Шестерни коробки передач: Шестерни коробки передач автомобиля купить по выгодной цене в интернет-магазине Автодемик

Содержание

Материалы для шестерен коробок передач

Цементованные шестерни. Цементуемые стали применяются для шестерен коробок передач значительно чаще, чем закаливающиеся стали, так как первые дают более твердую поверхность, лучше противостоящую, как отмечалось, образованию раковин и абразивному износу. В сталях для автомобильных шестерен стойкость в отношении образования раковин имеет большее значение, чем прочность на изгиб, потому что, как показали испытания шестерен, изготовленных современными методами, при постепенном повышении нагрузки до разрушения, раковины всегда появляются прежде, чем наступит поломка зуба. Легированные стали, применяемые для шестерен, могут быть подразделены на два основных класса: низколегированные и высоколегированные. Последние хотя и отличаются более высокими механическими качествами (исключая, возможно, твердость), но более дороги, вследствие чего их применение ограничивается областью наиболее тяжелой работы, как например, в коробках передач автобусов и грузовых автомобилей.

Цементуемые легированные стали для шестерен коробок передач включают следующие марки: никелевые стали 2315, 2320 и 2512, из которых две первые содержат 3,5%, а последняя — 5% никеля; хромоникелевая сталь 3120, хромомолибденовая сталь 4120, хромоникелемолибденовая сталь 4320 и никельмолибденовые стали 4615 и 4815. Некоторое применение имеет также хромистая модифицированная сталь 5210. Из никелевых сталей сталь 2512 является наиболее предпочтительной с точки зрения прочности шестерни, так как она дает очень вязкую сердцевину зуба. Однако эта сталь не позволяет достичь такой твердости поверхности, как некоторые другие стали, вследствие того, что в поверхностном слое удерживается некоторое количество аустенита. По этой причине, а также вследствие высокой стоимости ее применение рекомендуется только в тех случаях, когда предполагаются большие ударные нагрузки. Другой высоколегированной сталью является сталь 4320, содержащая, кроме молибдена, также хром и никель. Ее применение также практически ограничивается коробками передач автобусов и грузовых автомобилей.

Наиболее излюбленными сталями для шестерен коробок передач легковых автомобилей являются стали 4615 и 4620.

Хромистая сталь 5120 применяется в тракторных коробках передач. Она хорошо цементуется на большую глубину и поэтому является наиболее подходящей там, где требуется большое сопротивление абразивному износу и истиранию.

Цементация. Цементация, т. е. поверхностное науглероживание, должна производиться после того, как шестерня нарезана, и поэтому приходится уделять много внимания уменьшению коробления шестерен при последующей термообработке. Нормализация перед цементацией уменьшает коробление и обычно проводится при температуре на 28° выше, чем температура цементации. Последняя проводится при температуре между 897 и 927°. Цементуемые шестерни обычно закладываются в ящики из жаростойкого материала, наполненные порошкообразным карбюризатором. Получаемая толщина на-углероженного слоя составляет около 0,76 мм *.

Применяются два метода закалки после цементации, причем мнения о том, который из них дает лучшие результаты, значительно расходятся.

По первому методу шестерни закаливаются в масле непосредственно после выхода из цементационной печи и ‘охлаждения до нужной температуры, например до 870°. После закалки производится отпуск при температуре от 150 до 200°. Второй метод заключается в том, что шестерни после цементации охлаждаются в цементационных ящиках, затем вновь нагреваются до температуры 760—815° и закаливаются в масле. В последние годы вошел в употребление процесс газовой цементации. Шестерни укладываются на лотки и с помощью толкающего механизма продвигаются через печь при температуре 815°, где они подвергаются действию газовой среды, состоящей из окиси углерода, углекислоты, водорода и аммиака. Поступление и выход шестерен из печи совершаются через специальные тамбуры. Закалка производится немедленно по выходе из печи.

Закаленные шестерни. Среди сталей со средним содержанием углерода, пригодных для изготовления закаливаемых шестерен, следует указать никельмолибденовую сталь 4640 и хромистую сталь 5140. Первая нормализуется при температуре между 870 и 927° и затем после нарезки зубьев нагревается до 790—815” и закаливается в масле. После отпуска при определенной температуре шестерня получает твердость 400—450 по Бринелю, что значительно меньше твердости надлежащим образом цементованных шестерен. Термическая обработка шестерен из стали 6145 включает нормализацию при 900—955°, нагрев до 845—900° после нарезки зубьев и закалку в масле с последующим отпуском до желаемой твердости. Сравнивая цементуемые стали с закаливающимися, следует указать, что первые дают твердость поверхности обычно в пределах 58—65 по Роквеллу (шкала С), в то время как вторые — только 48—54. Однако закаливающиеся стали дают большую прочность и меньшее коробление.

Шестерни центробежной отливки. Промежуточное положение между нормальными цементуемыми и закаливающимися сталями занимают стали с содержанием углерода около 0,30%. Они дают более крепкую сердцевину, чем обычные цементуемые стали, и требуют лишь небольшого науглероживания поверхностного слоя. Примером таких сталей может служить сталь, применяемая для шестерен коробок передач легковых автомобилей Форд. Заготовки шестерен этих коробок передач отливаются центробежным способом. Форд уже продолжительное время применяет стальное литье для коленчатых валов двигателей, и сталь, идущая на шестерни, имеет такой же состав. Указанная сталь содержит: 0,30—0,38% углерода; 0,50—1,50% меди; 0,20—0,40% кремния; 0,55—0,75% марганца; 0,10—0,20% молибдена; 0,80—1,00% хорма и максимум по 0,05% фосфора и серы. Перед механической обработкой заготовки подвергаются нормализации, чтобы иметь твердость от 170 до 196 по Бринелю, а после нарезки зубьев шестерни подвергаются термической обработке, повышающей поверхностную твердость, и отпускаются до твердости 477 по Бринелю. Повышение поверхностной твердости осуществляется путем нагревания в циановой ванне до 815°, закалки в масле и отпуска при температуре 180°.

Обработанная таким образом сталь имеет временное сопротивление разрыву 15 350 кг/см2, предел упругости 14 950 кг/см2, относительное удлинение 0,75% в 50-миллиметровом образце и относительное сжатие поперечного сечения, равное 3%. Для шестерен грузовых автомобилей и тракторов, которые должны иметь большую износостойкость, содержание углерода в стали повышается до 0,38—0,45%.

Цианированные шестерни. Для повышения поверхностной твердости зубьев шестерен, изготовляемых из закаливающихся сталей, иногда применяется процесс цианирования. В качестве агента для повышения твердости используется цианистый натрий, который дешевле и эффективнее цианистого калия. Наиболее подходящей для применения этого процесса является хромистая сталь 5140. Прежде цианирование производилось следующим образом: шестерни нагревались до 815°, выдерживались в печи при этой температуре некоторое время, после чего погружались в ванну с расплавленными цианистыми солями. В настоящее время практикуют нагрев изделий непосредственно в расплавленных цианистых солях и последующую закалку в масле.

В процессе цианирования цианистая соль распадается при нагреве, и выделяющийся при этом азот входит в соединение с железом и легирующими элементами, образуя весьма твердые нитриды, обусловливающие высокую поверхностную твердость изделия. Для цианирования используются стали со средним содержанием углерода. В результате достигается большая прочность закаленной сердцевины изделия при высокой твердости поверхностного цианированного слоя, однако глубина этого слоя сравнительно мала.

Шестерни коробки передач — Мир авто

Нейтральная передача


Все зубчатые колеса ведомого вала располагаются таким образом, что они не касаются шестерен промежуточного вала. Передача осуществляется к промежуточному валу, но ведомый вал не вращается в положении «нейтрали».

 


Первая передача

Зубчатое колесо А первой передачи на ведомом валу скользит назад, входя в зацепление с шестерней В на промежуточном валу; все другие шестерни находятся в нейтральном положении. На этой передаче редукция скорости происходит, когда передача проходит через шестерни постоянного зацепления Е и F, а затем понижается дальше шестернями первой передачи А и В.
Передаточное число (называемое также передаточным соотношением) задается формулой:
Передаточное число = (число зубьев ведомой шестерни)/(число зубьев ведущей шестерни) = ведомая/ведущая
Поскольку в коробке передач используются два набора шестерен, то
Передаточное число = (ведомая/ведущая) X (ведомая/ведущая).
Примечание: передаточные числа должны перемножаться
Передаточное число первой передачи = F/E X А/В = 40/20 х 40/20 = 4 :1.
Число 4 указывает на то, что коленчатый вал двигателя будет вращаться в четыре раза быстрее, чем карданный вал. В этом случае крутящий момент от коробки передач будет в четыре раза больше, чем крутящий момент на входе, если предположить, что нет потерь энергии на трение и нагнетание масла.


Вторая передача
Шестерня второй передачи С скользит вперед, зацепляясь с шестерней D промежуточного вала; все другие шестерни находятся в нейтральном положении.
Передаточное число = (ведомая/ведущая) х (ведомая/ведущая).
Передаточное число второй передачи = F/E х C/D = 40/20 х 35/25 =2×1,4 = 2,8 :1.
Если во всех шестернях коробки передач используются зубья одинакового размера, общее число зубьев в различных наборах шестерен должно быть одинаковым. В этом Случае общее число зубьев равно 60.


Третья передача
На этой передаче зубчатое колесо G скользит, зацепляясь с шестерней Н. Поскольку размер шестерни Н промежуточного вала больше, чем размер использовавшейся для второй передачи шестерни D, получается несколько большее передаточное число, чем при второй передаче.
Иногда при диагностике неисправности следует проследить путь передачи, проходящей через коробку передач.

Этот путь называется путем передачи мощности (или крутящего момента). В случае работы на третьей передаче путь передачи мощности следующий: ведущий вал; шестерни Е, F, Н и G и ведомый вал


Четвертая передача
В этом устройстве четвертая передача является прямой передачей, что означает, что передаточное число шестерен 1:1. Четвертая передача включается при скольжении шестерни G, зубья-кулачки которой входят в зацепление с соответствующими зубьями на конце шестерни постоянного зацепления Е. Зацепление собачек блокирует ведущий вал с ведомым валом, что обеспечивает «прямую» передачу. На этой передаче поток мощности не проходит через зубья шестерен, поэтому потери энергии невелики, то есть обеспечивается высокий КПД. Потери были бы еще меньше, если бы можно было уменьшить проталкивание масла промежуточным валом, но перемещение масла необходимо для обеспечения смазки коробки передач.

Валы и шестерни коробки передач

кат. номер наименование запчасти кол-во* цена
1 60205КУ Шарикоподшипник первичного вала передний 1договорная
2 240-1307090 Манжета в сб 113,00
3 236-1701478 Корпус манжеты 1договорная
4 311810-П2 Гайка 1295,00
5 200-1701034 Кольцо стопорное 165,00
6 170314Л Шарикоподшипник первичного вала задний 1договорная
7 236Н-1701027-Б Вал первичный в сб 16 750,00
8 311710-П29 Гайка 1198,00
9 236-1701243 Шайба 1112,00
10 210-1701240-Б Фланец 1договорная
12 200-1701192 Кольцо стопорное 189,00
13 50411 Шарикоподшипник вторичного вала задний 1795,00
14 236-1701112 Шестерня первой передачи 13 360,00
15 236-1701105-Б Вал вторичный 110 340,00
16 236-1701127 Шестерня 2-ой передачи вторичного вала 13 590,00
17 236-1701113-Б2 Втулка распорная шестерен 11 080,00
18 236-1701150-Б2 Синхронизатор 2-ой и 3-ей передач 15 450,00
19 236-1701135 Втулка 1312,00
20 236-1701131 Шестерня 3-ей передачи вторичного вала 13 240,00
21 236-1701138 Втулка 1333,00
22 236 -1701129 Шестерня пятой передачи вторичного вала 1договорная
23 236-1701151-А Синхронизатор 4-ой и 5-ой передач 1договорная
24 70-592708М1 Роликоподшипник вторичного вала передний 1договорная
25 236-1701067-А Кольцо Б 40 1115,00
26 236-1701144-Е Шайба шестерни пятой передачи упорная 1договорная
26 236-1701144-Д Шайба шестерни пятой передачи упорная 1договорная
26 236-1701144-1 Шайба шестерни пятой передачи упорная 1договорная
27 102308К1 Роликоподшипник промежуточного вала 1договорная
28 236-1701063 Кольцо Б 55 1договорная
29 236Н-1701056-А Шестерня постоянного зацепления 11 420,00
30 236-1701057 Шестерня отбора мощности 11 695,00
31 236У-1701053 Шестерня пятой передачи промежуточного вала 13 095,00
32 236-1701051 Шестерня 3-ейпередачи промежуточного вала 12 255,00
33 236-1701059 Втурка распорная 1335,00
34 236-1701050 Шестерня 2-ой передачи промежуточного вала 11 840,00
35 236-1701122-А Шайба упорная 1299,00
36 236-1701145-А Шпонка замковая 184,00
37 314001-П2 Шпонка 2договорная
38 314000-П2 Шпонка 5договорная
39 258072-П29 Шплинт 15,00
40 200-1701060 Шайба упорная 1договорная
41 201563-П2 Болт 2договорная
42 236-1701076 Планка стопорная 1договорная
43 200-1701065 Кольцо стопорное 1договорная
44 692409КМ Роли копо дшипни к задний 1договорная
45 236-1701048 Вал промежуточный 12 700,00
46 236-1701087 Шайба упорная задняя 190,00
47 236-1701092 Ось блока шестерен 1845,00
48 64907К Роликоподшипник 2240,00
49 200-1701084 Втулка промежуточная 1договорная
50 236-1701082-А Блок шестерен заднего хода 1договорная
51 236-1701093 Шайба упорная передняя 1112,00

Шестерни первичного вала коробки передач самоходного шасси Т-16М

На шлицах первичного вала установлены подвижные блоки шестерни второй и третьей передач (17) [рис. 1] и пятой передачи (13), а также неподвижная шестерня четвёртой передачи (18). Шестерня первой передачи (28) установлена на первичном валу на призматической шпонке. Шестерня первой передачи находится в постоянном зацеплении с большой шестернёй блока шестерён заднего хода (19).

Рис. 1. Главная передача (вид сверху) самоходного шасси Т-16М.

1) – Штифт;

2) – Шпилька;

3) – Стопорное кольцо;

6)/23)/41)/42)/52) – Прокладки;

4) – Ось вилки выключения ВОМ;

5)/24) – Крышки;

7) – Шайба;

8) – Первичный вал;

9) – Ведомая коническая шестерня;

10)/20)/22)/44) – Подшипники;

11) – Корпус главной передачи;

12) – Втулка;

13) – Ведущая шестерня третьей передачи;

16) – Шестерня второй передачи и дифференциала;

17) – Ведущая шестерня второй и третьей передачи;

18) – Ведущая шестерня четвёртой передачи;

19) – Блок шестерён заднего хода;

21) – Упорное кольцо;

25) – Ось блока шестерён заднего хода и дополнительной передачи;

26) – Стопорное кольцо;

27) – Распорная втулка;

28) – Ведущая шестерня первой передачи;

29) – Шестерня четвёртой передачи и заднего хода;

30) – Корпус дифференциала;

31) – Ось дифференциала;

32) – Болт;

33) – Ведомая шестерня первой и замедленной передач;

34) – Сферическая шайба;

35) – Сателлит;

36) – Крышка корпуса дифференциала;

37) – Кулачковая муфта;

38) – Гнездо сальника;

39) – Сальник;

40) – Коническая шестерня;

43) – Стакан подшипника;

45) – Корпус;

46) – Уплотнительное кольцо;

47) – Ось промежуточной шестерни замедленной передачи;

48) – Стопорная шайба;

49) – Упорная шайба;

50) – Подшипник;

51) – Промежуточная шестерня замедленной передачи.

21*

Похожие материалы:

Ремонт шестерен кпп своими руками

Мы постараемся ответить на вопрос: ремонт шестерен кпп своими руками по рекомендациям подлинного мастера с максимально подробным описанием.

Предлагаю вашему вниманию статью по ремонту 5 ступенчатой КПП нового образца (так называемый “разорванный пакет”)
Часть фоток процесса будет повторяться,прошу сильно не пинать,фотки в основном делались при сборке,так как КПП и детали были отмыты,и фотик остался чистым :).
Какой инструмент потребуется дополнительно? Фиксатор первичного вала (я сделал из старой ступицы ведомого диска сцепления), высокая головка на “30” для отворачивания гайки вторичного вала,пара мощных отверток,съемник стопорных колец, ударная отвертка с молотком и,в идеале, динамометрический ключ.

Вряд ли у кого под рукой окажется специальный стенд для ремонта КПП,в принципе и на столе можно перебрать, а ещё можно её в тиски аккуратно зажать.
Итак,сливаем масло с КПП,снимаем КПП с машины,снимаем эластичную муфту,заднюю подушку КПП вместе с траверсой и вынимам вилку сцепления с пыльником и выжимным.
Тщательно очищаем КПП от грязи при помощи щетки по металлу,подходящим инструментом типа отвертки,в идеале продуваем компрессором.

Хоть масло и слито,всё равно в КПП осталось немного масла,так что учитываем этот факт при разборке.
Снимаем нижнюю крышку КПП.

Снимаем резиновый пыльник муфты со вторичного вала,стопор со вторичного вала,при помощи подходящей выколотки выбиваем центрирующую втулку муфты.Если не удается “подцепить” втулку, то отворачиваем гайку вторичного вала насколько возможно и заворачиваем её обратно.
Втулка при этом почти слезет с насиженного места.Включаем любую передачу,фиксируем первичный вал,и откручиваем гайку вторичного вала на “30”.Снимаем конусную пружинную шайбу.

Если под рукой нет фиксатора первичного вала,то можно воспользоваться алюминиевой ложкой,вставив её ручку между шестернями первичного и промежуточного валов. Не стоит бояться за шестерни,люминь им не повредит.
Снимаем фланец эластичной муфты.

Отворачиваем выключатель фонарей заднего хода. Не потеряйте медную уплотнительную шайбу.

Отворачиваем гайку и вынимаем привод спидометра

Включаем вторую передачу и снимаем корпус рычага переключения передач,отвернув три гайки по наружнему радиусу.

Отворачиваем две гайки крепления кронштейна штанов к КПП

Снимаем кронштейн и вынимаем находящийся под ним закладной болт с четырехгранной головкой.

Нет тематического видео для этой статьи.

Видео (кликните для воспроизведения).

Отворачиваем пять гаек крепления задней крышки снаружи и одну внутри.

Снимаем заднюю крышку,иногда слегка приходится пристукнуть молотком.Подшипники могут при этом разъединиться,
часть подшипника остается на валу,часть в задней крышке,не страшно.

Снимаем со вторичного вала внутреннее кольцо подшипника (далее по тексту П.),затем снимаем шестерню привода спидометра.
АХТУНГ! Под шестерней привода есть маленький шарик,не потеряйте!

Снимаем маслоотражательную шайбу.Осматриваем её,был случай,когда шайба слезла со втулки.

При помощи отвертки выставляем шток переключения 1-2 передач в нейтральное положение.
Фиксируем первичный вал и страгиваем с места головкой на “17” болт крепления блока шестерен.Дальше он пойдет от руки,
но пока его не отворачиваем.

Теперь надо снять кожух сцепления (он же колокол). Отворачиваем одну гайку на “13” и шесть гаек на “17”.

Снимаем,убираем в сторону.На первичном валу,либо в колоколе остается пружинная конусная шайба.
Осматриваем её на предмет протёртости,трещин.Иногда вместо конусной шайбы может стоять толстое кольцо.

Удерживая первичный вал фиксатором,отворачиваем передний болт промежуточного вала (далее промвал) головкой на “19”.

Откручиваем два болта пластины,удерживающую пружины фиксаторов штоков переключения передач.

Под пластиной расположены три пружины,две одинаковые по длине (для штоков 1-2 и 3-4 передач) и одна подлиннее (для штока 5 передачи и заднего хода).
Вынимаем пружины.

Под пружинами находятся три шарика,они в масле,сами не выпадают,но всё же приглядывайте за ними
в процессе дальнейшей разборки.

Теперь отворачиваем болт блока шестерен и вынимаем его. Теперь вынимаем блок шестерен.Движение назад и вбок.
Шестерни 5 передачи при этом немного отходят назад.

Между блоком шестерен и задним П. промвала установлено дистанционное кольцо.Оно иногда прилипает к блоку шестерен
и в самый неподходящий момент отпадывает.

Снимаем с вторичного вала шестерню 5 передачи в сборе с штоком переключения 5 передачи,с шестеренкой З.Х.,муфтой.

Снимаем дистанционное кольцо.

При помощи подходящего тонкого предмета выталкиваем из гнезда шарик фиксатора.Я использую трубочку от ВД 40,она гибкая.

Теперь щипцами разжимаем стопорное кольцо ступицы муфты синхронизатора V передачи и снимаем его.

Снимаем со вторичного вала коробки передач ступицу.

Снимаем пружинную шайбу.Она обращена в сторону шестерни З.Х.

Снимаем шестерню заднего хода

Теперь надо снять промвал.Для этого надо снять передний подшипник.
Иногда достаточно отвертками зацепиться за стопорное кольцо и П. вылезет.

Иногда он не хочет слазить,тогда приходится закрутить болт несколько витков в промвал и,создав упор отверткой,слегка
постучать молотком по болту и сдвинуть подшипник с места.Иногда подшипник разбирается,не страшно,его можно собрать.

Теперь снимаем задний П. промвала,вытолкнув его из корпуса отверткой.

Отворачиваем болт крепления вилки 3-4 передач к штоку переключения 3-4 передач головкой на “10”.

Вынимаем шток и одновременно вытаскиваем вилку.

АХТУНГ! В штоке переключения расположен маленький блокировочный сухарь.При вытаскивании штока может выпасть.

Нет тематического видео для этой статьи.
Видео (кликните для воспроизведения).

Затем извлекаем блокировочный сухарь из корпуса КПП.

Вытаскиваем шарик фиксатора.

Отворачиваем болт крепления вилки 1-2 передач к штоку переключения 1-2 передач головкой на “10”.

Вынимаем шток и одновременно вытаскиваем вилку.

Затем извлекаем блокировочный сухарь из корпуса КПП.

Вытаскиваем шарик фиксатора.

Извлекаем игольчатый подшипник.Осматриваем поверхности трения игольчатого П.внутри первичного вала и на вторичном валу.
Если есть следы выкрашивания,то вал придется менять.

Отмываем подшипник и внимательно осматриваем его,беговая дорожка и шарики не должны иметь следов выкрашивания,питтинга
Смазанный маслом подшипник должен вращаться тихо,без заеданий и шума.
Вот так выглядит изношенная беговая дорожка-причина шума

Если возникла необходимость заменить подшипник,то:
Снимаем стопорное кольцо с наружней обоймы подшипника

При помощи съемника снимаем стопорное кольцо,если не слазит с насиженного места,то сбиваем выколоткой,
снимаем пружинную шайбу

Выпрессовываем подшипник и напрессовываем новый.Стопорное кольцо осаживаем на место при помощи бородка
ударом вдоль вала

При помощи ударной отвертки и молотка страгиваем с места и отворачиваем три винта стопорной пластины.

Винты при отсутствии повреждений можно использовать заново,а вот корончатые шайбы всегда при сборке ставим новые.
Снимаем стопорную пластину.

Извлекаем подшипник из корпуса КПП в сборе со стопорной шайбой.

Удерживая на валу шестерни вытаскиваем вторичный вал в сборе из корпуса КПП.

Вот так выглядит снятый вторичный вал в сборе.

Снимаем с вала муфту 3-4 передачи,осматриваем муфту.Забоин на зубчиках быть не должно.
Теперь разбираем вторичный вал для осмотра 1 и 2 передач.Все детали просто снимаются с вала.
Иногда ступица 1-2 передач может сидеть достаточно плотно,пара легких ударов по шестерне 2-ой передачи и ступица слезет.
Вот так выглядят снятые со вторичного вала детали 1 и 2 передач.

Если надо получить доступ к шестерне 3 передачи и блокирующему кольцу,то разбираем вал в следующем порядке:
Зажимаем вал в тисках через тряпку.

Разжать стопор не получиться,сбиваем его с места выколоткой,кольцо само выскочит.

Снимаем шестерню 3 передачи в сборе.

Ставим на место шестерню,ступицу,пружинное кольцо.

При помощи съемника стопорных колец максимально близко ставим стопорное кольцо к его месту на валу.

При помощи выколотки ударом сверху и по периметру кольца засаживаем стопорное кольцо на место.

Осматриваем шестерни,зубчики не должны иметь забоин,грани должны быть острыми

Осматриваем шестерни,сколы зубьев не допускаются.
При покупке новой шестерни обратите внимание на зубья самой шестерни – забоин и прочих дефектов быть не должно.
Попадались новые шестерни с забоинами,вследствие чего шум был обеспечен.
Осматриваем блокирующее кольцо синхронизатора,на нем не должно быть отметин от муфты (насечки по кольцу или же проточка кольцеобразная)
На фото слева изношенное кольцо,справа новое

Для замены блокирующего кольца прижимаем кольцо к шестерне (сжав пружину)
и съемником разжимаем стопорное кольцо

Снимаем стопор и блокирующее кольцо

Ставим новое кольцо,собираем обратно,проверяем лёгкость перемещения,заедать не должно.

Осматриваем муфту-забоин на зубчиках,следов износа в проточке под вилку быть не должно
Изношенная муфта

Осматриваем вилки переключения.Износ на рабочей поверхности вилки не допускается.
Для сравнения-новая и изношенная вилка

Меняем сальник первичного вала.
Со стороны сцепления через отверстие в направляющей втулке выжимного подшипника подходящей по диаметру выколоткой
выбиваем сальник.

Тщательно очищаем,обезжириваем,,смазываем тонким слоем герметика,
сажаем сальник на место при помощи головки на “32”.

Изучаем опорный “солдатик” вилки сцепления на предмет износа.
Осматриваем пружинную упорную шайбу (износ опорных поверхностей,трещины не допускаются).

Наносим немного литола на посадоное место шайбы и ставим её на место.При помощи литола шайба “приклеена” и не выпадет при сборке.

Займемся теперь задней крышкой.
Как правило в ней остается обойма одного или двух подшипников.Да и сальник тоже надо менять.
Выбиваем при помощи удлинителя заглушку.

Выбиваем сальник при помощи отвертки.

При помощи отвертки и молотка выбиваем подшипники из корпуса задней крышки.П. сидят без натяга,поэтому выбиваются легко.

Отмываем корпус,обезжириваем посадочные места сальника и заглушки.
На посадочные места сальника и заглушки наносим герметик.
Запрессовываем сальник и заглушку.

Подробная пошаговая инструкция по разборке и сборке коробки передач автомобиля ВАЗ 2110 и её ремонт. Смотрите видео и фотоматериалы процедуры.

Приступая к разборке коробки передач, надо отметить, что если в коробке передач, когда её ремонтировали, были заменены одна из деталей: подшипники или корпус дифференциала, картер сцепления, тогда необходимо произвести замену регулировочного кольца подшипников дифференциала. А затем уж приступать к разборке самой коробки.

Мы производили разборку и ремонт коробки передач автомобиля ВАЗ 2110.

1. Коробу передач снять с машины, почистить её от различных загрязнений и помыть с наружной стороны.

2. Указатель, который показывает уровень масла, необходимо вынуть из коробки передач.

3. Коробку передач поставить в вертикальном положении на картер сцепления и открутить болтик под номером 1 с плоской шайбой, и две гайки под номером 3 с пружинной шайбой, которые крепят кронштейн троса сцепления. Этот кронштейн, открутив все болтики, снять с коробки передач.

4. На крышке, которая находится сзади, открутить все оставшиеся болтики крепления (их четыре штуки).

5. Снять эту крышку. Для этого, с помощью отвёртки надо приподнять прилив, находящийся на крышке.

6. Болт с пружинной шайбой, который держит вилку для пятой передачи, следует открутить.

7. Затем надо валы коробки передачи предотвратить от прокручивания. Для этого их нужно зафиксировать: муфту синхронизатора и вилку передвинуть вниз на включённой пятой передаче так, чтобы шестерня и шлицы муфты соединились, после этого включить третью или четвертую передачу, сделав перемещение штока выбора передач.

8. Необходимо гайку крепления первичного вала расконтрить и открутить. Это нужно постараться, потому что гайка очень туго закручена.

9. Затем проделать тоже самое с вторичным валом, как и с первичным.

10. В пятой передаче приподнять с помощью отвёрток ведомую шестерню (делая это, спрессовывается ступица синхронизатора с вала). Совместно с шестерней надо снять синхронизатор и вилку вторичного вала. Но обязательно нужно проследить, чтобы муфта синхронизатора не съехала и осталась на ступице, так как шарики, которые фиксируют синхронизатор, могут рассыпаться.

11. Сверху в синхронизаторе снять упорную пластину, и потом в самом синхронизаторе в пазе муфты достать вилку.

12. С синхронизатора также должна быть снята шестерня пятой передачи и блокирующее кольцо (1). Надо пронумеровать блокирующее кольцо (1) и муфту (2), и снять кольцо. Это надо сделать, чтобы поставить кольцо в таком же положении, как и было, потому, что при работе зубья муфты и кольца уже приработались друг к другу. Если нет причин разбирать синхронизатор, тогда его надо чем-нибудь связать, для того, чтобы он не развалился.

13. На вторичном вале снять втулку.

14. На первичном вале находится ведущая шестерня пятой передачи. Её сначала надо снять и запомнить, как она стояла.

15. Снять пластину подшипников (1). Для этого взять ударную отвёртку и открутить четыре болтика с пружинными шайбами на креплении пластины подшипников. На вторичном вале снять шайбу упорную (2).

16. Приподнять два вала рукой и снять с них стопорные кольца подшипников.

17. Открутить фиксаторы и вынуть оттуда шарики вместе с пружинами.

18. Затем открутить фиксатор заднего хода, снять кольцо для уплотнения, и вынуть пружину фиксатора.

19. Достать шарик фиксатора, наклонив для этого коробку.

20. На креплении картеров коробки передачи открутить двенадцать гаек и болтик с пружинными шайбами. Запомнить место для держателя (1) и рым (2). Технологическая заглушка (3) также должна быть снята.

21. Вдоль картеров находятся три специальных паза. Вставить туда отвёртку и отсоединить картер сцепления от картера коробки передач.

22. Приподнимая картер коробки передач, повернуть его влево до той поры, пока картер не выйдет из-под шестерни. Затем произвести снятие картера коробки передач с картера сцепления.

24. Приподнимая шток переключения для первой и второй передачи, проследить, когда он выйдет из опоры (3), и тогда повернуть его влево до той поры, когда головка (1) перестанет цепляться за блокировочную скобу (2). Снять шток с вилкой, для этого вынуть вилку штока (4) из паза муфты синхронизатора. Если снимать вилку со штоков нет нужды, то и не надо, так как можно потом перепутать их.

25. Головку штока переключения третьей и четвертой передачи необходимо отсоединить от рычага выбора передач, повернув шток. Дальше приподнять шток, чтобы он не имел опоры, и снять шток с вилкой, вынув их из паза муфты синхронизатора.

26. Шток включения пятой передачи вынуть из опоры, повернув его, и достав головку, которая соединялась с блокировочной скобой.

27. Произвести снятие оси промежуточных шестерён заднего хода.

28. Промежуточную шестерню снять. Чтобы это сделать, надо промежуточную шестерню заднего хода сдвинуть до механизма выбора передач, повернуть на 30-40 градусов и вывести из-под шестерён вала.

29. Произвести снятие первичного и вторичного валов одновременно, немного раскачивая их.

30. В картере сцепления снять дифференциал.

31. На креплении в механизме выбора передач открутить три болтика с пружинными шайбами и снять тот механизм.

32. В картере сцепления вынуть магнит.

33. На корпусе привода спидометра с ведомой шестерней открутить гайку и снять сам корпус. Если у уплотнительного кольца корпуса нет упругости, или оно порвано, его надо заменить.

34. Под выключателем света заднего хода есть место металлического уплотнительного кольца, поэтому выключатель открутить. Он находится в картере коробки передач.

35. Затем выпрессовать подшипник вторичного вала специальным съёмником или отвёрткой.

36. Маслосборник, который находится под подшипником, снять.

37. Выпрессовать подшипник первичного вала специальным съёмником. Если такого не имеется, тогда необходимо согнуть проволоку в форме крючка, вставить её в паз картера и крючок поместить под подшипник. Отвёрткой выпрессовать подшипник из картера, подложив под отвёртку деревянный брус и стучать по отвёртке молотком, переставляя крючок в пазах.

38. В картере сцепления, взяв подходящую оправку, запрессовать до самого упора новые подшипники передние.

39. Сдвинуть кромку в защитном чехле штока выбора передач с помощью отвёртки. Кромку сдвигать вместе с опорной втулкой штока.

40. Сдвинуть шток, открутив болтик на креплении рычага выбора передач, и снять этот рычаг. Затем в картере сцепления вынуть шток выбора передач.

41. При необходимости заменить шарнир штока, надо защитный чехол на нем отодвинуть и открутить болтик на креплении шарнира. На болтик для прочности был нанесён клей ТБ-1324. Поэтому перед сборкой болтик почистить и нанести этот клей. Если чехол защитный в шарнире штока потрёпан или не эластичный, то его надо заменить.

42. Заменить картер сцепления. Для этого с катера снять вилку выключения сцепления и подшипник, затем выпрессовать сальники.

43. В картере сцепления и коробки передач необходимо проверить все поверхности крышку заднюю. Если есть небольшие повреждения, их можно зачистить шлифовальной шкуркой, а при значительных повреждениях, какой-нибудь части, таких как трещины, сколы, вмятины, её следует заменить.

44. Затем проверить картеры сцепления и коробки передач на их целостность. В случае каких-либо изъянов картер подлежит замене.

45. Проверить роликовые подшипники. Если ролики, дорожка качения или сепаратор повреждены, то их надо заменить и установить на вал, учитывая, что при замере радиального зазора, его величина должна быть не более 0,07 мм. Если существует люфт в подшипнике, то его также необходимо заменить.

46. При проверке штоков переключения передач, заменить их, если они согнуты, имеются заусеницы или задиры, лунки под фиксаторы отработали свой срок или есть неровности. Также заменить вилки при их дефекте (например, изношены лапки или вилки согнуты).

47. Проверить сальники полуосей. Если имеются какие-нибудь надрывы, они имеют плохой вид, кромка неровная или с вырванными частями, с наплывами резины, пружина растянута или сломана, то сальники поменять.

48. Стоит также произвести проверку и, если надо, замену сальника штока выбора передач и сальника первичного вала.

49. При проверке магнита, если он целый, то его просто почистить от загрязнений, а если есть небольшие трещинки или он уже плохо магнитит, то его стоит заменить.

50. Поверхности картеров коробки передач и сцепления, а также заднюю крышку очень хорошо почистить от герметика.

51. Зубья шестерён должны войти в зацепление и установлены в картер сцепления, а затем уж установить валы.

52. При установке вилок на штоки переключения передач, необходимо знать: 1 – шток вместе с вилкой переключения для первой и второй передач, а 2 – шток вместе с вилкой переключения для третьей и четвертой передач.

53. Все детали, которые вращаются, необходимо хорошенько смазать с помощью трансмиссионного масла.

54. Поместить магнит на своё место.

55. Необходимо установить картер коробки передач на картер сцепления, при этом надо обязательно все соприкасающиеся поверхности смазать герметикам для лучшего соединения друг с другом. Также смазать герметикам соприкасающиеся поверхности, когда будете соединять заднюю крышку с картером коробки передач.

Видео по разборке КПП ВАЗ 2109:

Детально разбирать устройство механической КПП не будем: о нем мы уже рассказывали. Однако «по верхам» пройдемся – для понимания процессов, влияющих на наш ремонт.

И так, глобально КПП нужна для того, чтобы передать крутящий момент и мощность от двигателя в изменяемом диапазоне оборотов. Для изменения того диапазона используются пары шестерен с разным передаточным отношением – именно благодаря им вот те полторы тысячи оборотов «превратятся» в несколько десятков оборотов ведущих колес с одновременным повышением крутящего момента. Принцип похож на велосипедный: тронулись на малой звездочке, разогнались до 40 км/ч – и переключились на следующую пару шестерен с меньшим передаточным отношением, чтобы поехать ее быстрее. Таких переключений может быть 4 или 5 – современные МКПП, как правило, пяти- или шестиступенчатые.

Передача крутящего момента в КПП происходит непосредственно зацеплением этих самых шестерен. Шестерни располагаются на валах – существуют коробки двухвальные и трехвальные. У первых есть первичный (ведущий) и вторичный (ведомый) вал, у вторых крутящий момент передается с первичного вала на вторичный через дополнительный, промежуточный. Шестерни, расположенные на валах, находятся в постоянном зацеплении, но все пары, кроме той, что выбрана в качестве рабочей в конкретный момент, вращаются свободно. Для выбора же пары – то есть, включения той или иной передачи путем жесткого соединения шестерни и ведомого вала – придумали специальную муфту и назвали ее синхронизатором – подробнее о конструкции и проблемах синхронизаторов мы поговорим в следующем материале. Орудуя рычагом переключения передач из салона, вы через вилки включения и синхронизаторы подключаете ту или иную шестерню к ведомому валу и передаете, наконец, на него (а значит, и на колеса) крутящий момент от двигателя.

Когда мы говорим о каком-нибудь новом (или не очень новом) автомобиле, то коробка передач часто остается в стороне. Если не брать во внимание «особо отличившиеся» КПП, о которых речь пойдет ниже, чаще всего просто.

Вообще выйти из строя и износиться в коробке передач может всё – а починить это, как мы знаем, может быть весьма дорого и сложно. При этом МКПП куда более «скрытна», чем двигатель: узнать о серьезной поломке можно порой только после вскрытия. Поэтому при движении и переключении передач необходимо всегда прислушиваться ко всем звукам, исходящим со стороны коробки передач – и посетить сервис при появлении первых опасений.

Исключив из списка диагностики сцепление (о нем мы тоже расскажем отдельно), услышать из коробки можно только хруст или стуки, а увидеть – только произвольно возвращающийся из рабочего положения в нейтраль рычаг (проще говоря, «передача вылетает»). Последнее обычно связано с ослабшими фиксаторами или проблемами с синхронизатором. В первом же случае – это износ синхронизаторов, чрезмерный износ подшипников валов или поломка зубьев шестерен. И именно о шестернях-то мы сегодня и поговорим.

У них несколько потенциальных проблем: чрезмерный износ зубьев, сколы или поломка зубьев, износ игольчатых подшипников шестерен или износ стопорных колец, из-за которых могут сместиться втулки шестерен. Вообще сколы или повреждения зубьев – довольно редкое явление, так как они рассчитываются с большим запасом прочности. Но бывает и так, что коробку просто перегружают, сцепление при этом не пробуксовывает – и зубья не выдерживают.

Это может случиться и при перегреве коробки – например, из-за неправильно подобранного трансмиссионного масла или из-за его низкого уровня. Особое внимание следует уделить МКП зимой, в лютые морозы. Масло в картере коробки превращается во что-то, напоминающее мёд, поэтому сходу начинать движение не стоит – желательно постоять немного и подождать, пока масло хоть немного прогреется. Ощутить и понять это можно по более легкому перемещению рычага из положения в положение.

Наглядное пособие Специально для этого материала компания «PacPac» предоставила нам конструктор «FischerTechnik», схематично показывающий принцип работы механической коробки передач, и мы даже.

Возвращаясь к диагностике МКП, вспомним о звуках, доносящихся от нее. Стук или хруст может быть либо постоянным, либо проявляющимся только при переключении передач. В первом случае это, скорее всего, означает глобальную беду – разрушены шестерни или пришел конец подшипникам валов. Это хоть и редкость, но случается. Если же стук слышен только при переключении, то есть вероятность, что это либо износ синхронизаторов, либо пресловутые подшипники валов.

Попытаться выяснить это можно в движении, переключив коробку на следующую передачу с двойным выжимом сцепления: выжав сцепление, переводим рычаг в нейтраль, отпускаем сцепление, снова выжимаем и, включив следующую передачу, отпускаем. Если при выполнении этого «танца» стук пропадает, то велика вероятность чрезмерного износа синхронизатора.

Итак, сегодня на «операционном столе» механическая коробка передач 02J производства концерна Volkswagen, которая была установлена на Skoda Octavia. По словам хозяина, единственной проблемой был какой-то стук при движении на первой передаче. Стук донимал, потому коробку привезли на «лечение».

Коробку привезли отдельно от автомобиля, наш мастер масло не сливал, и потому не видел его состояния. Подготовив инструменты и по мере сил и возможностей очистив корпус МКП от грязи, пыли и других посторонних предметов, мы приступили к разборке.

Выкрутив болты крепления, мы сняли заднюю крышку корпуса коробки передач, под которой находятся шестерни 5-й передачи. Одновременно с этим мастер дал первую оценку состояния масла. Выражалась эта оценка в сморщенной гримасе, что дало первый повод разволноваться хозяину.

Часто возникает проблема ремонта и восстановления поломанного зуба в шестерне мотоцикла, или ремонт коробки передач, когда скорость гавкает (выскакивает и включается и опять выскакивает) или просто выбивает скорость на мотоцикле. Выбиванием и гавканьем скорости страдают мотоциклы ИЖ, Восход, Минск, Ява и т.д. Ремонт коробки передач ИЖ, Восход, Минск, Ява и т.д. можно сделать своими руками в домашних условиях очень просто, и восстановить старые шестеренки коробки передач мотоцикла, чтобы скорость не гавкала или не выбивала.

Выбивание и гавканье скорости на мотоцикле происходит из-за того что изнашивается зуб зацепления и шестерни начинают отталкиваться друг от друга, многие винят в этом вилки шестерен, но они не причем, задача вилки подать шестерню в зацепление другой шестерни а дальше шестерни должны схватиться между собой, а не отталкиваться друг от друга. Эта проблема решается очень просто, на отрезном камне или болгаркой заточите изношенные зубы под углом как показано на фото, и коробка вашего мотоцикла начнет работать как новая.

Фото как заточить зуб, чтобы коробка не гавкала и не выбивало скорость стрелкой показан заточенный зуб, так надо заточить все шестерни в коробке мотоцикла

Конечно лучше купить новую шестерню когда сломался зуб, но если мотоцикл старый или импортный то непросто найти новую шестерню но есть способ восстановления поломанного зуба шестерни в домашних условиях. Первый раз я столкнулся с такой проблемой поломки зуба шестерни в моем стареньком кроссовом мотоцикле ЧZ-250, сломались сразу два зуба в шестерне первой скорости. Первое попытался найти такую шестерню но не нашел, и стало очень обидно что из за двух сломанных зубов мой ЧZ-250 хоть выкидывай или сдавай на металл. Долго думал и решил попробовать восстановить поломанные зубы с помощью сварки, все получилось и ЧZ-250 ходит уже несколько лет и пока проблемы с поломанными зубами нет. Теперь объясню весь процесс восстановления поломанных зубов шестерни в домашних условиях без специальных станков, вам нужно будет только сварка и точило с отрезным камнем или болгарка.

Начнем, на фото видите поломанный зуб шестерни мотоцикла Минск

Фото. Далее навариваю сваркой и электродом №3 метал на место поломанного зуба. Навариваю в 4-5 проходов и после каждого прохода электродом отбиваю сварочный шлак, должна получиться такая металлическая плямба на месте сломанного зуба. После наварки сразу остужаю в воде чтобы была небольшая закалка. Но так как я не профессиональный сварщик вид не очень, но это все не важно главное наварите металл побольше.

Фото. Дальше на отрезном камне обтачиваю место и стараюсь придать вид зуба шестерни, проверяя другой шестеренкой, как проходит шестеренка. Видите законченную работу по восстановлению зуба шестерни.

Фото. Важный момент, так как у меня нет станка по нарезанию зуба и я делаю все на глаз, конечно я не могу выточить идеальный зуб шестерни. Поэтому зуб вытачиваю слегка толще чем стандартный, и так как этот зуб с более мягкого металла он во время работы в коробке скоростей сам накатывается как надо. Главное после того как собрали коробку мотоцикла шестерня должна пусть туго, но прокручиваться в месте восстановленного зуба, но не клинить. Шестерня с наваренным зубом прикатается очень быстро.

Горит вилка скоростей и выбивает скорость в мотоцикле. Видео.

Выполнить ремонт КПП на ВАЗ 2110 своими руками не так сложно, как может показаться на первый взгляд. Вам придется вооружиться набором инструментов, необходимыми новыми деталями для замены старых, несколькими фото и видео для наглядности, а также руководством по эксплуатации и ремонту. Плюс рекомендуем ознакомиться с нашим материалом, который сделает сложные манипуляции гораздо проще.

Для начала не лишним будет изучить видео о ремонте коробки передач на ВАЗ 2110 своими руками. Это для наглядности, так скажем.

Принцип устройства заключается в следующем:

  1. Чтобы передачи переключались, работает в коробке первичный вал. Он состоит из блока шестерней, которые постоянное зацеплены с ведущими шестеренками от 1 до 5 передач (ведущие автомобиль вперед).
  2. Вторая вал оснащается ведущей шестеренкой главной передачи, на котором также располагаются синхронизаторы. Они отвечают за движение вперед ведомых шестеренок. В этом же месте расположился маслосборник и подшипник.
  3. К двухсателлитному дифференциалу «десятки» крепится через фланец коробки ведомая шестерня главной передачи.
  4. Привод включает в себя ручку для переключения, шаровые опоры, шток выбора, тяги, механизм для выбора передачи и механизм непосредственного переключения передач.
  5. Задача реактивной тяги заключается в предотвращении вылета скорости. Ее концы закреплены на опоре и двигателе.

Далеко не всегда для налаживания работы коробки необходимо ее снятие. Хотя если предусматривается замена подшипников КПП или другие ремонтные мероприятия, простой регулировкой не обойтись.

Регулировка требуется в нескольких ситуациях:

  • Недавно выполнялась замена подшипников первичного вала на ВАЗ 2110 или другой вид ремонта с обязательным снятием КПП;
  • Наблюдается постоянный вылет одной из скоростей;
  • Скорости переключаются туго, плохо, либо их выбивает непосредственно во время движения.

Если вы столкнулись с одной из подобных ситуаций, тогда регулировки будет не избежать. Хотя это лучше, чем демонтаж и полноценный ремонт коробки переключения передач. Выполняется операция следующим образом:

  1. Снизу автомобиля отыщите гайку с болтом, которые стягивают хомут крепления тяги КПП. Ее не нужно полностью снимать, а просто немного ослабить.
  2. Пазы тяги немного раздвигаются при помощи обычной отвертки, а также расширьте щель в хомуте. Так тяга будет легче передвигаться к штоку выбора скоростей. Шток нужно установить в нейтраль.
  3. Снимите чехол с ручки КПП.
  4. Согласно шаблону, выставьте рычаг — в окно накладки кронштейна для блокировки задней передачи устанавливается шаблон. Далее вводится упор оси рычага в имеющийся паз шаблона. Его нужно прижимать в поперечном направлении, но не прикладывать большое усилие.
  5. Теперь регулируется осевой люфт штока в заднем направлении, плюс настраивается осевой люфт при помощи поворота налево.
  6. Хомут ставится на место, оставляя пространство до конца тяги в несколько миллиметров. Теперь хомут как следует затягивается болтом.

Если регулировка не дала желаемого результата, придется более тщательно поработать с коробкой. Частая проблема — это выбивание шестерней , отвечающих за 1 и 2 скорости.

При демонтаже убедитесь в исправности каждого отдельно взятого фиксатора. Фиксаторы представляют собой пружины, которых имеется в общей сложности три. Первый самый длинный, он отвечает за 1 и 2 скорости. Второй средний по размеру, и его прерогатива — это 3 и 4 скорости. Третий фиксатор самый маленький, а его «опекун» — это пятая передача.

Владельцы автомобиля ВАЗ 2110 отмечают несколько характерных неисправностей у коробок передач для данной модели. У кого-то не включается задняя скорость, другие жалуются на вылет и так далее.

Рассмотрим наиболее популярные проблемы, которыми может «похвастаться» коробка отечественной «десятки».

  1. Проблема первой скорости . Она может вылетать или тяжело включаться на автомобиле. Причин существует несколько:
    1. Вышел из строя синхронизатор;
    2. Пружина фиксатора имеет дефект, она лопнула;
    3. Рычаг разболтался, из-за чего скорости переключаются самопроизвольно;
    4. Вышел из строя шток или неисправна вилка, требуется их обязательная замена.
  2. Проблема второй передачи. Ее часто выбивает, либо сложно переключиться на нее. Причин подобной неисправности тоже может быть несколько:
    1. Зубцы шестеренки плохо цепляются за муфту переключения скоростей;
    2. Кончики зубцов стерлись, износились, потому скорость тяжело включается. С течением времени она начнет вылетать. Потому ремонт требуется обязательно;
    3. Если передачу выбивает при наезде на кочки, тогда ничего хорошего в этом нет — проблема кроется в выходящем из строя сцеплении.

Наличие опыта, соответствующих знаний и навыков дает возможность заниматься проблемами КПП своими руками. Если же все это отсутствует, настоятельно рекомендуем обратиться в проверенный сервисный центр, где проведут диагностику, определяют истинные причины неполадки и приведут вашу КПП в былое состояние. Да, это будет стоить определенных денег, но без этого уже не обойтись. Ничто не вечно. Тем более коробка передач «десятки».

Когда появились проблемы с коробкой передач, её необходимо немедленно решать. Если запустить данный процесс, можно потерять возможность ремонта коробки передач, а нужна будет уже непосредственно замена.

Ремонт коробки передач ВАЗ 2106 своими руками

Внимание. Коробка передач состоит из большого количества деталей, многие из них похожи, поэтому для облегчения сборки детали следует раскладывать на листах бумаги по порядку и обязательно подписывать каждую.

1. Сливаем из коробки передач масло.

2. Снимаем коробку передач.

3. Снимаем вилку привода выключения сцепления и подшипник выключения сцепления.

4. Тщательно очищаем от грязи, моем картер коробки передач щеткой и горячей водой с моющим средством снаружи и ставим ее на верстак картером сцепления вниз.

5. Двумя отвертками разводим секторы распорной втулки и…

6. …снимаем ее и резиновую втулку демпфера.

7. Снимаем эластичную муфту и фланец со вторичного вала коробки передач.

8. Головкой «на 13» отворачиваем две гайки крепления опоры.

10. Головкой «на 10» отворачиваем гайку крепления привода спидометра…

11. ..и снимаем привод спидометра.

12. Ключом «на 22» отворачиваем выключатель света заднего хода…

14. Ключом «на 13» отворачиваем упор перемещения рычага переключения передач.

15. Головкой «на 13» отворачиваем две гайки крепления кронштейна.

16. Снимаем кронштейн и вынимаем болт с квадратной головкой.

17. Головкой «на 13» отворачиваем остальные гайки крепления задней крышки коробки передач.

18. Снимаем заднюю крышку, передвинув рычаг переключения вправо, чтобы освободить его от штоков включения передач.

19. Осторожно, стараясь не повредить, снимаем прокладку задней крышки.

20. Cнимаем задний подшипник.

21. Снимаем ведущую шестерню привода спидометра и ее фиксатор – стальной шарик.

22. Снимаем вилку включения заднего хода и промежуточную шестерню заднего хода.

23. Снимаем со штока включения заднего хода дистанционную втулку.

24. Съемником снимаем стопорное кольцо с промежуточного вала.

25. Снимаем ведущую шестерню заднего хода и пружинную шайбу.

26. Съемником снимаем стопорное кольцо со вторичного вала.

27. Снимаем ведомую шестерню заднего хода и пружинную шайбу.

28. Ударной отверткой отворачиваем четыре винта крепления стопорной пластины подшипника и оси промежуточной шестерни заднего хода.

29. Снимаем стопорную пластину.

30. Вынимаем ось промежуточной шестерни заднего хода.

31. Головкой «на 10» отворачиваем десять гаек крепления нижней крышки.

32. Снимаем крышку. Кладем коробку передач на бок.

33. Головкой «на 13» отворачиваем одну гайку, …

34. …а головкой «на 17» – шесть гаек крепления картера сцепления к коробке передач.

35. Разъединяем картеры и снимаем прокладку.

36. Головкой «на 13» отворачиваем два болта крепления крышки фиксаторов штоков.

37. Снимаем крышку и извлекаем из отверстий три пружины и три шарика.

38. Вынимаем шток вилки включения заднего хода.

39. Головкой «на 10» отворачиваем болт, крепящий вилку включения I и II передач.

40. Вынимаем штоки, одновременно удаляя блокировочные сухари.

41. Вынимаем шток вилки включения I и II передач.

42. Головкой «на 10» отворачиваем болт, крепящий вилку включения III и IV передач.

43. Вынимаем шток вилки включения III и IV передач.

44. Нажав на муфты, включаем сразу две передачи и ключом «на 19» отворачиваем болт крепления переднего подшипника промежуточного вала.

45. Поддев двумя отвертками за стопорное кольцо, вынимаем передний подшипник промежуточного вала.

46. Выталкиваем наружу задний подшипник промежуточного вала.

47. Наклонив, вынимаем промежуточный вал из картера коробки передач.

48. Вынимаем две вилки переключения передач.

49. Поддев отверткой, вынимаем первичный вал в сборе с подшипником и кольцом синхронизатора.

50. Снимаем игольчатый подшипник со вторичного вала.

51. Поддев отверткой, извлекаем шпонку с задней части вторичного вала.

52. Поддев двумя отвертками, снимаем задний подшипник вторичного вала.

53. Вынимаем вторичный вал из картера коробки передач.

54. Вертикально устанавливаем вторичный вал, зажав его в тисках через картонные прокладки. Снимаем муфту синхронизатора III и IV передач.

55. Съемником снимаем стопорное кольцо…

56. …и снимаем ступицу синхронизатора и пружинную шайбу.

57. Поддев отверткой, снимаем стопорное кольцо, а также блокирующее кольцо и пружину синхронизатора.

58. Снимаем шестерню III передачи.

59. Оперев шестерню I передачи на жесткое основание, молотком через проставку из мягкого металла выбиваем вторичный вал…

60. …и снимаем с него шестерню II передачи в сборе, муфту синхронизатора I и II передач, ступицу синхронизатора, шестерню I передачи в сборе и втулку шестерни I передачи.

61. Элементы синхронизаторов I, II и IV (на первичном валу) передач разбираются аналогично синхронизатору III передачи.

62. Для снятия подшипника первичного вала съемником разжимаем стопорное кольцо…

63. …и снимаем его вместе с пружинной шайбой.

64. Оперев подшипник на жесткое основание, молотком через выколотку из мягкого металла выбиваем первичный вал.

65. Для снятия рычага переключения передач с задней крышки картера коробки передач отсоединяем от рычага возвратную пружину.

66. Ключом «на 10» отворачиваем три гайки крепления шаровой опоры рычага и…

67. …снимаем рычаг со шпилек.

68. Для замены манжеты ведущего (первичного) вала выбиваем выколоткой манжету через отверстие в передней крышке коробки передач и…

Тщательно промываем все детали в керосине или дизельном топливе и осматриваем их. На зубьях шестерен и муфт не должно быть сколов, задиров, усталостных выкрашиваний и заметного износа. Поверхности валов, осей и штоков переключения передач должны быть совершенно гладкими, без задиров, раковин и сильного износа. На картере не должно быть трещин и забоин, а в расточках под подшипники – износа и следов проворачивания. На шлицах валов недопустимы коррозия и следы смятия и заедания. Незначительные повреждения можно устранить мелкой шкуркой с последующей полировкой, но лучше заменить поврежденные детали новыми.

Все подшипники качения, как шариковые, так и роликовые, должны быть в безукоризненном состоянии, их радиальный люфт не должен превышать 0,05 мм, на дорожках и телах качения недопустимы любые дефекты. Сепараторы не должны иметь разрывов, касаний колец и оплавлений (у пластмассовых). Вообще, если «пробег» коробки превышает 120 тыс. км и производится ремонт агрегата с разборкой, все подшипники лучше заменить новыми независимо от их состояния, особенно если были замечены сильные повреждения шестерен и муфт включения передач. Манжеты заменяем новыми в любом случае. При сборке смазываем все детали коробки, в т.ч. гнезда подшипников и сами подшипники трансмиссионным маслом, стыки картера и крышек покрываем тонким слоем маслостойкого герметика, а детали механизма переключения – смазкой ШРУС-4.

Собираем коробку передач в порядке, обратном разборке. Пружина фиксатора штока вилки заднего хода отличается от других жесткостью и имеет черное покрытие. Перед установкой рабочую поверхность манжет покрываем тонким слоем смазки Литол-24. Болт зажимной шайбы подшипника промежуточного вала затягиваем моментом 8,1–10,0 кгс.м. Гайку заднего конца вторичного вала затягиваем моментом 6,8–8,4 кгс.м.

Автор статьи: Артем Кондратьев

Добрый день! Я Артем. Чуть меньше 9 лет работаю слесарем и мне нравиться работать руками. Когда создаешь новые полезные вещи или возвращаешь к жизни сломанные предметы. Разве это не прекрасно? Рекомендую, перед реализацией идей с моего сайта, проконсультироваться со специалистами. Удачного рабочего дня!

✔ Обо мне ✉ Обратная связь Оцените статью: Оценка 2.2 проголосовавших: 78

Производители Шестерни коробки передач из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению Шестерни коробки передач: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

  1. где производят Шестерня коробки передач
  2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)
  3. Шестерня коробки передач цена 14.04.2022
  4. 🇬🇧 Supplier’s Gearbox gear Russia

Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2022

  • 🇰🇿 КАЗАХСТАН (296)
  • 🇺🇦 УКРАИНА (292)
  • 🇹🇲 ТУРКМЕНИЯ (80)
  • 🇲🇳 МОНГОЛИЯ (80)
  • 🇦🇿 АЗЕРБАЙДЖАН (66)
  • 🇲🇩 МОЛДОВА, РЕСПУБЛИКА (59)
  • 🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (51)
  • 🇰🇬 КИРГИЗИЯ (32)
  • 🇧🇬 БОЛГАРИЯ (26)
  • 🇻🇳 ВЬЕТНАМ (24)
  • 🇹🇯 ТАДЖИКИСТАН (22)
  • 🇵🇱 ПОЛЬША (19)
  • 🇨🇺 КУБА (19)
  • 🇱🇹 ЛИТВА (14)
  • 🇦🇲 АРМЕНИЯ (13)

Выбрать Шестерню коробки передач: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить Шестерню коробки передач.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители Шестерни коробки передач, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке

Поставки Шестерни коробки передач оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы по производству Шестерни коробки передач

Заводы по изготовлению или производству Шестерни коробки передач находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить Шестерня коробки передач оптом

Сервис подбора покупателя или продавца

Напишите наименование продукции, которую хотите найти

Найти

Части коробок передач

Изготовитель   зубчатые колеса

Поставщики шарики

Крупнейшие производители коробки передач

Экспортеры Зубчатые передачи (кроме фрикционных передач)

Компании производители Шарнирные валы

Производство Подшипники роликовые конические

Изготовитель —

Шестерня — коробка — передача

Шестерня — коробка — передача

Cтраница 2

Чтобы уменьшить ударные нагрузки на шестерни коробки передач и главной передачи, надо не только умело пользоваться коробкой передач, сообразуя скорости движения с дорожными условиями ( об этом под — робно говорилось на стр. Не нужно считать, что синхронна затор во всех случаях будет исправлять ошибки и недостатки водителя, неумело переключающего передачи.  [16]

Фар-молл — 300 выпуска 1955 г. шестерни коробки передач имеют модуль 3 63 мм ( питч 7), у трактора Нормаг NG-35 для шестерен постоянного зацепления модуль принят 3 мм, для остальных колес коробки передач — 4 мм.  [17]

Сцепление, кривон нпно-шатунный механизм и шестерни коробки передач находятся и трех отдельных отсеках картера, соединенных между собой калиброванными отверстиями. При неработающем двигателе по всех трех отсеках устанавливают одинаковый уровень масла, контролируемый с помощью указателя стержневого типа. Сцепление, маховик и ше — стерни коробки передач, погружаясь в масляную ванну, разбрасывают определенное количество масла по картеру двигателя. Разбрасываемое сцеплением масло смазывает не только детали самого сцепления, но и через каналы в штангах толкателей клапанов механизм клапанного привода. Стекающее со стенок картера масло собирается в особый маслосборник и оттуда через отверстие в гнезде коренного подшипника коленчатого вала поступает к маслоулавливаю-щему кольцу и попадает далее в четыре особые выемки в щеке кривошипа. Форма этих выемок такова, что под действием центре бежной силы в них оседают все загрязняющие примеси, находя-щиеся в масле. Далее по отверстию в шатунной шейке вала масло поступает в шатунный подшипник. Поршень, поршневой палец и стенки цилиндра смазываются маслом, разбрызгиваемым кривошипом и маховиком.  [18]

Мало — и средиенагруженные зубчатые колеса ( шестерни коробки передач, шестерни ведущие и ведомые коробки передач, шестерни главной передачи ведомые и др. для тракторов типа Т-40. Возможно применение стали 20Х с последующей цементацией, закалкой и отпуском.  [19]

Сталь марки ЗОХГТ в цементованном состоянии — тяжелонагруженные шестерни коробки передач и заднего моста грузовых автомобилей; после улучшения — детали станков, к которым предъявляются требования повышенной прочности; после азотирования — — ходовые винты станков, валики, червячные валы и другие детали, от которых требуются минимальная деформация и повышенная износостойкость.  [20]

При работе ВОМ на длительной стоянке трактора шестерни коробки передач устанавливают в нейтральное положение, а трактор надежно затормаживают.  [21]

Выключить сцепление, чтобы при включении стартера шестерни коробки передач, находящиеся в загустевшем масле, не вращались вместе с коленчатым валом двигателя.  [22]

Более интенсивному изнашиванию подвержены зубчатые колеса непостоянного зацепления — переключаемые шестерни коробок передач, изнашиваются преимущественно торцы зубьев. Торцовый износ — подлежащих восстановлению зубчатых колес составляет 1 2 — 6 мм; износ зубьев по толщине в некоторых случаях составляет 1 2 мм.  [23]

Обычно валы изготовляются из тех же сортов стали, что и шестерни коробки передач.  [24]

Если при работе двигателя ни одна из передач не включена, все шестерни коробки передач, кроме промежуточной шестерни коробки передач и промежуточной шестерни заднего хода, вращаются. Муфты 9, 17 и шестерня 50 при этом находятся Б нейтральном положении.  [25]

В то время когда трактор не движется ( при работающем двигателе), шестерни коробки передач установлены в нейтральном положении. Чтобы начать движение, необходимо ввести в зацепление шестерни 4 и 10 или 5 и 8, тогда крутящий момент двигателя станет передаваться на ведущие колеса трактора. Если попытаться это сделать при отсутствии муфты сцепления, то произойдет сильный удар, который может вызвать поломку деталей.  [26]

Шестерни заднего моста, за небольшими исключениями, изготовляются из тех же марок сталей, что и шестерни коробок передач. В связи с этим характер и режим термической обра-эотки, приведенный для соответствующих марок сталей в главе о восстановлении шестерен коробки передач, сохраняется и здесь.  [28]

Выключить сцепление, нажав до отказа на педаль, вследствие чего уменьшается нагрузка на стартер, так как шестерни коробки передач остаются неподвижными.  [29]

Фрикционы переднего и заднего хода могут быть использованы в качестве тормоза, останавливающего вращающиеся по инерции валы и шестерни коробки передач после выключения муфты сцепления и скорости. Рычаг управления коробкой передач, находясь в нейтральном положении, может воздействовать на электроконтакт, включающий в цепь электромагнит, который сжимает пружину клапана, закрывающего свободный слив масла из системы механизмов реверсирования, и давление в системе поднимается до 6 кГ / см2, обеспечивая поджим дисков фрикционов переднего и заднего хода, что вызывает остановку вращающихся по инерции ведомых частей муфты сцепления и деталей коробки передач. Такая работа возможна только в том случае, если золотник управления 12 находится в нейтральном положении. При срабатывании указанного устройства загорается сигнальная зеленая лампочка, установленная на щитке приборов.  [30]

Страницы:      1    2    3    4

открытых передач | Коробка передач | Передача | Дистрибьютор промышленных запчастей | МН

ISC Компании и дочерние компании Adams-ISC являются дистрибьюторами деталей механической силовой передачи, включая открытые и закрытые шестерни (редукторы). Для получения дополнительной информации о предлагаемых нами брендах и/или ценах свяжитесь с нами по телефону 763-559-0033, по электронной почте [email protected] или заполните нашу контактную онлайн-форму.


Шестерня или зубчатое колесо — это вращающаяся часть машины, имеющая зубья, которые входят в зацепление с другой зубчатой ​​частью для передачи крутящего момента.Редукторные устройства могут изменять скорость, крутящий момент и направление источника энергии. Шестерни почти всегда вызывают изменение крутящего момента за счет передаточного числа. Зубья на двух зацепляющихся шестернях имеют одинаковую форму.

Две или более шестерни, находящиеся в зацеплении, работающие последовательно, называются зубчатой ​​передачей или коробкой передач. Шестерня может зацепляться с невращающейся зубчатой ​​частью, называемой рейкой, изменяя положение объекта вместо вращения. Шестерни в трансмиссии аналогичны колесам в системе шкивов.Преимущество в том, что зубья предотвращают скольжение.

Шестерни могут быть установлены на валах, а их осевые линии могут располагаться параллельно или под любым углом друг к другу и в одной или нескольких плоскостях. Они поставляются либо в разобранном виде (открытые), либо в сборе как часть закрытого редуктора или редуктора.

Люфт

Люфт — это величина зазора между зацепляющимися зубьями двух сопряженных шестерен. Небольшое количество должно быть встроено в привод, чтобы шестерни работали должным образом, и требуемое количество зависит от приложения.Люфт обеспечивает зазор для надлежащей смазки и предотвращает заедание. Он также компенсирует противоречивые допуски, несоосность и тепловое расширение.

Технические характеристики

При заказе необходимо указать диаметральный шаг, размер зуба, диаметр делителя, размер, угол давления, форму зуба и размер вала. Также следует определить, должны ли они быть метрическими. Диаметральный шаг – это отношение делительного диаметра в дюймах к числу зубьев. Две шестерни не будут правильно зацепляться, если диаметральный шаг и угол давления не будут одинаковыми для обеих.

Дефекты зубов

Отказы зубьев обычно относятся к одной из следующих категорий: износ, поверхностная усталость (точечная коррозия), пластическое течение, поломка и отказы, связанные с технологическим процессом.


Контент на этой странице был создан с использованием выдержек из Справочника по силовым передачам (5 th   Edition) , который написан и продается Ассоциацией дистрибьюторов силовых передач (PTDA).

Закажите копию здесь

Конические зубчатые передачи | Superior Gearbox Company

Что такое зубчатая передача?

Зубчатые передачи обычно описываются расположением их валов или тем, как они крепятся к оборудованию.

Существует три основных конфигурации:

  • Рядный: Концентрическая зубчатая передача, также обычно называемая рядной зубчатой ​​передачей, представляет собой привод, в котором высокоскоростные и низкоскоростные валы находятся в одной и той же горизонтальной и вертикальной плоскостях.
  • Параллельный: Параллельные зубчатые передачи располагают высокоскоростные и низкоскоростные валы в одной горизонтальной плоскости и параллельно друг другу.
  • Прямоугольный: Прямоугольные зубчатые передачи имеют угол 90 градусов между высокоскоростным и низкоскоростным валами.

В зубчатых передачах используется несколько типов шестерен в различных конфигурациях, включая червячные, косозубые, конические, шпиндельные и прямозубые.

Преимущества конических зубчатых передач

Мощность необходима для работы машин и оборудования.Для эффективной передачи энергии часто требуется комбинация продуктов передачи для различных приложений. Наиболее распространенными типами трансмиссии являются ремни, цепи и шестерни. Хотя каждый из этих механизмов является эффективным средством передачи мощности, зубчатые передачи играют важную роль во многих устройствах из-за их эффективности и надежности.

Зубчатые передачи могут передавать мощность на короткие расстояния с постоянной скоростью и подходят для передачи малой, средней и высокой мощности.Зубчатые передачи также более компактны, чем другие методы передачи, что упрощает их установку. В большинстве случаев зубчатые передачи более эффективны, чем ременные или цепные. Правильно спроектированный зубчатый привод также может уменьшить количество точек защемления, характерных для ременных и цепных приводов, что повышает безопасность.

Эти механизмы часто создают изменение направления под прямым углом; это относится к вертолетам и роторным косилкам. Каждая коробка передач предназначена для определенной цели, что означает наличие определенного передаточного числа; и это соотношение обеспечивает необходимый уровень силы для этой задачи и является фиксированным.Единственная регулировка, которую можно выполнить после изготовления редуктора, — это регулировка, которая замедляет увеличение скорости вала и соответствующее уменьшение крутящего момента.

Системы коробок передач, спроектированные по индивидуальному заказу — Philadelphia Gear

Местная служба. Национальная поддержка. Глобальная экспертиза.

Philadelphia Gear производит и обслуживает системы коробок передач, спроектированные по индивидуальному заказу, для критически важных приложений на рынках обороны, энергетики и инфраструктуры.Наше наследие в области проектирования насчитывает более 125 лет работы с OEM-производителями и конечными пользователями по всему миру. Теперь, будучи частью сети Timken Power Systems, мы используем опыт в области электромеханики, чтобы предоставлять решения в режиме реального времени не только для вашей коробки передач, но и для всей системы трансмиссии. От редукторов до электродвигателей и генераторов, систем управления и ремонта подшипников — мы предлагаем универсальное решение для поддержания вращения вашего критического оборудования.

Подробнее

продуктов, рассчитанных на долгий срок службы

Покупка деталей у Philadelphia Gear гарантирует, что компоненты созданы для правильные спецификации и включают любые улучшения, которые могли быть включены в первоначальный дизайн.Теперь бренд компании Timken, Philadelphia Gear никогда не была в лучшем положении, чтобы обслуживать своих клиентов. потребности.

Подробнее

Команда инженеров мирового уровня

Опытная команда техников и инженеров Philadelphia Gear обладает многовековым опытом в области передачи энергии, проектирования оборудования и поддержки. Этот разнообразный опыт развивался в течение десятилетий путем предоставления полного спектра продуктов.

Наши инженеры имеют опыт работы практически со всеми типами силовых трансмиссий. понять критические взаимосвязи между элементами зубчатой ​​передачи и требованиями конкретных полевых приложений. Каждое из наших региональных сервисных и производственных предприятий имеет выездной инженерно-конструкторский персонал, имеющий прямой доступ к нашему Инженерно-техническому центру. Центр предлагает онлайн-архивы технических стандартов, технических чертежей и производственных процессов, чтобы гарантировать, что мы можем удовлетворить запрос каждого клиента.

Подробнее

Этот веб-сайт или его сторонние инструменты используют файлы cookie. Если вы хотите узнать больше или изменить настройки файлов cookie на своем компьютере или устройстве, ознакомьтесь с нашей политикой использования файлов cookie.Закрывая этот баннер или продолжая использовать этот веб-сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie.
Политика конфиденциальности            Политика использования файлов cookie

Принимать Отклонить

Коаксиальный редуктор — Neugart USA Corp.

В коаксиальном редукторе, также называемом линейным редуктором, приводной вал и выходной вал находятся на одной оси вращения. Коаксиальные редукторы обычно имеют цилиндрическую форму. Цилиндрические шестерни бывают разных версий.

Оси отдельных прямозубых колес параллельны друг другу и зафиксированы. Направление вращения входного вала и выходного вала определяется количеством зубчатых пар и может быть в одном направлении или в противоположных направлениях.

Даже если одинарные цилиндрические зубчатые колеса в принципе не являются соосными редукторами, концентричность может быть достигнута с помощью двух пар зубчатых колес, всего четырех зубчатых колес. При этом два зубчатых колеса располагаются параллельно на одной оси.

Одним из специальных типов коаксиальных редукторов является планетарный редуктор. В отличие от одинарного цилиндрического зубчатого колеса, в планетарном зубчатом колесе не все оси зафиксированы. Цилиндрическая шестерня также имеет внутренние зубья. В планетарном редукторе несколько прямозубых шестерен проходят между шестерней с внутренними зубьями и шестерней с внешними зубьями по концентрической орбите. Так планетарные передачи получили свое название. Соосное расположение входного и выходного валов уже заложено в конструкции этих коаксиальных редукторов.

Еще одной особенностью планетарного редуктора является то, что не все прямозубые шестерни должны вращаться вокруг своей оси для передачи крутящего момента. Цилиндрическая шестерня с внутренними зубьями обычно фиксируется, в результате чего приводной и выходной валы вращаются в одном направлении.

По сравнению с одинарными цилиндрическими зубчатыми колесами, планетарные редукторы имеют очень хорошую удельную мощность. Это достигается за счет того, что крутящий момент может быть распределен на вращающиеся прямозубые шестерни и, следовательно, на несколько зубчатых зацеплений.Это означает, что может быть достигнута чрезвычайно компактная конструкция и чрезвычайно высокая эффективность. Многоступенчатые передаточные отношения также могут быть достигнуты посредством одиночного последовательного расположения в одном цилиндрическом зубчатом колесе с внутренними зубьями. Общий коэффициент умножения является результатом произведения индивидуальных рационов каждой планетарной стадии.

Преобразование скорости и крутящего момента происходит так же, как и в одинарной цилиндрической передаче. Например, при передаточном отношении 10:1 крутящий момент увеличивается в 10 раз, а скорость уменьшается во столько же раз.

 

Преимущества коаксиальных редукторов:
  • Соосное расположение входного и выходного валов
  • Чрезвычайно высокая эффективность
  • Чрезвычайно высокая удельная мощность
  • Компактная конструкция
  • Подходит для широкого спектра применений многоступенчатые редукторы и, следовательно, высокие передаточные числа

Решение проблем с коробками передач и зубчатыми передачами

Шестерни и редукторы, как правило, прочные и надежные устройства.Однако проблемы возникают, и многие из них вызваны непредвиденными взаимодействиями системы или последствиями режима работы, а не неисправностями редуктора как таковыми.

Основное наблюдение заключается в том, что поломки редуктора часто возникают в подшипниках, а не в самих шестернях. Эта статья основана на многих проблемах с зубчатыми передачами, которые исследовала компания Neale Consulting Engineers Ltd (NCEL) за последние 30 лет. Примеры включают несоосность, вызванную упругими деформациями, резонансными вибрациями, переходными эффектами теплового расширения во время запуска, внешним загрязнением из-за ориентации, а также приспособлениями для вентиляции/уплотнения.

Введение

Обзор всех отказов зубчатых колес и редукторов, расследованных NCEL, показал, что последовательность отказов часто начинается с подшипника, а не с зубчатого колеса. На рис. 1 обобщены результаты, при этом подшипники являются очевидной причиной примерно половины всех отказов шестерен.

Рис. 1. Показывает распределение основных причин отказа редуктора.

На первый взгляд это может показаться удивительным, поскольку подшипники качения (используемые в большинстве коробок передач) кажутся относительно простыми в работе по сравнению с зубчатыми колесами.Зубчатые колеса имеют значительное скольжение в контакте с зубьями и значительные изгибающие напряжения в зубьях. Подшипники качения не имеют ни того, ни другого, только (номинально) чистого качения.

Однако подшипники качения работают при высоких контактных (по Герцу) напряжениях и чувствительны к воздействию мелких частиц мусора в смазке. Это вполне может быть причиной того, что подшипники часто страдают раньше шестерен.

Более подробный анализ делит сбои на дополнительные категории, как показано на рис.2. Для некоторых отказов существует несколько причин с примерно одинаковыми величинами (т. е. отсутствие основной причины), поэтому к этому анализу следует подходить осторожно. (Например, мы не можем заключить, что 19% всех отказов шестерен вызваны несоосностью шестерен — в некоторых случаях это была лишь частичная причина.)

Рисунок 2. Подробный анализ отказов коробки передач

Основные категории, показанные на рис. 2, более подробно обсуждаются ниже. Однако здесь уместно прокомментировать второстепенные категории:

Количество отказов, связанных с пусковым моментом (3%), довольно мало, что указывает на то, что влияние пускового момента в целом хорошо изучено и учитывается разработчиками.

Ошибки изготовления (исключая ошибки проектирования!) также весьма невелики — 6%. Во многих случаях была обнаружена незначительная производственная ошибка или дефект, но исследования NCEL показали, что это имело незначительное или нулевое значение для отказа.

Как пользователи, так и производители склонны выявлять небольшую производственную ошибку, а затем исправлять ее. Любое последующее улучшение в жизни может тогда быть приписано исправлению этой ошибки, тогда как истина может заключаться в том, что излечение было вызвано каким-то другим аспектом конструкции, устройства или операции, которые изменились в то же время.

Как правило, стандарты проектирования зубчатых колес консервативны, и производственная ошибка должна быть достаточно серьезной, чтобы стать основной причиной отказа.

Несоосность шестерни

Перекос влияет как на шестерни, так и на подшипники, хотя некоторые типы подшипников (сферические роликоподшипники) невосприимчивы к нему. Несоосность, вероятно, является наиболее распространенной единственной причиной отказа. В зубчатых колесах это проявляется в виде преждевременной точечной коррозии на одном конце зуба. В подшипниках это может проявляться в виде точечной коррозии или может привести к износу и выходу из строя сепаратора.

Существует множество причин несоосности, как статических (ошибки изготовления или наладки), так и динамических, из-за упругих прогибов компонентов под нагрузкой, а также из-за теплового расширения.

В крупных зубчатых передачах, где настройка и выравнивание могут выполняться во время установки, может быть нецелесообразно физически проверять параллельность валов с требуемой точностью. В таких случаях проверка посинения зубов правильно считается лучшим способом подтверждения правильного выравнивания.Если привод работает с крутящим моментом в обоих направлениях, необходимо проверить залегание зубьев в обоих направлениях. Причина этого в том, что валы могут быть смещены таким образом, чтобы обеспечить хороший контакт зубьев в одном направлении, но сильную торцевую нагрузку в другом направлении. Это показано на рис.3.

Рис. 3. Компенсация смещения в разных плоскостях

Существует естественная тенденция минимизировать количество ступеней в редукторе, что иногда приводит к очень длинным и тонким шестерням, которые часто делают за одно целое с валом.Такие шестерни могут страдать от относительно больших деформаций изгиба, а также от кручения, как показано на рис.4.

Рис. 3. Упругие деформации, вызывающие несоосность

Для мотор-редукторов, чтобы не использовать муфты и т.п., входную шестерню редуктора обычно устанавливают на двигателе. Затем эта выступающая шестерня может существенно отклоняться, вызывая несоосность на входной ступени, что также показано на рис.4.

Обычно валы поддерживаются парой сферических роликоподшипников, как показано на рис.5, один из которых предназначен для восприятия осевых нагрузок, а другой может свободно перемещаться в своем корпусе.

Рис. 5. Эффект центрирования подшипника

Если отношение осевой нагрузки к радиальной больше, чем значение «e» подшипника, то неподвижный подшипник будет вращаться примерно в центре окружности своего зазора. Свободный подшипник всегда будет вращаться за пределами своего круга зазора. Это приводит к небольшому, но значительному смещению вала.

Это можно до некоторой степени компенсировать тщательным проектированием.Тем не менее, это может быть особенно серьезным для редукторов, где выходной вал был модифицирован, чтобы включать большие подшипники для восприятия внешних нагрузок.

Редукторы, расположенные рядом с горячим оборудованием или горячими процессами, могут иметь смещение из-за теплового расширения. Горячая сторона редуктора расширяется больше, что приводит к увеличению расстояния между центрами вала на этой стороне.

Эффекты несоосности, как правило, более серьезны на больших устройствах. Это связано с тем, что требуемая точность контакта с сеткой (или выравнивания подшипников) существенно не зависит от размера, в то время как сложность ее достижения выше для больших блоков.

Подшипники шестерни

В большинстве редукторов малого и среднего размера используются подшипники качения, при этом подшипники скольжения используются в очень малых размерах (для простоты) и в очень больших размерах (для улучшения характеристик). Однако для подавляющего большинства промышленных редукторов подшипники качения являются подходящим выбором.

Было обнаружено, что подшипники качения весьма чувствительны к различным воздействиям, включая несоосность (не все типы), мусор, нехватку смазки, загрязнение, а также вибрацию и удары.Они также подвержены повреждению из-за чрезмерных усилий, прилагаемых при установке муфт и т. д.

Особая проблема возникает, когда конструкции редуктора, которые, возможно, были разработаны в основном для горизонтальной ориентации вала, используются с вертикальными валами. Типичная проблема, которая может возникнуть, заключается в том, что любой мусор или загрязняющие вещества скапливаются на дне, что приводит к износу подшипников днища. Конечно, до тех пор, пока масло остается чистым, проблем нет, но этот тип конструкции явно чувствителен к любому внешнему загрязнению или даже к воздействию небольшого количества частиц износа от зубьев шестерни при нормальной работе.

Там, где возможно загрязнение, крайне желательно наличие значительной площади отстойника под подшипниками, где загрязнения могут собираться и не причинять вреда.

Блоки на хранении или блоки в режиме ожидания могут повредить подшипники из-за вибрации. Это в крайних случаях вызывает ложное бринеллирование подшипников. В менее экстремальных случаях это вызывает преждевременную усталость, которая может проявляться пятнами на расстоянии друг от друга.

Тепловая нестабильность (или тепловой разгон)

Эта тема заслуживает отдельной статьи.Это вид отказа, который становится все более распространенным во многих классах машин, включая коробки передач. По результатам осмотра вышедших из строя деталей очень сложно поставить точный диагноз, потому что зачастую все, что остается, — это почерневшие, скрученные кусочки металла.

Этот вид отказа возникает, когда возникает большая разница температур между валом внутри подшипника и корпусом, окружающим подшипник. Дифференциальное тепловое расширение приводит к тому, что подшипник теряет внутренний зазор и становится предварительно нагруженным.Это приводит к повышенному выделению тепла, что увеличивает перепад температур. Это положительная обратная связь, которая быстро приводит к тепловому разгону и расплавлению.

Механизм классически ассоциируется с высокоскоростными валами и, скорее всего, возникает вскоре после запуска. Это связано с тем, что вал имеет гораздо меньшую тепловую массу, чем корпус, поэтому в период прогрева естественным образом возникает перепад температур, возможно, увеличивающийся до 30 градусов в течение первых 10 минут работы, а затем падающий примерно до 10 градусов по мере температуры стабилизируются.

Различные особенности могут сделать эту форму отказа более вероятной, в том числе высокие скорости, быстрое ускорение, полые валы, внешнее тепло, направленное на вал, и многое другое.

Отказ может произойти с одиночным шариковым или роликовым подшипником, но чаще случается с парой фиксирующих подшипников на валу, возможно, с парой конических роликоподшипников в конфигурации «лицом к лицу». При такой настройке как радиальное расширение вала, так и осевое расширение в совокупности уменьшают зазор и увеличивают преднатяг.Поэтому эта конфигурация особенно подвержена этой проблеме. Лучшее расположение — спина к спине, так как радиальное и осевое тепловые расширения противодействуют друг другу.

Даже при использовании двух сферических роликоподшипников, один из которых свободно скользит в своем корпусе, этот механизм все еще может работать. Это связано с тем, что подшипник скольжения может заклинить в своем корпусе либо из-за коррозии, либо из-за относительного теплового расширения во время прогрева.

Как упоминалось выше, этот режим обычно возникает во время раннего запуска, предпочтительно в холодную погоду.Тем не менее, это все еще может произойти в более позднем возрасте, возможно, вызванное повышенным выделением тепла в результате износа подшипника или смазки.

Торсионная и боковая вибрация

Резонансные крутильные и поперечные колебания всегда кажутся неожиданными, за исключением таких классов машин, как турбинные агрегаты, где они анализируются как само собой разумеющееся. К сожалению, с общей тенденцией в машиностроении к более высокой мощности, более высоким скоростям и более высоким нагрузкам вероятность возникновения резонансной вибрации постоянно увеличивается.

Анализ в принципе довольно прост, если известны все соответствующие массы, инерции и жесткости. Для таких компонентов, как двигатели, карданные валы и эластичные муфты, эти данные либо заданы, либо их легко рассчитать. Однако о коробках передач этого сказать нельзя. Попытки теоретически проанализировать жесткость на кручение чреваты, и измерения предпочтительнее. Если разработчик системы должен иметь возможность анализировать частоты крутильных и боковых колебаний, ему нужны данные от производителей редукторов.

Дополнительные сложности возникают при расчете жесткостей опорных и опорных конструкций, которые также влияют на собственные частоты.

При подозрении на крутильную вибрацию обычно необходимо измерить приводной вал или вал редуктора и измерить его. Это связано с тем, что величина вибрации сильно зависит от демпфирования, до такой степени, что система, работающая в режиме резонанса, может иметь колебания крутящего момента всего в несколько процентов из-за изначально хорошего демпфирования.

Боковая критическая скорость (вихревое движение вала) в некоторых случаях возникала исключительно из-за массы гибкой муфты или гидромуфты, установленной на входном валу коробки передач. Это относительно легко проанализировать, если известно внутреннее устройство редуктора.

Неожиданные нагрузки

Непредвиденные крутящие моменты и силы могут возникать по множеству причин. Здесь упомянуты некоторые из них, представляющие общий интерес.

Гибкие муфты, особенно зубчатые муфты, могут создавать значительные осевые и радиальные нагрузки, достаточные в некоторых случаях для выхода из строя подшипников или повреждения шестерен.Осевые усилия возникают при износе муфты, со ступеньками в зубьях. Изгибающие моменты и радиальные силы возникают из-за сил трения между зубьями муфты при нормальной работе.

Карданные валы (с универсальными шарнирами), работающие под большими углами, 5° и более, вызывают пульсирующие изгибающие моменты с удвоенной частотой вала, которые могут вызвать боковой резонанс карданного вала или другие резонансы в системе.

Электродвигатели увеличенной мощности, которые часто указываются, могут давать чрезмерный пусковой момент, а также могут изменять резонансные характеристики системы.Даже при контролируемых характеристиках плавного пуска двигатели слишком больших размеров опасны; операторы могут перепрограммировать систему плавного пуска для повышения производительности.

Блокировка крутящего момента может возникать в многопутевых приводных системах. Те, кто ездил на полноприводном автомобиле по асфальту с заблокированным передне-задним дифференциалом, знают об этом явлении. Известно, что зубья шестерни срезаются на мономоторных тележках (один мотор приводит в движение 2 оси).

Изгиб вала при кручении в системах с несколькими путями может привести к неправильному распределению крутящего момента между путями.В одной конструкции кривошипного пресса эти отклонения привели к тому, что одна пара шестерен перенесла 75% крутящего момента вместо предполагаемых 50%.

Смазка и загрязнение

Трудно разделить эти категории, на долю которых приходится не менее 25% отказов.
Вязкость смазочного материала редко находится в пределах одного класса ISO. Однако были случаи, когда слишком низкая вязкость смазки приводила к катастрофе. Поэтому, если есть выбор или неоднозначность, обычно лучше ошибиться в сторону высокой вязкости.Тип смазки более важен, поскольку для некоторых передач и коробок передач требуется E.P. смазки, чтобы выжить. Любые шестерни с высокой степенью скольжения, напр. гипоидные передачи особенно критичны.

Большинство редукторов с горизонтальным валом удовлетворительно смазываются разбрызгиванием. Обычные ограничения скорости для использования смазки разбрызгиванием могут быть превышены в 2 или даже 4 раза при тщательной разработке направляющих и дефлекторов для правильного распределения и циркуляции масла.

Однако системы с вертикальным валом

обычно нуждаются в насосе и системе циркуляции для питания верхних подшипников и шестерен.Проблемы, которые обычно возникают с ними, — это отсутствие заливки насоса, засорение насоса и фильтра (если он установлен) мусором и неравномерное распределение масла между различными подшипниками. Если есть какие-либо сомнения относительно направления вращения при эксплуатации, следует использовать двунаправленный насос.

Чрезмерное взбалтывание крупных высокоскоростных шестерен, погруженных в масло, может привести к перегреву. Обычно это относится только к высокоскоростным валам.

Дыхательные и вентиляционные отверстия являются проблемной зоной, особенно при работе вне помещений.Падение температуры ночью или из-за дождя неизбежно приводит к всасыванию влажного воздуха через сапун. Если не установлены электрические нагреватели, тепловыделение при трении вряд ли приведет к достаточно высокой температуре для испарения всей воды, поэтому смазка загрязняется. В частности, подшипники могут преждевременно выйти из строя из-за небольшого процентного содержания воды. Во избежание этого желательны герметичные редукторы с расширительными камерами.

Прерывистая работа с периодами в несколько недель или месяцев между запусками часто является причиной отказов.Если нет признаков загрязнения водой или повреждения от вибрации во время стоянки, трудно понять, почему прерывистая работа обязательно должна быть проблемой. Однако, если инструкции изготовителя предполагают запуск агрегатов через определенные промежутки времени, очевидно, разумно соблюдать их.

Уплотнению уделяется мало внимания, поскольку в большинстве случаев достаточно простых манжетных уплотнений для удержания масла и предотвращения загрязнения. Однако на открытом воздухе или в агрессивных средах коррозия рабочей поверхности вала под уплотнением может вскоре вывести уплотнения из строя.Для таких применений может потребоваться установка на вал коррозионностойкой втулки (из нержавеющей стали или аналогичной).

Следует также отметить, что манжетные уплотнения иногда могут иметь насосный эффект, либо закачивая загрязнения в редуктор, либо выкачивая смазку.

Заключительные замечания

В коробках передач и зубчатых передачах проблемы с подшипниками возникают не реже, чем с шестернями.

Проблемы, возникающие в коробке передач (напр.грамм. смазка, деформация вала, термическая нестабильность и т. д.) в основном являются обязанностью поставщика редуктора, хотя необходимо знать внешние силы и моменты, действующие на редуктор. Это требует обсуждения между поставщиком редуктора и разработчиком системы.

Необходимо проверить общую динамику системы, если проект не выходит за пределы каких-либо параметров успешных существующих систем того же типа. (Параметры включают мощность, удельную мощность, скорость, размер, окружающую среду и т. д.)

Современные зубчатые передачи в целом очень надежны.Внимание, уделяемое типам режимов отказа, обсуждаемым в этой статье, должно привести к еще большей надежности.

Прототип и ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ СТЕНД Редукторы

Являясь поставщиком нестандартных зубчатых колес, ARTEC может спроектировать и поставить прототипы зубчатых колес, соответствующие строгим требованиям заказчика. Мы можем помочь в проектировании зубчатых колес или работать с вашими чертежами, чтобы создать точный прототип зубчатого колеса, который вам нужен.Когда стандартный механизм просто не работает, вы можете с уверенностью обратиться в наш отдел прототипирования за уникальным решением. Стендовые редукторы для испытаний на высокую динамическую износостойкость должны надежно и стабильно передавать большие мощности при скоростях свыше 100 000 об/мин. Поэтому редукторы испытательного стенда ARTEC должны быть оптимизированы для достижения высокой эффективности при минимальном уровне шума.

  • Зеленая энергетика Государственные приложения
  • Криогенные газы
  • Наземный транспорт для автомобильного сектора
  • Оборонная промышленность
  • Природный газ
БЛОК РАСШИРЕНИЯ КРИОГЕННОГО ГАЗА

Эта испытательная установка редуктора предназначена для экспериментальной установки по хранению криогенной энергии (350 кВт при 48 310 об/мин). Она была разработана для проверки наших клиентов, разрабатывающих технологию.В его применении использовалось тепло от завода по производству биомассы для повышения эффективности системы. В настоящее время он находится в Центре криогенного хранения энергии Бирмингемского университета для поддержки дальнейших испытаний и академических исследований.

СИСТЕМА УТИЛИЗАЦИИ СО2

Этот редуктор был экспериментальной программой для теплового двигателя, использующего жидкий CO2 промышленного класса в качестве рабочего тела (500 кВт при 40 000 об/мин). Он был разработан для проверки наших клиентов, разрабатывающих технологию.

СИСТЕМА ПОДАЧИ ВОДОРОДА

Этот встроенный редуктор компрессора предназначен для высокопроизводительного водородного компрессора, используемого для передачи по трубопроводу (60 055 об/мин при 1,1 МВт). Этот блок был разработан для продвижения водорода в качестве источника топлива, чтобы помочь усилиям США по расширению экологически чистой энергии с разнообразным, безопасным, и энергия без выбросов для будущего.

СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ДВИГАТЕЛЯ ВЕРТОЛЕТА БЛОК РЕДУКТОРА

Этот двухступенчатый редуктор предназначен для стендовых испытаний винтовых вертолетов на максимальной скорости и полной мощности.Эта массовая инерция элементов редуктора имитирует массу вращающихся лопастей (19 МВт при 21 000 об/мин).

Давайте поговорим о ваших потребностях!

Специальная коробка передач ARTEC для стендовых испытаний представляет собой коробку передач, разработанную и оптимизированную в соответствии с вашими конкретными требованиями. Мы гордимся и заботимся о поддержке ваших потребностей. Мы будем работать вместе, чтобы определить ваше приложение, чтобы разработать наилучший редуктор для данного приложения. В ARTEC потребности наших клиентов стоят на первом месте, и мы работаем, чтобы предоставить им наилучшее решение и сервис.Итак, давайте поговорим о том, как мы можем улучшить вашу прибыль.

Расскажите нам о своем проекте

Эффективные прямоугольные редукторы | Редукторы Crown Gear

> > Коронная шестерня Прямоугольная коробка передач

Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Технологическое оборудование, производственное оборудование и системы привода машин требуют надежной работы с высокой мощностью.Для обеспечения такого уровня производительности прямоугольной коробки передач требуются высокоточные шестерни, качественные материалы и конструкция.

Высококачественные угловые коробки передач

Прямоугольные редукторы

Crown Gear от Zero-Max обеспечивают надежную, экономичную передачу скорости и мощности в эффективной компактной конструкции с бесшумной работой. Наши прямоугольные коробки передач оснащены спиральными коническими шестернями, установленными на входном и выходном валах под углом 90 градусов, что позволяет коробке передач пересекаться с плоскостью или пересекаться в двух параллельных плоскостях.

Изогнутые зубья спирально-конических шестерен премиум-класса улучшают контакт и снижают вибрацию и шум на высоких скоростях. Полностью закрытая конструкция обеспечивает работу без технического обслуживания, а также гарантирует, что внутренние шестерни не могут выйти из строя, заклинить или загрязниться мусором.

Угловые редукторы стандарта

и степени защиты IP65 доступны с передаточными числами 1:1 и 2:1 в двухходовой (один выходной вал) или трехходовой (два выходных вала) версиях.

  • Стандарт: Корпус из черного анодированного алюминия, валы из немагнитной нержавеющей стали
  • Степень защиты IP65: корпус из никелированного алюминия, валы из немагнитной нержавеющей стали, уплотнения валов, пищевая смазка
Гибкость и повышенная тяга делают прямоугольные редукторы Crown Gear отличным вариантом для работы с большими объемами, а также для работы на крутых или меняющихся плоскостях.Все узлы изготовлены с высокой точностью, тщательно проверены и поставляются предварительно смазанными для длительного срока службы без обслуживания.

Высококачественная конструкция и высокопроизводительные функции

Zero-Max имеет более чем 70-летнюю проверенную производительность конструкции в тысячах приложений. Наши редукторы Crown Gear обладают многочисленными функциями и преимуществами, некоторые из которых включают:
  • Подшипники с двойным уплотнением, которые удерживают смазку и не пропускают грязь.
  • Прецизионно закаленные и отшлифованные шарикоподшипники для плавной, бесшумной работы и длительного срока службы.
  • Валы из немагнитной нержавеющей стали, устойчивые к коррозии и требующие минимального обслуживания.
  • Легкий корпус из алюминиевого сплава для максимальной прочности и рассеивания тепла. Никелированный корпус для стандартной коррозионной стойкости в моделях со степенью защиты IP65.
  • Предварительно смазанный и не требующий обслуживания. Стандарт пищевой смазки для моделей со степенью защиты IP65.
  • Несколько стандартных типов и размеров, а также специальные варианты вала.
  • Обеспечивает несколько монтажных позиций, что упрощает проектирование.


Опции углового редуктора Crown Gear Все прямоугольные редукторы Crown Gear имеют литой алюминиевый корпус, обеспечивающий максимальную прочность и рассеивание тепла. Доступны приводы с валами диаметром 3/8, 1/2, 5/8 и 3/4 дюйма в двух- и трехходовых устройствах с передаточным числом 1:1 и 2:1. Трехходовые агрегаты с соотношением сторон 1:1 и 2:1 также доступны с 1-дюймовыми валами. Также доступны трехходовые агрегаты с выходными валами, вращающимися в противоположных направлениях. Кроме того, мы можем удовлетворить уникальные требования, а также несколько специальных типов валов, в том числе:
  • Квадрат
  • Шлицевой
  • Расширенный
  • Укороченный
  • Ступенчатый

Стандартные прямоугольные редукторы

Оснащен корпусом из литого алюминия черного цвета, валами из нержавеющей стали и специально разработанными закаленными спиральными коническими шестернями.Все модели постоянно смазываются высококачественной смазкой и не требуют технического обслуживания.
Двухходовой угловой редуктор
Трехходовой угловой редуктор
Противовращательный редуктор

Прямоугольные редукторы с классом защиты IP65

F Корпус из никелированного литого алюминия, валы из нержавеющей стали, уплотнения валов и специально разработанные закаленные спиральные конические шестерни. Эти устройства сертифицированы независимой лабораторией по классу защиты IP65 и идеально подходят для применения в пищевой промышленности или там, где требуется частая промывка.Все модели постоянно смазываются пищевой консистентной смазкой премиум-класса h2 и не требуют технического обслуживания.
Двухходовой редуктор со степенью защиты IP-65
Трехходовой редуктор со степенью защиты IP-65
Противовращательный редуктор со степенью защиты IP-65


Как выбрать коробку передач с правильным углом Выполнение этого процесса поможет вам выбрать подходящую угловую коробку передач для вашего применения.
  1. Определите предпочтительное соотношение вход/выход.  Стандартные соотношения: 1:1 и 2:1.Также можно использовать передаточное отношение 1:2, используя вал № 2 в качестве входного вала на агрегатах 2:1.
  2. Укажите, какие валы должны быть входными и выходными.  Этот шаг имеет решающее значение для определения того, что ни один вал не будет вращаться быстрее 2000 об/мин. Если в качестве входного вала выбран вал № 2 в моделях с передаточным числом 2:1, он может вращаться со скоростью не более 1000 об/мин. В моделях с соотношением 1:1 это не имеет значения. Однако выбор в любом случае повлияет на ваше крепление.
  3. Выберите тип привода.  Используйте двухстороннюю или трехстороннюю конфигурацию.
  4. Выберите стиль.  Определите, требуется ли стандартная модель или модель с защитой от проникновения пыли IP65/никелированная модель.
  5. Выберите правильный номер модели.  Выберите правильный номер модели; обратите внимание, что узлы с валами 3/8 дюйма имеют лыски, а узлы с валами 1/2, 5/8, 3/4 и 1 дюйм имеют стандартные шпоночные канавки. Также обратите внимание, что модели с 1-дюймовым валом доступны только в трехходовом исполнении.
  6. Убедитесь, что указанный выходной вал имеет допустимый крутящий момент больше, чем нагрузка вашего приложения.  Обязательно примените соответствующий коэффициент обслуживания.
  7. Если для вашего применения требуется модификация валов и/или корпусов. Отправьте чертеж и описание приложения на завод.

Применение угловых редукторов с коронной шестерней

Используйте угловые редукторы Zero-Max для любого применения, требующего надежной передачи скорости или мощности, в том числе:
  • Оборудование для пищевой промышленности
  • Воздуходувки и вентиляторы
  • Разгрузчики и расшифровщики
  • Крышка для бутылок
  • Оборудование для гальваники
  • Фальцевальные машины
  • Конвейерно-транспортные машины
  • Химические смесители
  • Оборудование для передачи энергии
  • И многое другое…

Contact Zero-Max для прямоугольных редукторов Crown Gear

Crown Gear — это торговая марка Zero-Max, Inc, предлагающая самую надежную передачу мощности на рынке.Для получения дополнительной информации о прямоугольных редукторах Crown Gear свяжитесь с нами сегодня или найдите местного торгового представителя.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.