длительного периода времени:

  • Температура выхлопных газов должна поддерживаться выше 250 градусов Цельсия во избежание загрязнения выхлопного канала, сопла турбонагнетателя и холодной коррозии деталей двигателя.Старайтесь не запускать двигатель под нагрузкой с температурой выхлопа менее 250°С.
  • Работа с малой нагрузкой приведет к отключению вспомогательного вентилятора. Колебание нагрузки в этом диапазоне приведет к включению и выключению вентилятора. Следовательно, режим вспомогательных вентиляторов следует изменить на ручной
  • .
  • Не забывайте часто проверять температуру двигателя вспомогательного вентилятора на наличие признаков перегрева
  • Вязкость и температура жидкого топлива, которые необходимо поддерживать для надлежащего распыления топлива
  • Топливопровод обогревателя должен работать, а все форсунки должны быть в хорошем состоянии и должным образом контролироваться для зажигания
  • Температура продувочного воздуха должна поддерживаться в пределах 42-50 градусов для адекватного сгорания
  • Охлаждающая вода в рубашке должна поддерживаться на верхнем пределе, чтобы избежать термического стресса внутри двигателя
  • Скорость подачи цилиндрового масла необходимо контролировать при работе с низкой нагрузкой
  • Проверить область под поршнем на наличие признаков смазки над цилиндром
  • Старайтесь запускать двигатель при 80 % MCR не менее одного часа в день, чтобы сжечь нагар
  • Часто проверяйте и прочищайте трубку экономайзера, особенно если трубы имеют закрытые ребра

Знаете ли вы какие-либо другие способы работы в условиях низкой нагрузки? Дайте нам знать в комментариях ниже.

Теги: морской дизельный двигатель

Дизельный двигатель DD15: наиболее распространенные проблемы

Когда дело доходит до дизельных двигателей, Detroit DD15 является одним из лучших. Он обладает множеством впечатляющих функций, которые делают его высокопроизводительным и долговечным двигателем. Вот некоторые особенности дизельного двигателя Detroit DD15.

DD15 Pros

Требуемый крутящий момент

Двигатель Detroit DD15 дает вам надлежащую реакцию, когда вам это нужно. Это называется реакцией крутящего момента.Он обеспечивает мощность, которая вам нужна, чтобы взбираться на холмы, обгонять, когда вы хотите, и вовремя доставлять грузы. Он может достичь 90 процентов своего пикового крутящего момента за полторы секунды, что позволяет вам взбираться на холмы, не удерживая ногу на педали газа и руку на рычаге переключения передач. Другим дизельным двигателям обычно требуется 4,4 секунды для достижения крутящего момента до 90 процентов.

Высокая производительность

Двигатель DD15 оснащен усиленной топливной системой Common Rail или ACRS, которая работает с электроникой DDEC IV.Эта комбинация создает оптимальную систему сгорания, которая обеспечивает нужный крутящий момент в нужное время. Его соотношение сгорания 18:41 обеспечивает лучшее давление в цилиндре, чем другие конструкции двигателей, что обеспечивает более высокую мощность и более быструю реакцию крутящего момента.

Его турбокомпрессор и полые двойные верхние распределительные валы работают в тандеме, чтобы ваш дизельный двигатель DD15 набирал обороты быстрее и разгонялся быстрее, чем старые модели двигателей Detroit. Это дает двигателю невероятную производительность.

Снижение эксплуатационных расходов

Конструкция двигателя Detroit DD15 разработана таким образом, чтобы сделать его техническое обслуживание простым и доступным.Его подсистемы двигателя изготовлены таким образом, чтобы упростить замену и сохранение деталей. Это сводит к минимуму время простоя во время планового обслуживания. Кроме того, он рассчитан на короткие интервалы между регламентными обслуживаниями, что снижает стоимость частого обслуживания двигателя.

Масляные фильтры двигателя DD15 расположены в верхней части лонжеронов рамы и имеют картриджную конструкцию для легкой замены. Это делает двигатель простым и доступным в обслуживании.

Бесшумное торможение

Дизельный двигатель Detroit DD15 оснащен тормозной системой Jacobs Engine, которая позволяет нажимать на тормоз без толчков.Он имеет три уровня торможения, чтобы дать вам больше контроля над торможением. Тормозная система Jacobs обеспечивает минимальный шум двигателя при торможении, поскольку она легче, чем другие конструкции тормозных систем.

Большее тяговое усилие, меньшее переключение передач

Этот двигатель имеет большой диапазон крутящего момента, т. е. количество времени, в течение которого дизельный двигатель может работать на уровне крутящего момента, близком к пиковому. Низкий крутящий момент может опускаться до 1000 об/мин. Этот низкий крутящий момент и минимальное переключение передач помогут вам перевозить самые тяжелые грузы без какой-либо нагрузки на двигатель.Когда вы поднимаетесь в гору, вам не нужно будет так сильно замедляться или переключаться.

Наиболее распространенные проблемы с DD15

Как и у любой другой машины, у дизельного двигателя DD15 есть свои недостатки, некоторые из которых более серьезные, чем другие. Вот некоторые из наиболее распространенных проблем с двигателем, связанных с дизельным двигателем Detroit DD15.

1. Низкое давление масла

Дизельный двигатель Detroit DD15 может испытывать пониженное давление масла после пробега более полумиллиона миль. Это связано с тем, что со временем уплотнительные кольца на масловсасывающем коллекторе затвердеют и потеряют способность поддерживать надлежащее уплотнение.Когда уплотнительные кольца теряют силу всасывания и герметичность, их необходимо заменить, сняв масляный поддон и заменив каждую деталь в отдельности.

Важно убедиться, что вы обращаетесь на надлежащую станцию ​​технического обслуживания, так как большинство из них совершают распространенную ошибку, предполагая, что масляный насос выходит из строя после этого пробега. Замена масляного насоса намного дороже, чем установка новых уплотнительных колец. На самом деле, некоторые магазины могут заменить весь двигатель, когда вы описываете им проблему с двигателем. Опытная станция технического обслуживания, которая испытала дизельный двигатель DD15, будет знать различные компоненты и распознает низкое давление масла после 500 000+ миль.

2. Утечки масла

Иногда в двигателе DD15 возникают утечки масла вокруг топливного насоса, воздушного компрессора, системы охлаждения масла и картера распределительного вала. Эти утечки часто вызваны ослаблением уплотнений вокруг них. Чтобы решить эту проблему, вам необходимо повторно уплотнить прокладки вокруг этих компонентов. Чем раньше вы это сделаете, тем лучше будет работать ваш двигатель в долгосрочной перспективе.

В дополнение к этому, лучший способ сохранить эти прокладки – использовать масла, указанные производителем. Тяжелые масла могут привести к более быстрой утечке из вашего двигателя, что негативно скажется на вашем двигателе.Важно обслуживать детали двигателя, чтобы обеспечить их долговечность и поддерживать их оптимальные рабочие характеристики.

3. Проблемы с пуском после ПМ

Иногда на станциях технического обслуживания не производится надлежащая прокачка двигателей после регламентных работ. Это приведет к тому, что у вашего дизельного двигателя DD15 возникнут проблемы с запуском вскоре после профилактического обслуживания. Важно обратиться на станцию ​​техобслуживания, где есть грунтовка, одобренная Детройтом.

Если двигатель вашего грузовика не заправлен должным образом, могут возникнуть проблемы с запуском или он не запустится.Это может привести к повреждению жизненно важных компонентов и подсистем вашего двигателя. Если вы не решите эту проблему, как только она возникнет, это может привести к серьезным повреждениям, ремонт которых потребует много времени и денег. Простой грузовика может привести к потере денег или даже полному выходу двигателя из строя.

4. Не использует пусковую жидкость

Детройт не рекомендует использовать пусковую жидкость в своих двигателях.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.