Первый двигатель: Страница не найдена — Автомобильные двигатели

Содержание

Первый двигатель внутреннего сгорания: история, факты

Разработка первого двигателя внутреннего сгорания длилась почти два века, пока автомобилисты смогут узнать прототипы современных моторов. Все начиналось с газа, а не с бензина. В число людей, которые приложили свою руку к истории создания, являются — Отто, Бенц, Майбах, Форд и другие. Но, последние научные открытия перевернули весь автомир, поскольку отцом первого прототипа считался совсем не тот человек.

Леонардо и здесь руку приложил

До 2016 года основателем первого двигателя внутреннего сгорания считался Франсуа Исаак де Риваз. Но, историческая находка, сделанная английскими учеными, перевернула весь мир. При раскопках вблизи одного из французских монастырей, были найдены чертежи, которые принадлежали Леонардо да Винчи. Среди них был чертеж двигателя внутреннего сгорания.

Конечно, если смотреть на первые двигатели, которые создавали Отто и Даймлер, то можно найти конструктивные сходства, а вот с современными силовыми агрегатами их уже нет.

Легендарный да Винчи опередил свое время почти на 500 лет, но поскольку был скован технологиями своего времени, а также финансовыми возможностями, так и не смог сконструировать мотор.

Детально исследовав чертеж, современные историки, инженеры и автоконструкторы с мировым именем, пришли к выводу, что данный силовой агрегат мог работать и довольно продуктивно. Так, компания Форд занялась разработкой прототипа двигателя внутреннего сгорания, основываясь на чертежах да Винчи. Но, эксперимент удался только наполовину. Двигатель завести не удалось.

Но, некоторые современные доработки позволили, все-таки дать жизнь силовому агрегату. Он так и остался экспериментальным прототипом, но кое-что компания Форд, все-таки почерпнула для себя — это размер камер сгорания для легковых автомобилей В-класса, который составляет 83,7 мм. Как оказалось — это идеальный размер для сгорания воздушно-топливной смеси для такого класса моторов.

Инженерия и теория

Согласно историческим фактам, в XVII веке голландский ученый и физик Кристиан Хагенс разработал первый теоретический двигатель внутреннего сгорания на пороховой основе. Но, как и Леонардо был скован технологиями своего времени и воплотить свою мечту в реальность так и не смог.

Франция. 19 век. Начинается эпоха массовых механизаций и индустриализаций. В это время, как раз и можно создать, что-то невероятное. Первый, кто сумел собрать двигатель внутреннего сгорания, был француз Нисефор Ньепс, который он назвал — Пирэолофор. Он работал с братом Клодом, и они вместе до создания ДВС презентовали несколько механизмов, которые не нашли своих заказчиков.

В 1806 году в национальной французской академии прошла презентация первого мотора. Он работал на угольной пыли и имел ряд конструктивных недоработок. Несмотря на все недостатки, мотор получил положительные отзывы и рекомендации. Вследствие этого братья Ньепсе получили финансовую помощь и инвестора.

Первый двигатель продолжал развиваться. Более совершенный прототип был установлен на лодки и небольшие корабли. Но, Клоду и Нисефору этого было не достаточно, они хотели удивить весь мир, поэтому изучали разные точные науки, чтобы совершенствовать свой силовой агрегат.

Так, их старания увенчались успехами, и в 1815 году Нисефор находит труды химика Лавуазье, который пишет, что «летучие масла», которые являются частью нефтепродуктов, при взаимодействии с воздухов могут взрываться.

1817 год. Клод едет в Англию, с целью получения нового патента на двигатель, так как во Франции срок действия подходил к концу. На этом этапе братья расстаются. Клод начинает работать над мотором самостоятельно, не уведомив об этом брата, и требует с него денег.

Разработки Клода нашли подтверждение только в теории. Изобретенный двигатель не нашел широкого производства, поэтому стал частью инженерной истории Франции, а Ньепса увековечили памятником.

Сын известного физика и изобретатель Сади Карно издал трактат, который сделал его легендой автомобилестроительной индустрии и делает его знаменитым на весь мир. Работа насчитывала 200 экземпляров и называлась «Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу» изданная в 1824 году. Именно с этого момента начинается история термодинамики.

1858 год. Бельгийский ученый и инженер Жан Жосефа Этьен Ленуара собирает двухтактный двигатель. Отличительными элементами было то, что он имел карбюратор и первую систему зажигания. Топливом служил каменноугольный газ. Но, первый прототип работал всего несколько секунд, а потом навсегда вышел со строя.

Случилось это потому, что мотор не имел систем смазки и охлаждения. При этой неудачи Ленуар не сдался и продолжил работу над прототипом и уже в 1863 году мотор, установленный на 3-х колесный прототип автомобиля, проехал исторические первые 50 миль.

Все эти разработки положили начало эре автомобилестроения. Первые двигатели внутреннего сгорания продолжали разрабатываться, и их создатели увековечили свои имена в истории. Среди таких были — австрийский инженер Зигфрид Маркус, Джордж Брайтон и другие.

Руль принимают легендарные немцы

В 1876 году эстафету начинают принимать немецкие разработчики, чьи имена в наши дни гремят громко. Первый, кого следует отметить, стал Николас Отто и его легендарный «цикл Отто». Он первый разработал и сконструировал прототип двигатель на 4-х цилиндрах. После этого уже в 1877 году он патентует новый двигатель, который лежит в основе большинства современных моторов и самолетов начала 20 века.

Еще одно имя в истории автомобилестроения, которое многие знают и сегодня — Готлиб Даймлер. Он со своим другом и братом по инженерии Вильгельмом Майбахом разработали мотор на газовой основе.

1886 год стал переломным, поскольку именно Даймлер и Майбах создали первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Силовой агрегат получил название «Reitwagen». Этот движок ранее устанавливался на двухколесные транспортные средства. Майбах разработал первый карбюратор с жиклерами, который также эксплуатировался достаточно долго.

Для создания работоспособного двигателя внутреннего сгорания великим инженерам пришлось объединить свои силы и умы. Так, группа ученых, в которую вошли Даймлер, Майбах и Отто начали собирать моторы по две штуки в день, что на тот момент было большой скоростью. Но, как и всегда бывает, позиции ученых в совершенствовании силовых агрегатов разошлись и Даймлер уходит с команды, чтобы основать свою компанию. Вследствие этих событий Майбах следует своему другу.

1889 год Даймлер основывает первую автомобилестроительную фирму «Daimler Motoren Gesellschaft». В 1901 году Майбах собирает первый Мерседес, который положил начало легендарному немецкому бренду.

Еще одним не менее легендарным немецким изобретателем становится Карл Бенц. Его первый прототип двигателя мир увидел в 1886 году. Но, до момента создания первого своего мотора, он успел основать фирму «Benz & Company». Дальнейшая история просто потрясающая. Впечатленный разработками Даймлера и Майбаха, Бенц решил слить все компании воедино.

Так, сначала «Benz & Company» сливается с «Daimler Motoren Gesellschaft», и становиться «Daimler- Benz». Впоследствии соединение коснулось и Майбаха и компания стала называться «Mersedes- Benz».

Еще одно знаменательное событие в автомобилестроение случилось в 1889 году, когда Даймлер предложил разработку V-образного силового агрегата. Его идею подхватил Майбах и Бенц, и уже в 1902 году V-образные двигатели начали выпускаться на самолеты, а позже на автомобили.

Отец основатель автоиндустрии

Но, как не крути, самый большой взнос в развитие автомобилестроения и автодвигательных разработок внес американский конструктор, инженер и просто легенда — Генри Форд. Его лозунг: «Автомобиль для всех» нашел признание у простых людей, что и привлекло их. Основав в 1903 году компанию «Форд», он не только принялся за разработку нового поколения двигателей для своего автомобиля Форд А, но и дал новые рабочие места простых инженерам и людям.

В 1903 году против Форда выступил Селден, который утверждал, что первый использует его разработку двигателя. Судебный процесс длился целых 8 лет, но при этом, ни один из участников, так и не смог выиграть процесс, поскольку суд решил, что права Селдена не нарушены, а Форд использует свой тип и конструкцию мотора.

В 1917 году, когда США вступила в первую мировую войну, компания Форд начинает разработку первого тяжелого двигателя для грузовых автомобилей с повышенной мощностью. Так, к концу 1917 года Генри представляет первых бензиновый 4-х тактный 8-ми цилиндровый силовой агрегат Форд М, который начала устанавливаться на грузовые автомобили, а в последствие и во время 2-й мировой на некоторые грузовые самолеты.

Когда другие автомобилестроители переживали не самые лучшие времена, то компания Генри Форда процветала и имела возможность разрабатывать все новые варианты двигателей, которые нашли применение среди широкого автомобильного ряда автомобилей Форд.

Вывод

По сути, первый двигатель внутреннего сгорания изобрел Леонардо да Винчи, но это было только в теории, поскольку он был скован технологиями своего времени. А вот первый прототип поставил на ноги голландец Кристиан Хагенс. Потом были разработки французских братьев Ньепс.

Но, все же массовой популярности и разработки двигатели внутреннего сгорания получили с разработками таких великих немецких инженеров, как Отто, Даймлер и Майбах. Отдельно стоит отметить заслуги в разработках моторов отца основателя автоиндустрии — Генри Форда.

Изобретатели-первопроходцы

Первый прообраз автомобиля был построен как игрушка для китайского императора членом иезуитской общины в Китае Фердинандом Вербистом в 1672 году.

В России прообраз первого автомобиля создал крепостной крестьянин Вятской губернии Яранского уезда Леонтий Шамшуренков. Своё изобретение он представил в Санкт-Петербурге 1 ноября 1752 года. Это была четырёхколёсная самобеглая коляска с педальным приводом, развивающая скорость до 15 км/ч. Им же был разработан первый верстометр (автомобильный счётчик, измеряющий пройденный путь). Позже, в 1780-х годах русский конструктор, изобретатель и инженер Иван Кулибин начал работу над каретой с педалями. В 1791 году он создал трёхколёсный самоходный экипаж, развивающий скорость до 16,2 км/ч. В этой «самокатке» он разъезжал по улицам Петербурга. Его трёхколёсный механизм содержал почти все основные узлы будущего автомобиля: коробка передач, маховое колесо, подшипники качения. К сожалению, как и со многими другими его изобретениями, государство не видело потенциала этих разработок, и они не получили дальнейшего развития. Незадолго до своей смерти изобретатель начал работу по совмещению парового двигателя с своей «самокаткой», но так и не закончил работу. На какой стадии находился процесс осталось неизвестным.

Немецкий инженер Карл Бенц, изобретатель множества автомобильных технологий, считается изобретателем и современного автомобиля. Четырёхтактный бензиновый (газолиновый) двигатель внутреннего сгорания, который представляет самую распространённую форму современного самоходного движения — разработка немецкого изобретателя Николауса Отто. Подобный четырёхтактный дизельный двигатель был также изобретён немцем Рудольфом Дизелем. Водородный топливный элемент, одна из технологий, провозглашённых как замена для газолина в качестве источника энергии автомобилей, в принципе был обнаружен другим немцем Шёнбейн Кристиан Фридрихом в 1838 году. Автомобиль на электрической батарее обязан своим появлением одному из изобретателей электрического мотора венгру Аньош Йедлику и изобрётшему в 1858 году свинцово-кислотную батарею Гастону Планте.

Ранние автомобили

Ф ердинанд Вербист, член иезуитской общины в Китае (англ.)русск., построил первый автомобиль на паровом ходу около 1672 года как игрушку для китайского императора. Автомобиль был небольшого размера и не мог везти водителя или пассажира, но, возможно, он был первым работающим паровым транспортом («автомобиль»)

Считают, что паросиловые самоходные машины разработаны в конце XVIII века. В 1770 и 1771 году Николя-Жозеф Кюньо демонстрировал свой экспериментальный тягач артиллерийских орудий с паровым приводом fardier à vapeur (паровая телега). Конструкция Кюньо оказалась непрактичной и не развивалась в его родной Франции, центр инноваций переходит в Великобританию. К 1784 году в Редруте Уильям Мэрдок построил работающую модель паровой кареты, а в 1801 году Ричард Тревитик ездил на полноразмерной машине по дорогам Камборна. Такие машины какое-то время были в моде и на протяжении следующих десятилетий были разработаны такие новшества как ручной тормоз, многоступенчатая трансмиссия и улучшенное рулевое управление. Некоторые были коммерчески успешны в обеспечении общественного транспорта, пока общественное сопротивление против этих слишком быстрых машин не повлекло принятие в 1865 году закона «англ. Locomotive Act», требующего, чтобы на общественных дорогах Великобритании перед самоходными машинами шёл человек, размахивающий красным флагом и дующий в сигнальную дудку. Это решительно подавило развитие дорожного автотранспорта практически на всю оставшуюся часть XIX века. В итоге усилия инженеров и изобретателей были брошены на железнодорожные локомотивы. Закон не отменялся вплоть до 1896 года, хотя необходимость в красном флаге была устранена в 1878 году.

Первый американский автомобиль — машина-амфибия Оливера Эванса

Первый патент на автомобиль в Соединённых Штатах был предоставлен Оливеру Эвансу в 1789 году. Эванс демонстрировал его первую успешную самоходную машину, которая была не только первым автомобилем в США, но также и первой машиной-амфибией, так как была способна путешествовать на колёсах по земле и посредством лопастей на воде.

Среди других работ паровая машина на жидком топливе, собранная в 1815 году профессором Пражского политехникума Йозеф Божеком и четырёхместный паровой фаэтон, сделанный в 1813 году Уолтером Хэнкок, разработчиком и оператором паровых автобусов Лондона.

Электрические автомобили

В 1828 году венгр Йедлик Аньош, который изобрёл ранний тип электрического мотора, создал миниатюрную модель автомобиля, приводимого в движение при помощи его нового двигателя. В 1834 году изобретатель первого электрического мотора постоянного тока, кузнец штата Вермонт Томас Дэвенпорт, установил свой мотор в маленькую модель машины, которой он оперировал на кольцевом электрифицированном треке. В 1835 году голландский профессор города Гронинген Сибрандус Стрэтин и его помощник Кристофер Беккер создали небольшую электрическую машину, приводимую в движение не перезаряжаемыми первичными гальваническими элементами (англ.). В 1838 году шотландец Роберт Дэвидсон разработал электрический локомотив, который достигал скорости 6 км/ч (4 мили/ч). В Англии в 1840 году был предоставлен патент за использование рельсовых путей в качестве проводника электрического тока и подобные американские патенты были выданы в 1847 году Лиллей и Colten. Приблизительно в период между 1832 и 1839 годом (точный год неизвестен) гражданин Шотландии англ. Роберт Андерсон изобрёл первую грубую электрическую карету, приводимую в движение не перезаряжаемыми первичными гальваническими элементами.

Двигатели внутреннего сгорания

Ранние попытки изготовления и использования двигателей внутреннего сгорания были затруднены из-за отсутствия подходящего топлива, особенно жидкого, и ранние двигатели использовали газовую смесь.

Ранние эксперименты с использованием газов были проведены швейцарским инженером Франсуа Исааком де Ривасом (1806), построившим двигатель внутреннего сгорания, работающий на водородно-кислородной смеси, и англичанином Семюелем Брауном (англ.)русск.(1826), экспериментировавшим с собственным двигателем на водородном топливе в качестве транспортного средства до Шутерс Хилл, юго-восточный Лондон. Гиппомобиль бельгийца Этьена Ленора с одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания на водородном топливе совершил тестовый пробег из Парижа в Жуанвиль-Ле-Пон в 1860 покрыв около девяти километров примерно за три часа. Поздняя версия работала на угольном газе. Деламар-Дебутевильский автомобиль был запатентован и опробован в 1884 году.

Около 1870 года в Вене, Австрия (тогда Австро-Венгерская империя) изобретатель Зигфрид Маркус (англ.)русск. поместил жидкостный двигатель внутреннего сгорания на простой тележке что сделало его первым человеком, использовавшим транспортное средство на бензине. Сегодня этот автомобиль известен как «первая машина Маркуса». В 1883 году Маркус получил немецкий патент на низковольтную систему зажигания типа магнето. Это был только первый его автомобильный патент. Эта технология была использована во всех дальнейших двигателях в том числе в четырёхместной «второй машине Маркуса» в 1888/89. Зажигание в сочетании с «карбюратором с вращающимися щетками» сделали конструкцию второго автомобиля очень инновационной.

Общеизвестно, что первый реально использующийся автомобиль с бензиновым двигателем был сконструирован одновременно несколькими независимыми немецкими изобретателями: Карл Бенц построил свой первый автомобиль (Benz Patent-Motorwagen)в 1885 в Мангейме. Бенц получил патент на свой автомобиль 29 января 1886 и начал первый выпуск автомобилей в 1888 году после того как его жена Берта Бенц показала с помощью первой междугородней поездки от Мангейма до Пфорсгейма и обратно в августе 1888 что безлошадные экипажи вполне подходят для повседневного использования. С 2008 года это событие отмечено Мемориальной трассой имени Берты Бенц.

Вскоре, в 1889 г. в Штутгарте Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах сконструировали совершенно новое средство передвижения (Daimler Stahlradwagen), которое задумывалось как автомобиль, а не конная повозка, оснащенная двигателем. Им же обычно приписывают изобретение в 1886 г. первого мотоцикла (Daimler Reitwagen), однако, в 1882 г. Энрико Бернарди (англ.)русск. из Университета Падуи запатентовал одноцилиндровый бензиновый мотор объёмом 122 см³ (7,4 куб. дюйма) мощностью 0,024 л. с. (17,9 Вт) и установил его на трёхколёсный велосипед своего сына, что позволяет рассматривать его как минимум кандидатом на изобретение первого автомобиля и мотоцикла. В 1882 г. Бернарди увеличил трицикл так, что он был способен перевозить двух взрослых человек.

Один из первых четырёхколёсных автомобилей в Британии, работающий на бензине был построен в Бирмингеме в 1895 г. Фредериком Вильямом Ланчестером, им же был запатентован дисковый тормоз, а первый электрический стартер был установлен на Арнольд (англ.)русск., адаптацию Бенц-Вело, выпускавшимся с 1885 по 1898 гг.

В этой суматохе были практически забыты многие первопроходцы. Джон Вильям Ламберт из Огайо в 1891 г. построил трёхколёсный автомобиль, который сгорел в том же году. А Генри Надинг из Аллентауна, Пенсильвания сконструировал четырёхколёсный. Весьма вероятно, что таких изобретателей было больше.

Эра Ветеранов

Первое производство автомобилей было основано в 1888 г. в Германии Карлом Бенцем и, по лицензии Бенца, во Франции Эмилем Роже. Было и множество других, в том числе производители трициклов Рудольф Эгг, англ. Эдвард Батлер и англ. Леон Болле. Трицикл Болле, с двигателем собственной разработки (рабочий объём 650 куб. см), под управлением водителя Жамин смог развить среднюю скорость 45 км/ч на ралли «Париж-Турвилль» 1897 г. К 1900 г. массовое производство автомобилей началось во Франции и США. Первой компанией, созданной исключительно для производства автомобилей стала французская «Панар и Левассо» (Panhard et Levassor), которая также первой применила четырёхцилиндровый двигатель. За «Панар», созданной в 1889 г. последовал «Пежо» двумя годами позже. К началу ХХ в. в западной Европе начался подъём автомобильной промышленности, особенно во Франции, где в 1903 г. было собрано 30 204 автомобиля, что составило 48,8 % всего объёма производства автомобилей в мире.

В 1893 году в Соединённых штатах братья англ. Чарльз и англ. Фрэнк Дюреа основали компанию Duryea Motor Wagon Company (англ.), ставшей первой американской компанией-производителем автомобилей. Однако на этом этапе производства автомобилей доминировал Рэнсом Эли Олдс (англ.) с его компанией Olds Motor Vehicle Company (позже известная как Oldsmobile). Его крупномасштабная сборочная линия была запущена в 1902 году. В этом же году Кадиллак (сформированый из англ. Henry Ford Company), Винтон (англ.) и Форд выпускают автомобили тысячами.

В течение нескольких лет сотни производителей по всему западному миру стали выпускать автомобили по невероятному количеству различных технологий. Паровые, электрические и бензиновые автомобили конкурировали десятилетия, пока в 1910-х бензиновые двигатели внутреннего сгорания не стали доминирующими. Разрабатывались автомобили с двумя и даже четырьмя двигателями, а рабочий объём двигателей достигал дюжины литров. В этот период были опробованы и отброшены многие современные разработки, в том числе газовые и электрические гибриды, многоклапанные двигатели (англ.), верхние распределительные валы, привод на все колёса. В 1898 г. Луи Рено установил на Де Дион-Бутон (De Dion-Bouton) карданный вал и дифференциал с коническими шестернями, создав «наверное первый в истории хот-род». Это позволило Луи и его братьям занять своё место в автомобильной промышленности. В отсутствии каких-либо четких стандартов в отношении архитектуры автомобиля, типа кузова, материалов и управления изобретения появлялись очень быстро и неорганизованно. Многие автомобили этой поры, например, управлялись не рулевым колесом, а ручкой и большинство передвигались с фиксированной скоростью. Цепной привод был более распространен, чем карданный вал, а закрытые кузова были крайне редки. В 1902 г. Renault стал устанавливать барабанные тормоза. На следующий год голландский разработчик Якобус Спайкер построил первый гоночный автомобиль с полным приводом. Этот автомобиль никогда не участвовал в соревнованиях и до 1965 г. и Jensen FF (англ.) полноприводных спортивных автомобилей в серийном производстве не было.

Инновации не ограничились транспортными средствами. Увеличение числа автомобилей ускорило рост нефтяной промышленности, а также развитие технологии производства бензина (вместо керосина и жидкого топлива из угля), а также развитие термоустойчивых минеральных смазочных материалов (вместо растительных и животных масел).

Последовали и социальные эффекты. Об автомобилях сочиняли музыку, такую как «In My Merry Oldsmobile» (традиция продолжается), а в 1896 г. Уильям Дженнингс Брайан стал первым кандидатом в Президенты, проводившем предвыборную кампанию в Декейтере, штат Иллинойс из автомобиля (подаренном «Mueller»). Тремя годами спустя Джейкоб Герман начал традицию таксистов Нью-Йорка разогнавшись по Лексингтон-авеню до «безбашенной» скорости 12 миль в час (19 км/ч). В том же 1899 г. Акрон, Огайо принял первый самодвижущийся фургон для перевозки заключенных.

К 1900 уже можно было говорить о национальной автомобильной промышленности во многих странах, в том числе Бельгии (производившей Vincke, копию Benz; Germain — псевдо Панар; Linon и Nagant, оба основаны на Gobron-Brillié), Швейцарии (ведущие производители Fritz Henriod, Rudolf Egg, Saurer (англ.), Johann Weber, и Lorenz Popp), Шведская Vagnfabrik AB (англ.), Hammel (основанная A. F. Hammel и H. U. Johansen около 1886 г. в Копенгагене, Дания), Irgens (из Бергена, Норвегия, 1883 г., но без заметного успеха, Италии (где в 1899 г. появился FIAT), и даже в Австралии (где Pioneer открыл мастерскую в 1898, с производства уже тогда устаревшего, работавшего на парафине шарнирносочлененного фургона). Тем временем, Кох начал поставки автомобилей и грузовиков из Парижа в Тунис, Египет, Иран и Голландскую Восточную Индию. Внешняя торговля становилась глобальной.

5 ноября 1895 года в США англ. Джордж Селден получил патент на 2-тактный автомобильный двигатель (U.S. Patent 549,160). Этот патент больше мешал, чем способствовал развитию автомобилей в США. Большинство крупных американских компаний были лицензированы патентом Сендлена, и были вынуждены платить за каждый произведенный автомобиль. Братья Студбейкер, став ведущим производителем конных повозок в мире, перешли к производству электрических автомобилей в 1902 году, и к бензиновых двигателей в 1904 году, но при этом продолжали производить конные повозки до 1919 года. В 1908 году в Перу был произведен первый автомобиль (англ. Grieve) на континенте Южной Америки.

Однако в этот период — период ветеранов — автомобили рассматривались больше в качестве модной новинки, нежели как по-настоящему полезное устройство. Поломки были очень часты, топливо было нелегко достать, пригодных для передвижения на автомобилях дорог было мало, а быстрое развитие отрасли означало, что годовалый автомобиль практически ничего не стоил. Решающими событиями, доказавшими полезность автомобиля, стали: заезд Берты Бенц 1888 г. на большую дистанцию; она проехала более 80 км (50 миль) от Мангейма до Пфорцхайма, чтобы продемонстрировать потенциал транспортных средств, которые производил её муж Карл Бенц, и успешный трансконтинентальный заезд англ. Горацио Нельсона Джексона, пересекшего США в 1903 г.

Бронзовая или Эдвардианская эра

Получившая своё название от распространенного применения бронзы в США, англ. Бронзовая (или Эдвардианская) эра продолжалась с примерно 1905 г. до начала Первой мировой войны в 1914 г. 1905 г. стал верхом в развитии автомобиля, отметившей момент, когда больше автомобилей стало продаваться не энтузиастам, а обычному потребителю.

В течение примерно 10 лет, составлявших эту эру, будут выделены разнообразные экспериментальные разработки и альтернативные двигатели. Хотя современный туристический автомобиль (англ.) был изобретен ранее, только с широким распространением системы Панара-Левассора появились узнаваемые и стандартизованные автомобили. Спецификация этой системы предусматривала заднеприводной автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, расположенным спереди (англ.) и шестерёнчатой трансмиссией. Традиционные, похожие на повозки, транспортные средства были быстро забыты, а англ. сделанные из кожи и дерева кузова уступили место англ. кузовам со входом сзади и другим более дешевым кузовам.

Развитие автомобильных технологий в эту эру было быстрым, отчасти благодаря существованию сотен мелких производителей, соревнующихся за внимание мира. Основные разработки заключались в электрической системе зажигания (мотор-генератор на Arnold в 1898 г., хотя лавры пожинает Роберт Бош 1903 г.), независимая подвеска (в действительности придуманная Bollée в 1873 г.) и тормоза на все четыре колеса (Arrol-Johnston Company of Scotland в 1909 г.). Для подвески широко использовались рессоры, хотя все ещё применялось и множество других систем, уголковая сталь заменила усиленное дерево в конструкции шасси. Получили широкое распространение трансмиссии и управление подачей топлива, что позволило двигаться с различной скоростью, хотя автомобили в большинстве своем имели дискретный набор скоростей, а не бесконечно переменную систему, знакомую по автомобилям более поздних периодов. Впервые появилось и безопасное стекло, запатентованное Джоном Вудом в Англии в 1905 г. (Оно не станет стандартным оборудованием до появления Rickenbacker в 1926 г.)

На пике популярности в США между 1907 и 1912 гг. находились моторные повозки с большими колёсами (напоминавшие конные повозки до 1900 г.). Их производило более 75 компаний, в том числе Holsman (Чикаго), IHC (Чикаго) и Sears (продавал по каталогу). Эти повозки были похоронены Моделью Т. В 1912 г. Hupp в США (поставщик кузовов Hale & Irwin) и BSA в Великобритании впервые применили цельнометаллические кузова. В 1914 г. к ним присоединился Dodge (который производил кузова для Модели Т). Тем не менее, прошло ещё 20 лет до момента, когда цельнометаллический кузов стал стандартным.

Примеры автомобилей этого периода:

  1. 1908—1927 Форд Модель Т — наиболее распространенный автомобиль этой эпохи. В нём применялась планетарная трансмиссия и педальная система управления. Автомобиль победил на конкурсе «автомобиль века».
  2. 1910 Mercer Raceabout — считаясь одной из первых гоночных машин, Raceabout воплощал энтузиазм водителя, как и одинаково задуманные его собратья American Underslung и Hispano-Suiza Alphonso.
  3. 1910—1920 Bugatti Type 13 — примечательный городской и гоночный автомобиль в котором были воплощены передовые инженерные разработки и дизайн. Похожими моделями были Type 15, 17, 22 и 23.

Винтажная эра

Эра винтажных автомобилей продолжалась с конца Первой мировой войны (1919 г.) до краха Уолл-стрит в 1929 г. В течение этого периода преобладающими стали автомобили с передним расположением двигателя, закрытым кузовом и стандартизованным управлением. В 1919 г. 90 % автомобилей выпускались с открытым кузовом; к 1929 г. 90 % — с закрытым. Быстро продолжалось развитие двигателя внутреннего сгорания: на вершине линейки были многоклапанные (англ.) двигатели с верхним распределительным валом, а для сверхбогатых покупателей были придуманы V-образные восьми-, двенадцати- и даже шестнадцатицилиндровые двигатели. Мальком Лоухед (сооснователь Локхид) изобрёл гидравлические тормоза также в 1919 г. Такие тормоза были применены Дюзенбергом на их Модели А 1921 г. Три года спустя Германн Рейслер из Вулкан Мотор изобрёл первую автоматическую трансмиссию с двухступенчатой планетарной коробкой передач, преобразователем момента и блокирующей муфтой. Эта трансмиссия никогда не производилась. Её подобие станет доступно в качестве дополнительного предложения лишь в 1940 г. В самом конце эры винтажных автомобилей во Франции было изобретено тонированное стекло (сегодня стандартное оснащение для боковых окон).

Типичные автомобили винтажной эпохи:

  1. 1922—1939 Austin 7 — Остин 7 был самым широко копируемым автомобилем за всю историю автомобилей. Эта модель служила образцом для всех автомобилей, от BMW до Nissan.
  2. 1924—1929 Bugatti Type 35 — Тип 35 одна из самых успешных гоночных моделей за всю историю автомобилей, одержала более 1000 побед в течение 5 лет.
  3. 1922—1931 Lancia Lambda — очень продвинутый автомобиль для того времени. Первый автомобиль с цельным несущим кузовом и независимой передней подвеской.
  4. 1925—1928 Hanomag 2 / 10 PS — ранний пример обтекаемого стиля, без отдельных бамперов (крыльев) и подножек.
  5. 1927—1931 Ford Model A (1927—1931) — после того, как Форд слишком долго выпускал Модель Т бронзовой эры, компания порвала с прошлым, начав новую серию с Модели А 1927 г. Было собрано более 4 миллионов автомобилей, что сделало её самой продаваемой моделью эпохи.
  6. 1930 Cadillac V-16 — разработанный на пике винтажной эпохи, Кадиллак с V-образным шестнадцатицилиндровым двигателем вместе с Бугатти Рояль можно рассматривать как наиболее легендарные роскошные автомобили эпохи.

Производство автомобилей росло быстрыми темпами: так только в США в 1929 году было выпущено 5,4 млн автомобилей. Общее число машин в эксплуатации в США достигло в этот момент 26,5 млн штук, что для страны с населением 125 млн человек означало почти полную автомобилизацию.

Довоенная эра (до Второй мировой войны)

Довоенная часть классической эры началась с Великой депрессии 1930 г. и закончилась с восстановлением от последствий Второй мировой войны, которое обычно считают завершившимся в 1948 г. Именно в этот период в продажах доминируют интегрированные бампера и полностью закрытые кузова, а новые типы кузовов седан в задней части интегрируют даже багажник для грузов. Старые раундабауты, фаэтоны и городские автомобили с открытым верхом были вытеснены к концу эры по мере того, как крылья, подножки и головные огни постепенно были интегрированы в кузов автомобиля.

К 1930-м было изобретено большинство из технологий механики, используемых в сегодняшних автомобилях, хотя некоторые вещи были «переизобретены» и приписаны кому-то ещё. Например, передний привод был переоткрыт Андре Ситроен и представлен в Traction Avant в 1934 году, хотя он появился несколькими годами ранее в дорожных автомобилях сделанных Алвисом и Кордом, и в гоночных машинах от Миллера (и возможно появился ещё в 1897 году). Аналогично, независимая подвеска первоначально была изобретена Amédée Bollée в 1873 г., но не попала в серийное производство до появления малообъёмного Mercedes-Benz 380 в 1933 г., что заставило более широко использовать её на американском рынке. В результате консолидации и взросления автомобильной промышленности, отчасти благодаря влиянию Великой депрессии, к 1930 г. количество производителей автомобилей резко сократилось.

Образцы довоенных автомобилей:

  1. 1932—1939 Alvis Speed 20 и Speed 25 — первые автомобили с полностью синхронизированной коробкой передач.
  2. 1932—1948 Ford V-8 — применение мощного V8 с плоской головкой цилиндров в массовом автомобиле установило новые стандарты эффективности и энерговооруженности.
  3. 1934—1940 Bugatti Type 57 — единичный высококлассный автомобиль для богатых.
  4. 1934—1956 Citroën Traction Avant — первый массовый автомобиль с приводом на передние колёса, построен на несущем кузове.
  5. 1936—1955 MG серии T — спортивная машина по доступной цене, рассчитанная на молодёжь.
  6. 1938—2003 Volkswagen Beetle («жук») — задуманный как эффективный и дешёвый автомобиль ещё в нацистской Германии стал самым долгопроизводящимся в мире — выпускался более 60 лет с минимальными изменениями базовой конструкции; самый массовый автомобиль в мире — несколько десятков миллионов экземпляров выпущены во многих странах; культовый автомобиль занял четвёртое место на конкурсе «автомобиль века»; автомобиль имеет рестайлинговый новый вариант узнаваемого дизайна и в XXI веке.
  7. 1936—1939 Rolls-Royce Phantom III — вершина довоенной инженерной мысли с двигателем V12 располагал технологическими новинками, которые появились в автомобилях многих других производителей только в 60-х. Наивысшее качество и энерговооруженность качества.

Современная эпоха

Обычно современную эпоху определяют как 25 предшествующих настоящему моменту лет. Однако существуют некоторые технические аспекты и концепции дизайна, которые отличают современные автомобили от старых. Не рассматривая будущее автомобиля, современная эра стала эрой растущей стандартизации, общих платформ и компьютерного дизайна.

К наиболее важным тенденциям мирового автомобилестроения в начале XXI века можно отнести особое внимание к улучшению экологических и экономических показателей ДВС (каталитические нейтрализаторы и дизели нового поколения, новые типы топлив, включая биотопливо), создание гибридных систем (ДВС+электромотор+аккумулятор), повышению уровня безопасности (см. выше), улучшению ходовых качеств (полный привод, электронные системы помощи вождению), «интеллектуализации» автомобиля в целом.

Некоторыми особо примечательными разработками в современную эпоху стали широкое распространение переднего и полного привода, внедрение дизельного двигателя и повсеместное использование впрыска топлива. Хотя все из перечисленных были впервые применены ранее, они настолько доминируют на современном рынке, что достаточно просто упустить их значение. Практически все современные пассажирские автомобили имеют несущий кузов, передний привод и поперечное расположение двигателя, однако такой дизайн ещё в 60-х рассматривался как радикально новаторский.

В современную эпоху изменились и кузова. Сегодня на рынке доминируют три типа кузова: хэтчбек, минивэн и SUV, несмотря на то, что это относительно новые концепции. Все три типа изначально создавались как практичные кузова, но превратились в современные мощные люксовые кроссоверы SUV и спортивные универсалы. Рост популярности грузопассажирских автомобилей (пикапов) в США и SUV по всему миру изменил облик автопарка. Сегодня эти «грузовики» занимают более половины мирового автомобильного рынка.

В современную эпоху быстро росли также топливная эффективность и мощность двигателей. Как только проблема вредных выбросов, возникшая в 70-е была решена с помощью компьютерных систем управления двигателем, мощность последних стала быстро расти. В 80-е мощный спортивный автомобиль мог развивать 200 л. с. (150 кВт). Спустя лишь 20 лет такой мощностью располагает средний пассажирский автомобиль, а некоторые энерговооруженные модели предлагаются с двигателями втрое мощнее.

Примеры современных автомобилей

  1. с 1966 Toyota Corolla — простой небольшой японский седан, ставший самой продаваемой (в том числе и в XXI в.) за все время моделью фирмы.
  2. с 1970 Range Rover — первая попытка совместить роскошный и полноприводной автомобиль общего назначения, оригинальный «SUV». Популярность оригинального Range Rover Classic была настолько высока, что новую по конструкции и дизайну его версию выпустили только в 1994 г.
  3. с 1973 Mercedes-Benz S-Class — электронная АБС, дополнительные ограничивающие подушки безопасности, преднатяжители ремней безопасности и электронная противопробуксовочные системы все были впервые применены на S-класс. Позже эти опции станут стандартом автомобильной промышленности.
  4. с 1975 BMW 3 — серия 3 входила в ежегодный список лучших 10 автомобилей года журнала Car and Driver 17 раз, что является самым длительным непрерывным периодом нахождения в этом списке.
  5. с 1977 Honda Accord седан — этот японский седан стал самой популярной машиной в США в 90-е, свергнув с пьедестала Ford Taurus и подготовив почву для современных азиатских седанов верхней ценовой категории.
  6. 1981—1989 Dodge Aries и Plymouth Reliant — автомобили платформы «К», которая позволила выжить Крайслеру как крупному автопроизводителю. Эти модели стали одними из первых успешных переднеприводных, экономичных компактных американских автомобилей.
  7. с 1983 Минивэны Chrysler — двухобъемные минивэны, которые почти вытеснили с рынка универсалы и предварили появление современных кроссоверов.
  8. с 1986 Ford Taurus — этот среднеразмерный переднеприводной седан с современным дизайном доминировал на американском рынке в конце 80-х и совершил революцию дизайна автомобилей в Северной Америке.

Pontiac Trans Sport , один из первых однообъёмных автомобилей

Субтильного вида сооружение на трех колесах, по-немецки тяжеловесно наименованное Benz Patent-Motorwagen, появилось в далеком 1885 году. Работая над машиной, Карл Бенц целенаправленно создавал коммерческий проект — имелось в виду, что она должна стать популярным товаром. Прошедшие с той поры 130 лет подтвердили, что великий немецкий механик имел и недюжинное предпринимательское чутье. Но чтобы утлая самобеглая коляска превратилась в пригодный для всеобщего использования транспорт, конструкторам предстояло сделать еще немало — пользоваться первым автомобилем было нелегко.

Предыстория

Свой бизнес Карл Бенц начинал с небольшой велосипедной мастерской Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik (позже переименована в Benz & Cie), которая в 1883 году принялась за серийное производство ДВС для сельского хозяйства и промышленности. А в 1885 году немецкий изобретатель получил самый важный в его жизни патент № 37435 на автомобиль, который получил имя Benz Patent-Motorwagen (чаще встречается сокращенное название — Motorwagen).

А начался первый автомобиль с мотора. По воспоминаниям самого конструктора, создание его первого автомобильного двигателя — четырехтактного одноцилиндрового агрегата — велось шесть лет. Поначалу Карл Бенц не имел право официально использовать свою разработку, так как подобная конструкция всё еще была защищена патентом Николауса Отто, изобретателя двигателя внутреннего сгорания. В 1878 году, в предновогодний день 31 декабря, по истечении срока патента Отто, Бенц сумел запатентовать бензиновый мотор с зажиганием от искры на свое имя.

От создания первого бенцевского мотора до работоспособного автомобиля прошло около семи лет. За это время конструктор запатентовал систему зажигания с батареей в качестве источника энергии и искровую свечу зажигания, также были запатентованы сцепление и коробка передач, которые нашли применение на следующих моделях Бенца.

Как оно работало

Первый Benz представлял собой трехколесное транспортное средство со стальной трубчатой рамой. На нее крепилось деревянное подобие открытого кузова, где размещался водитель и один пассажир. Общий диван, обитый натуральной кожей, имел спинку и собственную подвеску в виде цилиндрических пружин и эластичных рычагов, выполняющих роль рессор.

Как мы уже сказали, на Motorwagen устанавливался одноцилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель мощностью 0,85 л. с. Охлаждение у мотора было водяное, но весьма специфичное. Циркуляции воды не было, она, подаваемая в рубашку цилиндра из специальной емкости, лишь орошала горячие внешние стенки цилиндра и затем испарялась. Естественно, воду приходилось доливать едва ли не чаще, чем бензин, — каждые несколько километров.

Система смазки также была до неприличия простой — масло с нескольких масленок элементарно капало на трущиеся детали силового агрегата.

Топливная система состояла из небольшого бензобака и карбюратора испарительного типа. Последний представлял собой цилиндрическую емкость с волокнами ветоши на дне. На нее самотеком подавался бензин, который тут же испарялся. Поднимающиеся вверх пары подхватывались потоком воздуха, засасываемого в цилиндр, и образовавшаяся таким образом топливная смесь уносилась в камеру сгорания. Роль дроссельной заслонки исполнял расположенный спереди под сиденьем водителя кран, регулирующий подачу воздуха во впускной трубопровод.

Воспламенялась рабочая смесь искровой свечой с платиновыми электродами, внешне, кстати, очень похожей на современные свечи. Высокое напряжение на свечу подавалось индукционной катушкой Румкорфа, которая в модернизированном виде является основной частью системы зажигания и теперешних карбюраторных ДВС. Тогдашний аналог трамблера, который определял момент зажигания, приводился в движение специальным кулачком на промежуточном валу. Генератора не было — источником тока служила только аккумуляторная батарея, которую перед поездкой нужно было зарядить.

Крутящий момент от двигателя передавался на ведущие задние колеса через ременную и шестеренчатые передачи. Сначала с вертикального коленвала поток мощности через открытый конический редуктор направлялся на горизонтальный промежуточный вал, несший на себе шкив ременной главной передачи (и попутно — кулачки привода клапанов ГРМ и трамблера). На расположенный под полом кузова ведомый шкив ременной передачи (он же корпус дифференциала и тормозной барабан) момент передавался кожаным ремнем, закрученным по принципу ленты Мебиуса — работали одновременно две его поверхности. От спрятанного в шкиве дифференциала момент уходил на две колесные полуоси, с которых к колесам мощность передавалась парой «индивидуальных» цепей. Бенц отмечал, что ресурса тогдашних цепей ему хватало немногим больше чем на 100 км пробега.

Коробки передач у Motorwagen, как видите, еще не было. За размыкание колес и двигателя отвечало нехитрое устройство, управляемое рычагом, можно сказать, «предок» сцепления.

Руль в современном понимании слова у Motorwagen отсутствовал. Его роль выполнял рычаг с деревянной рукояткой на конце. Рулевой механизм, действующий по схеме шестерня-зубчатая рейка (практически так же, как сегодня!), управлял единственным передним колесом. Подвеска была только на задней оси в виде двух эллиптических рессор, установленных продольно по отношению к кузову. Спицованные колеса оборачивались в резиновые обода из цельнолитого каучука.

Долго заправляли и медленно ехали

Как же выглядел процесс управления этим конструктивно простым аппаратом? Перед поездкой шофер наливал воду в бачок для охлаждения, бензин в емкость возле карбюратора, масло в масленки. Чтобы завести авто, нужно было раскрутить рукой горизонтальный маховик, предварительно уменьшив вышеупомянутым краником под сиденьем водителя подачу воздуха в карбюратор (аналог педали акселератора). Когда двигатель завелся, шофер усаживался на диван и возвращал краник подачи воздуха в нормальное положение. Длинным рычагом возле сидения драйвер снимался с тормоза, освобождая заторможенный специальной лентой ведомый барабан. Подвинув дальше тот же рычаг, водитель переходил с «нейтрали» на единственную переднюю передачу, смещая приводной кожаный ремень со свободно вращающейся части ведомого шкива на часть, связанную с корпусом дифференциала. Автомобиль приходил в движение.

Когда водитель самодвижущегося экипажа хотел притормозить, он тянул за тот же рычаг, смещая приводной ремень назад на свободно вращающуюся часть шкива, переводя трансмиссию в «нейтраль». Если шофер желал полной остановки, то он тянул рычаг еще дальше и приводил в действие ленточный тормоз, который замедлял барабан, а с ним и всю машину.

Наследники

Вторым автомобилем конструктора стал Benz Patent Motor-Wagen Nummer 2, отличавшийся от первенца доработанным силовым агрегатом. Объем двигателя вырос с 0,95 до 1,5 литра, а мощность увеличилась с 0,85 до 1,5 л.с. Третий экземпляр получил складную крышу, полноценный отдельный бензобак, эжекционный карбюратор привычного для нас типа (с диффузором и поплавковой камерой), двухступенчатую коробку передач, увеличенную на 12 см колесную базу.

В 1893 году появился первый четырехколесный Benz, а еще через год продукция немецкой фабрики впервые приняла участие в гонках. В 1895 году появились первые грузовик и автобус.

Развитие марки в неспокойном ХХ веке — это уже совсем другая история, а с третьим по счету Motorwagen связывают историю, ставшую хрестоматийной. О ней Карл Бенц поведал в своих мемуарах.

Как пишет автор, в 1888 году жена конструктора Берта Бенц, прихватив с собой сыновей, отважилась на самостоятельный пробег, да еще и втайне от мужа. Первая женщина-водитель запланировала и совершила поездку от города Мангейм в Пфорцхайм, расстояние между которыми составляло 106 км. Первый в автомобильной истории пробег не обошелся без неприятностей. Так, около городка Брухзаль на машине истерся и лопнул кожаный приводной ремень. Берта не растерялась и обратилась к местному сапожнику, который наложил латку и установил на место вышедшую из строя деталь (тогда ремни еще не перешли в разряд одноразовых «расходников», это случилось два десятилетия спустя). По пути путешественникам попался подъем, который автомобиль с тремя пассажирами на борту преодолеть не мог. Тогда за руль посадили младшего Бенца, а старший сын с мамой вытолкали повозку на холм. Надо сказать, что Берта Бенц отличилась недюжинной технической смекалкой. В дороге пробило изоляцию электрического провода зажигания. Для ее замены послужила обычная женская подвязка. Из-за низкого качества топлива на маршруте забивалась топливная магистраль, ее женщина якобы прочищала булавкой со шляпы. В качестве топливных заправок супруга изобретателя использовала аптеки, в которых лигроин продавался как лекарство от кожных хворей.

Как видите, привычный на сегодняшний день 100-километровый автопробег оборачивался для шофера целым приключением. На протяжении последующего столетия инженеры неустанно работали над упрощением обслуживания машины. О том, как эволюционировало ТО в течение ХХ века, читайте в нашей недавней публикации.

Источник http://avtodvigateli.com/vidy/pervyj-dvigatel-vnutrennego-sgoraniya.html
Источник Источник Источник http://www.sites.google.com/site/vseeobavtomobilah/istoria-sozdania-pervyh-avtomobilej
Источник http://www.kolesa.ru/article/kak-na-samom-dele-byl-ustroen-pervyj-avtomobil-2015-02-02

Toyota Type A: первый двигатель Тойота

Двигатели компании Тойота всегда славились своей отменной работой и надежностью. За 90-летнюю историю, японские инженеры разработали множество самых разных моторов. Но самый первый из них — Toyota Type A, имел американские корни.

Поиск подходящего мотора

Сборка двигателей Toyota Type A, 1936 год

Когда в середине 1930-х амбициозный предприниматель и инженер Киичиро Тойода, начал производство автомобилей он столкнулся с серьезной проблемой. Из-за отсутствия опыта и средств он не мог самостоятельно разработать конкурентный двигатель. Решение как водится лежало на поверхности — воспользоваться чужими наработками. А точнее, наработками американских автокомпаний, как наиболее технически продвинутых в начале 20-го века.

Между тем, изначально Тойода планировал наладить производство двигателей Ford V8. Мощные и надежные, они хорошо были известны в Японии, так как большинство автомобилей Форд для местного рынка, комплектовалась этим мотором. Однако просчитав финансовые затраты на запуск такого двигателя в производство, Тойода от первоначальных планов отказался. Кроме того, сложность изготовления блоков 8-цилиндрового двигателя, была несравненно выше чем 6-цилиндрового. Как следствие, будущий глава Toyota Motor, начал поиски подходящего по характеристикам рядной шестерки.

Toyota Type A — первый серийный двигатель Тойота

Toyota Type A в разрезе

Так как Киичиро Тойдоа, предполагал выпускать не только легковые, но и грузовые автомобили, к мотору предъявлялись ряд требований. Достаточная мощность в 50-60 л.с., тяговитость и простота производства. После недолгих поисков, подходящий мотор нашелся — американский двигатель Chevrolet Stovebolt L6 207.

Двигатель Stovebolt 1-го поколения были разработан в 1929 году, на замену популярным, но уже устаревшим 4-цилиндровым двигателям. Новый мотор объемом 3,2 литра (194 куб. дюймов) обладал внушительным запасом прочности и простой конструкцией. Кроме того, благодаря низкой степени сжатия 5:1 Chevrolet 194, отличался крайним безразличием к низкокачественному бензину.

В 1934 году появился форсированный Chevrolet Stovebolt 207, объемом 3,4 литра (207 куб. дюймов), мощностью 60 л.с. Этот двигатель и был скопирован японцами и получил обозначение Toyota Type A. Причем копийность достигала такого уровня, что поршни, клапана, коленчатый вал и другие детали, были взаимозаменяемы с американским мотором.

Между тем, кое-какие различия между моторами имелись. Так Toyota Type A, оснащался карбюратором японского производства и оригинальным впускным коллектором. С помощью него японский мотор получился несколько мощнее и развивал 65 л.с.

Долгая жизнь

Первый автомобиль Тойота — грузовик Model G1

В 1935 году началось серийное производство мотора Toyota Type A. Этот мотор прописался под капотом первого серийного автомобиля Тойота, грузовика Toyoda (позднее Toyota) Model G1. Хотя Киичиро Тойода мечтал начать серийный выпуск с легковой автомашины, активная милитаризация Японии, а следовательно высокий спрос на грузовики, помешали этим планом. Как бы то ни было, серийный выпуск двигателей был налажен.

В 1936 году начался серийны выпуск первого легкового автомобиля Toyoda Model AA. И как не трудно догадаться, под ее капотом также находился Type A. Вообще судьба двигателя сложилась довольно удачно. В 1938 году, Тойота официально закупила лицензию на Chevrolet 207. После чего мотор был переведен в метрические размеры. Кроме того, после незначительно модернизации мощность увеличилась до 75 л.с. Новый двигатель получил обозначение Type B и выпускался до 1956 года.

Между тем, американские шестерки Stovebolt также могли похвастаться продолжительной жизнью. Постоянно модернизируясь в США они выпускались до 1990 года.

Технические характеристики двигателя Toyota Type A

Типбензиновый, L6
Рабочий объем, см33389
Степень сжатия5,42
ГБЦOHV
Мощность, л.с.65
Крутящий момент, (Max) Нм190,2
Средний расход л/100 км
Масса двигателя, кг

Реальная Пермь | 1934 | Первый авиационный двигатель


Светлана Федотова писатель

Твитнуть

Поделиться

Поделиться

Мотор М-25
Фото:  Пермский моторный завод

Новый моторный завод построили на самой окраине Перми, в местах, где, по воспоминаниям очевидцев, было множество белых грибов. Предполагалось, что он будет небольшим. Когда площадка была выбрана, очищена и даже наполовину застроена, поменялась концепция — здесь решено было возвести один из крупнейших моторных заводов в мире, которому дадут имя Сталина. Его миссией стало догнать и перегнать передовые страны в самой наукоёмкой и технологичной отрасли — авиамоторостроении.

Специалистов брали на местных заводах — Мотовилихинском и «Уралсепараторе», а рабочие приходили сами из ближних и дальних деревень. Первая продукция, которую освоил ещё не пущенный завод летом 1932 года, были пилы Геллера, в которых остро нуждалась стройка.

Производить предстояло мотор, приобретённый по лицензии у фирмы «Кертис-Райт» (Curtiss-Wright Aviation Corporation, США), самый мощный и современный на тот период времени. Американцы передавали всё, включая материалы, технологии, образцы и контакты с поставщиками ряда деталей.

1 июня 1934 года первый мотор, который получил название М-25, был собран. Этот день и считается днём рождения Пермского моторного завода.

Арка перед входом на Пермский моторный завод
Фото:  Пермский моторный завод

Рабочие сборочных цехов были одеты в белые халаты, что в те годы было неслыханно. Директор завода Иосиф Побережский говорил: «Люди с грязными руками не могут делать авиационные моторы», поэтому на заводе развернулась борьба за чистоту. Рассказывают, что директор запрещал своему секретарю впускать в свой кабинет небритых мужчин. Кроме того, не пускали их и в столовую. Очевидцы вспоминают мальчика в бейсбольной шапочке, который сидел перед заводоуправлением и чистил обувь всем входящим.

Первый авиационный мотор, собранный в Перми, полностью состоял из американских деталей. Следующим этапом стала работа по замене импортных деталей на отечественные. В сборочном цехе установили американский мотор, который служил своеобразным эталоном. Изготовив очередную деталь своими силами, её устанавливали на этот мотор и запускали его. Если всё работало, деталь пускали в производство.

В следующем, 1935 году лётчик Коккинаки установит на самолёте И-15 с пермским двигателем М-25 неофициальный мировой рекорд высоты полета — 14,575 км. А конструктор ОКБ-19 Аркадий Швецов, начав работу на пермском заводе с модификации американского двигателя, вскоре станет создателем великих моторов, которые выведут отечественное авиастроение в мировые лидеры.

Любопытно, что спустя почти 60 лет в акционерный капитал ПМЗ ненадолго войдёт компания Pratt&Whittney, в своё время поглотившая Curtiss-Wright — история повторяется.


Твитнуть

Поделиться

Поделиться


Авиационный двигатель Аллисон V-1710. США

Первый авиационный двигатель для ВВС армии США фирма Аллисон разработала в 1924 г. Это был экспериментальный 24-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения с Х-образным расположением цилиндров; рабочий объем цилиндров составлял 74 000 см3. Двигатель развивал мощность более 1200 л.с. Для того времени эта мощность была чрезвычайно большой, и когда двигатель был запущен на экспериментальном стенде, он даже вышиб часть стены здания. В 1929 г., год спустя после того как компания Дженерал Моторс купила фирму Аллисон Энджиниринг Компани, началось конструирование поршневого двигателя V-1710 с жидкостным охлаждением. Фирме была поставлена задача — создать двигатель -мощностью 1000 л.с. В 1932 г. было проведено 50-часовое испытание двигателя V-1710 на мощности 650 л.с. В том же году военно-морские силы получили первый двигатель V-1710.

Однако все попытки создать двигатель с еще более высокой мощностью неизменно терпели неудачу. Наконец, весной 1936 г. в Райт-Филд для проведения испытаний был доставлен новый двигатель, причем на его конструирование и постройку потребовалось всего 90 дней. Двигатель успешно выдержал 140-часовое испытание; только в одной из головок цилиндра образовалась трещина. Треснувшая деталь была тщательно изучена и переконструирована. В 1937 г. двигатель Аллисон V-1710 успешно прошел испытание на мощности в 1000 л.с.  После того как в 1939 году, оснащенный двигателем Аллисон истребитель Кёртисс Р-40 выиграл приз ВВС армии, фирма Аллисон получила первый крупный заказ.

Производство двигателей V-1710 началось в феврале 1940 г., а в течение декабря 1941 г. уже было выпущено 1000 двигателей. Многие из 3500 уже построенных двигателей использовались англичанами в боевых действиях в Африке и американской добровольческой авиагруппой в Китае.

После нападения на Пёрл-Харбор в 1941 году началось ускоренное конструирование новых, более мощных двигателей. В течение некоторого периода каждые 40 дней происходило изменение модели двигателя, причем даже при переходе на новую модель выпуск продукции составлял не менее 60% производственной мощности.

Параллельно росту деятельности фирмы Аллисон шло расширение ее заводов. Были расширены все существующие заводы, а в 1942 г. начато строительство нового завода с производственной площадью 185800 кв. м. Это был завод № 5 в Мейвуде (штат Индиана).

В 1943 году был достигнут максимальный уровень производства — 2100 двигателей в месяц. К концу войны фирма Аллисон построила 70 000 двигателей с жидкостным охлаждением, а двигатель V-1710, имевший в 1937 г. мощность 1000 л.с., после ряда усовершенствований стал давать взлетную мощность 1600 л.с. и форсированную мощность свыше 2000 л.

Внешне двигатели Аллисон отличалась наличием собственного приводного центробежного нагнетателя, позволившего существенно улучшить высотные характеристики мотора, а V-1710-111 (113)  взлетной мощностью 1600 л.с., производился в двух вариантах V-1710-F 30L и V-1710-F 30R, отличавшихся друг от друга измененным направлением вращения винта. Это было предпринято для уменьшения турбулентности потока над хвостовым оперением. Авиационный двигатель «Аллисон» V-1710 устанавливал­ся на истребителях ВВС США: Кертисс Р-40 «Томагавк»; Белл Р-39 «Аэрокобра»; Норт Америкэн Р-51 «Мустанг» и Белл Р-63 «Кингкобра».

Авиадвигатель «Аллисон» был обнаружен на острове Шумшу (Курильские острова) и передан в дар музею руководителем ООО «Авиаци­онно-реставрационная группа» О.Ю. Лейко в 2001 году.

ОДК соберет первый двигатель для замены французского на Ка-226

https://ria.ru/20190909/1558471474.html

ОДК соберет первый двигатель для замены французского на Ка-226

ОДК соберет первый двигатель для замены французского на Ка-226 — РИА Новости, 03.03.2020

ОДК соберет первый двигатель для замены французского на Ка-226

Российский двигатель ВК-650В для вертолета Ка-226 будет собран в ближайшее время, эскизно-технический проект согласуют в этом году, заявил в интервью РИА… РИА Новости, 03.03.2020

2019-09-09T08:35

2019-09-09T08:35

2020-03-03T15:59

экономика

ростех

ка-226

объединенная двигателестроительная корпорация

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/152692/81/1526928146_0:314:3072:2042_1920x0_80_0_0_16d8e6610bdf30f24981fee509c0b483.jpg

МОСКВА, 9 сен — РИА Новости. Российский двигатель ВК-650В для вертолета Ка-226 будет собран в ближайшее время, эскизно-технический проект согласуют в этом году, заявил в интервью РИА Новости заместитель генерального директора — генеральный конструктор «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК, входит в Ростех) Юрий Шмотин.»Работы инициированы, они находятся под контролем Ростеха и финансируются. В этом году будет утвержден эскизно-технический проект, и мы приступим к заказу материальной части. В ближайшее время будет собран первый двигатель. Все план-графики определены, сроки установлены», — сказал Шмотин.Он также сообщил, что в случае, если для вертолета «Ансат» будет достаточно двигателя мощностью 600 или 700 л.с., то ВК-650В также будет предложен «Вертолетам России».Ранее индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков в интервью РИА Новости сообщил, что отечественный двигатель для вертолета «Ансат» и Ка-226 будет сертифицирован в 2023 году. Он не сообщил название этой силовой установки, однако отметил, что этот двигатель находится в классе мощности 400-700 л.с.Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т с несущей системой, выполненной по двухвинтовой соосной схеме, обладает максимальной взлетной массой 3,6 тонны, способен перевозить до одной тонны полезной нагрузки. На вертолет устанавливается транспортная кабина, конструкция которой позволяет перевозить до шести человек, или модули, оснащенные специальным оборудованием. В настоящее время на вертолете установлены французские двигатели Arrius 2G1.Читайте полный текст интервью>>

https://ria.ru/20190909/1558471197.html

https://ria.ru/20190909/1558471031.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/152692/81/1526928146_127:0:2858:2048_1920x0_80_0_0_7f4f1eee8cae2a7e7152b28f3a2ab2b7.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

экономика, ростех, ка-226, объединенная двигателестроительная корпорация, россия

МОСКВА, 9 сен — РИА Новости. Российский двигатель ВК-650В для вертолета Ка-226 будет собран в ближайшее время, эскизно-технический проект согласуют в этом году, заявил в интервью РИА Новости заместитель генерального директора — генеральный конструктор «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК, входит в Ростех) Юрий Шмотин.

«Работы инициированы, они находятся под контролем Ростеха и финансируются. В этом году будет утвержден эскизно-технический проект, и мы приступим к заказу материальной части. В ближайшее время будет собран первый двигатель. Все план-графики определены, сроки установлены», — сказал Шмотин.

9 сентября 2019, 08:20

ОДК закрыла потребность флота в двигателях, ранее поставлявшихся Украиной

Он также сообщил, что в случае, если для вертолета «Ансат» будет достаточно двигателя мощностью 600 или 700 л.с., то ВК-650В также будет предложен «Вертолетам России».

Ранее индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков в интервью РИА Новости сообщил, что отечественный двигатель для вертолета «Ансат» и Ка-226 будет сертифицирован в 2023 году. Он не сообщил название этой силовой установки, однако отметил, что этот двигатель находится в классе мощности 400-700 л.с.

9 сентября 2019, 08:13

ОДК создаст замену французскому двигателю для вертолета Ка-62

Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т с несущей системой, выполненной по двухвинтовой соосной схеме, обладает максимальной взлетной массой 3,6 тонны, способен перевозить до одной тонны полезной нагрузки. На вертолет устанавливается транспортная кабина, конструкция которой позволяет перевозить до шести человек, или модули, оснащенные специальным оборудованием. В настоящее время на вертолете установлены французские двигатели Arrius 2G1.

Читайте полный текст интервью>>

с чего все началось — Автомобили Premier

Содержание

  • Леонардо и тут руку приложил
  • теория и Инженерия
  • Руль принимают легендарные немцы
  • Папа основатель автоиндустрии
  • Вывод

Разработка первого двигателя внутреннего сгорания продолжалась практически два века, пока автолюбители смогут определить прототипы современных моторов. Все начиналось с газа, а не с бензина.

В число людей, каковые приложили собственную руку к истории создания, являются — Отто, Бенц, Майбах, Форд и другие. Но, последние научные открытия перевернули целый автомир, потому, что отцом первого прототипа считался совсем не тот человек.

Леонардо и тут руку приложил

До 2016 года основателем первого двигателя внутреннего сгорания считался Франсуа Исаак де Риваз. Но, историческая находка, сделанная британскими учеными, перевернула всю землю.

При раскопках вблизи одного из французских монастырей, были отысканы чертежи, каковые принадлежали Леонардо да Винчи. Среди них был чертеж двигателя внутреннего сгорания.

Само собой разумеется, в случае если наблюдать на первые двигатели, каковые создавали Отто и Даймлер, то возможно отыскать конструктивные сходства, а вот с современными силовыми агрегатами их уже нет.

Легендарный да Винчи опередил собственный время практически на 500 лет, но потому, что был скован разработками собственного времени, а кроме этого денежными возможностями, так и не смог сконструировать мотор.

Подробно изучив чертеж, современные историки, автоконструкторы и инженеры с мировым именем, заключили  , что этот силовой агрегат имел возможность трудиться и достаточно продуктивно. Так, компания Форд занялась разработкой прототипа двигателя внутреннего сгорания, основываясь на чертежах да Винчи.

Но, опыт удался лишь наполовину. Двигатель завести не удалось.

Но, кое-какие современные доработки разрешили, все-таки дать жизнь силовому агрегату. Он так и остался экспериментальным прототипом, но кое-что компания Форд, все-таки почерпнула для себя — это размер камер сгорания для автомобилей В-класса, что образовывает 83,7 мм.

Как выяснилось — это совершенный размер для сгорания воздушно-топливной смеси для для того чтобы класса моторов.

теория и Инженерия

В соответствии с историческим фактам, в XVII веке физик и голландский учёный Кристиан Хагенс создал первый теоретический двигатель внутреннего сгорания на пороховой базе. Но, как и Леонардо был скован разработками собственного времени и воплотить собственную мечту в действительность так и не смог.

Франция. 19 век. Начинается эра массовых индустриализаций и механизаций. В это время, именно и возможно создать, что-то немыслимое.

Первый, кто сумел собрать двигатель внутреннего сгорания, был француз Нисефор Ньепс, что он назвал — Пирэолофор. Он трудился с братом Клодом, и они совместно до создания ДВС презентовали пара механизмов, каковые не нашли собственных клиентов.

В 1806 году в национальной французской академии прошла презентация первого мотора. Он трудился на угольной пыли и имел последовательность конструктивных недоработок. Не обращая внимания на все недочёты, мотор взял рекомендации и положительные отзывы.

Благодаря этого братья Ньепсе взяли инвестора и финансовую помощь.

Первый двигатель развивался . Более идеальный прототип был установлен на небольшие корабли и лодки.

Но, Клоду и Нисефору этого было не достаточно, они желали поразить всю землю, исходя из этого изучали различные правильные науки, дабы совершенствовать собственный силовой агрегат.

Так, их старания увенчались удачами, и в 1815 году Нисефор находит труды химика Лавуазье, что пишет, что «летучие масла», каковые являются частью нефтепродуктов, при сотрудничестве с воздухов смогут взрываться.

1817 год. Клод едет в Англию, с целью получения нового патента на двигатель, поскольку во Франции срок действия доходил к финишу.

На этом этапе братья расстаются. Клод начинает трудиться над мотором самостоятельно, не уведомив об этом брата, и требует с него денег.

Разработки Клода нашли подтверждение лишь в теории. Изобретенный двигатель не отыскал широкого производства, исходя из этого стал частью инженерной истории Франции, а Ньепса увековечили монументом.

Сын известного изобретатель и физика Сади Карно издал трактат, что сделал его легендой автомобилестроительной индустрии и делает его известным на всю землю. Работа насчитывала 200 экземпляров и именовалась «Размышления о движущей силе огня и о автомобилях, талантливых развивать эту силу» изданная в 1824 году.

Как раз с этого момента начинается история термодинамики.

1858 год. инженер и Бельгийский учёный Жан Жосефа Этьен Ленуара собирает двухтактный двигатель. Отличительными элементами было то, что он имел карбюратор и первую совокупность зажигания. Горючим служил каменноугольный газ.

Но, первый прототип трудился всего пара секунд, а позже окончательно вышел со строя.

Произошло это вследствие того что мотор не имел охлаждения и систем смазки. При данной неудачи Ленуар не сдался и продолжил работу над прототипом и уже в 1863 году мотор, установленный на 3-х колесный прототип автомобиля, проехал исторические первые 50 миль.

Все эти разработки положили начало эре автомобилестроения. Первые двигатели внутреннего сгорания разрабатывались , и их создатели увековечили собственные имена в истории.

Среди таких были — австрийский инженер Зигфрид Маркус, Джордж Брайтон и другие.

Руль принимают легендарные немцы

В 1876 году эстафету начинают принимать германские разработчики, чьи имена в отечественные дни гремят звучно. Первый, кого направляться отметить, стал Николас Отто и его легендарный «цикл Отто».

Он первый создал и сконструировал прототип двигатель на 4-х цилиндрах. Затем уже в 1877 году он патентует новый двигатель, что лежит в базе большинства современных самолётов и моторов начала 20 века.

Еще одно имя в истории автомобилестроения, которое многие знают и сейчас — Готлиб Даймлер. Он со приятелем и братом по инженерии Вильгельмом Майбахом создали мотор на газовой базе.

1886 год стал переломным, потому, что как раз Даймлер и Майбах создали первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Силовой агрегат стал называться «Reitwagen». Данный движок ранее устанавливался на двухколесные транспортные средства.

Майбах создал первый карбюратор с жиклерами, что кроме этого эксплуатировался достаточно продолжительно.

Для работоспособного двигателя внутреннего сгорания великим инженерам было нужно объединить умы и свои силы. Так, группа исследователей, в которую вошли Даймлер, Майбах и Отто начали собирать моторы по две штуки в сутки, что на тот момент было громадной скоростью.

Но, как и постоянно бывает, позиции ученых в совершенствовании силовых агрегатов разошлись и Даймлер уходит с команды, дабы основать собственную компанию. Благодаря этих событий Майбах направляться собственному приятелю.

1889 год Даймлер основывает первую автомобилестроительную компанию «Daimler Motoren Gesellschaft». В 1901 году Майбах собирает первый Мерседес, что положил начало легендарному германскому бренду.

Еще одним не меньше легендарным германским изобретателем делается Карл Бенц. Его первый прототип двигателя мир заметил в 1886 году.

Но, до момента создания первого собственного мотора, он успел основать компанию «Benz & Company». Предстоящая история легко потрясающая.

Впечатленный разработками Даймлера и Майбаха, Бенц решил слить все компании воедино.

Так, сперва «Benz & Company» сливается с «Daimler Motoren Gesellschaft», и становиться «Daimler- Benz». Потом соединение коснулось и Майбаха и компания начала называться «Mersedes- Benz».

Еще одно знаменательное событие в автомобилестроение произошло в 1889 году, в то время, когда Даймлер внес предложение создание V-образного силового агрегата. Его идею подхватил Майбах и Бенц, и уже в 1902 году V-образные двигатели начали выпускаться на самолеты, а позднее на машины.

Папа основатель автоиндустрии

Но, как не крути, самый солидный взнос в развитие автомобилестроения и автодвигательных разработок внес американский конструктор, инженер и легко легенда — Генри Форд. Его лозунг: «Автомобиль для всех» отыскал признание у простых людей, что и привлекло их.

Основав в 1903 году компанию «Форд», он не лишь принялся за разработку нового поколения двигателей для собственного автомобиля Форд А, но и дал новые рабочие места несложных людям и инженерам.

В 1903 году против Форда выступил Селден, что утверждал, что первый применяет его разработку двигателя. Суд продолжался целых 8 лет, но наряду с этим, ни один из участников, так и не смог победить процесс, потому, что суд сделал вывод, что права Селдена не нарушены, а Форд применяет собственный тип и конструкцию мотора.

В 1917 году, в то время, когда США вступила в Первую мировую, компания Форд начинает разработку первого тяжелого двигателя для грузовиков с повышенной мощностью. Так, к финишу 1917 года Генри воображает первых бензиновый 4-х тактный 8-ми цилиндровый силовой агрегат Форд М, что начала устанавливаться на грузовики, а в последствие и во время 2-й всемирный на кое-какие грузовые самолеты.

В то время, когда другие автомобилестроители переживали не самые лучшие времена, то компания Генри Форда процветала и имела возможность разрабатывать все новые варианты двигателей, каковые нашли использование среди широкого автомобильного последовательности машин Форд.

Вывод

По сути, первый двигатель внутреннего сгорания изобрел Леонардо да Винчи, но это было лишь в теории, потому, что он был скован разработками собственного времени. А вот первый прототип поставил на ноги голландец Кристиан Хагенс.

Позже были разработки французских братьев Ньепс.

Но, все же разработки и массовой популярности двигатели внутреннего сгорания взяли с разработками таких великих германских инженеров, как Отто, Даймлер и Майбах. Раздельно необходимо подчеркнуть заслуги в разработках моторов отца основателя автоиндустрии — Генри Форда.

Из истории научных открытий Рудольф Дизель и дизельный двигатель


Похожие статьи, подобранные для Вас:

Самый первый двигатель внутреннего сгорания

Разработка первого двигателя внутреннего сгорания длилась почти два века, пока автомобилисты смогут узнать прототипы современных моторов. Все начиналось с газа, а не с бензина. В число людей, которые приложили свою руку к истории создания, являются — Отто, Бенц, Майбах, Форд и другие. Но, последние научные открытия перевернули весь автомир, поскольку отцом первого прототипа считался совсем не тот человек.

Леонардо и здесь руку приложил

До 2016 года основателем первого двигателя внутреннего сгорания считался Франсуа Исаак де Риваз. Но, историческая находка, сделанная английскими учеными, перевернула весь мир. При раскопках вблизи одного из французских монастырей, были найдены чертежи, которые принадлежали Леонардо да Винчи. Среди них был чертеж двигателя внутреннего сгорания.

Конечно, если смотреть на первые двигатели, которые создавали Отто и Даймлер, то можно найти конструктивные сходства, а вот с современными силовыми агрегатами их уже нет.

Легендарный да Винчи опередил свое время почти на 500 лет, но поскольку был скован технологиями своего времени, а также финансовыми возможностями, так и не смог сконструировать мотор.

Детально исследовав чертеж, современные историки, инженеры и автоконструкторы с мировым именем, пришли к выводу, что данный силовой агрегат мог работать и довольно продуктивно. Так, компания Форд занялась разработкой прототипа двигателя внутреннего сгорания, основываясь на чертежах да Винчи. Но, эксперимент удался только наполовину. Двигатель завести не удалось.

Но, некоторые современные доработки позволили, все-таки дать жизнь силовому агрегату. Он так и остался экспериментальным прототипом, но кое-что компания Форд, все-таки почерпнула для себя — это размер камер сгорания для легковых автомобилей В-класса, который составляет 83,7 мм. Как оказалось — это идеальный размер для сгорания воздушно-топливной смеси для такого класса моторов.

Инженерия и теория

Согласно историческим фактам, в XVII веке голландский ученый и физик Кристиан Хагенс разработал первый теоретический двигатель внутреннего сгорания на пороховой основе. Но, как и Леонардо был скован технологиями своего времени и воплотить свою мечту в реальность так и не смог.

Франция. 19 век. Начинается эпоха массовых механизаций и индустриализаций. В это время, как раз и можно создать, что-то невероятное. Первый, кто сумел собрать двигатель внутреннего сгорания, был француз Нисефор Ньепс, который он назвал — Пирэолофор. Он работал с братом Клодом, и они вместе до создания ДВС презентовали несколько механизмов, которые не нашли своих заказчиков.

В 1806 году в национальной французской академии прошла презентация первого мотора. Он работал на угольной пыли и имел ряд конструктивных недоработок. Несмотря на все недостатки, мотор получил положительные отзывы и рекомендации. Вследствие этого братья Ньепсе получили финансовую помощь и инвестора.

Первый двигатель продолжал развиваться. Более совершенный прототип был установлен на лодки и небольшие корабли. Но, Клоду и Нисефору этого было не достаточно, они хотели удивить весь мир, поэтому изучали разные точные науки, чтобы совершенствовать свой силовой агрегат.

Так, их старания увенчались успехами, и в 1815 году Нисефор находит труды химика Лавуазье, который пишет, что «летучие масла», которые являются частью нефтепродуктов, при взаимодействии с воздухов могут взрываться.

1817 год. Клод едет в Англию, с целью получения нового патента на двигатель, так как во Франции срок действия подходил к концу. На этом этапе братья расстаются. Клод начинает работать над мотором самостоятельно, не уведомив об этом брата, и требует с него денег.

Разработки Клода нашли подтверждение только в теории. Изобретенный двигатель не нашел широкого производства, поэтому стал частью инженерной истории Франции, а Ньепса увековечили памятником.

Сын известного физика и изобретатель Сади Карно издал трактат, который сделал его легендой автомобилестроительной индустрии и делает его знаменитым на весь мир. Работа насчитывала 200 экземпляров и называлась «Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу» изданная в 1824 году. Именно с этого момента начинается история термодинамики.

1858 год. Бельгийский ученый и инженер Жан Жосефа Этьен Ленуара собирает двухтактный двигатель. Отличительными элементами было то, что он имел карбюратор и первую систему зажигания. Топливом служил каменноугольный газ. Но, первый прототип работал всего несколько секунд, а потом навсегда вышел со строя.

Случилось это потому, что мотор не имел систем смазки и охлаждения. При этой неудачи Ленуар не сдался и продолжил работу над прототипом и уже в 1863 году мотор, установленный на 3-х колесный прототип автомобиля, проехал исторические первые 50 миль.

Все эти разработки положили начало эре автомобилестроения. Первые двигатели внутреннего сгорания продолжали разрабатываться, и их создатели увековечили свои имена в истории. Среди таких были — австрийский инженер Зигфрид Маркус, Джордж Брайтон и другие.

Руль принимают легендарные немцы

В 1876 году эстафету начинают принимать немецкие разработчики, чьи имена в наши дни гремят громко. Первый, кого следует отметить, стал Николас Отто и его легендарный «цикл Отто». Он первый разработал и сконструировал прототип двигатель на 4-х цилиндрах. После этого уже в 1877 году он патентует новый двигатель, который лежит в основе большинства современных моторов и самолетов начала 20 века.

Еще одно имя в истории автомобилестроения, которое многие знают и сегодня — Готлиб Даймлер. Он со своим другом и братом по инженерии Вильгельмом Майбахом разработали мотор на газовой основе.

1886 год стал переломным, поскольку именно Даймлер и Майбах создали первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Силовой агрегат получил название «Reitwagen». Этот движок ранее устанавливался на двухколесные транспортные средства. Майбах разработал первый карбюратор с жиклерами, который также эксплуатировался достаточно долго.

Для создания работоспособного двигателя внутреннего сгорания великим инженерам пришлось объединить свои силы и умы. Так, группа ученых, в которую вошли Даймлер, Майбах и Отто начали собирать моторы по две штуки в день, что на тот момент было большой скоростью. Но, как и всегда бывает, позиции ученых в совершенствовании силовых агрегатов разошлись и Даймлер уходит с команды, чтобы основать свою компанию. Вследствие этих событий Майбах следует своему другу.

1889 год Даймлер основывает первую автомобилестроительную фирму «Daimler Motoren Gesellschaft». В 1901 году Майбах собирает первый Мерседес, который положил начало легендарному немецкому бренду.

Еще одним не менее легендарным немецким изобретателем становится Карл Бенц. Его первый прототип двигателя мир увидел в 1886 году. Но, до момента создания первого своего мотора, он успел основать фирму «Benz & Company». Дальнейшая история просто потрясающая. Впечатленный разработками Даймлера и Майбаха, Бенц решил слить все компании воедино.

Так, сначала «Benz & Company» сливается с «Daimler Motoren Gesellschaft», и становиться «Daimler- Benz». Впоследствии соединение коснулось и Майбаха и компания стала называться «Mersedes- Benz».

Еще одно знаменательное событие в автомобилестроение случилось в 1889 году, когда Даймлер предложил разработку V-образного силового агрегата. Его идею подхватил Майбах и Бенц, и уже в 1902 году V-образные двигатели начали выпускаться на самолеты, а позже на автомобили.

Отец основатель автоиндустрии

Но, как не крути, самый большой взнос в развитие автомобилестроения и автодвигательных разработок внес американский конструктор, инженер и просто легенда — Генри Форд. Его лозунг: «Автомобиль для всех» нашел признание у простых людей, что и привлекло их. Основав в 1903 году компанию «Форд», он не только принялся за разработку нового поколения двигателей для своего автомобиля Форд А, но и дал новые рабочие места простых инженерам и людям.

В 1903 году против Форда выступил Селден, который утверждал, что первый использует его разработку двигателя. Судебный процесс длился целых 8 лет, но при этом, ни один из участников, так и не смог выиграть процесс, поскольку суд решил, что права Селдена не нарушены, а Форд использует свой тип и конструкцию мотора.

В 1917 году, когда США вступила в первую мировую войну, компания Форд начинает разработку первого тяжелого двигателя для грузовых автомобилей с повышенной мощностью. Так, к концу 1917 года Генри представляет первых бензиновый 4-х тактный 8-ми цилиндровый силовой агрегат Форд М, который начала устанавливаться на грузовые автомобили, а в последствие и во время 2-й мировой на некоторые грузовые самолеты.

Когда другие автомобилестроители переживали не самые лучшие времена, то компания Генри Форда процветала и имела возможность разрабатывать все новые варианты двигателей, которые нашли применение среди широкого автомобильного ряда автомобилей Форд.

Вывод

По сути, первый двигатель внутреннего сгорания изобрел Леонардо да Винчи, но это было только в теории, поскольку он был скован технологиями своего времени. А вот первый прототип поставил на ноги голландец Кристиан Хагенс. Потом были разработки французских братьев Ньепс.

Но, все же массовой популярности и разработки двигатели внутреннего сгорания получили с разработками таких великих немецких инженеров, как Отто, Даймлер и Майбах. Отдельно стоит отметить заслуги в разработках моторов отца основателя автоиндустрии — Генри Форда.

Первый Двигатель Внутреннего Сгорания (ДВС)

Первый по настоящему работоспособный Двигатель Внутреннего Сгорания (ДВС) появился в Германии в 1878 году. Но история создания ДВС уходит своими корнями во Францию. В 1860 году французский изобретатель Этвен Ленуар изобрёл первый двигатель внутреннего сгорания. Но этот агрегат был несовершенен, с низким КПД и не мог быть применён на практике. На помощь пришёл другой французкий изобретатель Бо де Роша, который в 1862 году предложил использовать в этом двигателе четырехтактный цикл:
1. всасывание
2. сжатие
3. горение и расширение
4. выхлоп
Именно эта схема и была использована немецким изобретателем Николаусом Отто, построившим в 1878 г. первый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, КПД которого достигал 22%, что существенно превосходило значения, полученные при использовании двигателей всех предшествующих типов.

Первым автомобилем с четырёхтактным ДВС был трёхколёсный экипаж Карла Бенца, построенный в 1885 году. Годом позже (1886 г) появился вариант Готлиба Даймера. Оба изобретателя работали независимо друг от друга до 1926 года, пока не объединились, создав фирму Deimler-Benz AG.

Как развивался ДВС: основные даты

Люди производят автомобили уже более века, и почти под каждым капотом стоит двигатель внутреннего сгорания. В течение последних 100 лет принцип его работы оставался неизменным: кислород и топливо поступают в цилиндры мотора, где происходит взрыв (воспламенение), в результате чего внутри силового агрегата образовывается сила, которая и двигает автомобиль вперед. Но с момента первого появления двигателя внутреннего сгорания (ДВС) каждый год инженеры оттачивают его, чтобы сделать быстрее, надежнее, экономичнее, эффективнее.

Благодаря этому сегодня все современные автомобили стали мощнее и экономичнее. Некоторые обычные автомобили сегодня имеют такую мощность, которая еще недавно была только в мощных дорогих суперкарах. Но без огромных прорывов в конструкции ДВС мы бы сегодня до сих пор владели маломощными прожорливыми автомобилями, на которых не уедешь далеко от заправки. К счастью, время от времени подобные прорывные технологии уже не раз открывали новый этап в развитии двигателей внутреннего сгорания. Мы решили вспомнить самые важные даты в эволюции развития ДВС. Вот они.

1955 год: впрыск топлива

До появления системы впрыска процесс попадания топлива в камеру сгорания двигателя был неточным и плохо регулируемым, поскольку топливно-воздушная смесь подавалась с помощью карбюратора, который постоянно нуждался в очистке и периодической сложной механической регулировке. К сожалению, на эффективность работы карбюраторов влияли погодные условия, температура, давление воздуха в атмосфере и даже на какой высоте над уровнем моря находится автомобиль. С появлением же электронного впрыска топлива (инжектора) процесс подачи топлива стал более контролируемым. Также с появлением инжектора владельцы автомобилей избавились от необходимости вручную контролировать процесс прогрева двигателя, регулируя дроссельную заслонку с помощью «подсоса». Для тех, кто не знает, что такое подсос:

Подсос – это ручка управления пусковым устройством карбюратора, с помощью которой на карбюраторных машинах было необходимо регулировать обогащение топлива кислородом. Так, если вы запускаете холодный двигатель, то на карбюраторных машинах необходимо открыть «подсос», обогатив топливо кислородом больше, чем необходимо на прогретом моторе. По мере прогревания двигателя нужно постепенно закрывать ручку регулировки пускового устройства карбюратора, возвращая обогащение топлива кислородом к нормальным значениям.

Сегодня подобная технология, естественно, выглядит допотопно. Но еще совсем недавно большинство автомобилей в мире оснащались карбюраторными системами подачи топлива. И это несмотря на то, что технология впрыска топлива с помощью инжектора пришла в мир в 1955 году, когда инжектор впервые был применен на автомобиле (ранее эта система подачи топлива использовалась в самолетах).

В этом году было проведено испытание инжектора на спорткаре Mercedes-Benz 300SLR, который смог проехать, не сломавшись, почти 1600 км. Это расстояние автомобиль преодолел за 10 часов 7 минут и 48 секунд. Испытание проходило в рамках очередной автогонки «Тысяча миль». Эта машина установила мировой рекорд.

Кстати, Mercedes-Benz 300SLR стал не только самым первым серийным автомобилем с инжекторным впрыском топлива, разработанным компанией Bosch, но и самым быстрым автомобилем в мире в те годы.

Два года спустя компания Chevrolet представила спорткар Corvette с впрыском топлива (система Rochester Ramjet). В итоге этот автомобиль стал быстрее первооткрывателя Mercedes-Benz 300SLR.

Но, несмотря на успех Chevrolet Corvette с уникальной системой впрыска топлива Rochester Ramjet, именно электронные инжекторные системы Bosch (с электронным управлением) начали свое наступление по миру. В результате за короткое время впрыск топлива, разработанный компанией Bosch, начал появляться на многих европейских автомобилях. В 1980-е годы электронные системы впрыска топлива (инжектор) охватили весь мир.

1962 год: турбонаддув

Турбокомпрессор является одним из самых драгоценных камней в двигателях внутреннего сгорания. Дело в том, что турбина, которая подает больше воздуха в цилиндры двигателя, когда-то позволяла

12-цилиндровым истребителям во время Второй мировой войны взлетать выше, лететь быстрее, дальше и меньше расходовать дорогое топливо.

В итоге, как и многие технологии, система турбин из авиатехники пришла в автопромышленность. Так, в 1962 году в мире были представлены первые серийные автомобили с турбокомпрессором. Ими стали BMW 2002, или Saab 99.

После чего компания General Motors попыталась развить дальше эту технологию турбирования двигателей внутреннего сгорания на легковых автомобилях. Так, на автомобиле Oldsmobile Jetfire появилась технология «Turbo Rocket Fluid», которая помимо турбины использовала резервуар с газом и дистиллированную воду для увеличения мощности двигателя. Это была настоящая фантастика. Но затем компания GM отказалась от этой сложной и дорогой, а также опасной технологии. Все дело в том, что уже к концу 1970-х годов такие компании, как MW, Saab и Porsche, заняв первые места во многих мировых автогонках, доказали ценность турбин в автоспорте. Сегодня же турбины пришли на обычные автомобили и в ближайшем будущем отправят обычные атмосферные моторы на пенсию.

1964 год: роторный двигатель

Единственным двигателем, который по-настоящему смог сломать форму обычного двигателя внутреннего сгорания, стал роторный чудо-мотор инженера Феликса Ванкеля. Форма его ДВС ничего общего не имела с привычным нам двигателем. Роторный мотор представляет собой треугольник внутри овала, вращающийся с дьявольской силой. По своей конструкции роторный двигатель легче, менее сложный и более крутой, чем обычный двигатель внутреннего сгорания с поршнями и клапанами.

Первыми роторные двигатели на серийных авто начали использовать компания Mazda и ныне уже не существующий немецкий автопроизводитель NSU.

Самым же первым серийным автомобилем с роторным двигателем Ванкеля стал NSU Spider, который начал выпускаться в 1964 году.

Затем компания Mazda наладила производство своих автомобилей, оснащенных роторным мотором. Но в 2012 году она отказалась от использования роторных двигателей. Последней с роторным мотором стала модель RX-8.

Но недавно, в 2015 году, Mazda на Токийском автосалоне представила концепт-кар RX-Vision-2016, который использует роторный мотор. В итоге в мире начали появляться слухи, что японцы планируют в ближайшие годы возродить роторные автомобили. Предполагается, что в настоящий момент специализированная группа инженеров Mazda где-то в Хиросиме сидит за закрытыми дверями и создает новое поколение роторных моторов, которые должны стать основными двигателями во всех будущих новых моделях Mazda, открыв новую эру возрождения компании.

1981 год: технология дезактивации цилиндров двигателя

Идея проста. Чем меньше цилиндров работает в двигателе, тем меньше расход топлива. Естественно, что двигатель V8 намного прожорливее, чем четырехцилиндровый. Также известно, что при эксплуатации автомобиля большую часть времени люди используют машину в городе. Логично, что если автомобиль оснащен 8- или 6-цилиндровыми моторами, то при поездках в городе все цилиндры в двигателе в принципе не нужны. Но как можно просто превратить 8-цилиндровый мотор в четырехцилиндровый, когда вам не требуется задействовать для мощности все цилиндры? На этот вопрос в 1981 году решила ответить компания Cadillac, которая представила двигатель с системой дезактивации цилиндров 8-6-4. Этот мотор использовал электромагнитные управляемые соленоиды для закрытия клапанов на двух или четырех цилиндрах двигателя.

Эта технология должна была повысить эффективность двигателя, например, при движении по шоссе. Но последующая ненадежность и неуклюжесть этого мотора с системой дезактивации цилиндров напугала всех автопроизводителей, которые в течение 20 лет боялись использовать эту систему в своих моторах.

Но теперь эта система снова начинает завоевывать автомир. Сегодня уже несколько автопроизводителей используют эту систему на своих серийных автомобилях. Причем технология зарекомендовала себя очень и очень хорошо. Самое интересное, что эта система продолжает развиваться. Например, уже скоро эта технология может появиться на четырехцилиндровых и даже на трехцилиндровых моторах. Это фантастика!

2012 год: двигатель с высокой степенью сжатия – воспламенение бензина от сжатия

Наука не стоит на месте. Если бы наука не развивалась, то сегодня мы бы до сих пор жили в Средневековье и верили в колдунов, гадалок и что земля плоская (хотя сегодня все равно есть немало людей, которые верят в подобную чушь).

Не стоит на месте наука и в автопромышленности. Так, в 2012 году в мире появилась очередная прорывная технология, которая, возможно, совсем скоро перевернет весь автомир.

Речь идет о двигателях с высокой степенью сжатия.

Мы знаем, что чем меньше сжимать воздух и топливо внутри двигателя внутреннего сгорания, тем меньше мы получим энергии в тот момент, когда топливная смесь воспламеняется (взрывается). Поэтому автопроизводители всегда старались делать двигатели с немаленькой степенью сжатия.

Но есть проблема: чем выше степень сжатия, тем больше риска самовоспламенения топливной смеси.

Поэтому, как правило, ДВС имеют определенные рамки в степени сжатия, которая на протяжении всей истории автопромышленности была неизменяемой. Да, каждый двигатель имеет свою степень сжатия. Но она не меняется.

В 1970-х годах в мире был распространен неэтилированный бензин, который при сгорании дает огромное количество смога. Чтобы как-то справиться с ужасной экологичностью, автопроизводители начали использовать V8 моторы с низким коэффициентом сжатия. Это позволило снизить риск самовоспламенения топлива низкого качества в двигателях, а также повысить их надежность. Дело в том, что при самовоспламенении топлива двигатель может получить непоправимый урон.

Но затем при массовом появлении электронного впрыска автопроизводители с помощью компьютера стали применять различные настройки, автоматически регулирующие качество топливной смеси, что позволило существенно улучшить экономичность двигателей и снизить уровень вредных веществ в выхлопе. Но главное, что удалось сделать с помощью компьютерных настроек и регулировки топливной смеси, – это снизить до минимума риск самовоспламенения топлива. В итоге со временем стало невыгодно использовать большие мощные моторы с низкой степенью сжатия. Так автопромышленность ввела новую моду – уменьшение количества цилиндров. Чтобы сохранить мощность в моторах, автопроизводители стали использовать турбины. Но главное – благодаря электронике, которая управляет качеством топливной смеси, автопроизводители снова могут создавать моторы с большой степенью сжатия, не опасаясь самовоспламенения топлива.

Но в 2012 году компания Mazda удивила весь мир, представив фантастический мотор SKYACTIV-G, который имеет невероятно высокий коэффициент сжатия для серийного двигателя. Степень сжатия этого мотора составляет 14:1. Это позволяет мотору извлекать энергию почти из каждой капли бензина без образования смога.

Следующим шагом для Mazda стал новый мотор SKYACTIV-X, который использует контролируемое зажигание (система SPCCI). Благодаря этой системе появилась возможность воспламенять бензин практически за счет одного только сжатия. То есть как в дизельных моторах. Также в двигателях SKYACTIV-X есть возможность воспламенять топливо обычным образом. Причем электроника автоматически выбирает, как выгоднее воспламенять бензин в камере сгорания. Все зависит от потребностей водителя и условий движения.

Например, если вам нужна сила (крутящий момент), то двигатель SKYACTIV-X будет воспламенять топливо от силы сжатия (почти как дизель). Если вам нужна мощность, то мотор с высокой степенью сжатия будет воспламенять топливо обычным образом. Причем реально для придания мощности будет использована последняя капля бензина.

Даже спустя столетие и даже с появлением альтернативных видов топлива, а также с появлением электрокаров двигатели внутреннего сгорания остаются главными силовыми агрегатами в автопромышленности. И несмотря на то что многие эксперты считают, что ДВС изжил себя и в скором времени должен исчезнуть из автомира, нам кажется, что двигатель внутреннего сгорания еще не развился до конца. Также мы считаем, что мир в ближайшие 100 лет все равно не будет готов полностью отказаться от ДВС, работающих на бензине.

И кто его знает, что нам подготовят автомобильные компании в ближайшем будущем. Ведь их инженеры не зря получают бутерброды с черной икрой. Вполне возможно, что уже скоро очередной автопроизводитель удивит нас какой-нибудь новой технологией в ДВС.

Так что рано сбрасывать со счетов традиционные моторы. Может быть, электрокары – это временное явление? Скорее всего, это более вероятно.

Первая коробка передач для самого большого двигателя Rolls-Royce отправлена ​​

Компания Rolls-Royce достигла еще одной вехи в своей программе двигателей UltraFan после отправки своей силовой коробки передач из Германии в Великобританию. PGB будет интегрирован в первый демонстрационный образец двигателя UltraFan для тестирования.

Rolls-Royce отправляет редуктор UltraFan

Аэрокосмическая компания Rolls-Royce на один шаг приблизилась к своему первому демонстрационному испытанию UltraFan после отправки силового редуктора (PGB).Компания отправила PGB со своего предприятия в Далевице, Германия, на завод по испытанию двигателей в Дерби, Великобритания.

Крис Чолертон, президент Rolls-Royce Civil Aerospace, сказал:

«Это колоссальный момент для всех участников программы UltraFan, поскольку мы делаем еще один шаг вперед, выпуская силовой редуктор.»

UltraFan может генерировать достаточно энергии для города среднего размера.Фото: Роллс-Ройс

Во время испытаний в 2021 году PGB достиг рекордного уровня мощности в 87 000 лошадиных сил / 64 мегаватта. В компании отметили, что этого будет достаточно для электроснабжения города среднего размера, такого как Бат в Великобритании.

Компания Rolls-Royce добавила, что ее двигатель можно масштабировать как для узкофюзеляжных, так и для широкофюзеляжных самолетов, помогая авиационной отрасли достичь своих целей в области устойчивого развития.

Испытания первого демонстрационного двигателя в этом году

Коробка передач будет интегрирована в первый демонстрационный образец двигателя UltraFan (UF001), самый большой двигатель в мире с диаметром вентилятора 140 дюймов.Тестирование будет проходить в этом году на демонстрационной площадке Rolls-Royce в Дерби.

добавлен Холертон,

«Я горжусь тем, что мы создаем более совершенные и эффективные газовые турбины, которые будут неотъемлемой частью авиаперевозок в ближайшие десятилетия».

Двигатель сжигает на 25% меньше топлива, чем двигатели Rolls-Royce Trent.Фото: Роллс-Ройс

Интересно, что первое испытание будет проводиться на 100% устойчивом авиационном топливе (SAF). Компания Rolls-Royce взяла на себя обязательство провести 100% демонстрации SAF на всех двигателях текущего поколения до 2023 года, поскольку, по прогнозам, к 2030 году отрасль SAF вырастет до более чем 15 миллиардов долларов.

Rolls-Royce сказал,

«Эффективность UltraFan поможет улучшить экономику перехода отрасли на более экологичное авиационное топливо, которое в краткосрочной перспективе, вероятно, будет дороже, чем традиционное реактивное топливо.»

Расход топлива на 25 % меньше, чем у Trent

Уникальная конструкция силового редуктора играет решающую роль в том, чтобы сделать двигатель UltraFan самым эффективным двигателем Rolls-Royce. Компания утверждает, что UltraFan может работать с расходом топлива на 25% меньше, чем двигатели Trent.

UltraFan станет самым большим в мире двигателем с диаметром вентилятора 140 дюймов.Фото: Роллс-Ройс

Rolls-Royce сказал,

«UltraFan предлагает кардинальное изменение экологичности газовых турбин, экономя топливо на 25 % по сравнению с двигателями Rolls-Royce Trent первого поколения. Решающее значение для этих характеристик имеет двигатель PGB, который имеет планетарную конструкцию и может передавать больше мощности, чем двигатель Rolls-Royce Trent. всю сетку автомобилей Формулы-1 при работе на максимальной мощности».

Компания отметила, что ее PGB позволяет двигателю работать более эффективно при различных уровнях тяги, позволяя задней турбине работать на высоких скоростях, в то время как передний вентилятор работает на более низкой скорости.

Вы в восторге от двигателя Rolls-Royce UltraFan? Дайте нам знать ваши мысли в комментариях.

Как европейские и североамериканские авиалинии будут летать в Азию?

Читать Далее

Об авторе

Люк Боделл (опубликовано 372 статьи)

Журналист. Имея 10-летний опыт работы в качестве писателя-путешественника и авиационного аналитика, Люк на протяжении всей своей карьеры работал с лидерами отрасли, включая Skyscanner, KLM и HotelsCombined.Будучи страстным путешественником по Ближнему Востоку и Восточной Азии, Люк предлагает глубокое понимание индустрии путешествий и авиации.

Более От Люка Боделла

Маркетинг в поисковых системах (SEM): как это сделать правильно

Маркетинг в поисковых системах, или SEM, является одним из наиболее эффективных способов развития вашего бизнеса в условиях растущей конкуренции на рынке.Поскольку миллионы компаний соревнуются за одно и то же, реклама в Интернете никогда не была так важна, а маркетинг в поисковых системах является наиболее эффективным способом продвижения ваших продуктов и развития вашего бизнеса.

В этом руководстве вы познакомитесь с основами маркетинга в поисковых системах, а также некоторыми советами и стратегиями для правильного маркетинга в поисковых системах.

Маркетинг в поисковых системах – обзор

Маркетинг в поисковых системах — это практика маркетинга бизнеса с использованием платной рекламы, которая появляется на страницах результатов поисковых систем (или в поисковой выдаче).Рекламодатели делают ставки на ключевые слова, которые пользователи таких сервисов, как Google и Bing, могут вводить при поиске определенных продуктов или услуг, что дает рекламодателю возможность показывать свои объявления рядом с результатами по этим поисковым запросам.

Эти объявления, часто называемые объявлениями с оплатой за клик, представлены в различных форматах. Некоторые из них представляют собой небольшие текстовые объявления, в то время как другие, такие как рекламные объявления о товарах (PLA, также известные как товарные объявления), представляют собой более наглядную рекламу на основе продуктов, которая позволяет потребителям сразу увидеть важную информацию, например цену. и отзывы.

Самая сильная сторона маркетинга в поисковых системах заключается в том, что он предлагает рекламодателям возможность размещать свои объявления перед мотивированными клиентами, которые готовы совершить покупку в тот самый момент, когда они готовы сделать покупку . Ни один другой рекламный носитель не может этого сделать, поэтому маркетинг в поисковых системах настолько эффективен и является таким удивительно мощным способом развития вашего бизнеса.

Уже делаете SEM в Google? Проверьте эффективность своей учетной записи с помощью нашего бесплатного средства оценки эффективности Google Рекламы.

SEM против SEO

SEM против SEO: в чем разница?

Как правило, «маркетинг в поисковых системах» относится к платному поисковому маркетингу, системе, при которой компании платят Google за показ своей рекламы в результатах поиска.

Поисковая оптимизация, или SEO, отличается тем, что компании не платят Google за трафик и клики; скорее, они зарабатывают бесплатное место в результатах поиска, имея наиболее релевантный контент для заданного поиска по ключевому слову.

Как SEO, так и SEM должны быть фундаментальными частями вашей стратегии онлайн-маркетинга.SEO — это мощный способ привлечь вечнозеленый трафик в верхней части воронки, в то время как реклама в поисковых системах — очень рентабельный способ увеличить количество конверсий в нижней части воронки.

Ключевые слова: Основы маркетинга в поисковых системах

Ключевые слова являются основой маркетинга в поисковых системах. Поскольку пользователи вводят ключевые слова (как часть поисковых запросов ) в поисковые системы, чтобы найти то, что они ищут, неудивительно, что ключевые слова составляют основу маркетинга в поисковых системах как рекламной стратегии.

Исследование ключевых слов SEM

Прежде чем вы сможете выбрать, какие ключевые слова использовать в своих маркетинговых кампаниях в поисковых системах, вам необходимо провести всестороннее исследование в рамках вашей стратегии управления ключевыми словами.

Во-первых, вам нужно определить ключевые слова, которые имеют отношение к вашему бизнесу и которые потенциальные клиенты могут использовать при поиске ваших продуктов и услуг. Один из способов добиться этого — использовать бесплатный инструмент подсказки ключевых слов WordStream.

Просто введите ключевое слово, имеющее отношение к вашему бизнесу или услуге, и вы увидите предложения по связанным ключевым словам, которые могут стать основой для различных маркетинговых кампаний в поисковых системах.

Бесплатный инструмент подсказки ключевых слов

WordStream предоставляет ряд ценных сведений, таких как объем поиска по каждому отдельному ключевому слову в Google и его общая конкурентоспособность.

Помимо помощи в поиске ключевых слов, на которые следует делать ставки, тщательное исследование ключевых слов может также помочь вам выявить минус-слов — поисковые запросы, которые следует исключить из своих кампаний. Минус-слова — это не термины с негативной коннотацией, а скорее нерелевантные термины, которые вряд ли приведут к конверсиям.Например, если вы продаете мороженое, вы можете исключить ключевое слово «рецепты мороженого», так как пользователи, которые ищут рецепты мороженого, вряд ли будут искать ваш продукт.

Эта концепция известна как поисковое намерение или вероятность того, что потенциальный клиент совершит покупку или другое желаемое действие после поиска по заданному термину. Считается, что некоторые ключевые слова имеют высокие коммерческие намерения или явный признак того, что пользователь хочет что-то купить.Примеры ключевых слов с высоким коммерческим намерением включают:

.
  • Купить
  • Скидки
  • Сделки
  • Купон(ы)
  • Бесплатная доставка

Узнайте больше о ключевых словах коммерческого назначения в этом сообщении блога.

Ключевые слова и структура аккаунта

Другим важным аспектом ключевых слов, который необходим для успеха маркетинговой кампании в поисковых системах, является структура учетной записи.

Логическая группировка ключевых слов и структура учетной записи могут помочь вам добиться более высокого рейтинга кликов, более низкой цены за клик и, как правило, более высокой общей эффективности, а исследование ключевых слов может помочь вам подумать о том, как лучше всего структурировать свою учетную запись.

Аккаунты Google Ads и Bing Ads должны быть структурированы следующим образом для достижения оптимальных результатов:

Как видно из рисунка выше, оптимально структурированная учетная запись состоит из пяти отдельных элементов:

  • Рекламные кампании
  • Группы объявлений
  • Ключевые слова
  • Текст объявления
  • Целевые страницы

Рекламные кампании могут и должны во многих случаях быть сосредоточены на аналогичных продуктах или услугах. Например, если вы управляете хозяйственным магазином, одна рекламная кампания может быть посвящена исключительно осенним товарам, таким как воздуходувки, грабли и мешки для сбора листьев, тогда как другая может быть посвящена электроинструментам и так далее.

Группы объявлений позволяют разделить каждую кампанию на подкатегории по релевантности. В нашем примере с хозяйственным магазином одна группа объявлений может быть посвящена разным типам граблей или разным моделям воздуходувок. Для кампании с электроинструментами одна группа объявлений может фокусироваться на электродрелях, а другая — на циркулярных пилах. Для первоначальной настройки этого уровня организации может потребоваться немного больше времени, но вознаграждение, а именно более высокий CTR при меньших затратах, делает эти усилия оправданными в долгосрочной перспективе.

Аукцион рекламы в поисковых системах

Одно из самых устойчивых заблуждений о маркетинге в поисковых системах состоит в том, что побеждает тот, у кого самый большой рекламный бюджет.Хотя больший рекламный бюджет, безусловно, может быть выгодным, особенно при таргетинге на высококонкурентные ключевые слова, это далеко не обязательное требование для успеха в поисковом маркетинге. Это связано с тем, что все объявления проходят через процесс, известный как рекламный аукцион, прежде чем появиться рядом с результатами поиска. В целях этого объяснения мы сосредоточимся на аукционе объявлений в Google AdWords.

Как работает аукцион объявлений

Процесс аукциона объявлений происходит каждый раз, когда кто-то вводит поисковый запрос в Google.Чтобы участвовать в аукционе объявлений, рекламодатели определяют ключевые слова, по которым они хотят делать ставки, и указывают, сколько они готовы потратить (за клик), чтобы их объявления появлялись рядом с результатами, относящимися к этим ключевым словам. Если Google определяет, что ключевые слова, на которые вы сделали ставку, содержатся в поисковом запросе пользователя, ваши объявления участвуют в аукционе объявлений.

Как реклама «выигрывает» на рекламном аукционе

Не каждое отдельное объявление будет отображаться при каждом поиске. Это связано с тем, что аукцион объявлений учитывает множество факторов при определении размещения объявлений в поисковой выдаче, а также потому, что не каждое ключевое слово имеет достаточное коммерческое значение, чтобы оправдать показ объявлений рядом с результатами.Однако двумя основными факторами, которые Google оценивает в рамках процесса аукциона объявлений, являются ваша максимальная ставка и показатель качества ваших объявлений.

Максимальная ставка — это указанная вами максимальная сумма, которую вы готовы платить за клик. Показатель качества — это показатель, основанный на общем качестве вашей рекламы. Google рассчитывает эти показатели во время аукциона объявлений, чтобы определить место размещения рекламы. Результат этого расчета известен как рейтинг объявления.

Важность показателя качества в SEM

Учитывая, что показатель качества Google AdWords составляет половину формулы рейтинга объявления, это один из самых важных показателей, на котором могут сосредоточиться маркетологи поисковых систем.Высокие показатели качества помогут вам повысить позицию объявления при меньших затратах, поскольку Google отдает предпочтение объявлениям, наиболее релевантным запросам пользователей.

В приведенной ниже таблице видно, что хотя у рекламодателя 1 самая низкая максимальная ставка, у него самый высокий показатель качества, что означает, что его объявлениям отдается приоритет с точки зрения размещения во время аукциона объявлений:

Показатель качества, пожалуй, самый важный показатель в поисковом маркетинге. Чтобы узнать больше о показателе качества и его влиянии на ваши кампании, прочитайте этот ресурс в Университете PPC.

Добейтесь успеха в маркетинге в поисковых системах с помощью WordStream

В WordStream мы едим, спим и дышим поисковым маркетингом. Независимо от того, являетесь ли вы новичком в платном поисковом маркетинге или опытным профессионалом, мы хотим предоставить вам все необходимое для достижения успеха в поисковом маркетинге.

Средство оценки эффективности Google Ads от WordStream

Одним из самых сложных аспектов маркетинга в поисковых системах является понимание того, какие части ваших кампаний требуют внимания и какие из них работают хорошо.Чтобы узнать, насколько хороша ваша учетная запись, попробуйте бесплатный Google Ads Performance Grader от WordStream.

Всего за 60 секунд или менее Google Ads Performance Grader проведет всесторонний аудит вашего маркетингового аккаунта в поисковой системе и определит области, в которых можно сделать немедленные улучшения. Аккаунты оцениваются по 10 ключевым показателям маркетинга в поисковых системах, в том числе:

  • Пустая трата
  • Кликабельность
  • Показатель качества
  • Использование минус-слов

WordStream Google Ads Performance Grader абсолютно бесплатен, так что получите свою оценку сегодня и начните немедленно улучшать свои маркетинговые кампании в поисковых системах.

Двигатель | ЭВОЛЮЦИЯ ТЕХНОЛОГИЙ KUBOTA

В условиях растущего спроса на разнообразные модели и функции «чрезвычайно компактный и экономичный» Super Mini становится эталоном отрасли

По мере того, как быстрый экономический рост Японии подошел к концу, и основное сельскохозяйственное оборудование стало преобладать, спрос на разнообразные модели и функции вырос. Применяя такую ​​передовую технологию, как мехатроника, Kubota лидировала на зрелом рынке. Реверсивный трактор, разработанный в 1983 году, позволял пользователям прикреплять навесное оборудование сзади и работать так же, как спереди.Помимо этой оригинальности внимание публики привлек установленный дизельный двигатель с непосредственным впрыском и водяным охлаждением, обеспечивший высокую топливную экономичность. Серия Kubota «Super Mini», которые были самыми маленькими, чистыми и тихими двигателями в линейке Kubota, стала отраслевым стандартом для небольших дизельных двигателей.

Реверсивный трактор с дизельным двигателем с непосредственным впрыском и водяным охлаждением
, обеспечивающий высокую топливную экономичность.

С Sakai Bayside в качестве новой базы Kubota вышла на мировую арену в качестве международного производителя компактных универсальных двигателей

В процессе расширения производства двигателей компания Kubota поставила перед собой цель «стать международным производителем компактных универсальных двигателей» и в 1983 году запустила проектную группу «Завод Сакаи Ринкай».Завод Sakai Rinkai был полностью посвящен достижению низкой стоимости и высокого качества, которые превзошли известных международных конкурентов, преследовали высокое качество и мелкосерийное производство, отвечая на диверсификацию потребностей рынка, и оптимизировали все объекты и систему управления продуктами. Он начал свою работу в 1985 году и выпускал до 500 тысяч двигателей в год. В 1987 году общий объем производства двигателей достиг 10 миллионов. Прошло 65 лет с тех пор, как Кубота начал производство керосиновых двигателей для сельскохозяйственных нужд на заводе Фунаде-тё в 1922 году.

Сборочная линия бензиновых двигателей с воздушным охлаждением на заводе Sakai Rinkai.

История маленького паровозика

Джеймс Уатт, шотландский изобретатель, разработчик концепции лошадиной силы и тезка единицы мощности ватт, расширил паровую машину Ньюкомена в конце 1700-х годов. Эти инновации свели к минимуму физический труд, повысили эффективность локомотивов и кораблей и помогли осуществить промышленную революцию в Великобритании.

К середине 1800-х годов в Западной Европе были разработаны первые примитивные двигатели внутреннего сгорания.Эти небольшие двигатели эволюционировали, чтобы работать на бензине и керосине. Более эффективные и гораздо меньшие, городские чугунолитейные заводы и машинисты по всему миру производили двигатели для продажи всем, от промышленников до фермеров. Тяжелые одноцилиндровые двигатели работали на дизельном топливе, питая производственные мощности на Восточном побережье и хлопкоочистительные заводы на Юге.

В начале 1900-х годов компания Briggs & Stratton разработала революционный стационарный двигатель типа «P». Это изменило правила игры в индустрии 4-тактных бензиновых двигателей и определило курс Briggs & Stratton на то, чтобы стать крупнейшим в мире производителем бензиновых двигателей с воздушным охлаждением.Этот удобный портативный двигатель надежно приводил в действие многие машины, включая стиральные машины, садовые тракторы, культиваторы и генераторы. Доступный и легкодоступный двигатель типа «P» давал людям возможность выполнять все, что им нужно в повседневной жизни.

К середине 1900-х годов такие компании, как Briggs & Stratton, вносили больше инноваций в конструкцию двигателей. Однако в 1953 году компания Briggs & Stratton произвела революцию в индустрии газонов и садов, разработав первый легкий алюминиевый двигатель с воздушным охлаждением.Этот легкий алюминиевый двигатель упростил использование газонокосилок, снегоуборщиков и генераторов и получил дальнейшее развитие в 1958 году с появлением двигателей Kool-Bore (полностью алюминиевых) и двигателей с втулкой.

1970-е годы принесли в Соединенные Штаты нехватку топлива, и компания Briggs & Stratton отреагировала на необходимость использовать меньше газа, разработав электродвигатели и один из первых прототипов гибридных автомобилей, работающих на газе и электричестве.

Компания Briggs продолжает модернизировать малые двигатели, разрабатывая двигатели с более высокой топливной экономичностью, чем в среднем по отрасли, и экологичные производственные процессы с двигателями, на 98 % состоящими из переработанного алюминия.Узнайте больше об экологических инициативах Briggs & Stratton.

Хотите узнать больше об истории двигателя газонокосилки и компании Briggs & Stratton? Ознакомьтесь с нашим PDF-файлом с историей Briggs & Stratton.

Какая разница, которую сделал двигатель разницы: из калькулятора Чарльза Бэббиджа появился современный компьютер | История

Как можно догадаться из названия, «Разностная машина» — очень сложный для описания объект. Вы можете начать с того, что вообразите боковую часть большой кроватки со стойками, окруженными маленькими металлическими колесами — или, скорее, катушками, — но лучше увидеть это своими глазами.

Хорошо очищенный от пыли и с отполированной латунной фурнитурой он выставлен в первой галерее выставки «Век информации» в Национальном музее американской истории. Хотя усиленный голос указывает на важность машины в истории науки, он редко собирает толпу. Не сомневайтесь, однако, в том, что Разностная машина является звеном мощного интеллектуального возбуждения и удивительного человека, которого британское правительство недавно удостоило собственной почтовой маркой. Это Чарльз Бэббидж, человек, который более 150 лет назад впервые увидел мельком сегодняшний компьютерный век и стремился достичь его.

Разностная машина — это калькулятор. Он готовит числовые таблицы с использованием математической техники, известной как метод разницы. Сегодня такие таблицы — такие, которые часто используются в навигации и астрономии, — будут вычисляться и храниться в электронном виде. Почти полтора века назад разностная машина выполняла почти ту же работу, но медленно и механически.

Двое шведов, Георг Шойц и его сын Эдвард, построили Смитсоновскую машину в 1853 году. Каждый из ее длинных валов удерживает диски, и каждый диск имеет колеса с десятью зубьями, которые соответствуют отметкам на дисках.Ученый мог установить диски с известными числами, нечетными или четными, повернуть рукоятку и, считывая показания каждого вала, найти результат вычисления. Этот конкретный «двигатель» также может распечатывать свои ответы. Проданный обсерватории в Олбани, штат Нью-Йорк, он был передан Смитсоновскому институту в 1963 году.

Шойцев не интересовал приятный дизайн. Однако их устройство работало хорошо, поскольку они довели до практического завершения концепцию одного из самых блестящих умов XIX века.Изобретатель и философ, Бэббидж создал прототип оригинальной разностной машины еще в 1822 году, а затем продолжал вносить усовершенствования, так и не закончив ее. Он с энтузиазмом поддержал работу своих друзей Георга и Эдварда Шойц. Но в течение многих лет, которые ушли на создание их машины, изобретатель нащупывал механическое устройство, которое вышло бы далеко за рамки расчетов. На самом деле он будет хранить данные, которые он произвел, а затем повторно использовать информацию, чтобы добавить больше.Бэббидж описал этот процесс как «двигатель, пожирающий собственный хвост».

То, что он предвидел, было примитивным компьютером. Как писал его биограф Энтони Хайман: «Бэббидж работал в одиночку, намного опережая современные мысли. Ему приходилось не только разрабатывать проекты, но и разрабатывать концепции, инженерные решения и даже инструменты для изготовления деталей. … стоит особняком: великая предковая фигура вычислительной техники».

Чарльз Бэббидж родился в 1791 году в богатой и праздной семье Девоншира.Он пошел в хорошую школу, а затем отправился в Кембридж, почти не представляя себе, чего там ожидать, за исключением предупреждения, что это плохое место для покупки вина. Блестящий по математике от природы, он обнаружил, что его профессора математики на самом деле знают меньше, чем он.

Явный гений, Чарльз, кажется, также был очаровательным молодым человеком, полным юношеской решимости улучшить преподавание математики в Кембридже. Вместе со своим близким другом Джоном Гершелем, сыном знаменитого астронома Уильяма Гершеля, Бэббидж помог основать Аналитическое общество.

Подобно Лунному обществу во времена Иосии Веджвуда и Эразма Дарвина (дедушки Чарльза), двумя поколениями ранее, «Аналитики» собирались в шумной компании для обсуждения, среди прочего, производства ткани из хлопка и шерсти и железные кузницы и сталелитейные заводы, заполнявшие тогда зеленый Мидлендс Англии. Их цель состояла в том, чтобы рассчитать, как наука может наилучшим образом поддержать продолжающуюся промышленную революцию с помощью новых методов, лучших инструментов и более точного планирования.

Задолго до поступления в Кембридж Бэббидж придумал способ ходить по воде.«Мой план, — писал он, — заключался в том, чтобы прикрепить к каждой ступне две доски, тесно соединенные между собой петлями, прикрепленными к подошве ботинка». Эта штука работала достаточно хорошо, чтобы юный Чарльз хлюпал вниз по течению во время отлива. Но что-то пошло не так, и ему пришлось плыть, спасая свою жизнь.

Он покинул Кембридж, одержимый идеей использования машин для ускорения трудоемких математических вычислений. Так родилась идея разностной машины. Чарльз также представил себе машину, которая будет обрабатывать больше знаков после запятой, чтобы ускорить процесс «переноса» и «заимствования».»

«Он всегда был великим изобретателем, — говорит Пегги Кидвелл, куратор Разностной машины Шойца в Смитсоновском институте. Кидвелл, соавтор книги «Вехи цифровых вычислений », считает, что Бэббиджа постоянно подстегивало стремление улучшить не только свой движок, но и качество жизни 19-го века. Среди других примеров она приводит его эксперименты с печатью таблиц разными цветами на бумаге разных оттенков (черный шрифт на белой бумаге сильно бросался в глаза). В 1826 году он опубликовал одну страницу таблиц 13 разными чернилами на бумаге 151 цвета.

Что еще более важно, он бесконечно искал способы избавить заводскую работу от рутинной убийственной работы. Измерительные устройства, например, автоматически выполняли бы бессмысленный подсчет повторяющихся действий на мельнице. Он изобрел часы для отсчета времени; подозрительные работники назвали это «контрольным». Он разработал устройство для регистрации направления толчков в сейсмоопасных районах, красочный валик для печати и, возможно, думая о тех детских «водных туфлях», предложил идею гидроплана.

Он пытался заставить правительство изменить традиционные значения фунтов, шиллингов и пенсов на десятичную систему. Он достиг того же, что и американские ученые после многих лет тщетных мольб о введении метрической системы. Тем не менее, британцы приняли предложенную им монету в два шиллинга, или флорин, сделав десять флоринов равными фунту стерлингов.

Бэббидж так и не закончил полностью расширенную разностную машину, которую он начал называть «аналитической машиной», но части оригинала плавно отображались на дисплеях и продолжали привлекать к нему все больше внимания.«Теперь, мистер Бэббидж, — сказала одна женщина, выслушав его объяснение, — есть только одна вещь, которую я хочу знать. Если вы неправильно зададите вопрос, будет ли ответ правильным?» Со временем люди узнали, что компьютер не умнее своего программиста. Как говорится, «мусор на входе, мусор на выходе».

Бэббидж был великолепным хозяином. Пришел герцог Веллингтон. Как и Чарльз Диккенс. Бэббидж говорил о делах с сэром Чарльзом Уитстоном, изобретателем моста Уитстона для измерения электрического сопротивления; с Джозефом Уитвортом, чья винтовочная пушка с шестигранным каналом ствола была куплена Конфедеративными Штатами Америки и использована со смертельной точностью против несчастных войск Союза; с Isambard Kingdom Brunel, строителем гигантского железного корабля Great Eastern ( Smithsonian , ноябрь 1994).

Прежде всего была Августа Ада Байрон, дочь поэта. Она была блестящей и красивой женщиной, которую Байрон назвал Августой в честь своей сводной сестры, которая также была его любовницей. Хотя Августа Ада была ее дочерью, леди Байрон так и не простила девушке того, что она носила то же имя, что и женщина, которую она презирала.

Ада хорошо разбиралась в математике и была одной из немногих, кто мог понять и объяснить, в чем суть изобретений Бэббиджа. Это был целомудренный роман — Ада была замужем за графом Лавлейсом.Но она посвятила годы помощи Бэббиджу, написав объяснения его достижений и мечтаний, восхищаясь им как с профессиональной, так и с сыновней преданностью. Она написала некоторые из его заметок так хорошо, что он захотел опубликовать их под ее подписью. Она отказалась. Тем не менее, когда он немного переписал ее копию — всего лишь изменив пару слов, — она ясно дала понять, что никто никогда не переписывает Байрона.

Как и многие викторианцы, Ада пристрастилась к опиуму. Во время ее мрачной смерти от рака ее мать спрятала опиум, который она тогда использовала, чтобы облегчить боль, чтобы Ада страдала больше — и раскаялась.Ее смерть лишила Бэббиджа женщины, которую Энтони Хайман описывает как «свою любимую переводчицу». В его планы входило создание системы перфокарт, которая управляла бы функциями все еще теоретической машины. Он получил идею карт от известного французского ткацкого станка, представленного в начале 1800-х годов Жозефом Мари Жаккардом, который использовал выбранные карты для автоматизации плетения разноцветных узоров. Именно Ада могла лучше всего выразить то, что карточная система могла бы сделать для машины Чарльза: «Мы можем наиболее точно сказать, что аналитическая машина ткет алгебраические узоры так же, как ткацкий станок Жаккарда ткет цветы и листья.»

Хотя идеи Бэббиджа о хранении информации существуют только в его объемистых планах, его концепции продолжали приближаться к нашему компьютерному веку. Карточная система была жизненно важна для первых электронных компьютеров, устройств после Второй мировой войны, которые заполняли целую комнату.

Разностная машина Шойца также связывает нас с ранними днями существования Смитсоновского института. Джозеф Генри, первый секретарь Института, посетил Бэббиджа в 1837 году и написал: «Он, пожалуй, больше, чем любой из когда-либо живших людей, сузил пропасть, [разделяющую] науку и практическую механику.» Мягкая оценка. Судя по Бэббиджу сегодня, когда компьютеры вращаются вокруг нас, делая возможным жизненный опыт, простирающийся от космических полетов до Интернета, трудно не смотреть на этого пророка 19-го века с изумленным благоговением.

Компьютеры Известные ученые

Рекомендуемые видео

Масштабная модель первого двигателя Генри Форда — Газовый двигатель Журнал

Home Газовые двигатели &nbsp/&nbsp Масштабная модель первого двигателя Генри Форда

Персонал

В течение нескольких лет я хотел построить масштабную модель первого двигателя Генри Форда.Я искал информацию или фотографии в течение некоторого времени, но не нашел никакой помощи. Однажды я заглянул в старую книгу Флойда Клаймера и, к моему удивлению, нашел там рисунок двигателя Генри 1894 года. Успокоившись, сразу же приступили к сборке двигателя. Двигатель Генри имел длину 32 дюйма и использовал маховик диаметром 13 дюймов. Это было больше, чем то, что я хотел построить. В моем мусорном ящике был маховик диаметром 9 дюймов, поэтому был выбран шестидесятый размер. Это сделало основание длиной около 20 дюймов.Цилиндр представляет собой трубу диаметром 1 дюйм. Поршень имеет диаметр 1-1/16 с использованием поршневых колец автоматической коробки передач (2).

Первый поршень был меньше, но я оплошал хонингованием цилиндра и не смог добиться герметичности колец, поэтому пришлось сделать поршень большего размера. Впускной клапан представляет собой 1/4-дюймовый латунный воздушный обратный клапан с укороченной пружиной, чтобы ослабить его. Выпускной клапан представляет собой 1/4-дюймовый шаровой клапан, модифицированный, чтобы сделать выпускной клапан таким, как это сделал Генри. Шатун представляет собой стальную трубку с запрессованными концами.Механизмы газораспределения — шестерни трансмиссии Honda 50 CC (от двух разных трансмиссий). Основание и корпус катушки — орех. Подробности о зажигании Генри неясны, поэтому использовались свеча зажигания модели самолета и катушка Ford модели T.

Компрессия составляет примерно 2-1/2 к 1. Двигатель работает, но для его работы требуется прибавка. Примерно через три минуты работы поршень нагревается и расширяется настолько, что начинает стучать. Когда это происходит, пора отключить газ и дать двигателю остыть.

Мне нравилось демонстрировать двигатель Генри Форда на выставках двигателей. Было несколько предложений по улучшению двигателя, но я объясняю людям, как Генри построил двигатель. Я построил еще один двигатель, используя некоторые предложения по улучшению двигателя Генри. Этот новый двигатель работает намного лучше.

Опубликовано 1 августа 1987 г.

РОДСТВЕННЫЕ СТАТЬИ

Посмотрите, как находка на распродаже вдохновляет на поиски истории компании и происхождения двигателя.

Brownwall Engine & Pulley Co. возникла в период расцвета одноцилиндровых газовых двигателей и стала преемницей Parker Manufacturing Co.

.

Ознакомьтесь с рассказом одного человека о его воспоминаниях о газовом двигателе Jaeger из его детства, который десятилетия спустя вновь был обнаружен в подвале его двоюродного брата.

Copyright 2022, Все права защищены | Ogden Publications, Inc.

История первого американского реактивного двигателя: секретные ребята хотели выиграть войну, но в итоге сократили мир

Сюжет

Шел 1941 год. В Европе бушевала Вторая мировая война, и нацистские бомбардировщики над Лондоном были обычным явлением.Это было также, когда группа инженеров GE в Линне, штат Массачусетс, получила секретный подарок от Его Величества короля Георга VI. Внутри нескольких ящиков были сложены части первого реактивного двигателя, успешно построенного и испытанного союзниками. Задача инженеров заключалась в том, чтобы усовершенствовать самодельную машину, довести ее до массового производства и помочь Англии выиграть войну.

Над проектом работало более тысячи человек, но мало кто знал, что они строят. Одним из них был Джозеф Сорота, вошедший в ближайшее окружение в качестве сотрудника №1.5. «Наши коллеги называли нас Hush-Hush Boys», — сказал Сорота GE Reports во время визита в свой дом престарелых во Флориде в 2016 году, за 10 месяцев до того, как он скончался в возрасте 96 лет. «Мы не могли ни с кем поговорить. о нашей работе. Нам сказали, что нас могут расстрелять».

Сорота, вероятно, был последним живым членом избранной группы.

Вверху и вверху: Джозеф Сорота, вероятно, был последним живым членом Hush-Hush Boys, группы инженеров GE, которые помогли запустить Америку в эпоху реактивных двигателей.Ему было 96 лет, когда он умер в 2017 году. Изображение предоставлено: GE Reports

The Last Of The Hush-Hush Boys

Родители Сороты приехали в США из Ровно, ныне часть Украины. «Моей матери было 12 лет, когда ее брат в Америке купил ей билет на третье место на «Титанике», — сказал он. «Но в Англии была плохая погода, и она опоздала на корабль на два часа».

Как и многие еврейские иммигранты, Сорота поселились в бостонском районе Дорчестер.Джозеф с раннего возраста проявлял способности ко всему, что связано с механикой, ремонтируя машины и бытовую технику для семьи и соседей. «Когда ему было 7 лет, он починил часы с кукушкой у врача, чтобы оплатить счет за лечение», — сказал его сын Алан Сорота.

 

 

Сорота хотел изучать инженерное дело в Массачусетском технологическом институте, но когда он и его мать поехали туда на трамвае, они поняли, что не могут позволить себе платить за обучение.Он остановился на вечерних инженерных курсах Северо-восточного университета.

Сорота был еще студентом в 1941 году, когда он поступил на работу на завод GE в Линне, в 10 милях к северу от Бостона. Вскоре он стал частью промышленной войны.

 

 

Стук в дверь

После нескольких месяцев работы Сороту вызвали в главный офис. «Был мужчина, которого я никогда не встречал, который спросил меня, что я делал по дороге домой, есть ли у меня девушка, выпивал ли я в баре», — сказал он.«Когда он представился человеком из ФБР, я чуть не умер. Я не сделал ничего плохого, но я думал, что он был там, возможно, чтобы арестовать меня. Это была война».

Мужчина сказал Сороте следовать за другим незнакомцем к маленькому зданию с высокой кирпичной дымовой трубой в задней части промышленной площадки Линн-Ривер, которое должно было служить мастерской и испытательной камерой для двигателя. «Мне сказали, что я собираюсь работать здесь, — сказал Сорота.

 

 

У.Военное министерство Южной Кореи и Корпус армейской авиации поручили GE восстановить и коммерциализировать британский реактивный двигатель, известный как двигатель Уиттла в честь его конструктора, офицера Королевских ВВС Фрэнка Уиттла.

Правительство выбрало GE для этого проекта из-за ее знаний о высокотемпературных металлах, необходимых для противостояния нагреву внутри двигателя, а также благодаря ее опыту в создании турбин для электростанций и турбонагнетателей для высотных бомбардировщиков.

 

 

Отбойный молоток и метрическая система

Проект был настолько секретным, что членам команды приходилось самим брать в руки отбойные молотки, сносить стены и модифицировать свою мастерскую.Проблемы быстро вылезли после того, как распаковали двигатель из коробки. «У нас не было нужных инструментов, — сказал Сорота. «Наши ключи не подходили к гайкам и болтам, потому что они были в метрической системе. Нам пришлось их еще немного растолочь, чтобы попасть внутрь».

У GE

было всего шесть месяцев, чтобы перепроектировать двигатель, и команда работала без перерыва, руководствуясь чертежами Уиттла и горсткой британских инженеров. В смену Сороты входило 15 человек. Его работа заключалась в том, чтобы помочь спроектировать камеры, направляющие воздух внутрь двигателя.«Сотрудник ФБР предупредил меня, что если я выдам какие-либо секреты, наказанием будет смерть», — сказал Сорота.

 

 

Первый пожар

В марте 1942 года, всего через пять месяцев после начала проекта, Hush-Hush Boys завезли свой прототип в бетонный бункер, примыкающий к мастерской и получивший для испытаний прозвище «Форт-Нокс». Камера открывалась в старую кирпичную дымовую трубу для отвода выхлопных газов и маскировки испытаний. Но двигатель заглох.«Мы могли запустить его только на короткое время», — сказал Сорота.

Вернулись к своим чертежам, переделали компрессор и стали добиваться большей тяги. Форт-Нокс, как и дымовая труба, стоит до сих пор. Сегодня небольшая бронзовая доска увековечивает этот подвиг.

 

 

Конец света, каким мы его знали

Летом 1942 года, через 10 месяцев после начала работ, инженеры погрузили первую пару работающих реактивных двигателей, каждый из которых создавал тягу в 1300 фунтов, на железнодорожный вагон и отправили их на военный аэродром Мурок в калифорнийской пустыне Мохаве.Авиаконструктор Ларри Белл работал параллельно с командой GE и строил первый в Америке реактивный самолет XP-59. 2 октября 1942 года самолет взлетел на высоту 6000 футов, что стало небольшим первым шагом для технологии, которая в итоге привела к уменьшению мира. Двигатель, получивший название IA, теперь является частью коллекции Смитсоновского института в Вашингтоне, округ Колумбия,

.

 

Ось прогресса

В первых двигателях GE использовалась радиальная, также называемая центробежной, турбина для сжатия потока воздуха внутри двигателя и создания тяги.По конструкции он был похож на более старую технологию, которую GE использовала для турбонагнетателей, которые придавали американским бомбардировщикам дальней авиации и другим самолетам дополнительную мощность. Вернувшись в Линн, Сорота начал работать над двигателем с осевой турбиной, которая проталкивала воздух через двигатель вдоль его оси. «Двигатель Whittle, когда мы разобрали компрессор, был похож на компрессор пылесоса», — сказал Сорота. «У него была двухсторонняя крыльчатка, которая была очень неэффективной. Наши инженеры разработали то, что сейчас известно как осевой компрессор.Сегодня этот компрессор используется практически в каждом современном реактивном двигателе и газовой турбине.

 

 

Добро пожаловать в реактивный век

Осевой компрессор заработал внутри двигателя J47, который стал первым реактивным двигателем, сертифицированным для коммерческой авиации. GE произвела 35 000 J47, что сделало его самым производимым реактивным двигателем в истории. Но Сороты не было рядом, чтобы увидеть это. Его отец умер, и он ушел из компании, чтобы взять на себя управление несколькими многоквартирными домами в районе Бостона, принадлежавшими семье.«Я не хотел уходить, но у меня было четверо братьев и сестер», — сказал он. «Я был самым старшим, и мне приходилось заниматься делами».

 

 

GE продолжала работать над реактивными двигателями, которые используются во многих новейших военных и пассажирских самолетах. Компания производит самый мощный в мире реактивный двигатель GE9X. Эти двигатели более чем в 100 раз мощнее оригинала Sorota. Сорота сказал: «Мне никогда не приходило в голову, что это перевернет всю авиационную промышленность, как это произошло.

 

 

В 1950-х годах компания GE сняла документальный фильм о создании первого американского реактивного двигателя. Взгляните: