Гидравлическая коробка передач: Страница не найдена — АвтоТоп

Содержание

Гидравлическая трансмиссия — Мир авто

Рассматриваемые в данной главе гидравлические системы не представляют собой реальные системы, используемые в автоматических коробках передач, они только иллюстрируют основные принципы автоматического управления и представляют собой сильно упрощенные системы. Поняв эти базовые принципы, читатель может разобраться в устройстве и работе сложных современных устройств.

 

Система рассматривается последовательно, шаг за шагом.
Шаг 1
На рис. 7.29 изображено устройство простой системы подачи жидкости для обеспечения работы сцепления или гидротрансформатора.
Насос
Обычно используется насос с внутренней и внешней шестернями (см. выше). Этот насос приводится с оборотами коленчатого вала, при помощи выступов, имеющихся на корпусе гидротрансформатора. Жидкость затягивается из резервуара и проходит к насосу через мелкий сетчатый фильтр, благодаря чему удаляются мелкие частицы грязи.
В большинстве современных автоматических коробках передач наличие только одного насоса на входе не обеспечивает запуск двигателя.

Это происходит потому, что когда двигатель и насос не работают, давление в системе не создается и муфта или тормозная лента не могут сработать, поэтому коробка передач будет всегда в положении нейтральной передачи.
Первичный регулятор
Этот золотниковый клапан управляет давлением в линии, приложенным к ручному клапану. В изображенной системе давление в линии всегда остается постоянным. (Это не подходит для современных коробок передач, поскольку для предотвращения проскальзывания при быстром переключении передач при слабо нагруженном двигателе необходимо более высокое давление).
Жидкость, выходящая из клапана, проходит назад к стороне вписка насоса, вместо того, чтобы сливаться в бачок. Это позволяет экономить энергию, затрачиваемую на продавливание жидкости через сеточный фильтр с мелкими ячейками.
Вторичный регулятор
Давление в линии слишком велико для гидротрансформатора, поэтому вторичный регулятор работает как ограничитель давления. Часть жидкости, возвращающаяся из гидротрансформатора, проходит или через масляный радиатор, или в линию, обеспечивающую смазку коробки передач под низким давлением.
Ручной клапан
Управляемый водителем, этот клапан подает жидкость ко многим другим клапанам, муфтам и тормозным лентам. В позиции, изображенной на рис. 7.30, жидкость подается к передней муфте под магистральным давлением.
Порядок срабатывания муфт и тормозных лент. Порядок, в котором срабатывают муфты и тормозные ленты, зависит от типа используемых передач. В данном случае мы рассматриваем конструкцию, порядок работы механизмов в которой определяется табл. 7.1.

Что такое гидромеханическая коробка передач и как она работает

Сцепление и коробка переключения передач – это традиционные узлы любого отечественного или зарубежного автомобиля. Трансмиссия является элементом, обеспечивающим поступление крутящего момента от силового агрегата к колесам. Если раньше большинство транспортных средств оснащались механической коробкой, то сегодня все больше автолюбителей отдают предпочтение гидромеханической АКПП. Отчасти это связано с тем, что управление машиной упрощается, поскольку педаль сцепление отсутствует, а переключение скоростей происходит автоматическим образом.

Назначение комбинированной трансмиссии легкового авто

Образ жизни современных водителей существенно меняется и сегодня все больше требований предъявляются к созданию оптимальных комфортных условий во время вождения. Стандартные узлы автомобилей терпят существенные изменения, среди ярких примеров можно выделить комбинирование механической и гидравлической КП. Если говорить о гидромеханической трансмиссии и что это такое, первым делом стоит понять, в чем ее предназначение. Главное отличие заключается в плавном изменении вращающего движения. Облегченное управление позволило отказаться от использования сцепления, поскольку комбинированная КП отвечает за все процессы. При АКПП можно говорить о следующих ситуациях, касающихся управления авто:

  • Во время переключения скоростей трансмиссия отключается от силового агрегата.
  • Если дорожные условия меняются, величина вращающего момента также будет менять свое значение.

Использование АКПП на авто позволяет получить несколько неоспоримых преимущества. Помимо автоматизации переключения скоростей стоит отметить также повышение эксплуатационных характеристик силового агрегата и коробки и улучшение проходимости транспортного средства в условиях бездорожья.

Гидравлическая коробка автомат

Разновидности гидромеханики

Коробки автомат долгое время устанавливались исключительно на автомобили среднего класса и категории премиум. На сегодняшний день агрегат получил массовое использование и пользуется у автолюбителей все большей популярностью. АКПП способны значительно повысить комфорт во время вождения, но стоит учесть, что такие узлы отличаются по разновидностям, каждая из которых имеет свои преимущества и недостатки. Разобравшись в принципе работы гидромеханических коробках передачи, можно будет определиться с выбором, какой тип АКПП подходит конкретному водителю. Стоит упомянуть о следующих типах гидромеханических КП:

  • Гидромеханический автомат. Это одна из первых трансмиссий подобного рода, которая появилась как альтернатива «механике». Конструкция представляет собой комбинацию гидротрансформатора и планетарной КП. Наличие электронных компонентов позволяют значительно повысить функциональные особенности агрегата.
  • Вариаторная трансмиссия. Пользуется меньшей популярностью из-за того, что отсутствуют привычные фиксированные ступени. К преимуществам можно отнести максимальную плавность хода, а объясняется это как раз отсутствием смены передачей. Конструкция бесступенчатой трансмиссии выглядит следующим образом: для передачи крутящего используется привычный гидравлический преобразователь, а изменение крутящего момента происходит за счет изменения диаметра ведущего и ведомого шкива. Данные компоненты соединяются при помощи ремня и цепи, а изменение диаметра будет зависеть от скорости и нагрузки.
  • Роботизированная коробка. Массово начала использоваться около 20 лет назад.  От механики отличий немного, имеется сцепление, но разница заключается в том, управление работой сцепления происходит в автоматическом режиме. К преимуществам «робота» можно отнести невысокую стоимость, динамичный разгон и экономию топлива. Что касается недостатков, главным является снижение уровня комфорта.
  • Преселективные коробки с двойным сцеплением. К таким относятся устройства DSG или Powershift. Агрегат можно отнести к роботизированным КП, но с более высокими техническими характеристиками. По конструкции напоминает привычную механику, но в этот раз инженеры использовали сразу два агрегата, помещенные в одну коробку.

Роботизированные агрегаты и АКПП – это устройства, цель которых заключается в упрощении взаимодействия водителя с трансмиссией.

Функции гидротрансформатора

Гидравлический трансформатор, по сути, являет собой усовершенствованную гидромуфту. Обычная муфта выполняет задачу простого вращения, то в случае АКПП добавляется увеличение крутящего положения. Агрегат выполняет несколько основных функций, одной из которых является демпфирующее действие во время вращательного движения. При постоянной разнице скорости вращения возникают потери, поэтому происходит блокировка, в результате которой вращающий момент начинает передаваться через демпфирующие пружины. Блокировочная муфта выполняет еще одну полезную функцию, предотвращение повышения расхода топлива. Говоря о функциях гидромеханической трансмиссии автомобиля, стоит отметить и некоторые негативные факторы.

Важно! При блокировке нередко наблюдается повышенное давление на важные компоненты мотора и трансмиссии. Фрикционные компоненты могут изнашиваться быстрей, а в масло могут попадать частицы, образовавшиеся в результате трения. В результате ходовые характеристики могут ухудшиться, а смена передачи перестанет быть плавной. Автовладельцам необходимо беречь коробку во время разгона или торможения.

Устройство гидротрансформатора

О том, что представляет устройство гидромеханической передачи, можно понять, изучив ее конструкцию. Главным узлами являются гидротрансформатор, механическая КП и механизмы управления. Гидротрансформатор – это главный компонент, а выполняет он практически ту же функцию, что и сцепление.  Изучив конструкцию данной детали, можно заметить, что она состоит из трех колес, имеющих специальную форму. Первое колесо – насосное, его назначение выполнять связь между гидравлическим узлом и силовым агрегатом. Второе кольцо – турбинное, оно образует связь с первичным валом коробки. Третье колесо – реакторное, его функция состоит в усилении крутящего момента. Все три компонента закрыты посредством специального корпуса, внутренний объем которого на три четверти заполнен смазочным материалом. От двигателя крутящий момент поступает на насосную часть, затем посредством вращательных движений направляет на турбинное колесо смазочный материал, в результате чего усилие передается на первичный вал. По мере нагрузки гидротрансформатор в автоматическом режиме будет менять момент силы, который в свою очередь, передаваясь к механическим узлам, будет переключаться посредством фрикционных компонентов. Напор жидкости, проходящий от напорного диска к турбине, регулируется также в автоматическом режиме.

Устройство гидротрансформатора

Планетарная коробка передач

В автомате обычно используется планетарная коробка.  Несмотря на ее простое устройство, крутящий момент регулируется нужным образом и направляется к солнечной шестерне. С планетарным механизмом сцеплены шестерни-сателлиты свободного вращения, на которых предусмотрено специальное водило для связи с валом. Крутящий момент будет передаваться через водило в случае нахождения шестерни в заторможенном режиме, а если шестерня будет расторможено, то сателлиты начнут отправлять крутящий момент на нее. О том, как работает гидромеханическая коробка передач можно понять, изучив ее конструкцию. Планетарная КП является одной из разновидностей комбинированной системы. Название узла связано с тем, что сателлиты вращаются вокруг центральной шестерни подобно планетам солнечной системы. Применение данных компонентов в автомате обусловлено простотой модификации передаточного отношения. Для этого достаточно притормозить одну из деталей узла или соединить несколько элементов посредством фрикционной муфты.

Электронная часть гидромеханической АКПП

Современные автоматические коробки оснащаются электронным управлением, что позволяет выдерживать заданные моменты с более высокой точностью. Если в более старых устройствах речь шла о значении в 6-8%, то КП с электронным управлением выдерживают точность в 1%. Появились новые возможности, исходя из скорости и нагрузки на мотор, компьютер может определить массу транспортного средства и ввести необходимые поправки. Главными компонентами электронной системы управления являются рычаг управления и электронный блок. В данную систему также входят и определенные подсистемы, такие как:

  • Подсистема ручного управления.
  • Система, вырабатывающая управляемые сигналы.
  • Элементы функционирования.
  • Автоматическая защита.
  • Измерительные узлы.
  • Исполнительная система.
Внешний вид роботизированной КП

Плюсы и минусы гидромеханики

Автомобили, оснащенные АКПП, обеспечивают более безопасное и комфортное вождение, поскольку предоставляют возможность сконцентрироваться на дороге, не отвлекаясь на лишние действия. Особое преимущество получают начинающие водители, которым трудно использовать механику.

Важно! Если в автошколе ученик проходит обучение на авто с АКПП, он не сможет управлять транспортным средством с механической КП, так как в водительском удостоверении будет соответствующая пометка.

К преимуществам автоматизированной коробки можно отнести следующее:

  • Передачи не нужно переключать вручную;
  • Выполняется равномерная подача мощности. Авто, оснащенные АКПП, отличаются плавным ходом во время переключения скоростей.
  • В случае с механической КП могут возникнуть трудности с троганием, при резком опускании сцепления двигатель может заглохнуть. В транспортных средствах с «автоматом» данный процесс контролируется электронными компонентами.

У коробки-автомат имеются и свои недостатки, главный из которых – это дороговизна обслуживания. Стоит отметить и высокие требования к условиям эксплуатации. Еще одним минусом является отсутствие возможности завести авто с «толкача», при севшем аккумуляторе.

Гидромеханика – это выбор тех автовладельцев, которые не стеснены в финансовых средствах и не готовы пожертвовать своим комфортом. При грамотном управлении и уходе машина с «автоматом» более надежна и безопасна в управлении.

Гидравлическая коробка — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Гидравлическая коробка

Cтраница 1

Гидравлическая коробка может быть изготовлена из стали литой, кованой или сварной из отдельных элементов.  [1]

Гидравлическая коробка служит для образования рабочих камер и каналов, по которым жидкость подводится к рабочим камерам и отводится от них, а также для размещения и крепления клапанов и остальных элементов. Гидравлическая коробка может быть литой из стали, кованой и сварной из отдельных элементов.  [2]

Гидравлические коробки вместе с четырьмя клапанными коробками изготовлены из стального литья. Внутренняя поверх-ность втулок термообработана. От осевого перемещения цилиндровая втулка удерживается торцовой крышкой, прикрепленной к корпусу гидравлической коробки шпильками.  [4]

Гидравлическая коробка служит для регулирования подачи воды низкого н высокого давления в гидравлические цилиндры прессов и автоклавов.  [5]

Гидравлическая коробка служит для ручного регулирования подачи воды низкого и высокого давления в гидравлические цилиндры прессов и автоклавов.  [6]

Гидравлическая коробка перемены передач ( ГКПП) объединяет в себе коробку передач с гидротрансформаторами, реверсную часть, редуктор привода вентилятора, приводы вспомогательного генератора и компрессора, а также клапан переключения скоростей и привод питательного центробежного насоса.  [7]

Корпус гидравлической коробки изготовлен и; чугуна, клапаны-из бронзы.  [8]

Вместо гидравлических коробок ставят угольные, электромагнитные, проволочные датчики, включенные в цепь гальванометра. Тарируя динамометр, переводят показания гальванометра в значения сил резания.  [9]

В гидравлической коробке

1 установлены предохранительный клапан и ниппель для слива масла из гидроцилиндра в емкость насоса. После вскрытия клапанной коробки ручку с захватом накидывают на стержень извлекаемого клапана. Благодаря конусным поверхностям втулки и сухарей последние при подъеме приспособления заклинивают стержень клапана.  [10]

В гидравлических коробках двухпоршневых насосов корооки цилиндров изготовляют вместе с клапанными из качественной углеродистой стали с толщиной стенок 20 — 30 мм. Толщину стенок выбирают в зависимости от величины возникающих напряжений.  [11]

В гидравлических коробках двухпоршневых насосов цилиндры изготовляют литыми вместе с клапанными коробками из качественной углеродистой стали с толщиной стенок 20 — 30 мм. В клапанных коробках нагнетательные клапаны располагаются или над гидравлическим цилиндром, или с небольшим смещением относительно его оси. Всасывающие клапаны находятся внизу с внешней стороны гидравлических цилиндров. Объем рабочей камеры в конце хода нагнетания ( или так называемое вредное пространство) должен быть минимальным.  [12]

В гидравлических коробках двухпоршневых буровых насосов двухстороннего действия нагнетательные клапаны располагают или прямо над цилиндром, или с небольшим смещением наружу от его оси.  [14]

Система маслораспределения гидравлической коробки передач ( рис. 110) регулирует питание маслом гидротрансформатора и фрикционов, включает и выключает передачи в зависимости от положения рычага управления коробкой, обеспечивает смазку подшипников, шестерен, дисков фрикционных муфт и других трущихся поверхностей, отвод тепла от деталей коробки, а также очистку и охлаждение масла. Гидросистема включает в себя масляный бак, питающий и откачивающий насосы, регулятор давления, подпорный клапан, золотник реверса, золотник передач, золотник принудительной нейтрали ( блокировки КП), фильтры, масляный радиатор и соединительные трубопроводы, обратные клапаны. На коробке передач установлены все элементты гидросистемы, за исключением масляного бака, фильтров и радиатора. Регулятор давления, подпорный клапан и золотниковая коробка через специальную переходную плиту крепятся к основному корпусу КП. Всасывающий патрубок откачивающего насоса трубопроводом и специальным сверлением в корпусе соединен с поддоном коробки передач. Напорный патрубок соединяется с масляным баком.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

H50002 MANN-FILTER Гидравлическая коробка передач/автоматич

H50002 MANN-FILTER Гидравлическая коробка передач/автоматич

В связи с нестабильными курсами валют, просьба актуальность цен уточнять у менеджеров по телефонам!

Артикул: H50002

Нет в наличии

  • Оплата Наличными, Visa/MasterCard, Приват24.
  • Доставка Самовывоз, Новая Почта
  • Гарантия Качество товара, доставка в срок.
  • Возврат В течение 14 дней

Подробные условия оплаты, доставки, возврата товара и денежных средств читайте в разделе Оплата и доставка


Характеристики H50002
A — внешний диаметр/длина (мм): 303
B — внутренний диаметр вверху/ширина (мм): 16
D — максимальный диаметр (мм): 497
H — высота (мм): 108

©Тесма-Трейд, 2022

Диагностика и ремонт гидравлических АКПП в Харькове

Гидравлическая коробка передач

Уже больше века эволюционирует автомобильная трансмиссия. Автоматическая коробка передач – далеко не новинка в автомобильном мире. Она планомерно вытесняет механику, и уже сейчас охватывает больше половины всего рынка авто. Гидравлическая коробка передач стала популярным вариантом трансмиссии. Она не требует от водителя выжима педали сцепления и ручного переключения скоростей.

История создания

Автоматическая коробка появилась еще в первой половине прошлого века. Ее разработали в Ford. Именно инженеры американской компании первыми предложили подобную схему автомобильной трансмиссии. Но первые гидроавтоматы разработали в Германии. Тогда они предназначались для военного судостроения. Гидравлическая АКПП считается первой «умной» трансмиссией. Наиболее популярным видом такой коробки передач является Tiptronic, устанавливаемый на автомобили концерна Volkswagen. Аналогичные агрегаты на авто марки BMW называются Steptronic, но принципиальных отличий в конструкции между ними нет.

Конструкция и принцип действия

Назначение гидравлическая АКПП получила следующее – заменить механическую коробку, которая доставляет дискомфорт во время эксплуатации авто в мегаполисе. Так трансмиссия лишилась сцепления и третьей педали. В конструкции появился гидротрансформатор, расположенный между ДВС и коробкой, агрегат с планетарными передачами. «Сердцем» такой АКПП является гидротрансформатор, взявший на себя функцию сцепления. Он заполнен рабочей технической жидкостью. Принцип работы ГДТ таков, что он выполняет функции не только сцепления, но и гидромуфты.

Принцип работы гидравлической АКПП основан на трансмиссионном масле – здесь это не просто смазочный материал, а рабочая жидкость. За счет процесса циркуляции рабочего тела под напором происходит передача момента вращения на колеса – турбинное и насосное. В масляной ванне находится группа планетарных передач. Их количество зависит от числа скоростей АКПП. 4-ступенчатые АКПП уже в прошлом, сегодня их заменили 6- и 8-ступенчатые гидравлические автоматы. Есть даже 10-ступенчатые АКПП, но большого распространения они еще не получили в силу недостаточно высокой надежности.

Эксплуатация и обслуживание

Теперь понятно, для чего нужна гидравлическая АКПП, но как эксплуатировать авто с ней? Есть ли определенные правила? У коробки передач надежная конструкция. Коробка способна отходить 250-300 тыс. км пробега, но при условии своевременно обслуживания и соблюдения правил эксплуатации авто. В первую очередь перед началом движения лучше всего прогревать АКПП. Во время движения лучше всего не переключать режимы и не включать нейтральную передачу. Специалисты не рекомендуют пробуксовывать коробку, заводить авто с «толкача» и буксировать.

Поскольку трансмиссионное масло является рабочим телом, то к вопросу обслуживания необходимо подходить ответственно. Масло в коробке стоит менять как можно чаще. Особенно это касается автомобилей с уже внушительным пробегом.

Обслуживание состоит из:

  • замены масла в коробке – масло в гидравлической коробке рассчитано на 40-50 тыс. км пробега, оно накапливает грязь, металлические включения, в результате свойства ATF ухудшаются;
  • замены масляного фильтра – фильтр забивается продуктами износа, если он станет препятствовать циркуляции трансмиссионной жидкости в коробке передач, возникнет масляное «голодание», что приведет к поломке агрегата;
  • промывки – периодически следует промывать гидроавтомат, очищая от скопившихся загрязнений;
  • диагностики – это лучший способ обнаружения любых неисправностей АКПП.

Часто в мастерской берут капельную пробу ATF для оценки состояния материала. По цвету можно определить, пригодна или нет техническая жидкость. Если есть запах горелого, ремонт неизбежен.

Типичные неисправности и причины их появления

Распространенные поломки, с которыми сталкиваются владельцы авто с гидравлической коробкой:

  • Течь сальников. Нормальное явление после прохождения 200 тыс. км пробега. К этому пробегу сальники и прочие резинотехнические элементы дубеют, трескаются, утрачивают эластичность и пропускают масло.
  • Низкий уровень масла. Регулярно проверяйте уровень ATF. Недостаток материала ведет к износу фрикционов.
  • Поломка гидроблока. Тонкие масляные каналы гидроблока загрязняются продуктами износа и растачиваются словно напильником, если долго не менять трансмиссионное масло.
  • Соленоиды. Выходят из строя также по причине грязного масла в коробке.

В результате авто начинает двигаться рывками, водитель ощущает толчки с переключением передач – все это верные признаки поломки. Иногда достаточно выполнить полную замену масла, чтобы избавиться от неприятных явлений в работе АКПП. Но если механическая часть повреждена, предстоит ремонт.

К поломке гидравлической АКПП, как правило, ведет:

  • агрессивная эксплуатация;
  • пробуксовки;
  • халатность водителя;
  • несвоевременное обслуживание, нарушение регламента замены ATF и расходных материалов.

Меняя масло и фильтры своевременно, можно продлить срок службы гидроавтомата в 1.5-2 раза.

Диагностика и ремонт

Ремонт гидравлической коробки передач состоит из диагностики и замены изношенных компонентов. В первую очередь специалисты осматривают агрегат, считывают коды ошибок и расшифровывают их. Берут на пробу трансмиссионное масло. Если оно темное, пахнет жженым, коробку снимают и разбирают. Это одна из частых причин, почему не работает гидравлическая АКПП.

Почему мы – гарантия ремонта

Если на Вашем автомобиле вышла из строя АКПП, вы можете положиться на мастерство работников нашей СТО. Выполним диагностику и отремонтируем гидроавтомат. В нашем автосервисе гарантией покрывается не только услуга, но и все запасные части, которые были куплены у нас и установлены мастерами во время ремонта коробки передач.

Принцип работы гидротрансформатора

20.05.2010

Краткий обзор гидротрансформатора

Крутящий момент, создаваемый двигателем, передается к автоматической коробке передач посредством гидротрансформатора. В этом разделе описывается, как элементы гидротрансформатора создают гидравлическую связь, увеличивают крутящий момент при низких значениях скорости и устанавливают прямую механическую связь с двигателем при высоких значениях скорости.

Гидротрансформатор обеспечивает гидравлическую связь между коленчатым валом двигателя и коробкой передач. Гибкая пластина крепится болтами к задней части коленчатого вала, а гидротрансформатор, в свою очередь, крепится болтами к гибкой пластине.

Трансмиссионная жидкость для автоматической коробки передач (ATF), находящаяся в гидротрансформаторе, передает вращательное движение коленчатого вала к первичному валу коробки передач. Гидротрансформатор вращается всегда, когда работает двигатель.

Простой гидротрансформатор имеет три основных элемента: лопастное колесо, статор (или направляющий аппарат) и турбину. Большинство современных гидротрансформаторов также имеют муфту, служащую для блокировки гидротрансформатора при соответствующих рабочих условиях автомобиля.

Трехэлементный гидротрансформатор

При работающем двигателе и гидротрансформаторе, не заполненном трансмиссионной жидкостью, первичный вал вращаться не будет. Однако, когда гидротрансформатор заполняется трансмиссионной жидкостью, вал будет не просто вращаться, он будет вращаться с силой, достаточной для приведения в движение внутренних элементов коробки передач, которые создают движущую силу автомобиля. Поэтому, трансмиссионная жидкость, находящаяся в гидротрансформаторе, обеспечивает связь между двигателем и коробкой передач.

В простом трехэлементном гидротрансформаторе нет никакой механической связи между секцией гидротрансформатора, приводимой в движение от двигателя, и первичным валом коробки передач. Двигатель с первичным валом связывает только трансмиссионная жидкость, находящаяся в гидротрансформаторе. В главах, данных на следующих страницах, описывается каждый элемент гидротрансформатора и объясняется, как обеспечивается гидравлическая связь.

Лопастное колесо

Если вы знакомы с конструкцией водяных насосов автомобиля, то уже знаете, что такое лопастное колесо. Лопастное колесо в водяном насосе — это ступица с лопастями, которая вращается на вале. Когда работает двигатель, вращающиеся лопасти лопастного колеса заставляют охлаждающую жидкость циркулировать по каналам охлаждающей жидкости и через радиатор.

Лопастное колесо гидротрансформатора работает аналогично. Вращающееся лопастное колесо за счет возникновения центробежной силы заставляет трансмиссионную жидкость циркулировать. Трансмиссионная жидкость вовлекается лопастями во вращательное движение, и по мере увеличения своей скорости уходит от центра лопастного колеса.

Т.к. жидкость стремится наружу, лопасти несут ее в направлении верхней кромки лопастного колеса. Когда скорость лопастного колеса увеличивается, трансмиссионная жидкость получает импульс движения, достаточный для того, чтобы уйти с краев лопастей и из лопастного колеса. Трансмиссионная жидкость выходит из лопастного колеса с силой, достаточной для приведения в движение первичного вала коробки передач, но при условии того, что сила правильно направлена.

Турбина

Турбина гидротрансформатора по конструкции аналогична лопастному колесу. Т.е. турбина — это ступица с лопастями (или лопатками). Такая конструкция нужна для того, чтобы турбина улавливала трансмиссионную жидкость, сбрасываемую лопастным колесом.

Когда рабочая жидкость сбрасывается с лопастного колеса, лопатки турбины подхватывают ее, заставляя течь к центру турбины. Эта сила вращает турбину до того момента, как жидкость пойдет обратно через центр турбины в направлении лопастного колеса.

Сила трансмиссионной жидкости, ударяющейся о лопатки турбины, зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чем быстрее вращается коленчатый вал, тем большее количество силы передается жидкостью от лопастного колеса к турбине. Когда двигатель работает в режиме холостого хода, рабочая жидкость не имеет достаточно силы, чтобы вращать турбину, преодолевая удерживающее усилие тормозов. Жидкость просто циркулирует от лопастного колеса к турбине и обратно.

Трансмиссионная жидкость уходит от лопастного колесо в направлении по часовой стрелке, а возвращается к нему от турбины в направлении против часовой стрелки.

Статор (направляющий аппарат)

Статор (или направляющий аппарат) располагается между турбиной и лопастным колесом. Назначение статора гидротрансформатора — изменять направление потока трансмиссионной жидкости, когда она перемещается от центра турбины к центру лопастного колеса.

Жидкость течет от лопастного колеса к турбине в направлении по часовой стрелке. Однако, когда жидкость проходит через турбину, ее направление изменяется на противоположное — против часовой стрелки.

Если бы трансмиссионной жидкости было разрешено вернуться к лопастному колесу в направлении против часовой стрелки, это вызвало бы противодействие потока жидкости вращению лопастного колеса, тем самым уменьшая эффективность нагнетания лопастного колеса. Лопастное колесо должно было бы тратить часть крутящего момента, который оно получает от двигателя, на изменение направления потока жидкости.

Когда статор изменяет направление потока трансмиссионной жидкости, чтобы лопастное колесо вращалось в направлении по часовой стрелке, никакой крутящий момент не тратится впустую. Фактически жидкость с измененным направлением вращения помогает воздействовать на лопастное колесо, тем самым увеличивая крутящий момент.

Статор состоит из нескольких лопастей, подсоединенных к ступице, которая закреплена на муфте одностороннего действия.

Муфта в сборе имеет внутреннюю и наружную обоймы с двумя дорожками, разделенными подпружиненными роликами. Внутренняя обойма располагается на шлицевой опоре статора, которая проходит из коробки передач в гидротрансформатор. Т.к. внутренняя обойма имеет шлицевое соединение с опорой статора, она зафиксирована и не может вращаться.

Наружная обойма устанавливается над внутренней обоймой. Внутренняя и наружная обоймы разделяются подпружиненными роликами. Ролики располагаются в клиновых зазорах, образованных наклонными плоскостями, сделанными в наружной обойме. При наличии пружин ролики удерживаются напротив суженных концов клиновых зазоров.

Ролики, клиновые зазоры и дорожки позволяют наружной обойме вращаться только в одном направлении. Когда статор вращается по часовой стрелке, каждый ролик перемещается в расширенный конец клинового зазора, преодолевая усилие пружины, тем самым позволяя статору вращаться. Если статор вращается в противоположном направлении, пружина толкает каждый ролик внутрь клинового зазора, где он заклинивается между двумя дорожками. Когда ролики заклиниваются, статор стопорится относительно внутренней обоймы и не может вращаться.

Возврат потока трансмиссионной жидкости

Поток трансмиссионной жидкости, направленный против часовой стрелки, покидая турбину, перед достижением лопастного колеса проходит через лопасти статора. За счет кривизны лопастей статора направление потока жидкости полностью изменяется.

Изменение направления позволяет трансмиссионной жидкости входить в лопастное колесо и присоединяться к жидкости, текущей вдоль его лопастей. Первое преимущество статора заключается в том, крутящий момент двигателя не затрачивается впустую за счет способности статора изменять направление потока. Второе преимущество заключается в том, что жидкость входит в лопастное колесо в направлении, которое позволяет «помогать толкать» лопасти лопастного колеса.

Увеличение крутящего момента

Влияние статора приводит к тому, что трансмиссионная жидкость, входящая на лопастное колесо, уже находится в движении. Жидкость не должна разгоняться из неподвижного состояния. Она попадает на лопасти, где ускоряется. Ускорение прогоняет жидкость через лопастное колесо и отбрасывает ее к турбине со значительно увеличенной силой.

Благодаря этому эффективному управлению жидкостью, крутящий момент турбины становится больше, чем крутящий момент двигателя. Фактически крутящий момент увеличивается.

Увеличение крутящего момента статором возможно только в том случае, когда имеется большая разница в скорости между лопастным колесом и турбиной. Чем больше разница в скорости между этими двумя элементами, тем больше увеличение крутящего момента.

Увеличение крутящего момента

Муфта одностороннего действия статора играет важную роль в увеличении крутящего момента. Трансмиссионная жидкость, циркулирующая между лопастным колесом и турбиной, называется вихревым потоком. Этот поток существует только в том случае, когда имеется разница в частоте вращения между лопастным колесом и турбиной.

Самая большая разница скорости между этими двумя элементами имеет место, когда автомобиль в первый раз разгоняется из неподвижного состояния. В этот момент лопастное колесо вращается, а турбина — нет. Вследствие наличия большой разницы в скорости вихревой поток и увеличение крутящего момента — максимальны. Вихревой поток, проходящий через лопасти статора, пытается вращать статор против часовой стрелки. Когда это происходит, ролики муфты уходят в клиновые зазоры и блокируют статор относительно его опоры.

Когда автомобиль ускоряется, турбина постепенно приобретает скорость относительно лопастного колеса. В конечном счете турбина ускоряется вплоть до того момента, когда трансмиссионная жидкость начинает течь в одном направлении (по часовой стрелке).

Т.к. центробежная сила уменьшает вихревой поток, увеличение крутящего момента также уменьшается. Наконец, когда скорость турбины достигает приблизительно 90 процентов от скорости лопастного колеса, гидротрансформатор достигает фазы «сцепления». В этой фазе гидротрансформатор просто передает крутящий момент от двигателя через «гидравлическую муфту» к первичному валу коробки передач.

Связь не обязательно имеет место при определенной скорости движения. Например, автомобиль может перемещаться при стабильной скорости с гидротрансформатором, связанным с коробкой передач. Если водитель резко ускоряет автомобиль, чтобы обогнать другой автомобиль, более быстрое вращение двигателя приводит к увеличению скорости лопастного колеса, заставляя его вращаться быстрее, чем турбина. При значительной разнице в скорости между лопастным колесом и турбиной снова происходит увеличение крутящего момента (и вихревого потока) вплоть до того момента, когда турбина не начинает вращаться со скоростью лопастного колеса.

Когда скорость турбины увеличивается, а вихревой поток уменьшается, вращательное усилие, действующее на статор, реверсируется. Ролики муфты уходят из клиновых зазоров, отпуская муфту и позволяя статору вращаться свободно (по часовой стрелке). Направление потока трансмиссионной жидкости, ударяющейся о лопасти статора, также изменяются. Вместо течения к передней части лопастей статора, жидкость ударяется о заднюю часть лопастей. Если бы муфта не отпускала статор, его лопасти генерировали бы турбулентность потока, что значительно уменьшило бы эффективность гидротрансформатора.

Гидравлическая и механическая связь

Т.к. гидротрансформатор не имеет прямой механической связи с двигателем, он теряет некоторый крутящий момент двигателя вследствие наличия проскальзывания трансмиссионной жидкости. Скорости и нагрузки, прикладываемые к жидкости, заставляют лопастное колесо и лопатки турбины в некоторой степени проскальзывать в жидкости.

Это проскальзывание вызывает определенную потерю эффективности, особенно при более высоких значениях скорости автомобиля. Коленчатый вал двигателя может вращаться быстрее, чем турбина или вторичный вал, таким образом топливо тратится впустую. Чтобы исключить эту потерю эффективности, многие гидротрансформаторы обеспечивают прямую механическую связь (называемую блокировкой гидротрансформатора) между двигателем и коробкой передач. В режиме блокировки турбина и лопастное колесо вращаются с одинаковой скоростью. Нет никакого проскальзывания жидкости, что помогает уменьшать выделение тепла.

Блокирующийся гидротрансформатор — это один из самых распространенных способов обеспечения механической связи.

Блокирующийся гидротрансформатор механически связывает турбину с крышкой гидротрансформатора при различных значениях рабочей скорости, в зависимости от модели автомобиля и условий движения. Крышка механически крепится болтами к двигателю. В режиме блокировки крышка гидротрансформатора приводит в движение турбину. Гидравлическая связь исключается, а двигатель и турбина механически блокируются вместе, напрямую приводя в движение первичный вал коробки передач.

Блокирующийся гидротрансформатор требует, чтобы муфта сцеплялась и расцеплялась, обеспечивая и убирая механическую связь между двигателем и крышкой гидротрансформатора. Два основных типа муфты гидротрансформатора — это центробежная муфта и гидравлически активизируемая муфта гидротрансформатора.

Центробежная муфта гидротрансформатора использовалась главным образом до 1990 года. На современных автомобилях используется преимущественно гидравлически активизируемая муфта.

Центробежная муфта

Центробежная муфта имеет шлицевое соединение с турбиной через муфту одностороннего действия. Когда скорость автомобиля увеличивается, гидравлически активизируемая турбина и блокирующая муфта, соединенная с ней посредством шлицевого соединения, вращаются с увеличивающейся скоростью. Центробежная сила, воздействующая на колодки муфты, увеличивается, когда муфта вращается все быстрее и быстрее.

Когда турбина и блокирующая муфта начинают вращаться достаточно быстро, центробежная сила заставляет колодки муфты расходиться наружу до тех пор, пока они не войдут в контакт с внутренней поверхностью крышки гидротрансформатора. Каждая колодка прижимается своей рабочей поверхностью к крышке и блокирует ее относительно турбины.

Когда скорость автомобиля падает, скорость турбины и центробежная сила уменьшаются. Возвратные пружины втягивают колодки муфты, крышка отпускается, и турбина снова приобретает «гидравлический привод».

Муфта одностороннего действия приводит в движение муфту в сборе. При сцепленной муфте водитель может слегка отпустить педаль акселератора, позволяя автомобилю двигаться по инерции. Это позволяет двигателю и первичному валу вращаться с различной частотой вращения.

Фрикционные колодки не могут отпускаться при движении накатом, потому что центробежная сила удерживает их прижатыми к крышке. Вместо этого муфта одностороннего действия в сборе с демпфером отпускается таким образом, что первичный вал может вращаться с частотой, большей чем частота вращения коленчатого вала двигателя. Когда водитель разгоняет автомобиль, муфта одностороннего действия в сборе с демпфером снова блокирует турбину.

Муфта одностороннего действия в сборе с демпфером обеспечивает плавную работу гидротрансформатора. Пружины демпфера также способствуют обеспечению плавности работы. Эти пружины поглощают вибрации двигателя и демпфирует действие колодок, когда они прижимаются к крышке гидротрансформатора.

Когда при ускорении потребность в крутящем моменте превышает удерживающую способность фрикционных колодок, имеет место некоторое проскальзывание. Оно уменьшает крутильные колебания/ вибрации при более высокой нагрузке двигателя.

Гидравлически активизируемая муфта гидротрансформатора

Другой способ соединения двигателя и коробки передач напрямую заключается в использовании муфты гидротрансформатора (ТСС) с торсионными демпфирующими пружинами, присоединенными к ступице. Ступица в сборе имеет шлицевое соединение с первичным валом или турбиной в сборе.

Гидравлическая муфта отпущена

Сигналы от модуля управления управляют активизацией и отпусканием муфты гидротрансформатора. Модуль управления активизирует и отпускает гидравлическую муфту, включая или выключая электромагнит муфты гидротрансформатора. Электромагнит — это такой электрический переключатель, который имеет проволочную катушку. Когда через катушку пропускается электрический ток, катушка намагничивается. Электромагнитное поле перемещает якорь, который открывает и закрывает гидравлический канал.

Гидравлическое давление прикладывается к зоне между крышкой гидротрансформатора и пластиной поршня муфты. Гидравлическое давление обеспечивается питающим контуром гидротрансформатора, расположенным в блоке клапанов.

Когда электромагнит муфты гидротрансформатора не активизирован модулем управления, клапан остается открытым. Давление в магистрали проходит через электромагнитный клапан. Трансмиссионная жидкость проходит через переднюю камеру гидротрансформатора, между ТСС и крышкой гидротрансформатора.

Гидравлическая муфта активизирована

Муфта гидротрансформатора включается только тогда, когда модуль управления возбуждает электромагнитный клапан муфты гидротрансформатора. Электромагнитный клапан закрывает сливной канал, позволяя обеспечить в контуре рост давления в магистрали. Трансмиссионная жидкость направляется к задней камере, и сливается из передней камеры.

Гидравлическая сила толкает поршень ТСС к крышке гидротрансформатора. Эта связь напрямую передает крутящий момент двигателя через демпфер в сборе к первичному валу коробки передач. Т.к. лопастное колесо и турбина вращаются с одинаковой скоростью, увеличения крутящего момента не происходит, и гидротрансформатор находится в режиме блокировки.

автозапчасти в москве

Общие сведения о гидростатических трансмиссиях | Power & Motion

Загрузить эту статью в формате .PDF

Гидростатическая трансмиссия (HST) существует всегда, когда гидравлический насос подключен к одному или нескольким гидравлическим двигателям и предназначен для них. Универсальность достигается за счет того, что один или оба насоса и двигателя (двигателей) имеют переменный рабочий объем. Результатом является бесступенчатая трансмиссия (CVT).

Во многих случаях HST предпочтительнее коробки передач с переключением передач из-за бесступенчатого способа изменения передаточного числа HST.Многие такие вариаторы меняются вручную, а другие меняются автоматически. В популярной автоматической конфигурации используется регулируемый вручную рабочий объем насоса с двигателем с компенсацией давления. Эта конфигурация приводит к так называемой передаче с «постоянной выходной мощностью». Эти трансмиссии создают гиперболическую характеристику скорости и крутящего момента, и они используются в основном для предотвращения рывков первичного двигателя. Есть и другие, но здесь цель состоит в том, чтобы сконцентрироваться на реализации моделей.

Создание модели

На рис. 1 показан первый этап соединения моделей насоса типа 2 и двигателя при настройке гидростатической трансмиссии. Входной крутящий момент для привода и питания насоса исходит от некоего неуказанного источника слева на рис. 1. Точно так же выходной вал двигателя подает мощность на некую неопределенную вращательную нагрузку справа.


Рис. 1. Базовая конфигурация гидростатической трансмиссии с моделями насоса и двигателя типа 2 начинается с соединения соответствующих портов насоса с их аналогами двигателя.Однако схема еще не применима из-за потенциальной кавитации и неконтролируемого давления в корпусе.

Номенклатура портов A и B двух машин соответствует стандарту , а не стандарту ни в стандартах ISO, ни в стандартах США. Скорее, он был скопирован из стандартизированной практики, используемой с клапанами. На самом деле, я иногда буду называть их рабочими портами насоса и двигателя, как это обычно бывает с направляющими клапанами.

Порт A насоса соединяется с портом A двигателя, порты CD насоса и двигателя соединяются вместе, как и порты B насоса и двигателя.Таким образом, выход насоса питает двигатель, а отработанная жидкость из порта B двигателя поступает на вход (порт B ) насоса. Между тем, внутренняя утечка, которая проникает в корпус насоса и двигателя, объединяется, чтобы также подавать на вход насоса через внутренние каналы утечки.

Реальные условия

В идеальном мире такая конфигурация может оказаться практичной. Но это не так, как минимум по двум причинам. Во-первых, внутренняя утечка, которая впадает в соответствующие гильзы, может уйти только «назад» через внутренние пути утечки, соединяющие гильзы и рабочие порты низкого давления.При отсутствии средств для сброса давления в корпусе давление в корпусе будет составлять около 50% или более от давления рабочего порта в данный момент. Это могут быть сотни или тысячи фунтов на квадратный дюйм. Это требует высокопрочного корпуса и уплотнений вала высокого давления как в насосе, так и в двигателе. Технология уплотнения вала высокого давления может выдерживать такое давление — конечно, за определенную плату. Однако создание внешней оболочки насосов и двигателей переменной производительности, способной выдерживать такое высокое давление, может быть непомерно дорогим.

Во-вторых, неизбежная потеря жидкости и изменения температуры повлияют на давление в трансмиссии в состоянии покоя. Эти давления неконтролируемы, и вероятность того, что они станут чрезмерно высокими в закрытой и герметичной системе, мала. Однако они наверняка станут чрезмерно низкими, что приведет к кавитации и сопутствующей ей поломке обеих машин. Это необходимо предотвратить путем добавления элементов контура, которые обеспечат необходимый контроль давления.

Улучшение реального мира


Рис. 2.Модели насоса и двигателя типа 2 иллюстрируют не только взаимосвязи между насосом и двигателем, но и внутренние пути утечки. Легко добавить внешние контуры наддува и кондиционирования жидкости.

На рис. 2 также показана гидростатическая трансмиссия с использованием аналитических моделей типа 2 для насоса и двигателя, но с улучшениями, делающими машину практичной. Отдельные конфигурации можно увидеть вместе с соответствующими внутренними путями утечки. Утечки происходят от порта к порту, а также от порта к сливу картера.Насос наддува (часто называемый просто нагнетательным насосом) соединяется с обоими рабочими портами общих соединений насос-двигатель через отдельные обратные клапаны.

Давление наддува обычно низкое, поскольку гидравлические контуры работают, номинально между 150 и 300 фунтами на квадратный дюйм. Таким образом, давление составляет всего около 1/10 или 1/20 от максимального рабочего давления трансмиссии. Насос наддува и обратные клапаны предназначены для предотвращения слишком низкого падения рабочей стороны со стороны более низкого давления.Если давление упадет ниже атмосферного, разрушительное воздействие кавитации поставит под угрозу надежность насоса и двигателя.

Реальное приложение

Поскольку трансмиссия выполняет свою работу, рабочее давление быстро переключается между высокими и низкими значениями. Учтите, что трансмиссия используется для силовой установки вездехода, когда он движется вверх и вниз по холмам и препятствиям. При подъеме на холм давление в порту A будет высоким, но при пересечении вершины холма автомобиль начинает движение вниз по склону, а насос и двигатель меняются ролями.

Энергия спускающегося транспортного средства нагнетается в двигатель, превращая его в насос, но направление его вращения не меняется. Чтобы поглотить энергию, давление быстро переключается, и давление в порту B становится высоким, в то время как давление в порту A падает до уровня наддува.

Эта реверсия давления приводит к тому, что насос переключается в моторный режим, поэтому он пытается увеличить скорость первичного двигателя. Результатом является торможение автомобиля.Если тормозное действие недостаточно, а первичным двигателем является дизельный двигатель, оснащенный механизмом переключения фаз газораспределения для запуска топливных форсунок перед верхней мертвой точкой, эффект силового торможения замедлит снижающееся транспортное средство. Если первичным двигателем является электродвигатель, торможение может быть достигнуто за счет превышения скорости, что приводит к возврату энергии в аккумулятор. В других конфигурациях энергия торможения может храниться гидравлически в аккумуляторах, которые в конечном итоге разряжаются в трансмиссионном двигателе для обеспечения движения.

Скачать эту статью в формате .PDF

Кондиционирование жидкости

Возвращаясь к рисунку 2, рассмотрим теплообменник и фильтр. Только жидкость, выходящая из портов CD , охлаждается и фильтруется. В зависимости от объемного КПД насоса и двигателя, общий дренажный поток картера будет составлять от 5% до 20% потока через силовой порт трансмиссии. Является ли это разумной стратегией кондиционирования жидкости?

Сначала рассмотрим проблему охлаждения.Весь поток негерметичности дренажа картера был «выдавлен» через небольшие внутренние зазоры под очень высоким давлением, поэтому он подвергся значительному нагреву. Поток, прошедший через вытесняющие элементы, также подвергается снижению давления, но его энергия преобразуется в крутящий момент и выбрасывается из вала. Этот поток существенно не нагревается, поэтому требует небольшого охлаждения.

Утечка между портами — это другое дело. Он идет прямо из порта высокого давления в порт низкого давления и рециркулирует без какого-либо охлаждения.Несмотря на то, что эта жидкость не охлаждается, метод является жизнеспособным, если размер теплообменника рассчитан на охлаждение как дренажа картера , так и потока между портами. Это связано с тем, что контур наддува пополняет сторону низкого давления трансмиссии слегка переохлажденной жидкостью, которая соединяется с потоком основного силового порта.

С другой стороны, вопрос фильтрации стока только корпуса не имеет однозначного ответа. Если есть какие-то абсолюты, то они таковы: во-первых, очищайте свою жидкость, а во-вторых, держите ее в чистоте.После защиты от катастрофических отказов ничто так не повысит надежность компонентов.

Некоторые защитники рекомендуют размещать полнопоточные фильтры высокого давления в портах питания с обеих сторон трансмиссии. Это обеспечивает замечательную степень защиты. Однако недоброжелатели указывают на высокую начальную стоимость и постоянное обслуживание. Далее они будут утверждать, что если жидкость была должным образом очищена и проникновение загрязняющих веществ находится под контролем, то любое увеличение загрязнения должно быть вызвано внутренними причинами, скажем, из-за износа компонентов.

Включая динамику

Динамические эффекты легко добавляются к аналитическим моделям типа 2, схематично показанным на рис. 3. При изучении динамики машин нас интересуют изменения скоростей, крутящих моментов, давлений и т. п., а точнее факторы, действующие на предотвратить мгновенные изменения в них. В гидравлической схеме инерция первичного двигателя, насоса, выходного двигателя и инерция нагрузки препятствуют изменению скорости.


Рис. 3.Динамические эффекты могут быть легко добавлены к аналитическим моделям типа 2 в виде емкостей для учета сжимаемости жидкости и инерции первичного двигателя насоса и выходного двигателя, а также неуказанной нагрузки в двух контурах механического крутящего момента.

Эти эффекты показаны на рис. 3 в виде завитков в механических разделах. Сжимаемость жидкости и расширение линии предотвращают мгновенное изменение давления. Эти эффекты обозначены электрическими конденсаторами (обозначены C с соответствующим индексом) на схеме.Правило добавления динамических эффектов очень простое: добавить инерцию в каждый контур суммирования крутящего момента (входной контур вала насоса и выходной контур вала двигателя) и добавить отдельную емкость в каждом узле гидравлического контура. Узел – это точка, в которой имеется значение давления, отличное от всех остальных. Четыре из них показаны на рисунке 3 и обозначены четырьмя манометрами.

Мы напишем шесть динамических уравнений для изучения переходных процессов в HST: два суммируют крутящие моменты в контурах насоса и вала двигателя, а четыре суммируют потоки в каждом из четырех узлов гидравлического контура.Мы вычисляли около 30 или 35 различных переменных в решениях уравнений. Это дало бы огромное представление о работе трансмиссии при любых динамических изменениях, таких как нагрузки, смещения, скорость первичного двигателя или любая их комбинация.

Более подробное обсуждение динамики выходит за рамки этой статьи. Но, в конце концов, аналитические модели типа 2 помогают разобраться и понять многие тонкости и нюансы гидростатической трансмиссии.

Справочник для проектировщиков электрогидравлических систем
Недавно опубликованное четвертое издание Справочник конструктора по электрогидравлическим сервоприводам и пропорциональным системам содержит даже больше полезной информации, чем его предыдущее, очень успешное третье издание, ставшее Библией де-факто. для электрогидравлической техники.

Теперь вы можете узнать еще больше об электрогидравлических системах и их конструкции, в том числе:
• как рассчитать и контролировать потери давления в трубопроводах, монтажных плитах и ​​коллекторах,
• как анализировать и контролировать различные механические нагрузки, включая конвейеры и ремни. и триангулированные нагрузки,
• динамические свойства клапана и как включить их в вашу систему,
• электроника, особенно преобразователи и формирование сигналов, и
• электрические системы мобильного оборудования, включая батареи и системы зарядки.

Нет предела тому, как электрогидравлика произведет революцию в нашей отрасли, поэтому закажите свою копию, чтобы обеспечить себе карьеру в этой динамичной технологии. И если вашей целью является сертификация по электрогидравлике, четвертое издание Справочника конструктора необходимо для вашей подготовки. Не рискуйте остаться позади в мире, где единственной константой являются быстрые изменения.

Для заказа посетите наш книжный магазин. Распечатайте форму заказа в формате PDF, заполните ее и отправьте нам по почте, факсу или электронной почте.

Скачать эту статью в формате .PDF

 

Гидравлическая трансмиссия | MachineMfg

Гидравлическая трансмиссия — это метод трансмиссии, в котором жидкость используется в качестве рабочей среды для передачи энергии и управления.

Гидравлическая трансмиссия и пневматическая трансмиссия называются гидравлической трансмиссией, которая представляет собой новую технологию, разработанную в соответствии с принципом передачи гидростатического давления, предложенным Паскалем в 17 веке.

Это технология, широко используемая в промышленном и сельскохозяйственном производстве.

На сегодняшний день уровень технологии передачи жидкости стал важным показателем уровня промышленного развития страны.

Основной принцип

Основной принцип гидравлической трансмиссии:

Гидравлическая система использует гидравлический насос для преобразования механической энергии первичного двигателя в энергию давления жидкости.

Энергия передается за счет изменения энергии давления жидкости.

Через трансмиссию различной регулирующей арматуры и трубопроводов.

Элемент гидравлического давления преобразуется в механическую энергию с помощью гидравлического привода (гидравлического цилиндра или двигателя), тем самым приводя рабочий механизм в линейное возвратно-поступательное движение и вращательное движение.

Рабочим телом называется жидкость, обычно минеральное масло.

Его функция аналогична функции ремней, цепей и шестерен в механических трансмиссиях.

В гидравлической трансмиссии гидроцилиндр является самой простой и относительно полной системой гидравлической трансмиссии.

Анализ его рабочего процесса позволяет четко понять основные принципы работы гидравлической трансмиссии.

Теоретическое применение Гидравлическая трансмиссия

имеет много выдающихся преимуществ, поэтому ее применение очень обширно.

Например, общепромышленное оборудование для обработки пластмасс, машины, работающие под давлением, станки и т. д.;

Строительные машины, сельскохозяйственные машины, автомобили и т.п. в шагающих машинах;

Машины металлургические, грузоподъемные устройства, устройства регулировки валков для сталелитейной промышленности и т.д.;

Противопаводковые затворы и устройства плотин для гражданских и гидротехнических сооружений, устройства подъема русла реки, механизмы управления мостами и т. д.;

Устройство регулирования частоты вращения турбин электростанций, атомных электростанций и т.п.;

Палубные краны (лебедки), носовые двери, переборочные клапаны, кормовые подруливающие устройства и т. д.для кораблей;

Устройство управления гигантской антенной для специальной техники, измерительного буя, подъемно-поворотного столика и т. д.;

Устройства маневрирования артиллерии для военной промышленности, устройства предотвращения качки кораблей, авиасимуляторы, устройства уборки шасси самолета и устройства управления рулем направления.

Что такое гидравлическая трансмиссия? (с картинками)

Гидравлическая трансмиссия использует гидравлический насос для прокачки жидкости через наборы поршней и шайб, которые изменяют количество жидкости, проталкиваемой через них.Чем быстрее жидкость проталкивается мимо поршней, тем быстрее будет двигаться автомобиль. Это работает так же, как электродвигатель, где чем больше электричества проходит через щетки, тем быстрее будет работать двигатель. Коробка передач использует двигатель для питания своего насоса и тем самым проталкивает гидравлическую жидкость через трансмиссию.

Когда жидкость проталкивается мимо поршней в гидравлической трансмиссии, она заставляет поршни вращаться.Поскольку поршни прикреплены к шлицевому валу, они толкают автомобиль вперед при вращении поршней. Чем быстрее гидравлическая трансмиссия позволяет поршням вращаться, тем больше скорость, создаваемая трансмиссией. Поскольку поршни уменьшают поток жидкости, гидравлическая трансмиссия замедляет транспортное средство так же, как вода, текущая по лопастям водяного колеса с ручным приводом.

Когда моечные пластины расположены перпендикулярно поршням, гидравлическая жидкость не может протекать мимо поршней.Это останавливает гидравлическую трансмиссию, и автомобиль эффективно припарковывается. Помещая моечные пластины за перпендикулярное положение поршней, гидравлическая трансмиссия работает с эффективной функцией повышающей передачи. Это помогает автомобилю двигаться быстрее, затрачивая меньше энергии.

Чтобы жидкость приводила в движение гидравлическую трансмиссию, поршни должны приводиться в движение давлением насоса.Насос приводится в действие двигателем, который может работать от электричества или бензина. Как только жидкость толкает поршни вниз при рабочем ходе, жидкость выталкивается обратно из трансмиссии при ходе вверх. Этот цикл опускания и опорожнения является рабочим циклом гидравлической трансмиссии.

Гидравлические трансмиссии нашли свое применение во внедорожных транспортных средствах, таких как вездеходы (ATV).Этот тип системы привода с плавным ходом идеально подходит для бесперебойной подачи мощности на мягком или неровном грунте. Уровень отклика таков, что водитель-новичок может с легкостью управлять таким транспортным средством в далеко не идеальных условиях. Эта система привода зарекомендовала себя во всех типах условий и без серьезных проблем с техническим обслуживанием. Замена фильтра через надлежащий интервал в основном настолько проста, насколько это возможно. Гидравлическая трансмиссия обеспечивает первоклассную надежность как в двух-, так и в полноприводных автомобилях.

Джек трансмиссии · VLT6 · Гидравлический A / S

AC гидравлический A / S

  • Главная
  • О нас
  • Продукция
  • Продажа и техническая литература
  • видео
  • Гарантия
  • Сервис и ремонт
  • Особенности и Преимущества
  • Каталоги
  • Формы спецификации
  • Условия
  • Условия
  • Условия
    • Сотрудники
  • AC Гидравлические A / S »Продукты» Дополнения передачи »VLT6

    Вместимость: 1300 фунтов.
    • 3-ступенчатый телескопический цилиндр обеспечивает очень низкую минимальную высоту
    • 5 ножек обеспечивают лучшую устойчивость на рынке
    • Простое управление с помощью 3 педалей, оставляющих обе руки свободными для работы
    • Высокая скорость с пневматическим управлением гарантирует быстрый и эффективный подъем
    • Большие и надежные поворотные колеса (2 с замками) Предложение Оптимальная маневренность
    • Встроенный защитный клапан
    • VLT6 Video Production

    Технические данные

    VLT6
    Вес 111 фунтов.  
    Вместимость 1300 фунтов.  
    Ход 47,05 дюйма  
    Мин. высота 28,35 дюйма  
    Макс. Высота 75.39 в.
    Высота Шаг 1/2/3 44.09 в. / 59,84 в России. / 75.39 в.
    Мастер воздушной емкости 1/2/3 440 фунтов ./ 265 фунтов. / 130 фунтов.
    Ширина 37.40 мм
    Размер колеса Ø 4.92 116 — 145 Psi

    Аксессуары

    • AS1

      Емкость: 1300 фунтов

    • AS3

      Емкость: 2200 фунтов на

    • 14

      -90 / FW2-130

      Емкость: 22000 LB

    • US-100 / US-130

      : 22000 фунтов

    • UB15

  • FB

  • Copyright AC Hydraulic A/S

    Трансмиссионное и гидравлическое масло | Кейс IH

    ТРАНСМИССИОННОЕ И ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ МАСЛО

    Поддерживайте максимальную производительность вашего оборудования с помощью наших трансмиссионных и гидравлических масел нового поколения.Испытанные на стенде, испытанные в полевых условиях и одобренные инженерами CNH Industrial, наши продукты обеспечивают оптимальную защиту, лучшую в своем классе водостойкость и более длительные интервалы обслуживания в самых суровых условиях — из года в год. Продлите срок службы вашего оборудования и наслаждайтесь спокойствием благодаря промышленным трансмиссионным и гидравлическим маслам CNH.

    Важность водостойкости

    Водонепроницаемость — это способность жидкости поглощать избыточную влагу и удерживать ее во взвешенном состоянии — вдали от металлических частей.Свободная вода может способствовать коррозии, залипанию гидравлических клапанов, ограничению потока и кавитации в насосе. Кроме того, аддитивное разделение может привести к снижению производительности и засорению фильтра. Наши трансмиссионные и гидравлические масла обладают наилучшей водостойкостью среди всех тестируемых масел.

    Hy-Tran® Premium от Case IH/CASE

    Hy-Tran® Premium Hydraulic Transmission Oil разработано инженерами CNH Industrial для предотвращения образования отложений в трансмиссиях, осях и гидравлических системах тракторов, а также для предотвращения износа, коррозии, образования шлама и пенообразования. .Оно использует новейшие противоизносные присадки, не содержащие цинка*, и разработано специально для оборудования Case IH/CASE, чтобы обеспечить превосходную производительность и защиту.

    Гидравлическое трансмиссионное масло Premium от New Holland

    Гидравлическое трансмиссионное масло Premium отличается превосходной устойчивостью к сдвигу, отзывчивостью и превосходной защитой от коррозии и точечной коррозии поверхности зубчатых передач. Разработанное для трансмиссий New Holland CVX/CVT, оно проходит самые строгие лабораторные и полевые испытания, показывая превосходящие отраслевые стандарты показатели для всех поколений оборудования.

    MultiGrade 134™

    MultiGrade 134™ Гидравлическое трансмиссионное масло разработано инженерами CNH Industrial для защиты тяжело работающей сельскохозяйственной и внедорожной техники. Созданное с использованием новейших технологий присадок и высококачественных базовых масел, оно обеспечивает превосходную общую защиту трансмиссий, гидравлических систем, погруженных в масло тормозов и многого другого.

    *Может содержать следы цинка.

    Масло для гидравлической трансмиссии трактора

    Описание

    Sinopec Hydraulic Transmission Multi-functional Fluid 10W-30 — универсальное тракторное трансмиссионное масло (UTTO) со сверхвысокими эксплуатационными характеристиками.Многофункциональная жидкость обладает превосходными противозадирными и противоизносными свойствами для защиты трансмиссий тракторов, мостов и гидравлических насосов. Жидкость смазывает шестерни дифференциала и главной передачи и может служить в качестве жидкости для гидроусилителя руля, силового тормоза, коробки отбора мощности и привода навесного оборудования. Характеристики трения и теплопередачи рассчитаны на правильную работу мокрых тормозов и муфты сцепления трактора.

    Особенности и преимущества
    Трансмиссионная гидравлическая жидкость Sinopec 10W30

    подходит для использования в:

    • Трансмиссионные и гидравлические системы, мокрые тормоза и бортовые передачи тракторов и другого сельскохозяйственного или лесохозяйственного оборудования с обычными системами смазки, где требуется смазка типа UTTO.

    Особенности и преимущества

    • Многофункциональное масло для гидравлических, трансмиссионных и тормозных систем, подходит для мощных тракторов.
    • Превосходная устойчивость к сдвигу обеспечивает хорошее сохранение вязкости даже в условиях высокой температуры и большой нагрузки, а также продлевает срок службы систем гидравлической трансмиссии.
    • Превосходная текучесть и хорошие низкотемпературные свойства обеспечивают плавный запуск и работу даже в холодную погоду.
    • Специальный модификатор трения обеспечивает плавность работы мокрых тормозов и фрикционов коробки отбора мощности, минимизирует вибрацию, дребезжание, проскальзывание и скрип, а также продлевает срок службы.
    • Хорошие противоизносные характеристики защищают движущиеся детали от износа и усталости металла, обеспечивают длительный срок службы оборудования и обеспечивают превосходную защиту от задиров, точечной коррозии и износа шестерен в тех случаях, когда требуется продукт API GL-4.
    • Превосходная термическая и окислительная стабильность сводит к минимуму образование отложений, которые могут привести к износу компонентов, а также обеспечивают более длительный срок службы масла.
    • Отличная защита от ржавчины и коррозии, увеличивает срок службы компонентов системы.
    • Хорошая совместимость с наиболее распространенными уплотнениями и эластомерными материалами, используемыми в сельскохозяйственном оборудовании, продлевает срок службы уплотнения и уменьшает утечку.
    Технические характеристики

    Sinopec Hydraulic-Transmission-Brake Multifunctional Fluid 10W-30 Технические характеристики

    Класс SAE 10W-30

    Кинематическая вязкость, ASTM D 445

    сСт при 40°C

    сСт при 100°C

    63.38

    10.08

    Индекс вязкости, ASTM D 2270

    145

    Вязкость по Брукфилду, ASTM D 2983

    сП при –35°C

    сП при –20°C

     

    29 000

    4 350

    Температура застывания, °С, ASTM D 97

    -43
    Температура вспышки (COC), °C, ASTM D 92 236
    Плотность при 15°C, кг/л, ASTM D 4052 0.867

    Sinopec Hydraulic-Transmission-Brake Multifunctional Fluid 10W-30 соответствует или превосходит требования следующих отраслевых спецификаций:

    Классификация услуг API Автомобильная трансмиссионная смазка: GL-4

    Sinopec Hydraulic-Transmission-Brake Multifunctional Fluid 10W-30 соответствует или превосходит требования следующих спецификаций OEM:

    Альсион

    C-4 (только для сельскохозяйственного применения)

    Чемодан

    М1206, МС1207, М1210

    Гусеница

    ТО-2

    КНХ

    МАТ 3525

    Форд

    ЕСН-M2C134-D (FNHA-2-C-201.00)

    Джон Дир

    JDM J20C и J20D
    Кубота УДТ
    Мэсси Фергюсон М1135, М1141, М1143
    Вольво СЕ WB-101

     

    Sinopec Hydraulic-Transmission-Brake Multifunctional Fluid 10W-30 имеет следующие официальные одобрения OEM:

    ZF ТЭ-МЛ-03Е, ТЭ-МЛ-05Ф
    Перекрестная ссылка
    • Мобильная жидкость 424
    • Джон Дир Хай-Гард
    • Тракторное масло Shell Rotella Havy Duty

    Еженедельный обзор новых продуктов: Allison Transmission выпускает трансмиссию FracTran для гидравлического разрыва пласта

    Производители компонентов постоянно разрабатывают новые продукты и совершенствуют свои предложения, чтобы предоставить OEM-производителям решения, которые наилучшим образом соответствуют конструкции их оборудования и потребностям конечных пользователей.

    Каждую неделю мы будем предоставлять обзор новейших компонентов, появившихся на рынке мобильного оборудования для тяжелых условий эксплуатации, чтобы помочь вам найти продукты, необходимые для вашей конструкции машин.

    И обязательно ознакомьтесь с нашим Каталогом компонентов, чтобы узнать о других продуктах. Там вы также можете искать компоненты по категориям и типам.

    Allison Transmission FracTran Трансмиссия для гидравлического разрыва пласта

    Allison Transmission объявила о выпуске трансмиссии Allison FracTran для гидроразрыва пласта.Трансмиссия была запущена с мощностью 3300 л.с. (2460,81 кВт) и крутящим моментом 10 000 фунт-футов. (13 558,2 Нм) входного крутящего момента и может развивать мощность до 3 500 л.с. (2 609,95 кВт) без каких-либо аппаратных модификаций.

    «По мере того, как парки гидроразрыва пласта и операторы переходят на более высокую мощность, меньшие разбросы, чтобы уменьшить свое воздействие на окружающую среду, и стремятся сократить время достижения глубины в поисках повышения устойчивости, эффективности и прибыльности, Allison внедряет инновации вместе с ними, чтобы оставаться желанным партнером выбор для энергетического рынка», — сказал Джон Колл, старший вице-президент по глобальному маркетингу, продажам и обслуживанию Allison Transmission, в оригинальном пресс-релизе компании, объявляющем о запуске трансмиссии.

    Особенности трансмиссии Allison FracTran для гидравлического разрыва пласта:

    • Специально разработано с учетом конкретных требований заказчика к производительности
    • Удовлетворяет уникальным и постоянно меняющимся требованиям отрасли гидроразрыва пласта
    • Обеспечивает прогнозирование срока службы фильтра и жидкости, установленный на трансмиссии модуль управления, диагностику скручивания и телематический шлюз на буровой установке

    Мощность FracTran составляет 3300 л.81 кВт) и 10 000 фунт-футов. (13558,2 Нм) входного крутящего момента. Allison Transmision

    Узнайте больше о трансмиссии Allison FracTran для гидравлического разрыва пласта

    Инерциальный измерительный блок ACEINNA OpenIMU335RI

    Согласно пресс-релизу компании, в котором сообщается о доступности IMU, он имеет тройное резервирование, что позволяет ему обеспечивать повышенную производительность ключевых характеристик датчика ускорения и скорости, а также повышенную надежность.

    «Этот новый IMU дополняет успешную линейку IMU ACEINNA с 6 и 9 степенями свободы и обеспечивает еще более высокую производительность для проектов, которые в нем нуждаются. Он имеет тот же размер и тот же электрический интерфейс, что и наши популярные датчики OpenIMU300RI и MTLT305D, что дает существующим клиентам возможность обновления до более высокой производительности без изменения конструкции», — сказал Майкл ДиГанги, исполнительный вице-президент ACEINNA, в пресс-релизе компании об инерциальном измерении. Блок.

    Особенности инерциального измерительного блока OpenIMU335RI: 

    • Обеспечивает 3D-ускорение, 3D-скорость и опциональное 3D-магнитное поле для машинного управления и управления приложениями в строительстве, сельском хозяйстве и автономном оборудовании  
    • Собственный алгоритм обнаруживает неисправный датчик и автоматически и плавно исключает его из решения, позволяя оборудованию продолжать нормальную работу, используя оставшиеся датчики
    • Среда с открытым исходным кодом, позволяющая оптимизировать алгоритмы для конкретного автомобиля или приложения, а также отправлять пользовательские сообщения

    Миниатюрный корпус OpenIMU335RI обеспечивает полностью герметичное решение, предотвращающее любое возможное проникновение воды и надежное в жестких условиях окружающей среды.ACEINNA

    Узнать больше о ACEINNA OpenIMU335RI Блок измерения инерции 40 Нм/бар. Этот компактный и легкий двигатель можно установить на лебедку на суше или в море, и он может выдерживать ударные нагрузки при пиковом давлении до 420 бар (6091,58 фунтов на кв. дюйм).

    «Никогда в такой маленький мотор не вкладывалось столько мощности.Hägglunds Atom с его значительно более высоким крутящим моментом и мощностью — это двигатель, который заслуживает своего названия — невероятно маленький и легкий, но способный изменить все для клиентов», — сказал Вольфрам Ульрих, вице-президент по продажам продуктов и решений Hägglunds в Bosch Rexroth. , в пресс-релизе компании, сообщающем о выпуске нового гидравлического двигателя.

    Особенности гидравлического двигателя Hägglunds Atom:

    • Прочная и надежная конструкция
    • Обеспечивает большее число оборотов в минуту и ​​большую мощность, чем двигатели аналогичного размера
    • Максимальная мощность 394 кВт (528.36 л.с.) 

    Hägglunds Atom обеспечивает большее число оборотов в минуту и ​​большую мощность, чем двигатели аналогичного размера. выпустила выключатель аккумуляторной батареи ADR для транспортных средств, перевозящих опасные грузы. Согласно пресс-релизу Литтельфьюза о переключателе, он потребляет минимальный ток, когда включен, и нулевой, когда выключен.«Магнитное положение ВКЛ-ВЫКЛ» поглощает ток только во время коммутационной фазы: при переключении из (ВЫКЛ) в (ВКЛ) и наоборот. Обычно называемый «бистабильным с нулевым потреблением», переключатель подключает/отключает электрическую цепь к/от аккумулятора.

    Выключатель-разъединитель аккумуляторной батареи Littelfuse ADR включает в себя:

  • Встроенный 7-контактный разъем DIN
  • Выключатель отключения аккумуляторной батареи ADR представляет собой бистабильный/магнитный токоизолирующий выключатель, предназначенный для перевозки опасных грузов. транспортные средства.Littelfuse Inc.

    Узнайте больше о выключателе батареи Littelfuse ADR

    Демонстрационный комплект телематики HED CANect

    или в качестве прототипа, который можно подключить и протестировать непосредственно на автомобилях OEM. Согласно пресс-релизу компании о запуске комплекта, CANect Telematics — это комплексное решение, позволяющее клиентам HED иметь полную гибкость при разработке собственного телематического решения.Эта гибкость позволяет OEM-производителям определять возможности работы в автомобиле и в облаке, предлагаемые их конечным пользователям.

    «Демонстрационный комплект CANect позволяет нашему OEM-заказчику испытать весь портфель продуктов CANect Telematics на рабочем столе с предустановленной демонстрационной моделью транспортного средства, вместо того, чтобы предварительно внедрять полное приложение. Если нашему OEM-клиенту понравится то, что он увидит, демонстрационный комплект можно будет быстро адаптировать для прототипирования на автомобиле. Никакого дополнительного программного или аппаратного обеспечения не требуется», — сказал Чад Репп, менеджер по развитию бизнеса CANect, в пресс-релизе компании, объявляющем о запуске демонстрационного комплекта.

    Характеристики демонстрационного комплекта телематических продуктов CANect включают:

    • Гибкость позволяет OEM-производителям определять возможности работы на автомобиле и в облаке, предлагаемые конечным пользователям.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.