Какая коробка передач: Страница не найдена

Содержание

Автоматическая коробка передач — Powershift* | Коробка передач | Запуск двигателя и вождение | V60 2016 Early

D: Положения передач в автоматическом режиме. +S–: Положения передач в ручном режиме. S: Режим Sport*.

Принцип действия, функции и органы управления коробки передач Powershift аналогичны автоматической коробке Geartronic.

Исключением является функция «Geartronic – Зимний режим»:

  • Powershift облегчает троганье с места на скользком дорожном покрытии, если 2-я передача включается вручную – вместо 3-й передачи как в случае Geartronic.

Буксировка

Модель с коробкой передач Powershift не пригодна для буксировки, так как для обеспечения достаточной смазки двигатель должен работать. Если буксировку все же необходимо выполнить, расстояние должно быть максимально коротким и скорость должна быть очень низкой.

Если вы не уверены, какая коробка передач установлена на автомобиле, – Powershift или Geartronic – вы можете это проверить по обозначению на табличке для коробки передач под капотом двигателя, Обозначения типа. Обозначение ”MPS6” относится к коробке передач Powershift, а любое другое обозначение к автоматической коробке передач Geartronic.

Важную информацию можно также найти в разделе Буксировка.

Не забывайте

На двойном сцеплении коробки передач установлена защита от перегрузки, которая активируется в случае перегрева коробки передач, например, если автомобиль длительное время удерживается неподвижно на подъеме при помощи педали газа.

Если коробка передач перегрета, ощущаются потряхивания и вибрация автомобиля, включается предупреждающий символ и в комбинированном приборе появляется сообщение. Коробка передач может перегреваться даже при медленном движении (10 км/ч или ниже) на подъеме или с прицепом. Коробка передач остывает, когда автомобиль неподвижен, педаль тормоза выжата и двигатель работает на холостых оборотах.

Перегрева при медленном движении в «пробках» можно избежать, если двигаться поэтапно:

  • Оставайтесь на месте, держа ногу на педали тормоза до тех пор, пока перед вами не образуется достаточный отрезок дороги. Переместитесь на этот отрезок, остановитесь, и вновь подождите, не убирая ногу с педали тормоза.
Важно!

Чтобы удерживать автомобиль неподвижно пользуйтесь ножным тормозом – не используйте для этого педаль газа. В этом случае коробка передач может перегреться.

Текстовые сообщения и меры по устранению

В некоторых ситуациях в комбинированном приборе одновременно с символом может появляться текстовое сообщение.

Символ

Сообщение

Динамические характеристики

Меры по устранению

Горяч.трансмиссия Притормозите

Трудно двигаться с равномерной скоростью при постоянных оборотах двигателя.

Коробка передач перегрета. Торможением удерживайте автомобиль неподвижно.

Гор.трансм. Останов Дайте двиг.пораб.

Движение автомобиля вперед резкими рывками.

Коробка передач перегрета. Без промедления остановите автомобиль, соблюдая меры безопасности.

Охлаждение транс миссии Дайте двиг.пораб

Автомобиль не двигается, так как перегрета коробка передач.

Коробка передач перегрета. Для быстрого охлаждения: Дайте двигателю поработать на холостых оборотах, когда рычаг переключения передач находится в положении N— или P, до исчезновения сообщения.

В таблице по возрастающей приводятся примеры трех степеней опасности при перегреве коробки передач. Параллельно с текстовым сообщением электроника автомобиля привлекает внимание водителя временным изменением динамических характеристик автомобиля. В таком случае выполняйте рекомендации, указанные в текстовом сообщении.

Примечание

Пример в таблице не является индикацией того, что автомобиль неисправен, но лишь показывает, что функция безопасности включена для того, чтобы предотвратить повреждение металлических компонентов автомобиля.

Предупреждение

Если игнорировать предупреждающий символ, появляющийся вместе с текстом Гор.трансм. Останов Дайте двиг.пораб., то перегрев коробки передач может привести к тому, что передача усилия между двигателем и коробкой передач временно прерывается, защищая сцепление от выхода из строя. В этом случае автомобиль теряет ход и остается неподвижным до тех пор, пока температура в коробке передач не упадет до приемлемого значения.

Другие возможные текстовые сообщения относительно автоматической коробки передач и возможных методов устранения проблем — см. Сообщения.

Текстовое сообщение гаснет автоматически после выполнения необходимых мер или нажатия кнопки OK на рычаге указателей поворотов.

вариатор, механика, классика или робот?

В списке характеристик, учитываемых при покупке автомобиля, вопрос связки двигатель-трансмиссия один из основополагающих. Плюсы и минусы механики, вариатора, робота, классической АКПП – предмет не только личной симпатии, но и неутихающего в обществе автолюбителей спора. Давайте разберемся, какая коробка передач лучше для спокойного передвижения по городу, динамичной езды и бездорожья. Каждая из перечисленных трансмиссий имеет обусловленные конструктивными особенностями преимущества и недостатки,

Принцип работы МКПП

В МКПП крутящий момент от мотора через сцепление передается на первичный вал. Посредством косозубых шестерен первичный вал соединен с промежуточным и выходным валами. Для каждой из передач, кроме задней, на выходном валу устанавливается пара шестерен. Одна из шестерен жестко закреплена на валу, а вторая входит в зацепление с соответствующей шестерней промежуточного вала и имеет свободную посадку (вращается на подшипнике). При включении какой-либо из передач только одна пара шестерен находится в зацеплении с промежуточным валом и передает крутящий момент от двигателя на выходной вал трансмиссии.

Для плавного переключения в конструкции предусмотрены синхронизаторы. Перемещая рычаг КПП в салоне, водитель через вилку и шток передвигает скользящую муфту. Именно после замыкания муфтой пара шестерен на выходном валу жестко соединяются и начинают вращаться с одинаковой скоростью. Муфты незадействованных передач при этом разомкнуты, а шестерни со свободной посадкой вращаются от промежуточного вала вхолостую. Блокирующее кольцо уравнивает скорости вращения валов, делая замыкание шестерен плавным. В случае износа синхронизатора при переключениях можно услышать характерный хруст. Задний ход в МКПП включается посредством промежуточной шестерни и не требует установки синхронизатора.

Работа МКПП невозможно без сцепления, которое необходимо для временного размыкания ведомого диска от маховика двигателя. При выжатой педали сцепления крутящий момент от ДВС не передается на первичный вал трансмиссии.

В чем секрет надежности?

Из краткого описания устройство и принципа работы вы можете оценить, насколько просто устроена МКПП. Максимум металла и полное отсутствие электроники. Именно этим обусловлены ее основные преимущества:

  • надежность;
  • дешевизна производства. Комплектации с механической КПП будут дешевле аналогичных моделей с АКПП;
  • экономичность, если сравнивать с классическими АКПП. В среднем авто на автомате потребляют на 1-2 л больше топлива;
  • неприхотливость в обслуживании и ремонтопригодность. Рекомендованный интервал замены масла – 100 тыс.км, сцепление при должной эксплуатации способно пройти до 100-150 тыс. км. На современных авто хлопот может доставить лишь двухмассовые маховики, которые поголовно ставят в пару с дизельными ДВС и многими бензиновыми моторами;
  • стойкость к нагрузкам. МКПП лучше всего справляются с ездой по бездорожью, перевозкой грузов.

Самый весомый недостаток – более утомительное движение по городу, связанное с частым выжимом педали сцепления. У людей с нестандартной комплектацией больше шансов столкнуться с неудобствами в эргономике. Часто тяжело совместить правильный угол изгиба рук в локтях, расстояние до ручки КПП, хорошую обзорность и удобное положения для выжима педали сцепления.

Вариаторные системы

В результате 30 лет эволюции первых вариаторов для маломощных мотоколясок и скутеров технологам удалось довести уровень надежности и долговечности толкающего ремня (основного элемента бесступенчатого вариатора) до вполне приемлемой величины пробега в 150 тыс. км. Сам толкающий ремень представляет чудо инженерной мысли. Он изготовлен из большого числа абсолютно одинаковых металлических элементов, благодаря чему ремень может быть гибким и жестким одновременно.

В работе он взаимодействует с двумя шкивами – входным и выходным, обеспечивая практически любое передаточное значение коробки передач. Современные вариаторы получили приемлемо высокий КПД и возможность работать с двигателями мощностью до 100 л.с. Вариатор можно назвать первой из систем, по-настоящему способных непрерывно изменять передаточное число трансмиссии.

Этот вид автоматики не любит пробуксовки, крайне уязвим при низком качестве гидравлической жидкости. В большинстве случаев вариатор комплектуют с гидротрансформатором.

Преимущества – очень точный подбор необходимого передаточного числа трансмиссии. Этот вид коробки капризен, дорог в изготовлении и обслуживании и в ближайшем будущем вряд ли выйдет из ниши малолитражных автомобилей.

Еще информации о различных видах КПП на видео:

АКПП с гидротрансформатором

В основе АКПП лежит принцип работы планетарного редуктора. В МКПП смена передаточных чисел происходит за счет разного диаметра зацепленных шестерней. В АКПП аналогичный эффект достигается блокировкой входов планетарных механизмов. В планетарной передачи мы можем получить необходимую скорость вращения на выходе, задавая различные скорости коронной и солнечной шестерен. Стандартная планетарная передача может обеспечить 3 различные скорости вращения выходного вала и обратный ход. Для получения большего числа передач в АКПП комбинируются несколько планетарных механизмов.

Блокируются элементы планетарного механизма пакетами фрикционов. В незадействованном пакете фрикционов диски свободно вращаются относительно друг друга. Под действием давления масла, поступающего из гидроблока, диски прижимаются друг к другу – барабан и шестерня начинают вращаться как одно целое. На более старых моделях АКПП переход с 1 на 2 передачу осуществлялся тормозной лентой, а не пакетом фрикционов.

Аналогично сцеплению в МКПП, для передачи крутящего момента от маховика двигателя к первичному валу в АКПП применяется гидротрансформатор. Насосное колесо жестко соединено с маховиком, а турбинное с первичным валом АКПП. При вращении насосного колеса в нем создается вихревой поток трансмиссионного масла. Выталкиваемая центробежной силой жидкость ATF заставляет вращаться турбинное колесо. Реактор необходим для эффективного перераспределения жидкости и увеличения крутящего момента на турбинном колесе.

Недостаток такой конструкции в гидродинамических потерях на нагрев и сжимание трансмиссионного масла. Из-за механических потерь скорость турбинного колеса будет всегда меньше за скорость вращения насосной части. Чтобы минимизировать потерю крутящего момента, в конструкцию включают блокирующую муфту. При сжимании фрикционных дисков, турбинное колесо и маховик двигателя вращаются с одинаковой скоростью.

За перераспределение масла по магистралям АКПП отвечает гидроблок. Золотниками и клапанами, с помощью которых жидкость распределяется по каналам, управляет ЭБУ автоматической коробки передач.

Все было бы хорошо, но…

Гидротрансформаторные АКПП старого образца при своевременной замене масла способны проходить от 200-500 тыс. км. При этом их ремонт, ввиду простоты конструкции и широкой распространенности, также не вызывает проблем. Но производители современных авто вынуждены постепенно отказываться от АКПП такого типа. Все из-за ужесточения экологических норм и требований к уменьшению вредных выбросов.

Даже с увеличенным количеством ступеней и ранними блокировками гидротрансформатора АКПП проигрывают в эффективности роботам и вариаторам. При этом в скорости переключения новейшие образцы практически ничем не уступают преселективным роботизированным КПП, чего нельзя сказать о старых автоматах. Переключались АКПП с большими задержками, отбирая секунды при разгоне и увеличивая расход топлива. К особенностям эксплуатации можно отнести проблемы с буксировкой и невозможность запустить авто с толкача. При грамотном использовании АКПП неплохо переносят бездорожье и перевозку грузов.

Если вы хотите от трансмиссии надежности и плавности хода, АКПП по-прежнему будет лучшим выбором для гражданской езды. К сожалению, купить новый автомобиль с традиционным автоматом в связке с хорошим двигателем становится все сложнее.

Какие бывают коробки автомат

Существует три вида автоматических трансмиссий:

  1. Классический гидротрансформатор;
  2. Вариатор или вариаторная коробка;
  3. Роботизированная или «робот».

Садясь в автомобиль, оборудованный АКПП, визуально трудно определить, какой тип автоматической трансмиссии в ней установлен – две педали, знакомые буквы на консоли рядом с селектором КПП.

Все они имеют существенные отличия между собой в конструктивном и потребительском плане. Одни отличаются плавностью переключения передач, другие экономией топлива, третьи надежностью.

Одно их всех объединяет – предназначение. Назначение автоматической коробки передач – облегчить процесс управления автомобилем. Водителю ненужно задумываться, когда переключать скорость, как правильно выжимать педаль сцепления, как трогаться и какую скорость выбрать. Рассмотрим основные различия каждого типа автоматических трансмиссий, плюсы и недостатки. Разберемся, какая из них лучшая.

Чем хороши вариаторы?

Бесступенчатые трансмиссии (CVT) обеспечивают плавное изменение передаточных чисел. Наибольшее распространение получили клиноременные вариаторы с одной ременной передачей. Клиновидный ремень соединяет два шкива. Сдвижением и раздвижением стенок конических дисков достигается изменение диаметра шкивов. За счет плавного изменения передаточных чисел, водитель не ощущает смену передач.

В коробках CVT используются следующие виды сцепления:

  • электромагнитное;
  • многодисковое гидравлическое;
  • центробежное автоматическое;
  • гидротрансформатор.

Больше всего распространено мокрое многодисковое сцепление и гидротрасформатор, принцип работы которого мы рассмотрели выше. Именно вариаторы с гидротрансформатором самые надежные. До внедрения гидромуфты бесступенчатые коробки передач уже на небольших пробегах страдали растягиванием ремня и задирами на поверхности конусов. Для плавного переключения без пинков и задержек поверхности конусов должны быть идеально ровными. Поэтому вариаторы заслужили славу ненадежных агрегатов.

Внесение в конструкцию гидротрансформатора значительно снизило нагрузку на ремень и конусные диски. До момента блокировки гидромуфты рывки при резких стартах и пробуксовке ведущих колес демпфируются за счет проскальзывания насосного колеса относительного турбинного. Жидкость ATF гасит ударные нагрузки, благодаря чему значительно возрос ресурс ремней и конусных шкивов.

Стоит ли рисковать при покупке б/у авто?

Несмотря на все конструктивные улучшения, вариаторы по-прежнему крайне требовательны к обслуживанию и эксплуатации в морозное время года. Масло следует менять только на оригинальное, обязательно обнуление сервисного счетчика старения масла в ЭБУ коробки передач. В мороз первые 15-30 минут на авто с вариатором следует двигаться крайне аккуратно. Риск повреждения конусных дисков на непрогретой КПП очень высок.

Вариаторные коробки передач отлично работают в паре с любым двигателем. При поддержании невысокой скорости ЭБУ держит минимальные обороты, что обеспечивает топливную экономичность. Если же вам нужно динамично разогнаться, стрелка тахометра поднимется и зависнет в зоне максимальной эффективности двигателя. За счет бесступенчатого изменения передач крутящий момент постоянно передается на колеса. Усовершенствования конструкции вариаторных КПП позволило смелее использовать авто на легком бездорожье. Но по-прежнему CVT – это отличный вариант лишь для спокойной езды по городу и загородным трассам. При должном обслуживания многие вариаторы без проблем ходят 200-250 тыс. км.

Вариатор или автомат — что лучше?

После того, как мы изучили сильные и слабые стороны автоматических коробок переключения передач, можно вернуться к рассмотрению вопроса о том, что же лучше – вариатор или автомат? Но однозначного ответа на него не существует.

Сторонники автоматов опираются на достаточно высокую надежность таких коробок, их удобство, наличие различных режимов работы и возможности самостоятельного переключения. Вариаторы они хают за шум в салоне, невысокий ресурс и периодические перегревы, что прямо ведет к дорогостоящему ремонту, а то и замене КПП.

С другой стороны, сторонники вариатора прямо говорят, что после езды на авто с такой коробкой, даже самые плавные автоматы кажутся «дерганными». Кроме того, вариаторы имеют более низкий расход топлива. Что же касается более высокой стоимости ремонта и частых поломок, то на эти аспекты многие продолжают закрывать глаза.

Тем не менее, как нам кажется, в этой борьбе предпочтение следует отдать классической коробке-автомат (гидротрансформатору). Да, вариатор более плавный и мягкий, а DSG шустрее и экономичнее. Но вариаторы требуют спокойного стиля езды (да их и надежность оставляет желать лучшего), а недостатки преселективных КПП, на наш взгляд, значительно перевешивают все их достоинства.

Если трезво оценивать ситуацию, становится ясно, что на сегодняшний день, среди всех видов коробок-автомат, конструкция гидротрансформатора является наиболее отработаной и надежной, а многие её недостатки либо уже устранены, либо не являются критическими.

Роботизированная КПП

Робот по внутреннему устройству наиболее близок к механической коробке передаче. Разница лишь в том, что вилку сцепления и шток переключения передач передвигает не водитель, а сервоприводы. В автоматическом режиме за питание электромоторов отвечает ЭБУ коробки передач. Ориентируясь на скорость авто, нагрузку на двигатель, сигналы системы ABS, ESP, блок выбирает наиболее подходящую ступень. В ручном режиме передачи сменяются по команде водителя, воздействующего на подрулевые лепестки либо селектор.

Главная проблема роботов – нерасторопность при переключении передач и невысокая надежность. ЭБУ не всегда может адекватно оценить сменяющиеся режимы движения и износ элементов КПП, из-за чего со временем неспешные переключения дополняются рывками, провалами и подергиваниями.

Для производителей авто робот – самый дешевый способ предложить покупателю автоматическую КПП. В настоящее время такими коробками передач оснащаются бюджетные автомобили. Выбор робота вполне оправдан, если вам необходим свежое, недорогое авто на автомате.

Преселективные роботы с двумя сцеплениями

От обычной роботизированной КПП преселективный робот выгодно отличает наличие двух сцеплений. Каждое соединено с отдельным первичным валом и отвечает только за смену четных либо нечетных ступеней. Можно сказать, что внутри корпуса в паре работают две механические коробки передач.

Когда автомобиль двигается на 3 передаче, подвижная муфта 4 передаче уже находится в зацеплении. Поэтому для перехода на высшую ступень достаточно отсоединить от маховика первичный вал нечетных скоростей и сразу же подсоединить вал четных ступеней. Благодаря этому передачи переключаются с минимальной потерей крутящего момента.

Для разъединения маховика ДВС от трансмиссии используется два типа конструкций:

  • сухое комбинированное сцепление. В одном корпусе соединены две корзины сцепления. Как и на роботизированной коробке с одним сцеплением, вилку выжимного подшипника передвигает сервопривод;
  • мокрое сцепление. Работа стальных и фрикционных дисков полностью повторяет принцип работы пакетов фрикционов АКПП гидротрансформаторного типа.

Откуда столько хлопот?

Преселективные роботы Power Shift в свое время удивили малым ресурсом сцепления, потеющими сальниками, рывками и полным отказом уже на небольших пробегах. С еще большими проблемами столкнулись владельцы авто с DSG 6 (DQ250). ЭБУ коробок с сухим сцеплением в городском режиме перегревались, а сцепление редко выхаживало больше 50 тыс. км. С выходом DSG 7 (DQ 200, DQ500), на котором уже установлено мокрое сцепление, ситуация значительно исправилась. Но владельцы по-прежнему не застрахованы от проблем с износом сцепления, пинков и задержек при переключениях.

Преселективные КПП создавались для молниеносного переключения без потери динамики разгона. Собственно, в гражданский транспорт разработка перекочевала из автогонок. Но проблема в том, что даже мокрое сцепление не способно выдерживать постоянные толкания в пробках. Для незаметных переключений и старта с места без рывков фрикционные диски должны сжиматься плавно.

Со временем из-за высокой температурной нагрузки стальные диски немного деформируются. Поэтому даже в разомкнутом состоянии диски соприкасаются. В режимах долгого проскальзывания фрикционных дисков, частых стартах и остановках, а именно это происходит в пробках, пакеты перегреваются. Пыльная взвесь и клей фрикционных дисков смываются маслом, после чего циркулируют по системе, забивая каналы мехатроника. Продукты износа фрикционных накладок выступают в качестве абразива, повреждая электромагнитные клапаны и их посадочные места.

Добавьте к этому частый перегрев и быстрое старение жидкости ATF и вы получите целый букет проблем уже на небольшом пробеге. Именно таковую цену приходится платить владельцам за быстрое и плавное переключение скоростей.

Критерии сравнения МКПП и АКПП

Сравнивать будем по следующим пунктам:

  1. Простота конструкции.
  2. Стоимость ремонта.
  3. Потенциальный ресурс.
  4. Сложность освоения для новичков.
  5. Возможность запуска двигателя с буксира.
  6. Влияние на расход топлива.
  7. Влияние на стоимость автомобиля.
  8. Ощущения от вождения.
  9. Буксирование машины.
  10. Проходимость.
  11. Вес и размеры трансмиссии.
  12. Динамика.
  13. Трогание в горку.
  14. Езда в пробках.
  15. Ресурс двигателя.

Сразу же стоит подчеркнуть, что по многим из этих критериев гуляют мифы и субъективные мнения, которые ниже развенчаны и приведены к объективному. Личные предпочтения автора тоже учитываться не будут. Задача статьи — не навязать чьё-то мнение или лицемерно подтвердить мифы, а объективно рассмотреть две технологии по ряду критериев. Сравнивать же и решать, что лучше для вас — вы сможете сами. Информация для этого у вас будет всего через каких-то 10—15 минут.

Простота конструкции коробки передач

Механика только выглядит проще, а на самом же деле она такая же сложная, как и автомат

У большинства автолюбителей на слуху мнение, что автоматическая трансмиссия на порядок сложнее конструктивно, чем механическая. Это и логично. Ведь чтобы заставить что-либо работать без вмешательства пользователя, приходится усложнять устройство. Но на самом ли деле АКПП сложнее МКПП? Если вы обычный автолюбитель, а не механик, то правильный ответ на этот вопрос — да кто его знает.

Чтобы эксплуатировать машину, знать об устройстве её узлов, механизмов и агрегатов вовсе необязательно. Собственно говоря, большинство и не знает. Просто потому, что это ни к чему. Для водителя важно только то, как пользоваться трансмиссией. На механике — своевременно включать подходящую передачу. На автомате — выбирать соответствующий дорожной обстановке режим. Всё.

Именно поэтому учитывать данный критерий, если вы просто собираетесь ездить на вашей машине — бессмысленно. Вам абсолютно по барабану, как оно там устроено, крутится, вертится и так далее. Более того, даже если вы в перспективе собираетесь самостоятельно чинить коробку передач, то и в таком случае нельзя сказать, что сложнее — автомат или механика. Для непонимающего человека любой из этих механизмов сложен. Чтобы чинить то или другое, придётся изучать устройство, принцип работы и так далее.

Итог. Не стоит отказываться от покупки автомобиля с автоматической трансмиссией, основываясь только на том, что она якобы сложнее. Вероятнее всего, вам чинить её не придётся. А если и захотите, то разобраться в устройстве будет одинаково сложно — что в случае с АКПП, что с МКПП. В особенности, когда автомобиль сравнительно свежих годов выпуска. Современные механические трансмиссии практически не уступают в сложности автоматам.

Стоимость ремонта трансмиссии

Разница в стоимости ремонта автомата и механики зависит от массы факторов

Этот критерий тоже окутан мифами «под самую шею». Многие уверены в том, что ремонтировать автоматическую коробку передач в разы дороже, чем механическую. На просторах Интернета можно найти кучу слезливых историй о том, как владельцы машин с АКПП оставались без последних штанов после ремонта этого узла. Кроме того, миф подогревается рассмотренным выше ошибочным мнением относительно сложности устройства. Логика — что сложнее, то в ремонте, стало быть, дороже.

Но не спешите с итогами. Во-первых, стоимость ремонта коробки передач во многом зависит от характера поломки, марки и модели автомобиля. Во-вторых, неизвестно, как издевались над своими машинами те, кто впоследствии жалуется в Интернете на дороговизну ремонта автомата. В-третьих, механика тоже может сломаться так, что стоимость её восстановления сравняется с ценой какой-нибудь иномарки на вторичном рынке. Наконец, в-четвёртых, кто сказал, что именно у вас обязательно будут серьёзные поломки КПП?

В реальной жизни очень много ярких примеров, когда автовладельцы даже не слышали о ремонте коробки передач и стоимости этого мероприятия. Что механика, что автомат — рассчитаны на очень большой ресурс. Некоторые модели при должной эксплуатации переживают даже не один двигатель или кузов. Ну а если над машиной издеваться, неумело её водить и пропускать регламентные ТО — не важно какая трансмиссия. Дорогостоящих ремонтов не избежать.

Итог. Ориентироваться на этот критерий при выборе автомобиля тоже, как оказывается, нет особого смысла. Сломаться и влететь в копеечку может как автомат, так и механика. Ещё никто не сравнил на двух машинах одной и той же модели стоимость ремонта АКПП и МКПП при равных условиях. То есть, чтобы и год выпуска, и манера езды, и дорожные условия, и навыки вождения, и регион с его климатом, и другие факторы — были бы абсолютно одинаковыми. А то, что пишут в Интернете на форумах, называется чисто субъективным мнением.

Потенциальный ресурс КПП

Не факт, что автомат проходит меньше, чем механика

Данный критерий тоже навскидку говорит в пользу механики. Есть в этом и логика, мол, то, что сложнее конструктивно, обладает меньшим ресурсом. Но логика эта в корне неверная. Вовсе необязательно сложный механизм обречён на более скорый выход из строя, чем простой. Это раз. А два — как уже было сказано выше — автоматическую КПП нельзя безоговорочно считать более сложной, чем МКПП. Вот и вся логика рухнула.

Теперь обратимся к примерам из реальной жизни. Да, безусловно, есть масса случаев, когда автомат проходил недолго и сломался. Однако, опять же, никто и никогда не сравнивал АКПП и МКПП при равных условиях. В одной машине этот узел удачнее и надёжнее. В другой — просто-таки славится, как слабое звено. Другие факторы ведь тоже надо брать во внимание. Как коробка использовалась, обслуживалась и так далее?

Собственно говоря, у этой медали есть и обратная сторона. То есть, можно найти массу примеров, когда автовладельцев постоянно подводит механическая трансмиссия. Что это значит? Что МКПП ненадёжная и обладает малым ресурсом? Нет.

Итог. К сожалению, ресурс трансмиссии не является объективным критерием, основываясь на котором, можно сказать, что лучше – автомат или механика. Это субъективный критерий. К тому же, изрядно подогреваемый слезливыми историями на тематических форумах.

Сложность освоения для начинающих водителей

Механика сложнее автомата только на начальном этапе обучения вождению

Здесь тоже всё кажется понятным и однозначным. Автоматическая коробка передач проще в освоении для начинающих автолюбителей, чем механическая. Да. В случае с АКПП не нужно думать, какую, когда и на каких оборотах передачу включать. Не надо запоминать, где, собственно, какая передача находится. Педалей, опять же, меньше на одну штуку. Трогаться с места проще. Машина не дёргается, не глохнет.

Всё это так. Но не совсем. Во-первых, начинающий водитель остаётся таковым недолго. Рано или поздно даже самые трудно обучаемые осваивают базовые навыки управления педалью сцепления и рычагом переключения передач. Во-вторых, с автоматами тоже далеко не всё так просто, как об этом обычно говорят. Там тоже есть, что переключать и выбирать правильно. В частности, это касается режимов работы АКПП. Если их много, что характерно для более или менее современных автомобилей, то постигнуть — что и в каких ситуациях включать — можно только с опытом.

Итог. Если вы начинающий водитель, и для вас сложность в освоении коробкой передач является важным критерием, не спешите смотреть только в сторону автомата. Несмотря на всё вышесказанное, у АКПП есть ряд моментов, по которым она уступает МКПП. Они рассмотрены дальше. Вполне возможно, что некоторые из них конкретно для вас окажутся более существенными, чем этот критерий. Тем более, что освоение базовыми навыками эксплуатации трансмиссии — дело времени. Не пройдёт и месяца (в редких случаях больше), как вы и сами перестанете понимать, в чём сложность вождения машины на механике.

Возможность запуска мотора с буксира

Не всякая трансмиссия позволяет запустить двигатель с толкача,

причём, это справедливо как для автомата, так и для механики

Машину с автоматической коробкой передач невозможно завести при помощи буксира или, как принято говорить в народе, с толкача. Однако однозначным плюсом механики это тоже считать нельзя. И тому есть, как минимум, две причины.

Во-первых, далеко не каждый автомобиль с МКПП можно завести с буксира. Многие, так называемые, инжекторные двигатели не запускаются без постоянного питания, которого в данной ситуации просто нет. Во-вторых, с толкача заводить машину — это мероприятие не такое уж частое. Некоторые автолюбители вообще ни разу за весь свой водительский стаж не сталкивались с подобной задачей. Стоит ли, в таком случае, ориентироваться на этот критерий при выборе типа КПП? Конечно же, нет.

Итог. Невозможность запуска двигателя машины на автомате с буксира не является сколь-либо стоящим недостатком. Более того, не каждый автомобиль на механике можно оживить, так сказать, с толкача. Критерий — не объективный ни разу.

Влияние типа коробки на расход топлива

По умолчанию на автомате расход больше,

однако, на механике экономичность возможна тоже не всегда

Принято считать, что автомобиль с механической коробкой передач априори расходует меньше топлива, чем с автоматической. Теоретически это так и есть. Но в пользу АКПП, справедливости ради, стоит сказать следующее:

  1. Разница в расходе топлива при прочих равных условиях не критическая — около 10%.
  2. Абсолютно не каждый автовладелец парится из-за столь несущественной разницы.
  3. Расход топлива в большей мере зависит от манеры вождения, нежели от типа КПП.
  4. То же самое с техническим состоянием автомобиля.
  5. Сама по себе механика топливо «не экономит» — для этого ею ещё надо научиться грамотно пользоваться.

Итог. В голом остатке получается, что не такой уж этот критерий существенный. Да, он имеет место быть. По факту автомат требует дополнительного топлива. Но разница настолько мала, что ориентироваться на неё глупо. К тому же, чтобы езда на механике была реально экономичной, нужно уметь её использовать правильно.

Влияние на стоимость машины

Автомобили на автомате немного дороже, чем на механике

Автомобили с автоматической трансмиссией сами по себе дороже, чем аналогичные модели на механике. Более того, их ассортимент тоже менее богатый. Так было раньше, и тенденция сохраняется по сей день. Естественно, если брать в расчёт марки и модели, которые, так сказать, «ближе к народу». Машины классом повыше, наоборот, комплектуются преимущественно автоматическими КПП разных типов.

Однако и в этом критерии есть что сказать в пользу автомата. Дело в том, что на фоне общей стоимости автомобиля дополнительная сумма за счёт наличия АКПП всегда незначительная. Например, если автомобиль на механике стоит 10 000 вечнозелёных, то аналогичная модель на автомате будет продаваться с ценником не более 10 500 этих же денег. Когда же к покупке рассматриваются машины двадцатилетней давности, так сказать, то там разница и того меньше.

Итог. Неоспоримым фактом является то, что автомобили с автоматической коробкой передач стоят на 5—10% дороже, чем аналоги на механике. Кроме того, их всегда меньше на выбор. Причём, что на вторичном рынке, что в автосалонах. Так что, если для вас это имеет какое-то значение, наверное, стоит больше смотреть в сторону старой доброй МКПП.

Ощущения от вождения автомобиля

Ощущения от езды на автомате или механике могут различаться у разных людей

Чтобы понять, о чем речь, нужен хотя бы маломальский опыт езды на обоих вариантах. Критерий, к тому же, один из самых субъективных. Кому-то больше нравится просто нажимать на педали, не задумываясь о том, какая там отрабатывает сейчас передача и до каких оборотов раскручивается двигатель. В таких случаях иногда ещё говорят, что не водитель управляет машиной (в данном случае её частью), а наоборот. Другие же — не просто лучше относятся к имеющейся возможности самостоятельно контролировать работу двигателя и трансмиссии, а даже получают от этого искреннее удовольствие.

Справедливости ради стоит сказать, что коробка автомат в этом плане — далеко не всегда приговор. Более современные автомобили оснащаются трансмиссиями, у которых есть режим ручного переключения передач. В итоге, при желании, водитель сам может выбирать правильные (по его мнению) передачи и обороты, и получать, так сказать, положительные ощущения от вождения машины. Правда, педали сцепления, всё равно, нет. Но это уже дело десятое.

Итог. Те, кто ездил и на механике, и на автомате, могут подтвердить — ощущения от вождения разные. Хоть и не однозначные. Одним нравится то, другим сё. Так что, если перед вами встал выбор, то на этот критерий можно ориентироваться только при наличии собственного опыта эксплуатации КПП обоих типов. А верить в чьё-то субъективное мнение не стоит.

Буксирование машины

Машину на механике буксировать проще, чем на автомате

Начнём с механической трансмиссии. Оснащённые ею автомобили можно буксировать практически без ограничений. Естественно, существует ряд случаев, когда это запрещается. Все они описаны в правилах дорожного движения. Однако сказанное там никоим образом не касается коробки передач. Правилами запрещено буксировать автомобили, которые либо в принципе невозможно тянуть на тросе, либо такое мероприятие не является безопасным.

Что же касается автомата, то машины с ним тоже можно буксировать. Но, помимо ограничений в ПДД, есть и другие нюансы. В том числе, чтобы буксировать автомобиль с АКПП, нужен работающий двигатель. Кроме того, рекомендуется соблюдать скоростной режим в пределах 40—50 км/ч, а также не буксировать машину непрерывно дальше, чем на расстояние в 50 км. Подчеркнём, что это всего лишь рекомендации, а не жёсткие правила, которые при необходимости нельзя будет обойти.

Итог. В плане буксирования машины с МКПП немного проще, чем с АКПП. Однако то, что их можно в случае поломки перемещать исключительно с помощью эвакуатора — мягко говоря, преувеличение.

Проходимость

Не факт, что автомат поможет вам на бездорожье так, как умелое использование механики

Заядлые любители МКПП утверждают, что для бездорожья наилучший вариант — это механика. Якобы на автомате нельзя долго и часто «шлифовать» в лужах, преодолевать сугробы, болота и прочие препятствия. Однако следует напомнить, что для механики, в частности, для механизма сцепления, такого рода эксплуатация тоже достаточно изнурительная.

Второй момент — простота преодоления всё тех же препятствий бездорожья. Тут мнения уже расходятся. Кто-то ратует за механику, так как с её помощью управлять автомобилем можно более гибко, выжимая максимум заложенного потенциала. Защитники автомата, наоборот, утверждают, что на их машинах проезжать трудные участки пути можно без напряга. Якобы все возникающие проблемы АКПП решит самостоятельно.

В итоге имеем ещё один совсем не объективный критерий. То есть, ориентируясь на проходимость, нельзя однозначно сказать, что лучше — автомат или механика. Многое зависит и от сложности бездорожья, и от самой машины, и, в конце концов, от навыков водителя. На продвинутых автоматах, между прочим, тоже надо учиться ездить по пересечённой местности, правильно подбирая режим, и с умом давя на педали.

Вес и габариты коробки передач

Многие говорят о весе и габаритах коробки передач так, как будто её придётся носить на плечах. Ну да — в среднем АКПП тяжелее и габаритнее, чем МКПП. Но стоит ли это считать недостатком первой и преимуществом второй? Нет. Кроме того, вес и габариты трансмиссии никаким боком не влияют ни на динамику автомобиля, ни на расход топлива. Эти параметры зависят от другого.

Итог. Несмотря на то, что этот критерий часто приводится, как какой-то важный, в жизни он не имеет никакого значения. Тем более, что разница в весе и габаритах не такая уж и большая. И это если сравнивать на одинаковых по остальным характеристикам автомобилях.

Динамика автомобиля

Часто поговаривают, что автомобили на механике априори динамичнее, а на автомате — ватные. Так вот. Если вы хотите больше динамики, то в первую очередь ориентируйтесь не на тип трансмиссии, а на:

  1. Объем двигателя.
  2. Мощность.
  3. Крутящий момент.
  4. Вес автомобиля.
  5. Комплектацию.
  6. Аэродинамику.

Помимо всего вышеперечисленного, динамика автомобиля сильно зависит от того, какой водитель ею управляет. Чтобы на той же механике выжать максимум, нужны определённые навыки, опыт, понимание происходящего. Не следует также забывать, что 90% АКПП имеют так называемый спортивный режим, с которым динамики будут полные штаны.

Итог. Если даже взять два одинаковых автомобиля, один на механике, а другой на автомате, то и в таком случае сложно будет сказать, что поедет динамичнее. В конце концов, болиды Формулы-1 далеко не ватные, а все поголовно оснащены автоматическими трансмиссиями. Так вот.

Трогание в горку

По данному пункту плюс в копилку автоматической коробки передач можно смело записывать, если за рулём начинающий водитель. Действительно, трогание в горку с места — это, пожалуй, один из самых сложных приёмов вождения автомобиля на механике. Нужно и газу достаточно поддать, синхронно сняться с ручника и отработать педалью сцепления. На автомате это проблема не водителя, а трансмиссии.

Однако, опять же, этот недостаток МКПП будет оставаться таковым ровно до тех пор, пока с опытом не придут навыки. Уже после нескольких упорных тренировок этому приёму можно научиться, и трогаться с места в горку так, что машина не будет глохнуть или откатываться назад более, чем на спичечный коробок (хотя норма — 10 см).

Итог. Необъективный критерий. Точка.

Езда в пробках

В пробках двигаться на автомате гораздо удобнее, чем на механике

Сложность езды в пробках на механике заключается в том, что нужно постоянно работать педалью сцепления и переключаться то на первую передачу, то на нейтральную. Те, кто не щадит выжимной подшипник, не переключаются в пробках, а просто работают сцеплением. Вроде бы минус конкретный.

Однако на автомате в пробке тоже придётся кое-что делать. Вариант первый — во время остановок нужно держать ногу на педали тормоза. Вариант второй — клацать селектором то на N, то на D. Конечно, это проще, чем в случае с механикой. Да и не так утомительно.

Итог. Если вы выбираете машину и преимущественно будете двигаться по загруженному городу, автомат немножко лучше. В остальных случаях этот критерий не является сколь-либо существенным, чтобы на основании него отказываться от одного в пользу другого.

Ресурс мотора

Существует бородатый миф о том, что в паре с автоматом двигатели якобы дольше живут. Оно и понятно — трансмиссия, если она исправно работает, «не даёт» водителю перегружать двигатель, своевременно «подсовывая» оптимальную передачу. В случае же с механикой эта ответственность лежит на плечах водителя. Если у него имеются навыки и понимание того, как переключать передачи, чтобы не убить мотор, его ресурс никак не будет зависеть от типа трансмиссии.

Итог. В неумелых руках коробка автомат способна беречь двигатель от перегрузок и, соответственно, ускоренного износа. Однако механика — не приговор. При грамотном использовании ресурс двигателя она отнимать насильно не будет.

Какая коробка передач лучше?

Хотите простую, надежную трансмиссию и вас не смущает дополнительная работа со сцеплением и ручкой КПП – берите механику. Желаете больше комфорта за небольшие деньги, ваш выбор – простейшая роботизированная КПП. Хотите ресурсную и при этом комфортную трансмиссию – берите классический автомат. При бережной эксплуатации в городской черте и небольших пробегах вариатор также не доставит хлопот. Ну а если вы любите получать удовольствие от динамичной езды, готовы мириться с конструктивными особенностями или хотите автомобиль выходного дня, покупайте авто с преселективным роботом.

Помните, что нет общего понятия надежности вариатора, робота или АКПП. Есть конкретные удачные и неудачные экземпляры, а поэтому работающие по одному и тому же принципу модели коробок передач с пробегом могут вести себя по-разному. Перед покупкой изучите опыт владельцев авто с выбранной коробкой передач, по возможности исследуйте историю обслуживания выбранного б/у автомобиля.

Чем отличается робот от автомата

Чтобы понять, чем отличается коробка автомат от робота, стоит разобраться с принципом работы каждой из указанных трансмиссий и устройством системы в целом.

Рекомендуем: 5 главных причин вибрации двигателя автомобиля

Устройство и принцип работы АКПП

В основе автоматики система управления, гидротрансформатор и сама КПП планетарного типа с конкретными шестернями и фрикционами. Благодаря подобной конструкции скорости переключаются в автономном режиме без участия водителя. Ориентиром в данном случае являются такие параметры, как режим движения, нагрузка и обороты двигателя.

Дополнительно рекомендуем прочитать статью нашего специалиста, посвящённую тому, как правильно ездить на автомате.

Russia War Crimes

В чем еще вам лгут российские политики

Это не война, это только спецоперация

Война — это вооруженный конфликт, цель которого — навязать свою волю: свергнуть правительство, заставить никогда не вступить в НАТО, отобрать часть территории. Обо всем этом открыто заявляет Владимир Путин в каждом своем обращении. Но от того, что он называет войну спецоперацией, меньше людей не гибнет.

Россия хочет только защитить ЛНР и ДНР

Российская армия обстреливает города во всех областях Украины, ракеты выпускали во Львов, Ивано-Франковск, Луцк и другие города на западе Украины.

На карте Украины вы увидите, что Львов, Ивано-Франковск и Луцк — это больше тысячи километров от ЛНР и ДНР. Это другой конец страны.

Это места попадания ракет 25 февраля. За полтора месяца их стало гораздо больше во всей Украине.

Центр Украины тоже пострадал — только первого апреля российские солдаты вышли из Киевской области. Мы не понимаем, как оккупация сел Киевской области и террор местных жителей могли помочь Донбасу.

Мирных жителей это не коснется

Это касается каждого жителя Украины каждый день.

Тысячам семей пришлось бросить родные города. Снаряды попадают в наши жилые дома.

Это был обычный жилой дом в Тростянце, в Сумской области. За сотни километров от так называемых ЛНР и ДНР.

Тысячи мирных людей ранены или погибли. Подсчитать точные цифры сложно — огромное количество тел все еще под завалами Мариуполя или лежат во дворах небольших сел под Киевом.

Российская армия обстреливает пункты гуманитарной помощи и «зеленые коридоры».

Во время эвакуации мирного населения из Ирпеня семья попала под минометные обстрелы — все погибли.

Среди убитых много детей. Под обстрелы уже попадали детские садики и больницы.

Мы вынуждены ночевать на станциях метро, боясь обвалов наших домов. Украинские женщины рожают детей в метро, подвалах и бомбоубежищах, потому что в роддомы тоже стреляют.

Это груднички, которых вместо теплых кроваток приходится размещать в подвалах. С начала войны Украине родилось больше 15 000 детей. Все они еще ни разу в жизни не видели мирного неба.

В Украине — геноцид русскоязычного народа, а Россия его спасает

В HOSTiQ.ua работают люди из всех частей Украины: больше всего сотрудников из Харькова, есть ребята из Киева, Днепра, Львова, Кропивницкого и других городов. 99% сотрудников до войны разговаривали только на русском языке. Нас никогда и никак не притесняли.

Но теперь именно русскоязычные города, Харьков, Мариуполь, Россия пытается стереть с лица земли.

Это Мариуполь. В подвалах и бомбоубежищах Мариуполя все еще находятся сто тысяч украинцев. К сожалению, мы не знаем, сколько из них сегодня живы

Украинцы сами в себя стреляют

У каждого украинца сейчас есть брат, коллега, друг или сосед в ЗСУ и территориальной обороне. Мы знаем, что происходит на фронте, из первых уст — от своих родных и близких. Никто не станет стрелять в свой дом и свою семью.

Украина во власти нацистов, и их нужно уничтожить

Наш президент — русскоговорящий еврей. На свободных выборах в 2019 году за него проголосовало три четверти населения Украины.

Как у любой власти, у нас есть оппозиция. Но мы не избавляемся от неугодных, убивая их или пришивая им уголовные дела.

У нас нет места диктатуре, и мы показали это всему миру в 2013 году. Мы не боимся говорить вслух, и нам точно не нужна ваша помощь в этом вопросе.

Украинские семьи потеряли полтора миллиона родных, борясь с нацизмом во время Второй мировой. Мы никогда не выберем нацизм, фашизм или национализм как наш путь. И нам не верится, что вы сами можете всерьез так думать.

Это месть за детей Донбасса

Российские СМИ любят рассказывать о кровожадных украинских детоубийцах. Но «распятый мальчик в трусиках» и «мальчик — мишень для ракет ВСУ» — это легенды, придуманные российскими пропагандистами. Нет ни единого доказательства подобным страшилкам, только истории с государственных российских телеканалов.

Однако допустим, что ваши солдаты верят в эти легенды. Тогда у нас все равно появляется вопрос: зачем, мстя за детей Донбасса, они убивают детей Донбасса?

8 апреля солдаты рф выпустили две ракеты в вокзал Краматорска, где четыре тысячи украинцев ждали эвакуационные поезда. Ракетным ударом российские солдаты убили 57 человек, из которых 5 — дети. Еще 16 детей были ранены. Это дети Донбасса.

На одной из ракет остались остатки надписи «за детей».

Сразу после удара российские СМИ сообщили о выполненном задании, но когда стало известно о количестве жертв — передумали и сказали, что у рф даже нет такого оружия.

Это тоже ложь, вот статья в российских СМИ про учения с комплексом Точка-У. Рядом скриншот из видео с военным парадом, на котором видна Точка-У.

Еще один фейк, который пытались распространить в СМИ: «выпущенная по Краматорску ракета принадлежала ВСУ, это подтверждает ее серийный номер». Прочитайте подробное опровержение этой лжи.

Посмотрите на последствия удара. Кому конкретно из этих людей мстили за детей Донбасса?

На LADA Priora установлена новая коробка передач

 

Автомобили LADA Priora теперь выпускаются с новой механической коробкой передач. Полная замена привода МКП и механизма выбора передач повысила четкость переключения и снизила усилия на рычаг.

В новом узле LADA Priora тяговый привод заменен на тросовый: это снизило вибрации на рычаге переключения передач, заметно улучшив виброакустический комфорт автомобиля. Поставщик тросового привода — японская фирма Atsumitec. Такие тросы применяются на большинстве иностранных моделей схожего класса.

Перенос механизма выбора передач нижней части коробки наверх позволил на 30% уменьшить количество заливаемого масла. Благодаря этому усовершенствованию загустевшее на морозе масло больше не будет создавать проблемы при переключении.

Модуль механизма выбора передач поставляет немецкая фирма Schaeffler — сегодня эта компания готовит локализацию производства на территории РФ. Среди особенностей механизма — так называемая 3D-гребенка, смоделированная на компьютере объемная деталь, по которой перемещается шарик фиксатора передач. Благодаря этому передачи переключаются четко; в конце хода присутствует легкий эффект «втягивания» рычага.

При подготовке модернизированной МКП для LADA Priora поставщик доработал модуль переключения; партнером по оптимизации системы переключения выступила английская фирма Ricardo. Снижены поперечный и продольный ходы рычага, оптимизировано соотношение между длиной и шириной хода — это повышает удобство пользования автомобилем. Аналогичные изменения в модуле переключения будут внедрены и на механических коробках передач LADA Kalina и Granta.

При освоении новой коробки передач для LADA Priora корректировки внесены в технологию литья картеров, механической обработки деталей и сборки узлов, сварки кузовов, сборки автомобилей; внедрено новое оборудование для мехобработки картеров. Модернизация производства началась в апреле, финальный этап и обучение персонала были проведены во время запланированной остановки конвейера в конце апреля — начале мая 2014 года.

На АВТОВАЗе работают два цеха по выпуску МКП для переднеприводных автомобилей LADA, мощность каждого цеха — 330 тыс. коробок передач в год. Первая очередь была модернизирована в 2012 году — тогда новую МКП получили LADA Granta и LADA Kalina. Теперь аналогичные конструктивные усовершенствования произведены в коробке передач LADA Priora. Дополнительно улучшено качество зацепления, модернизированы синхронизаторы, введен новый подшипник вторичного вала, что существенно снижает уровень шума МКП и является индикатором повышения долговечности и надежности. При этом МКП LADA Priora отличается усиленным вторичным валом с возросшим порогом пиковых нагрузок от двигателя, что также повышает надежность (в перспективе это пригодится при увеличении мощности моторов).

АВТОВАЗ (входит в Госкорпорацию Ростех) – один из крупнейших производителей легковых автомобилей в России и Восточной Европе. Предприятие является градообразующим для города Тольятти Самарской области. 

События, связанные с этим
16 мая 2014

На LADA Priora установлена новая коробка передач

Toyota запатентовала механическую коробку передач с псевдосцеплением для электромобилей

United States Patent and Trademark Office

Компания Toyota подала восемь заявок в американское ведомство по патентам и товарным знакам на механическую коробку передач для электрических автомобилей. Как пишет The Drive, эта система состоит из псевдопереключателя, псевдосцепления и модуля управления, которые создают ощущение вождения на «механике».

Обычно у электромобилей вообще нет коробки передач. Это связано с тем, что у них больший крутящий момент, чем у машин с двигателем внутреннего сгорания, и они способны выдавать его сразу, а не при определенном уровне оборотов двигателя. Но есть и исключения. Например, у Taycan двухступенчатая коробка передач. Первая передача машине нужна для быстрого старта, а вторая — для всего остального. А у Ford Mustang Lithium шестиступенчатая механическая коробка передач. Никаких практических обоснований такому решению нет, кроме как порадовать любителей трехпедальных автомобилей.

Компания Toyota подала восемь заявок в американское ведомство по патентам и товарным знакам на механизм для электромобилей, имитирующий механическую коробку передач. Эта система использует псевдопереключатель и псевдосцепление, чтобы регулировать крутящий момент электродвигателя. Третья педаль, оснащенная генератором реакции педали, создает сопротивление, когда водитель на нее нажимает, и даже вибрирует, симулируя движение во время неполного сцепления.

United States Patent and Trademark Office

В зависимости от положения переключателя и педали модуль управления регулирует работу двигателя. Тахометр при этом показывает число симулированных оборотов в минуту. А если оно слишком маленькое, электродвигатель может даже «заглохнуть».

Ранее мы писали, что электромобили оказались экологичнее традиционных автомобилей с учетом их жизненного цикла. Уже сейчас в ходе их жизненного цикла в Европе образуется на 66-69 процентов меньше выбросов парниковых газов по сравнению с бензиновыми машинами.

Василиса Чернявцева

вариатор, механика, классика или робот?

В списке характеристик, учитываемых при покупке автомобиля, вопрос связки двигатель-трансмиссия один из основополагающих. Плюсы и минусы механики, вариатора, робота, классической АКПП – предмет не только личной симпатии, но и неутихающего в обществе автолюбителей спора. Давайте разберемся, какая коробка передач лучше для спокойного передвижения по городу, динамичной езды и бездорожья. Каждая из перечисленных трансмиссий имеет обусловленные конструктивными особенностями преимущества и недостатки,

Принцип работы МКПП

В МКПП крутящий момент от мотора через сцепление передается на первичный вал. Посредством косозубых шестерен первичный вал соединен с промежуточным и выходным валами. Для каждой из передач, кроме задней, на выходном валу устанавливается пара шестерен. Одна из шестерен жестко закреплена на валу, а вторая входит в зацепление с соответствующей шестерней промежуточного вала и имеет свободную посадку (вращается на подшипнике). При включении какой-либо из передач только одна пара шестерен находится в зацеплении с промежуточным валом и передает крутящий момент от двигателя на выходной вал трансмиссии.

Для плавного переключения в конструкции предусмотрены синхронизаторы. Перемещая рычаг КПП в салоне, водитель через вилку и шток передвигает скользящую муфту. Именно после замыкания муфтой пара шестерен на выходном валу жестко соединяются и начинают вращаться с одинаковой скоростью. Муфты незадействованных передач при этом разомкнуты, а шестерни со свободной посадкой вращаются от промежуточного вала вхолостую. Блокирующее кольцо уравнивает скорости вращения валов, делая замыкание шестерен плавным. В случае износа синхронизатора при переключениях можно услышать характерный хруст. Задний ход в МКПП включается посредством промежуточной шестерни и не требует установки синхронизатора.

Работа МКПП невозможно без сцепления, которое необходимо для временного размыкания ведомого диска от маховика двигателя. При выжатой педали сцепления крутящий момент от ДВС не передается на первичный вал трансмиссии.

В чем секрет надежности?

Из краткого описания устройство и принципа работы вы можете оценить, насколько просто устроена МКПП. Максимум металла и полное отсутствие электроники. Именно этим обусловлены ее основные преимущества:

  • надежность;
  • дешевизна производства. Комплектации с механической КПП будут дешевле аналогичных моделей с АКПП;
  • экономичность, если сравнивать с классическими АКПП. В среднем авто на автомате потребляют на 1-2 л больше топлива;
  • неприхотливость в обслуживании и ремонтопригодность. Рекомендованный интервал замены масла – 100 тыс.км, сцепление при должной эксплуатации способно пройти до 100-150 тыс. км. На современных авто хлопот может доставить лишь двухмассовые маховики, которые поголовно ставят в пару с дизельными ДВС и многими бензиновыми моторами;
  • стойкость к нагрузкам. МКПП лучше всего справляются с ездой по бездорожью, перевозкой грузов.

Самый весомый недостаток – более утомительное движение по городу, связанное с частым выжимом педали сцепления. У людей с нестандартной комплектацией больше шансов столкнуться с неудобствами в эргономике. Часто тяжело совместить правильный угол изгиба рук в локтях, расстояние до ручки КПП, хорошую обзорность и удобное положения для выжима педали сцепления.

Простые и надежные ручные системы

Механическая система переключения, именуемая еще «механикой» или «ручкой» – самый распространенный и простой вид коробки переключения передач. В современных автомобилях она представлена двумя видами:

  • многовальной, в которой шестерни находятся на двух или трех параллельных валах и входят в зацепление поочередно в зависимости от требуемого передаточного числа;
  • планетарной, в которой шестерни и зубчатые колеса находятся в постоянном зацеплении в нескольких рядах, выбор пары с необходимым передаточным числом выполняется с помощью фрикционов или фрикционных пакетов.

В колесном транспорте планетарный вид механики используется только в автоматических коробках, в горных велосипедах и военной технике. Планетарка компактнее и легче многовального вида механизма, но значительно дороже в производстве.

Современные легковые машины с приводом на передние колеса имеют двухвальную схему и минимум 5 ступеней передач для движения вперед и одну назад. Более дорогие модели авто могут быть оснащены шестиступенчатыми коробками передач. При этом 5-я и 6-я являются повышающими – выходной вал коробки передач вращается с более высокими оборотами коленвала двигателя. Этого более чем достаточно для ручного управления.

Основная проблема механической коробки передач состоит в том, чтобы при переключении по команде ручки плавно и безударно вводить в зацепление пары косозубых шестерней, имеющих разные угловые скорости. Для выравнивания оборотов в коробке каждая пара шестерней оснащена кольцом синхронизации, изготовленным из бронзы.

При переключении передачи водитель выключает сцепление, тем самым дает возможность синхронизаторам выровнять скорости вращения шестерен. После чего ручкой переключения либо напрямую, либо через систему тяг или тросовых приводов, перемещают зубчатую муфту включения внутри корпуса коробки, тем самым введя в зацепление необходимую пару шестерен. Остается только отпустить педаль сцепления и продолжить движение.

Это интересно: Какая шпаклевка для авто лучше

Такие механические коробки называются синхронизированными. Управлять ими достаточно просто и удобно при наличии определенного навыка вождения автомобиля. Правда, неполное выключение сцепления, пробуксовка или иные проблемы с отключением трансмиссии приводят к тому, что синхронизаторы механики начинают интенсивно изнашиваться, вплоть до невозможности включения передачи без промежуточной постановки ручки на нейтральное положение. Переход на следующую передачу происходит после повторного выжимания сцепления. Подобный способ переключения широко использовался ранее и используется сейчас на грузовом транспорте с механикой, не оснащенной системой синхронизаторов.

Важно! Изношенные синхронизаторы, кроме затрудненного включения передачи, ведут к интенсивному износу венцов шестерен, местному выкрашиванию отдельных участков зубьев.


Механическая коробка передач – самая надежная и экономичная, требует от водителя достаточной квалификации и тяжелого труда по постоянному переключению передач в паре с отработкой педалью выключения сцепления. Но, как ни странно, многими водителями сознательно делается выбор в пользу механики. По их мнению, механика, даже при повышенной физической нагрузке, доставляет большее удовольствие от управления авто, чем роботизированные или автоматические коробки.

АКПП с гидротрансформатором

В основе АКПП лежит принцип работы планетарного редуктора. В МКПП смена передаточных чисел происходит за счет разного диаметра зацепленных шестерней. В АКПП аналогичный эффект достигается блокировкой входов планетарных механизмов. В планетарной передачи мы можем получить необходимую скорость вращения на выходе, задавая различные скорости коронной и солнечной шестерен. Стандартная планетарная передача может обеспечить 3 различные скорости вращения выходного вала и обратный ход. Для получения большего числа передач в АКПП комбинируются несколько планетарных механизмов.

Блокируются элементы планетарного механизма пакетами фрикционов. В незадействованном пакете фрикционов диски свободно вращаются относительно друг друга. Под действием давления масла, поступающего из гидроблока, диски прижимаются друг к другу – барабан и шестерня начинают вращаться как одно целое. На более старых моделях АКПП переход с 1 на 2 передачу осуществлялся тормозной лентой, а не пакетом фрикционов.

Аналогично сцеплению в МКПП, для передачи крутящего момента от маховика двигателя к первичному валу в АКПП применяется гидротрансформатор. Насосное колесо жестко соединено с маховиком, а турбинное с первичным валом АКПП. При вращении насосного колеса в нем создается вихревой поток трансмиссионного масла. Выталкиваемая центробежной силой жидкость ATF заставляет вращаться турбинное колесо. Реактор необходим для эффективного перераспределения жидкости и увеличения крутящего момента на турбинном колесе.

Недостаток такой конструкции в гидродинамических потерях на нагрев и сжимание трансмиссионного масла. Из-за механических потерь скорость турбинного колеса будет всегда меньше за скорость вращения насосной части. Чтобы минимизировать потерю крутящего момента, в конструкцию включают блокирующую муфту. При сжимании фрикционных дисков, турбинное колесо и маховик двигателя вращаются с одинаковой скоростью.

За перераспределение масла по магистралям АКПП отвечает гидроблок. Золотниками и клапанами, с помощью которых жидкость распределяется по каналам, управляет ЭБУ автоматической коробки передач.

Все было бы хорошо, но…

Гидротрансформаторные АКПП старого образца при своевременной замене масла способны проходить от 200-500 тыс. км. При этом их ремонт, ввиду простоты конструкции и широкой распространенности, также не вызывает проблем. Но производители современных авто вынуждены постепенно отказываться от АКПП такого типа. Все из-за ужесточения экологических норм и требований к уменьшению вредных выбросов.

Даже с увеличенным количеством ступеней и ранними блокировками гидротрансформатора АКПП проигрывают в эффективности роботам и вариаторам. При этом в скорости переключения новейшие образцы практически ничем не уступают преселективным роботизированным КПП, чего нельзя сказать о старых автоматах. Переключались АКПП с большими задержками, отбирая секунды при разгоне и увеличивая расход топлива. К особенностям эксплуатации можно отнести проблемы с буксировкой и невозможность запустить авто с толкача. При грамотном использовании АКПП неплохо переносят бездорожье и перевозку грузов.

Если вы хотите от трансмиссии надежности и плавности хода, АКПП по-прежнему будет лучшим выбором для гражданской езды. К сожалению, купить новый автомобиль с традиционным автоматом в связке с хорошим двигателем становится все сложнее.

Традиционная автоматическая коробка передач


Как и большинство автомобилей марки БМВ последнее поколение машин 5-й серии тоже оснащается 8-ми ступенчатой классической автоматической коробкой передач.
Традиционные классические автоматические трансмиссии до сих пор доступны на многих моделях машин. К примеру, обычные автоматические коробки вы можете встретить на автомобилях марок BMW, Jaguar и Land Rover. На многих моделях этих марок в основном используется 8-ми ступенчатая автоматическая трансмиссия.

Смотрите также: Как выбрать подходящую обувь для езды на автомобиле

Однако, хотим сказать, что на некоторых определенных и более дорогих моделях автопроизводители сегодня начали устанавливать совсем новые 9-ти ступенчатые коробки передач, которые через несколько лет скорее всего тоже появятся и на более дешевых моделях автомобилей.

Обычные автоматические коробки передач в своей конструкции используют гидротрансформатор, который выполняет ту же самую работу что и сцепление в механической коробке передач. Но в отличие от той же механики, данный гидротрансформатор включается в работу не при нажатии педали сцепления, а автоматически.

Это происходит при помощи гидравлической системы, в которой масло проходит по специальным каналам и попадает в определенные отделы коробки, создавая тем самым давление в системе, по которому компьютер и определяет какую скорость необходимо включить.

Благодаря гидравлическому интерфейсу современная автоматическая трансмиссия переключает передачи очень плавно. Традиционный автомат доказал временем свою надежность и комфортность, поскольку впервые на авторынке эти автоматические коробки появились еще в 1940 году.

С тех пор классическая коробка передач только улучшалась по своим характеристикам, но тем не менее, сам принцип работы и устройство этой коробки практически не изменились.

Однако надо признать, что даже современные автоматические коробки переключают передачи медленнее чем например, автоматическая коробка с двумя сцеплениями, что естественно в первую очередь влияет на расход топлива.

Поэтому автомобиль с обычной коробкой передач потребляет большее количество топлива, чем аналогичный автомобиль с коробкой имеющей два сцепления.

Обозначения автоматических трансмиссий на автомобилях BMW, Jaguar и Land Rover: ZF 8HP; ZF 9HP; Tiptronic (соответственно).

Чем хороши вариаторы?

Бесступенчатые трансмиссии (CVT) обеспечивают плавное изменение передаточных чисел. Наибольшее распространение получили клиноременные вариаторы с одной ременной передачей. Клиновидный ремень соединяет два шкива. Сдвижением и раздвижением стенок конических дисков достигается изменение диаметра шкивов. За счет плавного изменения передаточных чисел, водитель не ощущает смену передач.

В коробках CVT используются следующие виды сцепления:

  • электромагнитное;
  • многодисковое гидравлическое;
  • центробежное автоматическое;
  • гидротрансформатор.

Больше всего распространено мокрое многодисковое сцепление и гидротрасформатор, принцип работы которого мы рассмотрели выше. Именно вариаторы с гидротрансформатором самые надежные. До внедрения гидромуфты бесступенчатые коробки передач уже на небольших пробегах страдали растягиванием ремня и задирами на поверхности конусов. Для плавного переключения без пинков и задержек поверхности конусов должны быть идеально ровными. Поэтому вариаторы заслужили славу ненадежных агрегатов.

Внесение в конструкцию гидротрансформатора значительно снизило нагрузку на ремень и конусные диски. До момента блокировки гидромуфты рывки при резких стартах и пробуксовке ведущих колес демпфируются за счет проскальзывания насосного колеса относительного турбинного. Жидкость ATF гасит ударные нагрузки, благодаря чему значительно возрос ресурс ремней и конусных шкивов.

Стоит ли рисковать при покупке б/у авто?

Несмотря на все конструктивные улучшения, вариаторы по-прежнему крайне требовательны к обслуживанию и эксплуатации в морозное время года. Масло следует менять только на оригинальное, обязательно обнуление сервисного счетчика старения масла в ЭБУ коробки передач. В мороз первые 15-30 минут на авто с вариатором следует двигаться крайне аккуратно. Риск повреждения конусных дисков на непрогретой КПП очень высок.

Вариаторные коробки передач отлично работают в паре с любым двигателем. При поддержании невысокой скорости ЭБУ держит минимальные обороты, что обеспечивает топливную экономичность. Если же вам нужно динамично разогнаться, стрелка тахометра поднимется и зависнет в зоне максимальной эффективности двигателя. За счет бесступенчатого изменения передач крутящий момент постоянно передается на колеса. Усовершенствования конструкции вариаторных КПП позволило смелее использовать авто на легком бездорожье. Но по-прежнему CVT – это отличный вариант лишь для спокойной езды по городу и загородным трассам. При должном обслуживания многие вариаторы без проблем ходят 200-250 тыс. км.

Роботизированная КПП

Робот по внутреннему устройству наиболее близок к механической коробке передаче. Разница лишь в том, что вилку сцепления и шток переключения передач передвигает не водитель, а сервоприводы. В автоматическом режиме за питание электромоторов отвечает ЭБУ коробки передач. Ориентируясь на скорость авто, нагрузку на двигатель, сигналы системы ABS, ESP, блок выбирает наиболее подходящую ступень. В ручном режиме передачи сменяются по команде водителя, воздействующего на подрулевые лепестки либо селектор.

Главная проблема роботов – нерасторопность при переключении передач и невысокая надежность. ЭБУ не всегда может адекватно оценить сменяющиеся режимы движения и износ элементов КПП, из-за чего со временем неспешные переключения дополняются рывками, провалами и подергиваниями.

Для производителей авто робот – самый дешевый способ предложить покупателю автоматическую КПП. В настоящее время такими коробками передач оснащаются бюджетные автомобили. Выбор робота вполне оправдан, если вам необходим свежое, недорогое авто на автомате.

Преселективные роботы с двумя сцеплениями

От обычной роботизированной КПП преселективный робот выгодно отличает наличие двух сцеплений. Каждое соединено с отдельным первичным валом и отвечает только за смену четных либо нечетных ступеней. Можно сказать, что внутри корпуса в паре работают две механические коробки передач.

Когда автомобиль двигается на 3 передаче, подвижная муфта 4 передаче уже находится в зацеплении. Поэтому для перехода на высшую ступень достаточно отсоединить от маховика первичный вал нечетных скоростей и сразу же подсоединить вал четных ступеней. Благодаря этому передачи переключаются с минимальной потерей крутящего момента.

Для разъединения маховика ДВС от трансмиссии используется два типа конструкций:

  • сухое комбинированное сцепление. В одном корпусе соединены две корзины сцепления. Как и на роботизированной коробке с одним сцеплением, вилку выжимного подшипника передвигает сервопривод;
  • мокрое сцепление. Работа стальных и фрикционных дисков полностью повторяет принцип работы пакетов фрикционов АКПП гидротрансформаторного типа.

Откуда столько хлопот?

Преселективные роботы Power Shift в свое время удивили малым ресурсом сцепления, потеющими сальниками, рывками и полным отказом уже на небольших пробегах. С еще большими проблемами столкнулись владельцы авто с DSG 6 (DQ250). ЭБУ коробок с сухим сцеплением в городском режиме перегревались, а сцепление редко выхаживало больше 50 тыс. км. С выходом DSG 7 (DQ 200, DQ500), на котором уже установлено мокрое сцепление, ситуация значительно исправилась. Но владельцы по-прежнему не застрахованы от проблем с износом сцепления, пинков и задержек при переключениях.

Преселективные КПП создавались для молниеносного переключения без потери динамики разгона. Собственно, в гражданский транспорт разработка перекочевала из автогонок. Но проблема в том, что даже мокрое сцепление не способно выдерживать постоянные толкания в пробках. Для незаметных переключений и старта с места без рывков фрикционные диски должны сжиматься плавно.

Со временем из-за высокой температурной нагрузки стальные диски немного деформируются. Поэтому даже в разомкнутом состоянии диски соприкасаются. В режимах долгого проскальзывания фрикционных дисков, частых стартах и остановках, а именно это происходит в пробках, пакеты перегреваются. Пыльная взвесь и клей фрикционных дисков смываются маслом, после чего циркулируют по системе, забивая каналы мехатроника. Продукты износа фрикционных накладок выступают в качестве абразива, повреждая электромагнитные клапаны и их посадочные места.

Добавьте к этому частый перегрев и быстрое старение жидкости ATF и вы получите целый букет проблем уже на небольшом пробеге. Именно таковую цену приходится платить владельцам за быстрое и плавное переключение скоростей.

Роботизированные системы коробки передач

В отличие от секвентальных систем, роботизированный вид коробки имеет электромеханический привод включения пары шестерен. Основу схемы составляет механическая коробка передач, построенная на системе двух рабочих валов-рядов передач. Четные номера собраны на одном валу, нечетные – на другом. Каждый из валов имеет собственный диск сцепления и может включаться-выключаться независимо.

Такой вид коробки использует преселективный режим. Хитрость конструкции состоит в том, что компьютер заранее, используя данные о режиме работы трансмиссии, вычисляет наиболее подходящую для включения следующую передачу. С помощью соленоида выполняет ее зацепление на противоположном ряду передач при выключенном сцеплении. В момент переключения останется только включить сцепление и продолжить движение. Благодаря этому переключение происходит с очень высокой скоростью.

В своем роде коробки-роботы занимают промежуточное положение между автоматическими коробками и механикой. При этом по выполняемым функциям и степени компьютеризации этот вид коробки можно назвать более автоматическим, чем существующие гидромеханические системы.

Наиболее известным и разрекламированным роботизированным видом КПП называют семиступенчатые коробки системы DSG, устанавливаемые на модели VW с небольшим объемом двигателя. Отзывы о работе – от рекламно-хвалебных восторгов до открыто негативных.

Это интересно: Что означает белый дым из выхлопной трубы? 2 основные причины и способы диагностики неисправности

Если вы надумали купить авто с подобной системой передач, стоит учитывать следующее:

  1. Роботизированная коробка – очень сложный механизм, меньше всего этот вид коробки предназначен для скоростного прожига резины в сумасшедших гонках. Коробки сложно управляются, обслуживаются и ремонтируются.
  2. К управлению на DSG следует привыкать не менее двух недель. Поклонникам механики этот вид кажется медленным и непредсказуемым, водителям, пересевшим с гидромеханических коробок – дергающим невпопад.
  3. Уже сейчас качество роботов позволяет предоставлять 5-ти летнюю гарантию и 150 тыс. пробега.

Интересно! При всех критических замечаниях роботы дешевле в изготовлении, имеют более высокий КПД и, по заявлениям экспертов, возможно, именно этот вид вытеснит устаревшую гидромеханику с рынка легковых автомобилей.

Какая коробка передач лучше?

Хотите простую, надежную трансмиссию и вас не смущает дополнительная работа со сцеплением и ручкой КПП – берите механику. Желаете больше комфорта за небольшие деньги, ваш выбор – простейшая роботизированная КПП. Хотите ресурсную и при этом комфортную трансмиссию – берите классический автомат. При бережной эксплуатации в городской черте и небольших пробегах вариатор также не доставит хлопот. Ну а если вы любите получать удовольствие от динамичной езды, готовы мириться с конструктивными особенностями или хотите автомобиль выходного дня, покупайте авто с преселективным роботом.

Помните, что нет общего понятия надежности вариатора, робота или АКПП. Есть конкретные удачные и неудачные экземпляры, а поэтому работающие по одному и тому же принципу модели коробок передач с пробегом могут вести себя по-разному. Перед покупкой изучите опыт владельцев авто с выбранной коробкой передач, по возможности исследуйте историю обслуживания выбранного б/у автомобиля.

Коробка передач DSG – что это такое?

DSG (Direct Shift Gearbox – коробка передач с синхронизированным переключением) является эволюционным продолжением роботизированных КПП. Еще её называют преселективной трансмиссией – это второе поколение “роботов”.

Такие коробки на сегодняшний день являются наиболее совершенными. Они оснащаются сразу двумя дисками сцеплениями – один переключает чётные передачи, а второй – нечётные. По сути, это две коробки передач в одном корпусе.

Изюминка коробки DSG заключается в том, что в ней постоянно включены две передачи: во время движения сомкнут лишь один из 2-х дисков сцепления, а второй находится в постоянной готовности, и включает свою передачу сразу же, как только размыкается первый диск. Благодаря такой схеме, переключения происходят практически мгновенно, а плавность работы сравнима с вариатором.

Но даже у такой, казалось бы, идеальной КПП как DSG есть свои недостатки. Конструкция преселективных трансмиссий чрезвычайно сложна. Всё это приводит к тому, что ее обслуживание никак нельзя назвать дешевым.

Кроме того, ремонтировать коробки DSG часто не берутся даже крупные СТО. Да и их ремонт, в большинстве случаев, просто невозможен. Поэтому при поломке зачастую приходится менять всю преселективную трансмиссию в сборе, и лишь иногда можно ограничиться заменой электронного блока управления.

Также в список недостатков коробок передач DSG можно занести и перегрев сцеплений после долгой езды, в результате чего со временем при переключениях появляются толчки.

Учитывая все вышеперечисленное, мы считаем, что преселективные трансмиссии, несмотря на всю их технологичность, еще достаточно “сырые”, слишком дорогие и неремонтопригодные.

Коробка передач

Загрузка

 

Чтобы узнать больше о «переключателе» и получить полную картину, сначала прочтите мою статью о передаточных числах и трансмиссии.

Классический ответ на вопрос «Для чего нужна коробка передач?» это «Держать масло внутри», что достаточно справедливо, если вы не хотите знать что-то еще!

Некоторые называют это коробкой передач, а некоторые трансмиссией, в зависимости от того, на какой стороне Атлантики вы находитесь. Для европейцев это коробка передач.В британском английском термин «трансмиссия» относится ко всей трансмиссии, включая коробку передач, сцепление, дифференциал и валы главной передачи. Однако в американском английском различают, что коробка передач — это любое устройство, которое преобразует скорость и крутящий момент, тогда как трансмиссия — это тип коробки передач, который можно «переключать» для динамического изменения соотношения скорости и крутящего момента, например, в автомобиле. . Но мы можем сказать, что коробка передач является центральным компонентом трансмиссионной системы.

А теперь, когда вы прочитали статью о шестеренках и поняли, как работает простая коробка передач, давайте поговорим о более сложных вещах!

Двумя основными функциями любой коробки передач являются жесткая установка подшипников любых зубчатых валов, чтобы шестерни сохраняли точное зацепление при разделительных нагрузках, возникающих при передаче крутящего момента, чтобы не допустить попадания грязи и удержать смазочное масло.Кроме того, в корпусе должны быть расположены механизмы переключения передач и масляные насосы, а также панели доступа для обеспечения возможности сборки. Как и в случае практически любого современного гоночного автомобиля, корпус также является частью основной конструкции шасси, на которой крепится задняя подвеска и передаются нагрузки подвески на заднюю поверхность двигателя. Свободное пространство в картере редуктора можно использовать для размещения масла для двигателя, редуктора, если он с сухим картером, гидравлики и обязательного улавливающего бака. Наконец, в последние годы коробки передач, используемые в ведущих Формулах, должны иметь конструкцию, поглощающую удар сзади, обычно встроенную в съемную заднюю крышку главной передачи/дифференциала, на которую также крепится конструкция заднего крыла.

Анимация секвентальной коробки передач

«Простая» коробка передач, как объяснялось в начале статьи о Gears, больше не используется в гонках. Его используют только самые основные гоночные категории. В Формуле-1 такая коробка передач не используется более 20 лет. Секвентальная коробка передач — вещь дня в нашем спорте, возьмите ралли, DTM, Формулу 1, почти все классы открытых колес, WTCC, Indy, гонки на грузовиках… Секвентальные трансмиссии обычно используют вращение барабана для переключения передач.

Ferrari 640 с Манселем за рулем

 

Ferrari 640 был первым автомобилем F1 с полуавтоматической секвентальной коробкой передач в 1989 году на Гран-при Бразилии. Машиной управлял Найджел Менсел.
Ferrari много лет работала над секвентальной полуавтоматической коробкой передач (или ручной гидроэлектрической коробкой передач), и у нее было несколько итераций, которые были построены и запущены. В первую очередь из-за противодействия водителей они решили отложить проект.

1988 год, Джон Бернар, в это время технический директор Ferrari, завершил то, над чем работали многие годы, и это новшество было принято и впервые применено в 1989 году. Идея заключалась в том, чтобы максимально ускорить переключение передач и получить избавиться от педали сцепления. Первая идея во время разработки заключалась в том, чтобы иметь один рычаг справа от водителя, на месте «старого» рычага переключения передач «H». Водитель будет двигать этот рычаг только назад и вперед, чтобы переключать передачи (звучит знакомо?).В период разработки у Бернарда появилась идея получше. Он поставил по две кнопки с каждой стороны руля, чтобы водитель не мог убрать руки с руля.
Позже эту идею меняют на два весла за рулем. Они добавили третье, лепестковое сцепление немного смещено и меньше, чем первые два. Левый подрулевой переключатель использовался для понижения передачи, а правый — для повышения. Лезвие сцепления было меньше, потому что оно используется только при трогании с места, остановке и в некоторых аварийных ситуациях. Во время обычных гонок сцепление работало автоматически вместе с вилками переключения передач с помощью электрогидравлической системы с электронным управлением.


В течение многих лет на автомобилях F1 было принято размещать блоки шестерен за дифференциалом
для облегчения доступа для изменения передаточных чисел, хотя это ставило под угрозу распределение веса и аэродинамические характеристики. Нынешняя тенденция с блоками шестерен на передней (двигательной) стороне коробки передач означает, что для изменения передаточных чисел необходимо снимать коробку передач. Блок шестерен (входной вал и вторичный вал) установлен в съемной кассете, которую можно снять после снятия коробки передач/задней подвески/крыла в сборе с задней части автомобиля.На входном и выходном валах установлено по семь шестерен, и каждая пара шестерен (одна на входном валу и одна на выходном валу) тщательно подобрана, чтобы обеспечить требуемое передаточное число.

Внутри коробки передач Формулы 1 блоки шестерен установлены в съемной кассете. С ним гораздо проще работать.

Правила FIA от 2011 года предусматривают, что каждой машине разрешено 30 пар передаточных чисел, из которых можно выбирать в течение всего сезона, и эти 30 передаточных чисел должны быть объявлены FIA до первой гонки сезона.Правила FIA 2010 года предусматривали, что все шестерни должны быть изготовлены из стали с минимальным весом (0,6 кг) для зубчатых пар и минимальной толщиной (12 мм) для каждой шестерни. Все автомобили должны быть оснащены передачей заднего хода, чтобы соответствовать правилам FIA, а задний ход включается с помощью кнопки на рулевом колесе, которая включает промежуточную шестерню между входным и выходным валами коробки передач, чтобы изменить направление вращения выходного вала.

До 2014 года технические правила FIA разрешали коробки передач с 4-7 скоростями вперед и одной передачей заднего хода.После большого пересмотра правил на 2014 и последующие годы коробка передач должна иметь 8 передач вперед и назад. Обязательна задняя передача. Водитель инициирует переключение передач с помощью подрулевых лепестков, а электрогидравлика выполняет фактическое переключение, а также управление дроссельной заслонкой и сцеплением. Текущие, после 2014 года, сильно гибридизированные силовые агрегаты Формулы-1 имеют гораздо более гибкую передачу крутящего момента, чем предыдущие двигатели V8, и поэтому они гораздо меньше зависят от наличия нескольких передаточных чисел, чтобы удерживать их в узком диапазоне мощности. И кажется странным, что после 2014 года F1 использует больше передаточных чисел с более гибким двигателем.Но настоящая разница в том, что теперь, после изменения правил 2014 года, после того, как команды выбрали коэффициенты, они должны оставаться неизменными в течение всего года. Это означает, что в Монако и Монце будут использоваться те же коэффициенты. Несколько передаточных чисел также способствуют экономии топлива. Идея зафиксировать передаточные числа на сезон заключалась в том, чтобы сэкономить средства.

Поскольку Ferrari 640 F1 продемонстрировала преимущества полуавтоматической коробки передач еще в 1989 году, все команды Формулы-1 приняли эту идею. Развитие было поразительным: они стали меньше, легче (из-за использования передовых материалов, особенно в шестернях и корпусе).И, самое главное, они становятся быстрее. Если говорить о «старых» секвентальных коробках F1 (два-три года назад), то они становятся настолько быстрыми, что «нормальный» человек не может понять и не может поверить, что такое возможно. Полное переключение передач происходило за 10-15 миллисекунд.

В это время:

  1. Водитель дает команду на повышение или понижение передачи.
  2. Электронная система управления проверяет положение сцепления, частоту вращения двигателя и скорость вращения колес (используя разные датчики в двигателе и дифференциале)
  3. Инициирование размыкания сцепления (электроника дает сигнал электрогидравлической системе на срабатывание электромагнитного клапана, клапан открывается и выпускает масло под высоким давлением в гидравлический поршень, поршень толкает диски сцепления в открытое положение)
  4. Переключение передач.Отключение старой и последующее включение новой, выбранной передачи. (электронная система подает сигнал электрогидравлической системе на приведение в действие электромагнитных клапанов, приводящих в действие вилки переключателя передач и перевод соответствующей передачи в нужное положение)
  5. ЭБУ проверяет новое правильное положение передач и сравнивает эти данные с частотой вращения двигателя и колес в данный момент (используя разные датчики в двигателе и дифференциале. Если водитель выберет неправильную скорость, переключение передач не будет выполнено)
  6. Включение сцепления, если пункт 5 в порядке (электроника дает сигнал электрогидравлической системе на закрытие электромагнитного клапана и выпуск гидравлического масла из поршня и замыкание сцепления)
  7. Если пункт 5 не в порядке, электронная система управления попытается включить правильную передачу или вернуться к первоначально включенной передаче.

Вся эта проверка необходима из-за высокой скорости работы системы. Если что-то пойдет не так в процессе переключения передач, что угодно, мы можем увидеть белый дым позади машины или заблокированные задние колеса и пробуксовку.


2008 Honda Formula 1 Ступица переключения передач

Но только в последние несколько лет мы можем увидеть очень серьезное, изобретательское мышление, примененное к разработке пошагового изменения в том, как работают редукторы. Эти 10-15 миллисекунд объяснялись ранее, для них это большая часть потерянного времени.Они хотят что-то лучше и быстрее. Инженеры F1 никогда не бывают довольны (на то они и инженеры F1), и они начали думать о плавном переключении передач.

Благодаря последовательному переключателю с одним барабаном можно было выполнять чрезвычайно быстрые переключения, но это переключение все еще прерывало подачу мощности и, следовательно, уменьшало ускорение автомобиля. Теперь, когда используется плавное переключение передач, переключение передач может осуществляться без заметного прерывания передачи мощности. Это само по себе стоит около 0,3 секунды на круг.
Система опирается на два подвижных ствола, а не на один, как раньше. Одна включает первую, третью, пятую и седьмую передачу, а другая вторая, четвертая, шестая и восьмая передачи. Чтобы добиться плавного переключения передач, мы, по сути, включаем две передачи одновременно, перемещая отдельные баррели, и полагаемся на тот факт, что требуется конечное время, всего несколько миллисекунд, прежде чем обе шестерни действительно включатся и заблокируют коробку передач с катастрофическими результатами. В этот очень короткий период мы должны отключить предыдущий привод, чтобы обеспечить такую ​​​​катастрофу.Звучит сложно, и это действительно так.
Несмотря на то, что системы используются уже несколько лет, от команд по-прежнему поступает мало информации о том, как они работают. Что известно, так это то, что системы сохраняют обычную двухвальную коробку передач и одинарное сцепление. Двойное сцепление обеспечит плавное переключение передач, но это запрещено действующими правилами. Ни один инженер F1 не хочет говорить об этом. У каждой команды свой подход к работе.

Корпус коробки передач Red Bull Racing RB6, блоки шестерен, органы управления и дифференциал.Компоновка узлов шестерен обычная, с двумя валами — входным и выходным — расположенными продольно внутри картера коробки передач. Муфта крепится к концу входного вала в передней части коробки передач. Коническая шестерня (шестерня) на заднем конце выходного вала передает привод на дифференциал через промежуточную коническую шестерню и редуктор на поперечном валу. Все шестерни прямозубые, чтобы свести к минимуму потери мощности и обеспечить максимально возможную прочность и долговечность; шестерни большинства коробок передач дорожных автомобилей имеют косозубую форму для снижения шума.


В то время как почти все команды имеют бесшовные коробки передач, выбор материала коробки передач варьируется: выбор между алюминием, магнием, титаном или углеродным волокном, а также дополнительный выбор гибридов металлов, связанных с углеродным волокном. Жесткость и вес корпуса редуктора очень важны. Задняя часть задней подвески, поперечные рычаги и амортизаторы соединены с коробкой, и жесткость имеет первостепенное значение. Кроме того, на коробку передач устанавливается защита от удара сзади.Коробка расположена за двигателем на относительно высоком месте и за осью задних колес, поэтому вес тоже очень важен.
В 2007 году только Honda и McLaren использовали полностью карбоновые корпуса, а Ferrari усовершенствовала свой титановый каркас с помощью карбоновой обшивки. Все остальные команды использовали металлическую (магниевую, титановую) коробку передач, хотя и с некоторым количеством углеродного волокна, прикрепленного к определенным областям для жесткости.


Магниевый редуктор

 


Редуктор из титана

 


Гибридный редуктор

 


Коробка передач из углеродного волокна, разработанная в 1998 году Джоном Барнардом для Arrows

 

Все материалы имеют свои плюсы и минусы.Углеродное волокно очень легкое, но жесткость на кручение может быть проблемой. Алюминий имеет жесткость на кручение, но вес и долговечность являются проблемой. Титан — жесткий, легкий и прочный, но чрезвычайно дорогой материал, с которым трудно работать. В любом случае, углеродное волокно легче титана.
Ferrari использует титановый каркас с приклеенными углеродными панелями. Таким образом, они используют положительные стороны обоих материалов. Легкий и очень жесткий. Между прочим, этот тип «коробчатого кожуха» снова был изобретен Джоном Бернардом и впервые использован командой Ferrari F1.Я думаю, это был 1988 год.

Форма коробки передач чрезвычайно важна, потому что они являются частью аэродинамического пакета задней стороны и частью диффузора. В 2005 году коробки передач пришлось уменьшить, потому что из-за новых правил аэродинамики стало меньше свободного места. Переход с двигателей V10 на V8 позволил командам немного расширить коробку.


Инженеры Формулы-1 не позволяют себе восторгаться коробками передач. Они поручают конструкторскому бюро упаковать его до определенного размера, чтобы оптимизировать аэродинамику вокруг задней части — тогда, если он не ломается каждую вторую гонку (Red Bull в 2007 году), работа не сделана.

У тех, кто правильно понял, не так много времени, чтобы поздравить себя: технические регламенты 2008 года требуют 4-х гоночных коробок передач и новой электроники от McLaren/Microsoft.
После этого техрегламент 2009 года подтверждает использование кинетических систем рекуперации двигателей и ожидает, что коробки передач прослужат еще больше гонок. В техническом регламенте на 2011 год сказано, что коробки передач должны будут выдержать пять гонок вместо четырех ранее. Технология Gearbox снова должна двигаться вперед.

 

Коробка передач Формулы 1 сезона 2009 года с задней защитной конструкцией.Вы можете видеть элементы задней подвески, прикрепленные к коробке передач, а сверху вы можете увидеть коромысла, амортизаторы, элемент толкателя и торсион.

Редуктор — это тщательно культивируемый, очень секретный высокотехнологичный продукт, а его 400 отдельных деталей производятся специально для каждой команды, вплоть до подшипников и уплотнений. Естественно, все это имеет свою цену: коробка передач Формулы-1, по оценкам экспертов, стоит около 150 000 евро.
До 2009 года надежность отдельных деталей была разной: если шестерни менялись после каждой гонки, то картера коробки передач обычно хватает на весь сезон или около того.
Многие внутренние компоненты поставляются внешними поставщиками, такими как Xtrac и Hewland.

Компания Hewland Engineering, основанная Майком Хьюлендом в 1957 году, изобрела индивидуальную коробку передач для гоночных автомобилей и с тех пор поставляет ее производителям гоночных автомобилей.
Сегодня компания Hewland поставляет трансмиссии для автоспорта 21-го века большому количеству клиентов, охватывающих самые разные гоночные серии по всему миру.

 

Коробка передач F1, используемая Ferrari в сезоне 2000 года

 

 

 

CFRP — отличный материал для резервуаров, крышек и противоударных конструкций, но он не так хорошо воспринимает точечные нагрузки.Соединения, корпуса подшипников и опоры подвески требуют очень тщательной проработки деталей, чтобы распределить сосредоточенные нагрузки на материале, и, как он много раз демонстрировал за годы работы в Chaparral, McLaren, Ferrari, Benetton и Arrows, Джон наслаждается деталями и превосходит их. дизайн.

Джон никогда не был особенно доволен литым магнием и уже избавился от него для стоек еще в 1975 году на болиде Parnelli Formula 1. Когда он присоединился к Ferrari во второй раз в 1993 году, они использовали магниевый корпус, продольную коробку передач с шестернями за главной передачей и использовали систему переключения передач, которую Джон впервые применил во время своего предыдущего пребывания там.Технология литья в то время производила магний с возможностью пористости и переменной толщины стенок из-за проблем с точным позиционированием стержней в процессе литья. Конструкторам пришлось увеличить конструктивно оптимальную толщину стенки, чтобы учесть эти недостатки, и, наряду с хорошо известным снижением жесткости магнием при температурах выше примерно 100 ° C, это привело к тому, что общий вес колокола / масляного бака двигателя / корпуса коробки передач составил около 27,5. Кг. Нагрузки, передаваемые на коробку передач как часть шасси автомобиля, и изгиб горячего корпуса часто приводили к усталостному растрескиванию вокруг источников напряжения в новой конструкции, и даже коробки проверенной конструкции требовали замены через полсезона при большинство.

Джон хотел сделать что-то другое для автомобиля 1994 года. «Я посмотрел на поперечную компоновку, чтобы увидеть, смогу ли я выровнять подшипники валов шестерен и главной передачи / дифференциала в плоскости и переместить вес впереди задних колес. Таким образом, я мог повесить их на плоские пластины и, следовательно, изготовьте корпус редуктора. Я хотел сделать это из углепластика, но не был уверен, что подшипники будут вешаться из этого материала. Вместо этого мы использовали сталь». Корпус редуктора был изготовлен в виде сборной стальной коробки со сторонами, выточенными из 25-миллиметрового листа, фрезерованного на станке с ЧПУ до 1.Толщина стенки и ребер 2 мм. Корпус редуктора весил лишь немногим меньше магниевого, который он заменил, что разочаровало. «В середине сезона мы перешли на титан вместо стали и сразу же добились снижения веса на 40%». Изготовленные на базе Barnard’s Ferrari Design and Development в Великобритании (теперь B3 Technologies), они должны были справиться со сваркой титана в баллонах с инертным газом. «Проблем было немного: чтобы избежать деформации при сварке тонких профилей, это нужно было делать в правильном порядке и давать остыть между этапами.«Обработка титановых пластин потребовала значительных инвестиций в станки с ЧПУ, но в остальном Джон утверждает, что этот подход не дороже, чем традиционные методы. Однако время обработки больше и не может конкурировать со скоростью литья.

Уменьшение веса в задней части автомобиля было наиболее ценным, но повышенная жесткость в горячем состоянии также означала лучшую надежность коробки передач. Поскольку шестерни не смещаются значительно под нагрузкой, их можно отшлифовать до более точного профиля для большей эффективности и долговечности.

Поперечный редуктор 1994 года был первым, в котором использовалось собачье кольцо Джона с внутренними шлицами. Три торцевых кулачка на каждой шестерне входят в зацепление с внутренними кулачками, которые сами по себе имеют шлицы на внутреннем диаметре для зацепления с валом. Экономия ширины составила около 6 мм на собачье кольцо, что дает общее уменьшение ширины на 18 мм. С тех пор он использует эту схему. В 1995 году изготовленный титановый корпус редуктора был прикреплен болтами к раструбу из углепластика / масляному баку, на который были установлены узлы подвески и на которые передавалось большинство нагрузок подвески.Были некоторые первоначальные проблемы с растрескиванием и утечками масла в точках крепления подвески на масляном баке из углепластика. Это было вызвано недостаточным перехлестом на стыках, и после того, как резервуар был облицован составом для очистки резервуаров, дальнейших утечек не произошло. Коробки передач 94-го и 95-го годов были трехопорными, но в 1996 году Джон перешел на двухопорную конструкцию. В этом году также впервые была установлена ​​конструкция для защиты от удара сзади из углепластика, хотя и на год раньше, чем требовалось FIA.Та же базовая компоновка — раструб из углепластика/корпус редуктора из титана/задний картер из углепластика и ударная конструкция — с тех пор используется в Ferrari, но с продольной компоновкой с 1998 года.

Имея за плечами 4 года успешного опыта изготовления коробок передач из углепластика и титана, Джон решил сделать следующий шаг, присоединившись к Arrows для разработки их автомобиля 1998 года. Он был не единственным техническим директором, который считал, что настало время для полного корпуса редуктора из углепластика: Алан Дженкинс поручил молодой команде Стюарта сделать такой же.Обе коробки были продольными, и обе имели вклеенные в поперечные переборки подшипники зубчатых валов. Однако там, где в корпусе Arrow для переборок использовался титан, в Stewart использовался алюминий, и разный успех этих двух конструкций коренится в этом варианте. В то время как Arrows продолжают использовать базовую компоновку Barnard, Stewart, теперь Jaguar, вернулся к магнию после множества проблем с соединениями между алюминиевыми переборками и кожухом из углепластика, несмотря на то, что в конечном итоге решил проблемы.Джон: «Склеенные соединения являются ключом к созданию успешного редуктора из углепластика. Соединения должны иметь полностью обработанные сопряженные поверхности и правильную подготовку поверхности. У нас не было проблем с утечками в соединениях (переборки удерживают масло внутри) и Я подозреваю, что выбор Стюартом алюминия, тепловое расширение которого в два раза больше, чем у титана, вызвал у них проблемы.Коэффициент теплового расширения углепластика очень низкий, и когда коробка нагревается до рабочей температуры более 100°C , в стыке двух материалов может возникнуть довольно большое напряжение.»

 

Коробка передач из углеродного волокна, разработанная в 1998 году Джоном Барнардом для Arrows

 

 

При первоначальном испытании редукторов возникла одна проблема, которую было настолько сложно диагностировать, что это чуть не привело к отказу от конструкции из углепластика, хотя в конечном итоге выяснилось, что проблема не связана с использованием материала. Собачки включения передач выкрашивались, так что переключение передач быстро ухудшалось, и вскоре после этого последовал отказ.В конечном итоге проблема была обнаружена в ступицах шестерен меньшего размера 0,001 дюйма (40 микрон), на которых двигались собачьи кулачки. коснитесь соответствующих собачек на шестерне, которая затем откололась. Джон: «Это был классический пример того, как новые особенности в конструкции склонны обвинять во всех недостатках, даже если причина может корениться в обычных инженерных процессах».

Основной корпус из углепластика весил менее 9 кг, а задний корпус, включая заднюю противоударную конструкцию, весил 4 кг, а вместе они весили 14 кг.Это хорошо сравнимо с аналогичными корпусами из магниевого сплава, которые они заменили и которые весили 25 кг. Экономия в задней части автомобиля превратилась в более доступный балласт, который можно было установить вперед, в эпоху, когда прилагались все усилия, чтобы сместить вес вперед, чтобы широкие передние шины работали. В конструкции, полностью изготовленной из углепластика, отсутствует соединение между корпусом колокола и корпусом редуктора, что увеличивает общую жесткость. Удивительным преимуществом стало то, что масло в коробке стало холоднее – 100°C вместо более обычных 130°C.Частично это связано с большей эффективностью правильно зацепленных шестерен, но Джон также считает, что изолирующие свойства корпуса из углеродного волокна/бисмаламидной смолы предотвращают передачу тепла от потока горячего воздуха от радиаторов и вокруг выхлопных труб к системе охлаждения. масло. В целом коробки передач Arrows оказались надежными и прослужили больше сезона.

Коробка передач из углеродного волокна, разработанная в 1998 году Джоном Барнардом для Arrows

 

 

Среди бесчисленного множества изменений в правилах сезона 2011 года одним из менее заметных было то, что коробки передач теперь должны работать в течение пяти последовательных соревнований, а не четырех, как в 2010 году.Кроме того, каждая команда должна была выбрать 30 вариантов соотношения перед началом сезона, чтобы покрыть требования 19 трасс, которые должны были быть в состоянии справиться с самыми медленными поворотами в Монако и длинными прямыми в Монце с включенной DRS. Это правило означает, что командам доступно 30 вариантов соотношений, а не только 30.
Например, Уличная трасса Валенсии требует наибольшего количества переключений передач за круг. Уличная трасса Валенсии требует 64 переключения передач за круг; только в Сингапуре требуется больше, с 71 заменой за круг.Это соответствует более чем 3648 переключениям за гонку, по сравнению со средним сезоном в 3100 переключений передач. Это означает, что в среднем водители меняют передачу через каждые 85 метров по сравнению с одним разом через каждые 61 метр в Монако или, с другой стороны, каждые 143 метра в Спа. В прошлом году коробка передач использовалась от 2100 до 2500 километров; на 2011 год ожидается от 2600 до 3000 километров. Таким образом, за цикл из пяти гонок коробка передач выполнит более 25 000 переключений передач.
Коробка передач обычно работает при температуре до 130 градусов Цельсия и должна передавать около 5000 Нм на главной передаче. Сама коробка передач весит менее 40 кг и состоит из более чем 500 отдельных компонентов; к ним относятся не только функции коробки передач, но и точки крепления подвески, задней защитной конструкции и многих гидравлических компонентов.

 

Ознакомьтесь со статьей о моей технике переключения передач

 

СТАТЬЯ 9: СИСТЕМА ПЕРЕДАЧ
9.1 Типы трансмиссии:
Ни одна система трансмиссии не может допускать приведение в движение более двух колес.
9.2 Управление сцеплением :
Следующее относится только к основному трансмиссионному фрикциону или фрикционам, любое сцепление, используемое исключительно как часть ERS, не применяется.
9.2.1 Если используется несколько приводов сцепления, все они должны иметь одинаковые механические характеристики хода и иметь одинаковое назначение.
9.2.2 Конструкции, которые позволяют водителю идентифицировать определенные точки в диапазоне хода привода сцепления или помогают ему удерживать положение, не допускаются.
9.2.3 Минимальное и максимальное положения привода сцепления должны соответствовать полностью включенному обычному исходному положению и полностью выключенному (неспособному передавать полезный крутящий момент) положениям соответственно.
9.2.4 Конструкции или системы, которые в дополнение к типичным присущим им гидравлическим и механическим свойствам предназначены для регулировки или иного влияния на величину или скорость включения, требуемую блоком управления FIA, не являются разрешенный.
9.2.5 Величина включения сцепления должна контролироваться исключительно и непосредственно водителем, за исключением: a) Предотвращения опрокидывания. б) Переключения передач. c) Определитель точки поклевки, где используются меры безопасности при тормозном давлении, скорости вращения колеса и требовании сцепления водителя. d) Защита от выключения сцепления. e) Защита трансмиссии на трассе вне любого периода блокировки запуска или только сразу после активации предотвращения опрокидывания. f) Тестовые сигналы включены только тогда, когда автомобиль подключен к гаражной системе.Взаимосвязь между устройством управления сцеплением в кабине и величиной включения сцепления может быть нелинейной, но она должна оставаться фиксированной.
9.2.6 Когда устройство управления сцеплением выходит из положения максимального хода, оно должно вернуться в исходное положение в течение 50 мс. Максимально допустимая задержка, рассчитанная по соответствующим положениям, зарегистрированным ADR или ECU, между входным сигналом управления приводом сцепления и соответствующим выходным запросом, составляет 50 мс.
9.2.7 Использование любых устройств или систем, уведомляющих водителя о степени проскальзывания или включения сцепления, не допускается.
9.3 Противобуксовочная система:
Ни один автомобиль не может быть оборудован системой или устройством, способным предотвращать пробуксовку ведущих колес под нагрузкой или компенсировать чрезмерное потребление водителем крутящего момента. Использование любых устройств или систем, уведомляющих водителя о начале пробуксовки колес, запрещено.
9.4 Выключение сцепления :
Все автомобили должны быть оснащены средствами выключения сцепления минимум на пятнадцать минут в случае остановки автомобиля с выключенным двигателем.Эта система должна быть в рабочем состоянии на протяжении всего Мероприятия, даже если основные гидравлические, пневматические или электрические системы автомобиля вышли из строя. Эта система также должна отключать любую систему ERS, установленную на автомобиле. Для того чтобы водитель или маршал могли активировать систему менее чем за пять секунд, переключатель или кнопка, которые ее приводят в действие, должны: линия.
b) Быть сконструированы таким образом, чтобы маршал не мог случайно снова включить сцепление.
c) Находиться на расстоянии менее 150 мм от передней части проема кабины.
d) Маркироваться буквой «N» красного цвета высотой не менее 40 мм, с толщиной линии не менее 4 мм, внутри белого круга диаметром не менее 50 мм с красной кромкой и толщиной линии не менее 2 мм.
9.5 Коробки передач:
9.5.1 Коробка передач определяется как все детали в трансмиссии, которые передают крутящий момент от выходного вала силовой установки, как описано в статье 5.3.2, к ведущим валам (ведущие валы определяются как компоненты, передающие крутящий момент от подрессоренной массы к неподрессоренной массе).Он включает в себя все компоненты, основным назначением которых является передача мощности или механический выбор шестерен, подшипники, связанные с этими компонентами, и корпус, в котором они размещены.
9.5.2 В этом контексте следующие детали не считаются частью коробки передач и могут быть заменены без штрафных санкций в соответствии со спортивным регламентом F1. Если замена какой-либо из этих деталей связана с нарушением герметичности FIA, это может быть сделано, но должно выполняться под наблюдением FIA:
двигатель.
b) Привод сцепления и подшипник(и) выключения сцепления.
c) Внутренние шарниры и уплотнения приводного вала, но не их корпус, если этот корпус составляет единое целое с выходным валом коробки передач и, следовательно, является частью подрессоренной массы.
d) Гидравлическая система до точки, в которой она производит прямое механическое движение механизма выбора передач с помощью гидравлического привода (приводов).
e) Масло, масляные насосы, масляные фильтры, масляные уплотнения, масляные радиаторы и любые связанные с ними шланги или трубы.
f) Электрические датчики, приводы, сервоклапаны и электропроводка.
г) Любые детали, связанные с подвеской или работой подрессоренной подвески, крепящиеся к корпусу коробки передач.
h) Задняя противоударная конструкция при условии, что ее можно отделить от любого корпуса редуктора.
i) Любой другой компонент, установленный на корпусе, основное назначение которого не связано с передачей мощности или выбором передач.
9.6 Передаточные числа:
9.6.1 Число передаточных чисел переднего хода должно быть равно 8. их редуктор.Эти кандидатуры должны быть объявлены техническому делегату FIA во время или до первого этапа Чемпионата. В 2014 году только участник может повторно назначить эти коэффициенты один раз в течение сезона Чемпионата, и в этом случае первоначальная номинация немедленно становится недействительной, за исключением дальнейшего использования бывших в употреблении коробок передач (согласно статье 28.6 Спортивного регламента 2014 года) для первого и вторые тренировочные сессии турнира. Соотношение повторных номинаций должно быть заявлено как набор.
9.6.3 Ни одна пара передаточных чисел не может быть:
a) Ширина менее 12 мм при измерении поперек зуба шестерни на диаметре основания или в любой точке на 1 мм выше или ниже диаметра основания. Выше этой области каждая сторона зубьев шестерни может быть скошена максимум на 10˚. Кроме того, на боковых сторонах и вершинах зубьев может быть наложена фаска или радиус, не превышающий 2,0 мм.
b) Менее 85 мм между центрами.
c) Вес менее 600 г (за исключением встроенного вала или воротника). Если неотъемлемый вал или втулку необходимо исключить, их массу можно показать расчетным путем, предполагая, что ширина шестерни составляет 12 мм, а геометрия вала такая же, как и при использовании скользящих шестерен.
9.6.4 Передаточные числа должны быть изготовлены из стали.
9.6.5 Бесступенчатые системы трансмиссии не могут передавать мощность силовой установки, определенной в статье 5.1. 9.7 Задняя передача: Все автомобили должны иметь возможность двигаться задним ходом водителем в любое время во время соревнований.
9.8 Переключение передач :
9.8.1 Автоматическое переключение передач считается вспомогательным средством для водителя и поэтому не допускается. При переключении передач сцепление и крутящий момент силового агрегата не обязательно должны находиться под контролем водителя.
9.8.2 Переключение передач ограничено в следующие периоды: Разрешается одно переключение передач после начала гонки и до того, как скорость автомобиля достигнет 80 км/ч, при условии, что каждая передача, установленная на автомобиле, способна проехать не менее 80 км. /ч при 15000 об/мин.
9.8.3 Минимально возможная передача, которую может выбрать водитель, должна оставаться неизменной во время движения автомобиля. Каждое отдельное переключение передач должно инициироваться водителем отдельно и, в пределах механических ограничений коробки передач; запрошенная передача должна быть включена немедленно, если только защита от превышения оборотов не используется для отклонения запроса на переключение передач.После того как запрос на переключение передач принят, дальнейшие запросы не могут быть приняты до тех пор, пока не будет завершено первое переключение передач. Многократное переключение передач допускается только в соответствии со статьей 5.22 или при переключении на нейтраль коробки передач по запросу водителя. Если используется стратегия защиты от превышения оборотов, это может только предотвратить включение целевой передачи, но не должно вызывать задержку более 50 мс. Если в переключении передач отказывают таким образом, включение может следовать только за новым и отдельным запросом, сделанным водителем.Любое время устранения дребезга, используемое для обработки запросов водителя на смену передачи, должно быть фиксированным.
9.8.4 Максимально допустимая продолжительность изменений вниз и вверх составляет 300 мс и 200 мс соответственно. Максимально допустимая задержка для последнего составляет 80 мс с момента запроса водителя до выключения исходной передачи. Продолжительность переключения передач определяется как время от запроса до момента, когда все процессы переключения передач прекращаются. Если по какой-либо причине переключение передач не может быть завершено за это время, автомобиль необходимо оставить на нейтральной или исходной передаче.
9.8.5 Дистанционный канал или положение гусеницы не считаются приемлемыми входными данными для управления коробкой передач.
9.9 Системы передачи крутящего момента:
9.9.1 Любая система или устройство, конструкция которых способна передавать или отводить крутящий момент от более медленно вращающегося колеса к более быстрому, не допускается.
9.9.2 Любое устройство, способное передавать крутящий момент между главными осями вращения двух передних колес, запрещено.

 

Вернуться к началу страницы

 

Внутреннее устройство коробки передач — Руководство по игре 0

По сути, редуктор — это просто набор шестерен и корпус, который их соединяет. Редукторы имеют выходное передаточное число , конечное передаточное число между входным и выходным валом двигателя. Передаточные числа поясняются далее в глоссарии.

В FTC редукторы могут быть более распространены, чем вы думаете — к каждому двигателю прикреплен редуктор.Эти редукторы относятся к одному из следующих двух типов: цилиндрические или планетарные. Ниже мы даем подробный анализ каждого из этих типов редукторов. Просто для пояснения: нижеприведенные редукторы отделены от базового двигателя.

Цилиндрические редукторы¶

Цилиндрические редукторы

представляют собой набор передаточных чисел, часто наложенных друг на друга для достижения большого сложного передаточного числа (например, 40: 1). Каждое отдельное передаточное число имеет только две передачи — одна может быть 8:1, другая может быть 5:1, но конечное передаточное число будет 40:1. Эти редукторы используются в двигателях серии Andymark NeveRest Classic и goBILDA серии 5201, а также в двигателях REV HD Hex.Из-за особенностей конструкции этих коробок передач каждая передача имеет только несколько зубьев от каждой включенной шестерни, и эти зубья несут всю нагрузку коробки передач. Цилиндрический редуктор легко повредить от ударной нагрузки, а при поломке одной шестерни перестанет работать весь редуктор.

Наконечник

Не рекомендуется использовать прямозубые редукторы в устройствах с высокими нагрузками, таких как трансмиссии или рычаги. Вместо этого используйте планетарные редукторы.

Пример цилиндрического редуктора. Обратите внимание, что все шестерни зацепляются только с одной другой шестерней.¶

Преимущества цилиндрических редукторов¶

Как правило, цилиндрические редукторы дешевле планетарных. Однако в FTC это изменение цены часто минимально. Планетарный редуктор 20:1 от REV всего на 4 доллара больше, чем цилиндрический редуктор 20:1

Цилиндрические редукторы

от разных производителей не взаимозаменяемы. Однако они сопоставимы и практически неотличимы по производительности. Здесь главное учитывать желаемый редуктор , желаемые соединения двигателя и желаемый тип выходного вала .

Планетарные редукторы¶

В планетарных редукторах

используется более сложная система зубчатых передач, обеспечивающая надежную передачу в компактном пространстве. В автомобильной технике планетарные редукторы могут достигать нескольких различных передаточных чисел без изменения размера шестерни, но все планетарные редукторы, которые вы увидите в FTC, достигают только одного передаточного числа.

Планетарные редукторы

используются в серии Andymark Orbital, некоторых планетарных и ультрапланетарных двигателях REV HD Hex, а также в широком ассортименте планетарных мотор-редукторов goBILDA.Кроме того, AndyMark продает несколько планетарных коробок передач на вторичном рынке под названием NeveRest Sport и 57 Sport, а VEXpro продает настраиваемую коробку передач VersaPlanetary. Как видно из рисунка ниже, на одну ступень зацепляется больше зубьев, чем в цилиндрическом редукторе.

Пример ступени планетарного редуктора. Обратите внимание, как солнечная шестерня взаимодействует с несколькими шестернями.¶

Преимущества планетарных редукторов¶

  • Люфт меньше, чем у аналогов с прямозубым редуктором.Люфт определяется как зазор или потеря движения, вызванные зазорами между деталями. Это легко объяснить, надев колесо или шестерню на вал двигателя и слегка вращая его. Деталь должна иметь возможность немного покачиваться без приложения к ней значительной силы. Это вызвано тем, что зубья шестерни внутри коробки передач не могут идеально сцепляться, и то же самое для цепи и звездочек или любой другой формы передачи мощности. Однако планетарные редукторы имеют меньший люфт, поскольку у них меньше ступеней передач.

  • Эффективность выше, чем у цилиндрических редукторов. Типичный двухступенчатый цилиндрический редуктор имеет КПД около 85%, тогда как большинство двухступенчатых планетарных редукторов имеют КПД 94%.

  • Грузоподъемность выше у планетарных редукторов. Это связано с тем, что на каждой ступени задействовано несколько зубьев, что распределяет нагрузку.

    Наконечник

    Это означает, что планетарные редукторы не так легко ломаются при использовании в приложениях с высокими нагрузками, таких как трансмиссии.

Dual 775 Sport Gearbox — AndyMark, Inc

Dual 775 Sport — это последняя инновация в протестированной на соревнованиях линейке высокопроизводительных планетарных коробок передач от AndyMark и BaneBots.Коробка передач Dual 775 Sport оснащена полностью закрытым прямозубым редуктором 52:16 (3,25:1) перед планетарным входом, что обеспечивает дополнительное уменьшение той же длины, что требуется для объединения двух двигателей. Это может сэкономить вам этап уменьшения планетарных передач для достижения аналогичных оборотов. Входная шестерня прямозубого редуктора такая же, как и входная шестерня планетарной коробки передач, что означает, что вы можете легко переключаться туда и обратно.

Шестерни из холодногнутой стали внутри этого редуктора имеют номер 0.7 Профиль зуба модуля, который на 40% больше, чем у подавляющего большинства планетарных редукторов, ранее использовавшихся на гоночных роботах. Шестерни больше, но размер корпуса был оптимизирован, чтобы уменьшить ненужный объем. Это означает, что вы получаете больше надежности, не жертвуя драгоценным пространством. Этот зубчатый венец также представляет собой цельный кусок алюминия, что исключает возможность смещения планетарных ступеней во время сборки или во время тяжелых матчей.

Двух- и трехступенчатые версии этих редукторов также имеют ступень «HD» с шестернями, ширина которых примерно вдвое больше, чем у других ступеней, а также усиленную несущую пластину.Эти более крупные шестерни на выходном каскаде гарантируют, что он без проблем выдержит тяжелые или консольные нагрузки. Несущие пластины изготовлены из закаленной стали 4140 и соединяются с выходным валом прочным шестигранным отверстием. В 2019 году мы открываем возможность использования каждого доступного передаточного отношения с каждым доступным входом двигателя, а это означает, что есть некоторые комбинации, которые теоретически могут превысить конструктивные характеристики редукторов. Таким образом, общая гарантия, которую мы предлагали на эти редукторы в прошлом, будет прекращена для будущих покупок.Будьте уверены, что AndyMark по-прежнему поддерживает наш продукт на 100%, и если вы чувствуете, что есть проблема с вашей коробкой передач или любым из наших продуктов, пожалуйста, свяжитесь с нами, и мы все исправим. Чтобы помочь вам решить, какой редуктор использовать для вашего применения, обратитесь к приведенной ниже таблице, в которой указан максимальный номинальный крутящий момент, на который рассчитан редуктор, прежде чем он выйдет из строя.

Бесплатный пакет красной липкой смазки (AM-2768) прилагается к каждой купленной коробке передач. Эта смазка должна быть использована для покрытия каждой внутренней поверхности редуктора перед использованием.

Двойной 775 Спорт включает монтажное оборудование для больших двигателей серии Boss 775, включая AndyMark RedLine (am-3775), Banebots RS-775 и VexPro 775pro. Чтобы установить один из этих двигателей, сначала снимите любую установленную шестерню с двигателя и запрессуйте прилагаемую шестерню с помощью оправочного пресса или слесарных тисков. Эта запрессовка обеспечивает прочное механическое соединение между шестерней и двигателем. Этот узел шестерни не чувствителен к вибрации и никогда не нуждается в проверке после установки.Мы также предлагаем AndyMark RedLine с 16-тонной шестерней (am-3775_16T), если вы хотите приобрести двигатели с предустановленной шестерней. Обратите внимание, что если вы выберете этот вариант, у вас будет дополнительная шестерня для каждого предварительно установленного двигателя.

Общие физические характеристики:

Монтажные особенности:
  • Четыре резьбовых отверстия 10-32 на квадратной сетке 1/2 дюйма на 1 дюйм или 1 дюйм на двух противоположных сторонах
Геометрия выходного вала:
  • 0.Шестигранный профиль 5 дюймов
  • 1,0 дюйма Длина
Соотношения :

*Теоретические максимальные значения при работе в паре с двумя двигателями AndyMark 775 RedLine (am-3775)

Внутри редуктора — как работают стиральные машины

Редуктор — одна из самых крутых частей стиральной машины. Если вы вращаете шкив на коробке передач в одну сторону, внутренний вал будет медленно вращаться вперед и назад, меняя направление примерно каждые пол-оборота. Если вы повернете шкив в другую сторону, фланец будет вращаться с большой скоростью, вращая вместе с ним всю ванну.

Здесь вы можете увидеть шестерню с прикрепленным к ней звеном . Это звено похоже на то, что прикреплено к старому колесу паровоза — когда шестерня (вместе со звеном) вращается, она толкает другую часть шестерни в форме пирога вперед и назад. Эта круговая шестерня входит в зацепление с небольшой шестерней на внутреннем валу, которая ведет к шлицу . В дополнение к вращению внутреннего вала в разных направлениях в системе есть другие шестерни, которые обеспечивают редуктор для замедления вращения.Поскольку двигатель вращается только на одной скорости, скорости цикла отжима, редуктор необходим для облегчения более медленного цикла стирки.

Когда стиральная машина переходит в режим отжима, весь механизм блокируется, в результате чего все вращается с той же скоростью, что и вход, подключенный к двигателю. Интересно здесь то, что когда мотор крутит редуктор в одну сторону, работает мешалка, а когда крутит в другую, вся машина блокируется. Как оно работает?

На рисунке выше обратите внимание на шестерню с угловыми зубьями .Существует также меньшая шестерня с угловатыми зубьями позади большой на переднем плане. Это единственные две шестерни с угловыми зубьями. В зависимости от того, в каком направлении вращаются шестерни, угол зубьев будет заставлять внутреннюю шестерню скользить либо влево, либо вправо внутри коробки передач. Если он скользит влево, он включает механизм, который блокирует коробку передач.

Вы можете увидеть небольшой паз на внешнем валу. Эта выемка полая и прикреплена к валу с помощью небольшой косозубой шестерни.Когда маленькая шестерня движется, она перемещает этот внешний вал вместе с ней, а маленькая выемка входит в зацепление с единственным зубом , который закреплен на блокировочном механизме. Когда редуктор заблокирован, внутренний вал, приводящий в движение мешалку, и внешний вал, приводящий в движение бак, вращаются с той же скоростью, что и входной шкив.

Механическая коробка передач: История Porsche 911

Механическая коробка передач: История Porsche 911

Несмотря на нынешнее доминирование PDK на рынке новых Porsche 911, легендарный спортивный автомобиль Цуффенхаузена имеет долгую и славную историю механических коробок передач, начиная с момента создания 911 в 1963 году.

Вплоть до 1972 года Porsche 911 (в различных модификациях) поставлялся с коробкой передач с изгибом, где первая передача располагалась отдельно внизу слева от кулисы переключения передач. Необычная компоновка была связана с тем, что оригинальный пятиступенчатый блок 901/1 также использовался в гоночных автомобилях 904/906, где первая передача не использовалась во время движения.

До появления Porsche 911T в 1968 году в модели 911 использовалась исключительно пятиступенчатая коробка передач. Однако начальный уровень «T» использовал четырехступенчатую коробку передач 901/03, в то время как 911L и 911S использовали пятиступенчатую коробку передач 901/50.

Коробка передач Porsche 915 переключилась на традиционную схему, но была известна тем, что отказывалась работать в холодную погоду.

Серии C и D модели 911 перешли на коробку передач 911/01 в 1970 и 1971 годах (где изначально оставался изгиб) до появления знаменитой коробки передач 915 в 1972 году, наряду с эпохой 2,4-литрового Porsche 911.

Известная своей склонностью глохнуть в холодную погоду, коробка передач 915 (где задняя передача была ниже пятой на H-вороте) сохранилась на безнаддувных Porsche 911 до 1987 модельного года, когда она была окончательно заменена в течение последних трех лет Porsche 911 3 .2 Производство Карреры.

За это время модель 915 претерпела несколько модификаций. Начав свою жизнь как 915/03, он ушел со сцены с номером 915/72, выбитым на его корпусе. Коробка передач в четырехступенчатой ​​​​форме также использовалась в Porsche 911 Turbo, хотя в этом случае она получила номенклатуру 930.

Коробка передач G50 вошла в историю Porsche как одна из лучших пяти/шестиступенчатых коробок передач.

На смену 915 пришла еще более известная коробка передач G50/00 (где задняя передача перемещалась влево и вверх от первой).Пятиступенчатая коробка передач была откровением, хотя она использовалась на Porsche 930 до 1989 года, когда в облике G50/50 ее, наконец, сочли достаточно мощной для выходного крутящего момента Turbo.

С появлением Porsche 964 Carrera 4 в 1989 году G50 был переработан, чтобы соответствовать системе полного привода, в результате чего появилась коробка передач G64/00. Год спустя 964 Carrera 2 дебютирует с пятиступенчатой ​​коробкой передач G50/03 с более плавным и коротким переключением передач.

Успех G50 привел к тому, что в эпоху 964 его почти не переделывали: версии Cup и RS получили агрегат G50/10, а 911 Turbos — усиленный переключатель передач G50/52, все с пятью передними передачами.

Поколения Porsche 996 и 997 получили шестиступенчатые агрегаты G96 (на фото) и G97 соответственно.

Шестиступенчатая коробка передач впервые была замечена на Porsche 993 Carrera, где почтенный G50 был приспособлен для установки дополнительного передаточного числа: G50/21. Маркировка G64 сохранилась для вариантов Carrera 4, а также для нового полноприводного 993 Turbo.

В эпоху Porsche 996 шесть передаточных чисел оставались нормой, однако для установки двигателя M96 с водяным охлаждением требовалась новая коробка передач, при этом все ручные переключатели начинались с обозначения G96.

Аналогичная тенденция именования наблюдалась во время правления Porsche 997, причем версии Gen1 и Gen2 были оснащены механическими коробками передач G97. В конечном итоге это закончилось с нынешним поколением 991, поскольку семиступенчатая механическая коробка передач с использованием корпуса PDK была представлена ​​​​под кодовым названием MT11.

MT11 от Porsche 991 имеет поразительные семь передаточных чисел, размещенных в корпусе PDK.

Какая коробка передач у 1HZ? – Restaurantnorman.com

Какая коробка передач установлена ​​на 1HZ?

R151F
Оригинальная коробка передач Toyota Landcruiser 1HZ HZJ 78 79 серии R151F.

Сколько стоит механическая коробка передач?

Стоимость замены трансмиссии также сильно различается, но ручные трансмиссии, как правило, дешевле и находятся примерно в диапазоне от 1500 до 3000 долларов США для нероскошных автомобилей.

Существует ли 7-ступенчатая механическая коробка передач?

7-ступенчатая механическая коробка передач — первая 7-ступенчатая механическая коробка передач, доступная для легковых автомобилей. Он был создан на базе 7-ступенчатой ​​трансмиссии ZF с двойным сцеплением. Разработанный модифицированный привод переключения передач позволяет комбинировать классическую схему переключения H с коробками передач с двойным сцеплением.

Какая высшая передача МКПП?

повышающая передача
В случае механических коробок передач повышающая передача является высшей передачей, но ее должен включать водитель. В пятиступенчатой ​​трансмиссии повышающая передача — это пятая передача; в шестиступенчатой ​​трансмиссии повышающая передача — шестая передача; и так далее.

Какая коробка передач стоит в 80 серии?

В серию 80 вошли модели h250F и h251F. Единственная реальная разница в передаточных числах, шестерни у h251F выше (кроме 4-й).100-я и 78-я серии N/A 4.2 выпускались с R151F, гораздо меньшим агрегатом, по-видимому, производным от Supra.

Механика дешевле автомата?

Автомобили с механической коробкой передач стоят меньше, чем аналогичная модель с автоматической коробкой передач. В большинстве случаев версия автомобиля с механической коробкой передач действительно будет стоить дешевле, но не всегда. В некоторых редких случаях, таких как Kia Forte GT 2020 года, вам будет стоить на 600 долларов больше, чтобы получить его с руководством. Фактически, 80% автомобилей 2019 модельного года выпускались только с автоматической коробкой передач.

Ручное управление лучше автомата?

Лучшая топливная экономичность. В целом, двигатели с механической коробкой передач менее сложны, меньше весят и имеют больше передач, чем автоматические. Механические коробки передач дают водителям больший контроль над автомобилем.

Есть ли 8 МКПП?

Механические коробки передач Eaton Fuller 8LL обеспечивают водителям универсальность, необходимую им для работы на шоссе и бездорожье. Эти трансмиссии предлагают восемь передач для движения по шоссе и два дополнительных глубоких передаточных числа для пониженной передачи и заднего хода.

Есть ли шестиступенчатая механическая коробка передач?

6-ступенчатая механическая коробка передач Традиционно 6-ступенчатая механическая коробка передач предназначена для высокопроизводительных автомобилей. Эти трансмиссии имеют более близкие передаточные числа, чем пятиступенчатая механическая коробка передач, что позволяет водителю оставаться в пределах идеального диапазона оборотов двигателя.

Высокая передача 1 или 5?

Высшей передачей в автомобиле с механической коробкой передач является 5-я передача или 6-я передача, если она доступна, хотя не все автомобили с механической коробкой передач имеют 6-ю передачу. В автоматических автомобилях коробка передач обычно автоматически выбирает высшую передачу в зависимости от скорости движения автомобиля.

В чем разница между 1 Гц и 2 Гц?

Разница измеряется количеством циклов метронома 1 Гц. Положительные значения означают, что метроном с частотой 1 Гц опережает метроном с частотой 2 Гц.

Идентификация коробки передач Land Rover|Shop4autoparts

Назад к списку статей Коробка передач

LT77 против коробки передач R380

Здесь, в Shop4autoparts, к нам часто обращаются за помощью в определении того, какая коробка передач у вас есть в вашем автомобиле, и общей информации об их истории.Имея это в виду, мы собрали следующую информацию вместе с кратким руководством о том, какая у вас коробка передач: R380 или LT77.

Какая бы коробка передач у вас ни была, мы уверены, что вы сможете найти у нас необходимые детали для коробки передач. из.

 

Типы редукторов

Тип редуктора
Комментарии
Серийный номер Тип
LT76 4 скорости
 
LT95

4-ступенчатая коробка передач со встроенной раздаточной коробкой, встречавшаяся в ранних сериях III 109 V8, 110 V8, 101 FC и Range Rover

.
 
LT77

5-ступенчатая коробка передач устанавливалась с 1983 по 1994 год

 

17A-74A Префикс

A-H Суффикс

LT85 5-ступенчатая коробка «Сантана», выпускавшаяся примерно с 1988 по 1991 год
20C и 22C Префикс
 R380 5-ступенчатая коробка передач, заменила LT77, устанавливаемую примерно с 1994 по 2006 год

17A-74A Префикс

J на ​​суффиксе

MT82 6-ступенчатая коробка передач Ford Getrag, представленная в Defender 2007 г.в.
 
PG1  4 скорости, используемые в Freelander и некоторых моделях автомобилей Rover
 

 

LT77/LT77S/R380 № коробки передачСерийный номер Местонахождение

Вы должны найти серийный номер коробки передач, отштампованный на обработанной поверхности возле сливной пробки, см. рисунок ниже.

Номер состоит из:

  • Префикс A, например. 56А
  •  Шестизначное число
  • .
  • Суффиксная буква. Суффикс от A до H соответствует трансмиссии LT77, суффикс J и далее соответствует трансмиссии R380.

 Вы также можете отличить коробку передач LT77 от коробки передач R380 по положению задней передачи на рычаге переключения передач:

  • Если передача заднего хода находится рядом с 1-й передачей, у вас коробка передач LT77 (или, возможно, LT85, см. раздел LT85).
  • Если передача заднего хода ниже 5-й, у вас трансмиссия R380.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.