Двс расшифровка: Классификация и маркировка двс. Расшифровка обозначений и маркировки электродвигателей Где находится номер двигателя

Содержание

что это такое, недостатки и преимущества

В широком списке силовых агрегатов немецкого автогиганта VAG (Volkswagen AG) двигатели FSI, MPI, TSI (TFSI), TDI и ряд других установок продолжают пользоваться большой популярностью благодаря своей технологичности и уникальным характеристикам.

Такие моторы ставились ранее и продолжают устанавливаться на разные модели авто под брендом Volkswagen, Audi, Skoda, Seat и другие марки в составе концерна VAG. Сегодня перечисленные выше версии двигателей можно встретить на машинах разных лет выпуска.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель GDI. Из этой статьи вы узнаете о конструктивных особенностях, отличиях, преимуществах и недостатках указанного ДВС по сравнению с другими  силовыми агрегатами.

В наших статьях мы уже рассказывали читателям о том, что такое двигатели TSI, которые можно повсеместно наблюдать под капотом моделей Volkswagen, Audi и других марок. В этой статье мы намерены поговорить еще об одном популярном моторе, который известен как FSI, а также подробно рассмотреть принцип работы двигателя FSI. Параллельно будет затронута тема подбора масла для данного типа ДВС, распространенных неисправностей и ремонта указанного агрегата.

Содержание статьи

FSI двигатель: что это такое

Прежде всего, расшифровка «FSI двигатель» представляет собой  аббревиатуру Fuel Stratified Injection, что дословно означает послойный впрыск топлива. Главным отличием этого ДВС от широко известного сегодня TSI является отсутствие на версии FSI турбонаддува. Другими словами, в этой линейке представлены безнаддувные (атмосферные) бензиновые двигатели FSI с прямым (непосредственным) впрыском топлива.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TDI. Из этой статьи вы узнаете о конструктивных особенностях, отличиях, преимуществах и недостатках данного типа силовых агрегатов.

Двигатель FSI не является «свежей» разработкой, так как готовый агрегат в качестве первых тестовых образцов появился в далеком 1998 г. Через два года этот мотор начали серийно устанавливать на модели Volkswagen. Отметим, что по состоянию на 2016 год  последней моделью Volkswagen с FSI остается внедорожный автомобиль Touareg 4 WD. На других моделях двигатель FSI  сегодня уступил место версии TSI (TFSI) или MPI.

Двигатели FSI: недостатки и основные преимущества

Начнем с основных плюсов и принципов работы. Отличительно особенностью атмосферных ДВС линейки FSI можно считать реализацию впрыска горючего и схему устройства системы питания. Дело в том, что система топливоподачи на таких моторах конструктивно получила сразу два контура. В первом контуре давление низкое, во втором более высокое.

Контур с низким давлением в списке составных элементов имеет:

Устройство контура высокого давления предполагает наличие:

Также в конструкцию включен адсорбер и специальный клапан его продувки.

На простых бензиновых агрегатах топливный впрыск реализован так, что горючее подается во впускной коллектор, а на моторах FSI горючее впрыскивается сразу в камеру сгорания (непосредственный впрыск). Инжекторные форсунки на этих моторах имеют 6 отверстий, что позволяет наиболее эффективно распределить топливо в камере.

Воздух подается в цилиндры отдельно посредством заслонки. В результате удается добиться наилучшего смесеобразования и однородности рабочей топливно-воздушной смеси. Такая смесь полноценно и равномерно сгорает в двигателе, отдавая максимум энергии поршню на разных режимах работы ДВС.

По этой причине двигатели FSI обеспечивают лучшую разгонную динамику, отличаются высокой экологичностью и экономичностью. В ряде случаев такие моторы экономят до 2.5 литров топлива на 100 км. пути по сравнению с простыми аналогами в одинаковых условиях.

Вернемся к особенностям. Как уже было сказано выше, для бесперебойной работы бензинового двигателя с прямым впрыском инженеры в конструкцию FSI отдельно внедрили контур высокого давления. Такое давление необходимо для максимально точного и экономичного впрыска.

Давление впрыска создает топливный насос высокого давления, который берет топливо из контура низкого давления. Такая конструкция отдаленно напоминает дизельный двигатель. Более того, топливный насос высокого давления  нагнетает горючее не постоянно, а с учетом необходимости применительно к тому или иному режиму работы агрегата.

Другими словами, во время резких ускорений и роста нагрузок давление поднимается до 0.5 Мпа, при этом во время езды накатом показатель давления в контуре  может находиться на отметке всего 0.05 Мпа. Добиться такого гибкого управления насосом позволяет отдельный  электронный блок управления, а также наличие датчика низкого давления.

Динамичная работа электронных систем управления позволяет подавать в цилиндры строго ограниченное количество топлива применительно к режиму работы. Другими словами, исключается излишнее обогащение или обеднение топливно-воздушной смеси. Параллельно с этим впрыск послойный, то есть двойной. Это значит, что горючее дозируется между тактом впрыска и тактом сжатия.

Такое решение позволяет добиться экономии горючего и снизить токсичность выхлопа до общего прогрева мотора и катализатора, так как в моменты запуска холодного агрегата в цилиндры обычно подается обогащенная смесь.

Недостатки двигателя FSI

Начнем с того, что любой двигатель с прямым впрыском топлива сильно чувствителен к качеству горючего. Параллельно с этим необходимо тщательно подходить к вопросу качества топливных фильтров и строго соблюдать регламент замен. Исключением в этом случае не стал и рассматриваемый нами мотор FSI.

  • Низкое качество горючего часто становится причиной проблем с топливной аппаратурой на этом ДВС. Форсунки нужно постоянно чистить, так как мелкие проблемы с впрыском позже перерастают в серьезные поломки. Также в моторах данного типа следует регулярно менять свечи зажигания и отдельно следить за их состоянием.
  • Если брать во внимание распространенные неполадки и двигатели FSI, проблемы в этой линейке могут возникнуть с холодным запуском. Виновником принято считать все тот же послойный впрыск и стремление инженеров снизить токсичность выхлопа во время прогрева.

Другими словами, агрегат может просто не завестись в сильные морозы.  Данное явление встречается не на всех автомобилях с таким мотором, так как производитель устранил ошибку в более поздних версиях, программно изменив прошивку электронных систем.

  • Также владельцы отмечают сильно повышенный расход топлива во время поездок, когда мотор данного типа еще не вышел на рабочие температуры.

На примере распространенного 2.0 литрового FSI становятся очевидны и другие присущие этому двигателю проблемы.

  • Как правило, на отрезке 100-150 тыс. км. на впускных клапанах скапливается значительное количество нагара. В этом случае нагар на клапанах приводит к  тому, что двигатель работает нестабильно и шумно, падает мощность, увеличивается расход. Такой нагар в некоторых случаях можно удалить только механически, то есть нужен разбор и ремонт двигателя FSI.

Добавим, что такая проблема усиленного нагарообразования больше актуальна для ранних версий агрегата, так как позже изготовитель поменял прошивку в блоках управления топливоподачей. При этом все равно нельзя исключать усиленное образование нагара применительно ко всем модификациям этого агрегата.

  • Еще следует выделить повышенный расход моторного масла, причем как на ранних версиях, так и на более поздних. Главным симптомом явных проблем становится то, что уровень смазки быстро снижается. В этом случае зачастую необходима диагностика, а частым вердиктом становится капитальный ремонт двигателя.

Что касается вопроса расхода и какое масло для двигателя fsi лучше лить, главное условие, это придерживаться допуска VW 504 00/507 00. Сезонность нужно учитывать индивидуально, так как слишком жидкое масло (например, 0W-30) может очень сильно расходоваться на угар. По этой причине многие владельцы этого мотора при подборе смазки останавливают свой выбор на 5W-30.

  • В отдельных случаях также отмечено, что быстро выходит из строя каталитический нейтрализатор, появляются проблемы с работой лямбда-зондов. Также неисправности возникают с распределительными валами и механизмом изменения фаз газораспределения, выходят из строя датчики ЭСУД. Малейшие сбои в работе агрегата приводят к тому, что на приборной панели загорается «сheck» и мотор требует проведения диагностики.
  • Различные версии FSI могут иметь как цепной привод ГРМ, так и ремень ГРМ. Учитывая то, что агрегат достаточно технологичный, обрыв ремня ГРМ в этом случае может привести к очень серьезным последствиям, то есть отделаться только заменой погнутых клапанов уже не получится.

Что в итоге

  1. Если оглянуться назад, то в 2000 году FSI с рабочим объемом 1.4 литра занял в своем классе почетное место лучшего агрегата.  Через 6 лет новая версия 2.0 FSI снова получила высокую оценку благодаря выдающейся разгонной динамике, хорошему подхвату на любых оборотах, сниженному выбросу вредных веществ в составе выхлопных газов и топливную экономичность.
  2. Однако затем этот двигатель стал активно вытесняться другими аналогами и разработками. Более того, сегодня FSI является такой версией силового агрегата, от которой фактически отказался сам производитель. Причины для этого очевидны, так как мотор атмосферный, при этом имеет сложную конструкцию, требователен к качеству топлива и достаточно дорогой в ремонте.
  3. С учетом вышесказанного становится понятно, почему на своих бюджетных моделях авто VAG теперь устанавливает более простые и дешевые MPI, а на основе технологичного FSI производитель построил целую линейку более новых и производительных моторов с турбонаддувом TSI (TFSI).

Напоследок добавим, что при этом FSI никак нельзя считать неудачным или проблемным. Большое количество свойственных ему неполадок  и сбоев не менее часто встречается и  на других двигателях, схожих по особенностям конструкции и характеристикам.

Как показывает практика, при должном уходе, своевременном обслуживании и поддержании нормальной работоспособности всех элементов такой двигатель легко перешагивает среднюю отметку в 200-250 тыс. км. без каких-либо серьезных ремонтов, радует владельцев стабильной работой, уверенным разгоном и топливной экономичностью.

Читайте также

масло SAE 20W-50 для двигателя 🛢

Минеральное моторное масло 20W-50 предназначено для использования в устаревших двигателях, в том числе и с большим пробегом, где не предъявляются высокие требования к экологическим характеристикам смазки. Всесезонное его применение допустимо только в умеренном и теплом климате, поскольку его температура застывания достаточно высока. Для холодного климата оптимальны масла с меньшими индексами низкотемпературной вязкости вплоть до SAE 0W.

Применяя современные пакеты присадок и глубокую очистку базового масла, при производстве ROLF OPTIMA 20W-50 SL/CF удалось достичь высокого класса качества по API. Тем не менее при выборе масла для автомобиля нужно учитывать его вязкостные характеристики. Даже если производитель указывает на возможность применения масел класса API SL, также должна допускаться и заливка в картер двигателя масел с индексом высокотемпературной вязкости SAE 50. Случаи, когда применение более густого масла целесообразно, рассмотрены ниже.

Моторное масло 20W-50

Характеристики 20W-50, вязкость и расшифровка

Высокие индексы низкотемпературной и высокотемпературной вязкости по SAE J300 задают следующий список предельных требований.

  • Динамическая вязкость при испытаниях на проворот коленчатого вала, замеренная при -15 °С, не должна превышать 9500 мПа·с. Эта величина значительно выше, чем указывается для распространенных масел с индексами 15W – 5W, у которых вязкость к тому же измеряется при более низких температурах. Именно поэтому запуск двигателя зимой на масле 20W-50 в большинстве регионов России либо затруднен, либо невозможен.
  • Порог прокачиваемости (60 000 мПа·с) также установлен для достаточно высокой температуры – -20 °С, если сравнивать с другими всесезонными маслами.
  • При 100 °С кинематическая вязкость масла должна попадать в пределы от 16,3 до 21,9 мм2/с.
  • Динамическая вязкость при 150 °С не должна быть ниже 3,7 мПа·с. Нужно учитывать, что то же требование установлено и для масел 15W-40 и 20W-40, то есть сам по себе больший индекс вязкости не гарантирует отличные характеристики при повышенных тепловых нагрузках.

Таким образом, масло SAE 20W-50 имеет достаточно ограниченное применение по современным меркам. Оно хорошо соответствует требованиям техники, используемой сезонно.

Кроме того, вязкость масла прямо влияет на его разбрызгивание коленчатым валом. Оно обеспечивает большую часть смазки стенок цилиндров и поршней на моторах, не имеющих отдельных масляных форсунок. Поэтому в двигателях, не рассчитанных на высоковязкую смазку, применение масла 20W-50 способно снизить поступление его в цилиндры. Именно с этим связано отмечаемое снижение угара масла в изношенных моторах при переходе с масел наподобие 15W-40.

Класс вязкости

20W-50

Классификация масла по API

SL/CF

Плотность при 20 °С, кг/м3

892

Вязкость кинематическая при 100 °С, мм2

18,2

Индекс вязкости

119

Щелочное число, мг КОН/г

8,7

Сульфатная зольность, %

1,2

Температура вспышки в открытом тигле, °С

260

Температура застывания, °С

-25

 

Преимущества моторного масла 20W-50

Соответствие классу качества API SL/CF определяет значительно более высокие противоизносные свойства масла в сравнении с распространенными аналогами той же вязкости. Поэтому переход на ROLF OPTIMA 20W-50 SL/CF позволяет максимально продлить ресурс мотора, особенно жестко эксплуатируемого. Это масло универсально и может работать как в бензиновых, так и в дизельных двигателях, в том числе и с турбокомпрессорами.

По уровню нагарообразования оно также превосходит многие минеральные масла, что в сочетании с мощным пакетом присадок позволяет сохранять чистоту двигателя значительно дольше. Для многих узлов ДВС это принципиально: это и подшипники турбокомпрессоров, и гидрокомпенсаторы. Масло эффективно удерживает в себе диспергированные частицы загрязнений и сажи, позволяя масляному фильтру задержать их, не давая выпадать в осадок внутри каналов смазки.

При первой заливке масла ROLF OPTIMA 20W-50 SL/CF в мотор, ранее длительно эксплуатировавшийся на других сортах минеральных автомасел, возможно его быстрое потемнение. Это, вопреки общепринятому мнению, не является признаком низкого качества. Моющие присадки начинают растворять уже накопленные в двигателе отложения, из-за чего оно неизбежно темнеет. При дальнейших заменах масло будет темнеть уже заметно дольше.

Высокая температура вспышки (на уровне ряда синтетических масел на полиальфаолефиновой основе) – еще одно преимущество ROLF OPTIMA 20W-50. Эта величина важна в первую очередь потому, что хорошо характеризует испаряемость моторного масла. Мало испаряющееся при нагреве масло – это и меньший расход на угар через систему вентиляции картера, и снижение нагарообразования в более горячих точках двигателя: на днищах поршней, в канавках поршневых колец.

Когда лучше применять масло 20W-50

Использовать масло 20W-50 лучше в мало- и среднефорсированных двигателях (в том числе и с воздушным охлаждением), не оснащенных современными системами снижения токсичности. В средней полосе России и северных регионах его рекомендуется заливать в качестве летнего. Для уверенного запуска при низких температурах потребуется либо хранение автомобиля в отапливаемом боксе, либо предпусковой подогреватель. В южных областях России масло 20W-50 можно применять всесезонно, поскольку оно сохраняет достаточную вязкость и прокачиваемость и зимой.

Низкая цена минерального масла делает его привлекательным для использования в старых автомобилях, особенно с двигателями простой конструкции, без гидрокомпенсаторов и муфт управления газораспределением. Если двигатель имеет уже повышенный угар из-за износа ЦПГ, более вязкое масло способно снизить расходы на доливку между заменами. Однако после ремонта двигателя желательно вновь использовать сорта масла с указанной производителем вязкостью.

Также по мере износа двигателя неизбежно увеличиваются зазоры в масляном насосе, между шейками коленчатого вала и вкладышами. Из-за этого рабочее давление масла снижается, возрастают ударные нагрузки в КШМ и риск продавливания масляного клина с переходом трения нагруженных узлов в сухое. Применяя более густое моторное масло, этот эффект износа можно частично нивелировать, восстановив нормальное давление, снизив шумность двигателя.

По перечисленным причинам бюджетные минеральные масла класса SAE 20W-50 популярны в первую очередь среди владельцев старых автомобилей. В то же время для исправных моторов, нуждающихся в высоковязких маслах (например, из-за увеличения тепловых нагрузок вследствие форсировки), оптимальны уже синтетические масла наподобие SAE 10W-50, 10W-60.

Словарь иностранных авто терминов (AWD, CVT, GDI и др) с расшифровкой и переводом

Словарь технических автомобильных сокращений, их расшифровки для начинающих автолюбителей. С помощью словаря, сможете расшифровать непонятные аббревиатуры как ABS, ESP и GDI — и понять смысл.

Расшифровка

4WD (4 Wheel Drive) — автомобиль с четырьмя ведущими колесами. Обозначаются автомобили, у которых привод всех четырех колес включается вручную водителем.
4WS (4 Wheel Steering) — автомобиль с четырьмя управляемыми колесами.
ABC (Active Body Control) — активный контроль кузова. Система активной подвески кузова автомобиля. ABS (Antiblockier System) — Антиблокировочная система тормозов. Предотвращает блокировку колес при торможении автомобиля, что сохраняет его курсовую устойчивость и управляемость. Сейчас применяется на большинстве современных авто. ABS позволяет нетренированному водителю не допускать блокировки колес.
AIR BAG — подушка безопасности. Надувная подушка безопасности при аварии заполняется газом и предохраняет водителя или пассажира от повреждений.

AMT (Automated Manual Transmission) — автоматизированная механическая трансмиссия. Механическая коробка передач с автоматическим переключением передач с помощью гидравлических или электрических исполнительных механизмов с автоматическим управлением сцеплением.


ARC — активный контроль крена. Система, уменьшающая крен кузова автомобиля на поворотах. Заменяет стабилизаторы поперечной устойчивости. Изменяет жесткость пневматических или гидропневматических упругих элементов. Управление осуществляется от компьютера, получающего сигналы от датчиков поворота руля, боковых ускорений и др.

AWD (All Wheel Drive) — автомобиль со всеми ведущими колесами. Так обозначаются полноприводные автомобили,  которые имеют постоянный привод на все колеса, или подключаемый автоматически.


BA (Brake Assist) EBA (Electronic Brake Assist) — система помощи водителю при экстренном торможении. Реагирует на резкое нажатие тормозной педали водителем и обеспечивает более эффективное торможение в экстренных ситуациях.
BBW (Brake By Wire) — «торможение по проводам». Тормозная система, у которой нет механической связи между педалью тормоза и исполнительными механизмами. Тормозная педаль оборудована датчиками, а управляет процессом торможения компьютер.

Bifuel — автомобиль приспособленный для работы на двух видах топлива. Обычно газ и бензин.

Biturbo — турбонаддув с двумя турбонагнетателями.


CAN bus — мультиплексная линия. Высокоскоростная линия передачи данных.

COMMON-RAIL — система питания дизеля с «общей рейкой». Система питания дизелей, в которой насос высокого давления подает топливо в общий аккумулятор — рейку, а подача топлива в цилиндры двигателя осуществляется с помощью форсунок с электронным управлением.


CTPS — контактный датчик давления в шине. Датчик, устанавливаемый в пневматической шине, сигнал от которого, используется для информирования водителя о давлении в каждой, конкретной шине автомобиля.

CVT (Continuously Variable Transmission) — бесступенчатая трансмиссия с вариатором. В автоматических коробках передач применяются клиноременные вариаторы с раздвигающимися шкивами.


DSG (Direct Shift Gearbox) — коробка передач непосредственного переключения. Автоматическая коробка передач с параллельными ведомыми валами, в которой переключение передач происходит без разрыва мощности. Разработана концерном VW.
DOHC (Double Overhead Camshaft) — ГРМ с двумя валами в головке цилиндров. Привод таких газораспределительных механизмов осуществляется от коленчатого вала двигателя с помощью цепной или ременной передачи.
DSC (Dynamic Stability Control) — система динамического контроля устойчивости. Система с электронным управлением, предотвращает занос и опрокидывание автомобиля, путем изменения тяги на отдельных колесах или применением торможения отдельных колес.

EBD (Electronic Brake Distribution) — В немецком варианте — EBV (Elektronishe Bremskraftverteilung). Электронная система распределения тормозных сил. Обеспечивает наиболее оптимальное тормозное усилие на осях, изменяя его в зависимости от конкретных дорожных условий (скорость, характер покрытия, загрузка автомобиля и т.п.). Главным образом, для предотвращения блокировки колес задней оси.


ECM (Electronic Control Module) — электронный контрольный модуль. Электронный блок управления двигателем, компьютер управления.
ECU (Electronic Control Unit) — блок электронного управления работой двигателя. EDC (Electronic Damper Control) — электронная система регулирования жесткости амортизаторов. Иначе ее можно назвать системой, заботящейся о комфорте. «Электроника» сопоставляет параметры загрузки, скорости автомобиля и оценивает состояние дорожного полотна. При движении по хорошим трассам EDC «приказывает» амортизаторам стать мягче, а при поворотах на высокой скорости и проезде волнообразных участков добавляет им жесткости и обеспечивает максимальное сцепление с дорогой.

EDL (Electronic Differential Lock) — система электронной блокировки дифференциала. В немецком варианте EDS — электронная блокировка дифференциала. Является дополнением к функциям антиблокировочной системы (АБС). Повышает потенциал безопасности автомобиля, улучшаются его тяговые характеристики при движении в неблагоприятных дорожных условиях, а также облегчаются процессы трогания с места, интенсивного разгона, движения на подъем.

EGR — система рециркуляции отработавших газов. Система с электронным управлением, в которой с целью снижения вредных выбросов в атмосферу, часть выхлопных газов, на определенных режимах работы двигателя, подается обратно в цилиндры ДВС.

EHB (Electro Hydraulic Brake) — электрогидравлический тормоз. Тормозная система, в которой гидравлическая система выполняет силовые функции, а управление торможением осуществляется с помощью электрических сигналов.

ESP (Electronic Stability Programm) — противозаносная система. Наиболее сложная система с задействованием возможностей антиблокировочной, антипробуксовочной с контролем тяги и электронной систем управления дроссельной заслонкой.


EPC Electronic Power Control – электронное управление мощностью двигателя. Необходима для стабилизации автомобиля, одновременно с подтормаживанием колес, когда сбрасываются обороты двигателя.

ETC (Electronic Throttle Control) — дроссельная заслонка с электронным контролем. Дроссельная заслонка без механической связи с педалью акселератора. Обычно управляется с помощью электродвигателя и имеет датчики положения.

FWD (Front Wheel Drive) — привод на передние колеса. Переднеприводный автомобиль.

GDI (Gasoline Direct Injection) — непосредственный впрыск бензина. Система питания ДВС, где бензин впрыскивается с помощью двухрежимных форсунок в цилиндры двигателя.


GPS — глобальная навигационная система. Используется в навигационных системах современных автомобилей. HDC (Hill Descent Control) — система с электронным управлением, замедляющая скорость движения автомобиля на спуске. Применяется на автомобилях повышенной проходимости.

HEV (Hybrid Electric Vehicle) — гибридное транспортное средство. Автомобили, в которых кроме ДВС, используются электродвигатели. Существуют параллельные и последовательные «гибриды», о чем можно подробнее узнать из данной статьи.

HID — газоразрядная лампа. Современные газоразрядные источники света высокого напряжения, «ксеноновые лампы», обеспечивающие лучшее освещение дороги и большую долговечность.


HPU (Hybrid Power Unit) — гибридная силовая установка.

LEV (Low Emission Vehicle) — транспортное средство со сниженными выбросами вредных веществ в атмосферу.

MPV (Multi Purpose Vehicle) — многоцелевой автомобиль. Минивэн, микроавтобус.


OBD (On-Board Diagnostic) — бортовая диагностическая система. Система электронного блока управления ЭБУ, служащая для диагностики неисправностей автомобиля. Запоминает и дает возможность считать коды неисправности двигателя, трансмиссии и др.

PCM (Power Control Module) — силовой контрольный модуль. Электронный блок управления системами двигателя и трансмиссии.

PDC — система контроля парковки. Система, с использованием ультразвуковых датчиков, определяющая расстояние автомобиля до других объектов и помогающая водителю при парковке автомобиля.

Run-Flat — шина, работающая при проколе. Современные «безопасные» шины, дающие возможность водителю проехать на шине, из которой вышел сжатый воздух, некоторое расстояние.


RWD (Rear Wheel Drive) — автомобиль с приводом на задние колеса

SBW (Steering By Wire) — «управление по проводам». Рулевое управление, в котором поворот рулевого колеса оценивается с помощью электрических датчиков, а поворот колес осуществляется с помощью компьютера.


SLS — система самовыравнивания подвески. SLS может обеспечивать стабильность положения кузова в продольной оси относительно горизонтали при быстром движении по неровным дорогам и/или при полной загрузке. Под воздействием тяжелого груза проседает задняя часть авто, что делает езду нестабильной. Система самовыравнивания подвески поддерживает постоянный клиренс, изменяя давление в амортизаторе в зависимости от загрузки и датчика высоты машины, установленного в каждой пружине. SUV (Sport Utility Vehicle) — автомобиль повышенной проходимости.

TCS или TRC (Traction Control System) — система контроля тяги (трэкшен контроль). Электронное управление распределением крутящего момента в трансмиссии. Применяется для предотвращения пробуксовывания ведущих колёс, независимо от степени нажатия педали газа и дорожного покрытия.

Принцип действия основан на снижении выходной мощности двигателя при возрастании частоты вращения ведущих колёс. О частоте вращения каждого колеса компьютер узнаёт от датчиков, установленных у каждого колеса и от датчика ускорения. По сигналам датчиков, указывающих, что ведущие колёса начинают пробуксовывать, компьютер принимает решение о снижении мощности двигателя. Он оказывает действие, аналогичное уменьшению степени нажатия на педаль газа, причем степень сброса газа тем сильнее, чем выше темпы нарастания пробуксовки.

Если на автомобиле марки TOYOTA имеется надпись TRC, значит данная машина оборудована системой автоматического контроля пробуксовывания. На авто HONDA эта система обозначается TCS или её модификация — TCV.

Tiptronic — Автоматическая коробка передач с возможностью секвентального (последовательного) псевдоручного переключения передач.


TWI (Tread Wear Indicator) — индикатор износа шины. Выполняется в виде выступа в канавочном слое шины. Положение индикатора наносится на боковине шины в виде стрелки и надписи TWI.
Valvetronic — бензиновый двигатель внутреннего сгорания без дроссельной заслонки. Двигатель разработан BMW. Изменение подачи топливно-воздушной смеси в цилиндры достигается изменением степени открытия впускного клапана с помощью специального механизма.
VIVT — изменяемые фазы газораспределения. Механизм для изменения времени открытия и закрытия клапанов ДВС, позволяющий улучшить характеристики ДВС на различных режимах работы.

ГУР (Гидроусилитель Руля) — Система, облегчающая поворот руля. Особенно помогает ГУР при повороте колес на неподвижном автомобиле и с низкопрофильной резиной, т.к. в этом случае «пятно контакта» резины с дорогой максимально, а качения нет.


ЭУР (Электроусилитель Руля) — То же, что ГУР, но вместо насоса, перекачивающего жидкость, устанавливается электромотор. В случае перегрева ЭУР отключается на 3-4 секунды, затем включается.

Расшифровка кодов ошибок на двигателях Cummins

Коды ошибок двигателей Камминз (Cummins)

Если вам потребуется помощь в исправлении ошибок, приведенных ниже, или в диагностике других неисправностей, наши специалисты помогут вам в этом. У нас всегда в наличии имеется полный комплекс запчастей, что позволит выполнить ремонт в максимально сжатые сроки.

Код        Описание ошибки

 

111         Неисправен ЕСМ двигателя — критическая внутренняя ошибка
115         Ошибка датчика положения распредвала
121         Ошибка датчика положения коленвала
122         Ошибка датчика давления турбины
123         Ошибка датчика давления турбины
125         Понижено давление турбины
131         Ошибка дросселя педали газа
132         Ошибка дросселя педали газа
135         Ошибка датчика давления масла
141         Ошибка датчика давления масла
143         Понижено давление масла
144         Ошибка датчика температуры ОЖ
145         Ошибка датчика температуры ОЖ
146         Повышена температура ОЖ
151         Критически повышена температура ОЖ
153         Ошибка датчика температуры впускного коллектора
154         Ошибка датчика температуры впускного коллектора
155         Повышена температура во впускном коллекторе
187         Замыкание питания датчиков двигателя на массу
195         Ошибка датчика температуры ОЖ
196         Ошибка датчика уровня ОЖ
197         Понижен уровень ОЖ
212         Ошибка датчика температуры масла
213         Ошибка датчика температуры масла
214         Повышена температура масла
221         Ошибка датчика атмосферного давления
222         Ошибка датчика атмосферного давления
227         Замыкание питания датчиков двигателя на плюс
234         Максимальные обороты двигателя превышены
238         Замыкание питания датчиков двигателя на массу
241         Ошибка сигнала датчика скорости
242         Ошибка сигнала датчика скорости
245         Ошибка соленоида муфты вентилятора
249         Ошибка датчика атмосферной температуры
254         Ошибка электромагнитного топливного клапана
255         Ошибка электромагнитного топливного клапана
256         Ошибка датчика атмосферной температуры
257         Механическая неисправность электромагнитного топливного клапана
263         Ошибка датчика температуры топлива
265         Ошибка датчика температуры топлива
285         Ошибка линии передачи данных J1939
286         Ошибка линии передачи данных J1939
287         Ошибка в работе педали газа
288         Ошибка линии передачи данных J1939, нарушена связь с КПП
295         Ошибка датчика атмосферного давления
311         Ошибка электрической цепи форсунки первого цилиндра
312         Ошибка электрической цепи форсунки пятого цилиндра
313         Ошибка электрической цепи форсунки третьего цилиндра
314         Ошибка электрической цепи форсунки шестого цилиндра
315         Ошибка электрической цепи форсунки второго цилиндра
319         Проблемы с питанием внутренних часов
321         Ошибка электрической цепи форсунки первого цилиндра
322         Ошибка электрической цепи форсунки первого цилиндра
323         Ошибка электрической цепи форсунки первого цилиндра
324         Ошибка электрической цепи форсунки первого цилиндра
325         Ошибка электрической цепи форсунки первого цилиндра
331         Ошибка электрической цепи форсунки первого цилиндра
332         Ошибка электрической цепи форсунки первого цилиндра
343         Ошибка ЭБУ двигателя
351         Ошибка ЭБУ двигателя
352         Ошибка цепи питания датчиков давления
386         Ошибка цепи питания датчиков давления
415         Понижено давление масла
418         Наличие воды в топливной системе
427         Ошибка линии 1939, нарушен обмен данными
428         Ошибка цепи датчика воды в топливной системе
429         Ошибка цепи датчика воды в топливной системе
435         Ошибка датчика давления масла в двигателе
441         Напряжение АКБ не достигает нормы
442         Напряжение АКБ не достигает нормы
546         Ошибка датчика давления топлива
547         Ошибка датчика давления топлива
555         Повышено давление в картере двигателя
556         Критически повышено давление в картере двигателя
584         Ошибка цепи реле стартера
585         Ошибка цепи реле стартера
596         Повышено напряжение зарядки АКБ
597         Понижено напряжение зарядки АКБ
598         Критически понижено напряжение зарядки АКБ
649         Необходима замена масла
686         Ошибка датчика оборотов турбины
687         Понижены обороты турбины
689         Датчик положения коленвала – данные нерегулярны
697         Ошибка датчика внутренний температуры в ЕСМ
698         Ошибка датчика внутренний температуры в ЕСМ
731         Отсутствует синхронизация между коленвалом и распредвалом
778         Ошибка датчика положения коленвала
784         Ошибка в работе круиз-контроля
1117         Отсутствует питание при включении зажигания
1239         Неисправная педаль газа
1241         Неисправная педаль газа
1242         Неисправная педаль газа
1665         Ошибка датчика температуры доочистки выхлопных газов
1666         Ошибка датчика температуры доочистки выхлопных газов
1667         Ошибка датчика температуры доочистки выхлопных газов
1895         Ошибка датчика клапана рециркуляции
1896         Необходима калибровка датчика клапана рециркуляции
1935         Ошибка рециркуляции отработанных газов, причина не известна
1943         Критически понижено атмосферное давление
1961         Повышена температура рециркуляции отработавших газов
1962         Повышена температура управления турбиной
1968         Высокая температура второй доочистки отработавших газов
1969         Критически высокая температура второй доочистки отработавших газов
1972         Высокая температура третьей доочистки отработавших газов
1973         Критически высокая температура третьей доочистки отработавших газов
1974         Высокое давление в картере двигателя
2182         Неисправен горный тормоз первый контур
2183         Ошибка горного тормоза первый контур
2195         Вход 3, ошибка вспомогательного оборудования
2198         Неисправно управление турбиной
2215         Понижено давление на входе топливного насоса
2216         Повышенное давление на входе топливного насоса
2273         Ошибка датчика дифференциального давления рециркуляции газов
2274         Ошибка датчика дифференциального давления рециркуляции газов
2288         Повышенная скорость турбины
2313         Ошибка цепи 2 соленойда регулятора подачи топлива
2314         Ошибка схемы синхронизации двигателя
2321         Ошибка схемы синхронизации двигателя
2322         Ошибка сигнала датчика положения коленвала
2345         Степень изменения скорости турбины не соответствует нормам
2346         Повышенная температура воздуха на входе в турбину
2347         Повышенная температура воздуха на выходе из турбины
2349         Ошибка клапана рециркуляции газов
2351         Ошибка управления клапаном рециркуляции газов
2357         Нарушение калибровки механизма рециркуляции газов
2359         Перепад давления рециркуляции газов превышает норму
2363         Неисправен тормоз двигателя второго контура
2365         Неисправен тормоз двигателя третьего контура
2367         Неисправен тормоз двигателя второго контура
2368         Неисправен тормоз двигателя третьего контура
2372         Повышенное давление в топливном фильтре
2373         Ошибка датчика давления выхлопных газов
2374         Ошибка датчика давления выхлопных газов
2375         Ошибка датчика температуры рециркуляции газов
2376         Ошибка датчика температуры рециркуляции газов
2377         Ошибка цепи управления вентилятором
2387         Ошибка управления турбиной
2412         Ошибка датчика оборотов вентилятора
2449         Необходимо откалибровать датчик турбины
2451         Высокая температура на входе в турбину
2551         Ошибка заднего топливного активатора
2552         Ошибка переднего топливного активатора
2554         ОШибка датчика давления выхлопных газов
2636         Ошибка управления турбиной
2738         Ошибка эфирного устройства запуска
2739         Ошибка эфирного устройства запуска
2743         Низкая температура доочистки выхлопных газов
2754         Высокое давление на входе сажевого двигателя
2764         Высокое давление выхлопных газов
2789         Низкая температура ОЖ
2813         Ошибка клапана рециркуляции отработанных газов
2961         Занижена температура рециркуляции отработавших газов
2962         Низкая температура рециркуляции отработавших газов
2963         Низкая температура ОЖ

 

(PDF) Исследование по идентификации двигателя внутреннего сгорания

328

5. Заключение

Из исследования можно сделать следующие выводы:

математическая модель средней сложности, эквивалентна элементу

типа ПТ2;

— Гипотезы работы позволили упростить расчеты и

получить математическую модель, подтвержденную экспериментально;

— Использование передаточной функции H

mex

(s) позволяет легко синтезировать

систему регулирования скорости вращения двигателя с контуром реакции и

, приводимую в действие ПИ-регулятором;

— Оптимальное согласование регулятора позволяет достичь определенных характеристик переходного и стационарного режимов, требуемых

бенефициаром;

— Моделирование может быть улучшено за счет более строгих гипотез и проверки

на нескольких типах двигателей.

Каталожные номера

[1] ***** Двигатели TWINGO. Техническая книга двигателя D7F (

оригинал на румынском языке). http://docauto.ro/manuale-de-reparatii-motoare-

renault/

[2] Петреску И., Петреску В.,

Динамика распределительных механизмов

,

Издательство Lulu, Лондон, Великобритания , 2011.

[3] Петреску Ф.И., Петреску Р.В.,

Тепловые двигатели

(в оригинале на румынском языке),

Издательство CreatSpace, 2012.

[4] Pop B., Bâtcă N., Căzilă A.,

Тепловые двигатели для легковых автомобилей

(в оригинале

на румынском языке), Dacia Editions, Cluj-Napoca, 1982.

[5] Ландау I.D.,

Идентификация и управление системами

(в оригинале на

румынском языке), Техническое издательство, Бухарест, 1997.

[6] Papadache I.,

Промышленная автоматизация. Зажигание. Applications

(в оригинале

на румынском языке), Technical Publishing House, Bucharest, 1978.

[7] Думитраке И., и др. al.,

Электронная автоматика

(в оригинале на румынском языке)

,

Дидактическое и педагогическое издательство, Бухарест, 1993.

Адреса:

• Проф. д-р инж. Иоан Ружа, Решицкий университет им. Ефтими Мургу, Пьяца

Траян Вуя, нр. 1-4, 320085, Решица, [email protected]

• Лект. д-р инж. Элизабета Спуней, Университет им. Эфтими Мургу, Решица,

Пьяца Траян Вуя, нр.1-4, 320085, Решица, [email protected]

• Ассистент. доктор Моника Рошу, Решинский университет им. Ефтими Мургу, Пьяца

Траян Вуя, нр. 1-4, 320085, Решица, [email protected]

Патент США на способ декодирования CAM-сигнала для двигателя внутреннего сгорания Патент (Патент № 7,366,603, выдан 29 апреля 2008 г.)

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к способу декодирования сигнала положения распределительного вала четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Управление подачей топлива и искрообразованием в двигателе внутреннего сгорания требует знания положения цикла двигателя. Обычный подход к четырехтактным двигателям заключается в разработке сигнала положения с высоким разрешением (CRANK), основанного на вращении коленчатого вала двигателя (который вращается дважды за цикл двигателя), и сигнала положения с низким разрешением (CAM), основанного на вращении коленчатого вала. распределительный вал двигателя (который вращается один раз за цикл двигателя). В этом случае сигнал CRANK используется для подачи топлива и зажигания, а сигнал CAM используется для синхронизации сигнала CRANK с положением цикла двигателя.

Обычные методы декодирования положения двигателя требуют одного или нескольких оборотов коленчатого вала для синхронизации сигнала CAM с положением цикла двигателя. ИНЖИР. 1 изображена обычная конфигурация декодирования для восьмицилиндрового двигателя. В проиллюстрированном примере радиальная периферия кривошипа, прикрепленного к коленчатому валу, снабжена 58 зубьями и синхронизирующим элементом в виде выемки или зазора 18°, а радиальная периферия кулачкового колеса, прикрепленного к распределительному валу снабжен четырьмя зубьями с кодировкой ширины.Сигнал CRANK на графике A вырабатывается первым магнитным датчиком положения, реагирующим на движение зубьев кривошипа, а сигнал CAM вырабатывается вторым магнитным датчиком положения, реагирующим на движение зубьев кулачкового колеса. Сигнал CRANK на графике B декодируется во время вращения двигателя (запуска) путем обнаружения 18-градусного промежутка между импульсами (называемого здесь синхроимпульсом), а сигнал CAM одновременно декодируется путем оценки структуры длинных и коротких импульсов. Соотношение между 18-градусным синхроимпульсом сигнала CRANK и соответствующим состоянием (т.т. е., высокий или низкий) сигнала CAM синхронизирует сигнал CRANK с положением цикла двигателя. Как только сигналы CRANK и CAM декодированы и синхронизированы с циклом двигателя, контроллер двигателя может обеспечить правильное управление подачей топлива и искрой для запуска двигателя. К сожалению, для декодирования сигнала CAM, основанного только на ширине импульса, может потребоваться угол поворота коленчатого вала от 360° до 540°, в зависимости от начального положения двигателя. Соответственно, желательна методология декодирования сигнала CAM, которая использует обычное кодирование кривошипа и зубьев кулачка, но обеспечивает более быстрое декодирование для более быстрого запуска двигателя.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение предлагает усовершенствованный способ декодирования CAM-сигнала четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, который также включает в себя CRANK-сигнал, имеющий функцию синхронизации. Окно наблюдения предопределенной продолжительности определяется в отношении перехода импульса сигнала CAM, и сигнал CAM уникально декодируется в пределах одного окна наблюдения путем отслеживания перехода импульса сигнала CAM и функции синхронизации сигнала CRANK.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1, графики A и B, соответственно изображают обычные сигналы CRANK и CAM для четырехтактного двигателя внутреннего сгорания;

РИС. 2 представляет собой схему четырехтактного двигателя внутреннего сгорания и модуля управления двигателем (ECM) для выполнения способа декодирования CAM-сигнала в соответствии с настоящим изобретением;

РИС. 3 графики А и В соответственно изображают сигналы CRANK и CAM на фиг. 1, вместе со смотровыми окнами, определенными в соответствии с настоящим изобретением;

РИС.4 представляет собой таблицу, иллюстрирующую логику декодирования, выполняемую модулем ЕСМ по фиг. 2 по данному изобретению; и

РИС. 5 представляет собой блок-схему, представляющую программную процедуру, выполняемую ECM по фиг. 2 для осуществления способа по данному изобретению.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ВАРИАНТА

На фиг. 2 настоящее изобретение раскрыто в контексте восьмицилиндрового четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, обычно обозначаемого ссылочной позицией 10 .Двигатель 10 включает в себя набор из восьми поршней 12 (показан только один из которых), которые совершают возвратно-поступательное движение в соответствующих цилиндрах 14 и соединены с коленчатым валом 16 . Коленчатый вал 16 соединен с коленчатым колесом 18 , которое механически соединено с кулачковым колесом 20 ремнем или цепью 21 таким образом, что кривошипное колесо 18 и кулачковое колесо 20 вращаются синхронно. Кулачковое колесо 20 соединено с распределительным валом 22 , который открывает и закрывает впускной клапан цилиндра 24 через механическую связь 25 в координации с движением поршня 12 .Всасываемый воздух поступает во впускной коллектор 26 через дроссельный канал 27 и подается в каждый из цилиндров 14 через соответствующий впускной патрубок 28 и впускной клапан 24 . Очевидно, что двигатель 10 включает в себя множество других составных частей, таких как выпускные клапаны, которые также являются обычными и известны в уровне техники как часть работающего двигателя.

Микропроцессорный модуль управления двигателем (ECM) 30 управляет синхронизацией различных событий, связанных с циклом двигателя (включая, например, впрыск топлива и момент зажигания) на основе сигнала CRANK, выдаваемого первым датчиком 32 реагирующим на вращение кривошипа 18 и сигнал кулачка, выдаваемый вторым датчиком 34 в ответ на вращение кулачка 20 .Как правило, внешние периферии кривошипного колеса 18 и кулачкового колеса 20 имеют зубья, а датчики 32 и 34 представляют собой датчики переменного сопротивления или аналогичные датчики, которые производят электрические импульсы, соответствующие движению зубьев. В проиллюстрированном варианте осуществления кривошип 18 снабжен набором из пятидесяти восьми зубьев и выемкой или зазором 18°, в результате чего сигнал CRANK, изображенный на графике A на фиг. 1; и кулачковое колесо 20 снабжено набором из четырех зубцов с кодировкой ширины, в результате чего сигнал CAM, изображенный на графике B на фиг.1.

Как описано выше в отношении фиг. 1, CAM-сигнал традиционно декодируется путем оценки структуры длинных и коротких импульсов. Например, импульс CAM # 1 может быть однозначно идентифицирован как короткий импульс, которому предшествует длинный импульс. Точно так же импульс CAM # 2 может быть однозначно идентифицирован как короткий импульс, которому предшествует короткий импульс; Импульс CAM # 3 может быть однозначно идентифицирован как длинный импульс, которому предшествует короткий импульс; и импульс CAM # 4 может быть однозначно идентифицирован как длинный импульс, которому предшествует длинный импульс.Для декодирования сигнала АЗУ таким образом требуется три перехода состояния импульса АЗУ, что соответствует одному полному обороту кривошипа 18 или половине оборота кулачкового колеса 20 . Однако для расшифровки может потребоваться угол поворота коленчатого вала до 540°, в зависимости от исходного положения двигателя.

Настоящее изобретение направлено на способ более быстрого декодирования сигнала CAM путем обнаружения присутствия или отсутствия синхроимпульса CRANK-сигнала в пределах окна наблюдения, определенного относительно импульса сигнала CAM.В проиллюстрированном варианте окна наблюдения начинаются при переходе импульса сигнала АЗУ и заканчиваются после поворота кривошипа , 18, на заданный угол. В качестве альтернативы или в дополнение окна наблюдения могут быть сконфигурированы так, чтобы они начинались после перехода импульса сигнала CAM или даже до перехода импульса сигнала CAM, при условии, что состояние сигнала CAM и синхронизирующий импульс сигнала CRANK могут быть обнаружены во время смотровое окно.

Графики A и B на фиг.3 соответственно воспроизводят сигналы CRANK и CAM на фиг. 1 вместе с комплектом смотровых окон 40 46 . Каждое окно наблюдения 40 46 начинается на заднем фронте импульса сигнала CAM, и каждое имеет период, равный приблизительно 102° поворота коленчатого вала (т. е. интервал вращения, определяемый 17 зубьями кривошипа 18 ). Окно наблюдения 40 начинается на заднем фронте импульса CAM # 1 ; окно наблюдения 42 начинается на заднем фронте импульса CAM # 2 ; окно наблюдения 44 начинается на заднем фронте импульса CAM # 3 ; и окно наблюдения 46 начинается на заднем фронте импульса CAM # 4 .Поскольку сигнал CRANK имеет синхроимпульс, а сигнал CAM имеет закодированные по ширине импульсы (короткие-короткие-длинные-длинные в проиллюстрированном варианте осуществления), уникальная комбинация переходов сигнала CAM и синхроимпульсов CRANK-сигнала возникает в каждом из окон наблюдения. Окно наблюдения 40 не содержит перехода сигнала CAM и синхроимпульса сигнала CRANK; окно наблюдения 42 содержит переход сигнала CAM и синхроимпульс сигнала CRANK; окно наблюдения 44 содержит переход сигнала CAM, но не содержит синхроимпульса сигнала CRANK; и окно наблюдения 46 содержит синхроимпульс сигнала CRANK, но не переход сигнала CAM.Этот шаблон проиллюстрирован в таблице на фиг. 4, демонстрирующий, что для однозначного декодирования сигнала CAM требуется только одно окно наблюдения. В приложениях, где фазовый угол между сигналом CAM и сигналом CRANK известен, сигнал CRANK можно одновременно декодировать, применяя фазовый угол к положению декодированного сигнала CAM.

В зависимости от начального положения кулачкового колеса 20 процесс декодирования кулачка может занимать от 102° до 282° вращения коленчатого вала.Минимальный интервал декодирования, равный 102°, представляет собой просто период окна наблюдения, тогда как максимальный интервал декодирования, равный 282°, представляет собой случай, когда 180° поворота коленчатого вала происходит до того, как может быть обнаружен спадающий фронт импульса сигнала CAM. Это отличается от традиционного способа кулачкового декодирования, описанного выше со ссылкой на фиг. 1, где минимальный интервал декодирования равен 360° поворота коленчатого вала, а максимальный интервал равен 540° поворота коленчатого вала.

Блок-схема на фиг.5 представлена ​​процедура обработки прерывания, выполняемая ECM 30 при обнаружении первого спадающего фронта импульса сигнала CAM во время запуска двигателя. Блок 50 сначала выполняется для сброса счетчика импульсов окна наблюдения, который подсчитывает импульсы сигнала CRANK. Блоки 52 , 54 , 56 , 58 , 60 и 62 затем выполняются для контроля перехода импульса сигнала CAM (в частности, сигнала нарастающего синхроимпульса) и сигнала CRANK. .Наличие или отсутствие перехода сигнала CAM отражается состоянием флага CAM SIGNAL TRANSITION, а наличие или отсутствие синхроимпульса сигнала CRANK отражается состоянием флага CRANK SYNC. Блок 64 сравнивает счетчик импульсов окна наблюдения с эталонным счетчиком, таким как 17 импульсов, и требует повторного выполнения блоков 52 62 , пока не истечет период окна наблюдения. По истечении периода окна наблюдения блоки 66 , 68 , 70 , 72 , 74 , 76 и 78 представляют собой .4 на основе состояний флагов CAM SIGNAL TRANSITION и CRANK SYNC, завершая процедуру.

Таким образом, способ по настоящему изобретению значительно сокращает время, необходимое для декодирования закодированного по ширине импульса CAM-сигнала для четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, обеспечивая более быстрый запуск двигателя. Хотя настоящее изобретение было описано в отношении проиллюстрированного варианта осуществления, понятно, что специалистам в данной области техники могут прийти в голову многочисленные модификации и вариации в дополнение к упомянутым здесь.Например, способ может быть применен к двигателям, имеющим любое количество цилиндров или расположение зубьев кулачкового колеса и кривошипа, отличное от показанного здесь, и т.д. Соответственно, предполагается, что изобретение не ограничивается раскрытым вариантом осуществления, а имеет полный объем, разрешенный формулировкой следующей формулы изобретения.

%PDF-1.4 % 4142 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 4142 285 0000000016 00000 н 0000010845 00000 н 0000011011 00000 н 0000011420 00000 н 0000011851 00000 н 0000012624 00000 н 0000012676 00000 н 0000013309 00000 н 0000013424 00000 н 0000013675 00000 н 0000013933 00000 н 0000014393 00000 н 0000021113 00000 н 0000021301 00000 н 0000024110 00000 н 0000026993 00000 н 0000029749 00000 н 0000032162 00000 н 0000034947 00000 н 0000037803 00000 н 0000037928 00000 н 0000038029 00000 н 0000040766 00000 н 0000043251 00000 н 0000046191 00000 н 0000046329 00000 н 0000046482 00000 н 0000046634 00000 н 0000046786 00000 н 0000046939 00000 н 0000047092 00000 н 0000047245 00000 н 0000047398 00000 н 0000047551 00000 н 0000047702 00000 н 0000047853 00000 н 0000048006 00000 н 0000048159 00000 н 0000048311 00000 н 0000048462 00000 н 0000048614 00000 н 0000048767 00000 н 0000048920 00000 н 0000049073 00000 н 0000049226 00000 н 0000049379 00000 н 0000049532 00000 н 0000049685 00000 н 0000049838 00000 н 0000049991 00000 н 0000050144 00000 н 0000050297 00000 н 0000050448 00000 н 0000050599 00000 н 0000050752 00000 н 0000050905 00000 н 0000051058 00000 н 0000051211 00000 н 0000051364 00000 н 0000051517 00000 н 0000051670 00000 н 0000051823 00000 н 0000051976 00000 н 0000052129 00000 н 0000052282 00000 н 0000052435 00000 н 0000052588 00000 н 0000052741 00000 н 0000052894 00000 н 0000053047 00000 н 0000053200 00000 н 0000053349 00000 н 0000053498 00000 н 0000053649 00000 н 0000053800 00000 н 0000053951 00000 н 0000054102 00000 н 0000054253 00000 н 0000054404 00000 н 0000054555 00000 н 0000054706 00000 н 0000054859 00000 н 0000055012 00000 н 0000055165 00000 н 0000055316 00000 н 0000055467 00000 н 0000055620 00000 н 0000055773 00000 н 0000055926 00000 н 0000056079 00000 н 0000056232 00000 н 0000056385 00000 н 0000056536 00000 н 0000056687 00000 н 0000056839 00000 н 0000056991 00000 н 0000057144 00000 н 0000057297 00000 н 0000057450 00000 н 0000057603 00000 н 0000057755 00000 н 0000057907 00000 н 0000058060 00000 н 0000058213 00000 н 0000058366 00000 н 0000058519 00000 н 0000058670 00000 н 0000058821 00000 н 0000058974 00000 н 0000059127 00000 н 0000059280 00000 н 0000059433 00000 н 0000059586 00000 н 0000059739 00000 н 0000059886 00000 н 0000060031 00000 н 0000060182 00000 н 0000060335 00000 н 0000060488 00000 н 0000060641 00000 н 0000060794 00000 н 0000060947 00000 н 0000061100 00000 н 0000061253 00000 н 0000061406 00000 н 0000061559 00000 н 0000061712 00000 н 0000061865 00000 н 0000062015 00000 н 0000062165 00000 н 0000062318 00000 н 0000062471 00000 н 0000062622 00000 н 0000062773 00000 н 0000062924 00000 н 0000063073 00000 н 0000063224 00000 н 0000063377 00000 н 0000063530 00000 н 0000063683 00000 н 0000063836 00000 н 0000063989 00000 н 0000064142 00000 н 0000064295 00000 н 0000064448 00000 н 0000064600 00000 н 0000064752 00000 н 0000064905 00000 н 0000065058 00000 н 0000065210 00000 н 0000065362 00000 н 0000065515 00000 н 0000065668 00000 н 0000065821 00000 н 0000065974 00000 н 0000066125 00000 н 0000066276 00000 н 0000066429 00000 н 0000066582 00000 н 0000066734 00000 н 0000066886 00000 н 0000067037 00000 н 0000067188 00000 н 0000067341 00000 н 0000067492 00000 н 0000067643 00000 н 0000067796 00000 н 0000067949 00000 н 0000068102 00000 н 0000068255 00000 н 0000068408 00000 н 0000068561 00000 н 0000068713 00000 н 0000068865 00000 н 0000069018 00000 н 0000069171 00000 н 0000069324 00000 н 0000069477 00000 н 0000069630 00000 н 0000069782 00000 н 0000069934 00000 н 0000070087 00000 н 0000070240 00000 н 0000070393 00000 н 0000070546 00000 н 0000070699 00000 н 0000070852 00000 н 0000071003 00000 н 0000071154 00000 н 0000071306 00000 н 0000071458 00000 н 0000071611 00000 н 0000071763 00000 н 0000071915 00000 н 0000072068 00000 н 0000072219 00000 н 0000072368 00000 н 0000072519 00000 н 0000072672 00000 н 0000072825 00000 н 0000072978 00000 н 0000073131 00000 н 0000073284 00000 н 0000073435 00000 н 0000073586 00000 н 0000073733 00000 н 0000073880 00000 н 0000074033 00000 н 0000074186 00000 н 0000074338 00000 н 0000074490 00000 н 0000074643 00000 н 0000074796 00000 н 0000074948 00000 н 0000075100 00000 н 0000075253 00000 н 0000075731 00000 н 0000075884 00000 н 0000076037 00000 н 0000076190 00000 н 0000076343 00000 н 0000076496 00000 н 0000076649 00000 н 0000076802 00000 н 0000076955 00000 н 0000077108 00000 н 0000077261 00000 н 0000077414 00000 н 0000077565 00000 н 0000077714 00000 н 0000077865 00000 н 0000078018 00000 н 0000078171 00000 н 0000078324 00000 н 0000078477 00000 н 0000078630 00000 н 0000078783 00000 н 0000078936 00000 н 0000079089 00000 н 0000079242 00000 н 0000079394 00000 н 0000079546 00000 н 0000079699 00000 н 0000079852 00000 н 0000080005 00000 н 0000080158 00000 н 0000080311 00000 н 0000080462 00000 н 0000080613 00000 н 0000080766 00000 н 0000080918 00000 н 0000081070 00000 н 0000081221 00000 н 0000081372 00000 н 0000081525 00000 н 0000081677 00000 н 0000081829 00000 н 0000081980 00000 н 0000082131 00000 н 0000082284 00000 н 0000082437 00000 н 0000082590 00000 н 0000082743 00000 н 0000082894 00000 н 0000083045 00000 н 0000083198 00000 н 0000083351 00000 н 0000083504 00000 н 0000083657 00000 н 0000083808 00000 н 0000083959 00000 н 0000084112 00000 н 0000084265 00000 н 0000084420 00000 н 0000084577 00000 н 0000084734 00000 н 0000084890 00000 н 0000085046 00000 н 0000085203 00000 н 0000085343 00000 н 0000105971 00000 н 0000141784 00000 н 0000141937 00000 н 0000010601 00000 н 0000006123 00000 н трейлер ]/Предыдущая 3177686/XRefStm 10601>> startxref 0 %%EOF 4426 0 объект >поток ч[TS7 [email protected] .P4˺bYmu_w;Λ97fr7|

Поршневые двигатели внутреннего сгорания | Департамент охраны окружающей среды Флориды

Поршневые двигатели внутреннего сгорания (RICE) сжигают топливо для работы двигателя. Двигатели внутреннего сгорания снабжают энергией такое оборудование, как аварийные генераторы или насосы.

RICE имеют право работать во Флориде на условиях общего разрешения на полеты (AGP) в соответствии с требованиями 62-210.310(4)(b), Административного кодекса Флориды (F.А.С.) .

AGP – это разрешение в соответствии с правилами на строительство или эксплуатацию определенного типа объекта, выбрасывающего загрязняющие вещества в атмосферу. Использование такого разрешения каким-либо отдельным предприятием не требует действий со стороны Департамента охраны окружающей среды Флориды (DEP). Условия AGP изложены в правиле, а не в отдельно выдаваемом разрешении на строительство или эксплуатацию воздушных судов.

Некоторые RICE могут претендовать на освобождение в соответствии с 62-210.300(3)(a)(35), F.A.C. при соблюдении следующих условий в отношении каждой такой единицы:

  1. Устройство не подпадает под действие программы кислотных дождей, программы CAIR или каких-либо применимых требований к конкретному устройству.
  2. Установка не должна сжигать отработанное масло или любое другое топливо, кроме природного газа, пропана, бензина и дизельного топлива.
  3. В совокупности все блоки, требующие этого исключения, на одном и том же объекте не должны сжигать больше общего максимального годового количества одного топлива, как указано в подпункте d.или эквивалентное совокупное максимальное годовое количество различных видов топлива, как указано в подпункте e.
  4. При сжигании только одного (1) вида топлива совокупный годовой объем топлива, сжигаемого всеми единицами, заявляющими об этом освобождении, на одном и том же объекте, не должен превышать 53 000 галлонов бензина, 64 000 галлонов дизельного топлива, 288 000 галлонов пропана или 8,8 миллионов стандартных кубических футов природного газа.
  5. При сжигании более одного (1) вида топлива эквивалентное совокупное годовое количество каждого вида топлива, сжигаемого единицами, заявляющими об этом освобождении, на одном и том же объекте, не должно превышать совокупное максимальное годовое количество такого топлива, как указано в подпункте д., умноженный на процент топлива. Процент топлива представляет собой процентное отношение общего количества топлива, сожженного всеми единицами, заявившими об этом освобождении, на одном и том же объекте, к общему количеству такого топлива, разрешенного для сжигания всеми единицами, заявившими об этом освобождении, на том же объекте в соответствии с подпунктом подпункт д. Сумма процентных долей топлива для всех видов топлива, сожженных единицами, претендующими на это освобождение, на одном и том же объекте, должна быть меньше или равна 100 процентам.

Регистрация

Вы можете зарегистрировать, продлить, изменить владельца или внести административные исправления в AGP онлайн.

Если вы не хотите использовать AGPERS, вы можете при желании загрузить и заполнить следующий рабочий лист и отправить его по почте в DEP по адресу, указанному в инструкциях к рабочему листу, вместе с платой за обработку в размере 100 долларов США.

Информация о поддержке соответствия

Для получения дополнительной информации о AGP или помощи в использовании AGPERS, пожалуйста, свяжитесь с программой DEP по оказанию помощи малому бизнесу по охране окружающей среды по телефону 1-800-722-7457.

Для вопросов, связанных с процедурами соответствия, такими как уведомления об испытаниях, представление отчетов, ведение учета, проверки и т. д., обратитесь в орган по соблюдению нормативных требований округа, в котором расположено ваше предприятие. Если он расположен в округах Броуард, Дюваль, Хиллсборо, Майами-Дейд, Ориндж, Палм-Бич, Пинеллас или Сарасота, посетите нашу страницу контактов местной программы Air. Для всех других округов перейдите на нашу страницу контактов District Air.

Идентификация в реальном времени параметров сгорания ДВС по сигналу виброскорости

Точные параметры сгорания являются основой эффективного управления процессом сгорания в двигателе с обратной связью.Некоторые параметры сгорания, в том числе начало сгорания, местонахождение пикового давления, максимальная скорость нарастания давления и его местонахождение, могут быть идентифицированы по сигналам вибрации блока цилиндров. Эти сигналы часто включают вклады, не связанные с горением, которые ограничивают быстрое получение параметров горения в вычислительном отношении. Считается, что основной компонент в этих вкладах, не связанных с горением, вызван возвратно-поступательным возбуждением силы инерции (RIFE) коленчатого вала двигателя.Создана математическая модель для описания отклика RIFE. Параметры модели распознаются с помощью алгоритма распознавания образов, прогнозируется реакция RIFE, а затем соответствующие вклады удаляются из измеренных сигналов скорости вибрации. Параметры горения извлекаются из характерных точек восстановленных сигналов виброскорости. Имеются угловые отклонения между характерными точками в сигналах скорости вибрации и в сигналах давления в цилиндре.Для начала горения принимается системное смещение для коррекции отклонения, а граница ошибки прогнозируемых параметров находится в пределах 1,1°. Для прогнозирования местоположения максимальной скорости нарастания давления и местоположения пикового давления вводятся алгоритмы, основанные на доле высокочастотных составляющих в сигналах виброскорости. Результаты испытаний показывают, что два параметра можно предсказать с погрешностью 0,7° и 0,8° соответственно. Увеличение от точки перегиба, предшествующей точке пикового значения, до пикового значения в сигналах скорости вибрации используется для прогнозирования значения максимальной скорости роста давления.Наконец, предполагается структура мониторинга для реализации прогнозирования параметров горения. Достигнут удовлетворительный прогноз параметров горения в последовательных циклах, что подтверждает правильность предлагаемых методов.

Рецензия на книгу: Расшифровка небес Джо Маршан

Роуэн Хупер

Антикитерский механизм состоит из множества фрагментов, в том числе латунных шестерен, залитых толстыми минеральными корками

(Изображение: Джо Маршан)

Представьте, если бы Говард Картер вскрыл гробницу Тутанхамона и обнаружил внутри двигатель внутреннего сгорания.Таково же было удивление ученых, когда они узнали, что было поднято с места кораблекрушения в Средиземном море в 1901 году и оставлено в коробке из-под сигар в кладовой греческого музея.

Среди сокровищ одного из богатейших когда-либо найденных древнегреческих статуй было нечто, похожее на ржавый кусок бронзы. Оказалось, что это сложно сконструированное механическое устройство, аналоговый компьютер, старейшая сохранившаяся машина в мире.

Антикиферскому механизму, как стало известно, более 2000 лет.Как объясняет Джо Маршан из New Scientist в Decoding the Heavens , должно было пройти не менее 1000 лет, прежде чем появилось что-то подобное по сложности.

Кто мог построить такую ​​машину? Для чего это было? Почему технология была утеряна? Это был далеко не кусок хлама, это был самый важный артефакт, найденный в Древней Греции.

Маршан отвечает на эти вопросы и смешивает историю антикиферского механизма, людей, очарованных им, 100-летнюю гонку, чтобы понять его, с историей, химией, археологией, астрономией, инженерией, стоящей за этим.Аккаунт посыпан волшебной пылью приключений Индианы Джонса.

Многие из персонажей, которых мы встречаем по пути, говорит нам Маршан, заражены жуком Антикитера, и ясно, что она тоже.

Артур С. Кларк, который одобрил эту книгу перед смертью, стал одной из первых жертв жука Antikythera. Кларк оплакивал тот факт, что его секреты были потеряны. Если бы они этого не сделали, сказал он, промышленная революция могла бы начаться более 1000 лет назад.К настоящему времени, сказал он, «мы не будем просто возиться на Луне. Мы бы достигли ближайших звезд.

Расшифровка небес: Раскрытие тайны первого в мире компьютера Джо Маршана опубликовано Уильямом Хайнеманном

Дополнительные сведения по этим темам:

Коды неисправностей

Ghost | МОТОР

Все эти разговоры о диагностике управляемости просто чушь! Для крика вслух компьютер автомобиля говорит вам, что заменить! Насколько это сложно?»

Слышали это недавно? Более того, вы неделю за последние пару лет не слышали этого? Идея автомобиля, который сам себя диагностирует и для фактического ремонта (читай: «дешевой рабочей силы») не требует ничего, кроме непонимающего установщика запчастей, остается устойчивым городским мифом.

Некоторые магазины, конечно, пробуют эту процедуру «гаечный ключ по цифрам», когда они не перестраивают полки перед входом картофельными чипсами и безалкогольными напитками или не вносят сдачу с улыбкой. Но суровый факт заключается в том, что если вы просто замените какой-либо компонент, соответствующий коду неисправности, когда загорится индикатор Check Engine, вам лучше надеяться, что ваши клиенты богаты и глупы, потому что очень скоро они перестанут быть одним из них. Другие. Или вы можете научиться правильно интерпретировать коды неисправностей и не дать себя одурачить «призрачными» кодами — кодами, которые указывают на один компонент, но возникают из-за другого.

Вопреки фантазиям, код неисправности указывает не компонент с неисправностью, а (в лучшем случае) цепь, которую компьютер связывает с неисправностью. Это может означать что угодно: от проводов, соединяющих датчик или привод с компьютером, до какого-либо вышестоящего компонента, который настолько влияет на зажигание или топливную систему, что цепь компонента с кодом неисправности выходит за пределы допустимого диапазона, или до электромагнитных помех или какого-либо другого источника, генерирующего неисправность. ложный сигнал.

Например, плохое или некачественное соединение с массой в цепи датчика кислорода может привести к изменениям в управлении смесью, особенно в блоке обучения и интеграторе на автомобилях GM, а также в долгосрочной или краткосрочной корректировке подачи топлива на других автомобилях, что может отображаться как переобогащенный или перегруженный код.Плохая земля на других датчиках (мы знаем из мрачного опыта) может вызвать практически все мыслимые ложные коды, поскольку компьютер не может определить, выключен ли сигнал или земля находится вне диапазона. Что еще хуже, компьютер может подставить ряд неверных предположений, пытаясь объяснить аномальную информацию датчиков и приводов, которую он видит. Компьютер может быть даже в первую очередь ответственен за ложный код, если отправляемый им опорный сигнал выходит за пределы допустимого диапазона или гофрируется пульсациями генератора.

Хитрость заключается в том, чтобы понять систему и схему достаточно хорошо, чтобы сказать, что может повлиять на информацию, которую получает компьютер, или на команды, которые он отправляет, чтобы наблюдать эффект (включая установленные коды как «тонкие» симптомы). Конечно, тот факт, что автопроизводители держат в секрете свои стратегии холостого хода, нам ничуть не помогает. Если это не удастся, вы можете подумать, что следующей наиболее полезной вещью, которую они могли бы сделать, было бы предоставить полный список всех условий, которые компьютер должен увидеть перед установкой определенного кода.Вы, конечно, неправильно подумали. Они не могут сказать нам это по служебным причинам; если бы они это сделали, это сделали бы жадные конкуренты.

Входной хлам, выходной хлам

Всякий раз, когда вы извлекаете коды из автомобильного компьютера, помните об очень ограниченной информации, с которой должен работать компьютер. Он получает информацию только через конечное и небольшое количество источников информации, не все из которых надежны (или даже работают) все время. Имейте в виду также, что компьютер имеет конечное и небольшое количество возможных диагностических кодов, которые он может установить, не все из них точно описывают проблемы автомобиля или то, что может пойти не так.

Предположим, что в мастерскую приезжает машина с сильно разболтанным колесом или слышимым стуком штока или поршнем — вещи, которые опытный техник улавливает за секунды, исходя из информации, поступающей через кончики пальцев, глаза и уши. В лучшем случае компьютер примет звуки за детонацию и затормозит искру. У него нет входных датчиков для погнутых колес или детонации шатунов, как и нет датчиков для многих других проблем, в том числе тех, которые более непосредственно связаны с системой управления двигателем, но маскируются той или иной проблемой.(Последние автомобили с системами OBD II могут различать детонационную акустику на датчике детонации от тех, которые действительно вызваны детонацией сгорания; первые не меняются при увеличении угла опережения зажигания.) Точно так же ни одна система не сообщит код для еще работающий, но почти забитый каталитический нейтрализатор, даже версии OBD II. Квалифицированный специалист по диагностике должен думать каждый раз.

Возможно, самый известный случай ошибочного кода — это то, что происходит при коротком замыкании свечи зажигания.До новейших систем OBD II промах цилиндра не определялся и не кодировался компьютером напрямую в большинстве систем. Вместо этого кислородный датчик, считывая дополнительные выбросы кислорода, проходящие через несгоревший цилиндр, сообщает о переобедненной смеси, которую компьютер пытается исправить путем обогащения смеси. Но никакое обогащение не избавило бы от всего лишнего кислорода, прокачиваемого через негорящий цилиндр. Неосторожный техник, прочитав коды неисправностей, может предположить, что датчик O2 неисправен, поскольку он постоянно сообщает о неправильной смеси.Но эта проблема является призраком или мистификацией — кодом, который затрагивал один компонент, но на самом деле был вызван другим.

Универсальные проблемы управления двигателем

Существуют общие характеристики управления двигателем для всех автомобилей, которые возникают не из того, как конкретный производитель строит системы управления, а из химии топлива и воздуха и механики двигателя внутреннего сгорания. Когда вы смотрите на проблемный автомобиль, если что-то отличается от того, что вы ожидаете от этих общих параметров, велика вероятность, что что-то не так.Давайте рассмотрим некоторые из них и то, как они влияют на работу двигателя.

Температура двигателя является одним из основных параметров управления. По мере прогрева двигателя топливная смесь обычно обедняется до такой степени, что двигатель может перегреться. Если двигатель становится (или остается) холоднее, смесь должна оставаться богатой. Причиной этого является просто способность топлива испаряться. Бензин представляет собой смесь многих различных химических веществ со средней температурой кипения около 160°F, но с некоторыми компонентами, которые будут кипеть значительно ниже 100°F, а некоторые останутся жидкими почти до 400°F.В своей жидкой форме бензин бесполезен в качестве топлива, потому что скорость горения настолько мала, что рабочий ход закончится, и все еще горящее топливо будет на пути к выхлопу, прежде чем теплота его сгорания сможет совершить какую-либо полезную работу.

Что произойдет, если компьютер не регулирует температуру смеси? Если он становится слишком богатым (более частая проблема), у вас возникают проблемы с выбросами и расходом топлива. Вскоре вы также найдете мертвого кота в трубе, потому что есть ограниченное количество избыточного топлива и ограниченное количество времени, в течение которого подложка катализатора может работать без повреждений.В конце концов, вы даже увидите ускоренный износ колец и подшипников из-за разбавления картерного масла топливом.

Из-за чего компьютер неправильно выставил смесь по температуре? Датчик температуры охлаждающей жидкости может быть неисправен, как догадывается считыватель кодов, но есть много других возможностей. В корпусе термостата может образоваться воздушный карман вокруг датчика, воздуха, которому не хватает тепловой массы для работы датчика. Или ложка RTV может изолировать датчик от охлаждающей жидкости.Или какой-нибудь экономный самодельщик, возможно, заменил этот дорогостоящий двухдиапазонный датчик температуры «столь же хорошим» однодиапазонным датчиком. Что ищет компьютер? Постепенное изменение напряжения сигнала, соответствующее изменению температуры, без резких перепадов (кроме двухдиапазонных!) и без фиксированного холодного выхода. Большинство систем имеют таймер, контролирующий цепь датчика температуры охлаждающей жидкости.

Следующим наиболее важным фактором в управлении двигателем является нагрузка, которая зависит от частоты вращения двигателя и положения дроссельной заслонки (и, в меньшей степени, от скорости изменения положения дроссельной заслонки, если вообще меняется в течение последней секунды или около того) .Это показывает кое-что интересное в современных системах управления двигателем: они настолько эффективны и чисты в том, как они дозируют топливо для сжигания, что практически любое оперативное изменение требует обогащения смеси на данный момент. Если водитель вдавливает педаль в пол, не только должно быть дополнительное топливо из-за более высоких оборотов двигателя и большего количества воздуха, но и отношение топлива к воздуху должно увеличиваться до тех пор, пока состояние двигателя снова не стабилизируется. Замедление — это почти единственное рабочее состояние, которое требует обеднения смеси.

По каждому из этих параметров, независимо от марки или модели автомобиля, система должна контролировать топливную смесь и опережение зажигания, как и следовало ожидать. Если это не так, сосредоточьте свою диагностику на датчиках, передающих информацию на компьютер, и на приводы, которые меняют смесь или изменяют момент зажигания.

Импульсные головоломки

Некоторые из наиболее раздражающих проблем с фантомным кодом связаны с индуктивными датчиками положения и датчиками положения на эффекте Холла, которые используются для всего, от определения последовательности впрыска до опережения зажигания.Когда эти компоненты полностью выходят из строя, это редко является диагностической проблемой. В конце концов, они электрически открыты или закорочены; они не производят никакого выходного сигнала. Но отнюдь не редкость найти набор кодов для датчика кривошипа или кулачка и обнаружить, что он работает нормально, с неповрежденными проводами, подключенными к компьютеру. Что происходит?

Довольно часто единственная проблема заключается в том, что я называю явлением исправления «волшебной вилки». Просто отсоединив и снова подключив компонент к жгуту проводов, вы очистите от коррозии какой-то разъем и заново замкнете цепь.Есть много случаев замены компьютера, когда реальным решением было исправление волшебной вилки. Однако многие индуктивные импульсные датчики, работающие точно так же, как датчики скорости колеса ABS, должны достичь определенной амплитуды напряжения, прежде чем компьютер или модификатор сигнала распознает их как что-либо, кроме случайного шума. Другими словами, существует пороговое значение напряжения, ниже которого система будет игнорировать вывод. Датчики положения коленчатого и распределительного валов Volkswagen необычно часто сталкиваются с этой проблемой, возникающей не из-за дефектного датчика, а из-за чрезмерного расстояния между датчиком и тормозным колесом.Датчики Холла, конечно, не имеют минимального напряжения или скорости вращения, но они более сложны, чем катушки индуктивности (чем больше сбоев, тем больше сбоев), и особенно чувствительны к прерываниям и неравномерностям питания. а также проблемы с землей.

Если на датчике положения или рядом с ним производились какие-либо работы, проверьте наличие повреждений, особенно экранированного или плетеного жгута. Давным-давно расположение проводки под капотом было в основном косметическим; в настоящее время основной проблемой компоновки являются электромагнитные помехи (EMI).А при малых токах и напряжениях системы управления даже такие цепи, как указатели поворотов и пульсации генератора, могут генерировать неожиданные всплески в соседних цепях.

В любой цепи могут быть непостоянные проблемы, но если подумать, наиболее вероятным местом возникновения непостоянных электрических проблем является разъем. В любой цепи с прерывистым замыканием хорошей тактикой будет открыть и переподключить все, измеряя падение напряжения на каждом разъеме. Очистите или замените все соединения заземления с сопротивлением выше уровня трассы.

Нелепая рециркуляция

Есть опытные техники с многолетним стажем работы, которые никогда не видели неисправный клапан EGR на автомобиле с кодом неисправности, связанным с EGR. Различные коды DTC EGR должны быть наиболее часто вводящими в заблуждение кодами, устанавливаемыми в современных автомобилях. Сам клапан, а чаще его вакуумная диафрагма (или обмотки катушки в электрических блоках), конечно, может выйти из строя и подлежит прямому тестированию. Но проблема установки кода связана с природой EGR.Он предназначен для предотвращения образования NOX, но есть и экономичный способ контролировать образование NOX с помощью бортового датчика. Таким образом, система использует различные другие подсказки, чтобы увидеть, правильно ли работает EGR.

К сожалению, разные системы используют разные подсказки. Некоторые будут использовать датчик температуры в канале EGR, чтобы увидеть, становится ли он теплее, когда сигнал открытия отправляется на клапан. Другие ждут замедления выше определенного порога оборотов, открывают клапан рециркуляции отработавших газов и наблюдают за изменением давления в коллекторе по датчику MAP.Опять же, вы должны знать систему. Между тем, естественно, система EGR по-прежнему подвержена всевозможным простым и легко упускаемым из виду проблемам, таким как треснувшие или пористые вакуумные шланги или забитые каналы.

Хотите кошмарную проблему с кодом EGR? Как насчет автомобиля, который устанавливает код, но не имеет системы EGR? Что не так? По крайней мере, в некоторых случаях кто-то мог заменить компьютер или PROM более поздней версией для аналогичной модели, модели, для которой более поздние законы о выбросах требовали EGR. Чем старше автомобиль, тем больше вероятность возникновения подобных проблем.

Слишком богат? Слишком худой?

Остерегайтесь кодов датчиков кислорода! Дело не в том, что датчики O2 не выходят из строя, а в том, что они не выходят из строя активно. То есть они не умирают естественно, но их убивают. Примерно в половине случаев каталитический нейтрализатор тоже умирает по той очевидной причине, что на них обоих обдувает один и тот же выхлоп. Найдите неисправный датчик O2, и вы должны заменить его, но не останавливайтесь на достигнутом, иначе вскоре вам придется делать это снова.

Некоторые необычные проблемы с лямбда-зондами связаны с цепями нагревателя, которые могут генерировать достаточно высокие напряжения, вызывающие утечку тока в сигнальный провод.Датчик O2 с засоренным вентиляционным отверстием (а некоторые из них очень трудно проверить!) в конечном итоге начнет генерировать сигналы обратной полярности, что действительно сбивает компьютер с толку. Наконец, в автомобилях последних моделей часто используется напряжение смещения, которое компьютер подает на сигнальную линию датчика O2, чтобы повысить или понизить сигнал, особенно на холостом ходу, в зависимости от множества факторов. К сожалению, автопроизводители не сообщают нам, что это за сигналы, каковы напряжения смещения или даже какие автомобили меняют эту стратегию по мере того, как двигатель набирает километры.Мы ничего не можем с этим поделать, кроме как ворчать, шуметь или писать нашему конгрессмену.

Смысл всего этого в том, что считывание кодов не является инструкцией по ремонту автомобиля. Вместо этого они являются симптомами для диагностики, такими же, как звук незакрепленного клапана или искра, падающая на землю через вторичный кабель. Код может точно описывать именно тот компонент, который необходимо заменить, но, скорее всего, он просто указывает на схему, которая выдает вводящий в заблуждение сигнал или вообще не выдает никакого сигнала.Точка, в которой коды становятся настоящим прямым диагностическим тестом, наступает в конце, когда вы отремонтировали или заменили подозрительный компонент, удалили сохраненные коды и прогнали автомобиль через последовательность движения, которая проверит этот элемент системы управления двигателем. Сигнал «коды не сохранены» (или что-то подобное в системе, которая находится перед вами) является диагностическим тестом. Если, конечно, проблема была в чем-то другом!

Скачать PDF

 

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.