Реферат на тему коробка передач: The request could not be satisfied

Содержание

Реферат на тему акпп с вариатором — Устройство автоматической коробкой передач

АКПП: устройство и принцип работы

В наше время в большом количестве автолюбителей используют автоматическую коробку передач (АКПП) и с каждым годом их становится всё больше и больше. АКПП не только снижает нагрузку на водителя при управлении автомобилем по сравнению с механической коробкой переключения передач (МКПП) во время поездки, но и помогает водителю снизить расход топлива, переключая передачи на оптимальных оборотах двигателя в зависимости от выбранного режима вождения.

Изобрели АКПП в Америке, откуда она получила широкое распространение. В настоящее время в США, и многих Европейских странах популярность МКПП не очень велика их используют примерно 5% водителей. Однако спрос на автомобили с АКПП в России постоянно растет и сегодня половина продаваемых в России иномарок оснащены АКПП.

Все АКПП можно разделить на несколько основных типов:

  1. Вариаторы;
  2. Гидравлические АКПП;
  3. Роботизированная механика.

Гидравлическая АКПП

АКПП, основанная на работе гидротрансформатора, была серьёзно доработана по требованию европейцев и на данный момент получила несколько режимов работы (зимний, спортивный, экономичный), соответствующих каждому стилю вождения.

Также в классических автоматах увеличивается и количество передач. В 90-е годы были только 4-х ступенчатые автоматы, сейчас же они могут быть и 8-ми.

Составляющие элементы коробки-автомата:

  • гидротрансформатор;
  • механическая коробка передач;
  • насос рабочей жидкости;
  • система охлаждения и управления;
  • тормозная лента;
  • планетарный ряд (планетарный редуктор)

Основными агрегатами АКПП являются: гидротрансформатор и механическая планетарная коробка передач.

Гидротрансформатор осуществляет изменение и передачу крутящего момента от двигателя к механической коробке передач. Расположен между двигателем и коробкой передач. В гидротрансформаторе находятся две лопастные машины: центростремительная турбина, центробежный насос. Помимо всего прочего в гидротрансформаторе располагается реакторное колесо, муфта свободного хода (обгонная муфта), блокировочная муфта. Насосное колесо обеспечивает соединение с коленчатым валом двигателя, а турбинное колесо — с механической коробкой передач. Между этими двумя колёсами закреплено неподвижное реакторное колесо. У всех колёс гидротрансформатора имеются лопасти определённой формы с каналами, обеспечивающие проход рабочей жидкости, ведь работа гидротрансформатора основывается на непрерывной циркуляции рабочей жидкости, передающей энергию от двигателя к трансмиссии. Поток жидкости от насосного колеса передается на турбинное колесо, потом на реакторное колесо. Из-за того что лопасти реактора имеют своеобразное строение, поток жидкости увеличивается, увеличивая обороты насосного колеса. Поток жидкости меняет своё направление после выравнивания угловых скоростей насосного и турбинного колеса. Задействуется обгонная муфта и реакторное колесо начинает вращаться. Гидротрансформатор начинает передавать только крутящий момент.

Блокировочная муфта предназначена для блокировки гидротрансформатора, а муфта свободного хода (обгонная муфта) обеспечивает вращение в обратную сторону реакторного колеса.

Конструкция механической коробки передач значительно проще позволяет ступенчато изменять крутящий момент и двигаться задним ходом. Зачастую состоит из двух планетарных редукторов, соединённых последовательно, современные коробки-автомат могут выполняться, как и шестиступенчатыми, так и восьмиступенчатыми. Преимущество коробки-автомата заключается в том, что используемые в них планетарные редукторы более компактные и обладают соосной работой.

Электронная система управления

Электронная система управления обрабатывает сигналы, поступающие с различных датчиков, и, обработав их, отдаёт управляющее сигналы на распределяющий модуль.

Планетарный ряд

Основным преимуществом планетарной передачи является её компактность, использование одного центрального вала. Планетарная передача позволяет без рывков, толчков и потери мощности переключать скорости. Трансмиссия автоматически переключает передачи, для этого водителю достаточно манипулировать только педалью газа, нажимая или отпуская её.

Составляющие элементы планетарного ряда:

  • солнечная шестерня;
  • сателлит;
  • коронная шестерня;
  • водила

Вращение передаётся при том условии, если заблокирован один или два элемента планетарного редуктора. Фрикционные муфты и тормоза осуществляют блокировку этих элементов. Чтобы удержать какие-то определённые элементы используется тормоз, а чтобы заблокировать элементы между собой, то задействуется муфта, обеспечивая передачу крутящего момента. Гидроцилиндры, управляющиеся с помощью распределительного модуля, приводят в действие тормоза и муфты.

Вариаторная АКПП

Вариатор — бесступенчатая автоматическая коробка передач, в которой передачи не имеют фиксированного передаточного числа.

Если сравнивать вариатор с другими АКПП, то его преимущество заключается в эффективном использовании мощности двигателя, потому что обороты коленчатого вала оптимально согласовываются с нагрузкой на ваш автомобиль, благодаря этому обеспечивается довольно высокая экономия топлива. Также при поездке на автомобиле с вариаторной АКПП достигается высокий уровень комфорта, из-за непрерывного изменения крутящего момента, а также из-за отсутствия рывков.

Устройство вариаторной АКПП

Общее устройство вариаторной АКПП:

  • раздвижные шкивы;
  • дифференциал;
  • клиновидный ремень;
  • гидротрансформатор;
  • планетарный механизм задней передачи;
  • гидравлический насос;
  • электрический блок управления

Раздвижные шкивы выглядят как две клиновидные «щеки», расположенных на одном валу. Гидроцилиндр, сжимающий диски в зависимости от оборотов, приводит их в действие.

Гидротрансформатор имеет те же функции, что и в классической АКПП, т.е. передаёт и изменяет крутящий момент.

Устройство, распределяющее крутящий момент на ведущие колёса, называется дифференциал.

Планетарный механизм задней передачи заставляет вращаться вторичный вал в обратном направлении.

Для того чтобы создать давление рабочей жидкости, гидротрансформатор запускает работу гидравлического насоса.

Блок управления служит для управления исполнительными устройствами вариатора, зависит от сигналов, подаваемых с датчиков (местоположения коленвала, контроля расхода топлива, ABS, ESP и т.д.).

На данный момент вариатор невозможно совместить с мощными двигателями, и поэтому вариатор не может стать конкурентом для классического автомата.

Роботизированная механика

Роботизированная механика — механическая коробка передач, в которой отсутствует педаль сцепления, а ее функции выполняет электронный блок.

В роботизированной коробке передач сочетается комфорт АКПП, надежность и топливная экономичность механической коробки передач. В большинстве случаев «робот» дешевле классической АКПП. В настоящее время все ведущие автопроизводители стараются оснастить автомобили роботизированными коробками передач. Однако стоит заметить, что так называемые «роботы», быстрее других АКПП выходят из строя.

Устройство роботизированной АКПП

Общее устройство роботизированной коробки передач:

  • сцепление;
  • механическая коробка передач;
  • привод сцепления и передач;
  • система управления

Используется сцепление фрикционного типа, отдельный диск или пакет фрикционных дисков. Прогрессия заключается в наличии двойного сцепления, обеспечивающего передачу крутящего момента, не разрывая поток мощности. Роботизированная АКПП может иметь либо электрический привод сцепления и передач, либо гидравлический. Давайте рассмотрим преимущества и недостатки, а также принцип работы каждого из них. Электродвигатель и механическая передача в электрическом приводе являются исполнительными органами. Этот привод характерен невысокими скоростями переключения передач, около 0.3 до 0.5 секунды, его преимущество заключается в небольшом потреблении электроэнергии. Переключение передач в гидравлическом приводе выполняется гидроцилиндрами, управляющиеся электромагнитными клапанами, использующие большие затраты энергии и имеющие более быструю скорость переключения передач (0.05 — 0.06 секунды на некоторых спортивных автомобилях). Основным недостатком роботизированной коробки передач является довольно большое время на переключение одной передачи, что приводит к рывкам и провалам в динамике автомобиля, а также снижает комфорт управления транспортным средством. Эту проблему решили с помощью внедрения АКПП с двумя сцеплениями (преселективная коробка передач), передачи могут переключаться без потери мощности. Имея двойное сцепление, вы можете при включенной передаче выбрать следующую и в нужный момент времени включить ее без перерыва в работе коробки.

Существуют два режима работы: автоматический и полуавтоматический. В автоматическом режиме электронный блок управления реализует определенный алгоритм управления коробкой с помощью исполнительных механизмов. Работа в полуавтоматическом режиме позволяет последовательно переключать передачи с более низкой на более высокую (и наоборот), рычаг селектора и/или подрулевые переключатели помогают в переключении передач.

Видео — автоматическая коробка передач

Заключение!

На данный момент в мире существует множество различных коробок передач, отличающихся своими плюсами и минусами. Некоторым свойственен экономичный расход топлива, другим — быстрое переключение передач и т.д. Поэтому каждый водитель сможет подобрать для себя и своего стиля вождения коробку передач, отвечающую всем его критериям.

Коробки передач, виды, преимущества и недостатки, кинематические схемы

Коробка передач (КПП) в автомобиле служит для передачи крутящего момента двигателя на ведущие колеса и для изменения тяги силового агрегата, в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Помимо этого коробка передач обеспечивает автомобилю движение задним ходом и позволяет длительно разъединять двигатель и ведущие колеса, что необходимо при работе двигателя на холостом ходу во время движения или при стоянке автомобиля. На современных автомобилях применяют преимущественно механические ступенчатые коробки передач с зубчатыми шестернями. Количество передач переднего хода обычно равно четырем или пяти, не считая передачи заднего хода. Не смотря на это, в последнее время КПП других видов встречаются довольно часто, особенно на легковых автомобилях. Актуальность темы реферата заключается в том, что прогресс автомобилестроения не стоит на месте, а движется вперед, при этом постепенно происходит изменение, улучшение и модернизация коробок передач автотранспорта. Цель работы — более полное изучение видов, преимуществ и недостатков, а также кинематических схем коробок передач автомобилей. Для достижения поставленной цели необходимо решить несколько задач: рассмотреть назначение коробок переключения передач, их классификацию и виды, устройство и работу механических, роботизированных, автоматических и вариаторных коробок переключения передач, а также их кинематические схемы, преимущества и недостатки каждого вида КПП. Структура реферата включает в себя несколько частей: введение, основную часть (две главы), заключение и библиографический список, состоящий из семи источников литературы.

Введение…3 1. Назначение, классификация и виды коробок передач…4 1.1 Назначение коробки передач…4 1.2 Классификация и виды коробок передач…5 2. Устройство и работа коробок передач…6 2.1 Устройство и работа механической коробки передач…6 2.2 Устройство и работа роботизированной коробки передач…13 2.3 Устройство и работа автоматической коробки передач…18 2.4 Устройство и работа вариаторной коробки переключения передач…21 Заключение…25 Список используемой литературы…26

1. Петров А. П. Современные конструкции автоматических коробок передач : учебное пособие. – Курган : Изд-во Курганского гос. ун- та, 2015. – 80 с. 2. А.В. Острецов, В.В. Бернацкий, А.Е. Есаков. Роботизированные коробки передач. Конструкция/ Под общ. ред. В.М. Шарипова.– М.: Тракторы и сельхозмашины, 2014. – 95 с. 3. Костюченкова О.Н., Качурин В.В. Устройство автомобилей: Учебное пособие. — Астана: КазАТУ, 2014. — 205 с. 4. Круташов А.В. Коробки передач: Учебное пособие/ А.В. Круташов. — М: Машиностроительный Университет (МАМИ), 2013г — 82с. 5. Микнас В., Попиоль Р., Шпренгер А. Автомобильные сцепления, трансмиссии, приводы: М.: ООО Книжное издательство За рулем, 2012. — 352 с. 6. Брусенков, А.В. Автоматические трансмиссии: практикум / А.В. Брусенков, П.П. Беспалько, С.М. Ульянов, Д.Н. Коновалов. – Тамбов : Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2010. – 136 с. 7. Нарбут А. Н. Гидромеханические передачи автомобилей : учебное пособие. – М. : ООО «Гринлайт+», 2010. – 192 с.

1. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ. Коробка передач автомобілів

Похожие главы из других работ:

Кинематический расчет автомобиля ВАЗ-2101

Коробка передач

Механическая, четырехступенчатая Карданная передача Два вала с промежуточной эластичной опорой, соединяются с коробкой передач эластичной муфтой…

Кинематический расчет автомобиля ВАЗ-2101

Коробка передач

Коробка передач автомобілів

1. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Коробка передач автомобілів

2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ АВТОМОБІЛЯ ЗИЛ-130.

У чавунному картері 1 коробки передач (рис. 61) на передній стінці встановлюють ведучий вал 11, який виготовляють як одне ціле з косозубчастою шестірнею постійного зачеплення і внутрішнім зубчастим вінцем 8. Він обертається у двох підшипниках…

Машинно-тракторные агрегаты для внесения удобрений

2. Коробка передач трактора ДТ-75 МВ

Организация ремонтных работ в моторном участке АТП

4. Коробка переключения передач

1-первичный вал; 2, 21, 30 и 45-подшипники; 3, 28…

Ремонт и обслуживание трансмиссии автомобилей УАЗ

3. Коробка Передач

Коробка передач имеет четыре передачи переднего и одну передачу заднего хода. Рис. 3.10. Коpобка пеpедач синхронизированная 1 — первичный вал; 2 — пеpедняя кpышка; 3 — специальная гайка; 4,14,17,28 — стопоpные кольца; 5 — пpокладка; 6,15,20…

Технические характеристики Skoda Yeti

4. Коробка передач

Уникальная автоматическая коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox) соединяет в себе преимущества механической и автоматической коробки передач. С быстрым переключением передач вы сможете добиться отличного набора скорости…

Технические характеристики и конструктивные особенности эксплуатируемых транспортных средств категории В

8. Коробка передач

Техническое обслуживание коробки передач автомобиля ВАЗ–2108

Коробка передач

Механическая 4- или 5-ступенчатая с синхронизаторами на всех передачах переднего хода, совмещена в одном картере с главной передачей и дифференциалом Число передач 5 вперед…

Техническое обслуживание коробки передач автомобиля ВАЗ–2108

2. Коробка передач

Устройство коробки передач автомобиля ВАЗ-2108 1. Задняя крышка; 2. Ведущая шестерня V передачи; 3. Картер коробки передач; 4. Ведущая шестерня IV передачи; 5. Шарик фиксатора; 6. Пружина фиксатора; 7. Сухарь фиксатора; 8. Ведущая шестерня III передачи; 9…

Трансмиссия автомобиля ЗИЛ-133ГЯ

1.3 Коробка передач

Коробка передач служит для изменения силы тяги и скорости движения автомобиля в зависимости от условий работы…

Трансмиссия автомобиля ИЖ 21251

1.3 Коробка передач

Коробка передач служит для изменения силы тяги и скорости движения автомобиля в зависимости от условий работы…

Трансмиссия и ходовая ГАЗ-3102

1.4 Коробка передач

Коробка передач (рисунок 1.6) механическая четырехступенчатая — четыре передачи переднего хода и одна заднего. Шестерня ведущего вала 1, а также шестерни I, II и III передач, сидящие на ведомом валу 25…

Характеристика автобуса малого класса сельского сообщения ПАЗ-3205

2.2 Коробка передач

Первичный вал (1) (рис.2) опирается на шарикоподшипник, установленный в передней стенке картера (13), и на шарикоподшипник, расположенный в выточке коленчатого вала. Первичный вал изготовлен как одно целое с шестерней (2) со спиральными зубьями…

Коробка перемены передач трактора Т-150

Особенность рассматриваемой коробки передач заключается в том, что она имеет два вторичных вала. Каждый вторичный вал передает вращение только на одно ведущее колесо ходовой части трактора. Благодаря этому коробка передач позволяет осуществлять повороты трактора без разрыва потока мощности от двигателя на ведущие колеса.

Основу коробки передач составляет редукторная часть, в которой кроме вторичных валов находятся первичный вал, вал заднего хода и промежуточный вал. Все валы вращаются на подшипниках, установленных в стаканах и расточках корпуса которой скользит зубчатая муфта с кольцевой проточкой для вилки переключения. На этом же валу свободно установлены на втулке — ведущая шестерня рабочего ряда и на подшипниках — блок шестерен ускоренного рабочего ряда и ходоуменьшителя.

Рис. 1. Схема коробки передач трактора Т-150: 1—вал заднего хода и ходоуменьшителя, 2— блок шестерен заднего хода и ходоуменьшителя, 3 — зубчатая муфта переключения рядов, 4 — блок шестерен ускоренного рабочего ряда и ходоуменьшителя, 5 — шестерня дополнительного ходоуменьшителя, 6 — шестерня привода вала заднего хода и ходоуменьшителя, 7 — насос гидронавесной системы, 8 — устройство для отключения независимого привода ВОМ, 9 — промежуточный вал ВОМ, 10 — барабан тормоза вторичного вала, 11 —гидронасос коробки передач, 12 — шестерня третьей и седьмой передач, 13 — гидроподжимные фрикционы, 14 — шестерня вторичного вала, 15 — вторичный вал, 16 — шестерня второй и шестой передач, 17 — шестерня первой и пятой передач, 18 — промежуточный вал, 19 — шестерня четвертой и восьмой передач, 20 — первичный вал, 21—вал муфты сцепления, 22 — ведущая шестерня рабочего ряда, 23 — зубчатая втулка коробки передач. На шлицах первичного вала неподвижно закреплены шестерня 6 привода заднего хода и ходоуменьшителя и зубчатая втулка 23, по

На шлицах вала заднего хода (и ходоуменьшителя) неподвижно закреплена шестерня привода этого вала и свободно посажен подвижный блок включения заднего хода и ходоуменьшителя. По требованию заказчика на этот вал завод устанавливает подвижную шестерню включения дополнительного ходоуменьшителя.

На шлицах промежуточного вала неподвижно закреплены шестерня первой и пятой передач, шестерня второй и шестой передач, шестерня третьей и седьмой передач и шестерня четвертой и восьмой передач. Между шестернями находятся распорные втулки, и весь набор шестерен стянут двумя гайками.

Промежуточный вал позволяет получать три скорости вращения прямого хода и одну скорость заднего хода.

Переключение зубчатой муфты вперед дает возможность получить ряд рабочих скоростей, а переключение ее назад — ряд ускоренных рабочих скоростей.

Рис. 2. Тормоза: 1 — регулировочная гайка, 2 — двуплечий рычаг, 3 — тормозная лента, 4—.барабан, 5 — регулировочный болт, 6 — оттяжные пружины

Задний ход обеспечивается передвижением блока 2 шестерен вперед, при движении этого блока назад получают пониженный ряд (режим) скоростей. Дополнительно уменьшенный ряд скоростей можно получить при наличии в коробке шестерни 5, путем перемещения ее вперед.

Ходоуменьшители применяют для работы трактора с безмоторными комбайнами. Запрещается работа ходоуменьшителя при тяговом усилии более 3000 кгс.

Все шестерни промежуточного вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями вторичных валов.

Каждый вторичный вал опирается на два шариковых подшипника. Внутри вала имеются пять продольных сверлений. По четырем сверлениям подводится масло к гидроподжимным фрикционам, а по центральному сверлению подается масло к фрикционным элементам. Комплекты обоих вторичных валов одинаковы. На каждом из них помещены по четыре шестерни. Шестерни сидят на подшипниках и передают вращение валу только через гидроподжимные фрикционы.

В каждом фрикционе имеется набор ведущих и ведомых дисков, которые в свободном положении выключены, т. е. не соединяют шестерни с валом. Они включаются в работу под действием рабочей жидкости (моторного мисла М10Г или М10В — летом и М8Г — зимой), поступающей под давлением к соответствующему фрикциону.

К задней стенке редукторной части коробки передач прикреплен задний картер. В нем расположены механизмы привода насоса коробки передач, насоса гидравлической навесной системы и устройство для отключения независимого привода вала отбора мощности.

На наружной стенке заднего картера установлены ленточные тормоза (рис. 2), необходимые для затормаживания левого и правого вторичных валов. Каждый тормоз представляет собой барабан, закрепленный на вторичном валу. На расстоянии 1,5—2 мм от наружной поверхности барабана расположена стальная лента с фрикционными накладками. Один конец ленты закреплен гайкой, а другой шарнирно прикреплен к двуплечему рычагу. Двуплечий рычаг свободно посажен на ось, закрепленную на корпусе коробки, и тягой соединен с педалью тормоза.

Когда тракторист нажимает на педаль тормоза, лента прижимается к барабану и затормаживает соответствующий вторичный вал. При возвращении педали в исходное положение тормозная лента отводится от барабана оттяжными пружинами.

Оттяжные пружины также способствуют равномерному распределению зазора между тормозной лентой и барабаном.

Гидроподжимные фрикционы (рис. 3) попарно собраны в двух барабанах, расположенных на шлицах вторичного вала. Внутри каждого барабана 8 имеются кольцевые полости, в которых установлены поршни 6. Зазор между барабаном и поршнями уплотнен наружным разрезным чугунным и внутренним резиновым кольцами. На наружной поверхности барабана есть восемь пазов, в которые входят выступы ведомых стальных дисков. Во фрикционах / и II передач стоят ведомых дисков, а в фрикционах III и IV передач— 4. Между ведомыми дисками находятся ведущие с металлокерамическими накладками. Ведущие диски с внутренней стороны имеют шлицы, которыми они сопряжены с зубчатыми венцами шестерен. Комплект ведомых и ведущих дисков замкнут упорным диском и стопорным кольцом, вставленным в проточку барабана. В другую проточку барабана установлено упорное кольцо. Между упорным кольцом и поршнем размещены пружины, выключающие фрикционы из работы. Фрикционы включаются в работу под действием масла, которое поступает в полость (бустер) между поршнем и барабаном. Перемещаясь, поршень сжимает пакет дисков, и вращение передается от шестерни соответствующей передачи на вторичный вал. Фрикционное переключение передач позволяет на‘ходу переходить с одной передачи на другую в пределах каждого ряда и снижает вредное влияние динамических нагрузок на детали коробки передач.

Рис. 3. Гидроподжимные фрикционы: 1 — стопорное кольцо, 2 — шестерня, 3 — ведущий диск, 4— ведомый диск, 5 — упорное кольцо, 6 — поршень, 7 — полость (бустер), 8 — барабан, 9 — сливной клапан, 10 — упорный диск, 11 — пружина

Рис. 4. Гидронасос: 1 — крышка, 2 — проставка, 3 — корпус насоса, 4 — приводная шестерня, 5 — ось, 6 — ведомая шестерня, 7 — ведущая шестерня

Четыре фрикциона позволяют получать по четыре передачи на вторичных вплах в каждом из четырех режимов вращения промежуточного вала.

При включении на обоих вторичных валах одноименных фрикционов трактор движется прямолинейно. Задавая вторичным валам разные скорости, можно осуществлять повороты тремя способами.
1. Если на вторичных валах включить фрикционы разноименных передач, будет происходить поворот трактора с фиксированным радиусом без разрыва потока мощности от двигателя к ведущим колесам. Величина радиуса поворота зависит от сочетания передач, включенных на вторичных валах.
2. На одном вторичном валу включена передача, а на другом выключены все фрикционы и этот вал заторможен. В этом случае радиус поворота равен поперечной базе трактора.
3. Когда на одном вторичном валу включена какая-либо передача, а на другом выключены все фрикционы, радиус поворота не фиксируется.

Управление фрикционами осуществляется гидравлической системой трансмиссии.

Гидравлическая система трансмиссии во время работы трактора создает и поддерживает определенное давление в гидроподжимных фрикционах и обеспечивает смазку и нормальный температурный режим деталей коробки передач. Она включает в себя гидронасос, два распределителя переключения передач и два перепускных клапана. Эти узлы смонтированы на корпусе коробки передач, который служит емкостью для масла. Кроме того, к гидросистеме относятся фильтры, два гидроаккумулятора и два клапана плавного сброса давления, установленные в гидропанели, служащей поддоном коробки передач. В передней части трактора расположены также масляный бак, радиатор, заливной фильтр и маслопроводы.

Гидравлический насос HMLU-50 шестеренчатый двухсекционный подает рабочую жидкость двумя потоками по 40 л/мин на каждый вторичный вал. Насос обеспечивает наполнение бустеров гидроподжимных фрикционов за 0,3—0,5 с даже при минимальных оборотах двигателя. Насос расположен на задней стенке корпуса коробки передач и постоянно включен в работу от вала привода ВОМ. Производительность насоса 80 л/мин, рабочее давление 10 кгс/см2.

Насос состоит из корпуса (рис. 4), проставки, крышки и трех шестерен. Центральная шестерня — ведущая, изготовлена она заодно с валиком, на котором закреплена приводная шестерня. Валик вращается в бронзовых втулках, запрессованных в корпус и крышку. Бронзовые втулки запрессованы также и в ведомые шестерни, которые свободно надеты на оси, посаженные с натягом в корпус насоса. Насос соединен с масляной ванной коробки передач и нагнетательными клапанами сверлениями в корпусе коробки передач и гидропанели.

Рис. 5. Фильтр нагнетания трактора Т-150К: 1 —скоба, 2 — пружина, 3— поршень, 4— корпус фильтра, 5 — фильтрующий элемент, 6 — предохранительный клапан, 7 — входное отверстие, 8 — шайба

Фильтры нагнетания (рис. 5) очищают масло при выходе его из насоса. Оба фильтра устроены одинаково. Каждый из них состоит из 38 сетчатых фильтрующих элементов, которые надеты на перфорированную трубу и плотно поджаты пружиной. Пружина сжимается скобой, навинчиваемой на шпильку до тех пор, пока шайба будет находиться заподлицо с торцом поршня. Поршень, снабженный резиновым уплот-нительным кольцом, отделяет полости фильтрованного масла от нефильтрованного. При чрезмерном загрязнении фильтров нефильтрованное масло проходит через предохранительный шариковый клапан, отрегулированный на давление 3—3,5 кгс/см2. Фильтры нагнетания размещены в отдельных корпусах за задней стенкой гидропанели.

Перед входом в насос масло очищается в заборном фильтре (рис. 6), представляющем собой цилиндрический каркас с сеткой (размер ячеек 0,45 ×0,45 мм), припаянной к каркасу. Внутри каркаса установлен магнит, улавливающий металлические частицы. Фильтр расположен в расточке гидропанели с левой стороны. Расточка закрыта крышкой, через которую можно выливать масло из коробки передач.

Гидроаккумуляторы поддерживают необходимое давление в бустерах при переключении передач без остановки трактора и обеспечивают быстрое заполнение выключенного гидроподжимного фрикциона по окончании поворота.

Аккумуляторы, закрепленные на днище коробки передач, состоят из корпуса, крышки, поршня и двух пружин. Поршень уплотнен резиновым кольцом с двумя защитными шайбами. Пружины сжаты тремя болтами, головки которых окрашены в красный цвет. Отвертывать эти болты можно только под прессом или с помощью вспомогательных болтов М10 х 10 (не менее трех), пропущенных в свободные крепежные отверстия и затянутых гайками до упора.

Вместимость каждого гидроаккумулятора 160 см3, а поддерживаемое давление в выключаемом фрикционе в момент переключения передач 6—8 кгс/см2.

Рис. 6. Гидропанель: 1—стальной лист, 2 — шпильки для крепления фильтров, 3 — заборный фильтр, 4 — крышка, 5 — корпус, 6 — поводок, 7 — поршень, 8 — пружина, 9— корпус гидроаккумулятора, 10 — каналы для прохода масла

Клапаны плавного снижения давления служат для постепенного снижения давления от 10 кгс/см2 до 0 на одном из бортов, благодаря чему достигается плавное выключение фрикциона включенной передачи с желаемой пробуксовкой и обеспечивается плавный поворот трактора.

Эти клапаны закреплены на днище коробки передач. Золотники, расположенные в корпусе клапана, перемещаются поводками, которые сидят на валиках и соединены тягами с рулевым колесом.

В золотнике (рис. 7, а) закреплен штифт, который входит в пазы повода. В свободном положении золотник под действием двух возвратных пружин упирается в шариковый клапан и, прижимая его к гнезду, закрывает нагнетательный канал, по которому масло подводится к клапану.

При повороте рулевого колеса поводок перемещает золотник, сжимая возвратные пружины. В самом начале поворота рулевого колеса шариковый клапан освобождается от жесткого упора и, преодолевая действие пружины, отрывается от седла и пропускает масло на слив. Давление масла в нагнетательном канале снижается до 4,5 кгс/см2. По мере дальнейшего поворота рулевого колеса золотник продолжает перемещаться, а усилие пружины постепенно ослабевает, поэтому шарик открывает проходное сечение для слива — давление масла постепенно падает до нуля. Так разъединяется с двигателем один борт и поворот трактора происходит за счет передачи крутящего момента другим бортом.

В самом начале поворота рулевого колеса проточка, по которой масло из гидроаккумулятора поступает в фрикционы, перекрывается.

После поворота рулевое колесо перемещают в обратную сторону, и золотник, возвращаясь под действием пружин в исходное положение, проточкой соединяет включенную передачу с гидроаккумулятором. Аккумулятор быстро разряжается в соответствующий фрикцион, и трактор без запаздывания выходит из поворота.

Перепускные клапаны поддерживают в системе рабочее давление 10 кгс/см2 при любых оборотах двигателя. Оба клапана находятся в одном корпусе. Каждый клапан (рис. 7, б), имеющий два рабочих пояска, находится во втулке, запрессованной в корпусе. На внутренней поверхности втулки выполнены две проточки. Проточка А втулки соединена с каналом нагнетания, а проточка Б — с каналом слива. Масло под давлением из канала нагнетания по проточке А проходит через радиальное и осевое сверления в клапане под его торец. Открытие клапана и перепуск масла в сливную магистраль происходят, когда давление масла преодолеет усилие пружины, отрегулированной винтом на давление 10 кгс/см2. Винт застопорен контргайкой и закрыт запломбированным колпаком.

Распределители служат для персонального управления гидроподжимными фрикционами. Рабочая жидкость под давлением направляется в один из четырех фрикционов каждого вторичного вала и включает соответствующую передачу.

Корпус (рис. 7, в) каждого распределителя надет на передний конец вторичного вала и закреплен на передней стенке коробки передач. Основной деталью распределителя является золотник, который в сборе с корпусом образуем плунжерную пару. В золотнике сделаны пазы и радиальные дроссельные отверстия Г. На торце золотника имеются зубья, которые входят в зацепление с сектором, размещенным в боковой крышке распределителя. Золотник и сектор собирают по меткам, нанесенным на торцах зубьев и впадин. Валик сектора системой тяг и рычагов соединен с соответствующим рычагом переключения передач. Для четкого фиксирования выбранной передачи в боковой крышке смонтирован роликовый фиксатор, который под действием пружины входит в одну из четырех впадин гребенки сектора. Усилие прижатия ролика к гребенке регулируют винтом, который закрывают колпаком и пломбируют.

В боковой крышке золотника сделаны три расточки, соединенные пазами. В каждую расточку свободно входит перекидной клапан, с помощью которых происходит перекрытие передач, т. е. переключение передач под нагрузкой осуществляется без остановки трактора.

Бак (рис. 8) гидравлической системы трансмиссии установлен на переднем брусе рамы трактора. Заправляют его через заливной сетчатый фильтр, закрепленный на правой стойке водяного радиатора. Из бака масло по трубопроводу поступает в коробку передач. Уровень масла в коробке передач определяют по масломерному стеклу на гидропанели. Для слива масла в нижней части бака пред/смотрено отверстие, закрываемое пробкой.

7. Узлы гидротрансмиссии: а — клапан плавного снижения давления, б— перепускные клапаны, в — распределитель; 1—золотник, 2— возвратные пружины, 3 — пружина, 4— шариковый клапан, 5 — гнездо клапана, 6 — штифт, 7 — регулировочный винт, 8 — втулка, 9 — клапан, 10 — сверление, 11 —золотник распределителя, 12 — сектор, 13 — корпус, 14 — вторичный вал, 15—перекидные клапаны, 16—роликовый фиксатор; А, Б — проточки, 8 — раздающий паз, Г — дроссельное отверстие

В баке смонтирован перепускной клапан, отрегулированный на давление 2,5—3 кгс/см2, через который холодное масло сливается в бак, минуя радиатор.

Радиатор гидравлической системы трансмиссии, закрепленный на боковых стойках масляного радиатора двигателя, состоит из двух стальных бачков, соединенных между собой овальными трубками. К бачкам приварены патрубки, к которым присоединяют резиновые шланги для подвода и отвода масла.

Работа гидравлической системы трансмиссии схематически показана на рис. 68. Масло из коробки передач через заборный фильтр засасывается гидронасосом и нагнетается раздельно каждой его секцией через фильтры одновременно к клапанам плавного снижения давления, распределителям, перепускным клапанам правого и левого бортов. Далее поток масла объединяется и поступает в радиатор, а оттуда охлажденное масло направляется через бак обратно в коробку передач.

На схеме рис. 8 показан момент, когда передачи правого борта выключены, а на левом произошло переключение с первой передачи на вторую. Масло, подведенное к распределителю левого борта, направлено под давлением по одному из продольных сверлений к бустеру фрикциона второй передачи. Пока идет наполнение включенного бустера (приблизительно 0,3 с), давление в выключенной первой передаче поддерживается потоком масла из гидроаккумулятора левого борта, который постепенно разряжается через дроссельные отверстия золотника. Когда давление в нагнетательной магистрали второй передачи будет достаточным, масло переместит перекидные клапаны золотника в левое положение разряженный гидроаккумулятор разъединится с магистралью первой передачи, а соединится с магистралью второй передачи и будет заряжаться. Таким образом происходит перекрытие передач под нагрузкой без остановки трактора. Так как не золотнике расположены четыре пары дроссельных отверстий, то переключение с перекрыт чем возможно не только на соседнюю, но и через одну и две передачи.

Манометр показывает давление масла в системе перед распределителем. В исправной гидравлической системе давление масла не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя и поддерживается от 8 до 10 кгс/см2. Поэтому при снижении давления менее 7 кгс/см2 работать с уменьшенной частотой вращения коленчатого вала двигателя нельзя.

Детали коробки передач смазываются маслом, поступающим при его циркуляции из бака в трубку, расположенную в верхней части коробки передач. В трубке имеются отверстия, через которые разбрызгивается масло. Часть масла параллельно идет в центральные осевые сверления вторичных валов и по радиальным сверлениям валов и шестерен поступает на смазку фрикционных элементов коробки передач. Ведомые диски фрикционов охлаждаются маслом, проходящим по спиральным и радиальным канавкам дисков.

Чтобы в корпусе коробки передач не возникало избыточного давления, в его крышку ввернута пробка с сапуном.

Устройство для запуска двигателя с буксира служит для создания вручную давления в гидросистеме трансмиссии при невозможности запуска дизельного двигателя от пускового. Устройство состоит из поршневого насоса, закрепленного на крышке заднего корпуса коробки передач, и трубопроводов, связывающих насос с системой. При вытягивании за рукоятку штока насоса масло из коробки передач поступает через обратный клапан в цилиндрический корпус насоса. При опускании штока поршень насоса нагнетает масло через клапан в нагнетательный канал левого борта. Перед запуском двигателя с буксира открывают лючок в полу кабины с левой стороны от тракториста и осуществляют рукояткой штока 7—8 нагнетаний до создания в магистрали левого борта давления 6—7 кгс/см2.

Механизм переключения шестерен (рис. 9) трактора Т-150 расположен в верхней части коробки передач. Рычагом включают шестерни рабочего и ускоренного рядов, заднего хода и ходоуменьшителя. Здесь, как и у колесного трактора, предусмотрены замковая пластина (кулиса) и блокировка. Фиксация шестерен во включенном и выключенном положениях осуществляется фиксаторами. Рычагом включают насос гидросистемы, а ползуном, соединяющим рычаг с передвижной муфтой, — вал отбора мощности.

Перед работой трактора с безмоторным комбайном включают в работу ходоуменьшитель. Для этого вывертывают пробку и соединенной со вторичным валом.

Рис. 10. Коробка передач трактора Т-150К: 1 — рычаг, 2 — первичный вал, 3 — вторичный вал, 4— пробка сливного отверстия, 5 — корпус, 6 — гидроподжимной фрикцион, 7— распределитель, 8 — вал привода ВОМ, 9 — тяга золотника

Ведущие шестерни транспортного и рабочего рядов свободно посажены на валу, первая — на подшипниках, а вторая — на втулке. Обе шестерни изготовлены заодно с зубчатыми венцами, на которые может находить шлицами зубчатая муфта. Ведущие шестерни рядов передают вращение через ведомые шестерни на привод заднего и переднего мостов. Передний мост можно отключить, переместив шестерню назад.

11. Раздаточная коробка: I —вал привода ВОМ, 2 — шестерня заднего хода, 3 — шестерня, 4 — двухвенцовая каретка, 5 — шли-цевая втулка, 6 — вал отбора мощности, 7 — шестерня привода насоса гидротрансмиссии, 8 — подвижная зубчатая муфта, 9 — ведущая шестерня рабочего ряда, 10 — карданный вал заднего моста, II — шестерня включения переднего моста, 12 — карданный вал переднего моста, 13 — ведомая шестерня ходоуменьшителя, 14 — вторичный вал, 15 — шестерня включения ходоуменьшителя, 16 — ведущая шестерня транспортного ряда, 17 — неподвижная зубчатая муфта привода вала отбора мощности и насосов гидравлической системы трактора.

Вал привода ВОМ, жестко связанный передним концом с коленчатым валом двигателя и проходящий внутри первичного вала, задним концом соединен со шлицевой втулкой, которая опирается на шариковые подшипники. На наружной шлицевой поверхности втулки свободно посажена двухвенцовая каретка. Венцы каретки соединены с шестернями привода гидронасосов. Среднее положение каретки является нейтральным. При перемещении назад каретка включает внутренними зубьями вал отбора мощности. Если переместить каретку вперед, она торцовыми кулачками соединится с шестерней и от колес будет передавать вращение на шестерню привода насосов гидравлической системы трансмиссии и рулевого управления. Привод гидронасосов от ходовых колес позволяет работать гидросистеме трансмиссии и рулевого управления во время буксировки трактора.

Корпус раздаточной коробки прикреплен к задней части корпуса коробки передач.

Для работы трактора с безмоторным комбайном и некоторыми сельскохозяйственными машинами предусмотрен ходоуменьшитель. Он обеспечивает дополнительно восемь замедленных скоростей. Ходоуменьшитель расположен в корпусе коробки передач и включается в работу шестерней при перемещении ее назад. В переднем положении эта шестерня внутренними зубцами соединяет вторичный вал с ведущим валом раздаточной коробки.

В корпусе коробки передач находится шестерня заднего хода, которую включают, передвигая вперед. При заднем ходе трактора эта шестерня передает вращение от шестерни ходоуменьшителя на ведущую шестерню транспортного ряда через шестерню.

Механизм переключения шестерен коробки передач состоит из рычагов переключения, ползунов с вилками, замковых пластин, валиков блокировки и фиксаторов.

У трактора Т-150К кроме рычага переключения передач, воздействующего на золотник распределителя, в кабине трактора перед трактористом расположен рычаг (рис. 12) включения заднего хода, рядов скоростей и ходоуменьшителя. Сбоку от тракториста над раздаточной коробкой находится рычаг включения вала отбора мощности и рычаг включения переднего моста. Ползуны, соединяющие рычаги с вилками, во включенном и выключенном положениях фиксируются. С этой целью они имеют выемки, в которые под действием пружины входит один из фиксаторов.

Чтобы исключить одновременное включение двух шестерен, под рычагом расположена замковая пластина. Для предотвращения самопроизвольного переключения шестерен в коробке передач предусмотрена блокировка. Валик блокировки соединен рычагом и тягой с педалью муфты сцепления и имеет три радиальных углубления. Если выжать педаль муфты сцепления до отказа, валик блокировки повернется углублениями вниз и в них могут войти фиксаторы при перемещении одного из ползунов вместе с вилкой и соответствующей подвижной шестерней. В то время когда муфта сцепления включена и ее педаль находится в исходном положении, цилиндрическая поверхность валика блокировки препятствует выходу фиксатора вверх и перемещению ползунов. Блокировка не позволяет переключать передачи без полного выключения муфты сцепления.

Техническое обслуживание коробки передач. Тракторист должен своевременно подтягивать крепления, заправлять и заменять масло, проверять уплотнения, регулировать блокирующее устройство и тормоза вторичных валов.

Во время работы трактора необходимо постоянно следить за давлением в гидравлический системе трансмиссии по показаниям манометра. Давление масла должно быть равно 8—10 кгс/см2, оно не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя. При повышении или понижении давления нужно остановить трактор и устранить неисправность. При необходимости регулируют перепускной клапан. Всякую регулировку узлов трактора, связанную со снятием пломб, осуществляет мастер-наладчик.

Ежесменно проверяют крепление спускной пробки, устраняют подтекание масла, подтягивая наружные крепления, очищают узлы коробки от пыли и грязи, проверяют уровень масла через смотровое окно у трактора Т-150 при работающем двигателе, а у трактора Т-150К — при остановленном. При необходимости масло добавляют в масляный бак гидросистемы трансмиссии до середины мерного стекла.

Через каждые 240 ч работы подтягивают крепление коробки передач, разбирают и промывают фильтры нагнетания гидросистемы и регулируют тормоза.

Через каждые 960 ч работы проверяют, а при необходимости регулируют блокирующее устройство, заменяют масло в коробке передач и баке гидравлической системы трансмиссии без их промывки, очищают и промывают заправочный и заборный фильтры. Масло из коробки передач следует сливать сразу же после остановки трактора, пока оно не остыло. Заправлять коробку передач необходимо только чистым, отстоенным маслом через заправочный фильтр.

Рис. 12. Механизм переключения шестерен трактора T-150K: 1 — шестерня заднего хода, 2 — ползун, 3 — замковая пластина (кулиса), 4— рычаг переключения рядов скоростей заднего хода и ходоуменьшителя, 5 — рычаг валика блокировки, 6 — валик блокировки, 7 — фиксатор, 8 — рычаг включения переднего моста, 9 — рычаг включения ВОМ, 10 — вилка переключения, 11 — шестерня привода гидронасоса, 12 — зубчатая муфта, 13 — шестерня включения ходоуменьшителя

Рис. 13. Карданный вал гусеничного трактора: 1—фланец кардана, 2 — крестовина, 3 — вилка переднего шарнира, 4 — хвостовик, 5 — чехол, 6 — шлицевая муфта, 7 — вилка заднего шарнира, 8 — масленка, 9— предохранительный (контрольный) клапан, 10 — фасонная гайка, 11 — болт

Рис. 14. Карданная передача колесного трактора: 1—карданный вал переднего моста, 2—шарнир карданного вала заднего моста, 3 — промежуточная опора, 4 — двойная вилка, 5 — крестовина, 6— одинарная вилка, 7— масленка телескопического соединения

Регулировка тормозов. Вначале необходимо очистить от пыли, грязи и масла тормозные ленты и барабаны. При отпущенной педали тормоза рычаг устанавливают до упора с наклоном на 4°30’ ниже горизонтальной оси. В таком положении затягивают регулировочную гайку до отказа, а затем отвертывают ее на 5—6 оборотов. После этого, ослабив контргайку, нижний регулировочный болт завертывают до упора и отвертывают его на 1—1,5 оборота, после чего затягивают контргайку. В отрегулированном тормозе зазор между накладками лент и барабаном по всей его окружности должен быть 1,5—2 мм. Аналогично регулируют и другой тормоз.

Регулировка блокирующего устройства. Её проводят для того, чтобы шестерни рядов, заднего хода и ходоуменьшителя можно было переключать только при полностью выключенной муфте сцепления. Затем отъединяют тягу, соединяющую рычаг валика блокирующего устройства с педалью муфты сцепления. Устанавливают валик блокировки углублениями вниз (при этом ползуны свободно передвигаются). Выжимают педаль муфты сцепления до отказа и, отрегулировав длину тяги, соединяют педаль с рычагом валика блокирующего устройства.

Регулировка привода переключения передач трактора Т-150К. Во время сборки золотник и сектор устанавливают по меткам, нанесенным на их зубьях и впадинах.

Длину тяги регулируют таким образом, чтобы она соединяла вертикально установленный рычаг переключения передач с горизонтально установленным рычагом золотника распределителя.

Автоматические коробки передач легковых автомобилей

Скачать

Купить

Автоматические коробки передач легковых автомобилейАвтоматическая коробка передач.Улучшение эксплуатационных качеств современного автомобиля привело к значительному усложнению его конструкции. А оснащение автомобилей автоматической трансмиссией позволило резко снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что также благоприятно отразилось на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля. Надежность и простота эксплуатации определили дальнейшее широкое использование этого изобретения. В настоящее время автоматические трансмиссии применяются и на легковых, и на полноприводных автомобилях, и даже на грузовом транспорте. При использовании транспортного средства с ручным управлением, для поддержания необходимой скорости, водителю необходимо часто пользоваться рычагом переключения передач.По этой причине он обязан постоянно следить за нагрузкой двигателя и скоростью автомобиля. Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость постоянного пользования переключающим рычагом. Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости перемещения транспортного средства и желаний водителя. Поэтому, по сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества:
  • увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;
  • автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа;
  • предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;
  • допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.
  • Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяемых сегодня, условно можно разделить на два типа. Основное различие этих типов заключается в системах управления и контроля за использованием трансмиссии. Для первого типа характерно то, что функции управления и контроля выполняются специальным гидравлическим устройством. А во втором типе функции управления и контроля выполняет электронное устройство. Составные части же и узлы автоматических трансмиссий обоих типов практически одинаковы. Существуют некоторые различия в компоновке и устройстве автоматической трансмиссии переднеприводного и заднеприводного автомобиля. Автоматическая трансмиссия для переднеприводных автомобилей более компактна и имеет внутри своего корпуса отделение главной передачи — дифференциал. Несмотря на эти отличия, основные функции и принцип действия всех автоматов одинаковы. Для того чтобы обеспечить движение, а также для выполнения других своих функций, автоматическая трансмиссия должна быть оснащена следующими узлами: механизмом выбора режима движения, гидротрансформатором, коробкой передач, узлом управления и контроля.Упрощённая кинематическая схема АКППУпрощённая кинематическая схема АКППАКПП состоит из:
  • Гидротрансформатор (ГТ) – соответствует сцеплению в механической трансмиссии , но не требует непосредственного управления со стороны водителя.
  • Планетарный ряд — соответствует блоку шестерен в механической коробке передач и служит для изменения передаточного отношения в автоматической трансмиссии при переключении передач.
  • Тормозная лента, передний фрикцион, задний фрикцион – компоненты, посредством которых осуществляется переключение передач.
  • Устройство управления. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически изменяются передаточные отношения в коробке передач.
  • Гидротрансформатор (или torque converter в зарубежных источниках) служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам автоматической коробки передач. Он установлен в промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач и выполняет функции обычного сцепления. В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной жидкостью, несет довольно высокие нагрузки и вращается с достаточно большой скоростью. Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный насос, находящийся в корпусе коробки передач. Масляный насос наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансформатор и создает рабочее давление в системе управления и контроля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давление в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель — вращаться.Гидротрансформатор.Планетарный ряд. В отличие от простой механической трансмиссии, в которой используются параллельные валы и сцепляющиеся между собой шестерни, в автоматических трансмиссиях в подавляющем большинстве используются планетарные передачи.Планетарный ряд.Составные части фрикциона. Поршень (piston) приводится в действие давлением масла. Двигаясь под давлением масла вправо (по рисунку), поршень посредством конического диска (dished plate) плотно прижимает ведущие диски пакета к ведомым, заставляя их вращаться как единое целое и осуществляя передачу крутящего момента от барабана к втулке. В корпусе самой коробки передач расположены несколько планетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые передаточные отношения. А передача крутящего момента от двигателя через планетарные механизмы к колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других сервисных устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля.Составные части фрикциона.Тормозная лента. Устройство, используемое для блокировки элементов планетарного ряда.Тормозная лента.

    Последовательные коробки передач — Очерки

    Рабочая головка: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

    Аннотация

    В этой статье будет обсуждаться технология секвентальных коробок передач. Относительно новая технология, секвентальная коробка передач применялась в основном в квадроциклах, мотоциклах и гоночной индустрии. В последнее время эта технология начала проникать в легковые автомобили. Есть три основных пункта обсуждения; как работает механическая коробка передач, как работает секвентальная коробка передач и ее преимущества, а также ее применение сегодня.Секвентальная коробка передач чрезвычайно революционна и используется только в легковых автомобилях высокого класса, но, возможно, однажды она станет роскошью, которую сможет испытать большинство населения.

    Последовательные коробки передач

    Секвентальная коробка передач — очень интересная особенность механической коробки передач. Он восходит к началу 20 века; использовались в основном на мотоциклах и другой внедорожной технике во время мировых войн (Италия, 1993 г.). С тех пор эта трансмиссия ворвалась не только в мир гонок, но и в мир легковых автомобилей (Immell, 1994).Секвентальные коробки передач имеют ряд преимуществ перед стандартной механической коробкой передач. Чтобы лучше понять концепцию секвентальной коробки передач, необходимо знать основы работы трансмиссии, а затем полностью понять преимущества секвентальной коробки передач.

    Основы механической коробки передач

    Автомобили или мотоциклы нуждаются в трансмиссии из-за физики бензинового двигателя. Во-первых, у любого двигателя есть красная черта. Красная линия — это максимальное значение оборотов, выше которого двигатель не может не взорваться и не разлететься во все стороны.В трансмиссиях используются шестерни и передаточные числа, чтобы двигатель работал ниже красной зоны. Во-вторых, трансмиссии нужны для того, чтобы двигатель работал в максимальном диапазоне крутящего момента. Без трансмиссии двигатель вообще не будет эффективен, потому что он никогда не останется в диапазоне оборотов с наибольшей мощностью (Brain, n.d.). Вся философия переключения передач заключается в том, чтобы удерживать двигатель в наилучшем рабочем диапазоне. Говоря о трансмиссиях, есть, по сути, два разных типа; автоматический и ручной.Механическая коробка передач просто означает, что водитель должен сам переключать передачи. Автоматическая коробка передач сама выбирает соответствующую передачу в зависимости от скорости движения, оборотов двигателя и других технических факторов. Механические коробки передач с секвентальной коробкой передач являются усовершенствованным типом трансмиссии.

    Как работают секвентальные коробки передач

    В обычной МКПП три вилки, управляемые тремя тягами, которые задействуется водителем рычагом переключения передач. Обычный рисунок «Н», который водитель видит на верхней части переключателя, позволяет ему или ей перемещать рычаг переключения передач между тягами управления тремя вилками и, таким образом, перемещать тяги вперед и назад.Когда все эти аспекты объединены, происходит успешный сдвиг.

    Трансмиссии квадроциклов или мотоциклов, использующие секвентальные коробки передач, имеют набор вилок выбора передач, которые перемещают муфты, которые включают передачи так же, как на обычных механических коробках передач. Рычаг переключения передач перемещается ногой вверх и вниз, и коробка передач переключается с передачи на передачу. Когда рычаг переключения передач перемещается ногой, храповой барабан вращается. Этот храповой барабан имеет канавки, прорезанные сбоку.Канавки на храповом барабане будут направлять управляющие стержни, когда барабан находится вдали от шестерен трансмиссии. Перемещение вилки переключения передач является наиболее распространенным использованием канавок. Имея это в виду, всякий раз, когда рычаг перемещается вверх или вниз, барабан поворачивается на один шаг. Вращение барабана позволяет перемещать стержни или вилки в соответствии с канавками в барабане, после чего шестерни меняются (Brain, n.d.). Последовательность переключения передач может выполняться только по порядку; это означает, что ни одна передача не может быть пропущена, потому что вращение барабана — единственное, что позволяет переключать передачи.Порядок переключения должен быть правильным при переключении передач с более высокой передачи на более низкую или с более низкой на более высокую передачу.

    При последовательном переключении передач в автомобилях или гоночных автомобилях барабан вращается вручную или с помощью электронных соленоидов, пневматики или гидравлики. Вращающийся кулачок, расположенный на рычаге переключения передач, который приводит в действие «собачки», осуществляет последовательное переключение передач. Эти собачки, расположенные на двух валах, вращающихся в противоположных направлениях, несут шестерни. Механизм главной передачи одним валом приводится в зацепление, а другой вал — со сцеплением.При перемещении рычага переключения отдельные шестерни на одном валу пересекаются с соответствующими шестернями на другом валу. Эти два вала всегда находятся в зацеплении друг с другом, за исключением нейтральной передачи, и вращаются со скоростью, близкой к следующему более высокому или более низкому передаточному числу (Brejcha, 1993). Таким образом, взаимодействие становится более легким и менее навязчивым.

    Этот тип передачи имеет явные преимущества. Эти преимущества заключаются в том, что он намного быстрее переключается. Сдвиг всегда последователен; это одно и то же движение для каждой передачи, вверх или вниз или назад и вперед.Расположение ноги или руки постоянное, а это означает, что рычаг переключения передач всегда находится в одном и том же месте, готовый к следующему переключению. И еще одно преимущество секвентальной коробки передач заключается в отсутствии сюрпризов. Нет никаких шансов взорвать коробку передач из-за неправильного переключения передач; передачи должны переключаться последовательно (Brain, n.d.). Этот тип системы практически исключает ошибки переключения. Последнее преимущество этой трансмиссии заключается в том, что она занимает меньше места, что может быть важно в таком транспортном средстве, как гоночный автомобиль, где пространство ограничено.

    Где они сегодня?

    Последовательные коробки передач для автомобилей впервые появились в гоночной индустрии. Они получили свое начало в серии Формула-1. Формуле-1, являющейся лидером в области технологий для автоспорта, требовался способ использовать огромное количество лошадиных сил, вырабатываемых их двигателями, и в то же время иметь возможность быстро и эффективно переключаться. Сегодня они используют подрулевые лепестки, расположенные за рулевым колесом. Каждый раз, когда привод нажимает на один из лепестков, переключение передач вызывается электронным способом.Эта технология используется в Indy Racing League, Champ Car Series, American Le Mans и большинстве других крупных гоночных лиг.

    В последнее время производители автомобилей начали интегрировать некоторые из своих гоночных технологий в свои легковые автомобили. Одним из первых это сделал Феррари. Феррари представила

    очерков Гирса

                 Шестерни являются неотъемлемой частью практически каждого механического устройства. Мы видим шестерни почти во всем, что имеет движущиеся или вращающиеся части.По сути, шестерни представляют собой колеса с зубьями, прорезанными по окружности, чтобы они могли вращаться друг с другом без проскальзывания. По сути, шестерни работают по тому же принципу, что и рычаги. Зубья на шестернях действуют как вращающиеся рычаги, которые толкают друг друга, создавая относительное движение. Шестерни обычно используются по одной из основных причин:
    — Увеличивать или уменьшать скорость или силу приложенного движения.
    — Переместить вращательное движение на другую ось.
    — Для синхронизации вращения нескольких осей.
    Обычно используются несколько типов зубчатых колес. Цилиндрические шестерни используются, когда валы должны вращаться в одной плоскости или параллельно друг другу. Зубья на этих шестернях прямые и параллельны валу. Косозубые шестерни представляют собой цилиндрические шестерни с зубьями, нарезанными под углом, что позволяет зубьям входить в зацепление более плавно и тихо. Кроме того, большее количество зубьев может входить в зацепление в данный момент времени, более равномерно распределяя нагрузку от выполняемой работы по шестерне. Конические шестерни имеют зубья, которые наклонены вдоль одной поверхности шестерни, что позволяет двум шестерням входить в зацепление друг с другом под углами, поэтому плоскости вращения не параллельны.Они используются, когда валы должны поворачиваться под углом друг к другу. Планетарная передача состоит из кольца с зубьями (солнечная шестерня) на внутренней поверхности, зацепляющего прямозубые шестерни (планеты), которые не только позволяют входному и выходному валам вращаться на одной оси, но и в одном направлении. Червячная передача, используемая, когда желательны очень высокие передаточные числа. Резьбовой вал, червяк, похожий на винт, входит в зацепление с зубьями цилиндрической или косозубой шестерни. За каждый полный оборот червяка включенная шестерня перемещается только на один зуб вперед.Итак, если прямозубая шестерня имеет 50 зубьев, то это будет передаточное число 50: 1; очень высокое передаточное число.
    Все шестерни работают по принципу передаточных чисел. Передаточные числа

    ‘Шестерни’ • Школа поэзии

     

    Мне нравятся стихи, которые переключают передачи, или меняют шестерню , если хотите. Мне также нравятся песни со сменой передачи, такие как «I Heard Ramona Sing» Фрэнка Блэка, в которой коробка передач хорошо работает, прежде чем перейти к первому куплету.Кажется, он прокручивает четыре или пять интро, прежде чем находит свою оптимальную крейсерскую скорость.

    Я написал стихи, которые пытаются сделать то же самое: изменить направление, энергию, тон, звук и темп — иногда, когда это ожидаемо и необходимо, а иногда, когда нет. Речь идет о скорости убегания, инстинкте и дыхании. Стихотворение не обязано делать такие вещи, но двигатель и шасси поэтического воображения должны быть способны попадать в неприятности и выходить из них на повороте строки.

    Словарь Джонсона вышел слишком рано, чтобы нести в себе это более современное значение слова «снаряжение». Джонсон уточняет значение снаряжения как «Мебель; снаряжение; платье; привычка; украшения». Если бы мы перенесли это на стихотворение, мы могли бы говорить о механизме стихотворения как о его расположении, форме, дикции, «банке изображений», тоне, схеме рифм и т. д.: его «затирание» (и существительное, и глагол) .

    В этом смысле стихотворение само украшение. Сам себя носит. Но хорошо ли он носится? Какой силуэт он создает? Иногда это лучше всего видно из другого конца комнаты.Второе определение, однако, приближает нас к современному повозочному значению: «Следы, по которым тянутся лошади или волы». Если хотите, пусть это определение направит вас по другому пути к Гомеру, Джойсу и Солнечным Быкам: оно почти увело меня.

    Вы не можете переключить передачу, пока не находитесь на одной из них: пока вы не в движении. Вы должны с чего-то начать. Вы припарковали свое воображение на холме? Ты оставил его на передаче? Сможете ли вы развернуться или разогнаться до критической точки, прежде чем отпустить ручной тормоз и скользить (или дергаться) вперед? Давайте посмотрим на некоторые начала стихов; некоторые возгорания.

    Легко подобрать примеры, которые соответствуют чьим-то аргументам, поэтому я подумал, что выберу стихи наугад с полки и посмотрю, куда они меня приведут.

    Сначала я взял в руки The Whole Motion Джеймса Дикки и открыл его на странице 45 со стихотворением «Для Роберта Бэйна Кэмпбелла», которое начинается так:

     

    Не блуждая, я могу двигаться
    Одной рукой, потом обеими,
    Но не рукой писать то, что слышно.

     

    Давайте представим, что заголовки — это двери: автомобильные двери.«Для Роберта Бхейна Кэмпбелла» довольно тяжелая и закрывается с приятным лязгом: здесь нет болтающихся вращающихся ручек или странного действия типа «крыло чайки». Будучи посвященным аристократически звучащему джентльмену с тройным именем (независимо от того, знаете ли вы этого обреченного поэта — этого знакомого Джона Берримана — или нет), название несет в себе ощущение величия и формальности: широкая колесная база, я бы сказал. Так поверни ключ.

     

    Не блуждая, я могу двигаться

     

    Я только что потратил довольно много времени, пытаясь разобрать эту строку.Если вы опустите «er» в «wand’ring», мы, кажется, имеем дело с ямбическим триметром [-/-/-/], который связан с ямбами следующих двух строк. Но в слове «нестранствование» для моего уха может быть только четыре слога, и мне интересно, не та ли это редкая четырехпалая ступня, что «второй пеон» [ -/– ], за которым следует хорей [ /- ] и каталектический хорей с вывешенными передними колесами над обрывом на линии разрыва?

    Как бы то ни было, но линия как бы дергается на месте: движется, но не движется вперед ; или не блуждающий и все же движущийся.Движение и отсутствие движения держат в напряжении, если не иронизировать. Эти эффекты усиливаются бьющей большой цезурой после первой запятой.

     

    Одной рукой, потом обеими,
    Но не рукой писать то, что слышно.

     

    К третьей строке стихотворение плавно движется по полосе, отведенной для автобусов, такси и ямбов. И, честно говоря, стихотворение продолжается в надежном темпе, но с постоянным ощущением возможного изменения или пересмотра:

     

    Молодой поэт, спящий от рака,
    Я чувствую, как ты меняешься с
    Я чувствую, как ты меняешь мой язык

     

    Эти повторяющиеся начала строки (конечно, ни разу не точных копий, как это красиво описано в « О поэзии» Глина Максвелла ) напоминают нам о предварительном начале этого стихотворения, о напряжении в игре.

    Второе стихотворение, которое я выбрал наугад, было «Самоубийство» из сборника Мелиссы Ли-Хоутон « Beautiful Girls » (стр. 55). Дверь/название этого стихотворения кажется принадлежащим более легкому или спортивному автомобилю, чем у Дикки. Его срочно закрывают, ключи вонзаются в зажигание, так как нужно быстро сбежать.

     

    Есть ребенок, красивая девочка. Мы все видим ее. Медсестры нет.

     

    Но запинается: тревога, ожидание, отрывистые попытки завести двигатель.При каждой попытке ставится запятая или (чаще) точка.

     

    Сара называет ее Мэри. Она не будет с нами разговаривать.
    Она всегда пытается ослабить для нас армированные окна.

     

    По третьей линии мы движемся, но я немного нервничаю, путешествуя с этими двумя женщинами — их имена знакомы из Священного Писания — в этом непредсказуемом, шатком транспортном средстве. Ноги на педалях, рука на рычаге переключения передач создают ухабистую езду. Есть крутые повороты, аварийные остановки, спринты, и иногда я представляю, как чувствую туго натянутую лямку ремня безопасности на моей груди:

     

    Сара говорит, что Мэри всего пять лет, и ее мать не хочет ее.
    Я хочу ее. не пью и не ем. И Сара безумна,
    безумнее, чем телевизор, чем свет факела в глубине ваших глаз;
    мы весь день сходим с ума, словно перескакивая поцарапанные пластинки.
    Когда я читаю, я беспокоюсь, что это стихотворение рухнет. Я боялся этого с момента названия.
    Вне штормовой силы она никогда не выживет.
    Ветер поднимается и бьет и бьет по общежитиям;
    мои руки ломаются на коленях. Сара говорит, что все в порядке,
    скоро кто-нибудь придет и уберет их.

     

    Что-то действительно падает.

    Мое третье случайно выбранное стихотворение принадлежит Виде Мокрин-Пауэр и представляет собой перевод книги Arc «Шесть словенских поэтов» . Так что его двигатель был перенастроен, и он может быть вынужден ехать не по той стороне дороги или по ухабистым кошачьим глазам между черточками центральной белой линии. Начинается:

     

    Я НЕ ОПРЕДЕЛЕН ОТ ЖЕЛАНИЯ. Я ОТДЕЛАЮ ЭТО В ТЕПЛЫЙ СУП И
    противно, теперь, когда я это написал.Это желе из вещей. Когда любовь
    скрепляет капилляры, и я твердею, как кусок дерева. Одно-
    венецианская штука столетней давности: веду ее здесь, как метла, под собором
    вверх протянутые мысли. Измученная курица на инкубационном яйце.
    Неопределенный антураж жестокости. Но безумие во мне угасает.

     

    В этом произведении, состоящем из двух строф, кажется, что стихотворение и стихотворение в прозе соединяются между собой: по обе стороны дороги. В макете и разрывах строк есть что-то, что заставляет меня задуматься, может ли другое издание немного отличаться.Хотя мое знание словенского невелико, то, как обе версии (оригинальная и английская) «одеты» (если на мгновение вернуться к другому смыслу «снаряжения»), точно отражают друг друга, с определенной долей необходимой перестановки. материал поперек линий (например, «капилляры» и «капилары» появляются на разных линиях).

    Стихотворение начинается так же, как у Ли-Хоутона, с того, что первое короткое предложение обрывается в самом начале строки. Но заглавные буквы, жирный текст и И второго предложения, переходящие на следующую строку, создают ощущение катящегося холма.Я представляю поэта, который тянет стихотворение вперед, держа одну руку на руле, прыгает на подножку, а затем на водительское сиденье, чтобы запустить двигатель после набора скорости.

    Есть что-то постепенное, бесформенное, но в конце концов волнующее в этом начале, с «Этот желейный материал». Эта поэма мутирует, отращивает крылья, твердеет, размягчается, сдавливает сосуды, катится по наклонной. Я не думаю, что это стихотворение провалится вместе со мной; Я наполовину ожидаю, что его колеса оторвутся от земли, и все это будет парить над Венецией или другим, более готическим, городским пейзажем.Его редуктор немного более «экспериментальный», чему, без сомнения, способствовала неизбежная творческая перенастройка переводчиков (кстати, Аны Джелникар и Стивена Уоттса, которые, безусловно, оживили для меня этого увлекательного и приятного поэта).

    Оглядываясь назад на это эссе, я понимаю, что больше сосредоточился на том, чтобы начать, а не на переключении скоростей: вводить стихотворение в действие, вводить его в действие, проверять клочья стихотворения в зеркале в полный рост перед тем, как отправиться в город. Я, может быть, только начал, но у меня кончились дороги.Может быть, ты найдешь мою брошенную машину, подключишь ее и поедешь дальше.

    «Поэты в прозе» — новая серия коротких эссе поэтов о поэтике в прозе. В каждом эссе используется отрывок из словаря и определения из первого издания Словаря английского языка Сэмюэля Джонсона, который побуждает к исследованию поэзии, языка и литературной критики, сочетая случайный, субъективный подход к выбранной теме с личными анекдотами и размышлениями.

    Бесплатный очерк о передаче электроэнергии

    Передача электроэнергии — это передача большого количества электроэнергии.Эта электроэнергия передается от генерирующих электростанций к электрическим подстанциям, расположенным вблизи центров спроса. Электропроводка, которая выполняется между подстанциями повышенного напряжения и клиентами, описывается как распределение электроэнергии. Подключенные передающие линии преобразуются в сети передачи электрической энергии. Комбинация распределения электрической энергии и передачи электрической энергии признается электрической сетью.Этот термин аналогичен в Соединенных Штатах и ​​Соединенном Королевстве. В Соединенном Королевстве электросеть упоминается как сеть (Bayliss & Hardy 1062).
    Рисунок 1: Электросеть
    https://www.e-education.psu.edu/files/egee401/image/lesson05/Better%20Grid.jpg

    ФОН

    Традиционная электрическая сеть детализируется передачей, распределением и производством электроэнергии. Электростанции состоят из следующих компонентов:
    — Линии электропередачи
    — Подземные линии электропередачи
    — Подземные линии электропередачи
    — Воздушные линии электропередачи
    — Подстанции
    — Подземная распределительная подстанция
    — Распределительная подстанция
    — Понижающая передающая подстанция
    — Подстанция повышающей передачи
    — Распределительные системы
    — Транспортный потребитель
    — Жилой потребитель
    — Коммерческий потребитель
    — Промышленный потребитель (Шиванагараю и Сатьянараяна 530).

    Система передачи электроэнергии

    Большинство линий электропередачи устроено для передачи трехфазного переменного тока (переменного тока). В транспортных потребителях, к которым относится железнодорожная электроэнергия, может применяться однофазный переменный ток. Технологическая реализация постоянного тока повышенного напряжения (HVDC) применяется для обеспечения более высокого уровня эффективности передачи электроэнергии на расстояния более пятидесяти километров.Электроэнергия передается при повышенных напряжениях, что влечет за собой использование напряжений выше ста двадцати тысяч вольт (кВ). Этот уровень электрического напряжения применяется для уменьшения потерь энергии, возникающих при передаче электроэнергии (Reta-Hernández 14-1).

    Передача большого количества электроэнергии

    Сети передачи электроэнергии спроектированы инженерами для эффективной передачи электроэнергии.При этом учитываются резервирование, сетевая безопасность и экономические аспекты. В сетях электропередачи применяются части, к которым относятся трансформаторы, переключатели, автоматические выключатели, кабели и линии электропередач. Сеть передачи обычно управляется оператором передачи электроэнергии (Kersting 26-1).
    Качество эффективности передачи электроэнергии существенно повышается за счет повышающих трансформаторов. Повышающие трансформаторы повышают напряжение.Учитывая, что повышающие трансформаторы повышают напряжение, ток уменьшается пропорционально. Соотношение между напряжением, током и сопротивлением демонстрируется следующей формулой:
    В = IR
    Увеличение силы напряжения позволяет передавать электроэнергию с достаточно низкими потерями электроэнергии. Меньшие силы тока, передаваемые по линиям электропередач, уменьшают потери электроэнергии на энтропию в проводящих системах.Для повышения напряжения передачи электроэнергии необходим повышающий трансформатор. Матрицы постоянного тока с повышенным напряжением требуют сложных электрических преобразований. Электросеть – это электрическая сеть, состоящая из электростанций, подстанций и линий электропередач. Трехфазный электрический ток передается жилым, промышленным и коммерческим потребителям. Однофазная сила тока зарезервирована для транспортных устройств (Darrigola 70).
    Концерны, управляющие обширными линиями электропередачи, имеют необходимые средства надежной связи для управления электросетью.Часто эта система будет включать в себя подключенные электростанции по производству и распределению электроэнергии. Реле, обнаруживающие неисправности на каждом из концов линии электропередачи, должны иметь возможность эффективно передавать поток электроэнергии вместе с электроэнергией, поступающей в защищаемый участок линии электропередачи и выходящей из нее. . Эта предосторожность должна быть принята для того, чтобы гарантировать, что поврежденные проводники или компоненты могут быть быстро обесточены и может быть установлено равновесие системы.Линии электропередачи должны быть защищены от потенциальных коротких замыканий и дополнительных повреждений, которые могут возникнуть (Bayliss & Hardy 1050).
    Системы связи необходимы. Обычные телекоммуникационные компании недостаточно надежны для этой цели. В сельской местности услуга связи может быть недоступна. Матрицы связи, которые будут применяться компаниями по передаче электроэнергии, могут реализовывать следующие модели связи:
    — Оптические волокна
    — Связь по линиям электропередач
    — Микроволны
    Время от времени и на короткие расстояния организация по передаче электроэнергии будет применять применение пилотные кабели, проложенные параллельно линии электропередачи.Эти арендованные каналы у обычных операторов связи используются нечасто. Это связано с предпосылкой концерна по передаче электроэнергии. Линии электропередачи также могут применяться для передачи данных. Это приложение обозначено как операторы линий электропередачи. Сигналы кабеля линии электропередач имеют качество легкого доступа с помощью радиоустройства для применения длинноволновой связи (Bayliss & Hardy 1051).

    Защита от отказа линии передачи

    Учитывая обстоятельства избыточной нагрузки на электроэнергию, система электроснабжения может иметь архитектуру постепенного отказа вместо полного отказа.Обесценивание системы происходит, когда система постепенно выходит из строя, обеспечиваемая электрическая мощность меньше, чем электрическая мощность, необходимая потребителям. Веерные отключения происходят с постепенным сбросом нагрузки. Это преднамеренная стратегия, которая приводит к отключению электроэнергии в случае, если подаваемая электрическая мощность меньше, чем требуется (Baliss & Hardy 1060).

    Электрические сети для транспортных матриц

    Существуют зоны, в которых электрические транспортные средства работают на переменном токе, имеющем качество электрической энергии переменного тока низкой частоты.Они составляют отдельные и автономные системы электросетей, которые используются транспортными предприятиями. . Это тот случай, когда в Европе применяется более устоявшаяся технология передачи электроэнергии на частоте 16,66 Гц (Bayliss & Hardy 945).

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    Передача электроэнергии необходима для производства современных электрических удобств, преобладающих в жилых помещениях. Коммерческие и промышленные объекты требуют передачи электроэнергии для ведения торговли и производства продукции.Потребители транспорта нуждаются в передаче электроэнергии для осуществления транспортной деятельности.

    Работы цитируются

    Бейлисс, Колин и Брайан Харди. Электротехника передачи и распределения. Уолтем, Массачусетс: Elsevier Ltd., 2012. Печать.
    Дарригола, Оливье. Электродинамика от Ампера до Эйнштейна. Оксфорд, Великобритания: Издательство Оксфордского университета, 2000. Печать.
    Керстинг, Уильям. «Моделирование и анализ системы распределения». Производство, передача и распределение электроэнергии.Третье издание. Эд. Леонард Григсби. Бока-Ратон, Флорида: Тейлор и Фрэнсис, 2012. Печать.
    Рета-Эрнандес, Мануэль. «Параметры линии передачи». Производство, передача и распределение электроэнергии. Третье издание. Эд. Леонард Григсби. Бока-Ратон, Флорида: Тейлор и Фрэнсис, 2012. Печать.
    Шиванагараджу, С. и С. Сатьянараяна. Электропередача и распределение. Индия: Durling Kindersley, Pvt. ООО, 2009. Печать.

    Поделитесь с друзьями, используя:

    Трансмиссионная модель связи | Сочинение по социальным наукам/социологии

    Модель связи

    Transmission описывается как последовательная односторонняя система, в которой отправитель преднамеренно отправляет сообщение получателю.В контактном опыте эта система фокусируется на отправителе и сообщении. Хотя получатель участвует в модели, он становится не частью непрерывного процесса, а скорее целью или конечной точкой. Им остается предположить, что либо получатель правильно принимает сообщение и знает его, либо нет. Ученые, разработавшие эту модель, расширили ее, включив сообщение, говорящего и слушающего в линейную модель, предложенную Аристотелем за столетия до этого. Они также были вдохновлены внедрением и распространением новых коммуникационных технологий, включая телеграфию или радио, и эти технологические эффекты можно увидеть в модели.Подумайте о том, как вы слышите радиосообщение от кого-то в радиостудии. Передатчик — это ведущий, который кодирует голосовое сообщение, отправленное радиовышкой по каналу (электромагнитные волны), а затем поступает в уши (получатель) через динамики и антенну для декодирования.

    Рекламодатель радио не знает, когда вы слышите его или ее сообщение, но если устройство работает хорошо и сигнал свободен от статического электричества, то сообщение может быть успешно получено. Однако некоторые теории помогут нам понять эту передаточную модель коммуникаций.

    Первая трансмиссионная модель теории коммуникации Уивера и Шеннона

    Шеннон и Уивер представили одну из старейших теорий коммуникации в 1949 году. Однако Шеннон и Уивер не были профессионалами в области связей с общественностью; они работали в Bell Telephone Laboratories в США. Их внимание было сосредоточено на проблемах эффективности и точности в телефонии. Их подход прост для понимания и практичен в целом, что делает его привлекательным не только для тех, кто работает в сфере связей с общественностью и маркетинга, но и для ученых, которые с тех пор разработали передовые модели и теории, описывающие систему организационного и человеческого общения.

    Модель Уивера и Шеннона, иногда называемая моделью передачи, состоит из пяти элементов;

    Источник сообщения.

    Отправитель, который «кодирует» сообщение в сигнал.

     Канал, по которому передается сигнал, измененный для передачи.

    Приемник, который «расшифровывает» передаваемые сообщения.

    Адресат, в который приходит сообщение.

    Был включен дополнительный элемент шума, он описывается как любое прерывание сообщения, которое может изменить или прервать сигнал, тем самым превратив основное сообщение в другую вещь.

    Давно существовавшая концепция «трансмиссии» несколько упрощена. Но это служит напоминанием профессионалам об основных процессах коммуникации и связей с общественностью. Это также основа разъяснения Гарольда Лассвелла взаимодействия как большой лжи для социологов и гуру как бытия;

    Кто что кому говорит в каком канале с каким эффектом?

    Шэннон и Уивер пришли к выводу, что, говоря о коммуникациях, есть три проблемы: техническая проблема: насколько эффективно можно передать сообщение?

    Проблема семантики: как именно передается значение?

    Проблема эффективности: как смысл влияет на поведение?

    Они думали, что решение технических вопросов эффективно решит проблемы семантики и эффективности (и это упрощение).

    Вторая теория Кэри Джеймса (связь и транспорт)

    Технологии и изобретения играют важную роль в развитии корпоративных коммуникаций. Джеймс Кэри был пионером в области американских ученых и журналистов. В своей книге «Коммуникация как культура» (1989) Кэри говорил о недооцененной роли телеграфа в будущих коммуникационных технологиях и их развитии. В 1794 году Клод Шапп создал неэлектрический телеграф, и это была визуальная система, которая полагается на линию прямой видимости для связи, использует алфавит на основе флажков и семафор.Электрический телеграф Сэмюэля Морса позже был использован для замены оптического телеграфа.

    Поток информации был более или менее похож на движение товаров и людей до девятнадцатого века и определялся как «коммуникация». Большинство решений, в основном политических и деловых, принимались «лицом к лицу» перед телеграфом (и телефоном). Кэри предположил, что телеграф «… впервые успешно разделил связь и транспорт»..’ Так что все изменилось после телеграфа, как только сообщения стали летать быстрее, чем лошади, люди или поезда, которые их везут, как люди общались на расстоянии и во времени.

     География стала ненужной, позволив людям уйти от местного к национальному, международному или мировому сообществу. Телеграф позволял людям на одной стороне земного шара почти мгновенно общаться с кем-то на другой стороне земного шара.

    Третья теория Фрэнка Дэнса (модель спиральной коммуникации)

    Еще одна жизненно важная модель коммуникации – спиральная модель коммуникации, которую Фрэнк Дэнс представил в 1967 году.Спираль представляет собой трехмерную структуру с плавной криволинейной формой, которая направлена ​​как вверх, так и вниз. Фрэнк Дэнс поясняет механизм координации, основанный на этой структуре спирали: дно или начало крошечные, затем они медленно движутся вверх круговыми движениями, создавая большие круги в центре.

    Требуется некоторое время, чтобы охватить весь процесс. Подобно спирали, цикл общения начинается очень медленно (обозначается маленьким кружком). Коммуникаторы обмениваются лишь небольшими порциями информации, и это медленно перерастает в следующий шаг, расширяющий границы, но это займет некоторое время.Коммуникаторы впоследствии вносят больший вклад и делятся большим объемом информации.

    Фрэнк Дэнс включил в свою теорию понятие времени. Со временем все происходит, и последующие события будут основываться на первом происшествии. Эта коммуникативная теория была предметом различных экспериментов. Хотя эта коммуникационная модель подтверждает все, есть проблема чрезмерного упрощения.

    Наконец, нужно помнить, что динамика, окружающая структуры коммуникации, может только затруднить понимание отношений.Модели являются базовой теорией строительных блоков. Они также являются ценным учебным ресурсом. Модель теории информации Шеннона, Кэри Джеймса (связь с контактом и транспортом), Фрэнка Дэнса (модель спирального контакта) и т. д. — все они помогли ученым разделить процесс коммуникации на отдельные структурные компоненты. Каждый из них обеспечивает основу для соответствующей теории коммуникации и академических органов.

    Резюме и выводы | RDP 7704: Деньги и деньги-доход: эссе о «механизме передачи»

    Д.EW Laidler

    август 1977 г.

    Это эссе охватило много тем, но его основную тему легко обобщить. Модель IS-LM обеспечила общую теоретическую основу, с точки зрения которой спектр точек зрения на природу «механизма передачи» эффектов денежно-кредитной политики мог быть сведен к вопросам об эмпирических величинах параметров конкретных поведенческих отношений. Модель рассматривала денежную массу как экзогенную переменную, независимую от фискальной политики, имела дело с закрытой экономикой и не предлагала удовлетворительного способа анализа разделения изменений денежного дохода между реальным доходом и ценами.Казалось, что каждый из этих недостатков можно исправить, предполагая расширение структуры без одновременного изменения ее основных свойств, но, в конечном счете, попытка решить эти проблемы привела экономистов к фундаментальной переоценке природы макроэкономического анализа.

    В основе этой переоценки лежат результаты поиска «недостающего уравнения», которое разделяет изменения денежного дохода между реальным доходом и ценами. Начнем с того, что стало очевидным, что процессы, лежащие в основе этого деления, должны рассматриваться как часть трансмиссионного механизма, связывающего деньги и денежный доход, а не как включающая в себя последующую и аналитически отделимую серию событий.Дополненная ожиданиями кривая Филлипса, которая является наиболее популярным кандидатом на роль «недостающего уравнения», опирается на теоретические основы, которые еще не полностью разработаны. Кажется, что в его пользу имеется немало эмпирических данных, но вопрос о том, на каких микропостулатах он основан, особенно в отношении рынка труда, остается открытым и спорным. Неудивительно, что большая часть работы над механизмом передачи в последние годы была сосредоточена на поведении рынка труда.

    Но даже в этом случае сомнения в том, как силы спроса и предложения действуют на рынке труда, подорвали наш традиционный подход к макроэкономическим проблемам. Скорее именно та роль, которую ценовые ожидания играют в определении всех видов поведения (включая поведение на рынке труда), заставляет нас переосмыслить большую часть нашего анализа. Если бы такие ожидания были связаны с поведением конкретных экономических переменных стабильным и поддающимся обнаружению образом, то даже если бы такие отношения различались между агентами, способ, которым они определялись, можно было бы рассматривать как часть структуры экономики.Мы могли бы возразить, что в той мере, в какой мы еще не открыли такие взаимосвязи, существовал пробел в нашем понимании структуры экономики, передаточного механизма, посредством которого политика, включая денежно-кредитную политику, влияет на цены и объем производства. Это была бы проблема, но не принципиальная.

    Однако проблема, поднятая перед макроэкономикой в ​​связи с акцентом, который мы теперь делаем на ожиданиях, является более фундаментальной. Если экономические агенты способны признать, что экономическая политика и институциональная структура, на фоне которой она осуществляется, влияют на среду, в которой они сами действуют, то правдоподобно постулировать эту информацию о проведении экономической политики и о том, что институциональный фон, будет использоваться по крайней мере некоторыми из них при формировании своих ожиданий.Следовательно, то, как фискальная политика или режим обменного курса, принятый в открытой экономике, взаимодействует с денежно-кредитной политикой, будет влиять не только на значения этих ожиданий, но и на сам способ их формирования.

    Это означало бы, что не существует такой вещи, как уникальный передаточный механизм денежной или любой другой политики, знание которого позволит нам сначала обнаружить, как, в конкретных исторических эпизодах, могла бы работать политика, альтернативная той, которая фактически проводилась, и во-вторых, выбрать в любой текущей ситуации наилучшую политику из меню альтернатив.Скорее, для каждого политического режима потенциально существует свой механизм передачи. Если это так, то внутренняя часть знаменитого «черного ящика» не имеет уникальной структуры по отношению к своему содержимому, что, безусловно, объясняет трудности, с которыми мы столкнулись за последние два десятилетия, пытаясь выяснить, что это за структура. Окажется ли возможным генерировать эмпирически полезные гипотезы о том, как природа трансмиссионного механизма меняется в зависимости от политического режима, чтобы стало возможным систематически учитывать эндогенность трансмиссионного механизма при построении макротеорий и разработке? макрополитика еще предстоит увидеть.Однако этот вопрос, безусловно, должен быть решающим для будущей работы в области макроэкономики.

    Эссе

    линий электропередач — бесплатные десерты для школьников

    Линии передачи с различными фазовыми сдвигами поддерживают потоки напряжения и тока с соответствующими амплитудами, изменяющимися в зависимости от их положения вдоль линии.

    Коэффициент стоячей волны (КСВ) отношение между максимальным и минимальным напряжением вдоль линии передачи определяет свойства линии передачи.Соотношение обычно составляет 1:1, и это означает, что измерения одинаковы в любой заданной точке линии передачи (Gibilisco Stan, 2005). Поток напряжения приводит к созданию волн напряжения, отраженных в линии передачи, и это происходит из-за волны источника и отраженных волн. Основные свойства линии передачи, которые измеряются с использованием коэффициента стоячей волны, включают эквивалентную схему линии, согласование импеданса, обратные потери. , перекрестные помехи и продольный баланс. Соответствие импеданса определяет степень отражения, и для этого должны совпадать импедансы линий передачи и антенны.

    Это очень важный шаг измерения, поскольку он приводит к максимизации передачи энергии и сигналов от линии к антенне. Коэффициент стоячей волны указан при импедансе 50 Ом, так как большинство беспроводных систем работают в этом диапазоне. Кроме того, антенны спроектированы таким образом, чтобы соответствовать импедансу.

    Коэффициент стоячей волны высокого напряжения опасен для антенны, линии передачи и других электронных устройств. Коэффициент стоячей волны определяет амплитуду и фазовый угол входного импеданса, длину линии и характеристический импеданс (Zwislocki Jozef, 2002).При малом отношении входной импеданс обычно является резистивным, а, как упоминалось выше, высокий входной импеданс очень реактивен. Эти импедансы представлены последовательными цепями, состоящими из сопротивления и конденсаторов или катушки. Линии передачи подвержены потерям из-за определенных факторов, таких как сопротивление проводника, отвечающее за поток большего или меньшего количества электронов. В других случаях потеря напряжения связана с плохими изоляционными материалами, которые потребляют некоторую мощность. Ссылки: Gibilisco Stan, 2005, Демистификация электроники, McGraw-Hill.Звислоцкий Йозеф, 2002, Слуховая передача звука: автобиографическая перспектива, Lawrence Erlbaum Associates.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.