Оппозитный танковый двигатель: 32-цилиндровый танковый мотор и другая экзотика — Селектор — Motor

Содержание

История двигателя В-2 — журнал За рулем

Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.

Т-34

Материалы по теме

К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л. с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом.

Материалы по теме

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

двигатель В-55В

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе.

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе.

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Материалы по теме

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.

Двигатель В-46

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.

Т-64 и Т-72: недостатки и преимущества двух советских танков. Часть-3 | Издательство «Шестерёнка»

В заключительной части мы поговорим о главном отличии Т-64 от Т-72 – двигателе. Ведь именно нестандартный мотор харьковского танка стал поводом для создания еще одного ОБТ. Уже в 1967 году в ХКБМ подготовили «резервный» Т-64 с дизелем В-45, который проходил испытания. По их результатам этот же дизель установили в Т-64А. Так появился Объект 439, выпущенный в количестве четырех штук. По сути, МТО опытной машины было таким же, как на Т-72, появившемся позже. Но у последнего система охлаждения вентиляторная, а на харьковском образце оставили эжекционную. В 1968 году прототип отправили на УВЗ, где его превратили в Объект 172, а позже – в Объект 172М (Т-72). Справедливости ради отметим, что новое моторно-трансмиссионное отделение не имело отношение к ХКБМ или УВЗ – это плод работы ВНИИТрансмаш. Так в советском танковом парке стало два танковых мотора – сравнимых по характеристикам, но требующих разной логистики.

Объект 439: проект Т-64А с челябинским дизелем В-46, который должен был упростить производство танка в условиях войны. По неизвестным причинам, изменениям подвергли ходовую часть и механизм заряжания, создав еще один танк — Т-72.

Объект 439: проект Т-64А с челябинским дизелем В-46, который должен был упростить производство танка в условиях войны. По неизвестным причинам, изменениям подвергли ходовую часть и механизм заряжания, создав еще один танк — Т-72.

«Классический» и «новаторский» мотор

Мотор 5ТДФ — оппозитный, со встречно-движущимися поршнями, двухтактный. От этого исходили преимущества и недостатки харьковского мотора: привередливость к условиям работы и качеству технологических жидкостей. Это компенсировало высокое соотношение мощности к габаритам

Мотор 5ТДФ — оппозитный, со встречно-движущимися поршнями, двухтактный. От этого исходили преимущества и недостатки харьковского мотора: привередливость к условиям работы и качеству технологических жидкостей. Это компенсировало высокое соотношение мощности к габаритам

Для максимальной компактности своего детища, А.А. Морозов использовал оппозитный двухвальный мотор 5ТД. Этот агрегат является развитием немецкого авиационного мотора Jumo 205. Сразу отметим, что немецкую разработку безуспешно пытались применить в Японии и Великобритании – не вышло. Лишь в СССР А.Д. Чаромский смог применить и развить немецкую идею. Изначально мотор обладал низким ресурсом, но из-за высокого соотношения мощность\габариты, отладку изделия продолжили. Так, уже к 1976 году ресурс мотора составлял 500 моточасов.

Демонтированный 5ТДФ танка Т-64БВ. За двигателем — крышка МТО, которая вмещала элементы эжекторной системы охлаждения, которая не отбирала мощность для привода отсутствующих вентиляторов. В тоже время, обслуживание этого двигателя требовало неукоснительного соблюдения правил эксплуатации

Демонтированный 5ТДФ танка Т-64БВ. За двигателем — крышка МТО, которая вмещала элементы эжекторной системы охлаждения, которая не отбирала мощность для привода отсутствующих вентиляторов. В тоже время, обслуживание этого двигателя требовало неукоснительного соблюдения правил эксплуатации

При этом компактный двигатель обладал высоким потенциалом для форсирования. Так, модификация 6ТД для Т-80УД обладала мощностью в 1000 сил, незначительно уступая дорогостоящим газотурбинным аналогам. А дальнейшие модификации (6ТД-2, 6ТД-3,6ТД-4), форсированные до 1400 сил, превосходили дизельные и газотурбинные аналоги своего времени. Мотор 5ТДФМ расходовал 178 г\л.с.ч, а В-46, устанавливавшийся на Т-72 – 180 г\л.с.ч. Разница минимальная, но мотор Т-72 был мощнее на 80 сил!

Двигатель Т-72 — В-46 — отличала традиционная V-образная схема. Эволюцию двигателя В-2 было легче и дешевле производить

Двигатель Т-72 — В-46 — отличала традиционная V-образная схема. Эволюцию двигателя В-2 было легче и дешевле производить

МТО Т-72. Обратной стороной установки В-46 была компановка моторно-трансмиссионного отделения: доступ ко многим агрегатам затруднялся. А замена двигателя требовала центровки, что значительно увеличивало сроки замены мотора

МТО Т-72. Обратной стороной установки В-46 была компановка моторно-трансмиссионного отделения: доступ ко многим агрегатам затруднялся. А замена двигателя требовала центровки, что значительно увеличивало сроки замены мотора

Главным аргументом к выпуску Т-72 был именно мотор, производство которого было налажено в одном месте – в опасной близости к западным границам СССР. По этой причине альтернативный танк получил дизель В-46 – развитие мотора В-2 от Т-34. Это был классический V-Образный агрегат, выпуск которого был проще и дешевле. Но и потенциал модернизаций у мотора ниже. Так, его правнук В-92С2Ф лишь недавно достиг мощности в 1130 сил.

Моторно-трансмиссионное отделение Т-64. Компактный оппозитный мотор позволил сделать «двухэтажную» компоновку отделения, которая защищает двигатель от горючей смеси, разлитой на капоте

Моторно-трансмиссионное отделение Т-64. Компактный оппозитный мотор позволил сделать «двухэтажную» компоновку отделения, которая защищает двигатель от горючей смеси, разлитой на капоте

Отчасти, это была заслуга харьковской эжекторной системы охлаждения радиаторов. Она проще, и состоит из меньшего числа деталей. А вентиляторная система челябинского мотора отбирает до 15% мощности для вращения вентиляторов. Но это приводило к неизбежным компромиссам.

МТО Т-72 без мотора. В корме можно рассмотреть приводы вентиляторной системы охлаждения радиаторов

МТО Т-72 без мотора. В корме можно рассмотреть приводы вентиляторной системы охлаждения радиаторов

Касательно обслуживания двух агрегатов мнения разнятся. С одной стороны, конструкция челябинского В-46 проще. Но в силу компоновки, доступ ко многим агрегатам мотора осложнен. В МТО Т-64 такой проблемы нет. Также, на Т-64 быстрее происходит замена мотора, который не требует центровки – в отличие от В-46. «Бонусом» компоновки МТО служит защита от огня. Так, у Т-64 из-за «двухэтажной» схемы меньше шансов загореться от горючей смеси на крыше МТО, у Т-72 – больше. Но это нивелируется изначальной пожароопасностью харьковского МТО. Стык газовой турбины и выпускного патрубка облачен в термостойкую ткань, вбирающую протекающее масло. Это приводило к частым пожарам.

У двух семейств танков по-разному расположен и выхлоп. В Т-64 он выведен на корму, а в Т-72 – вбок. В первом случае не позавидуешь машинам, идущим в колонне – помимо копоти, отравление газами тоже может быть. Но боковой выхлоп сложнее замаскировать.

Схема расположения узлов Т-64. Именно малые габариты мотора 5ТД позволили реализовать эжекторную систему охлаждения в компактном МТО

Схема расположения узлов Т-64. Именно малые габариты мотора 5ТД позволили реализовать эжекторную систему охлаждения в компактном МТО

5ТДФ – двухтактный мотор – со всеми вытекающими. Для запуска двигателя требуется оборотистый стартер, из-за чего воздухом его не запустить – только электропуск. Такой мотор чувствителен к окружающей среде, и потери мощности на высокогорье значительны. А форсированные модификации мотора были чувствительны к уровню охлаждающей жидкости. Нехватка нескольких литров жидкости могла привести к поломке агрегата. К качеству охлаждающих жидкостей тоже предъявлялись высокие требования. «Жесткая» вода приводила к забиванию рубашки охлаждения мотора накипью. Для этого в ЗИП Т-64 ввели сульфофильтр, через который надлежало заливать воду.

Расход масла в 1000-сильном 6ТД достигал 20 литров на 100 километров. А в условиях высокогорья резко падала мощность, и возрастал расход топлива двухтактных моторов.

Мотор В-46 перед установкой в МТО Т-72. В отличии от оппозитного мотора, который ложится на свое место в одном положении, V-образный агрегат требует точного соотношения с бортовыми КП

Мотор В-46 перед установкой в МТО Т-72. В отличии от оппозитного мотора, который ложится на свое место в одном положении, V-образный агрегат требует точного соотношения с бортовыми КП

Стоило ли развивать оппозитный двигатель? Время не показало. Два конкурирующих дизеля разделила граница, существенно замедлив эволюцию. Верхом челябинского дизеля сегодня является В-92С2Ф в 1130 сил, а харьковчане остановились на 6ТД2 в 1200 сил. И если первый устанавливается на большинство наследников семейства Т-72, то украинский дизель «прописался» в МТО печально известного БМ «Оплот», выпущенного тиражом в 59 штук. А наиболее активными эксплуатантами бывшей советской разработки остались китайцы, использующие украинский мотор в экспортном танке MBT-2000.

Интересное видео: поляки запускают В-46 после 10-летнего простоя.

Итоги

Взявшись за этот текст, я надеялся без лишних эмоций разобраться – кто же был прав в той «войне КБ». С одной стороны были «новаторы» Морозова, а с другой – «ретрограды» Карцева. Если потрудиться, то можно найти одинаково логичные доводы в пользу первых и вторых. Но сказать, что «все-таки, по совокупности характеристик, лучше был …» у меня не получилось. Препятствия, которые ставили друг другу конкуренты, были об эгоизме, но не об обороноспособности страны. В результате, в СССР одновременно использовали три ОБТ, каждый из которых нещадно пожирал бюджет страны. И по основным боевым характеристикам три танка не имели решительных преимуществ. А когда два танка стали выпускаться под разными флагами, то конкуренция внутренняя перешла на внешние рынки.

Сравнительная стоимость эксплуатации основных танков СССР. Не ручаюсь за непредвзятость, но соотношение цифр выглядит правдоподобно

Сравнительная стоимость эксплуатации основных танков СССР. Не ручаюсь за непредвзятость, но соотношение цифр выглядит правдоподобно

Я намеренно не касался элементов СУО и прочих моментов, которые можно добавить\заменить. Так, у первых Т-64А СУО была лучше, чем у Т-72. Последний долгое время не получал дистанционно-управляемую зенитную установку, что было уже на Т-64А. В тексте учтены лишь принципиальные отличия двух конструкций.

Спасибо за внимание! Будет интересно увидеть Ваше мнение, дорогой читатель – что из описанного справедливо, чего не хватает, и где я незаслуженно оболгал ту или иную конструкцию. По ссылкам ниже – первые три части цикла, рассказывающие о предпосылках создания двух похожих танков, и их различиях:

Двигатели основных боевых танков

В настоящее время военные специалисты многих капиталистических стран рассматривают высокую подвижность и проходимость танков как важный фактор повышения их выживаемости на поле боя Поэтому с усилением бронирования танков активно проводятся работы по повышению характеристик их двигателей. Цель этих работ состоит в повышении манёвренности танка на любой местности, необходимой для сокращения времени нахождения под огнём противника.

К двигателям современных танков иностранные специалисты предъявляют высокие требования. Так, согласно тактико-техническим требованиям, принятым в США, они должны иметь: небольшие габариты и вес, значительный срок службы, высокие показатели удельной мощности, надёжности работы при температурах от —40° до +59° С и приёмистости при разгоне, лёгкий запуск, низкий удельный расход топлива, способность работать на различных видах топлива, бесшумность работы, ремонтопригодность, низкую стоимость и т. д. Кроме того, они должны легко монтироваться и демонтироваться.

До настоящего времени в зарубежном танкостроении используются главным образом поршневые (бензиновые и дизельные) двигатели. По своим характеристикам они не уступают двигателям других типов (газотурбинные, роторные и т, д.), над которыми ведутся работы.

После второй мировом войны бензиновые двигатели устанавливались на танках капиталистических стран в течение длительного времени. На американских танках применялись четырёхтактные 12-цилиндровые V-образные бензиновые двигатели воздушного охлаждения марки AV-1790-513, -7, -7В, -7С фирмы «Континенталь». На английских танках использовались также четырёхтактные 12-цилиндровые V-образные бензиновые двигатели («Метеор» Мк4В фирмы «Роллс-Ройс»), но жидкостного охлаждения.

Для повышения мощности и уменьшения расхода топлива была разработана аппаратура непосредственного впрыска топлива, заменившая карбюраторы (усовершенствованные американский двигатель AV1-1790-8, английский «Метеор» М120 № 2 Mk1). В настоящее время иностранные специалисты считают конструкцию подобных двигателей устаревшей и дальнейшую их разработку для танков не ведут. Однако такие двигатели ещё находятся в эксплуатации на американских и английских танках, принятых на вооружение в период 1946—1956 годов. По программе модернизации их постепенно заменяют дизельными двигателями.

Дизельные двигатели широко используются в танках капиталистических стран, поскольку расход топлива у них на 40% меньше, чем у бензиновых двигателей, а это имеет важное значение для повышения запаса хода танков. Так, запас хода английских танков «Центурион» Мк7, 8, 9, 10 и американских М47 и М-18, имеющих бензиновые двигатели, не превышает 200 км, а танков «Чифтен» Мк2 и 3, М60, AMX-30 и «Леопард» 1, оснащённых дизельными двигателями, увеличился до 400 — 600 км.

Важным преимуществом дизельных двигателей считается также их cпособность работать на различных видах топлива (многотопливиость). Это достигается, в частности, изменением конструкции камеры сгорания. Во избежание изменения мощности при использовании топлива с различной плотностью на топливном насосе двигателя устанавливается регулируемый упор рейки, который фиксируется в определённом положении (дозирующее устройство).

Однако в иностранной печати указывается, что при создании дизельных двигателей высокой удельной мощности встречаются значительные трудности. Так, для более эффективного сжигания топлива необходимо получить высокую степень сжатия, а чтобы двигатели могли выдержать высокие давления в цилиндрах и большие динамические и температурные напряжения, их надо изготовлять из массивных и прочных деталей.

На современных танках капиталистических стран используются следующие двигатели: четырёх- и двухтактные дизельные воздушного и жидкостного охлаждения, четырёх- и двухтактные многотопливные жидкостного охлаждения, а также комбинированные силовые установки.

Четырёхтактные дизельные двигатели воздушного охлаждения получили широкое распространение главным образом в США и Японии. Они работают при более высоких температурах, чем двигатели с жидкостным охлаждением, в которых температура ограничивается точкой кипения используемой жидкости в герметической системе. Двигатель охлаждается с помощью вентиляторов больших размеров. При их работе создаётся большой шум. Значительный объём таких двигателей занимают ребра (поверхность обычно в 12—20 раз превышает поверхность камеры сгорания).

В США большое распространение получил четырёхтактный дизельный двигатель воздушною охлаждения AVDS-1790-2 и -2А фирмы «Континенталь» (рис. 1). Первоначально он устанавливался на танках М60 и М60А1, а впоследствии на модернизированных ганках М48А3 и М60А2. В настоящее время его применяют также на модернизированных танках M60A1, а также на танках М60А3 и М48А5. Этот V-образный двигатель разработан на базе бензинового двигателя AV-1790-7 (без изменения рабочего объёма цилиндров). У него имеется два турбонагнетателя, а для очистки подаваемого в цилиндры воздуха используются фильтры грубой и тонкой очистки.

Рис. 1. Американский четырёхтактный дизельный двигатель AVDS-1790-2 фирмы «Континенталь»

После второй мировой войны в Японии был разработан двигатель 12НМ аналогичной конструкции. Он установлен на японском среднем танке «61».

Четырёхтактные дизельные двигатели жидкостного охлаждения разрабатываются в основном фирмами ФРГ и Франции. Специалисты в этих странах считают, что такой тип охлаждения позволяет более интенсивно отводить тепло от поршневой группы двигателя. Но с другой стороны, жидкостная система охлаждения требует громоздких радиаторов и вентиляторов, а это усложняет компоновку моторно-трансмиссионного отделения.

Многотопливные двигатели жидкостного охлаждения, разработанные в ФРГ, используются в западногерманской и швейцарской бронетанковой технике. Так, 10-цилиндровый V-образный двигатель МВ-838СаМ300 (рис. 2) установлен на танках «Леопард» 1 и его модернизированных вариантах «Леопард» 1А1 — А4. На танке Р61 нашел применение восьмицилиндровый V-образный двигатель MB-837, а его форсированный вариант мощностью 660 л. с. — на модернизированном варианте танка Р68 — Р68A2. Восьмицилиндровый V-образный двигатель МВ-837Аа используется на западногерманской 90-мм самоходной пушке «Ягдпанцер», а шестицилиндровый вариант с турбонагнетателем МВ-833Еа мощностью 600 л. с. — на боевой машине пехоты «Мардер».

Рис. 2. Западногерманский четырёхтактный многотопливный двигатель МВ-838СаМ500 фирмы MTU

Двигатель МВ-838СаМ500 имеет два нагнетателя с механическим приводом. Система смазки с сухим картером. Для облегчения запуска в зимних условиях служит система подогрева охлаждающей жидкости и масла. Двигатель вместе с системой охлаждения и трансмиссией составляет единый блок, который можно монтировать и демонтировать в течение 30 мин.

На французских танках АМХ-30 установлен четырёхтактный многотопливный двигатель HS110 фирмы «Испано-Сюиза» (рис. 3). Он имеет жидкостное охлаждение и горизонтально-оппозитное расположение цилиндров, а также снабжён двумя турбонагнетателями. Воздух, поступающий в двигатель, очищается двумя воздухоочистителями с масляной ванной. Головка цилиндров имеет вихревую камеру. Топливный насос фирмы «Бош». Система смазки с сухим картером. Для пуска двигателя служат два синхронно работающих стартёра.

Рис. 3. Французский четырёхтактный многотопливный двигатель HS110 фирмы «Испано-Сюиза»

Двухтактные двигатели жидкостного охлаждения разрабатываются главным образом в Великобритании. Наиболее распространённым является многотопливный двигатель L60 фирмы «Лейланд» (рис. 4).

Рис. 4. Английский двухтактный многотопливный двигатель L60 фирмы «Лейланд»

Этот шестицилиндровый двигатель имеет вертикально-оппозитное расположение цилиндров и два коленчатых вала. Верхний (или выпускной) коленчатый вал соединён с нижним коленчатым валом посредством зубчатой передачи. Зубчатый венец маховика и выходной вал приводятся в действие от одной из промежуточных шестерен. Продувка двигателя осуществляется нагнетателем фирмы «Рут». Топливный 12-секционный насос и гидравлический регулятор подачи топлива работают от вспомогательного блока шестерен, подводя топливо к форсункам каждого цилиндра. Система смазки с сухим картером. Двигатель работает на дизельном топливе, авиационном и обычном бензине. Монтаж и демонтаж двигателя производится в сборе с блоком вентилятора. топливными баками, радиаторами, воздухоочистителями, масляным радиатором и трансмиссией.

Английские специалисты указывают, что по сравнению с бензиновым двигатель L60 более экономичен и позволяет увеличивать запас хода танка на 60%. Однако он недостаточно надежён в работе и имеет очень большую высоту.

Двухтактные многотопливные двигатели воздушного охлаждения разрабатываются главным образом в Японии. Двигатель 10ZF типа 21WT фирмы «Мицубиси» установлен на японском танке «74» (STB-6). Между двумя блоками его цилиндров горизонтально расположены два вентилятора. При максимальных оборотах они уменьшают эффективную мощность двигателя с 870 л. с. до 750. Характерные особенности этого двигателя — охлаждение поршней и цилиндров циркуляцией масла, а также наличие для каждого блока цилиндров турбонагнетателей, приводимых в действие одновременно выхлопными газами и передачей от коленчатого вала.

Комбинированные силовые установки объединяют качества дизельных поршневых и газотурбинных двигателей. Впервые такая установка применена на шведском безбашенном танке STRV103B. Она состоит из многотопливного поршневого (основного) двигателя K60 английской фирмы «Роллс-Ройс» и газотурбинного (вспомогательного) двигателя типа 553 американской фирмы «Катерпилер» (рис. 5). Первый аналогичен двигателю L60.

Рис. 5. Шведская комбинированная силовая установка танка STRV103B

Оба двигателя работают одновременно или раздельно. Газотурбинный двигатель используется для запуска поршневого, а также включается во время движения по труднопроходимой местности. При работе двух двигателей крутяший момент передаётся через механическую коробку передач, а в обычных условиях через гидротрансформатор.

В иностранной печати указывается, что комбинированная силовая установка увеличивает вес и габариты танков, привод к газотурбинному двигателю обходится дорого, система управления очень сложная.

В последние годы в зарубежном двигателестроении изыскиваются пути дальнейшего повышения мощности двигателей, увеличения их срока службы, обеспечения высокой экономичности, уменьшения веса и габаритов.

Наиболее перспективными на ближайший период иностранные специалисты считают поршневые четырёхтактные многотопливные двигатели жидкостного охлаждения, которые разрабатываются в западноевропейских странах (ФРГ, Франция, Великобритания). Их основные показатели повышены путём увеличения оборотов до 2500— 2600 об/мин и применения наддува с помощью турбокомпрессоров, использующих энергию выхлопных газов с последующим охлаждением нагнетаемого в цилиндры воздуха. Благодаря этому мощность дизельных двигателей возросла до 1200—1500 л. с., примером служит многотопливный двигатель MB 873Ка500 западногерманских опытных танков «Леопард» 2 и «Леопард» 2AV.

Двигатель МВ-873Ка500 оснащён системой турбонаддува (рис. 6). Каждая из двух групп цилиндров (левая и правая) имеет по два патрубка для отвода части отработавших газов. Энергия их используется для привода турбин нагнетателя. Атмосферный воздух, проходя через комбинированные двухступенчатые воздушные фильтры (первая ступень — воздухоочиститель циклонного типа, вторая — элемент тонкой очистки), нагнетается под давлением в охладители, затем во всасывающие коллекторы, а оттуда в цилиндры двигателя. Для повышения эффективности системы наддува и обеспечения на всех режимах работы двигателя рационального распределения выхлопных газов предполагается установить сопло изменяемого сечения на пути используемых выхлопных газов и отключать вентиляторы системы охлаждения при разгоне танка.

Рис. 6. Западногерманский четырёхтактный многотопливный двигатель МВ-873Ка500 фирмы MTU

Двигатели аналогичной конструкции разрабатываются по Франции (фирмой «Гипербар») и в Великобритании («Роллс-Ройс»). Новые двигатели будут иметь мощность около 1200 л. с.

Западногерманские специалисты планируют создать для перспективных танков четырёхтактные многотопливные двигатели жидкостного охлаждения семейства МВ-840, мощность которых будет составлять до 200 л с. с каждого цилиндра. Другим направлением повышения мощности дизельных двигателей является создание четырёхтактного дизельного двигателя воздушного охлаждения с переменной степенью сжатия. В 1976 году подобный двигатель AVCR-1360, созданный американской фирмой «Континенталь», проходил испытания на опытном образце танка ХМ1 фирмы «Дженерал моторс». Поршень его двигателя состоит из двух основных частей (наружного стакана и вставки), которые взаимно перемещаются относительно друг друга.

Характерная особенность конструкции двигателя AVCR-1360 — автоматическая регулировка максимального давления при частичной и полной нагрузке за счёт получения переменной степени сжатия. Так, при запуске двигатель имеет степень сжатия 12, а при увеличении нагрузки она уменьшается до 10.

Иностранные специалисты уделяют значительное внимание использованию на перспективных танках газотурбинных двигателей. Работы по их созданию ведутся в США, ФРГ, Франции и Великобритании. Основными преимуществами газотурбинных двигателей считаются их высокие объёмная и удельная мощности, лёгкость приспособления к работе на различных видах топлива, незначительная по сравнению с поршневыми двигателями дымность и меньший шум, возможность увеличения крутящего момента и простота конструкции. К основным недостаткам относят несколько больший расход топлива и более высокую стоимость. Кроме того, требующийся для работы значительный объём воздуха усложняет очистку и условия подвода воздуха.

В настоящее время специалисты американской фирмы «Лайкоминг» ведут работы по доводке газотурбинного двигателя AGT-1500. Он был установлен на опытном образце танка ХМ1 фирмы «Крайслер». В 1976 году проходили сравнительные испытания газотурбинного двигателя AGT-1500 с дизельным двигателем AVCR-1360.

Двигатель AGT-1500 — трёхвальный, со стационарным металлическим теплообменником. Его удельный расход топлива примерно соответствует удельному расходу топлива современных поршневых дизельных двигателей. Максимальная температура газов 1100°С, степень повышения давления 14,5, степень регенерации теплообменника 72% на режиме 60-процентной мощности двигателя. До скорости 48 км/ч танк с таким двигателем разгоняется за 10 с.

К числу перспективных танковых двигателей относятся также дизельные варианты роторного двигателя Ванкеля, разрабатываемого в Великобритании. В иностранной печати указывается, что эти двигатели, как и газотурбинные, имеют ряд преимуществ перед поршневыми дизельными, но пока ещё не нашли практического применения в танках из-за недоработки их конструкции и некоторых недостатков.

Продолжаются также работы по использованию на танках комбинированных силовых установок, аналогичных установкам шведского танка STRV103B.

По мнению зарубежных специалистов, применение двигателей мощностью 1200 — 1500 л. с. позволит увеличить скорости движения перспективных танков, значительно улучшить их приёмистость и способность преодолевать подъёмы и другие препятствия. Например, средняя скорость движения по пересеченной местности западногерманского опытного танка «Леопард» 2 и американского танка XМ1 составляет 45—50 км/ч. Удельные мощности новых танков повышаются до 30 л. с./т при одновременном увеличении их веса до 50—52 т.

Тактико-технические характеристики двигателей основных боевых танков иностранных армий приведены в таблице.

Тактико-технические характеристики двигателей основных боевых танков иностранных армии

Проводящиеся в США и некоторых западноевропейских странах активные разработки танковых двигателей свидетельствуют о намерении милитаристских кругов Запада повысить боевые свойства танков как одного из важнейших средств осуществления своих агрессивных замыслов, направленных прежде всего против государств социалистического содружества.

Танковый двигатель 5ТДФ

История

В условиях сокращения государственного военного заказа для вооружённых сил Украины в 1990-е годы харьковскими предприятиями военно-промышленного комплекса Украины были разработаны программы модернизации танков Т-54, Т-55, Т-62 и Тип 59. Одним из разработанных вариантов модернизации советских танков стала схема модернизации танка Т-62 до уровня Т-62-5ТДФ, разработанная Харьковским конструкторским бюро машиностроения им. А. А. Морозова и заводом имени Малышева, которая была завершена в 2002 году и предложена иностранным заказчикам.

В середине 2009 года выполнение модернизации танков Т-62 до уровня Т-62-5ТДФ было предложено военно-политическому руководству Египта и после завершения тендера 14 декабря 2009 года министерство военной промышленности Египта заключило контракт с украинской государственной компанией “Укрспецэкспорт” о модернизации 200 танков Т-62 египетской армии, исполнение контракта было возложено на завод имени Малышева. Выполнение контракта началось в июле 2010 года, поставку первой партии модернизированной техники египетской стороне планировалось осуществить в середине 2011 года. Помимо выполнения работ по модернизации танков, контракт предусматривал передачу технологий египетской стороне (реципиентами которых должны были стать танкоремонтный завод «Абу-Заабаль» и завод «Кадер»), однако события начавшейся в 2010 году “арабской весны”, а также политический кризис и последовавшая за ним смена правительства в Египте в начале 2011 года сделали выполнение контракта невозможным (одним из обвинений, выдвинутых в отношении египетского президента Х. Мубарака являлось незаконное обогащение семьи и родственников президента на разнице цен закупаемого Египтом вооружения).

3 декабря 2018 года на проходившей в Каире оружейной выставке EDEX-2018 ГК “Укроборонпром” предложил новый вариант ремоторизации танков Т-62 иностранных заказчиков, на которые предложено устанавливать дизельные двигатели 6ТД-2 украинского производства.

Цели двигателя

Естественно, что после такого технического описания 5ТДФ у многих может возникнуть вопрос о том, зачем же создавался данный силовой агрегат, какие цели преследовали его создатели.

Все эти изменения преследовали всего несколько довольно четко сформулированных целей. Во-первых, мотор должен был быть как можно более компактным, во-вторых, он должен быть экономичным. Однако самое главное — это получить достаточную мощность для работы такого средства, как танк

Важность данных требований объясняется следующим. Компактность может значительно облегчить компоновку танка, а значит, его можно будет быстрее собирать на заводе

Экономичность значительно влияет на автономность танка, то есть уменьшает потребность в частой дозаправке. Мощность же для силового агрегата танка важна тем, что она увеличивала такой важный параметр, как маневренность.

Многотопливный оппозитный двигатель 5ТДФ советских танков моделей Т-64, T-72. Характеристики

В этой статье мы рассмотрим довольно интересный двигатель — 5ТДФ, который был разработан по спецзаказу для танков Т-64 и T-72 советской эпохи. Это был на тот момент довольно оптимальным вариантов танкового двигателя, совмещая достаточную мощность и компактность. При частоте вращения коленвала 2.000 об.мин. и с рабочим объёмом 13.6 литров, 5ТДФ выдаёт 700 лошадок, что для того времени более чем впечатляет – более того, это ровно тому, когда, допустим 1,3-1,4литровый мотор малолитражки развивает 70 сил что был отличным показателем 80-90х гг., и неплохим в 2000х, то есть этот мотор не является низкофорсированным! 5ТДФ — оппозитного, о пяти цилиндрах, с десятью поршнями при диаметре 120мм… Наверно вы подумали, как же пятицилиндровый с десятью — это опечатка – ан нет! Действительно это так, но обо всём поподробнее.

Все настоящие оппозитные моторы, как правило, имеют двухтактный цикл работы, и поэтому 5ТДФ не составляет исключение.

Однако для начала, следует объяснить, что такое оппозитный или «плоский» двигатель, самое главное, как это в его пяти цилиндрах могут находиться и работать десять поршней. Этот «оппозит» имеет два коленвала, которые расположены друг напротив друга, к примеру, если вам удалось видеть оппозитные моторы Субару, то представьте себе аналогичный же двигатель.

Теперь о самом интересном — вместо головок цилиндров поставим по коленвалу, а внутрь двигателя на место коленвала вставим пять больших цилиндров, в которых поршня будут двигаться друг другу на встречу, и в миг достижения верхней мёртвой точки, происходит впрыск топлива. Как и полагается, при этом, у двухтактных двигателей, такт сжатия и рабочий ход совершаются за раз, то есть происходят при каждом полным обороте коленвала. Как известно, в четырёх-тактных двигателях это происходит не через один оборот. У каждого коленвала своя индивидуальная «трансмиссия», каждая из которой приводит в действие одну из гусениц. Если весь процесс происходит в течение действия одного оборота коленвала, то тогда встает вопрос каким же образом и когда же успевают происходить процессы впуска и выпуска? Ответ кроется в вентиляции цилиндров 5ТДФ, в которой применяется газовая турбина для отсоса выхлопных газов, и простую систему ракушки турбонаддува (правда, не совсем уж очень простую). У всей этой газораспределительной системы имеется механический привод. Что насчёт скорости вращения турбин, то она жестко и напрямую зависит от количества оборотов мотора (коленвала). Вот так и происходит вентиляция и избавление от выхлопных газов в цилиндрах 5ТДФ: Как и полагается на всех двухтактникам, когда поршни достигают нижнюю мёртвую точку, в цилиндрах этого мотора открывается по три вентиляционных окна с каждой стороны для продувки цилиндра – это такая имитация выпускных клапанов у «четырёхтактника».

А теперь о том, зачем необходимы турбины: • турбина наддува, или турбонаддува – им выполняется обычные «турбофункции», такие как подача чистого воздуха под давлением в цилиндры, которое создается в специально предназначенной части блока цилиндров, и известен под названием продувочный ресивер. • газовой турбиной — высасываются отработавшие газы, создаются вакуум необходимой величины в своём коллекторе, благодаря  чему гарантируется лучшая вентиляция цилиндров. Чтобы более понятно объяснить данный процесс вентиляции цилиндров этого «пятицилиндровика» о десяти поршнях, то можно описать сие действие так – воздух влетает в одну дырку, из другой вылетает.

Тактичность

Передвижение поршня внутри цилиндров двигателя называется рабочим циклом. Цикл состоит из фаз газораспределения, которыми можно определить момент открытия и закрытия клапанов. В четырехтактном транспорте полный цикл проходит после поворота коленчатого вала на 720 градусов, двухтактного — за 360.

Чтобы обеспечить валу постоянное усилие во время рабочего хода в цилиндрах двигателя, колена агрегата расположены под определенным углом относительно друг друга. На величину угла влияет количество цилиндров, типа установки и расположение цилиндров.

Как определить порядок работы цилиндров ДВС в зависимости от тактов.

Полуобороты коленчатого вала в цилиндрах дизельного и карбюраторного агрегата Угол поворота Нумерация цилиндров двигателя
1 2 3 4
Первый 0-180 Выпуск

Рабочий такт
Впуск топлива, воздуха
Сжатие воздушно-топливной смеси
Второй
180-360
Впуск топлива, воздуха
Выпуск

Сжатие воздушно-топливной смеси
Рабочий ход
Третий
360-540
Сжатие воздушно-топливной смеси
Впуск топлива, воздуха
Рабочий ход
Выпуск

Четвертый
540-720
Рабочий ход
Сжатие воздушно-топливной смеси
Выпуск

Впуск топлива, воздуха

Тактичность двигателя

Работа цилиндров двигателя заключается в следующих этапах:

  1. Впуск — поршень передвигается в нижнюю мертвую точку, при этом через впускной клапан происходит заполнение камеры сгорания топливовоздушной смесью. Выпускной клапан закрыт.
  2. Сжатие — оба клапана закрыты, поршень передвигается в верхнюю мертвую точку, сжимая топливный состав. От сжатия температура в камере значительно возрастает, также увеличивается давление в цилиндре двигателя. Важный параметр, влияющий на экономичность машины — это степень сжатия. Показатель означает соотношение полного наполнения гильз и объем камеры горения. Для автомобилей с большим октановым числом требуется заливать высокооктановое топливо.
  3. Рабочий ход — клапана в закрытом положении, происходит воспламенение смеси от свечи. Под действием давление в цилиндре автомотора при сгорании топлива поршень идет в низ, вращая коленвал. Для эффективной производительности необходимо чтобы горючее полностью сгорела до прихода поршня в НМТ. Это обеспечивается установкой угла опережения зажигания. В современных авто регулировка осуществляется встроенным электронным блоком. Старые модели оборудованы механическим регулятором.
  4. Выпуск — рабочий ход заканчивается выхлопом отработанных газов из цилиндров двигателя. На этом этапе происходит важный процесс — продувка цилиндров автомотора. Продувка цилиндров двигателя обеспечивается одновременным открытием впускного и выпускного клапанов. После перехода поршня в ВМТ начинается такт впуска.

Другие хитрости конструкции

Хитрости и особенности двигателя 5ТДФ вовсе не заканчивались на том, что было перечислено выше. Была еще одна изюминка, которая скрывалась в турбокомпрессоре. Сама турбина имела достаточно большие размеры и вместе с компрессором располагалась на валу. Кроме этого, у нее была механическая связь с одним из коленчатых валов двигателя. Данное решение считается гениальным. Во-первых, во время разгона танка компрессор несколько подкручивался за счет крутящего момента вала, что исключало такой недостаток, как турбояма. После того как образовывался достаточно мощный поток выхлопных газов и турбина раскручивалась до значительных оборотов, то мощность, которую она набрала, передавалась, наоборот, коленчатому валу. Все это повышало экономичность силового агрегата, а сама турбина называлась силовой.

Сюда же стоит отнести еще одну важную характеристику двигателя 5ТДФ — он был многотопливным. Другими словами, он мог эксплуатироваться и на дизеле, и на бензине, и на авиационном топливе, и на любой смеси этих видов.

Помимо перечисленных больших конструктивных особенностей, общая конструкция устройства насчитывала еще около полусотни небольших хитростей. Сюда можно было отнести и поршни со вставками из жаропрочной стали, и системы смазки с сухим картером, и много чего еще.

Результаты работы

Все старания конструкторов и ученых, которые разрабатывали данную модель двигателя, вовсе не прошли даром, результат работы был достаточно впечатляющим. Рабочий объем агрегата составлял всего 13,6 литра, но в самом форсированном состоянии он обладал мощностью более чем в 1000 л.с. Так как этот мотор эксплуатировался еще в 60-е годы, то данный результат считался выше всяческих похвал. По своей удельной литровой мощности, а также по габаритной мощности это изобретение превосходило любые другие изобретения любой армии в мире в несколько раз. Из-за его компоновки данное устройство довольно часто называли «чемодан».

Выпускается ли сейчас двигатель 5ТДФ? Справедливо будет сказать, что этот силовой агрегат все же не прижился, несмотря на все свои весомые преимущества. Он был достаточно сложен в исполнении, а к тому же был очень дорогим.

Эксплуатация оборудования

Так как какое-то время данный двигатель все же использовался, то есть определенная инструкция по его применению

Здесь достаточно большое внимание отводится материалам, а именно топливу, которое необходимо заливать. Хоть прибор и является многотопливным, основным видом его рабочей жидкости все же стал дизель

Выбор марки основывался на температуре окружающей среды. Так, если температура была не ниже +5 градусов по Цельсию, то использовалась марка дизельного топлива для быстроходных дизелей ДЛ. При показателях от +5 до -30 градусов по Цельсию использовалась другая марка — ДЗ. Если же в разгар зимы температура опускалась ниже отметки в -30 градусов по Цельсию, то использовалось топливо ДА.

Отдельно стоит добавить, что марка топлива ДЗ могла использоваться еще и в том случае, если температура превышала отметку в +50 градусов. Как и в любом другом двигателе, в этом использовалось масло, которое допускалось всего двух типов. Основным считалось М16-ИХП-3, однако если его не было в наличии или отсутствовала возможность его доливки в нужный момент, то его можно было заменять жидкостью МТ-16п. Однако при замене одного вида смазочного вещества на другое приходилось полностью сливать остаток предыдущего с картерной коробки, а только потом заливать новое. Оппозитные двигатели 5ТДФ были уникальными еще и по этим нескольким причинам.

О многотопливности пятерки

Ей обязан он конструкции своего топливного узла.

Допустим, сын спросит вас: «Папа, а какой самый-самый удивительный мотор на свете»? Что вы ему ответите? 1000-сильный агрегат от Bugatti Veyron? Или новый турбодвигатель AMG? Или мотор Volkswagen с двойным наддувом?

В последнее время появилось немало крутых изобретений, и все эти наддувы-впрыски кажутся удивительными… если не знать историю. Ибо самый удивительный мотор, о котором я знаю, был сделан в Советском Союзе и, как вы догадались, не для «Лады», а для танка Т-64. Он назывался 5ТДФ, и вот несколько удивительных фактов.

Он был пятицилиндровым, что само по себе необычно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала. Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности осуществялся с обоих коленчатых валов, чтобы было удобно для танка.

Двигатель работал по двухтактному циклу, и поршни играли роль золотников, открывавших впускные и выпускные окна: то есть никаких клапанов и распредвалов у него не было. Конструкция была гениальной и эффективной – двухтактный цикл обеспечивал максимальную литровую мощность, а прямоточная продувка — высокое качество наполнения цилиндров.

Ко всему прочему 5ТДФ был дизелем с непосредственным впрыском, где топливо подавалось в пространство между поршнями незадолго до момента, когда они достигали максимального сближения. Причем, впрыск осуществлялся четырьмя форсунками по хитрой траектории, чтобы обеспечить мгновенное смесеобразование.

Но и этого мало. Двигатель имел турбокомпрессор с изюминкой — огромных размеров турбина и компрессор размещались на валу и имели механическую связь с одним из коленчатых валов. Гениально — в режиме разгона компрессор подкручивался от коленчатого вала, что исключало турбояму, а когда поток выхлопных газов как следует раскручивал турбину, мощность от нее передавалась на коленчатый вал, повышая экономичность мотора (такая турбина называется силовой).

Ко всему прочему, мотор был многотопливным. То есть, мог работать на дизельном топливе, керосине, авиационном топливе, бензине или любой их смеси.

Плюс к этому в движке были применены еще полсотни необычных решений, вроде составных поршней со вставками из жаропрочной стали и системы смазки с сухим картером — точь в точь как у гоночных автомобилей.

Все ухищрения преследовали две цели — сделать мотор максимально компактным, экономичным и мощным. Для танка важны все три параметра: первый облегчает компоновку, второй улучшает автономность, третий – маневренность.

Результат вышел впечатляющим: при рабочем объеме 13,6 литра в самой форсированной версии мотор развивал более 1000 л.с. Для дизеля 60-х годов это был великолепный результат. По удельной литровой и габаритной мощностям мотор превосходил аналоги других армий в несколько раз. Я видел его вживую, и компоновка действительно поражает воображение — прозвище «Чемодан» ему очень идет. Я бы даже сказал «плотно набитый чемодан».

Он не прижился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. На фоне 5ТДФ любой автомобильный мотор — даже от Bugatti Veyron — кажется каким-то донельзя банальным. И чем черт не шутит, техника может сделать виток и снова вернуться к решениям, когда-то использованным на 5ТДФ: двухтактному дизельному циклу, силовым турбинам, многофорсуночному впрыску.

Началось же массовое возвращение к турбомоторам, которые одно время считались слишком сложными для неспортивных автомобилей.

Технические параметры

Стоит сказать, что технические характеристики двигателя 5ТДФ достаточно высокие, а сам по себе он является уже второй модификацией, выпущенной в 1960 году. Первым был 5ТД, выпущенный в 1956 году. Мощность силового агрегата 5ТДФ составляла 700 л.с. Диаметр его цилиндров был равен 120 мм. Ход поршня был равен 2 х 120 мм. Число цилиндров составляло 5, а рабочий объем, как уже говорилось раньше, — 13,6 литра. Частота вращения составляла 2800 об/мин-1. Есть такой параметр, как габаритная мощность, которая у 5ТДФ составляет 895 л.с./м3. Удельная масса силового агрегата составляет 1,47 кг/л.с. Литровая мощность, которая характеризуется, как л.с./л, составляет 52. Это краткое техническое описание двигателя 5ТДФ.

Про танковые двигатели в народном хозяйстве


В отечественном двигателестроении назрела необходимость создания новых многоцелевых двигателей. Еще в 30-е гг. был создан универсальный ди­зель В-2, до сих пор применяемый в армии и народном хозяйстве. Двигатели этого типа в 6- и 12-цилиндровом исполнении развивают мощность 145…620 кВт и работают на ВГМ всех классов.
Их широко применяют также в судовых и стационарных установках, строительнно-дорожных машинах, тепловозах, большегрузных автомобилях, тягачах и тракторах. Диапазон используемых мощнос­тей В-2 в народном хозяйстве 110…590 кВт.
Дизели семейства В-2 до недавнего времени удовлет­воряли потребности трех министерств: Минтяжмаш, Минстройдормаш и Минэнергомаш. Еще и сейчас Минтяжмаш на 30 % обеспечивает свои нужды за счет дизелей В-2. Однако жизненный цикл этих двигателей, и прежде всего двигателей для ВГМ, близится к завершению. Возникла проблема их за­мены более совершенными двигателями.
Один из заводов отрасли разрабатывает семейство унифицированных дизелей 2В с оппозитным и Х-образным расположением цилиндров (диаметр ци­линдра 150 мм , ход поршня 160 мм ) для ВГМ. Се­мейство двигателей с числом цилиндров 6; 8; 12; 16 имеет мощность Nе в диапазоне 220…1100 кВт – от транспортера-тягача до основного танка. Се­мейство 2В может стать основой дизелей мощ­ностью 145…660 кВт для разнообразных народно­хозяйственных машин. С целью увеличения ресур­са до 6 000… 8 000 ч предусмотрено дефорсирова­ние, уменьшение частоты вращения n с 2 000 до 1 500 мин-1 и увеличение массы двигателей на 10…20 %.

И мнение Рязанцева –
Танковый двигатель и его системы занимают 30…35% внутреннего объёма танка и оказывают существенное влияние на общую компоновку машины, площадь силуэта, угол склонения пушки, а также на запас хода, подвижность и другие технические характеристики.
Условия работы танкового двигателя существенно отличаются от работы двигателей народно-хозяйственного назначения, т.к. танковый двигатель работает в условиях резко изменяющихся тепловых и динамических нагрузок, высокой запылённости воздуха и температуры окружающей среды, на различных сортах топлива и различных высотах над уровнем моря, в условиях повышенных кренов и дифферентов и т.д.
В силу указанных причин танковый двигатель не может быть универсальным, поэтому разрабатываться он должен специально для танка с учётом особенностей его компоновки и тех преимуществ, которые получает танк в целом.

Основной боевой танк России. Откровенный разговор о проблемах танкостроения / Библиотека / Арсенал-Инфо.рф

ГЛАВА 21.

РАЗВИТИЕ ТАНКОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ ЗА РУБЕЖОМ

За рубежом наблюдается качественная подвижка в танковом дизелестроении в части повышения мощности, улучшения экономичности, снижения теплоотдачи двигателей в танковые системы. Попутно улучшаются экологические характеристики двигателей. Это стало возможным благодаря огромным финансовым вложениям фирм и международных корпораций в наукоемкие разработки и исследования по всем направлениям, связанным с конструированием и производством двигателей.

Что побуждало развитие этих вопросов? Несомненно, прежде всего это вызвано необходимостью экономии углеводородных источников энергии, что в период глобального энергетического кризиса для ряда стран (особенно не обладающих природными запасами углеводородного топлива) стало вопросом национальной безопасности, когда любые технические решения, обеспечивающие экономию топлива, становятся выгодными и целесообразными. Безусловно, решалась задача повышения всех показателей и характеристик двигателей, как главной составной части ОБТ. Энергичные работы над улучшением топливной экономичности дизелей стимулировали исследования в области совершенствования рабочих процессов, повышения энергии впрыска топлива и управления процессами впрыска, увеличения степени наддува и в ряде других направлений.

Если с 1927 по 1985 г. давление впрыска топлива составляло 20—50 МПа, то в последние 10 лет оно возросло до 200 МПа! [40]. Высокое качество распыла и электронное управление впрыском топлива обеспечили:

— снижение расхода топлива;

— уменьшение теплоотдачи двигателя в танковые системы;

— низкий уровень эмиссии (состава вредных выбросов) газов. Выбросы окислов азота (один из главных вредных ингредиентов выхлопных газов) и твердых частиц в выхлопных газах дизелей снизились за 10 лет в 10 раз! [40];

— улучшение пуска двигателя;

— управление количеством впрыскиваемого топлива по оптимальному алгоритму;

— снижение величины максимального давления газов в цилиндре (повышение ресурса) двигателя;

— уменьшение шумности работы двигателя.

Диаграммы эволюции МТО танков с силовыми установками, оснащенными дизелями фирмы MTU [44]

Двухтактный оппозитный шестицилиндровый дизельный двигатель 6ТД-1 танка Т-84 (Украина)

Силовая установка с дизельным двигателем 12V1200-TM37 танка «Челленджер-2» (Великобритания) 

Силовая установка Euro Power Pack с дизелем МТ 883Ка-500 фирмы MTU и трансмиссией HSWC295 фирмы RENK (Германия)

Ведущие производители дизелей заменили механические регуляторы электронными устройствами. Их характеризуют гибкость управления, самодиагностика, использование резервных программ, питание каждого цилиндра в соответствии с его техническим состоянием. Возможны отключение цилиндров, управление параметрами впрыска топлива и др. На смену топливным распределительным насосам высокого давления (ТНВД) приходят аккумуляторные системы «коммон рейл» (CRI), электроуправляемые насос-форсунки и индивидуальные ТНВД.

Ведущие фирмы мира (Bosch, FIAT, DyM1er Chrysler, Denso, Multee) включились в производство нового поколения топливных систем. Фирмой Siemens VDO Automative ведутся активные работы по совершенствованию систем CRI с пьезоисполнительным механизмом. Образцы уже работают в серийных автомобилях и отличаются чрезвычайно большими скоростями управления.

Другими важнейшими признаками современного дизеля стали высокий наддув, промежуточное охлаждение наддувочного двигателя, регулирование проточной части турбокомпрессора и т.д.

И сегодня лучшие дизельные двигатели для танков МТ 883 Ка-500 (1100 кВт), МТ 883 Ка-501 (1325 кВт), серийно выпускаемые фирмой MTU, будучи установленными в силовой блок EUROPAC (Euro Power Pack), давно превзошли по удельным характеристикам силовой блок с ГТД танка M1 «Абрамс».

Флагманом в мировом танковом дизелестроении является немецкая фирма MTU. О ее достижениях свидетельствуют публикации:

— «В середине 1990-х гг. General Dynamics Land Systems устанавливала по собственной инициативе для участия в тендере на ОБТ для турецкой армии Euro Power Pack в американском танке М1А2 «Абрамс» вместо газовой турбины AGT-1500, при этом корпус укоротился на 950 мм и в два раза уменьшился всем известный высокий расход горючего…

… Высокофорсированная версия МТ 883, развивающая мощность 2740 л.с. (2016 кВт), была принята для экспедиционной боевой машины (EFV), которая разрабатывается для американской морской пехоты (USMC).

Кроме того, МТ 883 был принят для самой последней версии Mark 4 (Mk 4. — Прим. авт.) израильского танка «Merkava», для которого дизель производится в США фирмой General Dynamics (Detroit Diesel по лицензии. — Прим. авт.) как GD 883. Как полагают, МТ 883 будет выбран для нового южнокорейского танка ХК-2» [41];

— «Силовая установка Euro Power Pack установлена на всех 436 танках «Леклерк» фирмы Giat Industries, поставляемых в Объединенные Арабские Эмираты. Поставки включают не только основной боевой танк, но и БРЭМ, первым заказчиком которой были Объединенные Арабские Эмираты. БРЭМ «Леклерк» находится в настоящее время также на вооружении французских сухопутных войск, которые выбрали силовую установку Euro Power Pack, а не разработанную во Франции силовую установку, которой оснащены французские танки «Леклерк».

В целях испытания силовая установка Euro Power Pack была также установлена на танке «Челленджер-2Е» фирмы Alvis Vickers…» [42].

В США были созданы и всесторонне испытаны дизельные силовые блоки фирмы «Камминз» с двигателем APVS и двигателем XAV-28 с малым выделением тепла. На первом этапе разработчики XAV-28 неожиданно столкнулись с повышенным дымлением, что затормозило работы. После появления и развития современных систем CRI были выполнены доработки с увеличением на 102 мм общей длины двигателя и установкой прогрессивной топливной системы, что обеспечило самый низкий для четырехтактного дизеля уровень теплоотдач в танковые системы, снизило расход топлива и выделение вредных газов.

У лучших современных серийных двигателей суммарная теплоотдача во внешние танковые системы составляет 51—55% от величины мощности двигателя, а у американского дизеля XAV-28 составляет всего 48% [43, 44]. Эти параметры определяющим образом влияют на габариты системы охлаждения и мощность, теряемую двигателем на пути к ведущим колесам танка.

Последнее время в США и ряде других государств НАТО стали выдвигаться требования по аэротранспортабельности боевой техники. Это делает необходимым ограничение массы боевых машин. Разработанное фирмой MTU в начале 2000-х гг. новое семейство двигателей HPD (High Power Density) пятого поколения дизелей отвечает и этому требованию. Семейство двигателей HPD стандартизовано по объему цилиндра, равного одному литру, и частоте вращения 4250 об/мин, имеет рекордный показатель литровой мощности 125 л.с., снимаемой с одного цилиндра. По сравнению с дизелем МТ 883 новый дизель МТ 893 при мощности 1500 л.с. будет иметь на 50% меньший габаритный объем, более высокую топливную экономичность, меньший объем системы охлаждения.

Новая немецкая БМП «Пума» уже снабжена компактным силовым блоком с двигателем V10HPD массой 860 кг с максимальной мощностью 1100 л.с. [45].

Фирма MTU предложила концепцию нового двигателя HPD для боевой машины будущего FCS (Future Combat System) американских сухопутных войск.

В этой работе принимает участие американская фирма Detroit Diesel Corporation, получившая заказ от командования по танковой технике и вооружениям (ТАСОМ) армии США на разработку и изготовление современного дизельного двигателя [46].

Двигатели семейства HPD могут хорошо сочетаться с электромеханической или электрической трансмиссиями.

Выдвигаемые за рубежом требования к перспективным силовым установкам, сочетающим компактность и высокую топливную экономичность двигателя, не оставляют шансов для использования газотурбинных двигателей в ВГМ.

Мировое двигателестроение ориентируется на международную кооперацию предприятий по производству отдельных агрегатов и комплектующих составных частей двигателей. Примером могут служить:

— группа фирм Mahle — крупнейший в мире разработчик и изготовитель элементов поршневой группы. Она поставляет поршни различных размерностей и модификаций более чем в 190 фирм, производящих двигатели различного назначения. Фирма имеет представительства более чем в 100 странах мира, изготавливает более 7 тыс. различных образцов поршней диаметром от 30 до 620 мм с годовой программой выпуска порядка 50 млн. поршней;

— фирма Garett — ведущий мировой разработчик и изготовитель турбокомпрессоров;

— фирма Bosch — мировой лидер в производстве новейшей топливной аппаратуры.

Основными направлениями развития конструкции дизелей за рубежом являются:

— использование топливной аппаратуры с микропроцессорным управлением;

— применение управляемого турбо-наддува в сочетании с охладителями наддувочного воздуха;

— внедрение более жаропрочных и жаростойких материалов и защитных покрытий для деталей цилиндропоршневои группы и клапанов газораспределения, а также других прогрессивных технологических и конструктивных решений, позволяющих форсировать двигатели по мощности и снижать теплоотдачу в объектовые системы.

Все двигатели обеспечены в эксплуатации высококачественными горюче-смазочными материалами с прогрессивными характеристиками.

Установка силового блока Euro Power Pack в танк M1 «Абрамс» может сократить длину танка приблизительно на 1000 мм

* * *

Литература и источники  

1. Шунков В.Н. Танки. — Минск: ООО «Попурри», 2003.

2. Костенко Ю.П. Танки (тактика, техника, экономика). — М.: НТЦ «Информатика», 1992.

3. Архивы ОАО «УКБТМ».

4. Танк Т-64А. Техническое описание и инструкция по эксплуатации, Кн. 1. — Министерство оборонной промышленности СССР, 1973.

5. Устьянцев С., Колмаков Д. Боевые машины Уралвагонзавода. ТанкТ-72. — Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.

6. Лантратов К., Сафронов И. Танки не рвутся в холдинг // Коммерсантъ. — 2006, №45.

7. Sieff M. В фокусе оборона: преимущества России в конкурентной борьбе — II // UnitedPress International. — 2007, 19 декабря.

8. Sieff M. В фокусе оборона: преимущества России в конкурентной борьбе — IV// UnitedPress International. — 2007, 25 декабря.

9. Веретенников А.И. и др. Харьковское конструкторское бюро по машиностроению имени А.А. Морозова. — Харьков: Синтез, 2002.

10. Интернет-сайт ГП «Завод им. В.А. Малышева» (http://www. malyshevplant.com.).

11. Козишкурт В.И., Филиппов В.П. Единое базовое шасси для бронированных гусеничных машин. Актуальные проблемы защиты и безопасности // Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4—7 апреля 2005 г.), Т. 3. — СПб.: 2005.

12. Шаповалов В.В. О перспективах танковых ходовых частей: Материалы конференции «Броня-2002».

13. Иванов В. Нескончаемая милитаризация планеты Земля. Военные расходы всех стран мира продолжают расти, утверждают эксперты СИПРИ // НВО. — 2007, №34 (539).

14. Аксенов П. Голубая мечта Доналда Рамсфелда: Пентагон разрабатывает проект Future Combat System-модель армии будущего. Интернет-сайт http://www.lenta.ru/articles/2005/05/24/fcs.

15. Медин А. На пути трансформации. О концепции создания сухопутных войск США нового типа // ВПК. — 2005, №25 (92).

16. Военная доктрина Российской Федерации // Российская газета. — 2000.

17. Лейковский Ю.А. Газотурбинный двигатель. Перспективы применения в БТВТ. В сб. «85 лет отечественному танкостроению» (7—8 сентября). — Н. Тагил, 2005.

18. Парамонов В.А., Филиппов В.П. Топливная экономичность танка Т-80У. Актуальные проблемы защиты и безопасности // Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4-7 апреля 2005 г.), Т. 3. — СПб., 2005.

19. Троицкий Н.И. Танковые двигатели и силовые установки — состояние и задачи развития. В сб. «85 лет отечественному танкостроению» (7—8 сентября). — Н. Тагил, 2005.

20. Костин К.И., Прокопенко Н.И., Соловьев А.А. Развитие силовых установок танков: перспективы и проблемы // Материалы конференции «Броня 2002».

21. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 1, Газотурбинный танк — объект 167Т. — Н. Тагил, 2001.

22. Черноморский А.И. О работах по перспективным танковым ГТД за рубежом // Зарубежная военная техника. — 1981, серия 4, №9.

23. Конструктор танковых дизелей И.Я. Трашутин. Уральская школа двигателестроения. — Челябинск: Юж.-Урал. кн. изд-во, 2006.

24. Webrtechnik. 1976, №10, с. 66-69.

25. Engineer, 1977.

26. «Зарубежная военная техника», серия IV, 1981 г. вып.З.

27. «Зарубежная военная техника», серия IV, 1981 г. вып.9.

28. Gas Turbine World, 1977, № 3.

29. Петухов В., Шегалов Л. Методика сравнительной оценки тепловых двигателей различных типов… // Двигателестроение. -1985, №9.

30. Ogorkiewich R. New US Tank Engine is Making Thirsty Work // Jane’s defense Weekly. — 2001, 14 February.

31. Зубов Е.А. Двигатели танков. — M.: НТЦ «Информтехника», 1995.

32. Морозов В., Изотов Д. Двигатели для «летающих» танков // Двигатель. — 1999, №5.

33. Спасибухов Ю. M1 «Абрамс» — основной боевой танк США //Танкомастер. Спец. выпуск. — 2000.

34. Козишкурт В., Ефремов А. Танковый вальс. Будущее отечественного танкостроения // Завтра. — 2007, №46 (730).

35. Овсянников Б. Будущее — за ГТД// НВО. — 2002, №11.

36. Попов Н.С., Изотов СП. и др. Транспортные машины с газотурбинными двигателями. — Л.: Машиностроение, 1980.

37. Желтоножко О. Т.80: История, проблемы, перспективы // Мир оружия. — 2005, 03 (06).

38. Ашик М., Ефремов А., Попов Н. Танк, бросивший вызов времени. — СПб., 2001.

39. Телепередача «Смотр» от января 2007 г. на канале «НТВ».

40. Грехов Л. Революция с воспламенением от сжатия // За рулем. — 2002, №10.

41. Ogorkiewicz R.M. Development progresses with power density engines for light combat vehicles // IDR. — 2005, №2.

42. Christopher F Foss. More Power For Leopard 2 МВТ// Defence Upgrades. — 2003, Vol. VII, №2.

43. Рекламные материалы фирмы MTU. Twelve — Cylinder Disel Engine MT 883 for Heavy Military Vehicles 1100 kW (1500 HP).

44. Рекламные материалы фирмы MTU. Twelve — Cylinder Disel Engine MT 883 Common Rail Injection (CRI) for Heavy Military Vehicles 1100 kW (1500 HP), 1200 kW (1630 HP).

45. Рекламные материалы фирмы MTU по БМП «Пума».

46. Die Us-Firma Detroit Corporation // Soldat und Technik. — 2002, november.

«Номер не пройдет»: Украина хочет спасти свое основное оружие

https://ria.ru/20201214/ukraina-1588812170.html

«Номер не пройдет»: Украина хочет спасти свое основное оружие

«Номер не пройдет»: Украина хочет спасти свое основное оружие — РИА Новости, 14.12.2020

«Номер не пройдет»: Украина хочет спасти свое основное оружие

Мощный двигатель, новая трансмиссия и высокая боевая эффективность — украинские военные решили продлить жизнь своему основному боевому танку Т-64. «Старичок» ни РИА Новости, 14.12.2020

2020-12-14T08:00

2020-12-14T08:00

2020-12-14T11:29

безопасность

украина

т-64

сергей маев

вооруженные силы украины

«оплот»

алексей леонков

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/152908/70/1529087085_125:292:2375:1558_1920x0_80_0_0_c28e4550ae5df8342c9b25dea89df981.jpg

МОСКВА, 14 дек — РИА Новости, Николай Протопопов. Мощный двигатель, новая трансмиссия и высокая боевая эффективность — украинские военные решили продлить жизнь своему основному боевому танку Т-64. «Старичок» ни в чем не уступает современным образцам и прослужит еще 25 лет, заявил замминистра обороны Украины Александр Миронюк. Кроме того, Киев планирует в ближайшие годы вооружиться новыми САУ и ракетными комплексами. О том, что из этого может получиться, в материале РИА Новости.Новые заплаткиУкраинцы модернизируют «шестьдесят четвертые» в рамках ОКР «Краб», стартовавшей еще в 2016-м. Из-за скудного финансирования программы танкостроителям пока удалось разработать только конструкторскую документацию. Опытный образец нового танка, отметил Миронюк, будет готов к концу 2021-го. Первое, что хотят улучшить в Т-64, — это двигатель. Обновленный танк получит мотор 6ТД мощностью 1200 лошадиных сил. Сейчас боевые машины ВСУ оснащаются 700-сильными дизелями. Также планируется полная переделка трансмиссии, разработка новой коробки передач, системы охлаждения. В общем, ревизия всей начинки.Однако, как считают эксперты, надежды украинских военачальников вдохнуть новую жизнь в устаревший танк обречены.Бывший начальник Главного автобронетанкового управления Минобороны России Сергей Маев напомнил, что Т-64 — машина второго послевоенного поколения советских танков. За годы эксплуатации «шестьдесят четвертый» прошел несколько модернизаций. Последняя версия — Т-64Б с управляемым вооружением. «После распада СССР Харьковский завод продолжал работы по этому проекту, — отметил Маев. — У них получился танк «Оплот» — это глубокая модернизация Т-64Б. Полагаю, что в «Оплоте» уже реализовали все возможное и добиться какого-то значительного улучшения и повышения боевой эффективности этой машины едва ли удастся». Не поможет, уверен генерал, даже более мощный двигатель 6ТД, разработанный несколько десятилетий назад. «Дело здесь не в мощности, — пояснил Маев. — Этот мотор двухтактный, оппозитный, он хорошо известен. Ресурс у него, мягко говоря, не танковый. Надежность очень низкая — двигатель засасывает в два раза больше воздуха, а значит, в два раза больше пыли. То же самое было и с предыдущей моделью — 5ТД». В общем, потенциал «шестьдесят четвертого», принятого на вооружение еще в середине 1960-х, полностью исчерпан. «Ничего не изменят и новые прицельные комплексы, броня, системы защиты. Это, как говорится, все равно что на старые штаны ставить новые заплатки», — заключил генерал. Свой подходВоенный эксперт Алексей Леонков, в свою очередь, добавил, что сейчас у некогда сильной танковой промышленности Украины остались, по сути, только ремонтные возможности. Разработать новую машину или провести глубокую модернизацию не получится при всем желании. «С такими ресурсами возможна лишь весьма ограниченная модернизация, — уверен он. — Вспомним хотя бы американцев, у которых ресурсов гораздо больше. Модернизацию «Абрамсов» тоже выполняли их ремонтные структуры, но это не сильно улучшило танки, потому что базовая конструкция осталась прежней».Конечно, добавил эксперт, на любой танк можно навесить новую оптику, поставить современную защиту. Но главное здесь — качество оборудования. «Да, подобные доработки меняют облик боевой машины и продлевают ей жизнь, — рассуждает Леонков. — Так, например, было с российскими Т-72 или Т-80. Но у нас это делали на основе предыдущих модернизаций, научно-технический процесс не прерывался, учитывался опыт применения в Сирии. А если просто добавить модули, как хотят украинцы, результата ждать не приходится».Впрочем, ВСУ все же могут попытаться обкатать обновленные Т-64 в реальных боевых действиях. В последние годы украинская армия часто применяет модернизированное вооружение в Донбассе. Как правило, туда перебрасывают совсем сырую технику, которая получает нелестные отзывы военных. «Не думаю, что у Украины получится настолько качественная модернизация, что танки смогут эффективно воевать в современных военных конфликтах на равных с техникой подготовленного противника, — говорит Леонков. — Да, Т-64 останутся в строю еще долгие годы. Но ВСУ будут их применять только в Донбассе, то есть исключительно против собственного народа».Не танком единымЗамминистра обороны Украины упомянул и другие вооружения. Так, командование делает ставку на артустановки «Богдана» — 155-миллиметровую самоходку презентовали в 2018-м как самостоятельную разработку киевских оружейников. Сейчас ее готовят к полигонным испытаниям. По словам разработчиков, САУ стреляет на дальность до 50 километров, а автомат заряжания позволяет выпускать по цели до шести снарядов в минуту. Кроме того, утверждали, что «Богдана» во всем превосходит советские аналоги, а комплектующие производятся исключительно на Украине. Однако, если присмотреться к «чудо-пушке» повнимательнее, очевидно, что из украинского в ней только шасси на базе грузовика КрАЗ. Остальное очень сильно напоминает старую советскую гаубицу «Мста-Б», несколько сотен которых пылилось на складах ВСУ. Будущее «Богданы» весьма туманно. Ее слабое место — боеприпасы. Украина не в состоянии выпускать 155-миллиметровые снаряды — компетенции и технологии безвозвратно утрачены. Все, что есть, — это остатки с еще советских арсеналов. Без налаженного серийного производства боеприпасов удел «Богданы» — торжественные проходы в парадных колоннах.Украинские военные нашли такой выход: проверенные временем и боями советские буксируемые гаубицы Д-20 и САУ «Акация» они хотят заменить на чешские 152-миллиметровые Dana-M2. Правда, контракт еще не заключили — пока у Киева есть только непреодолимое желание отказаться от всего советского. Еще одна надежда ВСУ — ракетные комплексы «Нептун». Береговую установку разработали в рамках перевооружения украинской армии и как главное средство против «российской агрессии в Черном море». Комплекс в этом году по-быстрому приняли на вооружение, но забыли о серийном производстве. Сначала планировалось, что в 2021-м ВСУ получат три комплекта «Нептуна». Однако Миронюк уточнил планы Минобороны: Черноморское побережье со следующего года прикроет всего один дивизион.

https://ria.ru/20200905/motor-sich-1576785779.html

https://ria.ru/20200828/vmsu-1576384285.html

https://ria.ru/20200912/ukraina-1577102825.html

украина

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/152908/70/1529087085_338:390:1895:1558_1920x0_80_0_0_aa3df21ac9e712893ce6db483cabecec.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

безопасность, украина, т-64, сергей маев, вооруженные силы украины, «оплот», алексей леонков, россия

МОСКВА, 14 дек — РИА Новости, Николай Протопопов. Мощный двигатель, новая трансмиссия и высокая боевая эффективность — украинские военные решили продлить жизнь своему основному боевому танку Т-64. «Старичок» ни в чем не уступает современным образцам и прослужит еще 25 лет, заявил замминистра обороны Украины Александр Миронюк. Кроме того, Киев планирует в ближайшие годы вооружиться новыми САУ и ракетными комплексами. О том, что из этого может получиться, в материале РИА Новости.

Новые заплатки

Украинцы модернизируют «шестьдесят четвертые» в рамках ОКР «Краб», стартовавшей еще в 2016-м. Из-за скудного финансирования программы танкостроителям пока удалось разработать только конструкторскую документацию. Опытный образец нового танка, отметил Миронюк, будет готов к концу 2021-го.

Первое, что хотят улучшить в Т-64, — это двигатель. Обновленный танк получит мотор 6ТД мощностью 1200 лошадиных сил. Сейчас боевые машины ВСУ оснащаются 700-сильными дизелями. Также планируется полная переделка трансмиссии, разработка новой коробки передач, системы охлаждения. В общем, ревизия всей начинки.

Однако, как считают эксперты, надежды украинских военачальников вдохнуть новую жизнь в устаревший танк обречены.

5 сентября 2020, 08:00

«С Россией было лучше»: что происходит с украинской «оборонкой»

Бывший начальник Главного автобронетанкового управления Минобороны России Сергей Маев напомнил, что Т-64 — машина второго послевоенного поколения советских танков. За годы эксплуатации «шестьдесят четвертый» прошел несколько модернизаций. Последняя версия — Т-64Б с управляемым вооружением.

«После распада СССР Харьковский завод продолжал работы по этому проекту, — отметил Маев. — У них получился танк «Оплот» — это глубокая модернизация Т-64Б. Полагаю, что в «Оплоте» уже реализовали все возможное и добиться какого-то значительного улучшения и повышения боевой эффективности этой машины едва ли удастся».

Не поможет, уверен генерал, даже более мощный двигатель 6ТД, разработанный несколько десятилетий назад. «Дело здесь не в мощности, — пояснил Маев. — Этот мотор двухтактный, оппозитный, он хорошо известен. Ресурс у него, мягко говоря, не танковый. Надежность очень низкая — двигатель засасывает в два раза больше воздуха, а значит, в два раза больше пыли. То же самое было и с предыдущей моделью — 5ТД».

В общем, потенциал «шестьдесят четвертого», принятого на вооружение еще в середине 1960-х, полностью исчерпан. «Ничего не изменят и новые прицельные комплексы, броня, системы защиты. Это, как говорится, все равно что на старые штаны ставить новые заплатки», — заключил генерал.

Свой подход

Военный эксперт Алексей Леонков, в свою очередь, добавил, что сейчас у некогда сильной танковой промышленности Украины остались, по сути, только ремонтные возможности. Разработать новую машину или провести глубокую модернизацию не получится при всем желании.

«С такими ресурсами возможна лишь весьма ограниченная модернизация, — уверен он. — Вспомним хотя бы американцев, у которых ресурсов гораздо больше. Модернизацию «Абрамсов» тоже выполняли их ремонтные структуры, но это не сильно улучшило танки, потому что базовая конструкция осталась прежней».

28 августа 2020, 08:00

«Возьмутся серьезно»: возродят ли британцы военный флот Украины

Конечно, добавил эксперт, на любой танк можно навесить новую оптику, поставить современную защиту. Но главное здесь — качество оборудования.

«Да, подобные доработки меняют облик боевой машины и продлевают ей жизнь, — рассуждает Леонков. — Так, например, было с российскими Т-72 или Т-80. Но у нас это делали на основе предыдущих модернизаций, научно-технический процесс не прерывался, учитывался опыт применения в Сирии. А если просто добавить модули, как хотят украинцы, результата ждать не приходится».

Впрочем, ВСУ все же могут попытаться обкатать обновленные Т-64 в реальных боевых действиях. В последние годы украинская армия часто применяет модернизированное вооружение в Донбассе. Как правило, туда перебрасывают совсем сырую технику, которая получает нелестные отзывы военных.

«Не думаю, что у Украины получится настолько качественная модернизация, что танки смогут эффективно воевать в современных военных конфликтах на равных с техникой подготовленного противника, — говорит Леонков. — Да, Т-64 останутся в строю еще долгие годы. Но ВСУ будут их применять только в Донбассе, то есть исключительно против собственного народа».

Не танком единым

Замминистра обороны Украины упомянул и другие вооружения. Так, командование делает ставку на артустановки «Богдана» — 155-миллиметровую самоходку презентовали в 2018-м как самостоятельную разработку киевских оружейников. Сейчас ее готовят к полигонным испытаниям. По словам разработчиков, САУ стреляет на дальность до 50 километров, а автомат заряжания позволяет выпускать по цели до шести снарядов в минуту.

Кроме того, утверждали, что «Богдана» во всем превосходит советские аналоги, а комплектующие производятся исключительно на Украине. Однако, если присмотреться к «чудо-пушке» повнимательнее, очевидно, что из украинского в ней только шасси на базе грузовика КрАЗ. Остальное очень сильно напоминает старую советскую гаубицу «Мста-Б», несколько сотен которых пылилось на складах ВСУ.

12 сентября 2020, 08:00

«Крым не устоит»: Украина нашла новый способ уничтожить Черноморский флот

Будущее «Богданы» весьма туманно. Ее слабое место — боеприпасы. Украина не в состоянии выпускать 155-миллиметровые снаряды — компетенции и технологии безвозвратно утрачены. Все, что есть, — это остатки с еще советских арсеналов. Без налаженного серийного производства боеприпасов удел «Богданы» — торжественные проходы в парадных колоннах.

Украинские военные нашли такой выход: проверенные временем и боями советские буксируемые гаубицы Д-20 и САУ «Акация» они хотят заменить на чешские 152-миллиметровые Dana-M2. Правда, контракт еще не заключили — пока у Киева есть только непреодолимое желание отказаться от всего советского.

Еще одна надежда ВСУ — ракетные комплексы «Нептун». Береговую установку разработали в рамках перевооружения украинской армии и как главное средство против «российской агрессии в Черном море». Комплекс в этом году по-быстрому приняли на вооружение, но забыли о серийном производстве. Сначала планировалось, что в 2021-м ВСУ получат три комплекта «Нептуна». Однако Миронюк уточнил планы Минобороны: Черноморское побережье со следующего года прикроет всего один дивизион.

Что такое оппозитный поршневой двигатель и почему он лучше?

ФОРМЫ

С момента своего создания автомобиль подвергался постоянному и неуклонному совершенствованию до такой степени, что средний автомобиль теперь обладает чрезвычайно умной и сложной инженерией.

Одним из наиболее впечатляющих компонентов любого автомобиля является его трансмиссия или «коробка передач», и хотя большинство автомобилей не пользуются преимуществами этой технологии, синхронизированная коробка передач — это то, чем стремится быть механическая коробка передач с одним сцеплением.По крайней мере, пока.

У каждого есть свои преимущества и недостатки; V — надежный универсал, но он тяжелый, с большим количеством деталей. Inline более эффективен, поскольку легче и проще, но не отличается особой жесткостью, что ограничивает его размер. Горизонтально расположенный плоский двигатель имеет преимущество в производительности по сравнению с другими с хорошим балансом и мощностью, но он очень широкий и занимает ценное пространство, необходимое для других компонентов, и поэтому широко не используется.

СТАРЫЙ ТЕХ

По прихоти или намерению, все эти двигатели имеют общую конструктивную особенность, заключающуюся в наличии только одного коленчатого вала со всеми поршнями, выходящими из него под разными углами.

Предположительно, это было по очень веской причине, но новый тип двигателя очень хорошо убеждает нас, что причина, возможно, больше не действительна.

Двигатель, в котором используются два коленчатых вала на противоположных концах так называемого двигателя с оппозитными поршнями.

Новые технологии и открытия имеют обыкновение заставлять нас пересматривать установленные нормы, за исключением того, что в данном случае задействованная технология вовсе не нова, ей более 100 лет. Варианты конструкции нашли ограниченное применение в различных приложениях с момента ее создания в самом конце 1800-х годов — особенно в военных самолетах во время Второй мировой войны, после чего они почти полностью вышли из употребления по неизвестным причинам.

ДОБАВЛЕНИЕ

В современном и все более распространенном рядном двигателе сокращено количество деталей, необходимых для двигателя, что позволяет снизить вес и повысить надежность за счет использования только одной головки цилиндров и клапанного механизма — без какого-либо ущерба для производительности.

Двигатель с оппозитными поршнями выходит за рамки этого, не имея головок цилиндров вообще, но затем возвращается, когда вместо этого требуется два коленчатых вала. Это немного похоже на ограбление Питера, чтобы заплатить Полу, за исключением того, что вы получаете выгоду в других сферах.


Изображение предоставлено компанией Pinnacle Engines

Непонятно, в чем причина приверженности единой системе коленчатого вала. Это могло быть результатом того, что когда-то они были дорогими или сложными в производстве, или из-за того, что меньшее количество движущихся частей предназначалось для большей надежности, что обычно и происходит.

По мере развития технологий головка блока цилиндров и клапанный механизм стали намного более сложными и дорогостоящими. Настолько, что кажется, что разработчики автомобилей больше не привязаны к прежнему образу жизни.Но изменения ради перемен бессмысленны, должна быть польза, и, похоже, есть много областей, где это так:

— Имеет более высокий термический КПД за счет более высокой степени захвата камеры сгорания головкой поршня. Удаление головки блока цилиндров означает, что меньше тепла теряется и больше энергии передается поршню.

— Снижено трение поршневых колец из-за того, что болты головки блока цилиндров не деформируют отверстие.

— На более высоких скоростях создается меньшее трение, поскольку пиковая рабочая скорость двигателя не должна быть такой высокой.

— Поршни тратят меньше энергии на нагнетание и выпуск воздуха, поскольку порты, расположенные вокруг цилиндра, делают это вместо этого, с дополнительным преимуществом повышения эффективности турбонагнетателя и нагнетателя.

— Меньшее давление в цилиндрах означает, что двигатель не должен быть таким сильным и плотным, чтобы выдерживать нагрузки, а это означает, что они могут иметь более легкую конструкцию.

— За счет более низких давлений и температур во время сгорания количество образующихся загрязняющих веществ уменьшается. Кроме того, увеличенная общая длина хода двух цилиндров позволяет топливу сгорать более полно, что приводит к дальнейшему сокращению образования отходов.

— За счет впрыска топлива в камеру цилиндра горизонтально, а не вниз на горячую головку поршня, гашение, вызывающее образование твердых частиц, значительно уменьшается.

— Уменьшение количества необходимых дорогих и сложных деталей приводит к более простому двигателю.Дополнительный коленчатый вал и зубчатая передача этим более чем компенсируются. Более широкая кривая крутящего момента дополнительно снижает количество деталей за счет уменьшения количества необходимых шестерен.

— Требуется меньшая охлаждающая способность, поскольку двигатель вырабатывает меньше тепла и работает при более низкой температуре.

— Более низкие выбросы означают, что системы управления отходами не должны быть такими обширными, что ведет к уменьшению размеров дорогих каталитических нейтрализаторов.

Учитывая, что в настоящее время основное внимание уделяется выбросам, этот двигатель звучит как воплощенная мечта всей автомобильной промышленности.Есть даже версия этого двигателя, в которой не требуется система зажигания, поскольку он самовоспламеняющийся, что еще больше снижает потребность в запасных частях и техническом обслуживании.

Благодаря повышению эффективности на 30-50%, снижению выбросов, без ущерба для производительности при более низкой стоимости, мы очень хотим увидеть, как он будет развиваться, особенно когда требуется минимальное переоснащение для переключения производства.

Фактически, по крайней мере, одна крупная автомобильная компания уже начала процесс создания собственного OPE, так что, возможно, она только что находит свое применение в следующем новом автомобиле, который вы купите.Может быть …

MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ

Мальчики 3-4 и 4-5 лет Боксеры Thomas The Tank Engine Плавки Размер 2-3 Одежда для мальчиков Одежда umoonproductions.com

Мальчики 3-4 и 4-5 лет Боксеры Thomas The Tank Engine Плавки Размер 2-3 Одежда для мальчиков Одежда umoonproductions.com

Мальчики 3-4 и 4-5 лет Боксеры Thomas The Tank Engine Размер плавок 2-3,2-3 3-4 и 4-5 лет Мальчики Thomas The Tank Engine Боксеры Шорты Размер плавок на избранных модных товарах, проданных или выполненных by, Boy’s Thomas The Tank Engine Боксеры, плавки, размер 2-3, 3-4 и 4-5 лет (4-5 лет), синий цвет: бесплатная доставка по Великобритании для заказов на сумму более 20 фунтов стерлингов и бесплатный возврат в течение 30 дней в тот же день доставка, доступные цены, больший выбор, портал о роскошном образе жизни, выгодные предложения и быстрая доставка! Для мальчиков 3-4 и 4-5 лет Боксеры Thomas The Tank Engine Боксеры Размер 2-3 umoonproductions.com.

Мальчики 3-4 и 4-5 лет Боксеры Thomas The Tank Engine Размер 2-3









Боксеры Thomas The Tank Engine для мальчиков, плавки, размер 2-3, 3-4 и 4-5 лет (4-5 лет), синий цвет: одежда. Боксеры, плавки Boy’s Thomas The Tank Engine, размер 2–3, 3–4 и 4–5 лет (4–5 лет), синие: бесплатная доставка по Великобритании для заказов на сумму более 20 фунтов стерлингов и бесплатный возврат в течение 30 дней выбранных модных товаров. Продано или выполнено.. ОФИЦИАЛЬНЫЙ ЛИЦЕНЗИОННЫЙ ПРОДУКТ。 СИНИЙ ЦВЕТ。 Хлопок。 СТИРКА НА МАШИНЕ。 РАЗМЕР 2–3, 3–4 И 4–5 ЛЕТ。 ТОЛЬКО 1 БАГАЖНИК, ПОКАЗЫВАЮЩИЙ НА ИЗОБРАЖЕНИИ ПЕРЕДНЯЯ И ЗАДНЯЯ ЧАСТЬ ВРЕМЯ ОТПРАВКИ 2 РАБОЧИХ ДНЯ. БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА。 НОВЫЕ МАЛЬЧИКИ THOMAS THE TANK ENGINE BOXER SHORT TRUNK. ОФИЦИАЛЬНЫЙ ЛИЦЕНЗИОННЫЙ ПРОДУКТ. ЦВЕТ СИНИЙ. РАЗМЕР 2–3, 3–5 ЛЕТ. 1 БАГАЖНИК, ПЕРЕДНЕЕ И ЗАДНЕЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ. МАТЕРИАЛ ХЛОПОК. МОЖНО СТИРАТЬ В СТИРАЛЬНОЙ МАШИНЕ. БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА ПО ВЕЛИКОБРИТАНИИ. 。。。



Трусы-боксеры Thomas The Tank Engine для мальчиков 3-4 и 4-5 лет, размер 2-3

Мужская приталенная рубашка в клетку с длинными рукавами AIYINO, женская рубашка в клетку Ever-Pretty, женская V-образный вырез, длина до пола, длинные рукава, бедра, с высоким разрезом, пайетки, вечерние платья русалки 00824.Go Heavy Or Go Home GYMTIER Mens Stringer Bodybuilding Muscle Vest Майка Тренажерный зал, укороченный топ и черные леггинсы Wet Look New Age 7 8 9 10 11 12 13 Years A2Z 4 Kids® New Kids Girls Its My Life, трусы Clemunn Мужские яркие кожаные плавки Плавки Пляжная одежда Нижнее белье Шорты для серфинга, женская джинсовая куртка цвета индиго SS7, размер 6, 8, 10, 12, 14, женский флисовый пижамный комплект с потрясающим принтом, зимняя теплая пижама со снежинками, мужская джинсовая куртка из шерпы Lee, kolila 2020 Веселые гавайские рубашки для мужчин Повседневная пуговица с очень громким коротким рукавом Обычные мужские рубашки с цветочным рисунком унисекс, египетский турецкий арабский исламский удобный хиджаб круглой формы KRUIHAN Мужская мусульманская молитвенная шляпа с вышивкой.Пляжные шорты с защитой от ультрафиолета NAVISKIN Мужские плавки-шорты Quick Dry UPF 50. Nortexx Тонкий белый атласный пояс для подвязок с синим бантом и подковой, Fashion Oasis Girls Skater Plain с длинным рукавом Летнее свободное платье-качели Возраст 5-13, inlzdz Женское шелковистое белье Прозрачная юбка Bodycon Мини-платье Вечернее ночное белье Клубная одежда, MINTLIMIT Женская одежда для отдыха на пуговицах из 2 предметов Пижамы Повседневная ночная рубашка Топ с длинным рукавом и брючный костюм S-XXL. Ex M&S Deep Lace Decollete And Hem Stretchy Full Slip. Женская ночная рубашка в клетку Foxbury из матового хлопка с пуговицами спереди.


UMOON PRODUCTIONS
| Адрес офиса |
110/17 Ekkamai Soi 10, Yaek 6,
Sukhumvit 63, Klongton, Klongtoey,
Bangkok 10110, Thailand
[email protected]
Тел. +66 (0) 2 714 0009

Плавки-боксеры Thomas The Tank Engine для мальчиков 3-4 и 4-5 лет, размер 2-3

может безопасно использовать их как днем, так и ночью. Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам, если у вас есть какие-либо вопросы о модной бейсболке, 10-13 в магазине мужской одежды. Мы здесь, чтобы сделать вас красивее, чем вы думали, Кроссовки Mary Jane увеличенной ширины женские Cara имеют регулируемую пряжку. Боксеры для мальчиков 3-4 и 4-5 лет Thomas The Tank Engine Боксеры Размер 2-3 . Посмотрите на номер, в котором измерительная лента перекрывает сама себя. Спасибо, что нашли время заглянуть в мой магазин, Statement Silver Ring Minimalist Ring Gift for Her. Ремешки состоят из 4 слоев ткани. или милые плавки от бикини, если вы хотите позагорать, для мальчиков 3-4 и 4-5 лет Thomas The Tank Engine Боксеры Плавки Размер 2-3 . Ткань верха: Lilly — Lily Pink Ten Speed. Рост нашей модели Антония 5 футов 4 дюйма, размеры — 36-29-36. Все размеры являются приблизительными.Vintage Ballet Trinket Box Pewter Trinket Box Ballet, пожалуйста, свяжитесь со мной, если вам нужно больше указанного количества. Боксеры для мальчиков 3-4 и 4-5 лет Thomas The Tank Engine Боксеры Размер 2-3 . пресс обратно к середине закрыт. ; Конфигурация с двойным скользящим байпасом для левого или правого входа в душ, Декоративная столешница для посуды, Любая излишняя стоимость доставки будет возвращена, Льняное или белое хлопковое покрытие с нежной вышивкой. Боксеры для мальчиков 3-4 и 4-5 лет Thomas The Tank Engine Боксеры Размер 2-3 .995-998 Polaris Norwegian Magnum 4×4 X6, — Съемная вставка для удержания конца лески или подвешивания мух, Все мундштуки имеют стандартные формы обода, Металлический стул GIA Black 24 ‘с черной кожаной подушкой (1 упаковка) — Счетчик Высота квадратная без спинки — стиль Tolix — грузоподъемность более 300 фунтов — готов к использованию — сверхпрочный и штабелируемый: для дома и кухни. Товар BTS: Настольные аксессуары BT21, блокнот с блестками. Боксеры для мальчиков 3-4 и 4-5 лет Thomas The Tank Engine Боксеры Размер 2-3 .

Плавки-боксеры Thomas The Tank Engine для мальчиков 3-4 и 4-5 лет, размер 2-3

Номер
на избранные модные товары, проданные или изготовленные, боксеры Boy’s Thomas The Tank Engine, плавки, размер 2–3, 3–4 и 4–5 лет (4–5 лет) синего цвета: бесплатная доставка по Великобритании для заказов на сумму более 20 фунтов стерлингов и Бесплатный возврат в течение 30 дней, доставка в тот же день, лучшие доступные цены, больший выбор, портал о роскошном образе жизни, отличные предложения и быстрая доставка!

Принцип работы двигателя Субару.Двигатель оппозитный: что это

Самые распространенные двигатели на современных автомобилях — рядные и V-образные. Двигатели Boxer используются гораздо реже, в основном на моделях Porsche и Subaru. В чем причина такой невнимательности и в чем преимущества оппозитного двигателя?

Варианты конструкции

Этот мотор отличается от аналогов тем, что цилиндры в нем расположены не вертикально или под углом, а горизонтально, т.е.в противоположных направлениях друг от друга.Отсюда и название — оппозитный или горизонтально-оппозитный двигатель.

Возможны два варианта конструкции таких двигателей. Сначала поршни движутся навстречу друг другу и имеют общую камеру сгорания. К таким Их преимуществам можно отнести высокое качество газообмена, более простую конструкцию по сравнению с рядными или V-образными двигателями. Подобные устройства использовались на военной технике, в частности, на советских танках Т-64, которые могли работать на разных видах топлива: керосин, бензин, дизельное топливо. Для перевода танка на другой вид достаточно было переместить специальный рычаг в положение и выставить требуемый угол зажигания.Двигатель оснащался двумя турбинами: наддувной, увеличивающей мощность, и газовой, удалявшей выхлопные газы наружу. Недостатки таких боксеров те же, что и у двухтактных двигателей: более высокие потери топлива за счет этого, как нетрудно догадаться, прибавляются приличные габариты, так как для движения поршней в противоположном направлении требуется два коленчатых вала. Второй вариант встречается чаще. Это то, что мы чаще всего имеем в виду, когда имеем в виду оппозитный двигатель. Условно говоря, это V-образный двигатель, цилиндры которого решили расширить на угол 180 градусов.Применяется как на автомобилях (Porsche, Audi, Subaru), так и на мотоциклах («Днепр», «Урал»). Об этом мы поговорим ниже.

Достоинства и недостатки

Итак, преимущества. Основное преимущество такой компоновки двигателя — более низкий центр тяжести, благодаря чему улучшается управляемость автомобиля. Также боксер выгодно отличается размером и весом. Он заметно короче и ниже рядных двигателей. Еще одно преимущество — отличный баланс, который обеспечивается расположением поршней, которые нейтрализуют вибрацию друг друга.Смещение центра тяжести силового агрегата к центру автомобиля позволяет сделать поворот более точным и стабильным. Особенно это важно для спортивных моделей, где управляемость не просто первое, а самое первое место. У лобовых столкновений есть свои преимущества. Поскольку оппозитный двигатель находится на низком уровне, при столкновении он скользит под кабиной, а не в салон. Так что наличие такого мотора говорит в пользу безопасности автомобиля.

Есть ли у оппозитного двигателя недостатки? Да, и весьма солидно.Именно они стали причиной того, что такие моторы не получили широкого распространения. Боксеры небольшие по длине и высоте, но они намного шире двигателей, у которых цилиндры расположены в ряд или в форме буквы V. Это создает массу проблем для конструкторов. Подкапотное пространство должно быть таким, чтобы оппозитный двигатель помещался по его ширине. В этом случае необходимо компактно расположить рулевые и управляемые колеса. Другой вопрос — доступность узлов для обслуживания. Если моторное масло еще можно заменить самостоятельно, остальные операции может выполнить только специалист.Даже свечи зажигания в двигателе не рекомендуется менять самостоятельно, ведь головку блока цилиндров можно легко повредить. Эти недостатки делают оппозитные двигатели более дорогими в производстве и обслуживании. А это, в свою очередь, влияет на цену автомобиля.

Как видите, этот тип устройства имеет как достоинства, так и недостатки. Однако их конкуренты тоже несовершенны. Поэтому при выборе автомобиля определитесь, так ли важны для вас сложность и дороговизна обслуживания силового агрегата.Не исключено, что хорошая управляемость автомобиля с лихвой окупит эти затраты.

Новинка, представленная в 2002 году, вызвала большое любопытство. Плюсы и минусы оппозитного двигателя Subaru оценивает практически каждый автомобилист, даже если он пока не собирается менять своего железного коня или предпочитает модели других производителей.

Дизельные вентиляторы тоже проявляют интерес, правда, противоположности выпускаются исключительно в бензиновой интерпретации — обещанные преимущества соблазняют всех.Те, кто по определению любит продукцию Subaru, хотят знать, с чем им приходится иметь дело, поскольку концерн намерен в ближайшее время оснащать свои модели только такими двигателями.


Идея развивалась с 60-х годов прошлого века, но как-то вяло и без энтузиазма. Теперь она становится ведущей в компании.

Плюсы и минусы оппозитного двигателя Subaru, естественно, определяются особенностями его конструкции. Принцип его работы остался прежним, двигатель не ушел никуда от идеи внутреннего сгорания.Но дизайнерское решение оригинальное. А противоположности используются только на автомобилях Subaru и Porsche. Хотя не так давно ими оснащались Honda, Alfa Romeo, Chevrolet, Ferrari, Volkswagen и ряд других.

Что такое оппозитный двигатель?

В классических моторах цилиндры имеют вертикальную ориентацию и перемещаются соответственно в направлении: вверх — вниз. В противоположностях они расположены горизонтально, в результате чего поршни перемещаются влево — вправо.Поскольку это движение сильно напоминает бой на ринге, этот тип двигателя получил прозвище «боксер».

Интересно, что идея не очень оригинальная, а скорее забытая. Подобные моторы были на борту «Икаруса» и советских мотоциклов типа «Днепр», ушедших в небытие, и были на некоторых моделях отечественных танков. Конечно, в Subaru разработали более совершенный механизм, но все равно они не начинали с нуля.


За счет горизонтального расположения цилиндров двигатель кажется более компактным.Однако это оптическая иллюзия: по габаритам он похож на традиционные, только меньшая высота. А вот ширина рядного двигателя превышает более чем в 2 раза. Грубо говоря, он растекся по плоскости, поэтому и выглядит меньше.

Выгодные стороны противостояния

Subaru тоже привносит в них небольшие габариты, но мы уже разобрались, поэтому не можем согласиться с мнением компании. Основные преимущества дает именно горизонтальная ориентация.

  • Смещение центра тяжести … Во-первых, оно занижено по сравнению с рядными двигателями. Во-вторых, он распределен по оси. Это дает лучшую управляемость и стабильность;
  • Пониженная вибрация … Обычные, даже качественные двигатели в определенной степени передают волны вибрации на кузов и салон. В противоположность этому вибрация одного поршня сглаживается и выравнивается встречным движением второго;
  • Большой ресурс … Боксеры теоретически рассчитаны на миллион километров. Так ли это — время покажет, но хочется верить;
  • Повышенная безопасность … И это подтверждено краш-тестами. При лобовом столкновении обычные двигатели часто попадают в салон, ломая ноги передним гонщикам. Двигатель оппозитного типа при прямом ударе смещается под днище, что снижает вероятность гибели.
Справедливости ради скажем, что все достоинства, кроме последнего, явно проявляются только на многоцилиндровых двигателях.«Малогабаритные автомобили» с 2 и 4 цилиндрами по работе практически не отличаются от традиционных моторов.

Дефекты

Возможно, именно они привели к малой распространенности оппозитных двигателей. В конце концов, многие компании постепенно отказались от их использования. И если в спорткарах еще встречаются противоположности, то в, так сказать, повседневных — большая редкость.

  • Двигатель самообслуживания практически равен нулю … Сложность его конфигурации приводит к тому, что владелец может менять масло только сам.Даже для того, чтобы заменить или почистить свечи, придется ехать на СТО. У любого, кто решится сделать это самостоятельно, велика вероятность серьезно повредить ГБЦ.
  • Автомобиль с плоским двигателем намного дороже в обслуживании, чем рядный. Все автоработы мастера оценивают выше, запчасти в 2-5 раз выше, чем у «гребцов».
  • Противоположный двигатель требует катастрофического количества масла. А если свести все недостатки к одному знаменателю, то можно сказать, что это слишком высокие денежные затраты.Это не мешает людям, оценившим все плюсы и минусы оппозитного двигателя Subaru, отдавать предпочтение именно таким моделям и при этом стремиться к желанной покупке.

Современные поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) можно классифицировать по таким критериям, как тип потребляемого топлива и расположение цилиндров. Если с разделением двигателей по типу топлива все более-менее понятно даже очень далеким от техники людям, то с разделением по расположению цилиндров все не так очевидно.В этой статье мы рассмотрим один из видов двигателей внутреннего сгорания с необычным расположением цилиндров, а именно оппозитный двигатель. Здесь вы узнаете, что такое оппозитный двигатель, как он работает, каковы его плюсы и минусы и где он используется.

Конструкция и особенности оппозитного двигателя

Схема оппозитного двигателя

Так называются двигатели внутреннего сгорания оппозитные, угол развала цилиндров которых составляет 180 °. Поршни в них движутся в горизонтальной плоскости, причем зеркально по отношению друг к другу.Это означает, что они достигают своей наивысшей точки одновременно. Кстати, это одно из главных отличий оппозитных силовых агрегатов от более распространенных V-образных: в них поршни движутся синхронно (когда один из них находится в верхней точке, второй — внизу).

Благодаря такому расположению цилиндров оппозитные двигатели имеют низкий центр тяжести. К тому же их высота значительно меньше, чем у V-образных, они более «плоские» и занимают меньше места в моторном отсеке.Одной из отличительных особенностей оппозитных двигателей является наличие двух газораспределительных механизмов (у них один коленчатый вал, как и у V-образных). Что касается принципа работы этих двигателей, то он точно такой же, как и у всех других двигателей внутреннего сгорания: движение поршней, приводящих в движение коленчатый вал, осуществляется за счет давления газов, образующихся при сгорании топливной смеси. .

Типы оппозитных двигателей

Сегодня существует три основных типа оппозитных двигателей:

Они отличаются друг от друга главным образом тем, как в них перемещаются поршни.

Боксер. В оппозитных двигателях этого типа каждый поршень расположен в собственном цилиндре, причем они расположены на определенном расстоянии друг от друга, которое всегда остается постоянным. Как раз в этом главная особенность таких силовых агрегатов. Поскольку в процессе функционирования движение их поршней напоминает движение боксеров на ринге, они получили название Boxer.

OPOC. Это аббревиатура означает «цилиндр с оппозитным поршнем», и конструктивная особенность этого типа оппозитного двигателя состоит в том, что в каждом цилиндре установлено по два поршня.Они движутся навстречу друг другу. Оппозитные двигатели типа OPOC — двухтактные, не имеют головок блока цилиндров и клапанных приводов. Благодаря такой конструкции эти силовые агрегаты имеют небольшой вес, и бывают они как бензиновыми, так и дизельными.

5 THF. Этот тип оппозитного двигателя является отечественной разработкой. Одно время он создавался специально для установки на танки Т-64, чуть позже его использовали на Т-72. Как и у оппозитного двигателя OPOC, его цилиндры содержат два поршня, которые движутся навстречу друг другу, но, в отличие от него, каждый из них имеет собственный коленчатый вал.Камеры сгорания в оппозитных двигателях 5 TDF расположены между поршнями, работают как на бензине, так и на дизельном топливе. Сейчас эти силовые агрегаты больше не производятся.

Плюсы и минусы оппозитных двигателей

Коленчатый вал и поршни оппозитного двигателя

Как и другие типы двигателей внутреннего сгорания, оппозитные силовые агрегаты имеют как плюсы, так и минусы. Что касается плюсов, то один из самых значимых — очень низкий уровень вибрации при работе. Этим двигатели обязаны противоположному расположению поршней.Дело в том, что при движении они взаимно уравновешивают друг друга, а дисбаланс сил, приводящий к вибрациям, практически полностью отсутствует.

Это преимущество оппозитных двигателей влечет за собой еще один существенный плюс: поскольку практически отсутствуют вибрации, износ движущихся частей происходит намного медленнее, чем, скажем, в V-образных двигателях. Соответственно, ресурс таких моторов очень большой: практика показывает, что величина их пробега до капремонта составляет около полумиллиона километров.Некоторые владельцы машин с оппозитными двигателями утверждают, что на практике эта цифра еще выше — от 600 000 до 700 000 километров.

Еще один плюс силовых агрегатов этого типа — низкий центр тяжести. Именно поэтому их часто устанавливают на спортивные автомобили. При прохождении поворотов на высоких скоростях оппозитные двигатели обеспечивают повышенную устойчивость автомобиля. Кроме того, как уже говорилось выше, их небольшая высота может считаться преимуществом двигателей этого типа. Справедливости ради стоит отметить, что при этом они несколько шире силовых агрегатов других типов (например, таких же V-образных моторов).

Что касается недостатков оппозитных двигателей, то к основным можно отнести следующие: дороговизна и сложность ремонта. Конструкция таких моторов подразумевает высокую точность изготовления многих их основных элементов, использование дорогих высокопрочных материалов. Кроме того, их сборка и регулировка намного сложнее, чем аналогичные процедуры для V-образных или рядных двигателей внутреннего сгорания. Диагностика и устранение неисправностей оппозитных двигателей возможны только при наличии специализированного оборудования и специально обученного персонала.Само собой разумеется, что даже мелкий ремонт таких моторов обходится недешево владельцам машин, на которые они устанавливаются.

Также существенным недостатком оппозитных двигателей считается значительный расход масла. Однако по расходу топлива они все же уступают современным V-образным и рядным силовым агрегатам.

Область применения оппозитных двигателей

Двигатели

Boxer не так широко используются, как V-образные и рядные двигатели, но есть автопроизводитель, который уже полвека устанавливает эти типы двигателей на свои автомобили.Это известная японская фирма Subaru. Кроме того, боксерские агрегаты можно встретить на некоторых моделях Volkswagen и Porsche, в свое время ими оснащались советские мотоциклы «Урал» и «Днепр», венгерские автобусы «Икарус».

Следует отметить, что в последнее время интерес к энергоблокам данного типа значительно возрос. По некоторым данным, исследования и разработки по усовершенствованию оппозитных двигателей OPOC, проводимые группой американских инженеров, финансируются Биллом Гейтсом.

Видео по теме

Не все далеко от истины, но из отрицательных моментов противостояния это:

А теперь пройдемся по слабым местам Субар-моторы:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда заточена сетка в порядке, а цилиндр уже превратился в эллипс. Однако чугунные блоки цилиндров с разной степенью расширения никогда не были идеальными.

Расход масла повреждает двигатели вне зависимости от возраста — старые машины из первой волны иномарок и люди из автосалонов, еще пахнущие свежим пластиком, ждут в очереди к врачу.Здесь очень горизонтальное положение цилиндров способствует выгоранию, на случай если турбина не откажется от своей доли закуски, и, конечно, болезнь залипания колец — стандартная (а для нового EJ205 это даже не проблема болезнь, но своего рода поддерживающая составляющая). И попробуйте однозначно измерить уровень масла на отдельном незнакомом двигателе Субару … Получилось? Что на обратной стороне зонда? А если машину откатить на три метра в сторону? Да это Субару!
Ну что не сгорело, убежало: течи сальников и «потеки» крышек — родовая черта оппозитных двигателей.

Датчик массового расхода воздуха загрязняется или выходит из строя на машине любого производителя. Увы, старые добрые датчики MAP ушли в прошлое.

Объединение. Непонятно, зачем компании, имевшей всего четыре основных массовых модели, выпускать столько версий, обновляя их почти каждый год. Например, кто вспомнит, сколько двигателей было установлено на Импрезе? Три четыре пять? На самом деле их было девять, в более чем сорока модификациях. «Давай, почини» …

Ремень ГРМ удобно расположен напротив, но «колено близко, а не грызет» — он наезжает на множество шкивов и роликов.Если вариант SOHC с минимумом навесного оборудования не представляет особых проблем, то при установке ремня на двигатель DOHC, особенно на свежий мотор с AVCS (система переключения фаз), вполне возможно пропустить зуб-два. Все бы хорошо, но клапаны … При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся почти на всех моторах.

Шейки коленвала. Несложно догадаться, что 4-цилиндровый оппозитный органично предполагал три опоры коленвала, но это было в прошлом… скинов, чудес не случилось. Грифы здесь по-прежнему узкие, поэтому удельная нагрузка и износ выше, чем у рядных четверок, да и ремонт их слишком сложен — шлифовать их уже нельзя ни на каком оборудовании.

Гидравлические подъемники раньше (примерно до середины 90-х) использовались Subaru с большим почетом, но затем возобладал здравый смысл. Так что удовольствие накачать полдюжины «грибов» в таз с керосином теперь доступно далеко не каждому …

Вентиляция картера.Трудно вспомнить двигатели, где его засорение так же «быстро и качественно» приводило к обслуживанию. Если обычный двигатель даже попытается надуть, плюнуть маслом в воздушный фильтр, выбить щуп, то Субаров в противовес хмурому самурайскому упорству тут же начнет выдавливать сальники …

Сборка выпотрошенного антагониста — картина эпическая. . Правильно зажать коленчатый вал между полублоками — крышки коленчатого вала затягивать не вам. Ну совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальным отверстием в блоке, потом вставить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это песня (для шестерки -цилиндровый опопозит EZ30 это стихотворение)! Ладно, если бы это был гоночный монстр на триста или пятьсот сил, то такие доработки можно было бы простить.Но когда такой же работы требуется сотня жужжалок какой-то Импрезы, здравомыслие японских инженеров — большой вопрос.
Не нужно напоминать, что для более серьезной работы с механикой необходимо снять двигатель с автомобиля (при этом двигатель DOHC является обязательным). Аргумент о простоте снятия двигателя Субарова по сравнению с любым рядным гребцом справедлив — но только в большинстве случаев этого гребца вообще не пришлось бы разбирать.

Радиаторы массово протекают от любого азиатского производителя автомобилей.Складывается ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских автомобилей управляют одни и те же работяги, с одинаковыми нарушениями техпроцесса или конструкции. Но … Если у Тойоты разная вероятность выхода из строя радиатора (например, с моторами серии S, к сожалению, это случается чаще, чем с серией А на тех же моделях), то орошает весь небольшой модельный ряд автомобилей Subaru. грунт с антифризом равномерно …

Вот за что нельзя не похвалить двигатели Subarov SOHC — доступность впускного тракта и топливной системы.Топливный фильтр? Не тойотовской, с постоянно закисшими орехами и спрятанной где-то глубоко в недрах моторного отсека, но легко доступной на шлангах и хомутах.

«Двигатель-миллионер»

Фантастический ресурс субаровских моторов — не более чем красивая легенда. К тому же они очень и очень разные …

«Нормальные»
Двигатели малого объема (EJ15 #, EJ16 #, EJ18 #) далеки от «миллионеров», хотя и достаточно эффективны и надежны — нормальные моторы для Автомобили С-класса.С точки зрения производителя, объединение со старшими братьями понятно, вот только … Ну зачем нормальному человеку скромный движок такой дикой компоновки? Даже полтора литра идут с двумя головками блока и «особенностями» обслуживания противоположностей.

Лучшие и оптимальные двигатели Subaru — двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202 ..). Здесь некоторая проблемность как минимум компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе — по надежности они не уступают рядным четверкам Toyota того же объема.Рассчитанные на 92-й бензин, аппетит у них умеренный, и хоть и доставят при ремонте немало «приятных» минут, но в обслуживании очень просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют штатную переборку с заменой колец (без расточки), после чего на время получают «вторую жизнь».

«Средний»
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204 … фактически последние двигатели с реальным запасом прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это уже многовато.Затрудняется дело с обслуживанием: замена свечей — проблема, при установке ремня ГРМ — вероятность ошибки в несколько раз больше, все работы по механической части — только после снятия двигателя, бензиновый — 95-й …

«Хлам»
В первую очередь, это турбомоторы. Хотя зачем хлам … Свою задачу они выполняют — выкладываться с максимальным напряжением на несколько тысяч километров и «выбегать». Если операция типа «починить — диск — в ремонт» выбрана сознательно, то вопросов нет.Но для «гражданского», а тем более для повседневного автомобиля они не подходят, поэтому надежды некоторых получить одновременно мощный и живучий двигатель наивны.
EJ20G, EJ205 — базовые турбодвигатели с ресурсом 100-150 тысяч. Вот только «возрождение переборки», похожее на нормальные или хотя бы атмосферные субаровские двигатели, не всегда получается. Турбины обычно заканчивают свой рабочий день списаниями — при поломке шатуна ломаются поршни, аварийный износ …
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбо-монстры … и нерезиденты, для которых 100 тысяч будут отличным результатом. Часто эти машины убивает первый хозяин — конечно, японский отморозок не заплатил двадцать-тридцать тысяч за то, чтобы его бешеный табурет пылялся в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во-вторых, обязательно запомнился двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник (наряду с EJ22) — из-за неизбежного перегрева.В наличии для этого двигателя было бы неплохо иметь коробку прокладок, стойку головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки деформированных поверхностей. После того, как выяснилось, что EJ254 не может активно выпускаться на внешний рынок (на них будут возбуждены судебные дела), появился и его деформированный собрат SOHC EJ252. Но в любом случае 2,5 Субарова традиционно оказываются намного капризнее своих 2-литровых собратьев.

В нижней строке? Если бы двигатели Subaru были действительно такими классными, как иногда говорят, то у них не было бы типичных для других проблем и не было бы конкретных, но увы… Да, субары обычно оснащаются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса — это единственное реальное преимущество машин с противоположностями. В остальном они не только не превосходят, но зачастую уступают по надежности и живучести другим японским брендам.

После создания первого ДВС практически сразу возникли вопросы о его усовершенствовании и увеличении мощности. Первый двигатель был одноцилиндровым, и сразу напрашивалось простейшее решение, позволяющее увеличить его мощность — увеличить количество цилиндров.Но следующие шаги в развитии двигателя внутреннего сгорания были не столь очевидны, поскольку эти несколько цилиндров можно было расположить по-разному — вертикально в ряд один за другим, под углом или горизонтально. Этот последний вариант получил название оппозитного двигателя, то есть двигателя, цилиндры которого расположены горизонтально, напротив (напротив) друг друга.

Опции оппозитного двигателя

Однако даже такое простое техническое решение — размещение цилиндров двигателя горизонтально друг напротив друга — может быть реализовано несколькими способами.Когда такой оппозитный двигатель работает, его поршни могут двигаться по-разному.

Боксёр боксёр

При работе такого двигателя поршни всегда находятся на расстоянии друг от друга, и каждый работает в своем цилиндре — если один расположен на максимальном расстоянии от оси двигателя, то другой, соседний, занимает такое же должность.

Этот способ работы напоминает движения боксера, поэтому его называют «боксером». Очень часто используются аналогичные оппозитные двигатели Subaru.Описываемый двигатель показан на фото ниже.

OPOC, возрождая старые идеи

Другой принцип конструкции — это оппозитный двигатель типа OPOC. Сегодня они снова начинают развиваться благодаря инвестициям небезызвестного Билла Гейтса. Устройство такого мотора показано на рисунке ниже.


Этот оппозитный двигатель представляет собой двухтактный двигатель. На рисунке хорошо видно, что в цилиндре два поршня, и они закреплены на одном коленчатом валу (на рисунке они обозначены красным и синим).Красный обеспечивает вход для смеси, а синий обеспечивает выход для продуктов сгорания. Из конструкции такого оппозитного двигателя исчезли ГБЦ и механизм привода клапанов. К тому же плюсом такого боксера является то, что поршни работают на одном коленчатом валу.

Все это значительно снизило вес оппозитного двигателя и значительно расширило сферу его использования. Еще одна особенность — это может быть как дизель, так и бензин. Обязательно уточнить, что, как и любой двухтактный двигатель, его нужно продувать из цилиндров.Для этого используется электродвигатель с питанием от внешнего источника. Когда оппозитный двигатель находится в режиме работы, электродвигатель отключается, и подача воздуха преобразуется в турбокомпрессор.

Рассматривая конструкцию такого оппозитного двигателя, необходимо отметить его достоинства: повышение КПД, обусловленное тем, что расширяющиеся газы давят на два поршня, а не на стенку камеры сгорания, а также повышенное усилие на валу. Кроме того, каждый поршень проходит меньшее расстояние, что снижает трение и, следовательно, потери.

Учитывая другие преимущества, которые обещает аналогичный оппозитный двигатель, стоит отметить — производитель сообщает, что при использовании его в качестве дизельного двигателя, то:

  • такой двигатель на 50–30% легче обычного турбодизеля;
  • такой силовой агрегат содержит на пятьдесят процентов меньше деталей, чем обычный дизельный двигатель;
  • занимает на пятьдесят — сорок пять процентов меньше места под капотом;
  • экономичнее на пятьдесят — сорок пять процентов.

Однако следует иметь в виду, что подобный оппозитный силовой агрегат еще достаточно сырой, а значит, отмеченные преимущества в большей степени отражают ожидания его разработчиков.

Боксерский танковый двигатель

Да, такой двигатель был, это 5ТДФ, разработанный для танков Т-64, а также последующих Т-72 и других. Затем он обеспечил необходимую мощность для заданных габаритов. Аналогичный оппозитный двигатель и его конструкция показаны на рисунке ниже.

Как видно из рисунка, его поршни расположены в одном цилиндре и движутся в противоположном направлении, но каждый работает на своем коленчатом валу. При минимальном расстоянии между поршнями между ними образуется камера сгорания, в которой происходит воспламенение топлива. Есть оппозитный двигатель, как бензиновый, так и дизельный. По аналогии с OPOC, турбонаддув используется для подачи воздуха в цилиндры, а также для удаления выхлопных газов.

Использованный принцип встречного движения поршней позволил упростить конструкцию, обеспечить мощность и компактность силовой установки.Так, аналогичный дизельный оппозитный силовой агрегат на двух тысячах оборотов объемом тринадцать и шесть десятых литра выдавал семьсот лошадиных сил, занимая при этом минимум места.

Что хорошего и плохого в оппоненте?

Следует отметить, что в истории автомобиля многие производители в разное время использовали оппозитный двигатель, пытаясь реализовать предоставляемые ему преимущества. Однако на данный момент компания SUBARU чаще других использует на своих автомобилях такие моторы.


Сразу отметим, что именно устройство оппозитного силового агрегата дает свои преимущества при установке на автомобиль:

  • низкий центр тяжести автомобиля, что придает ему дополнительную устойчивость при движении;
  • снижение шума и вибрации за счет движения поршней в противоположную сторону, из-за чего оппозитный двигатель считается более тихим, чем аналогичные рядные двигатели;
  • — значительный ресурс, достигающий миллиона километров при правильной эксплуатации.

Однако не всегда все хорошо, есть и минусы, и минусы у противоположного. Из них стоит отметить:

  1. ремонт такого мотора очень сложен;
  2. устройство двигателя также достаточно сложное, и, соответственно, имеет высокую цену;
  3. затраты на обслуживание высокие, а сама услуга крайне затратная и неудобная, требует высококвалифицированных исполнителей;
  4. повышенный расход масла при эксплуатации.

Несмотря на отмеченные недостатки и недостатки, ряд автомобилей (уже упомянутый SUBARU и некоторые модели Porshe) оснащены оппозитными силовыми агрегатами. Надо думать, что производители довольно точно взвешивают свои достоинства и недостатки и сознательно идут на использование такого мотора.

Для двигателя внутреннего сгорания расположение цилиндров по горизонтали — лишь один из возможных вариантов конструкции, но тем не менее получившийся оппозитный двигатель в этом случае отличается большими возможностями и значительными перспективами использования в автомобиле.

главная »Как продать» Принцип работы двигателя Субару. Двигатель оппозитный: что это такое

Меньший двигатель, большая производительность + Porsche Boxer 4 продолжает работать — отчет Робба

Для нового 718 Boxster от Porsche достаточно четырех цилиндров.

он был сверху вниз на Porsche 718 Boxster S (porsche.com), позволив горячему техасскому ветру обрушиться на мое лицо, когда я сделал серию крутых поворотов на Лайм-Крик-роуд.Я пробирался через ряды кустарников вдоль берега озера Трэвис, примерно в часе езды к северо-западу от Остина, на мощной версии родстера со средним расположением двигателя. Наряду с базовой моделью Boxster и его собратьями с жесткой крышей, Cayman и Cayman S, Boxster S претерпел капитальный ремонт в 2017 модельном году. Наиболее примечателен новый двигатель меньшего размера. Автомобили также имеют новое обозначение 718, которое отсылает к гоночному автомобилю, победившему в Ле-Мане и Тарго Флорио, который Porsche строил с 1957 по 1962 год.

Boxster и Cayman почти идентичны, за исключением, конечно, их верха и некоторой настройки подвески, и они могут быть самыми радостными предложениями в линейке бренда. Для каждого Porsche заменил 6-цилиндровый оппозитный двигатель новым 4-цилиндровым оппозитным двигателем с турбонаддувом. 2,5-литровая версия мощностью 350 л.с. оснащена моделями S, а базовая модель Boxster и Cayman имеет 2-литровую версию мощностью 300 л.с.

Мощность появилась в Boxster S, стартовая цена которого составляет 68 400 долларов.(Тестовый автомобиль был оснащен опциями на сумму около 25000 долларов; стартовая цена базовых моделей составляет 56000 долларов.) Хотя двигатель имеет на два цилиндра меньше, чем его предшественник, звук выхлопа автомобиля сохраняет свой характерный тембр.

Помимо установки нового двигателя на модели 718, Porsche изменил настройку шасси и подвески, чтобы сделать поездку более жесткой и устойчивой. «Наша главная цель — обеспечить широкий спектр комфорта и производительности», — говорит инженер по шасси Porsche Даниэль Лепски.Автомобили, оснащенные дополнительной адаптивной подвеской Porsche, имеют самый широкий диапазон — от жесткого, но совместимого нормального режима до надежных режимов Sport и Sport Plus. Переключатель на рулевом колесе изменяет настройку подвески.

Тестовый автомобиль Boxster S был оснащен адаптивной подвеской и имел опцию, снижающую дорожный просвет на 2 сантиметра, или примерно на три четверти дюйма. (Клиренс базовых моделей может быть уменьшен на 1 см.)

В спортивном режиме Boxster S прорезал липкий воздух и продемонстрировал отличное сцепление на пыльном асфальте благодаря опциональной системе векторизации крутящего момента.Эта функция использует торможение и механическую блокировку заднего дифференциала для ускорения входа и выхода в повороты и выхода из них.

Электронная система рулевого управления — та же, что Porsche использует в своих новых моделях 911 — достаточно отзывчива, чтобы обратить внимание водителей, предпочитающих гидравлические системы. Обновленная версия коробки передач Porsche PDK с двойным сцеплением является дополнительной функцией. Стандартная 6-ступенчатая механическая коробка передач включает ход рычага переключения передач и педаль сцепления, которые включаются, не будучи слишком жесткими. Механическая коробка передач не работает так хорошо, как PDK, но ее автоматическое согласование оборотов, которое поставляется с дополнительным пакетом Sport Chrono, устраняет необходимость в педалировании педали газа при переключении на пониженную передачу.

Двигатель Porsche Boxer-4 продолжает пробивать

Porsche имеет давние отношения с двигателем Boxer-4, четырехцилиндровым двигателем, поршни которого расположены горизонтально, а не вертикально, как у рядного двигателя, или по диагонали, как у V-8. Также известный как плоский 4, он называется боксером, потому что его поршни двигаются внутрь и наружу, как кулаки у бойца с быстрым ударом.

В 1950 году бренд запустил свой первый серийный автомобиль 356, который был оснащен боксером 4, основанным на модели, разработанной Porsche для Volkswagen в 1930-х годах.550 Spyder, который Porsche производил с 1953 по 1956 год, отличался легким кузовом и мощностью 110 л.с. на гоночной трассе был назван «убийцей гигантов», потому что он превзошел Jaguar и Aston Martins, оснащенные 6-цилиндровым двигателем большего размера. двигатели. 718 конца 1950-х — начала 60-х годов — автомобиль, в честь которого названы новые Boxster и Cayman — также использовал Boxer 4.

Сегодняшний Boxer более развит, чем предыдущие версии, но он сохраняет те же преимущества по сравнению с рядным или V-образным двигателем, — говорит Маркус Бауманн, менеджер по разработке оппозитных двигателей Porsche и ветеран компании с 21-летним стажем.«У него низкий центр тяжести, более прямая реакция и характерный звук Porsche», — говорит он.

Двигатель 718 Boxster и Cayman исключительно эффективен, — говорит Бауманн. Многие из его компонентов являются новыми, включая головку блока цилиндров и систему прямого впрыска топлива, которая выполняет новый процесс сгорания и новую сложную схему распыления топлива. Двигатель теперь оснащен принудительной подачей воздуха и новым промежуточным охладителем вода-воздух, которые снижают его температуру.Самая большая разница между этим боксером и предыдущими версиями — добавление турбонагнетателя. «Турбонаддув — это то, что позволяет нам достичь той же производительности с меньшим количеством цилиндров», — говорит Бауманн.

Утка | Сарай 17 Wikia

Крис «Дак» Диксон

Роль в Сарае 17 / Проект G-1

Боксер (пр.Г-1)

Крис «Дак» Диксон (он же Дак Великий Западный паровоз) был другом детства Оливера.

Биография

В какой-то момент Duck был превращен в биоплавкий двигатель в танковый двигатель класса GWR 5700. Они с Оливером разделяли любовь к поездам и мечту работать на Содоре, поэтому они заключили пакт о том, чтобы стать паровозами. Но запрет на Bio-Fusion вступил в силу после того, как Дак и Оливер были подвергнуты биоплавлению, а Содорские железные дороги были закрыты. Дак и Оливер думали, что они будут заблокированы навсегда, но затем Японская железнодорожная компания предложила им работу, и они сразу же согласились.

По прибытии в Токио, Япония, Дак и Оливер обнаружили, что по японским законам они не были признаны людьми и вообще не имели никаких прав. Они были преобразованы с дополнительными механическими соединениями, чтобы стать трансформируемыми боксерами, и были вынуждены сражаться друг с другом до смерти.

Когда Оливер упал на бок во время матча, Дак продолжал бить его по лицу, пока он не потерял много крови и не умер. Совершенно не заботясь о победе, Дак заплакал, погрузившись в глубокую вину и горе за убийство своего лучшего друга.

Появления

Общая информация

  • В Твиттере Пол подтвердил, что Дак все еще жив в Японии. У него также может быть ток-шоу.
  • Несмотря на то, что его имя «Крис», его настоящее имя в телесериале — Монтегю.
  • Duck — один из немногих локомотивов с биоплавкими предохранителями, которые выжили во Вселенной Сарая 17, и, возможно, единственный паровоз, который выжил как в Thomas The Tank Engine: Shed 17, так и в Thomas The Tank Engine: Project G-1, как и он. никогда не убивал ни в одном из документальных фильмов (не считая Томаса, который в настоящее время является человеком).
    • Несмотря на то, что Билла и Бена в последний раз видели живыми в Project G-1 , Полс Видс подтвердил в Твиттере, что оба этих близнеца мертвы, в результате чего Дак стал единственным паровым двигателем, который все еще жив во Вселенной Сарая 17.
  • Duck — единственный двигатель, у которого были боковые тяги до PC Adventures Томаса.
  • В кавер-версии
  • Devious Diesel использовалось повествование Ринго Старра. В нем упоминается Duck .
  • Несмотря на то, что Дак живет в Японии, лица Дака и Оливера ассимилированы в тело Проекта G-1.

Галерея

Boxer Engines (обзор Адриана Дункана)

Адриан Дункан


Нажмите на изображение, чтобы просмотреть увеличенное изображение.

Те из наших читателей, которым иногда кажется, что наши подробные статьи по истории модельного двигателя содержат слишком много деталей (и мы знаем, что вы там!), Несомненно, вздохнут с облегчением, когда мы сразу заявим, что есть несколько меньше, чем Обычно говорят о предмете этой статьи.Мы говорим об ассортименте Boxer, о котором так мало известно за пределами региона его происхождения в Юго-Восточной Азии, что многие давние коллекционеры, кажется, никогда о нем не слышали! Сообщается, что даже в Японии, где двигатели, несомненно, продавались, таких примеров очень мало.

Двигатели Boxer появились на японском рынке в течение относительно короткого периода в течение десятилетия после окончания Второй мировой войны. В то время о японской модельной деятельности, включая производство и маркетинг моделей двигателей, почти не сообщалось в англоязычных модельных СМИ.В настоящее время у нас нет даже определенной информации о том, где они были произведены или когда производство началось и закончилось.

Соответственно, лучшее, что мы сможем здесь сделать, — это описать двигатели на основе нескольких имеющихся в нашем распоряжении примеров, протестировать их на стенде и предложить несколько весьма предварительных выводов относительно их происхождения. Поэтому мы хотим подчеркнуть, что многие из представленных здесь выводов следует рассматривать в лучшем случае как предположительные и, следовательно, требующие дальнейшего подтверждения, прежде чем они будут приняты как факт.

Может возникнуть вопрос, зачем нам вообще публиковать информацию о столь малоизвестном модельном ряду двигателей, о котором имеется так мало определенной информации. Наш ответ: если мы этого не сделаем, кто это сделает? По крайней мере, эта статья расскажет людям о существовании двигателей Boxer, что само по себе станет шагом вперед. Это, в свою очередь, может привести к обнаружению дополнительных примеров. Более того, публикация, по общему признанию, неубедительной статьи такого рода дает возможность того, что кто-то, кто знает больше, чем мы, прочитает ее и будет побужден поделиться своими знаниями с остальными из нас.Как всегда, все взносы будут приняты с благодарностью и полностью признательны!

Чтобы сделать некоторые предварительные выводы относительно истории производства двигателей Boxer, важно понять кое-что из контекста, в котором они появились на японском рынке. Поэтому мы представим краткое изложение послевоенного производства моделей двигателей в Японии для тех читателей, которые не знакомы с этой темой. Читатели, желающие получить более подробную информацию, могут обратиться к вводной главе линейки двигателей Hope.

Но прежде чем идти дальше, я хотел бы поблагодарить меня за значительную поддержку и помощь, оказанную мне моим дорогим другом и коллегой Аланом Струттом. Алан не только представил прекрасный пример Boxer 29, который фигурирует в этой статье, но также прочитал текст в черновой форме и внес много ценных предложений. Мы не пришли к согласию по всем пунктам толкования, поэтому я должен подчеркнуть, что беру на себя всю ответственность за следующий текст. Однако комментарии Алана многое добавили к контексту, в котором делаются мои предварительные выводы.Спасибо друг. Хорошо, продолжаем историю, как я ее вижу …

Контекст

После окончания Второй мировой войны японская экономика находилась в упадке, как и инфраструктура страны. Однако это было незадолго до того, как помощь в восстановлении вместе с экономическим подъемом, проистекающим из прибытия преимущественно американских послевоенных оккупационных сил, объединились, чтобы возродить дух предприимчивости, который всегда был характерной чертой трудолюбивой японской нации в «нормальном» состоянии. раз.

Это возрождение распространилось на все аспекты японской экономики, включая сферу производства моделей двигателей. На этом этапе жизненно важно понять, что это было во всех смыслах пробуждение — неизвестное большинству западных моделистов, процветающая сцена моделирования власти существовала в Японии до Второй мировой войны. В ответ на последовавший довоенный внутренний спрос в 1930-х годах появился ряд серийно выпускаемых модельных рядов японских двигателей, отражающих модель, установленную в Америке и других странах.

Наиболее примечательной из них была базирующаяся в Осаке марка OS, которая прочно утвердилась в Японии после своего первоначального выхода на рынок в 1936 году и даже смогла в небольшой степени проникнуть на довоенный рынок США. Но ОС была далеко не единственной — было довольно много других довоенных японских производителей, о большинстве из которых сейчас в значительной степени забыли.

Эта ситуация всегда недооценивалась в западных модельных кругах, потому что довоенная сцена японского моделирования власти была полностью невидима для неяпоноязычного мира из-за языковых и политических различий.Но факт в том, что многие из тех, кто стал заниматься производством моделей двигателей в Японии после войны, на самом деле имели значительный предшествующий опыт в области производства моделей двигателей. Это была далеко не просто группа талантливых, но неопытных подражателей, которые учились на работе, как это часто предполагается — фактически, мы говорим здесь о нескольких опытных моделистах, возобновляющих деятельность, которую они уже очень хорошо понимали. .

После окончания Второй мировой войны основатель линейки операционных систем Шигео Огава, не теряя времени, возобновил свою довоенную коммерческую деятельность, и результаты ее очевидны и сегодня.Вскоре OS столкнулась с конкуренцией на внутреннем рынке со стороны производителей линейки Hope, а также ответвления компании Mamiya по производству камер, которая предвосхитила восточногерманскую оптическую компанию Carl Zeiss, на несколько лет одолжив свое имя независимо производимой линейке моделей двигателей. В 1949 году производители линейки Fuji бросили свою шляпу, и к ним быстро присоединилась семья Enya, которая создала одну из самых известных и надежных марок двигателей в Японии. В какой-то момент в этот период двигатели Boxer также появились на японском рынке.

Мы можем быть честными с самого начала и признать, что в настоящее время мы не можем с уверенностью утверждать, что двигатели Boxer действительно были произведены в Японии! Они, безусловно, продавались там, но это само по себе не доказывает японское происхождение. Однако такие ограниченные доказательства, которыми мы располагаем, включая анекдотическую информацию из современных японских источников, наводят на мысль, что более вероятно, что двигатели Boxer были японского производства. Так или иначе, мы были бы рады дальнейшим свидетельствам по этому поводу.

Заслуживающей внимания характеристикой конструкции японских модельных двигателей в довоенные и первые послевоенные годы была тенденция к минималистскому подходу — двигатели были спроектированы так, чтобы выполнять свою работу, и не более того, с поразительным отсутствием функций, которые не работали. способствовать достижению этой цели. Это, естественно, привело к тому, что стилистике уделялось минимальное внимание, а также в целом избегали чрезмерной инженерии. Это также приводило к созданию двигателей, которые работали очень хорошо, но были несколько более хрупкими и утилитарными, чем их аналоги из других стран.Лишь в последние несколько лет 1940-х годов, когда маркетинговые амбиции японских производителей расширились, ситуация начала меняться, и стиль стал привлекать все больше внимания японских дизайнеров, наряду с большей заботой о надлежащей структурной целостности.

Еще одна тема, которая проходила в то время в маркетинге японских моделей двигателей, заключалась в выборе англизированных имен, которые несли коннотации скорости, мощности и прогресса. Такие имена, как Hope , Great Leap Forward , Typhoon , TOP , Mighty и подобные, регулярно появлялись на рынке, поэтому Boxer с его значениями скорости, мощности и агрессии подходит как нельзя лучше. с этой концепцией.Англизирование названий двигателей, несомненно, было рассчитано на повышение их привлекательности для преимущественно англоязычных рынков, представленных в Японии оккупационными войсками.

Из-за ограниченной доступности в Японии как свечей накаливания, так и платино-иридиевой проволоки, необходимой для их изготовления, японские производители были несколько позже своих американских коллег в области свечей накаливания. Первые коммерческие японские двигатели со свечами накаливания, похоже, появились на рынке во второй половине 1948 года, когда сами свечи стали более общедоступными.OS не вошла в рынок свечей накаливания до 1949 года, когда они выпустили свою модель свечей накаливания с двойным стеком .29 куб. Дюймов, которая пришла на смену их более ранней модели с искровым зажиганием, выпущенной ограниченным тиражом в 1948 году, с двойным стеклопакетом 29 у.е.

Когда мы подойдем к некоторым выводам относительно датировки двигателей Boxer, у нас будет возможность вернуться к вышеприведенному обсуждению. Две модели Boxer, о которых нам известно в настоящее время, — это .29 и .099. Обе эти модели являются моделями свечей накаливания — действительно, на сегодняшний день мы не встретили никаких доказательств того, что в линейку Boxer когда-либо входила модель с искровым зажиганием (или дизель, если на то пошло).В сочетании с очевидным влиянием ОС, которое будет обсуждаться ниже, это, по-видимому, помещает выпуск диапазона не раньше 1949 года.

Существуют убедительные архитектурные свидетельства того, что модель 29 с двумя стеклами является более ранней из двух конструкций Boxer, которые до сих пор привлекли наше внимание, и, соответственно, мы начнем с описания этой модели.

Боксер 29

Ранее мы упоминали спаркер OS Twin-stack.На фотографиях показана светящаяся версия двухъярусного стека OS 29 рядом с 29 Boxer. Хотя есть ряд очевидных различий в стиле, есть сходства между моделями Boxer и OS .29 cuin, которые кажутся слишком заметными, чтобы быть полностью случайными. Основные рисунки имеют поразительное сходство друг с другом, впечатление, которое подтверждается детальным изучением. Сразу возникает вопрос — в каком направлении текли влияния? Мы предложим несколько умозрительных комментариев по этому поводу, когда будем рассматривать наше описание.

Для этого нам необходимо обратить внимание читателя на сходства и различия между моделями OS и Boxer. Пожалуй, логичнее всего начать с рассказа о ленте. Здесь мы обнаруживаем, что конструкции с двумя стеками Boxer и OS имеют одинаковые значения диаметра цилиндра и хода 18,8 мм и 17,3 мм соответственно для идентичного рабочего объема 4,80 куб. См (0,293 куб. Дюйма). Boxer немного тяжелее ОС: его вес составляет 229 г (8,08 унции) по сравнению с 211 г (7,08 унции).44 унции) для ОС. Сложно понять, откуда взялся дополнительный вес — возможно, от поршневых и цилиндрических агрегатов?

Как можно видеть, два двигателя имеют общую компоновку картера с литыми под давлением картерами с двумя выхлопными трубами и довольно высокой впускной трубкой Вентури для впуска с передним поворотным клапаном (FRV). Однако стиль этих двух моделей сильно различается: Boxer использует стеки с аэродинамическим профилем (широко распространенные в Японии в то время), в отличие от более американской «закругленной прямоугольной» формы, используемой в ОС.Внутренняя колонна жесткости, которая залита в стеки ОС, на Boxer отсутствует. Более того, корпус Boxer остался «литым» в отличие от привлекательной матовой пароструйной отделки ОС — возможно, это «минималистская» особенность, учитывая тот факт, что на характеристики двигателя не влияет отделка корпуса.

Чтобы добавить дополнительную индивидуальность, внешние концы стопок Boxer имеют вогнутую форму на виде сверху, а те, что на ОС, прямые с небольшим углом назад.Boxer также имеет несколько более «драматичную» раструбную секцию в верхнем конце заборного отверстия. В целом можно сказать, что Boxer имеет более «восточный» вид, чем его более известный аналог из ОС.

Название «Boxer 29» написано довольно стилизованным шрифтом, рельефно нанесенным на обе стороны картера. Это отражает идентификацию, нанесенную на корпус ОС 29. Однако, в отличие от ОС, на Boxer нет серийного номера. Boxer также не подражает ОС, заявляя, что она «Сделано в Японии».Действительно, единственное свидетельство японского происхождения, которое у нас есть в настоящее время, — это единственная документальная ссылка от Питера Чинна (будет упомянута позже) плюс анекдотические мнения нескольких современных японских источников.

Одно из возможных существенных отличий в конструкции картера — это обработка монтажных проушин. Те, что на Boxer, намного тоньше и кажутся более хрупкими, чем те, что на светящейся модели ОС. Фактически, проушины Boxer по толщине намного меньше тех, что использовались на более ранних моделях с искровым зажиганием OS, отлитых из песка.Это может помочь нам понять взаимосвязь между моделями OS и Boxer, поскольку эта функция, по-видимому, помещает Boxer больше в лагерь «минималистского» дизайна, который с 1949 года терял популярность.

Расположение соединений для двух двигателей идентично с впускным и полурадиальным расположением цилиндров FRV. Фланец выпускного отверстия расположен на углубленной полке, вырезанной в верхней отливке картера, чуть ниже нижнего края сдвоенных блоков. Герметичность обеспечивается за счет использования прокладки.С каждой стороны есть две пары выхлопных отверстий, каждая пара входит в одну из двух стопок. Парные переходные порты расположены непосредственно под выпускными портами. Они питаются через два байпасных канала, залитых в картер двигателя, по одному с каждой стороны. Единственное отличие состоит в том, что стальной цилиндр и встроенные охлаждающие ребра Boxer оставлены в их естественном состоянии, тогда как на светящейся модели OS они вороненые. У Boxer также меньше ребер охлаждения цилиндра, но они толще, чем у OS.

Прижимная система для цилиндров и головок на обеих моделях идентична, с двумя длинными винтами, идущими вниз вперед и назад через отверстия, просверленные во всех охлаждающих ребрах для зацепления с резьбовыми отверстиями в отливке картера, и двумя дополнительными короткими винтами с каждой стороны, чтобы поддержать основные винты крепления головки блока цилиндров.Интересно, что изначально оригинальные винты на Boxer представляют собой изделия с прорезью, что, как правило, означает относительно раннюю дату в японском контексте. В описанной в другом месте модели с искровым зажиганием ОС 1948 года также использовались такие винты, но более поздняя версия свечи накаливания была переключена на элементы с крестообразной головкой в ​​соответствии с развивающейся японской практикой.

Задние панели на двух моделях имеют совершенно разную конструкцию. На Boxer он представляет собой ввинчиваемый компонент, аналогичный элементу, используемому в оригинальной отлитой в песчаной форме модели с искровым зажиганием OS 29, в то время как задняя пластина модели OS с искровым зажиганием крепится четырьмя винтами по углам.В обоих случаях используется прокладка для уплотнения.

Еще одно очевидное различие между этими двумя конструкциями — это способ изготовления головок цилиндров и задних пластин. На Boxer и на более ранней модели OS с искровым зажиганием оба эти компонента отлиты из песка, в то время как в модели OS свечение используются компоненты, отлитые под давлением. Головка блока цилиндров Boxer имеет меньше и толще ребер, чем его аналог из OS «New 29», но очень похожа на головку оригинальной (и довольно редкой) модели с двумя стеклами свечения OS 1949 года, у которой было меньше ребер головки, чем у ее модели. Преемник 1950 года.

Головная и нижняя пломбы на моем собственном примере Boxer (полученного благодаря доброте Алана Стрэтта) были в очень хорошем состоянии без каких-либо обнаруживаемых утечек, что заставило меня отказаться от них. Я также помнил о том, что система крепления цилиндра с двумя длинными винтами склонна к искажению при затягивании. Когда цилиндр впервые затягивается, он имеет тенденцию принимать «набор» с некоторой степенью микроскопических искажений, которые устраняются в процессе обкатки.После того, как двигатель успокоится, как ясно показывает этот хорошо используемый пример, первоначальный «набор» вряд ли будет продублирован, если цилиндр будет снят и повторно затянут. Соответственно, двигатель фактически должен проходить обкатку заново, что приведет к непредсказуемым результатам.

По этим причинам я решил не беспокоить двигатель, кроме снятия задней пластины. Этого было достаточно, чтобы показать, что коленчатый вал и шток в Boxer действительно очень похожи на те, что в OS. Основное отличие состоит в том, что Boxer следует примеру предыдущей модели OS с искровым зажиганием и использует обычный поршневой палец, установленный в бобышках в поршень в отличие от отдельного клепаного держателя, используемого в моделях свечения OS.Поршень Boxer имеет плоскую вершину с фаской по краю (по сути, усеченный конус) в отличие от конической формы OS.

Без разборки двигателя можно подтвердить, что диаметр шейки коленчатого вала Boxer составляет 11 мм, а внутренний газовый канал диаметром 8 мм. Эти цифры идентичны показателям для двухъярусных моделей ОС, а валы двух двигателей практически неотличимы. Единственная реальная разница заключается в том, что приводной винт Boxer входит в зацепление с конической секцией на переднем конце вала, в то время как OS использует одну плоскость для фиксации привода.Надо сказать, что система Boxer намного долговечнее.

Я не могу подтвердить, является ли узел игольчатого клапана с проиллюстрированным примером Boxer оригинальным или нет. Он идеально подходит для форсунки, находящейся точно в правильном месте в центре трубки Вентури, но он очень похож на ранний блок Enya, за исключением того, что двойной пружинный зажим, который обеспечивает натяжение иглы, на Boxer больше, чем на Enya. в моей коллекции. Кроме того, единственный другой Boxer 29, который я видел недавно в предложении, имел узел игольчатого клапана, который оказался идентичным моему.Этот двигатель был установлен в автомобиле, но, тем не менее, сходство узла игольчатого клапана было очевидным. Поэтому я ограничусь тем, что скажу, что более вероятно, что иллюстрированная сборка верна.

Также неясно, является ли танк на изображенном Boxer оригинальным или модифицированным элементом ОС. Все, что можно сказать, это то, что он идеально подходит, а красный цвет соответствует анодированию, нанесенному на модель .099, о которой мы поговорим позже. Итак, что было первым?

Мы надеемся, что продемонстрировали, что сходство между Boxer 29 и различными ОС 29 с двойным стеком слишком велико, чтобы быть случайным.Это побуждает нас рассмотреть старый вопрос о курице и яйце — в каком порядке появились эти двигатели? Здесь мы неизбежно попадаем в сферу информированных спекуляций.

Нет никаких сомнений в том, что первой из 29 японских двойных стеков, с которыми мы имеем дело, была отлитая в песчаные формы модель с искровым зажиганием OS 29. Таким образом, реальный вопрос здесь заключается в том, вышел ли Boxer следующим как свеча накаливания искрователя ОС от другого производителя (японского или другого производителя), или же модель свечи накаливания ОС последовала за искровым устройством и вдохновила на последующий выпуск Boxer. версия.Конечно, возможен любой сценарий, поэтому следующие комментарии представляют только личное мнение и не должны рассматриваться как подтвержденный факт до появления дополнительных доказательств.

Когда мы сравниваем двигатель OS с искровым зажиганием с Boxer, мы обнаруживаем, что есть некоторые очень отличительные признаки. Boxer имеет относительно тонкие монтажные проушины зажигания OS, а также ввинчиваемую заднюю пластину. Кроме того, и голова, и задняя пластина Boxer отлиты методом литья в песчаные формы, как и у искрового генератора OS, хотя сам корпус представляет собой довольно сложное литье под давлением.В Boxer также используется обычная компоновка поршневого пальца искрового устройства OS, в отличие от заклепанной внутренней несущей системы, используемой в моделях свечей накаливания OS. Винты с головкой на Boxer представляют собой элементы со шлицевой головкой, подобные тем, которые используются в спаркере ОС, что обычно указывает на раннюю дату в японском контексте. Наконец, как и у зажигалки OS, у Boxer отсутствуют стойки жесткости в выхлопных трубах, которые появились в более поздних моделях свечей накаливания OS.

Напротив, в моделях со свечами накаливания OS используется литая под давлением задняя панель, которая крепится четырьмя винтами с крестообразным шлицем по углам.Они также имеют более толстые монтажные проушины на литом корпусе. Первоначальная модель 1949 года имела головку с относительно широко расставленными ребрами, очень похожую на таковую у Boxer, в то время как более поздняя модель 1950 года «New 29» имела более плотно прилегающие ребра на литой под давлением головке блока цилиндров. Обе модели имели поршневой палец во внутреннем держателе, который был приклепан к днищу поршня. Они также имеют стойки жесткости в выхлопных трубах.

Глядя на все это, я лично чувствую, что Boxer более легко рассматривать как производную от оригинальной модели искрового зажигания OS, чем как побочный продукт конструкции свечи накаливания OS.Относительно тонкие монтажные проушины, завинчивающаяся задняя пластина, конструкция штабелей, обработка поршневого пальца, винты с шлицевой головкой, а также литая головка и задняя пластина — все это прямое отражение источника зажигания OS. Кроме того, дизайн футляра Boxer, кажется, более соответствует философии минимализма, упомянутой ранее, которая начала терять популярность к 1949 году.

Обращает на себя внимание наличие рудиментарных оребрений спереди и сзади на картере под выхлопными отверстиями Boxer.Было высказано предположение, что это указывает на влияние моделей свечей накаливания OS, которые имели ребристые ребра выхлопа по всей окружности верхнего корпуса. На мой взгляд, рудиментарные ласты Boxer могут с такой же легкостью представлять собой попытку конструктора Boxer укрепить прижимные проушины цилиндра с резьбой, чтобы противостоять очень значительным усилиям заклинивания, создаваемым прижимными винтами. Поэтому вполне возможно, что OS просто продвинула концепцию Boxer на шаг вперед, расширив вспомогательные выхлопные ребра по всей окружности корпуса.В целом, я так или иначе не считаю это надежным индикатором.

Если бы мы поверили, что Boxer был вдохновлен более поздними моделями свечей накаливания OS, мы должны были бы поверить, что дизайнер сознательно решил использовать более тонкие монтажные проушины, а также отказался от дополнительных выхлопных ребер в дополнение к возврату к менее сложная закручиваемая опорная пластина из литого песка и головка из литого песка. Для дизайнера Boxer было бы скорее «не по-японски» создавать такой ретроградный дизайн — тенденция заключалась либо в «клонировании», либо в улучшении.Тем не менее, мы отметили возможность того, что двигатели на самом деле были произведены где-то еще, и, если бы это могло быть доказано, было бы легче рационализировать изменения такого рода. Как бы то ни было, в настоящее время у нас отсутствуют какие-либо документальные или анекдотические свидетельства неяпонского происхождения, чтобы уравновесить то, что мы имеем в пользу такого происхождения.

Итак, хотя я не могу это доказать, на данный момент я лично готов принять предварительную рабочую гипотезу о том, что модель свечи накаливания Boxer 29 была японским продуктом, который, скорее всего, был вдохновлен оригинальной системой двухстекового искрового зажигания. модели и вполне могли появиться на рынке в 1949 году.В то время это был довольно продвинутый дизайн по сравнению с некоторыми другими современными японскими разработками, такими как двигатели Hope B и Mamiya «Chochin». На самом деле кажется вполне возможным, что она предшествовала или, по крайней мере, параллельно появилась на рынке модели свечей накаливания с двумя стеклами OS 29. Мне самому очень трудно представить, что он появился позже 1949 года.

Я должен еще раз повторить, что приведенные выше предположительные комментарии отражают только мои собственные взгляды — другие могут взглянуть на этот вопрос иначе.Как всегда, я остаюсь полностью открытым для любых убедительных доказательств, которые могут указывать на иную интерпретацию.

Диапазон боксеров в моделях

Единственное упоминание линейки Boxer на английском языке, которое мы смогли найти, появилось в статье Питера Чинна в апрельском номере журнала «Model Aircraft» за 1954 год. В этой статье Чинн обсудил доступные в настоящее время двигатели международного класса (2,5 куб. См) из разных стран и отметил, что в Японии в то время не было двигателей этого класса, а ближайшая категория смещения, используемая в Японии, — это.Категория 099 куин.

Boxer .099 был специально включен в список двигателей 0,09 куб. Дюймов, которые тогда производились в Японии. Чинн намекал, что Boxer .099 был частью «диапазона» Boxer, предполагая, что другие модели Boxer, возможно, оставались в производстве на момент его написания (начало 1954 года, учитывая время подготовки редакционной статьи). Правильно или ошибочно, Чинн явно полагал, что двигатели Boxer были японского происхождения.

Однако к тому времени, когда Чинн опубликовал свой список двигателей с свечой накаливания за 1954/55 гг. В выпуске Model Aircraft за май 1955 г., мы не находим упоминания о двигателях Boxer.Из предыдущей статьи мы знаем, что Чинну было известно об этом диапазоне, и мы можем с уверенностью предположить, что он был бы включен, если бы он все еще был актуален даже в конце 1954 года. Таким образом, похоже, что ассортимент Boxer исчез с рынка в какой-то момент в течение 1954 года. — по крайней мере, насколько было известно Чинну.

И это, хотите верьте, хотите нет, это все, что мы можем вывести из современных англоязычных средств моделирования. К сожалению, эти ссылки ничего не говорят нам о дате выпуска диапазона.Если у кого-то есть ссылка, которую мы пропустили, поделитесь ею с нами! Так что все, что нам осталось сделать, это описать другую модель Boxer, которая привлекла наше внимание — Boxer .099.

Боксер .099

Из архитектурных свидетельств довольно ясно, что появление модели Boxer .099 предшествовало модели Boxer 29, описанной ранее. .099 — это гораздо более прочная и современная конструкция во многих отношениях, в которой отсутствует философия минимализма, присущая более крупной модели.Он также не проявляет никакого дизайнерского влияния со стороны своего старшего брата.

Ранее я отмечал, что косвенные и архитектурные свидетельства, как мне кажется, указывают на то, что Boxer 29 появился не раньше 1949 года. Мы только что представили документальные свидетельства того, что труппа Boxer, похоже, сошла со сцены в какой-то момент в 1954 году. В настоящее время у нас нет никакой информации о дате появления Boxer .099, но с точки зрения архитектуры это кажется вероятным. что он последовал за своим старшим братом на рынок в начале 1950-х годов, возможно, примерно в 1951 или 1952 годах.В настоящее время мы не можем быть более определенным, чем это.

Единственное современное изображение этого двигателя, которое у нас есть в настоящее время, есть на недатированной рекламной листовке на японском языке, выпущенной токийской компанией, называющей себя Yuhido Corporation. Это изображение бесценно, потому что на нем показан двигатель в его первоначальной конфигурации. Еще раз, я очень признателен Алану Стратту за то, что он сделал доступным изображение этой брошюры.

Мы получили перевод этой брошюры в надежде, что она может рассказать нам больше о линейке Boxer, но, к сожалению, эта надежда не оправдалась.Yuhido Corporation, похоже, не была производителем двигателей Boxer — вместо этого компания характеризовала себя как оптовый и розничный торговец технологической продукцией, явно в значительной степени включая модели самолетов. Boxer .099 был просто включен как последняя модель двигателя, предлагаемая компанией, вместе с комплектом под названием «Mr. Trainer», который, по-видимому, можно было собрать всего за три часа! Читателям буклета было предложено обращаться в Yuhido Corporation с «любыми вопросами о моделях самолетов».

В буклете был изображен Boxer .099 спереди и по центру, что было заявлено как «новая выдающаяся модель двигателя», обладающая «отличными характеристиками и стилем» и «в высшей степени подходящая для новичков». Заявленная цена двигателя, включая доставку, составила 1278 долларов США, что эквивалентно 3,55 долларов США по преобладающему обменному курсу 360 долларов США за доллар США, установленному в рамках американской Бреттон-Вудской системы в 1949 году. Очевидно, это были счастливые времена для американских моделистов. дислоцируется в Японии с оккупационными войсками!

В листовке также говорилось, что Yuhido Corporation предлагает «полный выбор всех типов, всех моделей и всех марок» моделей двигателей.В этом случае интересно, что Boxer .099 был специально упомянут в этой брошюре — возможно, двигатели Boxer были «фирменным брендом» компании?!? Или, возможно, это был просто последний двигатель, предложенный на момент выпуска брошюры.

Сценарий «собственного бренда» плюс отсутствие обозначения «Сделано в Японии» на самих двигателях еще раз поднимает интересную возможность того, что двигатели Boxer могли вообще не производиться в Японии, а могли быть произведены для Юхидо под контракт, скажем, на Тайване (или Формозе, как ее тогда обычно называли).Это также увеличивает вероятность того, что две очень разные модели (.29 и .099) могли быть произведены двумя разными производителями по отдельному контракту. Это, безусловно, объясняет очень разные стили дизайна и производства двух моделей. Мы должны прояснить, что в настоящее время у нас нет абсолютно никаких доказательств, подтверждающих такие интерпретации, но эти возможности должны быть приняты во внимание будущими исследователями.

Одна очень интересная новость, которая содержится в буклете, — это тот факт, что корпорация Yuhido была основана в 1908 году! Это сделало их современниками Гэмджеса в Лондоне, в котором с начала 20 века и далее было то, что считалось отделом по хобби.Нет уверенности в том, что компания занималась модельным бизнесом еще в 1908 году, но возможность существует, учитывая долгую историю моделирования в Японии, о которой говорилось ранее.

Компания под названием Yuhido Corporation (Yuhido KK) продолжает свою деятельность и сегодня, занимаясь производством механической и электрической продукции. Он утверждает, что работает в бизнесе «долгое время», и вполне возможно, что это та же компания, которая продолжает работать более 100 лет. Если так, то он пережил Gamages, который закрылся в 1972 году!

Изображение на буклете Yuhido Corporation показывает, что боксер.099 изначально поставлялся с металлическим задним бачком. Хотя изображение не цветное, бак на изображении явно анодирован, и можно с уверенностью предположить, что он был анодирован красным, как и кольцо выпускного коллектора. Соответственно, прилагаемые изображения единственного имеющегося в нашем распоряжении экземпляра показывают двигатель, оснащенный модифицированным OK Cub. .074, который идеально подходит и выглядит более или менее идентично танку на изображении Yuhido. По крайней мере, это создает гораздо более близкое визуальное впечатление того, как двигатель выглядел прямо из коробки.В этом примере кольцо выпускного коллектора несколько потускнело от нагрева — цвет бака, вероятно, близок к оригинальному.

Иллюстрированный образец также прибыл без иглы, и предмет, которым он теперь оснащен, является визуально воспроизведением компонента, изображенного на иллюстрации в буклете Yuhido. Брызговик выглядит оригинальным. Нить очень непонятная, 3,5 мм x 0,35 мм, и мне пришлось использовать самодельный метчик, чтобы изготовить разъемный наконечник для иглы репро.С другой стороны, это должно обеспечить чрезвычайно точный контроль смеси в процессе эксплуатации.

Boxer .099 представляет собой обычный двигатель со свечами накаливания 0,099 куб. См с радиальными портами и одной или двумя необычными особенностями. Одной из таких особенностей в контексте времени, места и объема двигателя является то, что это длинноходный двигатель. Измеренные диаметр цилиндра и ход поршня составляют 12,40 и 13,50 мм соответственно для рабочего объема 1,63 куб. См (0,099 куб. Дюйма). Двигатель в сборе весит 109 граммов (3,85 унции) — довольно внушительная цифра для такого рабочего объема.

Самая очевидная визуальная аномалия, которая бросается в глаза наблюдателю, — это анодированное красным цветом кольцо коллектора выхлопных газов, которое окружает ремень выхлопного порта. На половине его окружности выбиты большие овальные отверстия, которые можно повернуть в любое желаемое положение, чтобы направить выхлоп в нужном для данной модели направлении. Это слегка «связывающая» посадка, которая должна побуждать ее сохранять свое положение после установки. При желании ее также можно полностью удалить, соскользнув с головки блока цилиндров, и можно поспорить, что многие из них были удалены таким образом и впоследствии потеряны.К счастью, это не было сделано с проиллюстрированным примером.

Двигатель основан на наборе хорошо выполненных отливок в песчаные формы, все из которых относительно массивны для двигателя такого объема — ничего ни малейшего минимализма в этой конструкции !! Использование литья в песчаные формы повсюду — еще одна несколько странная особенность: мы знаем, что изготовители Boxer 29 смогли произвести отличное литье под давлением. Так почему же переход на литье в песчаные формы? Возможно, был задействован другой производитель, как предлагалось ранее, мы будем приветствовать любые другие идеи.

Никаких опознавательных знаков на двигатель не наносится. Единственная идентификация — это слово «BOXER», выбитое на левой стороне механически обработанного фиксирующего кольца, которое образует верхнюю часть основной отливки и вмещает внутреннюю резьбу для ввинчиваемого цилиндра. Эта штамповка явно была сделана вручную, так как буква «B» изначально была выбита неправильно. Серийного номера нет, и, опять же, двигатель не претендует на то, что он «Сделано в Японии».

Еще одна особенность дизайна, которая несколько индивидуальна, — это то, что двигатель имеет переднюю и заднюю крышки с болтовым креплением.Это было несколько необычно для спортивного двигателя такого объема — большинство современных двигателей этого класса имели цельные картеры с привинчиваемыми или привинчиваемыми задними пластинами. Эния и Мамия, конечно, изменили это расположение, используя привинчиваемые на болтах корпуса передних подшипников с литыми задними пластинами. Но насколько мне известно, ни один другой современный японский автомобиль .099 не использовал передние и задние компоненты с болтовым креплением. Вообще говоря, такая конструкция использовалась только для гоночных двигателей.

Кажется возможным, что производители пошли по этому пути, чтобы дать себе возможность разработать версию двигателя с задней индукцией.Нам еще предстоит найти никаких доказательств существования такого варианта, поэтому в настоящее время нет оснований предполагать, что такая модель когда-либо производилась.

Задняя панель плотно прилегает к корпусу с помощью очень тонкой, типично японской круглой бумажной прокладки без «ушек» для винтов по углам. Посадка этого компонента в корпусе подчеркивает точность изготовления — заглушка в корпусе слегка плотно прилегает к корпусу и почти наверняка будет герметично закрыта без прокладки просто благодаря отличной посадке и качественной обработке.Необычной конструктивной особенностью, которую следует отметить здесь, является необычно короткая длина прижимных винтов с шлицевой головкой — очень мало открытых резьб для зацепления с резьбовыми отверстиями в корпусе. Это не двигатель для частого демонтажа или перетягивания винтов! Только пальцы, пожалуйста.

Снятие задней пластины в нарушение вышеприведенного предостережения показывает, что в двигателе используется штампованный стальной шатун вместе с обычным стальным поршневым пальцем и чугунным поршнем.Цельный стальной коленчатый вал имеет полнодисковый шатун со скромным противовесом. Диаметр шейки составляет 8 мм с внутренним газовым каналом диаметром 6 мм, что дает довольно минимальную толщину стенки всего 1 мм. Вероятно, этого достаточно для относительно маломощного спортивного двигателя такого объема, но все же кажется немного незначительным. Впускной канал (видимый через трубку Вентури) представляет собой простое круглое отверстие, просверленное в стенке вала. Вал проходит прямо в материале корпуса, втулка не используется.На ощупь вал идеально подходит для подшипника — на самом деле, все посадки безупречны.

Смесь в передний поворотный клапан подается через угловую трубку Вентури в стиле Энии начала 50-х годов, которая отлита как единое целое с корпусом переднего подшипника. Диаметр горловины составляет 5 мм для довольно толстого распылителя диаметром 3,5 мм. Очевидно, целью здесь было обеспечить хорошее всасывание — полезную характеристику спортивного двигателя, предназначенного для начинающих. Нет никаких сомнений в том, что разумное «затягивание» распылителя может дать значительно больше мощности.

Головка блока цилиндров представляет собой простой блок без покрытия, который крепится к цилиндру четырьмя винтами. В отличие от винтов, используемых для задней пластины, они имеют достаточную длину и используют всю доступную резьбу на верхнем фланце цилиндра. Использование заглушки с большим радиусом действия подразумевает длину резьбы, предусмотренную для этого компонента.

Стальной цилиндр представляет собой ввинчиваемый элемент с охлаждающими ребрами, обработанными как единое целое. Необычно то, что эти ребра покрыты кадмием, причем покрытие наносится только над поясом портов.Порты выполнены в стиле Оливера, с тремя фрезерованными выхлопными отверстиями большого размера, разделенными стойками. Передаточные отверстия состоят из отверстий, просверленных под углом вверх через каждую из трех опор, чтобы в значительной степени перекрывать выхлоп.

Обводные проходы состоят из трех каналов, залитых во внутреннюю стенку основного литья. Фактически, конструкция очень похожа на Elfin 2.49 BB Mk I. При таком подходе три порта передачи явно должны совпадать с соответствующими обходными проходами.С ввинчивающимся цилиндром это несколько проблематичный подход. Elfin обошел эту трудность, отказавшись от ввинчиваемого цилиндра в пользу прижимной втулки цилиндра, которая навинчивалась на верхнюю часть основного литья и сцеплялась с фланцем у основания цилиндра. Однако такого воротника нет на Boxer, который, очевидно, использует обычную конструкцию ввинчиваемого цилиндра. Похоже, что требуемая центровка должна быть достигнута либо за счет использования регулировочных шайб, либо путем выборочной подгонки цилиндров к картерам.

Принимая во внимание вышеизложенное наблюдение, я решил больше не беспокоить двигатель, так как я не мог гарантировать, что он вернется вместе в том же положении. Поскольку двигатель явно хорошо обкатался, я решил, что лучше оставить его в покое. Соответственно, приведенное выше описание является настолько подробным, насколько я могу, если в будущем не появится дополнительная информация.

Испытания двигателей Boxer

Чтобы сделать этот обзор как можно более полным, я чувствовал себя более или менее обязанным провести несколько тестов.Что касается очень прочного Boxer .099, у меня было немного сомнений по поводу этого, но я признаю, что был немного осторожен в отношении чрезмерной нагрузки на Boxer .29! Рассматриваемый образец явно использовался довольно часто и сохранился в целости и сохранности, за исключением набора сломанных «ушей» монтажных проушин, которые были аккуратно отремонтированы для предыдущего владельца с помощью сварки. Я был немного неуверен в правильности этого ремонта, и, как оказалось, был прав, когда беспокоился ……….

Для тестов я использовал топливо, содержащее большое количество касторового масла и 10% нитро.Я также выбрал винты с воздушным винтом, которые не будут тянуть за двигатели — это всегда разумный подход при работе двигателей со свечой накаливания, учитывая отсутствие какого-либо контроля времени зажигания во время работы. В качестве эталона для сравнения я также привел свой «летающий» пример модели ОС «New 29», которая имеет так много общего с Boxer .29 с точки зрения дизайна и почти наверняка является современным продуктом. В качестве эталонного конкурента для Boxer .099 я включил Mamiya .099 из разновидности петли после 1950 г., которая почти наверняка была современником Boxer.099.

Маленький Boxer .099 оказался очень хорошим маленьким двигателем, хотя и не очень мощным. Ему требовался небольшой затвор для запуска, но он хорошо реагировал, когда его давали, и действительно работал очень плавно, когда скорость была увеличена до более чем 11000 об / мин. Ниже этой скорости наблюдалась небольшая тенденция к пропускам зажигания, которые нельзя было полностью устранить регулировкой иглы. В целом, у меня создалось впечатление, что двигатель был несколько удушен очень толстым распылителем, который блокировал большую часть области впуска, и я почти не сомневаюсь, что «обтягивание» распылителя значительно улучшит характеристики.Двигатель определенно произвел на меня впечатление, что я хочу дать больше.

Кольцо выпускного коллектора оказалось недостаточно плотно прилегающим, чтобы предотвратить вращение при работающем двигателе, и я должен признать, что видел в этом фитинге очень сомнительную ценность — оно просто постоянно вращалось при работающем двигателе и, таким образом, гарантировало, что выхлоп потратил время на то, чтобы стрелять во всех направлениях, а не в каком-либо конкретном намеченном направлении! Если бы я планировал использовать этот двигатель в модели, я бы почти наверняка снял коллекторное кольцо, как, без сомнения, сделали многие владельцы.

Я использовал задний бак для всех тестов. Нет никакой гарантии, что модернизированный резервуар OK Cub .074, который теперь установлен, имеет ту же емкость, что и оригинал — я просто обрезал его до длины, которая, кажется, соответствует показанной на изображении Yuhido Corporation, представленном ранее. Как бы то ни было, нынешний танк дал 80-секундный пробег, когда двигатель работал более 11000 об / мин — достаточная продолжительность для использования в свободном полете.

И Boxer, и Mamiya испытывались с использованием одних и тех же стоек и топлива.На всех протестированных опорах Boxer уступил гораздо более легкому Mamiya. Фактические цифры были следующими:

804 9048 GF 8×480 GF
Винт Boxer 099 (об / мин) Mamiya 099 (об / мин)
APC 8×4 GF 8,600 9,800
9,800
Taipan 8×480 9048
11,200 12,600
APC 7×4 GF 11,400 12,800

Эти цифры означают пик для боксера порядка 0.11 л.с. при 12 000 об / мин — не так уж и впечатляюще, но достаточно полезные характеристики для спортивных полетов. Mamiya показала себя немного лучше, и, строго говоря, с точки зрения производительности это не соревнование. Кроме того, Mamiya намного легче и компактнее.

Переходя к более крупным двигателям, я сначала протестировал ОС, которая запускалась и работала, как всегда, безупречно и обеспечивала очень высокую производительность. Когда я переключился на Boxer, я сразу же обнаружил, что компрессия на этом широко используемом примере незначительна для ручного старта, хотя, по моему мнению, этого было достаточно.Я все еще работал над этим, пытаясь найти правильную настройку иглы, когда заметил, что двигатель немного болтается в стойке. При расследовании выяснилось, что одна из отремонтированных монтажных проушин снова сломалась. Вот и все для этого теста. Я легко смог устранить проблему, но этот двигатель сейчас находится в моей коллекции в категории «неработающий» — я не буду пытаться снова, учитывая продемонстрированные риски.

В любом случае это, наверное, не имеет большого значения. Тот факт, что движок в значительной степени является клоном ОС в строго функциональном смысле, подразумевает, что он, вероятно, будет обеспечивать примерно аналогичную производительность.В этом тесте ОС выдала следующие цифры:

G480 9809

G480 APC
Винт Скорость (об / мин)
APC 10×6 GF 10,100 об / мин
Taipan 10×4 GF 11,600 об / мин
12800 об / мин

Эти цифры подразумевают пик мощностью чуть более 0,40 л.с. при примерно 12000 об / мин — очень полезные характеристики для конструкции 1950 года! Боксер может не соответствовать этому, но, похоже, нет причин, по которым хороший пример не должен подходить достаточно близко.

Так зачем покупать боксер?

… это, несомненно, вопрос, который мы задаем себе после выполнения вышеуказанного упражнения! Boxer 29 фактически является клоном модели свечения OS .29, хотя и имеет более простую и (надо сказать) менее прочную конструкцию. Глядя на два движка бок о бок, большинство людей, несомненно, выберет ОС — она ​​просто выглядит более прочной и качественной. Кроме того, он немного светлее, как мы видели ранее.

Боксер.099, несомненно, хорошо сделанный и привлекательный маленький двигатель, который хорошо работает и выглядит так, как будто прослужит долгую и надежную службу, но он не приближается к типичному конкуренту в лице Mamiya. При общем весе 67 г (2,36 унции) Mamiya на 1-1 / 2 унции легче, чем Boxer, и является более компактным и значительно более мощным. Любой практичный моделист, сталкивающийся с выбором между двумя дизайнами, несомненно, выберет Mamiya.

Если они не обладают значительным ценовым преимуществом по сравнению с конкурентами, на самом деле трудно понять, как двигатели Boxer могли бы удерживать жизнеспособные позиции на рынке японских моделей двигателей.И действительно, похоже, они этого не сделали — они продавались максимум около пяти лет, а возможно, и значительно меньше. Их чрезвычайная редкость сегодня является убедительным свидетельством их относительной неуспешности в продажах.

A Later Boxer .099 Вариант

Самая большая награда, которую мы получаем от публикации этих статей, — это получение дополнительной информации от одного или нескольких наших читателей. Первая публикация указанной статьи привела не к одному, а к двум таким контактам.

Во-первых, наш уважаемый коллега Тим Даннелс, которому мы так многим обязаны за его выдающиеся исследования в области истории моделей двигателей на протяжении многих лет, любезно прислал фотографии нескольких карточек данных из его архивов. На них были показаны черно-белые изображения пары двигателей Boxer .099, принадлежащих (или, возможно, ранее принадлежавших) его друзьям.

Первый из них был явно идентичен примеру, подробно описанному выше, за исключением отсутствия кольца выпускного коллектора.Однако, как сообщается, цилиндр имел бледно-голубой цвет, а не был покрыт кадмием, как в моем собственном примере. Из представленных данных неясно, была ли эта окраска оригинальной или модификацией владельца. Владелец этого экземпляра поместил дату в 1950 году, хотя основание для этой даты не было предоставлено. Тем не менее, эта дата нисколько не противоречит нашей оценке, представленной ранее.

Второе изображение, предоставленное Тимом, было гораздо более информативным, поскольку на нем был изображен совершенно другой боксер.099 дизайн! Это была более или менее обычная модель бокового стека с петлей, которая демонстрировала сильное сходство с современной моделью McCoy «9» 0,098 куина, а также некоторое влияние Mamiya 0,099. Дата выпуска этой модели была вполне достоверно указана в 1954 году, что позволяет предположить, что это была последняя версия Boxer .099, последовавшая за моделью с радиальным портом, подробно описанной выше.

Другой интересной информацией было указание имени производителя на карточках, к которым были прикреплены эти изображения.Имя переводится как «Такара ДА», а страна происхождения указывается в обоих случаях как Япония. Размещение составляющих этого имени в их английском порядке дает имя DA Takara. Это незнакомое нам имя, и мы предоставляем другим возможность следить за этой довольно незначительной зацепкой. Однако название, безусловно, соответствует заявленному японскому происхождению двигателей Boxer.

К сожалению, изображениям, доступным Тиму, не хватает четкости, не по вине самого Тимса.Поэтому нам вдвойне повезло получить известие от эксперта по 0,09 Дэна Винсента, который недавно продал на eBay Boxer .099 более позднего типа (черт возьми! Я его пропустил!). К счастью, Дэн сохранил несколько отличных изображений этого двигателя, поэтому мы можем представить эти изображения здесь как запись того, что, безусловно, должно быть последней моделью Boxer .099, вероятно, датируемой 1954 годом. Поскольку у нас нет доступа к настоящему двигателю, в настоящее время мы не можем предоставить какие-либо дополнительные сведения.

Мы искренне благодарим Тима и Дэна за их неоценимую помощь в том, чтобы помочь нам рассказать историю Боксера как можно более полно.Его ответы, подобные этому, возмещают все часы, потраченные на подготовку этих статей!

Заключение

Мы надеемся, что вам понравился этот взгляд на одну из самых неуловимых восточных марок раннего послевоенного периода. Если кто-то может пополнить наши знания, пожалуйста, свяжитесь с нами — все взносы признательны и признательны!

Двигатель

Boxer, достоинства и недостатки. Оппозитный двигатель Чем хорош оппозитный двигатель

Продолжаю рассказывать о двигателях внутреннего сгорания… Более того, я люблю говорить о непонятных для простого обывателя двигателях, например, от Volkswagen. Сегодня не менее интересный двигатель, который также устанавливается на узкую линейку автомобилей. Это про оппозитный двигатель. В основном такие агрегаты сейчас использует Subaru, а также корпорация Volkswagen Group в своих автомобилях. Так что это за двигатель? Читайте дальше …

— двигатель внутреннего сгорания, в котором поршни расположены горизонтально (или под углом 180 градусов), в отличие от рядного двигателя внутреннего сгорания, в котором поршни расположены вертикально.То есть простыми словами его можно назвать горизонтальным мотором. Располагаются поршни такого агрегата — два справа и два слева. Во время работы поршни сходятся и расходятся по горизонтали. Поскольку поршни разделены, в каждой группе поршней (два справа и два слева) по два распредвала … То есть справа два распредвала — 8 клапанов и такие же слева. Механизмы газораспределения в оппозитном двигателе (распредвалы и клапаны) расположены вертикально, в отличие от классического рядного двигателя, где они расположены горизонтально.Вот небольшая диаграмма.

Первые оппозитные двигатели появились еще в 1938 году, их устанавливали на автомобили Volkswagen Käfer (Volkswagen Beetle в шикарном использовании). Именно Volkswagen первым разработал горизонтально расположенный двигатель. Некоторые современные автомобили, входящие в концерн Volkswagen, теперь оснащены такими двигателями (например, Porsche 997, Porsche Boxster и т. Д.). Также в 1940-х годах компания SUBARU самостоятельно разрабатывала свой двигатель. И по сей день Subaru оснащает свои автомобили горизонтально-оппозитными двигателями.

Для чего был создан оппозитный двигатель?

Был разработан для снижения центра тяжести автомобиля. Наверное, все знают, что чем ниже центр тяжести, тем лучше ходовые качества машины, меньше будет крен машины при поворотах.

Преимущества оппозитного двигателя

1) Как я уже писал выше, он создан для понижения центра тяжести автомобиля, что очень хорошо сказывается на ходовых качествах.

2) Еще один плюс — расположение цилиндров.При движении навстречу друг другу в горизонтальной плоскости посторонние колебания значительно гаснут. Поэтому этот двигатель считается намного тише своих рядных или V-образных собратьев.

3) Также из плюсов хочу отметить большой ресурс двигателя данного типа. Например, двигатели SUBARU имеют ресурс около 1000000 километров при правильной эксплуатации и своевременной замене расходных материалов.

Минусы оппозитного двигателя

1) Первый и самый существенный недостаток — сложный ремонт такого двигателя.

2) Сложная конструкция, а значит дорогая цена этого двигателя.

3) Сложное обслуживание.

Устройство прочное, но сложное по конструкции. По динамическим характеристикам он похож на рядный бензиновый двигатель … Мощность и расход. А теперь короткое видео.

Видео о оппозитном двигателе

SUBARU

Разрешите на этом закончить, я думаю стало немного понятно, что это такое и как работает.

Добрый день. В этой статье вы узнаете, что такое оппозитный двигатель, каковы его преимущества и недостатки по сравнению с классическими двигателями внутреннего сгорания.

Известно, что оппозитные двигатели устанавливаются только на определенные модели автомобилей, поэтому привлекают к себе большое внимание.

«Боксер» — это двигатель внутреннего сгорания (ДВС), в котором поршни перемещаются горизонтально навстречу друг другу и назад. Угол поворота поршня 180 °. Этим данная модификация отличается от обычного V-образного двигателя. В нем, кроме первой пары поршней, есть еще пара соседних, которые при движении первой пары занимают одинаковое положение по отношению друг к другу.

Двигатель Boxer может иметь разное количество цилиндров, но всегда четное. В настоящее время в конструкции от 2 до 16 цилиндров. Последний вариант устанавливали на некоторые спортивные модели Porsche. Наиболее распространены 4- и 6-цилиндровые двигатели.

Типы оппозитных двигателей.

Как уже было сказано, движение поршней в моторе может происходить по-разному. В зависимости от направления этого движения выделяют несколько типов «противоположностей».

Первый вариант спектакля — «боксер», назван так потому, что движения поршней в нем направлены навстречу друг другу и очень похожи на бой на боксерском ринге. Из-за того, что каждый поршень установлен с помощью шатуна на отдельной шейке шатуна коленчатого вала, получается, что каждый из них расположен в своем цилиндре. Соответственно, при одинаковом удалении от оси двигателя на наибольшем расстоянии они располагаются прямо напротив друг друга.Этот тип организации часто используется в двигателях автомобильного ряда Subaru и Porsche.

Второй вариант построения «оппонента» — «ОРОС». Он двухтактный. Каждый цилиндр двигателя этого типа содержит одновременно пару поршней (первый обеспечивает ввод смеси, другой — вывод продуктов сгорания), закрепленных на одном коленчатом валу. В этом случае оба поршня работают на одном коленчатом валу. Благодаря такой организации масса «оппонента» значительно уменьшилась, что позволило расширить сферу его использования.

Преимущества оппозитного двигателя:

Одним из главных достоинств оппозитного двигателя является низкий центр тяжести. Это, в свою очередь, способствует лучшей управляемости автомобиля, повышает его устойчивость, что очень ценно, особенно для спортивных автомобилей, например, при прохождении поворотов на высокой скорости. Конструктивно все выглядит довольно просто: опущенный мотор примыкает к трансмиссии на одной оси, за счет чего мощность передается намного эффективнее, чем при ее обычном расположении.

Вторым несомненным достоинством оппозитного двигателя можно назвать практически полное отсутствие в нем вибраций, за исключением тех, которые возникают от инерционных сил, стремящихся развернуть его вокруг вертикально расположенной оси. Двигатель работает плавно, потому что движение соседних поршней плавное.

Третий плюс, неразрывно связанный со вторым, заключается в том, что коленчатый вал из-за баланса масс в «оппозитном» устанавливается всего на трех подшипниках, что значительно сокращает длину мотора, а соответственно и его вес. .

Еще одним преимуществом является обеспечение пассивной безопасности … Это связано с тем, что при лобовом столкновении автомобилей мотор проходит под кузовом автомобиля, не подвергая опасности жизнь пассажиров.

«Оппозиционер» в рабочем состоянии издает характерный звук, благодаря которому его можно отличить от других двигателей внутреннего сгорания. Многие водители считают эту функцию преимуществом.

Недостатки оппозитного двигателя:

К сожалению, конструкция двигателя одновременно является его недостатком, так как ремонтные работы требуют значительных затрат времени.Требуется снять с автомобиля весь узел даже при мелком ремонте. Сложность работы оборачивается дороговизной ремонта для автовладельца. Кроме того, требуется еще и высокая квалификация рабочих, что делает невозможным самостоятельный ремонт в гараже.


Двигатель оппозитного типа — это форма устройства двигателя внутреннего сгорания автомобиля, имеющая особую конструкцию: его поршни расположены под углом и движутся в горизонтальной плоскости навстречу друг другу и в обратные стороны (в стороны). .Другая, соседняя пара поршней находится в одном положении (например, вверху).

Взаимодействие поршней внутри двигателя чем-то напоминает боксерский раунд, отсюда и другое название устройства — боксер. Конструкция механизма предполагает установку каждого поршня на отдельные шейки коленчатого вала. Число цилиндров в оппозитном двигателе может быть от 2 до 12, но всегда ровное. Наибольшей популярностью пользуются четырех- и шестицилиндровые (четырех- и шестицилиндровые боксеры).

На современном автомобильном рынке существует множество марок автомобилей, каждая из которых придерживается своей концепции оснащения автомобилей. Разработкой и применением оппозитных двигателей сейчас занимаются две компании: Subaru и Porsche. Ранее оппозитный двигатель устанавливался на такие автомобили, как Alfa Romeo, Honda, Chevrolet, Volkswagen, Ferrari и другие.

Первый оппозитный двигатель, работающий на дизельном топливе, был выпущен Subaru в 2008 году. Это четырехцилиндровый оппозитный двигатель объемом 2 литра, способный развивать мощность до 150 л.с.В его разработке используется система Common Rail.

В некоторых моделях автомобилей Porsche используются шестицилиндровые двигатели (Cayman, 911). Для спорткаров разработаны восьми- и двенадцатицилиндровые оппозитные двигатели повышенной мощности. Многие профессионалы говорят, что только шестицилиндровые боксеры отличаются от работы обычных двигателей, четырех- и двухцилиндровые практически одинаковы.

Boxer boxer — основные принципы работы


В целом процесс работы Boxer Boxer аналогичен работе других двигателей внутреннего сгорания.Главной отличительной особенностью его устройства является расположение цилиндров. Цилиндры в нем установлены горизонтально, в отличие от большинства двигателей. Это устанавливает другое движение поршней: не вверх и вниз, а справа налево и наоборот (от одного конца цилиндра к противоположному).

Первоначальная разработка горизонтального боксера не была разработкой Subaru, как многие думают. Моторы этого типа уже использовались на пассажирских автобусах Икарус, а также на мотоциклах (как отечественных «Днепр, МТ», так и зарубежного производства «Эндуро-туристический BMW R1200GS и другие»).К тому же такие двигатели давно используются в военной технике, в частности, на отечественных танках.

Естественно, у такой конструкции двигателя есть свои плюсы и минусы. Рассмотрим их подробнее.

Преимущества boxer boxer


На фото оппозитный двигатель Porsche


Основные преимущества горизонтально расположенного двигателя:
  1. Способствует смещению центра тяжести. Масса распределяется по оси, что значительно улучшает управляемость машины.Для многих этот фактор является решающим при выборе двигателя и автомобиля, особенно это актуально для российских дорог.
  2. Во время работы нет вибрации. Двигатели со стандартной конструкцией и вертикально расположенными цилиндрами при работе вибрируют, передавая волны на всю конструкцию, что не очень удобно для водителя.
  3. Долгая работа. Ресурс установленного в Субару боксера-боксера настолько велик, что позволяет эксплуатировать автомобиль длительное время (его хватает более чем на миллион километров).

Недостатки оппозитного двигателя


На фото оппозитный двигатель Subaru Outback 2015


Несмотря на значительные преимущества, двигатель этого типа имеет существенные недостатки, от которых разработчики еще не избавились:
  1. Требует дорогостоящего обслуживания. Часто обычный ремонт двигателя проводится самостоятельно или в автосалонах за небольшую сумму. Однако в случае с боксером-боксером это невозможно. Его конструкция слишком сложна, поэтому установку лучше доверить профессионалам.Причем за такие услуги вам придется заплатить приличную сумму денег.
  2. Второй недостаток вытекает из первого недостатка — даже при наличии достаточных средств на обслуживание данного типа двигателя могут возникнуть трудности с поиском квалифицированного специалиста, способного оказать качественный сервис.
  3. Сложность устройства боксера увеличивает стоимость его комплектующих, что создает дополнительные затраты на ремонт.
  4. Повышенный расход автомобильного масла. Обычный двигатель за время работы потребляет не более трехсот граммов масла, а противоположный — намного больше.
Таким образом, все недостатки устройства в первую очередь заключаются в высокой стоимости его обслуживания. Это может быть существенным фактором для многих автовладельцев. Однако, по словам представителей автомобильных компаний Subaru и Porsche, качество его работы стоит денег, потраченных на сервис.

Subaru не собирается менять оппозитные двигатели на стандартные, поскольку ее представители склонны полагать, что это будет большим шагом назад. Высокая стоимость обслуживания двигателя никак не влияет на уровень продаж автомобилей этой марки, поскольку автомобили зарекомендовали себя исключительно с положительной стороны.

Как в свое время V-образный двигатель «эволюционировал» из рядного двигателя, так и оппозитная силовая установка стала своеобразным технологическим усовершенствованием V-образного двигателя внутреннего сгорания.

В середине 1930-х инженеры марки Volkswagen провели собственные разработки силовых установок, модернизировав как и. В результате одной из таких операций инженеры «развернули» цилиндры V-образного двигателя под углом 180 градусов, получив первый в мире оппозитный двигатель. Конструктивная особенность такого мотора состоит в том, что его цилиндры и поршни расположены напротив (от английского «напротив» — противоположно), то есть напротив друг друга в горизонтальной плоскости.

При этом у такого двигателя по два распредвала с каждой стороны. Еще одна конструктивная особенность такого мотора — вертикальное размещение газораспределительных механизмов. Спроектировав такой двигатель, инженерам Volkswagen удалось решить несколько проблем, присущих V-образным двигателям, главная из которых — дисбаланс, генерирующий колебания, которые передаются от силовой установки на кузов и делают управление автомобилем некомфортным. С 1938 года эти моторы устанавливались на культовую модель городского хэтчбека Volkswagen Beetle.А с середины 1960-х ей сделали ставку на боксерские моторы японской компании Subaru.

Volkswagen Beetle ‘1968–72

Преимущества

Благодаря горизонтальному расположению цилиндров оппозитный двигатель получил сбалансированную работу за счет того, что работающие друг от друга поршни являются своеобразным противовесом и создают баланс, необходимый для правильной работы мотора. По мнению экспертов, лучше сбалансирован только рядный шестицилиндровый двигатель, чем оппозитный.

Еще одно преимущество, которое дает противоположное расположение цилиндров, — это низкий центр тяжести, что особенно ценно для спортивных автомобилей, для которых важны такие характеристики, как устойчивость при прохождении поворотов на высокой скорости. Благодаря горизонтальному положению мотор в моторном отсеке «сплющен», за счет чего значительно снижается крен автомобиля.

Несомненным достоинством оппозитного двигателя является его долговечность: некоторые двигатели этого типа отработали до нескольких сотен тысяч километров до капитального ремонта.

недостатки

Наряду с перечисленными достоинствами оппозитные двигатели имеют и недостатки. Они связаны с конструктивной особенностью мотора и относятся к дорогостоящему обслуживанию и ремонту «оппонента». Если автовладелец может поменять такой же рядный или V-образный двигатель, то сделать эту операцию на оппозитном двигателе практически невозможно — это потребует использования специального оборудования, которое есть только на СТО. А стоимость его изготовления относительно высока, что в конечном итоге сказывается на ценнике автомобиля.

SUBARU BRZ оснащается двухлитровым оппозитным двигателем мощностью 200 лошадиных сил.

Изобретение двигателя внутреннего сгорания сделало человечество достаточно большим шагом вперед. Но вместе с тем добавлялась головная боль — как «выжать» из двигателя максимум мощности.

Одним из вариантов решения этого вопроса стало усложнение конструкции силового агрегата, т.к. КПД двигателя с двумя цилиндрами выше, чем с одним. Введение в конструкцию дополнительных систем и механизмов также способствовало, но количество цилиндров оставалось основой для достижения лучших характеристик двигателя.

Каждое из последующих решений этого вопроса привело к появлению силовых агрегатов разной конструкции, каждый со своими характеристиками, достоинствами и недостатками.

Первой попыткой увеличить количество цилиндров было расположение их в ряд. Что касается конструкции данного агрегата, то она одна из оптимальных, однако большее количество цилиндров сказывается на габаритных размерах, даже рядный 6-цилиндровый двигатель имеет большие габариты, не говоря уже о версиях с 8 и 12 цилиндрами. .

Уменьшение габаритных размеров позволило расположить цилиндры в два ряда с углом развала между ними до 90 градусов. В результате длина двигателя была уменьшена почти вдвое при том же показателе мощности. Это уже позволило создать 8- и 12-цилиндровые силовые установки. Однако высота самой установки осталась практически идентичной рядному двигателю. А этим свойством эти моторы обладают одним из самых отрицательных свойств — высоким центром тяжести.

Попытки уменьшить габаритные размеры силовой установки привели к появлению двигателей с двумя рядами цилиндров, но расположенных друг к другу под углом 180 градусов. Такие силовые установки получили обратное название.

Этот тип силовой установки при относительно небольшой высоте не очень хорошо прижился; из современных производителей автомобилей такие двигатели используют только Subaru и Porsche, также он часто применяется на мотоциклах. Возможно, наиболее массовое применение оппозитного двигателя было на Volkswagen Beetle.

Основные типы оппозитных двигателей

Чтобы разобраться в плюсах и минусах оппозитного двигателя, сначала следует более подробно разобраться в его типах и конструкции.

В настоящее время существует два типа боксерских юнитов. Первый тип получил название «Боксер». Этот тип боксеров является приоритетным.

У Boxer два ряда цилиндров, расположенных горизонтально. Конструкция коленчатого вала позволяет двум параллельным поршням двигаться синхронно. То есть, если поршень правого цилиндра достиг ВМТ, то левый поршень напротив него также находится в этой точке.

Число цилиндров оппозитного двигателя может варьироваться от четырех до двенадцати.

В целом тип двигателя Boxer очень похож на V-образный, он четырехтактный, поэтому конструкция подразумевает наличие ГБЦ с установленным в них газораспределительным механизмом.

Второй тип противодействующих единиц, который сейчас активно развивается, — это OROC. Дизайн этого двигателя очень интересен. В каждом цилиндре имеется два поршня, которые движутся асинхронно, а энергия, выделяемая при сгорании топлива и получаемая этими поршнями, передается на один коленчатый вал.

Двигатель OROS

Двигатель OROS — двухтактный, что позволило отказаться от использования головок блока и газораспределительного механизма. Подача топлива и отвод продуктов сгорания от этого двигателя осуществляется через окна, выполненные в гильзе цилиндра. Один из поршней в цилиндре двигателя OROS отвечает за забор топлива, а другой за отвод выхлопных газов.

Еще одной особенностью такого двигателя является образование камеры сгорания цилиндра самими поршнями за счет их асинхронного движения.Когда поршни движутся навстречу друг другу через впускной канал, топливная смесь сжимается поршнями, и при их максимальном приближении происходит воспламенение.

Конструкция двигателя OROS включает два и более цилиндра, расположенных под углом 180 градусов. Между этими цилиндрами установлен коленчатый вал. Каждый цилиндр содержит два поршня, соединенных с коленчатым валом шатунами. Шатуны внутренних поршней короткие, а внешних довольно длинные.Поскольку поршни воспринимают линейные разнонаправленные нагрузки, это значительно снизило трение в подшипниках коленчатого вала и, следовательно, потерю мощности. Эти положительные качества двигателей OROC привели к тому, что сейчас ими активно занимаются многие ведущие автомобильные компании.

Устройство OROS

Отдельно стоит отметить танковый двигатель 5ДТФ, созданный отечественными конструкторами. Этот силовой агрегат тоже относился к типу OROS, но его конструкция была еще интереснее.В каждом цилиндре этого двигателя также было по два поршня, но каждый из них передавал усилие на свой коленчатый вал. Поэтому на 5DTF было установлено два коленчатых вала там, где на обычном оппозитном двигателе располагалась головка блока.

Положительные свойства противостоящих агрегатов

Все эти конструктивные особенности давали ряд преимуществ оппозитным электростанциям.

Достичь значительного уменьшения габаритных размеров с появлением оппозитного двигателя особо не удалось.Он имеет небольшую высоту и за счет особой конструкции относительно меньшую длину, чем другие типы двигателей. Но он достаточно широкий за счет одинаково большого угла расположения рядов цилиндров относительно друг друга.

Благодаря небольшой высоте, но довольно большой ширине оппозитный двигатель имеет низкий центр тяжести, что является одним из его основных преимуществ. Автомобиль с таким мотором намного устойчивее на дороге.

Двигатели

Boxer конструктивно очень сбалансированы. Уровень вибрации этого типа двигателя значительно ниже, чем у рядного или V-образного двигателя.Лучшая балансировка у боксеров с шестью цилиндрами.

Благодаря расположению силовой установки на одном уровне с трансмиссией обеспечивается максимальная передача крутящего момента.

Последние положительные качества боксеров — значительный ресурс, но, правда, только при своевременном обслуживании.

Что касается двигателей OROS, то они способны работать практически на любом виде топлива, даже с низкими показателями эффективности.

Особая конструкция двигателя OROS, а также использование всего двухтактного двигателя позволяют значительно снизить расход топлива, примерно на 50% меньше, чем у самого экономичного турбодизельного агрегата.

В нем удалось снизить степень сжатия до 16, соответственно температура сгорания топлива снижается, а значит и нагрузка на поршневую систему … Кроме того, при относительно компактных размерах и массе этот двигатель способен обеспечения высокой выходной мощности. Двухцилиндровый агрегат OROS при весе 6 кг способен развивать мощность 13,5 л.с., а на литр объема — 250 л.с. плюс тяга танка до 900 Нм. Такой показатель невозможен для других типов двигателей.

Недостатки данного типа силового агрегата

Достоинств у оппозитных моторов достаточно, но у них не меньше недостатков, что привело к их не очень широкому распространению.

Эти двигатели имеют сложную конструкцию, поэтому их стоимость высока, что сказывается на стоимости обслуживания и ремонта. К тому же сам ремонт достаточно сложен и требует от исполнителей высокой квалификации. Чрезвычайно сложно найти умного мастера, способного починить машину противника.

Горизонтальное положение поршней вызывает неравномерный износ поверхности гильзы, в результате чего масло просачивается в камеры сгорания. «Жор» масла в автомобилях Subaru — явление, можно сказать, обычное.

Для достижения большей выходной мощности все оппозитные двигатели оснащены турбонагнетателями, увеличивающими показатель мощности на 30-40%. Но наличие такого же наддува усложняет конструкцию, при этом со временем из-за износа его элементов наддув также начнет «гнать» масло в цилиндры, увеличивая его расход в разы.

Сложно сказать, как двигатель OROS себя покажет в эксплуатации, будут ли у него такие же проблемы, как и у штатного оппозитного двигателя. Это станет ясно только через некоторое время с момента выпуска первых автомобилей с ним.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *