Муфта полного привода: Ремонт муфты полного привода на автомобилях Hyundai и KIA

Содержание

как работает полный привод. Ремонт муфты включения полного привода Hyundai Tucson и KIA Sportage Расчет электромагнитной муфты заднего моста

Еще совсем недавно огромная доля покупателей во всем мире предпочитала автомобили, оснащенные приводом лишь на одну ось, относя категорию «4х4» исключительно к внедорожной тематике. Теперь такой взгляд явно устарел: системы полного привода на сегодняшний день серьезно эволюционировали и выполняют ряд других, не менее важных функций. Так, система All Mode 4×4-i стала «общекорпоративной» для большинства «ниссановских» моделей. Из 14 предлагаемых на российском рынке автомобилей марки, включая два пикапа, 10 предлагаются с приводом на все колеса! Схожую трансмиссию имеют X-Trail, Juke, Qashqai, Pathfinder, Murano… Это не значит, что все элементы систем автомобилей одинаковы — у них лишь общая идеология. Все вроде бы просто: задний (в случае, к примеру, с «Кашкаем» или «Икс-Трейлом») или передний (у Patrol) привод должен подключаться лишь по необходимости посредством электромагнитной муфты. Но это лишь верхушка айсберга, основную часть которого составляют различные электронные системы помощи водителю. Начнем с того, что сама трансмиссия All Mode 4×4-i является идеологическим продолжением предыдущего поколения с тем же названием, разве что без приставки «i», над которой, собственно, мы и хотели расставить все точки. Но сначала — краткий исторический экскурс.

При сносе увеличи вается крутящий момент на задней оси для достижения нужного радиуса поворота. При заносе уменьшается крутящий момент на задней оси для достижения нужного радиуса поворота

ПРЕДПОСЫЛКИ

Идея автоматического подключения второй оси, в общем-то, не нова: на заре третьего тысячелетия почти все автопроизводители рванули избавляться от классических и полностью «механических» трансмиссий в пользу разного рода автоматических систем. Зачем? Один из главных недостатков — постоянная работа полного привода неизбежно вела к повышенному расходу топлива (речь идет про постоянный полный привод Full-time). Здесь у читателя должен возникнуть железный контраргумент: а как же внедорожники с отключаемым передним мостом с системой Part-time? Не спорю, подобное решение действительно позволяет экономить топливо, но автомобиль лишался другого достоинства — надежной управляемости на скользких покрытиях. Конечно, есть и третий тип по-настоящему внедорожных трансмиссий — гибрид, совмещающий в себе плюсы Part-time и Full-time (как на Mitsubishi Pajero или некоторых версиях Jeep). Компромисс удачный, но и здесь есть недостатки, главные из которых — дорого и громоздко. Устанавливать на автомобиль тяжелую и недешевую трансмиссию, требующую определенной подготовки водителя, в наше время крайне несуразно — цена автомобиля и его масса сейчас играют далеко не последние роли. Ну и последний довод, который, пожалуй, стал решающим в угасании эры классических внедорожников: они перестали пользоваться спросом, о чем красноречиво говорят результаты продаж. Покупатель сам сделал свой выбор: никто уже не хочет разбираться в тонкостях оффроуд-пилотирования, думать, какую блокировку нужно активировать и нужно ли вообще ее потом выключать. Конечно, истинные джиперы существуют и по сей день, но их доля настолько мала, что производителям попросту нет смысла заморачиваться на производстве, по сути, штучной, прожорливой и устаревшей продукции.

Автоматическое распределение крутящего момента на заднюю ось от 0 до 50%

Режим принудительной блокировки 4WD Lock

ТЕОРИЯ

С идеологией вроде бы разобрались: современный кроссовер должен обладать низким расходом топлива, оставаться комфортным и легким в управлении при любых дорожных условиях, сохраняя при этом высокий уровень безопасности и к тому же оправдывать свое предназначение, то бишь уметь передвигаться по пересеченной местности. Нетрудно догадаться, что «ниссановский» All Mode всем этим параметрам соответствует. Что же он собой представляет? Разберем на примере нового X-Trail. Как уже было сказано, All Mode 4×4-i является очередным этапом развития прежнего поколения полноприводной трансмиссии. Условно систему можно поделить на несколько составляющих: раздаточная коробка (по сути редуктор, совмещающий в себе дифференциал переднего моста и редуктор отбора мощности для задних колес), задний редуктор, установленная на его корпусе электромагнитная муфта и ворох управляющей электроники. Такая система на сегодня оптимальна как с точки зрения компактности, так и эффективности. В автоматическом режиме момент от коробки передач по умолчанию передается лишь на передние колеса, а карданный вал при этом крутится вхолостую, «ожидая» смыкания муфты, дабы в нужное время передать момент назад. Расположение муфты непосредственно на заднем мосту не случайно. Во-первых, так достигается лучшее распределение веса автомобиля между осями; во-вторых, не загромождается и без того загруженный передок; в-третьих, происходит наиболее плавное и максимально быстрое срабатывание заднего редуктора — проще провернуть шестерни редуктора уже вращающимся карданным валом с высокой силой инерции, чем пытаться это сделать «в начале» пути у переднего моста. Полный привод, реализованный таким образом, гораздо проще, легче, и универсальнее «настоящих» внедорожных конструкций. Осталось разобраться, в каких случаях электромагнитная муфта должна смыкаться, и от нее ли все зависит? Здесь в игру вступают загадочные силы электроники.

ТОЧКИ НАД i

Хотя, если разобраться, ничего загадочного тут нет: вся система отвечает строгим правилам логики и здравого смысла. Стоит начать с режимов трансмиссии: как и в прошлом поколении системы сохранились режимы 2WD, Auto и Lock (передний привод, автоматический режим, заблокированная муфта). В целом логика распределения момента осталась прежней. В автоматическом режиме задние колеса вступают в работу в основном при пробуксовке передних колес, при этом назад может передаваться до 50 % момента. Само замыкание муфты зависит от работы множества датчиков — поворота руля, угловой скорости, ускорения, частоты вращения колес… Хотя муфту в приводе задней оси можно заблокировать жестко включением режима Lock. Но здесь стоит помнить, что передвижение с заблокированным «центром» (по сути межосевым дифференциалом) возможно только на скользких покрытиях — колеса задней и передней оси вращаются с одинаковой скоростью, что может негативно сказаться на элементах трансмиссии. Именно поэтому во избежание поломок муфта автоматически переключается в режим Auto при резком разгоне автомобиля или если скорость движения превысит 40 км/ч. Как и раньше, система полного привода активно сотрудничает с системой динамической стабилизации автомобиля (ESP): помимо помощи при потере управления (снос или занос автомобиля), система может помочь на бездорожье. Наиболее характерно это проявляется при диагональном вывешивании, когда ESP подтормаживает буксующие колеса, передавая момент на колеса неподвижные. Но данный электронный помощник нужен не всегда: для преодоления скользких участков, когда необходима максимальная отдача мотора, систему рекомендуется отключать.

Главное отличие от предыдущих поколений системы — активное взаимодействие трансмиссии с комплексной системой управления шасси Nissan Chassis Control. Помимо того, что в зависимости от дорожных условий система может автоматически перебрасывать момент между осями, электроника может помочь удержаться на траектории торможением двигателем во время сброса газа в повороте или на прямой. Также для сохранения заданной траектории во время движения в повороте система раздельно регулирует тормозные усилия, поступающие на каждое колесо, компенсируя недостаточную или избыточную поворачиваемость. Венчает картину система гашения колебаний кузова: если электроника замечает развитие диагональной раскачки, колебания кормы могут быть упразднены коротким тормозным импульсом.

ПРАКТИКА

С модернизированной системой полного привода я познакомился еще зимой, на премьерном тесте нового Nissan X-Trail. Надо отдать должное организаторам — локация для зимнего тест-драйва была подобрана идеально. Речь о потрясающем уголке нашей необъятной, о Карелии, с ее крайне разнообразными дорогами и их не менее разнообразным отсутствием. Главной изюминкой дорог помимо их незагруженности, является довольно интересное покрытие: реагенты здесь используют разве что близ крупных городов, вследствие чего дороги часто покрыты либо укатанным снегом, либо ровным слоем льда. Здесь-то и становится понятным, что хорошие зимние шины и грамотный полный привод — штуки небесполезные. Первое, чем удивил автомобиль — стабильным и безопасным поведением. Если бы мне заранее не сказали про наличие системы гашения колебаний, я вряд ли бы обратил на нее внимание — настолько та незаметно и ненавязчиво гасила диагональную раскачку автомобиля. Действия All Mode 4×4-i вкупе с Chassis Control особенно проявились на голом льду: заходишь на приличном ходу в поворот и точно знаешь, что обязательно понесет наружу… А «Ниссан» будто бы невидимыми нитями кто-то затягивает обратно во внутрь поворота. Потрясающе! Чтобы заправить «Икс-Трейл» в лихой занос, нужно очень постараться, выключив предварительно систему ESP. Еще лет десять назад рядовой автомобилист о таком и мечтать не мог — крайне прогнозируемое поведение! Подводя итоги, можно смело утверждать, что старания разработчиков не прошли даром — управлять автомобилем стало действительно легче.

Многие считают, что автомобиль с полным приводом предназначен для преодоления тяжелого бездорожья. То есть полный привод повышает только проходимость автомобиля. Это не совсем так. Да, полный привод повышает проходимость, но может применяться и на легковых автомобилях. Но еще никому не взбрело в голову, например, на Audi A4 штурмовать раскисший от дождя проселок… Для чего же легковому автомобилю полный привод? Все просто, для повышения безопасности.

Автомобиль с полным приводом устойчивее на скользкой дороге, на нем безопаснее проезжать плавные затяжные повороты. Поэтому многие автопроизводители выпускают и полноприводные авто. Не все потенциальные автовладельцы готовы приобрести авто с полным приводом. Обслуживание такого автомобиля дороже обычного, да и расход топлива несколько выше.

Поэтому автопроизводители нашли некий компромисс между экономичностью и безопасностью. Это автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. По умолчанию автомобиль переднеприводный или заднеприводный, но при проскальзывании ведущих колес, электроника подключает вторую ведущую ось.

На многих кроссоверах применена именно такая схема. Дорожный просвет на кроссоверах больше, чем на легковых авто. Поэтому очень часто их приравнивают к внедорожникам. Потенциальные покупатели не вникают в конструкцию и покупают автомобили с такой компоновкой. И конечно же эксплуатируют своего железного коня, как настоящий внедорожник. Это естественно приводит к поломке системы подключения полного привода.

Принцип работы

Система подключения полного привода довольно надежна. Но нужно всегда помнить и понимать, что кроссовер не может и не должен передвигаться вне дорог. Ему противопоказаны тяжелые дорожные условия. И если водитель все же попал в неприятную ситуацию, нужно грамотно использовать возможности полного привода. На автомобилях с такой системой есть кнопка управления. Кнопка обычно устанавливается на панели авто и позволяет водителю выбрать автоматический режим или включить полный привод.

При автоматическом режиме блок управления сам «принимает решение», когда подключить полный привод. При ручном включении полный привод работает все время, то есть муфта включения второй ведущей оси заблокирована (включена). Для защиты узлов и механизмов от больших перегрузок предусмотрено автоматическое отключение принудительной блокировки. Отключение происходит при достижении определенной скорости при разгоне. Но отключение происходит не полностью, система переходит в автоматический режим.

Устройство

Муфта включения полного привода устанавливается на редукторе ГП. С одной стороны подсоединяется кардан, идущий от РК к заднему мосту, а выходной вал муфты входит в зацепление с хвостовиком ГП.

При движении авто, кардан вращается, но сам мост не работает. ГП вращается от обратной связи колес с дорогой в холостую, на колеса крутящий момент от КПП не передается. При включении на магнитную катушку муфты подается электрический ток. Под действием магнитного поля пакет из специальных фрикционных дисков сжимается. За счет трения весь пакет становится единым телом и вращение передается на специальный узел, который, в свою очередь, механическим путем сжимает другой пакет фрикционных дисков. Теперь вращение передается на хвостовик ГП и далее на колеса. В корпус муфты залито масло.

Внимание! Масло ГП и масло муфты во время работы не смешивается. В ГП заливается трансмиссионное масло, а в муфту — специальное гидравлическое масло с повышенными свойствами трения. Такое масло одновременно смазывает весь механизм и улучшает сцепление фрикционных дисков между собой. Обычное трансмиссионное масло в муфту заливать запрещено.

Поломки

При неправильной эксплуатации муфта не справляется с возросшей нагрузкой и выходит из строя. В автоматическом режиме на обмотку электромагнита подается непостоянное напряжение. Блок управления, в зависимости от условий, подает импульсный ток. Чем больше крутящий момент требуется передать, тем более длинные импульсы тока подаются на обмотку. Фрикционные диски при этом то сжимаются, то освобождаются. В момент прилегания дисков друг к другу происходит их интенсивный износ.

При этом узел, который сжимает второй пакет фрикционов, воспринимает переменные нагрузки и так же изнашивается. Второй пакет фрикционов исполняет роль демпфера, сглаживая резкие включения муфты за счет проскальзывания фрикционных дисков. Это необходимо для более долгой службы самого редуктора ГП.
При включении и выключении муфты из-за трения фрикционов весь механизм нагревается. Сильный нагрев может привести к закипанию масла в полости муфты, итог — возросшее давление внутри.

Начинают «сопливить» сальники. Так же при повышении давления пакет фрикционов управления (который включается электромагнитом) сжимается без электричества, и муфта не выключается. В прямолинейном движении авто это почти не заметно. Но когда автомобиль поворачивает, пакеты фрикционных дисков не могут справиться с возросшей нагрузкой, диски начинают проскальзывать издавая при этом звук, похожий на скрежет. Происходит интенсивный износ обоих пакетов.

При очень большом нагреве возможно межвитковое замыкание в обмотке электромагнита. Если же водитель соблюдает все правила эксплуатации, достаточно следить за сальниками, чтобы избежать утечки масла. При утечке масла муфта останется без смазки и нагреется. Результат перегрева описан выше.

Как избежать поломки муфты

Возможно избежать или хотя бы продлить ее срок службы. Чем реже авто будет эксплуатироваться на внедорожье, тем дольше прослужит муфта. При преодолении небольших сложных участков следует включать полную блокировку. На автоматический режим не надо полагаться, в таких условиях он не является оптимальным. Во время движения не нужно резко нажимать на газ, резко тормозить. Даже при полной блокировке такие действия негативно сказываются на сроке службы муфты. Двигаться следует на низшей передаче. Бывают ситуации, когда на городских дорогах встречаются сложные условия. Передняя ось авто находится на льду, а задняя ось на сухом асфальте. Постоянно нажимать на кнопку не совсем удобно, но трогаться с места в таких условиях нужно как можно плавнее.

Как можно чаще нужно визуально осматривать корпус муфты на предмет течи масла. Масла заливается мало, поэтому при утечке оно очень быстро вытечет и это приведет к поломке. При первых симптомах о неправильной работе муфты нужно немедленно прекратить движение. Своевременная остановка поможет избежать серьезной поломки. По возможности доставить автомобиль к месту ремонта на эвакуаторе. Буксировка не желательна.

Ремонт муфты включения

Как бы правильно и грамотно водитель не эксплуатировал свой авто, муфта включения полного привода все же может выйти из строя. Дилерские центры меняют муфту в сборе, так как найти запчасти очень проблематично. Самая распространенная поломка это заклинивание муфты во включенном состоянии. Происходит это чаще из-за перегрева.

При ремонте нужно разобрать механизм, осмотреть визуально на предмет износа все детали. Если детали в удовлетворительном состоянии, все тщательно промыть и продуть сжатым воздухом. Проверить подшипник на наличие люфта и шума при вращении руками. Если подшипник имеет люфт, шумит при вращении, его следует заменить. Аналог можно подобрать по размерам.

При большом пробеге авто желательно поменять сальники. Срок их службы довольно приличный, но все же не стоит рисковать. Сальники можно подобрать по размеру и маркировке. Уплотнительное кольцо крышки муфты поменять обязательно, при установке смазать и следить, чтоб не задрало края. Если во время установки повредить уплотнительное кольцо, возможно смешивание масла ГП и муфты во время работы, что не допустимо.

То же самое относится и к внутреннему сальнику, который устанавливается со стороны ГП. Перед установкой крышки залить новое масло. Собранную муфту вставить в корпус отрегулировать при этом зазор между подвижной пластиной и корпусом. Важно, чтоб при включении электромагнита, пластина не касалась корпуса муфты.

Эластичная муфта кардана

Еще одна часто встречающаяся поломка — это гул во время движения. Гудит обычно подшипник муфты. При его замене следует внимательно осмотреть все детали муфты на предмет износа. Масло желательно менять при каждой разборке, чтобы исключить попадание продуктов износа в механизм.

Редко выходит из строя обмотка электромагнита. Проверить ее работу возможно прямо на авто. На контакты разъема подать напряжение 12 V, при этом должен быть слышен щелчок. А если взяться рукой за муфту, то в момент включения можно ощутить чуть заметный стук внутри муфты. Это говорит об исправности электромагнита.

Муфты включения полного привода Hyundai Tucson и KIA Sportage идентичны. Отличаются только внешним корпусом в зависимости от года выпуска автомобиля. Так же различаются каталожными номерами. При поломке подлежит замене полностью. Но при желании муфту возможно починить своими силами и с меньшими затратами. Самым актуальным вопросом при самостоятельном ремонте будет поиск запчастей.

Хороших дорог и удачи в ремонте!

На многих автомобилях полный привод подключаемый. Так же устроен и полный привод на автомобилях Чери Тигго, привод на задние колеса здесь подключаемый автоматически, через электромагнитную муфту.

Муфта управляется блоком управления полным приводом. Принцип работы электромеханической муфты практически такой же как и у сцепления. При подаче напряжения на муфту диски внутри муфты прижимаются друг к другу и через них начинает передаваться крутящий момент на задние колеса.

Полный привод подключается на чери тигго только в момент пробуксовки передних колес, причем примерно после второго проворота колеса. Когда надобность в полном приводе отпадает, он отключается. Так же привод отключается при превышении определенного порога скорости, потому что работа муфты не рассчитана на большие скорости.

На панели приборов чери есть лампа проверки полного привода. При включении зажигания лампа загорается и производится самотестирование системы. Если все в порядке, то лампа гаснет. При наличии неисправностей лампа продолжит гореть.

К сожалению никаких опозновательных знаков того, что привод включился, в машине нет. Но вы без труда это поймете, когда застрянете и начнете буксовать. Когда привод задних колес подключится, вы почувствуете легкий толчок, и машина начнет неспеша былазить из завала.

Крутящий момент к задним колесам передается через раздаточную коробку (2), передний кардан (4), электромагнитную муфту (5), задний кардан (6), редуктор (7) заднего моста и приводы задних колес.

Схема трансмиссии полного привода автомобиля

1 — коробка передач, 2 — раздаточная коробка, 3 — приводы передних колес, 4 — передняя карданная передача, 5 — электромагнитная муфта, 6 — задняя карданная передача, 7 — редуктор заднего моста, 8 — приводы задних колес.

Раздаточная коробка

Раздатка жестко крепится на картере коробки передач. Приводом для раздатки служит коробка дифференциала. Сама раздаточная коробка двухступенчатая. Межосевой дифференциал в раздатке отсутствует, а перераспределение момента между осями выполняет электромагнитная муфта в зависимости от дорожных условий.

Валы карданных передач сделаны из тонкостенной стали. Электромагнитная муфта передает крутящий момент на задние колеса только когда муфта частично или полностью блокируется от сигнала блока управления полным приводом.

Блок управления полным приводом расположен под сиденьем водителя. Блок привода получает информацию от блока управления двигателем и на основании полученных данных включает или отключает муфту, подавая или снимая таким образом крутящий момент к задним колесам.

Блок получает следующую информацию:

— продольное ускорение автомобиля (от датчика ускорения под консолью панели приборов)

— скорость движения автомобиля и разность частоты вращения колес (от колесных датчиков)

Сейчас очень большое количество так называемых кроссоверов имеют не совсем честный полный привод. Он не постоянный, да еще и подключаемый на очень короткое время (хочется отметить подключаемый автоматически) – хорошо это или плохо мы обязательно поговорим в другой статье, сегодня же я хочу поговорить про «автоматическое подключение» при помощи «вискомуфты» — а что это такое вы знаете? Ведь этот агрегат сейчас очень сильно востребован, но к сожалению многие просто не представляют принцип его работы, хотя это название у всех на слуху. Что же как обычно я разобрался в теме и постараюсь вам подробно рассказать что это такое и как собственно все работает, будет и подробное видео в конце, так что читаем – смотрим …

Справедливости ради хочется заметить, что вискомуфты применяются не только в системах полного привода, но также и в системах охлаждения автомобилей и не только. Для начала как обычно определение.

Вискомуфта (или вязкостная муфта) – это автоматическое устройство для передачи крутящего момента по средствам вязкостных свойств специальных жидкостей.

Если сказать проще, то крутящий момент передается путем изменения вязкости специальной жидкости в корпусе вязкостной муфты.

Про жидкость внутри

В самом начале мне хочется рассказать про жидкость, которая находится внутри вязкостной муфты, что это такое и какими свойствами она обладает.

Для начала хочется сказать, что внутрь заливают – дилатантную жидкость, которая основана на силиконе. Ее свойства очень интересны, если ее сильно не нагревать и не перемешивать, она остается жидкой. НО стоит ее сильно смешать и немного нагреть, она сгущается и очень сильно расширяется, становится больше похожей на застывший клей. После того как смешивание опять становится не существенным, она опять приобретает свое первоначальное агрегатное состояние, то есть становится жидкой.

Стоит отметить, что жидкость залита на весь срок службы этого узла и не подвержена замене.

Устройство и принцип работы

Если хотите, то это очень похоже на гидротрансформатор автоматической трансмиссии, где крутящий момент передается при помощи давления масла. Здесь тоже передача крутящего момента происходит за счет жидкости, однако есть глобальные отличия в принципе работы.

Основных устройств вискомуфт всего два:

  • Есть замкнутый герметичный корпус, в котором друг напротив друга вращаются два турбинных колеса с крыльчатками (бывает и больше), одно установлено на ведущем валу, другое на ведомом. Конечно же они вращаются в нашей дилатантной жидкости. Пока валы вращаются синхронно, то перемешивание жидкости практически не происходит. НО стоит одной оси встать, а другой очень быстро вращаться (пробуксовывание колес), то жидкость внутри начинает очень быстро перемешиваться и нагреваться, а значит сгущаться. Таким образом, первая ведущая крыльчатка, зацепляется с ведомой и начинает передаваться крутящий момент на вторую ось. После того как автомобиль справился с бездорожьем, перемешивание прекращается и задняя ось автоматически отключается.

  • Вторая конструкция также имеет замкнутый корпус. Только на ведущем и ведомом валах находятся несколько групп плоских дисков. Часть на ведомом, часть на ведущем. Они также вращаются в специальной жидкости. Пока вращение происходит равномерно смешение жидкости минимально и она жидкая, но после того как одна ось встает, вторая начинает буксовать, смешивание огромное! Она не только густеет, но и расширяется. Тем самым – очень сильно прижимая диски друг к другу. В итоге, передача крутящего момента — начинает вращаться и вторая ось.

Вискомуфта достаточно простое и эффективное механическое устройство, при должном использовании может ходить без каких либо проблем очень долго.

Где применяют вискомуфты?

Собственно основных применений всего два, однако сейчас остается всего одно:

  • Применялись для охлаждения двигателя. НА шток закреплялась вискомуфта с вентилятором. Она приводилась в движение от коленчатого вала автомобиля посредствам ременной передачи. Чем быстрее вращался двигатель, тем больше густела жидкость и связь с вентилятором становилась жестче. Если обороты падали, то не происходило такого сильного смешивания, значит были проскальзывания то есть вентилятор вращался, не так сильно охлаждал радиатор. Такая система эффективна для холодного (зимнего) периода, когда двигатель итак не сильно прогревается, а его еще и охлаждают. Сейчас применение таких систем на новых автомобилях уже и не встретить, ее заменили электронные вентиляторы (с датчиками в жидкости), которые питаются от электричества и никак не связаны с коленчатым валом двигателя.

  • Автоматическое подключение полного привода. Именно в этом направлении вискомуфты остались очень сильно востребованными. Практически на 70 – 80% кроссоверах или паркетниках, сейчас применяются такие системы. Правда, их постепенно начинают вытеснять полностью электромеханические варианты, но пока они дороже и не такие практичные.

С одной стороны вискомуфта это очень простое, дешевое, практичное и универсальное механическое устройство, с другой у нее достаточно много минусов.

Плюсы и минусы вискомуфты

Для начала предлагаю поговорить о преимуществах этого узла:

  • Простая конструкция. Действительно конструкция очень банальна, ничего сверх сложного в ней нет.
  • Дешевая. Из-за своей простоты стоит совсем не дорого
  • Прочная. Корпус вискомуфты может выдержать давление в 15 – 20 атмосфер, все зависит от конструкции. Если изначально не было никаких поломок, то это означает, что она может проходить очень и очень долго.
  • Практичная. ПРИ ДОЛЖНОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ. Устанавливается на весь срок службы автомобиля, не требует к себе никакого внимания.
  • НА грунтовой дороге или асфальте, также может работать. Если вы скажем резко «стартанули» с места или идет пробуксовка на льду или пыли. То задний мост автоматом подключиться. Это дает преимущества по управляемости даже в городе.

Не смотря на плюсы конструкции, стоит отметить, о ее недостатках, ведь их также много.

  • Ремонтопригодность. Как правило, не ремонтируется, то есть одноразовая, отремонтировать не выгодно и простому обывателю очень сложно. Практически всегда меняют на новую.
  • Подключаемость. Нет линейной зависимости подключения полного привода, угадать когда затормозятся диски внутри, практически не возможно! Поэтому нет контроля за полным приводом.
  • Нельзя подключить привод вручную самому.
  • Низкая эффективность полного привода. Передача максимального крутящего момента будет только тогда, когда передние колеса будут очень сильно буксовать.
  • Большие вискомуфты не используются. Потому как для нее нужен большой корпус, а так как она висит снизу, это реально сильно снижает клиренс автомобиля. Использование малых корпусов, то есть малых вискомуфт ведет к ограниченной передачи крутящего момента на заднюю ось, потому как там меньше дисков и малый объем специальной жидкости
  • Долго работать вискомуфта не может. Это крайне нежелательно! Она не рассчитана на длительные нагрузки, иначе банально выйдет из строя, ее полностью заклинит. ТО есть нам это говорит, что соваться на серьезное бездорожье нельзя! Использовать можно скорее для заснеженных дворов и небольшой грязи на даче, вот и все.

В ряде систем полного привода имеется специальная муфта, при помощи которой регулируется уровень передачи крутящего момента на ось автомобиля.

Кстати, выход из строя муфты становится одной из частых причин отказа полного привода. Муфта может выйти из строя, если своевременно не осуществлять её техническое обслуживание:

  • не заменять масло в муфте;
  • не обращать внимания на звон подшипника.
Наибольших успехов в сфере разработки муфт полного привода добилась компания Фольксваген. Ей разработана система 4Motion, на которой следует остановиться более подробно.

Система 4Motion и муфта Haldex

Технологию начали использовать за два года до Миллениума. До этого работа полного привода немецких автомобилей базировалась на вискомуфтах.

Использование муфты Haldex стало революцией в области полного привода. Данная муфта:

  • фрикционная;
  • имеет большое количество дисков;
  • управляется электрогидравлическим способом.

Её применение позволило создавать автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Кстати, муфта Haldex устанавливается сейчас не только на немецкие автомобили, но и на машины других европейских производителей.

Принцип работы

В первых поколениях муфт насос работал за счет разницы вращения осей. Он создавал необходимое давление масла. А уже под давлением масла сжимались диски муфты. Клапана и блок управления регулировали уровень давления масла.

Муфта 4-го поколения

На современные полноприводные автомобили устанавливается муфта 4-го поколения. Принцип её действия схож с принципом действия муфт предыдущих поколений. Однако в устройстве имеется уже электронный насос. Разность скоростей имеет теперь второстепенное значение, работа муфты осуществляется на основании обмена сигналами между различными датчиками и блоком управления.

Таким образом, можно отметить, что современная муфта полного привода – это достаточно эффективное устройство, позволяющее целесообразно распределять крутящий момент между осями автоматически, без участия человека.

Существенным минусом подобных муфт является то, что они, при больших нагрузках, могут выходить из строя. А их замена или ремонт – дело дорогостоящее.

Как поменять подшипник муфты полного привода

Одной из характерных болезней муфт является шум подшипника Причем, актуально это, как для старых вискомуфт так и для современных элетроуправляемых. Если подшипник начинает звенеть, то его нужно менять, чтобы не было более серьезных последствий. Сделать это можно и в домашних условиях. Главное – иметь определенные теоретические знания и прямые руки. Конечно, технология ремонта несколько отличается, в зависимости от марки и модели машину. Но общий принцип таков:

  • Необходимо загнать машину на яму или вывесить на подъемнике.
  • Идентифицировать под днищем машин кардан и редуктор. К редуктору крепится сама муфта. Часто проводят еще и ряд операций по отсоединению элементов системы полного привода друг от друга. Такие манипуляции облегчают снятие муфты. Заодно, можно провести профилактику и остальных элементов системы.
  • На всякий случай слить масло с редуктора.
  • Демонтировать муфту и извлечь подшипник.
  • Удалить во всех доступных местах всю ржавчину, которая образовалась за время работы старого подшипника.
  • Установить новый подшипник на то место, где ему полагается стоять, правильно его сориентировав.
  • Аккуратно все собрать в правильном порядке и загерметизировать.
Инструкция, стоит повторить, получилась довольно общей и короткой. Но в каждом конкретном случае возникают свои особенности и сложности. У кого-то, например, новый подшипник не становится на место, тогда можно задействовать в ремонте, с большой долей аккуратности, кувалду или молоток.

Какое масло заливать в муфту полного привода

В зависимости от марки и модели автомобиля, в муфте полного привода необходимо менять масло после 30 и 60 тысяч пробега, в некоторых источниках встречается цифра в 100000 километров. Но лучше не затягивать. Сам процесс замены масла не вызывает серьезных трудностей. В муфте имеется сливное отверстие и заливная горловина. Процесс замены масла достаточно типичен:

  • открыть сливное отверстие, слить масло;
  • залить свежее масло в заливную горловину;
  • убедиться, что масла залито достаточно.


Стоит подчеркнуть, что самые распространенные муфты Haldex расположены в главной передаче. Зафиксированы случаи, когда при техническом обслуживании авто сервисмены путали заливные и сливные отверстия самой муфты и редуктора, что приводило не к смертельным, но к неприятным последствиям.

Безусловно, тем, кто обслуживается в официальных автосервисах, не стоит ломать голову над поиском необходимого масла для муфты.

Что касается остальных, тех, кто любит и желает обслуживать машину собственными руками, рекомендуются следующие варианты:

  • заехать на официальный автосервис и узнать, какое масло используют местные специалисты;
  • зайти на форум, посвященный конкретной марке и модели автомобиля, и задать вопрос там;
  • связаться с разработчиками той или иной муфты и уточнить информацию у них.
Ни в коем случае нельзя тянуть с заменой масла в муфте. Осуществлять замену необходимо в те сроки, которые предусмотрены технической документацией на автомобиль.

Муфта полного привода аутлендер 3

ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЕМ ПРОСТОЕ

ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Во избежание повреждения стояночного тормоза и компонентов полного привода описанная ниже проверка системы полного привода должна выполняться в течение не более одной минуты.

1. Поднимите автомобиль.

2. Пометьте шины на передних колесах, чтобы было легче увидеть, как они вращаются.

3. Отрегулируйте стояночный тормоз в соответствии с рекомендациями. (См. ГЛАВУ 35A — Техническое обслуживание, осмотр и регулировка рычага стояночного тормоза»).

4. Включите стояночный тормоз в два щелчка.

Затем запустите двигатель.

ПРИМЕЧАНИЕ: При плавном нажатии на стояночный тормоз затормозите задние колеса с помощью сцепления с электронным управлением. Когда стояночный тормоз отпущен, задние колеса вращаются с помощью муфты с электронным управлением.

5. Выполните специальную проверку (элемент №4: управление отключено) (см. C.27C-48), принудительно переключившись в режим 2WD.

6. Переведите рычаг селектора в положение D.

7. Медленно нажимайте педаль акселератора, пока автомобиль не достигнет скорости примерно 10 км / ч. (Убедитесь, что задние колеса не вращаются).

8. Заглушите двигатель.

9. Запустите двигатель и переведите рычаг селектора в положение D.

10. Медленно нажимайте педаль акселератора, пока скорость автомобиля не станет примерно 10 км / ч.

11. Установите переключатель 4WD в положение «4WD AUTO» и убедитесь, что задние колеса начинают вращаться.

Если вышеуказанные тесты положительны, муфта с электронным управлением работает нормально. Если нет, замените электронное сцепление. (См. C.27C-53.)

ИЗМЕРЕНИЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ МЕЖДУ КЛЕММАМИ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО СОЕДИНИТЕЛЯ СЦЕПЛЕНИЯ

ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Отсоедините ответный разъем с электронным управлением и измерьте сопротивление на выводах разъема со стороны крепления. Если измеренные значения сопротивления не соответствуют норме, замените электронное сцепление. (См. C.27C-53.)

Номинальное значение: 2,2 — 4,0

Полнопривод с электронным управлением (4WD

Блок управления 4WD-ECU

Полнопривод с электронным управлением (4WD

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РЕЖИМА 4WD

Блок управления 4WD-ECU

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА

Дополнительная информация до и после установки Снятие и установка нижней крышки и узла перчаточного ящика (см. ГЛАВУ 52A — Сборка передней панели .)

Блок управления 4WD-ECU

Кронштейн для блока управления

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РЕЖИМА 4WD

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА

Передняя напольная консоль (см. ГЛАВУ 52A, Передняя напольная консоль в сборе)

Переключатель режима 4WD

Когда переключатель режима 4WD не нажат

При нажатой кнопке режима 4WD

Проводимость между клеммами

Присутствует проводимость (2 Ом или меньше).

Проводимость между клеммами

ПРОВЕРЬТЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РЕЖИМА

Полнопривод с электронным управлением (4WD

ЭЛЕКТРОННАЯ МУФТА

Полнопривод с электронным управлением (4WD

ЭЛЕКТРОННАЯ МУФТА

ЭЛЕКТРОННАЯ МУФТА

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА

Карданный вал в сборе (См. РАЗДЕЛ 25 — Карданный вал .)

Подсоединение продувочного шланга (вентиляция картера)

  • Торговая марка:

Общая информация о товаре

Восстановленная электромагнитная муфта включения полного привода (вязкостная муфта) Mitsubishi Outlander 3 имеет гарантию 6 месяцев и продается в обмен на неисправную.

купить сцепку Mitsubishi Outlander 3 вы можете в любом городе на территории РФ, мы работаем с регионами по всей России.

Стоимость указана в состоянии всего корпуса и магнита (для электромагнитных муфт) на вашем неисправном сцеплении, в случае повреждения этих элементов стоимость сцепления для коробки передач увеличивается.

Сцепление полностью готово к эксплуатации и установке на автомобиль.

Замена муфты полного привода в нашем сервисном центре занимает 30-60 минут по предварительной записи.

Записаться на замену вы можете, позвонив нашему менеджеру по телефону или оставив заявку на обратный звонок, менеджер свяжется с вами и согласует время.

Эта японская компания в основном известна своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. Какой полный привод есть у кроссоверов Outlander и ASX? А что с автомобилями Лансер и Галант? Мы узнаем!

Для начала важный нюанс: в целом на моделях Митсубиси применяется масса схем полного привода. Может, нет смысла их все описывать. Например, полный привод с вискомуфтой для азиатских моделей Minica, Colt или Mirage. Опять же, мы не будем углубляться в то, какие изменения и для каких рынков имели место определенные технические различия. Поговорим о четырех наиболее распространенных схемах в нашем регионе, которые можно встретить на автомобилях Mitsubishi конца 20 — начала 21 века.

Постоянно заполнен

Симметричный межосевой дифференциал с вязкостной муфтой и дополнительным задним дифференциалом повышенного трения. В результате мы получаем постоянный полный привод с автоматической блокировкой «центра» и задней оси, чего достаточно для безопасного передвижения по скользкой поверхности и легкому бездорожью (ведь блоки «мягкие», к тому же , они активируются только в случае скольжения).

О такой схеме мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач. Mitsubishi также присоединилась к нему, предложив его для легковых моделей 1980-х и 2000-х годов, среди которых Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. Аналогичным образом реализован полный привод и на небольшом внедорожнике Pajero Pinin.

Знаменитый Галант ВР-4 имел такую ​​же трансмиссию, не только полный привод, но и полный контроль! Под капотом установили «тот же» 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с и 275 Нм, что вместе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отличные динамические характеристики…

Ни на что не похоже? Mitsubishi Lancer Evolution! Именно он является прямым наследником (и фактически совокупностью) Galant VR-4, за исключением того, что управляемыми остались только передние колеса. Но от поколения к поколению «эволюция» улучшалась: менялась даже трансмиссия. Так, на Evo IV (1996) был «активный» задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). Начиная с Evo VII (2001), также предлагался «активный» межосевой дифференциал ACD (Active Center Differential).

Вместо вязкостной муфты ACD использует гидравлическую муфту с электронным управлением вместо вязкой муфты, которая обеспечивает различную степень блокировки, а также большую степень блокировки. В отличие от аналога DCCD Субарова, предлагающего «ручной» выбор степени «блокировки» дифференциала, ACD работает электронно по одной из нескольких программ («асфальт», «снег» или «гравий»).

AYC (как и его модифицированная версия Super AYK) не только отвечает за циркуляцию крутящего момента между задними колесами, но и благодаря планетарной передаче распределяет его так, что «внешнее» колесо по отношению к обороту вращается быстрее скорость — в отличие от электронных систем управления вектором тяги, замедление только внутреннего колеса по отношению к повороту.

В сочетании с управляемой системой ACD это позволяет автомобилю буквально крутиться в повороте под действием тягового усилия и не терять скорость. А вот гоночный Evo (а также «упрощенные» модификации RS, послужившие ему заготовками) оснащаются обычной автоблокировкой даже на передней оси.

Возможность автоматического подключения

Если первое поколение Outlander оснащалось постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом повышенного трения, то следующее поколение модели получило совершенно иную конструкцию трансмиссии.

В случае Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через многодисковую муфту с электронным управлением. В режиме 2WD, переднем приводе, в 4WD электроника сама определяет, какой момент «набросить» на заднюю ось и стоит ли блокировать «центр». Ну а в режиме Lock сцепление заблокировано, распределяя тягу между передними и задними колесами в соотношении 50:50. Конечно, в Outlander нет блоков прерываний, они имитируются системой стабилизации, которая тормозит крутящиеся колеса.

С небольшими изменениями трансмиссия Multi-Select 4WD используется до сих пор. И не только на Outlander, но и на «родственный» (созданный на этой же платформе) компактный кроссовер ASX. А также на полноприводной версии Lancer X с атмосферным двигателем (считайте — аналог «гражданской» Subaru Impreza). Минивэн Grandis среднего размера также имел подключаемый полный привод.

Легкий? Супер!

Во внедорожниках Pajero и Pajero Sport, пикапах L200 и внедорожных версиях минивэнов Space Gear и L300 используется несколько модификаций трансмиссии, которые относятся к двум основным семействам: Easy Select и Super Select.

Easy Select относится к частичному типу: постоянный задний привод и жестко подключаемый передний мост (без межосевого дифференциала). Таким образом, режим полного привода можно использовать на скользком покрытии или дорогах с низкой опорной поверхностью, в остальных случаях вам придется ехать на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке — есть редуктор и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.

В трансмиссии Super Select также есть множитель диапазона и задняя блокировка (правда, не во всех версиях!), Но главное отличие в том, что передняя ось не подключается жестко, так как межосевой дифференциал включен в конструкцию. Кроме того, «центр» имеет как автоматическую блокировку через вискомуфту, а в более поздних версиях используется самоблокирующийся Torsen, так и принудительный, что увеличивает универсальность данного типа полного привода и простоту его использования для нормальный драйвер. Еще одно несомненное преимущество — возможность подключения полного привода на скорости до 100 км / ч.

Режимы раздаточной коробки выбираются последовательно по следующей схеме: 2H (только задний привод) / 4H (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка межосевого дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка межосевого дифференциала, редуктор). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой.

Дополнительные «вкусности» на новых моделях: использование исполнительных механизмов и, как следствие, управляющей шайбы вместо рычага, а также различные режимы бездорожья («гравий», «грязь / снег», «песок» и «камни». «), которые изменяют реактивность двигателя на работу» на газе «, и допускается различная степень пробуксовки колес.

С операционной точки зрения

Сложность трансмиссии Super Select влияет на стоимость ее ремонта, что не редкость для старых автомобилей. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, возникают вопросы по электрической части (электрическая, датчики). Экскурсии по бездорожью усугубляют проблемы, особенно если после них хозяин не утруждает себя мытьем и визуальной проверкой приводных механизмов, а также экономией на их обслуживании. Что ж, «легковой» полный привод страдает от повышенных внедорожных нагрузок (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает свою машину не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на переднюю и заднюю оси.

Наш вердикт

Easy Select — это просто классика жанра, а Super Select — одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий для внедорожников! Не менее блестящим является сочетание ACD и AYC на «наполнителях» Lancer Evolution. Однако это тот случай, когда за удовольствие нужно платить: модели с «продвинутым» полным приводом дороже своих одноклассников, да и в случае ремонта недешевы.

В остальном схемы (с межосевым дифференциалом или электронным управлением сцеплением) нет ничего необычного, но они достаточно эффективны и не обременительны для эксплуатации или, в случае чего, ремонта. Более того, с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее постоянного полного привода «механический» с дифференциалом повышенного трения.

Как работает электромагнитная муфта полного привода. Почему шнива лучше дастера, или механическая блокировка против электромагнитной муфты

Многие считают, что автомобиль с полным приводом предназначен для преодоления тяжелого бездорожья. То есть полный привод повышает только проходимость автомобиля. Это не совсем так. Да, полный привод повышает проходимость, но может применяться и на легковых автомобилях. Но еще никому не взбрело в голову, например, на Audi A4 штурмовать раскисший от дождя проселок… Для чего же легковому автомобилю полный привод? Все просто, для повышения безопасности.

Автомобиль с полным приводом устойчивее на скользкой дороге, на нем безопаснее проезжать плавные затяжные повороты. Поэтому многие автопроизводители выпускают и полноприводные авто. Не все потенциальные автовладельцы готовы приобрести авто с полным приводом. Обслуживание такого автомобиля дороже обычного, да и расход топлива несколько выше.

Поэтому автопроизводители нашли некий компромисс между экономичностью и безопасностью. Это автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. По умолчанию автомобиль переднеприводный или заднеприводный, но при проскальзывании ведущих колес, электроника подключает вторую ведущую ось.

На многих кроссоверах применена именно такая схема. Дорожный просвет на кроссоверах больше, чем на легковых авто. Поэтому очень часто их приравнивают к внедорожникам. Потенциальные покупатели не вникают в конструкцию и покупают автомобили с такой компоновкой. И конечно же эксплуатируют своего железного коня, как настоящий внедорожник. Это естественно приводит к поломке системы подключения полного привода.

Принцип работы

Система подключения полного привода довольно надежна. Но нужно всегда помнить и понимать, что кроссовер не может и не должен передвигаться вне дорог. Ему противопоказаны тяжелые дорожные условия. И если водитель все же попал в неприятную ситуацию, нужно грамотно использовать возможности полного привода. На автомобилях с такой системой есть кнопка управления. Кнопка обычно устанавливается на панели авто и позволяет водителю выбрать автоматический режим или включить полный привод.

При автоматическом режиме блок управления сам «принимает решение», когда подключить полный привод. При ручном включении полный привод работает все время, то есть муфта включения второй ведущей оси заблокирована (включена). Для защиты узлов и механизмов от больших перегрузок предусмотрено автоматическое отключение принудительной блокировки. Отключение происходит при достижении определенной скорости при разгоне. Но отключение происходит не полностью, система переходит в автоматический режим.

Устройство

Муфта включения полного привода устанавливается на редукторе ГП. С одной стороны подсоединяется кардан, идущий от РК к заднему мосту, а выходной вал муфты входит в зацепление с хвостовиком ГП.

При движении авто, кардан вращается, но сам мост не работает. ГП вращается от обратной связи колес с дорогой в холостую, на колеса крутящий момент от КПП не передается. При включении на магнитную катушку муфты подается электрический ток. Под действием магнитного поля пакет из специальных фрикционных дисков сжимается. За счет трения весь пакет становится единым телом и вращение передается на специальный узел, который, в свою очередь, механическим путем сжимает другой пакет фрикционных дисков. Теперь вращение передается на хвостовик ГП и далее на колеса. В корпус муфты залито масло.

Внимание! Масло ГП и масло муфты во время работы не смешивается. В ГП заливается трансмиссионное масло, а в муфту — специальное гидравлическое масло с повышенными свойствами трения. Такое масло одновременно смазывает весь механизм и улучшает сцепление фрикционных дисков между собой. Обычное трансмиссионное масло в муфту заливать запрещено.

Поломки

При неправильной эксплуатации муфта не справляется с возросшей нагрузкой и выходит из строя. В автоматическом режиме на обмотку электромагнита подается непостоянное напряжение. Блок управления, в зависимости от условий, подает импульсный ток. Чем больше крутящий момент требуется передать, тем более длинные импульсы тока подаются на обмотку. Фрикционные диски при этом то сжимаются, то освобождаются. В момент прилегания дисков друг к другу происходит их интенсивный износ.

При этом узел, который сжимает второй пакет фрикционов, воспринимает переменные нагрузки и так же изнашивается. Второй пакет фрикционов исполняет роль демпфера, сглаживая резкие включения муфты за счет проскальзывания фрикционных дисков. Это необходимо для более долгой службы самого редуктора ГП.
При включении и выключении муфты из-за трения фрикционов весь механизм нагревается. Сильный нагрев может привести к закипанию масла в полости муфты, итог — возросшее давление внутри.

Начинают «сопливить» сальники. Так же при повышении давления пакет фрикционов управления (который включается электромагнитом) сжимается без электричества, и муфта не выключается. В прямолинейном движении авто это почти не заметно. Но когда автомобиль поворачивает, пакеты фрикционных дисков не могут справиться с возросшей нагрузкой, диски начинают проскальзывать издавая при этом звук, похожий на скрежет. Происходит интенсивный износ обоих пакетов.

При очень большом нагреве возможно межвитковое замыкание в обмотке электромагнита. Если же водитель соблюдает все правила эксплуатации, достаточно следить за сальниками, чтобы избежать утечки масла. При утечке масла муфта останется без смазки и нагреется. Результат перегрева описан выше.

Как избежать поломки муфты

Возможно избежать или хотя бы продлить ее срок службы. Чем реже авто будет эксплуатироваться на внедорожье, тем дольше прослужит муфта. При преодолении небольших сложных участков следует включать полную блокировку. На автоматический режим не надо полагаться, в таких условиях он не является оптимальным. Во время движения не нужно резко нажимать на газ, резко тормозить. Даже при полной блокировке такие действия негативно сказываются на сроке службы муфты. Двигаться следует на низшей передаче. Бывают ситуации, когда на городских дорогах встречаются сложные условия. Передняя ось авто находится на льду, а задняя ось на сухом асфальте. Постоянно нажимать на кнопку не совсем удобно, но трогаться с места в таких условиях нужно как можно плавнее.

Как можно чаще нужно визуально осматривать корпус муфты на предмет течи масла. Масла заливается мало, поэтому при утечке оно очень быстро вытечет и это приведет к поломке. При первых симптомах о неправильной работе муфты нужно немедленно прекратить движение. Своевременная остановка поможет избежать серьезной поломки. По возможности доставить автомобиль к месту ремонта на эвакуаторе. Буксировка не желательна.

Ремонт муфты включения

Как бы правильно и грамотно водитель не эксплуатировал свой авто, муфта включения полного привода все же может выйти из строя. Дилерские центры меняют муфту в сборе, так как найти запчасти очень проблематично. Самая распространенная поломка это заклинивание муфты во включенном состоянии. Происходит это чаще из-за перегрева.

При ремонте нужно разобрать механизм, осмотреть визуально на предмет износа все детали. Если детали в удовлетворительном состоянии, все тщательно промыть и продуть сжатым воздухом. Проверить подшипник на наличие люфта и шума при вращении руками. Если подшипник имеет люфт, шумит при вращении, его следует заменить. Аналог можно подобрать по размерам.

При большом пробеге авто желательно поменять сальники. Срок их службы довольно приличный, но все же не стоит рисковать. Сальники можно подобрать по размеру и маркировке. Уплотнительное кольцо крышки муфты поменять обязательно, при установке смазать и следить, чтоб не задрало края. Если во время установки повредить уплотнительное кольцо, возможно смешивание масла ГП и муфты во время работы, что не допустимо.

То же самое относится и к внутреннему сальнику, который устанавливается со стороны ГП. Перед установкой крышки залить новое масло. Собранную муфту вставить в корпус отрегулировать при этом зазор между подвижной пластиной и корпусом. Важно, чтоб при включении электромагнита, пластина не касалась корпуса муфты.

Эластичная муфта кардана

Еще одна часто встречающаяся поломка — это гул во время движения. Гудит обычно подшипник муфты. При его замене следует внимательно осмотреть все детали муфты на предмет износа. Масло желательно менять при каждой разборке, чтобы исключить попадание продуктов износа в механизм.

Редко выходит из строя обмотка электромагнита. Проверить ее работу возможно прямо на авто. На контакты разъема подать напряжение 12 V, при этом должен быть слышен щелчок. А если взяться рукой за муфту, то в момент включения можно ощутить чуть заметный стук внутри муфты. Это говорит об исправности электромагнита.

Муфты включения полного привода Hyundai Tucson и KIA Sportage идентичны. Отличаются только внешним корпусом в зависимости от года выпуска автомобиля. Так же различаются каталожными номерами. При поломке подлежит замене полностью. Но при желании муфту возможно починить своими силами и с меньшими затратами. Самым актуальным вопросом при самостоятельном ремонте будет поиск запчастей.

Хороших дорог и удачи в ремонте!

В ряде систем полного привода имеется специальная муфта, при помощи которой регулируется уровень передачи крутящего момента на ось автомобиля.

Кстати, выход из строя муфты становится одной из частых причин отказа полного привода. Муфта может выйти из строя, если своевременно не осуществлять её техническое обслуживание:

  • не заменять масло в муфте;
  • не обращать внимания на звон подшипника.
Наибольших успехов в сфере разработки муфт полного привода добилась компания Фольксваген. Ей разработана система 4Motion, на которой следует остановиться более подробно.

Система 4Motion и муфта Haldex

Технологию начали использовать за два года до Миллениума. До этого работа полного привода немецких автомобилей базировалась на вискомуфтах.

Использование муфты Haldex стало революцией в области полного привода. Данная муфта:

  • фрикционная;
  • имеет большое количество дисков;
  • управляется электрогидравлическим способом.

Её применение позволило создавать автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Кстати, муфта Haldex устанавливается сейчас не только на немецкие автомобили, но и на машины других европейских производителей.

Принцип работы

В первых поколениях муфт насос работал за счет разницы вращения осей. Он создавал необходимое давление масла. А уже под давлением масла сжимались диски муфты. Клапана и блок управления регулировали уровень давления масла.

Муфта 4-го поколения

На современные полноприводные автомобили устанавливается муфта 4-го поколения. Принцип её действия схож с принципом действия муфт предыдущих поколений. Однако в устройстве имеется уже электронный насос. Разность скоростей имеет теперь второстепенное значение, работа муфты осуществляется на основании обмена сигналами между различными датчиками и блоком управления.

Таким образом, можно отметить, что современная муфта полного привода – это достаточно эффективное устройство, позволяющее целесообразно распределять крутящий момент между осями автоматически, без участия человека.

Существенным минусом подобных муфт является то, что они, при больших нагрузках, могут выходить из строя. А их замена или ремонт – дело дорогостоящее.

Как поменять подшипник муфты полного привода

Одной из характерных болезней муфт является шум подшипника Причем, актуально это, как для старых вискомуфт так и для современных элетроуправляемых. Если подшипник начинает звенеть, то его нужно менять, чтобы не было более серьезных последствий. Сделать это можно и в домашних условиях. Главное – иметь определенные теоретические знания и прямые руки. Конечно, технология ремонта несколько отличается, в зависимости от марки и модели машину. Но общий принцип таков:

  • Необходимо загнать машину на яму или вывесить на подъемнике.
  • Идентифицировать под днищем машин кардан и редуктор. К редуктору крепится сама муфта. Часто проводят еще и ряд операций по отсоединению элементов системы полного привода друг от друга. Такие манипуляции облегчают снятие муфты. Заодно, можно провести профилактику и остальных элементов системы.
  • На всякий случай слить масло с редуктора.
  • Демонтировать муфту и извлечь подшипник.
  • Удалить во всех доступных местах всю ржавчину, которая образовалась за время работы старого подшипника.
  • Установить новый подшипник на то место, где ему полагается стоять, правильно его сориентировав.
  • Аккуратно все собрать в правильном порядке и загерметизировать.
Инструкция, стоит повторить, получилась довольно общей и короткой. Но в каждом конкретном случае возникают свои особенности и сложности. У кого-то, например, новый подшипник не становится на место, тогда можно задействовать в ремонте, с большой долей аккуратности, кувалду или молоток.

Какое масло заливать в муфту полного привода

В зависимости от марки и модели автомобиля, в муфте полного привода необходимо менять масло после 30 и 60 тысяч пробега, в некоторых источниках встречается цифра в 100000 километров. Но лучше не затягивать. Сам процесс замены масла не вызывает серьезных трудностей. В муфте имеется сливное отверстие и заливная горловина. Процесс замены масла достаточно типичен:

  • открыть сливное отверстие, слить масло;
  • залить свежее масло в заливную горловину;
  • убедиться, что масла залито достаточно.


Стоит подчеркнуть, что самые распространенные муфты Haldex расположены в главной передаче. Зафиксированы случаи, когда при техническом обслуживании авто сервисмены путали заливные и сливные отверстия самой муфты и редуктора, что приводило не к смертельным, но к неприятным последствиям.

Безусловно, тем, кто обслуживается в официальных автосервисах, не стоит ломать голову над поиском необходимого масла для муфты.

Что касается остальных, тех, кто любит и желает обслуживать машину собственными руками, рекомендуются следующие варианты:

  • заехать на официальный автосервис и узнать, какое масло используют местные специалисты;
  • зайти на форум, посвященный конкретной марке и модели автомобиля, и задать вопрос там;
  • связаться с разработчиками той или иной муфты и уточнить информацию у них.
Ни в коем случае нельзя тянуть с заменой масла в муфте. Осуществлять замену необходимо в те сроки, которые предусмотрены технической документацией на автомобиль.

Многие любители активного отдыха и частых поездок за город выбирают в качестве транспортного средства кроссоверы и внедорожники, в конструкции которых используется полный привод. Такие авто отличаются повышенным клиренсом и всеми ведущими колесами, что обеспечивает хорошую проходимость.

Но далеко не всегда такие авто способны преодолеть даже среднее бездорожье, не говоря уже о серьезной грязи. И виной этому может оказаться все тот же полный привод, точнее его конструктивные особенности. Поэтому наличие всех ведущих колес еще не означает, что машина способна на покорение сильной грязи.

Основные составные элементы трансмиссии

Полный привод подразумевает передачу крутящего момента от силового агрегата на колеса обеих осей, благодаря чему и повышается проходимость по грязи.

Основная конструктивная особенность привода этого типа перед другими (передний, задний) — наличие в трансмиссии дополнительного узла – раздаточной коробки. Именно этот узел и обеспечивает распределение вращения по двум осям авто, делая ведущими все колеса.

В целом эта трансмиссия авто состоит из:

  • сцепления;
  • коробки переключения передач;
  • раздаточной коробки;
  • приводных валов;
  • главной передачи обоих мостов;
  • дифференциалов.

Вариант конструкции полноприводной трансмиссии (подключаемый автоматически)

Несмотря на использование одних и тех же составляющих, вариаций и конструктивных исполнений трансмиссии – множество.

Конструктивные и эксплуатационные особенности

Стоит отметить, что на многих авто привод на все колеса осуществляется не всегда. То есть, ведущей постоянно является только одна ось, вторая же подключается только при надобности, причем делаться это может как в автоматическом режиме, так и вручную. Но есть и вариации трансмиссии, у которой отключение оси не осуществляется.

Трансмиссии с конструкцией, обеспечивающей передачу вращения на все колеса, используются на авто как с поперечной установкой силового агрегата, так и с продольной. При этом компоновка предопределяет, какая из ведущих осей функционирует постоянно (исключение – постоянный полный привод).

Система, обеспечивающая привод на все колеса может работать как с МКПП, так и с любой автоматической коробкой передач.

Принцип работы системы достаточно прост: от мотора вращение передается на КПП, которая обеспечивает изменение передаточных чисел. От коробки передач вращение поступает на раздатку, которая перераспределяет его на две оси. А далее уже по карданным валам вращение передается на главные передачи.

Но выше описана общая концепция системы полного привода. Конструктивно же трансмиссия может отличаться. Так, как правило, на авто с поперечным расположением в конструкцию КПП одновременно входят и главная передача переднего моста, и раздатка.

А вот в авто с двигателем, установленным продольно, раздатка и главная передача передней оси – отдельные элементы, и вращение на них поступает за счет приводных валов.

Существует еще ряд конструктивных особенностей, которые напрямую влияют на проходимость авто. В первую очередь это касается раздаточной коробки. В полноценных внедорожниках у этого узла обязательно имеется понижающая передача, которая в кроссоверах есть далеко не всегда.

Также на внедорожные качества влияют дифференциалы. Количество их может быть разным. У одних авто присутствует межосевой дифференциал, входящий в устройство раздатки. Благодаря этому элементу осуществляется возможность изменения соотношение распределения момента вращения между осями в зависимости от условий движения. В некоторых авто для увеличения проходимости также предусматривается блокировка этого дифференциала, после задействования которого распределение вращения по мостам делается в строго заданных пропорциях (60/40 или 50/50).

Но межосевого дифференциала в конструкции системы может и не быть. А вот межколесные дифференциалы, устанавливаемые на главных передачах, присутствуют на всех авто, но не на всех имеются их блокировки. Это тоже сказывается на ходовых качествах.

Различаются также и механизмы управления приводом. В одних авто все делается в автоматическом режиме, у других для этого водителем задействуются электронные системы, у третьих – подключение полностью ручное, механическое.

В общем, полный привод, используемый на авто, система не такая уж и простая, как изначально кажется, хотя принцип его функционирования на всех авто одинаков.

Самыми известными являются системы:

  • 4Matic от Mercedes;
  • Quattro от Audi;
  • xDrive от BMW;
  • 4motion концерна Volkswagen;
  • ATTESA у Nissan;
  • VTM-4 компании Honda;
  • All wheel control разработка Mitsubishi.

Виды привода, используемые на авто

На автомобилях нашли применение три вида полного привода, отличающиеся между собой как конструктивно, так и по особенностям работы:

  1. Постоянный полный привод
  2. С автоматически подключаемым мостом
  3. С подключением вручную

Это основные и самые распространенные варианты.

Виды полного привода

Постоянный привод

Постоянный полный привод (международное обозначение – «full time »), пожалуй, единственная система, которая используется не только на кроссоверах и внедорожниках, а также и универсалах, седанах и хэтчбеках. Используется он на авто с обоими видами компоновки силовой установки.

Особенность этого вида трансмиссии сводится к тому, что механизм отключения одной из осей не предусматривается. При этом раздаточная коробка может иметь понижающую передачу, включение которой осуществляется принудительно при помощи электронного привода (водитель просто выбирает селектором требуемый режим, а сервопривод осуществляет переключение).

Селектор выбора пониженной передачи и интенсивности движения в зависимости от местности

В его конструкции используется межосевой дифференциал с механизмом блокировки. В разных видах трансмиссии блокировка может осуществляться вискомуфтой, многодисковой муфтой фрикционного типа или же дифференциалом Torsen. Одни из них выполняют блокирование в автоматическом режиме, другие – принудительно, вручную (с использованием электронного привода).

Межколесные дифференциалы в системе постоянного полного привода также оснащаются блокировками, но не всегда (на седанах, универсалах и хэтчбеках ее обычно нет). Также не обязательно наличие блокировки сразу на двух осях, нередко такой механизм устанавливается только на одной из осей.

Привод с автоматически подключаемой осью

В авто с автоматически подключаемым мостом (обозначение – «On Demand »), полный привод включается только при определенных условиях – когда колеса постоянно работающей оси начали проскальзывать. В остальное время автомобиль является передне- (при поперечной компоновке) или заднеприводным (в случае, если двигатель располагается продольно).

У такой системы есть свои конструктивные особенности. Так, раздаточная коробка имеет упрощенную конструкцию и понижающей передачи в ней нет, но при этом она обеспечивает постоянное распределение крутящего момента по осям.

Также отсутствует и межосевой дифференциал, зато присутствует механизм автоматического подключения второй оси. Примечательно, что в конструкции механизма используются те же узлы, что и в межосевом дифференциале – вискомуфта или фрикционная муфта с электронным управлением.

Особенность работы привода с автоматическим подключением заключается в том, что распределение крутящего момента по осям делается с разным соотношением, которое меняется при разных условиях движения. То есть, при одном режиме вращение распределяется в пропорции, например, 60/40, а при другом — 50/50.

На данный момент система с автоматическим подключением полного привода является перспективной и ее используют многие автопроизводители.

Трансмиссия с ручным управлением

Трансмиссия с подключаемым полным приводом в ручном режиме (обозначение – «Part Time ») сейчас считается устаревшей и используется не часто.

Ее особенность заключается в том, что подключение второго моста осуществляется в раздаточной коробке. И для этого может задействоваться как механический привод (посредством рычага управления раздаткой, установленной в салоне), так и электронный (водитель задействует селектор, а сервопривод осуществляет подключение/отключение моста).

В такой трансмиссии отсутствует межосевой дифференциал, что обеспечивает постоянное соотношение распределение крутящего момента (обычно в пропорции 50/50).

Практически всегда в межколесных дифференциалах используется блокировка, причем принудительная. Эти конструктивные особенности обеспечивают наибольшие показатели проходимости авто.

Иные варианты

Стоит указать, что существуют комбинированные трансмиссии, которым присущи конструктивные и эксплуатационные особенности одновременно нескольких видов систем. Они получили обозначение «Selectable 4WD » или многорежимный привод.

В таких трансмиссиях существует возможность установки режима работы привода. Так, подключение полного привода может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режиме (причем существует возможность отключения любого из мостов). То же касается и блокировок дифференциалов – межосевого и межколесных. В общем, вариаций работы трансмиссии – множество.

Есть и более интересные варианты, к примеру электромеханический полный привод. В этом случае весь крутящий момент поступает только на одну ось. Второй же мост оснащается электромоторами, которые задействуются в автоматическом режиме. Последнее время такая трансмиссия становиться все более популярной, хотя полноценной системой, в классическом понимании, ее назвать нельзя. Такие автомобили являются гибридными системами.

Положительные и отрицательные стороны

Полный привод имеет ряд достоинств перед другими типами. Основными из них можно выделить:

  • Эффективное использование мощности силовой установки;
  • Обеспечение улучшенной управляемости авто и его курсовой устойчивости на разных видах покрытия;
  • Повышенная проходимость авто.

Противовесом достоинств выступают такие негативные качества, как:

  • Повышенное потребление топлива;
  • Сложность конструкции привода;
  • Большая металлоемкость трансмиссии.

Несмотря на отрицательные качества, автомобили, у которых имеется полный привод, пользуются спросом и очень популярны даже среди автолюбителей, за город практически никогда не выезжающих.

Autoleek

Сейчас большую популярность на автомобильном рынке получили кроссоверы. Они имеют как полный, так и монопривод. Подключается он при помощи такого устройства, как вискомуфта. Принцип работы агрегата — далее в нашей статье.

Характеристика

Итак, что собой представляет данный элемент? Вискомуфта — это автоматический механизм для передачи крутящего момента посредством специальных жидкостей. Стоит отметить, что принцип работы вискомуфты полного привода и вентилятора одинаков.

Таким образом, крутящий момент на обоих элементах передается при помощи рабочей жидкости. Ниже мы рассмотрим, что она собой представляет.

Что внутри?

Внутри корпуса муфты используется жидкость на силиконовой основе. Она имеет особенные свойства. Если ее не вращать и не нагревать, то она остается в жидком состоянии. Как только поступает энергия крутящего момента, она расширяется и становится очень плотной. С повышением температуры она похожа на застывший клей. Как только температура падает, вещество превращается в жидкость. Кстати, она залита на весь срок эксплуатации.

Как работает?

Какой у изделия под названием «вискомуфта» принцип работы? По алгоритму действий она похожа на гидравлический трансформатор автоматической коробки. Здесь также крутящий момент передается при помощи жидкости (но только посредством трансмиссионного масла). Существует две разновидности вискомуфт. Ниже мы их рассмотрим.

Первый тип: крыльчатка

Он включает в себя металический замкнутый корпус. Принцип работы вискомуфты (вентилятора охлаждения в том числе) заключается в действии двух турбинных колес. Они расположены друг напротив друга. Одно находится на ведущем валу, второе — на ведомом. Корпус заполнен жидкостью на основе силикона.

Когда эти валы вращаются с одинаковой частотой, перемешивания состава не происходит. Но как только появляется пробуксовка, температура внутри корпуса растет. Жидкость становится гуще. Таким образом, ведущее турбинное колесо входит в сцепление с осью. Подключается Как только машина покинула бездорожье, скорость вращения крыльчаток восстанавливается. С падением температуры снижается плотность жидкости. В автомобиле отключается полный привод.

Второй тип: дисковый

Здесь тоже имеется замкнутый корпус. Однако в отличие от первого типа, здесь имеется группа плоских дисков на ведущем и ведомом валу. Какой имеет эта вискомуфта принцип работы? Диски вращаются в силиконовой жидкости. Как только температура растет, она расширяется и прижимает эти элементы.

Муфта начинает передавать крутящий момент на вторую ось. Так происходит только в том случае, когда машина забуксовала и имеется разная частота вращения колес (пока одни стоят, вторые буксуют). В обеих типах не используются автоматические электронные системы. Устройство работает от энергии вращения. Поэтому вискомуфта вентилятора и полного привода отличается долгим сроком службы.

Где используется?

Сперва отметим вниманием элемент, который используется в системе охлаждения двигателя. Принцип работы вискомуфты вентилятора основан на работе коленчатого вала. Сама муфта крепится на шток и имеет Чем выше обороты коленчатого вала, тем сильнее разогревалась жидкость в муфте. Таким образом, связь становилась жестче, и элемент с вентилятором начинал вращаться, охлаждая двигатель и радиатор.

С падением оборотов и снижением температуры жидкости муфта прекращает свою работу. Стоит отметить, что вискомуфта вентилятора больше не используется. На современных двигателях применяют электронные крыльчатки с датчиком температуры ОЖ. Они больше не связаны с коленчатым валом и работают отдельно от него.

Полный привод и вискомуфта

Принцип работы ее такой же, как и у вентилятора. Однако размещается деталь не в подкапотном пространстве, а под днищем автомобиля. И, в отличие от первого типа, вискомуфта полного привода не теряет своей популярности.

Сейчас ее устанавливают на многие кроссоверы и внедорожники с отключаемым приводом. Некоторые используют электромеханические аналоги. Но они гораздо дороже и менее практичны. Среди достойных конкурентов следует отметить разве что механическую блокировку, которая есть на «Ниве» и «УАЗах». Но ввиду урбанизации, производители отказались от настоящей блокировки, которая жестко соединяет обе оси и повышает проходимость автомобиля. Водитель сам может выбрать, когда ему требуется полный привод. Если требуется преодолеть бездорожье «паркетнику», он быстро застрянет и уже после пробуксовок у него заработает задняя ось. Но выбраться из сильной грязи ему это не поможет.

Преимущества

Давайте рассмотрим положительные стороны вискомуфты:

  • Простота конструкции. Внутри используется всего несколько крыльчаток или дисков. И все это приводится в действие без электроники, путем физического расширения жидкости.
  • Дешевизна. За счет простой конструкции вискомуфта практически не влияет на стоимость автомобиля (если это касается опции «полный привод»).
  • Надежность. Муфта имеет прочный корпус, который выдерживает давление до 20 килограмм на квадратный сантиметр. Устанавливается на весь срок службы и не требует периодической замены рабочей жидкости.
  • Может работать в любых дорожных условиях. Она не дает пробуксовку на грязи или при движении по снегу. Внешняя температура не имеет значения для нагрева рабочей жидкости.

Недостатки

Стоит отметить отсутствие ремонтопригодности. Вискомуфта устанавливается навсегда.

И если она вышла из строя (например, из-за механических деформаций), то меняется целиком. Также автолюбители жалуются на отсутствие возможности подключить полный привод самостоятельно. Муфта вводит вторую ось в зацепление только тогда, когда автомобиль уже «зарылся». Это не дает машине легко преодолевать грязевые или снежные препятствия. Следующий минус — низкий дорожный просвет. Для узла необходим большой корпус. А если использовать маленькую вискомуфту, она не будет передавать нужное усилие крутящего момента. И последний недостаток — боязнь перегрева.

Долго буксовать на полном приводе нельзя. Иначе есть риск вывести из строя вискомуфту. Поэтому такой тип «нечестного» привода не приветствуется любителями офф-роуда. При длительных нагрузках, узел попросту заклинивает.

Заключение

Итак, мы выяснили, как работает вискомуфта полного привода и вентилятора. Как видите, устройство благодаря специальной жидкости может передавать крутящий момент в нужное время без привлечения дополнительных датчиков и систем. Это очень

Renault Duster является в настоящее время довольно распространенным автомобилем в России. Это можно объяснить такими факторами:

  1. Комфортность езды. Автомобиль достаточно удобен и вместителен.
  2. Приемлемая стоимость.
  3. Надежность.
  4. Возможность подключения полного привода.

Возможность задействовать все четыре колеса – особенность данного автомобиля.

Она станет преимуществом при передвижении по отечественным дорогам. Таким автомобилем можно выехать на природу с компанией, съездить на дачу и прочее, не боясь, что автомобиль застрянет на бездорожье. Если вы любитель охоты и рыбалки, то ознакомьтесь с материалом: .

Основные режимы работы электромуфты (электромагнитная муфта)

Для того чтобы задействовать все 4 колеса, в автомобиле есть специальная шайба, которая располагается в салоне на панели и имеет три положения.

Стрелкой отмечено расположение кнопки управления электромуфты


Выбирать режимы может владелец и самостоятельно. Тут всё зависит от условия передвижения. Следует отметить, что базовым является режим 2WD. Полный привод большинство владельцев авто предпочитают включать самостоятельно. Тем, кто впервые сел за руль автомобиля, рекомендуется использовать режим AUTO.

Принцип работы электромуфты

Автомобиль с передним приводом имеет довольно простую трансмиссию. Крутящий момент распределяется только на передние колеса. Конструкция переднеприводного Рено Дастер типичная для всех автомобилей, что и является плюсом, так как автомобиль бюджетный, а потому, чем дешевле стоят запчасти, тем скорее можно будет отремонтировать авто при необходимости.

Особенности КПП и электромуфты

Схема привода, КПП

Днище Рено Дастер

Также следует сказать, что и устройство трансмиссии полноприводного Рено Дастер не сложное.

При помощи регулятора в салоне авто можно блокировать муфту, задействуя задние колеса. Также это можно делать автоматически при включении режима AUTO. В том случае, когда муфта будет заблокирована, то мощность мотора нельзя будет передавать на задние колеса. При заблокированной муфте работать будут только передние колеса. Таким образом и производится запуск работы полного привода на Рено Дастер.

Специалисты не рекомендуют пользоваться ручным режимом переключения на протяжении длительного времени. В том случае, когда муфта постоянно будет находиться под нагрузкой, то она может быстро выйти из строя. Ее ремонт достаточно дорогой.

Защита электромуфты

Также, если Вы часто эксплуатируете автомобиль на участках без ровного покрытия (поля, овраги, кущеря), то рекомендуется установить защиту электромуфты!

Выводы

Исходя из сказанного, можно сделать вывод, что Рено Дастер не только доступный автомобиль для большинства граждан России, но также и простой в управлении. Водитель может самостоятельно подключать полный привод, а может доверить это электронике. Специалистами также отмечено, что учитывая стоимость авто и его класс, полный привод реализован в нем на «отлично». Конечно, можно было бы и лучше, но всё лучшее, как известно, враг хорошего.

Подключаемая муфта полного привода

Описываемый ниже тип включения полного привода настолько распространён, что перечень всех автомобилей, где он устанавливается будет достаточно обширным.
Renault Duster, Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Hyundai Tucson, Hyundai Creta, Ford Escape, Mazda CX-5 — это лишь некоторые из тех, что на слуху. В основном, конечно же, это так называемые «паркетники», где установка полноценных раздаточных коробок невозможна из-за плотной компоновки. Так же малые габариты и простота управления позволяют устанавливать муфты этого типа и на совсем маленькие автомобили типа Mini Cooper. Однако и это далеко не вся область применения. Точно такие же муфты (правда, открытого типа и покрупневшие в размерах) можно обнаружить и в составе «взрослых» раздаточных коробок (например Borg Warner 4405 для Ford Explorer или Borg Warner 4406 для Ford Expedition/Lincoln Navigator).
Устройство муфты.

Конструктивно муфту можно разделить на три части:
— электромагнитная муфта для активации функции полного привода управляемая внешним электронным блоком;
— кулачковая муфта, предназначение которой — преобразование разницы крутящих моментов на входном и выходном валу в усилие сжатия фрикционного пакета;
— фрикционная муфта посредством которой и передаётся основной крутящий момент от входного вала к выходному.

На большинстве автомобилей все эти муфты (за исключением неподвижной катушки) заключены в герметичный корпус в который залита специальная трансмиссионная жидкость. Сделано это из-за слишком разных требований к маслам используемых в гипоидных зубчатых передачах (главная пара) и в передачах с использованием фрикционных материалов.
Для простоты представления процессов рассмотрим работу муфты на примере работы в режиме принудительного полного привода. В этом случае алгоритмы работы электроники управляющей включением электромагнитной муфты можно опустить.

При включении принудительного полного привода происходит подача напряжения на катушку электромагнитной муфты (6). Якорь (3) электромагнитной муфты притягивается к катушке и смещаясь по шлицам обоймы кулачковой муфты (2) входит в зацепление с корпусом муфты образуя жёсткую кинематическую связь обоймы (2) с входным валом. Вторая обойма (1) кулачковой муфты постоянно зацеплена с выходным валом посредством шлицов.

Пока вращение входного и выходного валов синхронно (езда по твёрдому покрытию с хорошим сцеплением) ничего не происходит. Но как только возникает пробуксовка передней оси, входной вал смещается вперёд относительно выходного. Это приводит к смещению шарика (5) кулачковой муфты в бороздках. А так как бороздки имеют переменную глубину (скосы) шарик начинает давить на обоймы обгонной муфты. Обойма (2) упирается в корпус. Обойма (1) имеющая нажимной диск начинает сжимать фрикционную муфту. Сила сжатия будет расти до того момента пока угловые скорости входного и выходного валов не выравняются. То есть конструкция муфты такова, что при её срабатывании никакой пробуксовки (больше чем это достаточно для срабатывания кулачковой муфты, т.е. считанные градусы) в муфте нет. Как только начинается пробуксовка, обоймы кулачковой муфты смещаются ещё больше и фрикционный пакет сжимается с бОльшей силой пока пробуксовка муфты не будет устранена.
Правда тут есть нюанс. На дорогих спортивных авто в конструкцию муфты вносят дополнительное усовершенствование. Между якорем (3) и корпусом муфты устанавливается ещё один «первичный» (primary) пакет фрикционов. Тогда за счёт модуляции сигнала на катушке (6) появляется возможность контролировать блокировку обоймы муфты (2) допуская её некоторое проскальзывание. Тем самым появляется возможность гибко перераспределять крутящий момент между передней и задней осью. Необходимо это для изменения поведения в повороте (баланс между избыточной и недостаточной поворачиваемостью) у машин претендующих на гордое звание раллийных или спорт-каров. К недорогим паркетникам это никоим образом не относится. Там муфта работает просто по принципу вкл/выкл. Однако, «дорогие технологии» постепенно становятся более доступными и есть основания надеяться, что вскоре можно будет заняться подобной тонкой настройкой и бюджетных авто.

Но тогда возникает закономерный вопрос: как же тогда возникает перегрев муфты? А возникает он по совокупности факторов.
1. Трение во фрикционном пакете при включении муфты хоть и минимально по времени, но всё есть. Учитывая передаваемый момент и цикличность включений-выключений муфты (на некоторых режимах езды и неправильной буксовки, о чём ниже) выделение тепла может достигать значительных величин.
2. Нагрев электромагнитной катушки. Он достаточно мал, чтобы вызвать перегрев даже будучи включённой значительное время, но всё же тоже вносит вклад.
3. Нагрев в результате проскальзывания якоря (3) по корпусу муфты. Это не является штатным функционированием, но может возникать при резком включении муфты. Например, при езде на высоких скоростях по нестабильным покрытиям в режиме 4WD AUTO. При этом время включения фрикционной муфты (то есть время проскальзывания в ней) увеличивается, а значит и увеличивается тепловыделение в ней.
Интересен так же способ, которым контроллер определяет температуру муфты. Датчиков температуры муфты на большинство указанных авто не устанавливается, тем не менее контроллер как-то определяет температуру. А определяет он её по изменению сопротивления катушки, то есть по изменению тока протекающего через неё. Сопротивление меди увеличивается с ростом температуры. Изменение составляет около 25% при увеличении температуры на 60°C. Электроника просто измеряет изменение силы тока при приложенном напряжении и высчитывает сопротивление. По изменению сопротивления можно вычислить температуру. Измерения не являются абсолютно точными (измерения калиброванным датчиком будут заведомо точнее), но более чем достаточными для выявления перегрева.
При выключении муфты обесточивается катушка (6), под действием пружинного диска якорь муфты «отлипает» от корпуса муфты. Тем самым пропадает кинематическая связь между входным валом и обоймой кулачковой муфты (2), она получает возможность свободного вращения относительно корпуса на игольчатом подшипнике (4). Шарик (5) кулачковой муфты под действием сил реакции сжатого фрикционного пакета стремится занять устойчивое положение в углублении обойм (1) и (2), а так как препятствующих ему это сделать сил нет (обойма (2) свободно вращается), он «распускает» кулачковую муфту, а та в свою очередь — фрикционный пакет. Муфта разблокирована.
Теперь ещё один нюанс. Так как механическая блокировка приводится в действие от разницы в частотах вращения хвостовиков переднего и заднего мостов учитывается не пробуксовка какого-то конкретного колеса на оси, а средняя арифметическая скорость вращения левого и правого колёс осей. То есть, например, при диагональном вывешивании при активной работе газом за счёт инерции вывешенных колёс скорости вращения входного и выходного валов муфты будут периодически выравниваться и меняться местами вызывая смещение шарика (5) кулачковой муфты и разблокировку фрикционной муфты. аналогичные процессы будут происходить и при «дрифтинге» и, само собой разумеется, при смене направления движения.
Из этого следует, что дифференциал заднего моста с блокировкой сильно облегчил бы жизнь муфте полного привода. Количество ненужных включений-выключений сильно бы сократилось.
Теперь обсудим, что будет происходить в муфте при износе её компонентов.
Кулачковая муфта — практически вечная. Ей как и подшипникам грозит только контактная усталость и выкрашивание пятна контакта шарика с канавками, но даже и с такими дефектами она будет работать ещё достаточно долго вплоть до полного разрушения, так как относительные скорости шарика и обойм ничтожно низкие.
Износ якоря (либо фрикционных дисков первичного пакета, неравномерный, либо с задирами) и его контактной поверхности на внутреннем корпусе муфты приведёт к пробуксовке обоймы кулачковой муфты (2) и неполному сжатию фрикционного пакета. Как правило сопровождается это заметными рывками в трансмиссии под большой нагрузкой. Однако такой вид износа достаточно редок (помним, что относительные скорости входного и выходного валов невысоки, а при штатной «мягкой» эксплуатации и вообще около нуля).
Износ фрикционного пакета муфты до какого-то момента компенсируется кулачковой муфтой. Просто увеличиваются ходы её обойм до блокировки муфты. Но когда предел будет достигнут кулачковая муфта превратится в подшипник. При этом будут слышны достаточно громкие щелчки всякий раз, когда шарики будут проскакивать углубления в обоймах. При этом так же возможны рывки в трансмиссии но гораздо более вялые нежели в предыдущем случае.
Подведём итог. В достоинства муфты занесём простоту конструкции, минимум движущихся частей (а те, что есть, движутся с невысокими относительными скоростями), простоту управления без применения дорогих сервоприводов, герметичность конструкции (никаких выходящих наружу тяг и валов управления), плавность включения, опция управления передаваемым на задние колёса моментом. Недостаток по сути один — отсутствие возможности постоянного жёсткого подключения полного привода.
P.S. А вот видео с конструкцией муфты полного привода ранних Дастеров:


Для большинства полный привод — это когда ведущими являются все четыре колеса. Однако, копнув чуть глубже, мы обнаружим, что, даже если на машине стоит шильдик AWD, это не значит, что момент от двигателя поступает на обе оси. Разобраться с тем, что сегодня представляют собой полноприводные системы и какие технические проблемы за собой тянут, мы решили вместе с техническими специалистами сервисного центра «Дилижанс», специализирующегося на ремонте автомобилей концерна VAG.

На сегодняшний день в гражданском автомобилестроении существует два основных вида полного привода: подключаемый полный (Part-time) и постоянный полный (Full-time). В условные подвиды можно выделить электронно-управляемый полный привод (On-demand) и многофункциональный полный привод, который у разных марок, как правило, носит собственное название.

Подключаемый полный привод

В данной системе автомобиль по умолчанию едет в моноприводном режиме. В случае если появляется необходимость во всех ведущих колесах, вторая ось подключаются либо по желанию водителя, либо по сигналу электроники. Причем в первом варианте система принципиально различается по своему конструктивному устройству.

Жестко подключаемый, или полный привод Part-time

Этот тип привода считается самым простым и надежным, так как не имеет никаких сложных систем, которые должны отвечать за автоматическое распределение тяги по осям. По умолчанию крутящий момент передается только на одну ось, вторая ось включается только по необходимости с помощью раздаточной коробки с кулачковой муфтой. При включении «раздатки» обе оси жестко соединяются между собой, обеспечивая постоянное симметричное распределение крутящего момента.

Несмотря на конструктивную простоту, система имеет значимую особенность: невозможность ездить в режиме полного привода постоянно, а также на высоких скоростях и по ровным сухим поверхностям. Вернее, ездить-то можно, только с огромной вероятностью повредить систему полного привода.

Дело в том, что при повороте каждое из четырех колес вращается с разной скоростью и проходит свою траекторию поворота. Между осями нет никаких систем, компенсирующих разность этих скоростей, а потому вся нагрузка ложится на «раздатку», которая со временем и выходит из строя. Проще говоря, подключать вторую ось необходимо только для увеличения проходимости автомобиля на покрытиях, допускающих проскальзывание колес, таких как грязь, песок, снег, лед или в крайнем случае сильный дождь.

Проблемы

Что же касается технических проблем, то основной причиной выхода из строя раздаточной коробки как раз является пренебрежение правилами использования полного привода. Например, «раздатка» регулярно ломается на автомобилях Suzuki Jimny в силу того, что основными потребителями этого автомобиля являются представительницы прекрасной половины человечества, не особо разбирающиеся в конструктивных нюансах системы Part-time.

Если жесткое включение происходит не старым добрым рычагом, а с помощью электропривода, то система может не включиться. Происходит это чаще всего на стоящей машине, потому что зубья валов не попадают в зацеп и электроника дает отбой. Неисправностью это не является и исправляется просто накатом, чтобы в момент движения зацеп все же произошел.

Очень часто автомобили с системой Part-time являются объектами серьезного внедорожного тюнинга, а следовательно, и жесточайших нагрузок. Так что развалившиеся межколесные дифференциалы, оборванная цепь переднего вала и менянные главные передачи — не редкость на подобных авто. Однако в большинстве случаев узел настолько прост и надежен, что может вызвать вопросы лишь в случае огромных пробегов или халатного отношения владельца, например к замене масла.

К автомобилям с системой Parttime относится большинство современных пикапов и серьезных внедорожников: «УАЗ Патриот», Toyota Hilux, Foton Sauvana и даже Suzuki Jimny. Как правило, большинство автомобилей с подобной системой имеют в «раздатке» дополнительно понижающий редуктор, а также заднюю межколесную блокировку — штатно или в качестве опции

Автоматически подключаемый или полный привод On-demand

Самый массовый тип полного привода, в основе которого — многодисковая муфта, способная перебрасывать момент от основной ведущей оси к вспомогательной. Серьезным оружием на бездорожье такой тип привода не является (хотя есть исключения) и служит в большей степени как дополнительная система для более уверенного движения по неровностям и более эффективного распределения крутящего момента по колесам в зависимости от типа поверхности.

По умолчанию система On-demand функционирует в моноприводном режиме. Как только электроника получает сигнал о пробуксовке ведущих колес, с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты момент подается на вторую ось. Дополнительно с помощью вспомогательных электронных систем может регулироваться и момент на каждом колесе.

Конструктивно система работает по принципу сцепления: внутри муфты находятся диски, которые при поступлении сигнала с датчиков механически прижимаются друг к другу, передавая момент на ведомую ось. Системы у разных марок отличаются в основном принципом прижимания этих дисков и «навороченностью» электронных «мозгов» привода, которая выражается в быстродействии или наличии различных ручных режимов включения. Простые системы, опираются, например, на информацию от датчиков ABS и ESP, а премиум-кроссоверы умеют отслеживать уже такие показатели, как угол поворота руля, крен кузова и т. д.

Проблемы

Учитывая, что принцип работы фрикционной муфты основан на трении, главной проблемой системы On-demand является перегрев, при котором система выдает ошибку и отключает ведомую ось. В большинстве случаев он возникает при длительных пробуксовках, например при попытке покорить какое-либо бездорожье, причем иногда даже самое безобидное. Как правило, остыв, муфта вновь становится работоспособной. Регулярное повторение подобного приводит к замене пакета фрикционов.

Еще одной распространенной проблемой является выход из строя подшипника корпуса муфты, признаками износа которого является шум, вой или вибрации. Само собой, состояние и уровень масла в муфте также сильно влияет на работоспособность привода. Исправность датчиков, с которых «мозги» муфты получают информацию, напрямую влияет на включение полного привода. Также часто можно столкнуться с неисправностью приводного механизма, сжимающего диски.

В целом можно сказать, что, хотя система On-demand отлично изучена и хорошо известна механикам, в ремонте она достаточно капризна и дорога. Радует то, что большая часть проблем фрикционной муфты связана с ее жесткой эксплуатацией, то есть когда городские кроссоверы начинают использовать как внедорожники. Если же полный привод используется время от времени в легком режиме, система почти не доставляет проблем.

К автомобилям с системой Ondemand относится большинство современных кроссоверов: Nissan XTrail, Kia Sportage, Mitsubishi Outlander. Однако встречаются и различные интересные исключения. Например, Renault Duster получил в пару к обычной муфте имитацию понижающей передачи, а Nissan Juke вообще имеет систему из двух независимых муфт на каждом из задних колес

Полный привод на основе муфты Haldex

Хотя система конструктивно является разновидностью подключаемого привода On-demand, она заслуживает отдельного упоминания, так как представляет собой нечто среднее между подключаемым и постоянным полным приводом.

В основе конструкции все та же многодисковая фрикционная муфта, управляемая посредством электрогидравлики. Фишка в том, что электроника запрограммирована даже на сухой ровной дороге часть момента передавать на заднюю ось, в результате чего автомобили с муфтой Haldex получаются с постоянным приводом. А отключается ось, например, при равномерном прямолинейном движении (например, на трассе) для экономии топлива.

Устройство муфты Haldex

Проблемы

На текущий момент муфта Haldex существует уже в пятом поколении. Проблемы с ней ровно те же, что и с обычными фрикционными муфтами, описанными выше. Особенности исключительно конструктивные: расположена муфта прямо в корпусе задней главной передачи, вместе с насосом и блоком управления. Учитывая, что первые версии Haldex скоро отметят двадцатилетие, у многих машин уже начинают отгнивать крышки электронного блока. Внимательно нужно относиться к замене масла, которая предполагает сокращенные интервалы: каждые 60 тыс. км.

Муфты Haldex используются такими марками, как Volvo, Land Rover, Ford, концерн VAG и многие другие

Постоянный полный привод

Автомобили с такой системой полного привода всегда передают крутящий момент на все четыре колеса, что понятно из англоязычного названия Full-time. В своей основе система оснащена межосевым дифференциалом, который имеет несколько конструктивных вариантов: симметричный и несимметричный, блокируемый и неблокируемый. Блокировка, в свою очередь, может выполняться в автоматическом или ручном режиме. Все это зависит от того, для каких целей создается полный привод. Чаще всего используется самоблокируемый дифференциал, который также может быть выполнен на основе одной из трех систем: вязкостной или фрикционной муфты и с блокировкой типа Torsen.

Если в двух словах, то система Full-time и конструктивно, и функционально совмещает в себе принцип работы систем Part-time и On-demand. Дифференциал напрямую передает крутящий момент от одной оси к другой, а установленная с ним в одном корпусе муфта в зависимости от степени блокировки может перераспределять этот момент исходя из условий. Навороченные системы с двумя приводными валами, наподобие трансмиссии SuperSelect от Mitsubishi, умеют дополнительно «отстегивать» одну ось, превращаясь в отключаемый полный привод.

Дифференциал Torsen

Отдельно стоит упомянуть трансмиссию на основе дифференциала Torsen, который становится все популярнее. У него вместо муфт используется три пары червячных шестерней, которые осуществляют перераспределение момента. В свободном состоянии распределение тяги по осям равное, как только скорости вращения колес начинают отличаться, вращение шестерней заставляет частично блокироваться выходные валы, передавая момент на колесо с лучшим зацепом.

В зависимости от задач автомобили с подобными системами также дополнительно комплектуются задним (и иногда передним) блокируемым межколесным дифференциалом, понижающим редуктором и даже дополнительной муфтой. Комбинации могут быть совершенно разными в зависимости от задач — внедорожных, спортивных или экономящих топливо. Например, трансмиссия от Audi на легковых моделях и кроссоверах — quattro ultra — имеет многодисковую межосевую муфту и дополнительно дифференциал с кулачковой муфтой в приводе задней оси, также способной к полному отключению.

Система Quattro Ultra Full-Time (слева) и планетарный редуктор Mercedes-Benz (справа)

Проблемы

Как ни трудно догадаться, из-за невероятной сложности отдельных конструкций любая неисправность систем постоянного полного привода грозит непростым и недешевым ремонтом.

Системы на основе вязкостных и фрикционных муфт, как и в случае с системами On-demand, склонны к перегреву. Не избежал этой участи и дифференциал Torsen, шестерни которого также сильно нагреваются и требуют для охлаждения специального графитового масла.

Кроме того, на автомобилях Audi, например, дифференциал находится в блоке коробки передач DSG, так что любая проблема с «роботом» автоматически ведет к разбору и этого механизма. На сложных системах с отдельным передним валом прибавляйте встречающиеся проблемы привода — его включения/отключения либо датчика работы.

Соответственно, всевозможные датчики и управляющие электронные блоки при сбое и трансмиссию выводят из правильного режима работы. То же самое касается работы коробки передач, функционирование которой напрямую влияет на работу полного привода. Люфты карданов и вой редукторов — частая болезнь серьезных внедорожников.

Устройство дифференциала на спортивных полноприводных моделях Audi

К автомобилям с системой Fulltime относится большинство современных премиум-моделей, дорогих или просто серьезных внедорожников, а также отдельных версий пикапов: Mitsubishi Pajero, Toyota LC, VW Touareg, Land Rover Discovery

Каков итог?

Как ни крути, ни одной универсальной системы полного привода, подходящей на все случаи жизни, до сих пор не создано. Ее выбор зависит исключительно от поставленных задач и приоритетов. Внедорожные вылазки ограничиваются не чищенной грунтовкой на дачу? Вам за глаза хватит системы On-demand. Мечтаете покорять Эверест, пробиваться сквозь тундру и нырять в болота? Вам нужна система Part-time, способная выдержать многое вдали от цивилизации. Но придется пожертвовать ездовым комфортом и получить навыки уверенного вождения на заднем приводе. Хочется, чтобы было и то и другое? Тогда вам необходима система Full-time, однако стоить она будет как сама по себе, так и в ремонте немалых денег.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность сервисному центру «Дилижанс» за помощь в подготовке материала.

Первые полноприводные автомобили появились. Этот вопрос продолжает вызывать споры автоисториков, некоторые из которых называют датой рождения машин 4×4 аж 1900 год! Зато бесспорными остаются другие даты: в 1980 появился Audi quattro, открывший эпоху «легкового» полного привода, а в 1985 — Volkswagen Golf Syncro, заявивший, что дифференциал можно заменить муфтой. Но сначала давайте разберёмся.

. что такое дифференциал?

Межколёсный дифференциал — это устройство, которое делит крутящий момент, подводимый трансмиссией от двигателя, между полуосями левого и правого колеса. При этом оно работает так, что суммарная скорость вращения полуосей постоянна. Таким образом, если одно из колёс начинает вращаться быстрее (что и происходит во время пробуксовки на скользкой поверхности), второе крутится медленнее. Вплоть до полной остановки. Что за бесполезная конструкция?!

По идее, вместо отдельных полуосей можно поставить цельную ось — как на телегах или детских игрушках. Но тогда возникает следующее: в повороте внутреннее колесо проходит меньшее расстояние, поэтому колесо внешнее должно вращаться быстрее, иначе из-за «подволакивания» будет страдать устойчивость автомобиля, его управляемость и к тому же активнее стираться внутренняя покрышка.

А теперь давайте посчитаем, сколько нужно дифференциалов для полноприводного автомобиля. Два, по одному на каждую ось? Да, если нужно организовать самый простой полный привод, сделав его подключаемым, когда водитель на бездорожье движением отдельного рычага или поворотом селектора жёстко «подрубает» переднюю (как правило) пару колёс. Такая схема называется «уазовской» (на что газовцы, первыми создавшие отечественную машину 4×4, очень обижаются) или part-time, «временный полный привод».

Но на асфальте такая схема не просто бесполезна, а даже вредна! В повороте передние колёса двигаются по дугам большего радиуса и вращаются быстрее задних — в некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, передние колёса будут не помогать, а препятствовать движению. Кроме того, возникает так называемая «циркуляция мощности», поднимающая нагрузки на трансмиссию до критических значений. Именно поэтому part-time можно применять только на бездорожье и скользких покрытиях. Где управляемость не слишком важна.

Но лучше иметь. три дифференциала. Два межколёсных «диффа» позволяют каждой паре колёс вращаться со своими скоростями, а один межосевой выполняет данную функцию для обоих мостов. С такой трансмиссией можно ездить по любым дорогам! На просторах бывшего СССР схему принято называть «нивовской», поскольку именно вазовская «Нива» стала одним из первых внедорожников на планете, примеривших full-time, «постоянный полный привод».

Большинство машин «part-time» стали достоянием истории (кроме коммерческой техники, а также ульяновских Patriot и Hunter): зачем возить раздаточную коробку (в которой происходит отбор мощности для «временно подключаемой» оси), второй кардан и вторую главную передачу, если их можно использовать только на бездорожье? Постепенно уходит и казалось бы безупречный full-time.

И вот почему. Да, такой автомобиль отличается не только лучшей проходимостью, но и управляемостью — в поворотах полноприводная машина намного более устойчива. Расплатой же за преимущества служат большие механические потери и, соответственно, повышенный расход топлива, а также более сложная конструкция — «полноприводность» нужно закладывать на стадии проектирования, чтобы найти место для громоздкой «раздатки», внутри которой прячется межосевой «дифф».

А ещё межосевому «диффу» нужна обязательная блокировка. Зачем? Повторим азбучную истину: «благодаря дифференциалу суммарная скорость вращения полуосей постоянна». То есть если полноприводный автомобиль full-time, не имеющий блокировок, всего одним (!) колесом поставить на скользкую поверхность или вывесить, машина встанет как вкопанная, не имея возможности тронуться.

Как выйти из этой ситуации? Проще всего применить «жёсткую» блокировку (технически это делается весьма просто), но тогда снова получится машина, непригодная для эксплуатации на асфальте! Нужен «самоблок» — самостоятельно блокирующийся дифференциал, который бы реагировал, притом по возможности мгновенно, на изменение состояния дорожного покрытия. И такие конструкции не сразу, но появились. Пожалуй, самой знаменитой стал.

. «старик Torsen»

Многие считают, что самоблокирующийся дифференциал Torsen назван по имени изобретателя, однако это — аббревиатура от английского словосочетания torque sensing, «чувствительный к крутящему моменту». Это механическое устройство мгновенно и плавно увеличивает степень блокировки, реагируя на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей.

Сегодня применение технически сложного, а потому дорогого «Торсена» считается оправданным только на премиум-моделях. Эту трансмиссию поклонники 4×4 называют «самым настоящим полным приводом», имея на то полное право: в современном автомобиле такой дифференциал остаётся одним из последних узлов, который управляется без вмешательства электроники! Хотя, например, японцы из Mitsubishi и Subaru считают, что отказ от неё — удел ретроградов.

И вот почему. «Самоблок» оперирует только разницей моментов. А если блокировку «центра» возложить на многодисковую муфту, управляемую электроникой. Чтобы перераспределять момент между осями, блок управления муфтой получает данные от датчиков — загибайте пальцы! — вращения колёс, положения руля и педали газа, продольного и поперечного ускорений, а также поворачивающего момента.

На гоночных трассах такие трансмиссии (умному «центру» также помогает не менее умный задний «дифф») позволяют творить чудеса: успешно борясь со сносом, машина буквально «заправляется» внутрь виража — эффект «доворачивания» возникает благодаря своевременному перебрасыванию крутящего момента на заднее внешнее колесо. Увы, но столь совершенной трансмиссией сегодня обладают лишь отдельные машины вроде Subaru Impreza WRX STI, да уходящего Mitsubishi Lancer Evolution X. А вот массовые модели перешли на.

. подключаемый полный привод

Компактные многодисковые муфты можно использовать не только для блокировки дифференциалов, но и заменить ими эти самые дифференциалы! Что позволило создать принципиально новую схему полного привода — автоматически подключаемый. Суть решения такова: полноприводным автомобиль становится только при необходимости, когда возникает пробуксовка, в остальное же время машина сохраняет характеристики и управляемость передне- или заднеприводной.

Поначалу автопроизводители применяли вискомуфты (их же использовали для блокировки дифференциалов). Первые вязкостные муфты срабатывали через 0,2 секунды после начала пробуксовки и были способны «перебрасывать» до 70% крутящего момента. Например, такими характеристиками обладала трансмиссия Volkswagen Golf II Syncro 1985 года.

Суть устройства такова. В корпусе муфты находятся фрикционные диски, залитые вязкой жидкостью под названием силоксан. При пробуксовке одного колеса пакеты дисков поворачиваются относительно друг друга — давление и температура внутри возрастают, вязкость силоксана также возрастает, и вискомуфта тормозит выходную шестерню — проще говоря, при пробуксовке колёса пакеты фрикционов перемешивают силиконовую жидкость настолько, что она густеет. Муфта «замыкается».

Со временем вместо вязкостных муфт стали использовать фрикционные, где пакеты фрикционов сжимались при помощи сервопривода. Самая известная подобная конструкция носит название Haldex по имени шведской фирмы, выпускающей данные узлы. Первые такие муфты были «реактивными» — то есть реагировали на пробуксовку ведущих колёс.

Работали первые «Халдексы» так: от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (то есть от минимальной пробуксовки) срабатывал хитрый механизм, благодаря которому поршеньки накачивали масло внутрь цилиндра, где находится исполнительный поршень, сжимающий пакет дисков. Электроника при помощи электромагнитного клапана управляет давлением, таким образом меняя степень блокировки муфты и, соответственно, величину передаваемого момента.

Buick присоединяется к шоу полноприводных автомобилей с вектором крутящего момента

Новая система полного привода Active Twin Clutch от Buick — это новейшее приложение векторизации крутящего момента, позволяющее автомобилям работать лучше в самых плохих и лучших условиях вождения. Это означает, что он улучшает управляемость и устойчивость на заснеженных, обледенелых дорогах, а также на сухих поверхностях.Испытания на заснеженной гоночной трассе показали, что система двойного сцепления Buick движется по трассе с большей устойчивостью, чем конструкция десятилетней давности, используемая Acura.

Система Active Twin Clutch установлена ​​на Buick Envision, только что выпущенном компактном «роскошном кроссовере мирового класса» (слова Buick) и обновленном Buick LaCrosse 2017 года, седане среднего размера.

 

Buick Envision AWD использует 2 сцепления с электронным управлением, без заднего дифференциала. Сила может быть направлена ​​вперед-назад, влево-вправо.

Что такое векторизация крутящего момента и система двойного сцепления Buick?

Векторизация крутящего момента — это технология, появившаяся два десятилетия назад. Он передает мощность (крутящий момент) на те колеса, которые в ней больше всего нуждаются. При повороте внешнее колесо может преодолеть, скажем, на 5% больше расстояния. Чтобы помочь автомобилю пройти поворот, система векторизации крутящего момента может увеличить крутящий момент на 7%, чтобы перегрузить колесо и заставить автомобиль пройти поворот. В снежно-ледовых условиях, когда автомобиль может находиться вблизи пределов управляемости, предполагаемый путь водителя определяют более сложные расчеты.

В некоторых автомобилях это только электронная система, которая слегка подтормаживает внутреннее колесо, так что внешнее колесо по сравнению с ним перегружено. Это можно использовать только на автомобилях с передним приводом. Но в полноприводных системах больше систем векторизации крутящего момента, комбинация электронных и механических систем, таких как система Audi Quattro, система полного привода Acura Super-Handling или BMW Dynamic Performance Control.

Типичный полноприводный автомобиль использует муфту на передней оси, которая контролирует, какой крутящий момент передается на задние колеса.Затем задний дифференциал распределяет крутящий момент между левым и правым задними колесами.

Система Active Twin Clutch от британского поставщика GKN Driveline. Он использует пару пакетов сцепления с электронным управлением в модуле задней трансмиссии. Они могут передавать до 100 % мощности вперед или назад или распределять мощность по мере необходимости. Они также распределяют крутящий момент между задними колесами и передают до 100% мощности на левое или правое заднее колесо. Впереди система следит за тем, чтобы каждое колесо получало некоторую мощность.

Системы GKN, аналогичные системам Buick, установлены на среднеразмерных кроссоверах Cadillac XT5, Land Rover Evoq и Ford Focus RS. XT5 также может отключать автомобиль от системы полного привода на скорости более 40 миль в час в режиме Touring для экономии топлива.

Управление вектором крутящего момента также улучшает управляемость на сухих дорогах. Часть внимания Buick к технологии двойного сцепления направлена ​​на увеличение продаж полноприводных автомобилей за пределами снежного пояса.

Сравнительный тест

Buick взял на себя управление гоночной трассой Lime Rock Park в северо-западном Коннектикуте и привез снегоуборочную технику, чтобы сделать в Беркшире еще больше зимы.Курс управления на низкой скорости (15-30 миль в час) был настроен с аварийной сменой полосы движения, слаломом и широкими поворотами. Компактный Buick Envision был сравним с бестселлером в линейке Acura, Acura MDX среднего размера с полным приводом Super-Handling. Компактный Acura RDX был бы более близким по размеру, но RDX второго поколения (с 2013 г. по настоящее время) больше не предлагает SH-AWD.

Обе машины ездили на всесезонной, не зимней резине. В частности, на Envision были шины Hankook Ventus S1 Noble 2 235/50-19 дюймов.Обе машины имели хорошее сцепление с дорогой при ускорении. Проходя слалом, нажимая и отпуская газ, затем тормозя, Buick чувствовал себя более уравновешенным. Проходя крутой поворот, оба справились хорошо, хотя Envision вырезал более крутую дугу. Это было не столько хорошее-против-плохого, сколько лучшее-против-хорошего. В обеих машинах мне удалось несколько раз сбиться с курса (в большее количество снега), потому что слишком большой дроссель может быть плохим на снегу.

Acura MDX, тест на роликах

Часто автопроизводитель проводит сравнительные тесты с мешками с песком, с которыми другой парень не может справиться.Mazda сделала это с Subaru год назад в тесте на заснеженный подъем и поворот направо. В данном случае это был роликовый тест.

Здесь Buick и Acura были размещены на роликах под каждым колесом, кроме левого переднего, поэтому три колеса имели нулевое сцепление, а одна поверхность сцепления находилась под передним, а не задним колесом. В этом случае Envision мог передавать крутящий момент на левое переднее колесо и трогаться с места. Acura не могла, и ее пришлось столкнуть; он мог бы начать движение, если бы колесо, все еще стоящее на земле, было задним колесом.Что это доказывает? В тех случаях, когда вы остановились, а оба задних колеса и одно переднее колесо находятся, скажем, на блестящем льду, только одна машина, Бьюик, сможет завестись без толчка.

Субкомпактный кроссовер Buick Encore.

Дополнительные тесты вождения зимой

Компания Buick провела пару дополнительных тестов, чтобы показать превосходство своих автомобилей. Назовем их «ну, а чего вы ожидали?» тесты.

Одним из них был тест на парковку после снежной бури в Бостоне. В переполненном Бостоне машин больше, чем парковочных мест.Зимой житель может выкопать место для своей машины, а затем защитить его пилонами или садовыми стульями, чтобы какой-то другой водитель не получил выгоду от труда соседа. Задача состояла в том, чтобы параллельно припарковаться в крошечном пространстве, настолько маленьком, что большие машины соседа могли не вместиться. Соперниками были субкомпактный кроссовер Buick Encore длиной 168 дюймов и Toyota RAV4 длиной 184 дюйма. Неудивительно, что припарковать «Бьюик» было проще, хотя не всем это удавалось. И когда тест был закончен, у Encore была вмятина размером с iPad на задней двери багажника, когда он протаранил нависающий кусок ледяного снега.

Выводы: а) более короткие автомобили легче параллельно парковать и б) автоматическая параллельная парковка с использованием парковочного сонара будет лучше, чем у большинства водителей.

Вторым испытанием был подъем в гору — на самом деле довольно пологий подъем вверх по снегу с небольшим количеством льда. В тесте Buick LaCrosse среднего размера с полным приводом и всесезонными шинами сравнивался с Lexus ES 350, который поставляется только с передним приводом и всесезонными шинами. С очень небольшой пробуксовкой (Buick) и сильной пробуксовкой (Lexus) обе машины поднялись на холм.

Вывод: При прочих равных, полный привод побеждает передний на снегу. Если вы еще не знали. Интересным тестом было бы включить переднеприводный LaCrosse с зимними шинами. Они приблизились бы к полноприводному автомобилю с всесезонными шинами и лучше тормозили бы.

Тем не менее, это показывает, что Buick, известный своей доступной роскошью и живущим на полпути между Chevrolet (массовые автомобили) и Cadillac (пытающийся восстановить ауру «Стандарта мира»), добавляет в свое резюме производительность и технологии.

Руководство по обслуживанию Ford Taurus: Системы полного привода (4WD) — механическая коробка передач, сцепление и раздаточная коробка

ОПИСАНИЕ И ДЕЙСТВИЕ

Системы полного привода (AWD)

Система полного привода состоит из следующих элементов:

  • ПТУ
  • Задний карданный вал
  • Модуль реле полного привода
  • Задний мост с соленоидом ATC

Крутящий момент от двигателя передается через трансмиссию на PTU.Этот крутящий момент передается от карданного вала на заднюю ось, которая управляет крутящий момент на задние полуоси. Система полного привода всегда активна и не требует ввод драйвера.

Система полного привода постоянно отслеживает состояние автомобиля и автоматически регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами. В норме работы большая часть крутящего момента передается на передние колеса. Если колесо пробуксовывает между передними и задними колесами, если автомобиль находится под тяжелым ускорение или если автомобиль находится в агрессивной манере управления, система полного привода увеличивает крутящий момент на задние колеса, чтобы предотвратить или контролировать проскальзывание колес.Когда система полного привода работает правильно, не должно быть заметной разницы в скорости между передний и задний мосты при трогании с места или вождении автомобиля на любой униформе поверхность. Тяга должна быть аналогична системе 4WD с неполным рабочим днем ​​в режиме 4H (4X4 HIGH), но не имеют привязки в поворотах.

Обслуживаемые компоненты PTU ограничены уплотнением выходного вала и фланец, уплотнение промежуточного вала и дефлектор, трансмиссия PTU компрессионное уплотнение. Внутренние компоненты не обслуживаются.Не должно быть необходимости чтобы снять крышку PTU. Если какой-либо из внутренних компонентов редуктора, подшипников, крышка корпуса или валы изношены или повреждены, необходимо установить новый PTU.

90 002 полицейских автомобиля и автомобилей SHO Track Pack будут включать охладитель PTU  и информация о нефтяном контролере PTU. PTU в Taurus SHO Track Pack и полиции Транспортные средства-перехватчики не требуют нормального планового обслуживания. система контролируется в электронном виде и уведомляет водителя о необходимости обслуживания путем отображения сообщения «Замените смазку для силового агрегата полного привода» в информационный дисплей.Смазка PTU, скорее всего, потребует замены жидкости если транспортное средство испытало длительные периоды экстремального / тяжелого рабочего цикла вождение. Не проверяйте и не меняйте смазку PTU, если блок не был погружен в воду, имеет признаки утечки или сообщение о необходимости сервис отображается. Чтобы сбросить монитор срока службы смазки PTU, см. Сброс монитора срока службы масла блока переноса (PTU).

ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ

Системы полного привода (AWD)

Принципы работы

Система полного привода является активной, что означает, что она реагирует не только на проскальзывание между передней и задней осями, но также имеет возможность предвидеть проскальзывание колес и передача крутящего момента на задние колеса до того, как произойдет пробуксовка.Система полного привода активна все время и не требует участия оператора.

Система полного привода постоянно отслеживает состояние автомобиля и автоматически регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами. В норме работы большая часть крутящего момента передается на передние колеса. Если колесо пробуксовывает между передними и задними колесами, если автомобиль находится под ускорение или если транспортное средство находится в состоянии управляемости, система AWD увеличивает и распределяет крутящий момент на задние колеса по мере необходимости.Когда система полного привода должным образом, не должно быть заметной разницы в скорости между переднего и заднего мостов при трогании с места или движении автомобиля по любому неравномерному поверхность. Тяга должна быть аналогична системе 4WD с неполным рабочим днем ​​в режиме 4H (4X4 HIGH), но не имеют привязки в поворотах.

Если установлено компактное запасное колесо, система полного привода может отключить автоматически и переходите в режим только FWD для защиты компонентов трансмиссии. Этот состояние может быть обозначено сообщением AWD OFF в центре сообщений.

Если в центре сообщений есть сообщение AWD OFF при использовании компактного запасного колеса, этот индикатор должен погаснуть после переустановки отремонтированного или заменил обычную дорожную шину и выключил и снова включил зажигание. Рекомендуется как можно скорее переустановить отремонтированное или замененное шоссейное колесо. Главный неодинаковые размеры шин на передней и задней осях могут привести к неисправности системы полного привода. чтобы перестать работать и по умолчанию использовать FWD или повредить систему полного привода.

О неисправностях полного привода

будет свидетельствовать сообщение о неисправности трансмиссии (гаечный ключ). центральный предупреждающий индикатор в IPC, а также в центре сообщений Check AWD предупреждающий индикатор в центре сообщений.

Система полного привода состоит из ПТУ, карданного вала, передней и задней полуоси, реле полного привода модуль, PCM, который включает в себя логику управления полным приводом и соленоид ATC, расположенный в задний мост. Основываясь на входных данных в PCM, PCM отправляет команду на реле полного привода. модуль. Величина крутящего момента, передаваемого на задние колеса, контролируется реле полного привода. модуль, отправляющий рабочий цикл PWM на соленоид ATC.

PCM передает тормозной системе текущий командный крутящий момент сцепления. уровне и определяет, может ли тормозная система взять на себя управление муфтой полного привода.

ПРИМЕЧАНИЕ. Соленоид ATC ремонту не подлежит. Если новый компонент При необходимости электромагнитный клапан ATC и задняя ось устанавливаются как единое целое. Ссылаться к Разделу 205-02.

Входы PCM:

  • Различные внутренние сигналы двигателя и трансмиссии
  • Различные сигналы, полученные внутренне через HS CAN от модуля ABS
  • Диагностическая информация от модуля реле полного привода

Выходы PCM:

  • ШИМ-сигнал полупроводниковой муфты на соленоид ATC

Тепловая защита (RDU)

В очень экстремальных условиях бездорожья система полного привода использует режим защиты для защиты муфты полного привода от повреждений.Если система AWD обнаруживает состоянии перегрева, он переходит в заблокированный режим. Если тепло в системе полного привода продолжает расти один раз в заблокированном режиме, PCM отключает соленоид ATC . На это состояние может указывать сообщение AWD OFF в центре сообщений. К возобновите нормальную работу полного привода как можно скорее, остановите автомобиль в безопасном месте и остановите двигатель не менее чем на 10 минут. После того, как двигатель после перезапуска и система полного привода достаточно остыла, сообщение AWD OFF выключится, и вернется нормальная работа полного привода.В случае если двигатель не остановлен, сообщение «AWD OFF» исчезнет, ​​когда система остынет и продолжится нормальная работа полного привода. возвращается.

Идентификация штрих-кода AWD

Система полного привода на этом автомобиле оснащена соленоидом ATC со штрих-кодом, уменьшить устойчивость электрического тока к крутящему моменту, обеспечиваемому соленоидом ATC. Штрих-код соленоида ATC выгравирован на жгуте проводов соленоида ATC. разъем, выступающий из верхней части заднего ведущего моста или из нижней части РДУ.PCM использует эту информацию штрих-кода для сопоставления сцепления. характеристики соленоида ATC с требуемым выходным крутящим моментом. Если бар информация о коде не соответствует информации PCM, повреждение трансмиссии или могут возникнуть проблемы с управляемостью. Таким образом, если PCM необходимо заменить, новый PCM необходимо будет настроить с помощью существующего штрих-кода соленоида ATC Информация. При необходимости замены заднего ведущего моста существующий PCM необходимо настроить с использованием новой информации о штрих-коде соленоида ATC.Осуществить цикл полного привода.

Стальная крышка RDU

Алюминиевая крышка RDU

  1. Штрих-код соленоида ATC

Цикл полного привода

Выполните цикл полного привода после загрузки штрих-кода соленоида ATC информацию на ПКМ.

ПРИМЕЧАНИЕ.  Всегда управляйте автомобилем безопасным образом в соответствии с правилами вождения. условиях и соблюдайте все правила дорожного движения.

  1. Выполните 3 ускорения со скоростью 0–48 км/ч (0–30 миль/ч) по прямой.
    • Выполняйте эту процедуру при низкой, средней и полной педали акселератора позиция.
    • Убедитесь в отсутствии ощутимого проскальзывания переднего колеса.
  1. На сухом асфальте ведите автомобиль со скоростью 8 км/ч (5 миль/ч) в полностью заблокированном перемена.
    • Убедитесь в отсутствии заедания карданного вала.

Осмотр и проверка

  1. Проверка беспокойства клиента.
  1. Осмотрите на наличие явных признаков механических или электрических повреждений.

Таблица визуального осмотра

  1. Если полученные коды DTC связаны с проблемой, перейдите к таблице кодов DTC. Все остальные коды DTC см. в Разделе 419-10.
  1. Если коды DTC, относящиеся к проблеме, не получены, ПЕРЕЙДИТЕ к Таблице признаков.

Таблица DTC

Диагностика в данном руководстве предполагает наличие определенного уровня навыков и знаний Специфические методы диагностики Ford. См. Методы диагностики в разделе 100-00 для получения информации об этих практиках.

Таблица симптомов

Диагностика в данном руководстве предполагает наличие определенного уровня навыков и знаний Специфические методы диагностики Ford. См. Методы диагностики в разделе 100-00 для получения информации об этих практиках.

В большинстве случаев PCM устанавливает коды DTC, чтобы облегчить диагностику. Перед использованием таблицы признаков обратитесь к таблице DTC. Столбец «Условие» перечисляет состояние автомобиля. В столбце «Источник» перечислены подробные сведения о транспортном средстве. состояние.В столбце «Действие» перечислены действия, которые необходимо выполнить для определения причина состояния. В каждом действии перечислены компоненты, которые могут вызвать системы и отдельных компонентов этой системы. Компоненты перечислены в порядке разборки. Используйте список компонентов и необходимые действия для сосредоточьтесь на осмотрах разборки для основной причины беспокойства.

Точечные тесты

Pinpoint Test A: Функциональный тест системы полного привода

Обзор диагностики

Диагностика в данном руководстве предполагает наличие определенного уровня навыков и знаний Специфические методы диагностики Ford.См. Методы диагностики в разделе 100-00 для получения информации об этих практиках. Этот точечный тест предназначен для диагностировать проблемы с системой полного привода без диагностических кодов неисправности по требованию или постоянных кодов неисправности.

См. ячейку 34 электрических схем, полный привод (AWD) для получения схем и информация о разъеме.

Нормальная работа и условия отказа

Система полного привода является активной, что означает, что она реагирует не только на проскальзывание между передней и задней осями, но также имеет возможность предвидеть проскальзывание колес и передача крутящего момента на задние колеса до того, как произойдет пробуксовка.Система полного привода активен все время и не требует вмешательства оператора. Система полного привода постоянно отслеживает состояние автомобиля и автоматически регулирует крутящий момент распределение между передними и задними колесами. При нормальной работе большинство крутящий момент передается на передние колеса. Если колесо проскальзывает между передним и обнаружены задние колеса, если автомобиль находится на ускорении или если автомобиль находится в процессе обработки, система полного привода увеличивает и распределяет крутящий момент на задние колеса по необходимости.Когда система AWD работает должным образом, отсутствие ощутимой разницы скоростей между передней и задней осями при трогании с места или вождение автомобиля по любой неровной поверхности. Тяга должна быть похожа на система 4WD неполный рабочий день в режиме 4H (4X4 HIGH), но без привязки к поворотам.

ТОЧНЫЙ ТЕСТ A: ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕСТ СИСТЕМЫ AWD

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если в рамках этого испытания вам будет предложено управлять автомобилем, автомобиль на твердой поверхности в месте без движения, чтобы предотвратить аварию.Несоблюдение этих инструкций может привести к травмам.

ПРИМЕЧАНИЕ. Проверьте соответствующие модули на наличие кодов неисправности. Если коды DTC установлены в других модули, сначала диагностируйте эти коды DTC, прежде чем продолжить.

Точный тест B: P182B, P182C, P182D

Обзор диагностики

Диагностика в данном руководстве предполагает наличие определенного уровня навыков и знаний Специфические методы диагностики Ford. См. Методы диагностики в разделе 100-00 для получения информации об этих практиках.Этот точечный тест предназначен для продиагностируйте проводку, клеммы или разъемы и PCM.

См. электрические схемы, ячейка 24, электронная система управления двигателем — 3,5 л/3,7 л TiVCT для получения информации о схемах и разъемах.

См. электрические схемы, ячейка 25, электронная система управления двигателем — 3,5 л GTDI для Схема и информация о разъемах.

Нормальная работа и условия отказа

Этот датчик температуры жидкости раздаточной коробки расположен в PTU. Это термочувствительный прибор, называемый термистором.Значение сопротивления датчик меняется в зависимости от изменения температуры. PCM контролирует напряжение на датчик температуры жидкости раздаточной коробки для определения температуры жидкости PTU температура.

Условия срабатывания неисправности DTC

    Возможные источники
  • Повреждение разъемов или выталкивание клемм, коррозия, ослабленные провода и отсутствие или повреждение уплотнений
  • Датчик температуры жидкости раздаточной коробки
  • ПКМ

ТОЧНЫЙ ТЕСТ B: P182B, P182C, P182D

Точный тест C: P187B

Обзор диагностики

Диагностика в данном руководстве предполагает наличие определенного уровня навыков и знаний Специфические методы диагностики Ford.См. Методы диагностики в разделе 100-00 для получения информации об этих практиках. Этот точечный тест предназначен для диагностика колес и шин, датчиков скорости вращения колес, модуля ABS и PCM.

См. ячейку 34 электрических схем, полный привод (AWD) для получения схем и информация о разъеме.

Нормальная работа и условия отказа

Система полного привода использует входные данные от датчиков скорости вращения колеса модуля ABS. к ПКМ. Запасное колесо другого размера (отличное от предоставленного запасного колеса) или большие неодинаковые размеры шин или неправильно накачанные шины между передней и задние оси могут привести к тому, что система полного привода перестанет работать должным образом.

Условия срабатывания неисправности DTC

    Возможные источники
  • Повреждение разъемов или выталкивание клемм, коррозия, ослабленные провода и отсутствие или повреждение уплотнений
  • Неправильная(ые) шина(ы)
  • ПКМ

ТОЧНЫЙ ТЕСТ C: P187B

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если в рамках этого испытания вам будет предложено управлять автомобилем, автомобиль на твердой поверхности в месте без движения, чтобы предотвратить аварию. Несоблюдение этих инструкций может привести к травмам.

Точный тест D: P188B

Обзор диагностики

Диагностика в данном руководстве предполагает наличие определенного уровня навыков и знаний Специфические методы диагностики Ford. См. Методы диагностики в разделе 100-00 для получения информации об этих практиках. Этот точечный тест предназначен для диагностика проводки, клемм, разъемов, реле полного привода и блока управления двигателем.

ПРИМЕЧАНИЕ.  Предохранитель 70 (15 А) всегда ГОРЯЧИЙ и защищает компоненты.Проверьте связанные системы, которые могут быть неработоспособны.

См. ячейку 34 электрических схем, полный привод (AWD) для получения схем и информация о разъеме.

Нормальная работа и условия отказа

Система AWD использует данные из других систем в качестве входных данных для PCM. ПКМ использует входные данные, чтобы определить подходящее время для отправки сигнала и включения реле полного привода. подайте питание на соленоид ATC.

Условия срабатывания неисправности DTC

    Возможные источники
  • Повреждение разъемов или выталкивание клемм, коррозия, ослабленные провода и отсутствие или повреждение уплотнений
  • Соленоид ATC
  • ПКМ

ТОЧНЫЙ ТЕСТ D: P188B

Точный тест E: P188C, P188D

Обзор диагностики

Диагностика в данном руководстве предполагает наличие определенного уровня навыков и знаний Специфические методы диагностики Ford.См. Методы диагностики в разделе 100-00 для получения информации об этих практиках. Этот точечный тест предназначен для диагностика проводки, клемм, разъемов, реле полного привода и блока управления двигателем.

ПРИМЕЧАНИЕ.  Предохранитель 70 (15 А) всегда ГОРЯЧИЙ и защищает компоненты. Проверьте связанные системы, которые могут быть неработоспособны.

См. ячейку 34 электрических схем, полный привод (AWD) для получения схем и информация о разъеме.

Нормальная работа и условия отказа

Система AWD использует данные из других систем в качестве входных данных для PCM.ПКМ использует входные данные, чтобы определить соответствующий рабочий цикл для отправки на реле полного привода. по цепи управления и возвращает информацию о реле полного привода по обратной связи схема.

Условия срабатывания неисправности DTC

    Возможные источники
  • Повреждение разъемов или выталкивание клемм, коррозия, ослабленные провода и отсутствие или повреждение уплотнений
  • Предохранитель
  • Модуль реле полного привода
  • ПКМ

ТОЧНЫЙ ТЕСТ E: P188C, P188D

Точечный тест F: автомобиль застревает в повороте или сопротивляется повороту/пульсирует или Вздрагивает по прямой

Обзор диагностики

Диагностика в данном руководстве предполагает наличие определенного уровня навыков и знаний Специфические методы диагностики Ford.См. Методы диагностики в разделе 100-00 для получения информации об этих практиках. Этот точечный тест предназначен для диагностика проводки, клемм, разъемов, колес и шин, заднего моста, АБС модуль, PCM и реле полного привода.

Информацию о схемах и разъемах см. в ячейке 34 электрических схем.

Нормальная работа и условия отказа

Система полного привода является активной, что означает, что она реагирует не только на проскальзывание между передней и задней осями, но также имеет возможность предвидеть проскальзывание колес и передача крутящего момента на задние колеса до того, как произойдет пробуксовка.Система полного привода активен все время и не требует вмешательства оператора. Система полного привода постоянно отслеживает состояние автомобиля и автоматически регулирует крутящий момент распределение между передними и задними колесами. При нормальной работе большинство крутящий момент передается на передние колеса. Если колесо проскальзывает между передним и обнаружены задние колеса, если автомобиль находится на ускорении или если автомобиль находится в процессе обработки, система полного привода увеличивает и распределяет крутящий момент на задние колеса по необходимости.Когда система AWD работает должным образом, отсутствие ощутимой разницы скоростей между передней и задней осями при трогании с места или вождения автомобиля по любой однородной поверхности. Тяга должна быть похожа на система 4WD неполный рабочий день в режиме 4H (4X4 HIGH), но без заеданий в поворотах.

ТОЧНЫЙ ТЕСТ F: ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО ЗАНИМАЕТСЯ ПРИ ПОВОРОТЕ ИЛИ СОПРОТИВЛЯЕТ ПОВОРОТУ/ПУЛЬСИРУЕТ ИЛИ Вздрагивает ПО ПРЯМОЙ ЛИНИИ

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если в рамках этого испытания вам будет предложено управлять автомобилем, автомобиль на твердой поверхности в месте без движения, чтобы предотвратить аварию.Несоблюдение этих инструкций может привести к травмам.

ОБЩИЕ ПРОЦЕДУРЫ

Конфигурация автоматической моментной муфты (ATC)

  1. С помощью диагностического прибора под значком панели инструментов выберите Powertrain, затем выберите Ввод штрих-кода ATC. Следуйте инструкциям, отображаемым на скане инструмент.

ВНИМАНИЕ: Если информация о штрих-коде ATC неверна, повреждение RDU или могут возникнуть проблемы с управляемостью.

  1. Введите 4-значный числовой штрих-код, указанный на этикетке. Инструмент сканирования проверяет правильность введенных цифр и отображает сообщение, если информация не действительна.

  1. Следуйте инструкциям, отображаемым на сканирующем приборе.
  1. Проведите дорожное испытание автомобиля. Выполните цикл полного привода после загрузки информацию о штрих-коде соленоида ATC в PCM. СМ. Полный привод (полноприводные) системы.

Блок передачи мощности (PTU) Сброс монитора срока службы масла

ПРИМЕЧАНИЕ. Чтобы сбросить монитор срока службы масла PTU после установлено сообщение Transfer Unit Lube» и жидкость была заменена, используйте следующая процедура:

  1. Когда автомобиль находится в парковке, выключите зажигание из положения выключения в положение включенное положение (обороты двигателя и скорость автомобиля должны быть равны 0, чтобы выполнить процедуру сброса).
  1. В течение 10 секунд после включения зажигания полностью вставьте и полностью отпустите педаль тормоза 4 раза в течение 10 секунд.
  1. В течение 10 секунд после нажатия на педаль тормоза 4 раза нажмите педаль акселератора в положение WOT и полностью отпустить 4 раза в течение 10 секунд.
  1. В течение 10 секунд после 4-кратного нажатия на педаль акселератора нажмите и удерживайте педаль тормоза и педаль акселератора в положении WOT. После нажатия обе педали тормоза и акселератора в течение 5 секунд, сообщение в В информационном центре отображается сообщение «Смазка блока раздаточной коробки AWD настроена на новую».

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА

Модуль реле полного привода (AWD)

Снятие и установка

  1. Снимите правую боковую панель обивки капота. См. Раздел 501-05.

  1. Для установки повторите процедуру снятия в обратном порядке.
Раздаточная коробка — блок передачи мощности (PTU)
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Материал Характеристики крутящего момента а См. процедуру в этом разделе.ОПИСАНИЕ И РАБОТА Блок передачи мощности (PTU) Система полного привода состоит из следующих элементов: …
Другие материалы:

Дополнительный входной разъем
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Вождение в состоянии рассеянного внимания может привести к потере автомобиля контроль, аварии и травмы. Мы настоятельно рекомендуем вам использовать крайняя осторожность при использовании любого устройства, которое может отвлечь внимание дорога. Вашей основной обязанностью является безопасная эксплуатация вашего средство передвижения. Мы рекомендуем против вас …

Карданный вал
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Характеристики крутящего момента ОПИСАНИЕ И РАБОТА карданный вал ПРИМЕЧАНИЕ. Все приводные валы в сборе сбалансированы.Если наносить грунтовку транспортного средства, защитите карданный вал, чтобы предотвратить чрезмерное распыление любого грунтовочного покрытия. материал. Сборка карданного вала состоит из следующих частей: Резиновый изол…

Экстренные службы на дорогах
Автомобили, продаваемые в США: получение помощи на дорогах Чтобы полностью помочь вам, если у вас есть автомобильный концерн, Ford Motor Компания предлагает бесплатную программу помощи на дороге. Эта программа является отдельной от Ограниченной гарантии на новый автомобиль. • 24 часа в сутки, семь дней в неделю …

(19133109) Жилье, передача чехол четырехколесный привод клатч

GMC 6 Cyl.3L, 8 CYL 5.3L, 8 CYL 6.2L
2018 GMC GMC CANYON 4 CYL 2,5L, 4 CYL 2.8L дизель, 6 CYL 3.6L CRUW CAB — 5’2 «коробка , ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ КАБИНА — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМОВ, КОРОБКА, ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ КАБИНА — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ КАБИНА — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, УДЛИНЕННАЯ КАБИНА — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМОВ КОРПУС, SLE УДЛИНЕННАЯ КАБИНА — КОРОБКА 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, SLT КАБИНА ЭКИПАЖА — КОРОБКА 5 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, УДЛИНЕННАЯ КАБИНА — КОРОБКА 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМАДизельный двигатель 8 л, 6 цилиндров, 3,6 л КОРОБКА ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ КАБИНЫ — 5 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, КОРОБКА ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ КАБИНЫ 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, КОРОБКА ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ КАБИНЫ LS — КОРОБКА 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМОВ, КОРОБКА ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ КАБИНЫ LT — КОРОБКА 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, УДЛИНЕННАЯ КАБИНА — КОРОБКА 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, КОРОБКА LS ДЛЯ РАБОЧЕЙ КАБИНЫ 5 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, КОРОБКА УДЛИНЕННАЯ КАБИНА LS — КОРОБКА 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, КАБИНА ЛЕГКАЯ КАБИНА — КОРОБКА 5 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, УДЛИНЕННАЯ КАБИНА ЛТ — КОРОБКА 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА
2018 Cadillac Escalade 8 цил 6.2L 1500 4 двери SUV
2018 Cadillac Escalade ESV 8 цил 6.2L 1500 4 DOOR
2018 Сьерра 1500 6 Цилиндр 4.3L, 8 CYL 5.3L, 8 CYL 6.2L 1500 CREAW CAB, 1500 CURUAL CAB стандартная коробка, 1500 двойной кабины стандартная коробка, 1500 обычная кабина длинная коробка, 1500 обычная кабина стандартная коробка
2018 Chevrolet Chevrolet Chevrolet Chevrolet Chevrolet Chevrolet Chevrolet Silverado 1500 6 CYL 4.3L, 8 CYL 5.3L, 8 CYL 6.2L 1500 CREW CABER, 1500 COBER CAB стандартная коробка, 1500 двойной кабины Стандартная коробка, 1500 обычная кабина длинная коробка, 1500 обычной кабины стандартная коробка
2018 Шевроле Пригородный 8 Цил 5.3L 1500 4 Утилита дверей
2018 Chevrolet Chevrolet Chevrolet Chevrolet 8 CYL 6.0L Flex 3500 4 Дверной утилиты
2018 Chevrolet Tahoe 8 Cyl 5.3L , 8 цилиндров 6.2L 1500 4 Дверной утилиты
2018 GMC GMC Yukon 8 CYL 5.3L, 8 CYL 6.2L 1500 4 двери SUV
2015 GMC Yukon XL 8 цилиндров 5.3L, 8 CYL 6.2L 1500 4 двери
2017 2017 GMC GMC CANYON 4 CYL 2,5L, 4 CYL 2,8L дизель, 6 CYL 3,6L CARUW CAB — 5’2 «коробка, ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ КАБИНА — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, КОРПУС ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ КАБИНЫ — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА КОРПУС, ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ КАБИНА ТА — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМОВ КОРПУС, УДЛИНЕННАЯ КАБИНА — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМОВ КОРПУС, SLE ЭКИПАЖНАЯ КАБИНА — 5 ФУТОВ 2 ДЮЙМОВ КОРПУС, УДЛИНЕННАЯ КАБИНА КАБИНА — 6 ФУТОВ 2″, КОРОБКА, SLT КАБИНА ЭКИПАЖА — 5 ФУТОВ 2″, КОРОБКА, SLT УДЛИНЕННАЯ КАБИНА — 6 ФУТОВ 2» КОРОБКА
2017 Chevrolet Colorado 4 цилиндра, 2,8 л, дизель, 6 цилиндров 3.6L ЭКИПАЖНАЯ КАБИНА — 5 ФУТОВ 2 ДЮЙМА КОРОБКА, ЭКИПАЖНАЯ КАБИНА — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА КОРОБКА, ЭКИПАЖНАЯ КАБИНА LS — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА КОРОБКА, ЭКИПАЖНАЯ КАБИНА LT — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА КОРОБКА, УДЛИНЕННАЯ КАБИНА — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА КОРОБКА, КАБИНА LS — КОРОБКА 5 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, УДЛИНЕННАЯ КАБИНА LS — КОРОБКА 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, КАБИНА ЛЕТА — КОРОБКА 5 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, УДЛИНЕННАЯ КАБИНА ЛТ — КОРОБКА 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА
2017 Cadillac Escalade 8 CYL 6.2L 1500 4 двери SUV
2017 2017 GMC Sierra 1500 6 CYL 43L, 8 CYL 5.3L, 8 CYL 6.2L 1500 CRUW CAB стандартная коробка, 1500 двойной CAB STANDARD BOX, 1500 REGULAR CAB LONG BOX, 1500 REGULAR CAB STANDARD CAB, CAB 1/2 TON
2017 Chevrolet Silverado 1500 1500 CRUW CAB, 1500 кабины экипажа стандартная коробка, 1500 двойной кабины стандартная коробка, 1500 обычная кабина длинная коробка, 1500 обычная кабина стандартная коробка
2017 Chevrolet Chevrolet Chevrolet Chevrolet Chevrolet Chevrolet Chevrolet Chevrolet Chevrolet Chevrolet SUBURBAN 8 CYL 5.3L 1500 4 Утилита двери
2017 Chevrolet Chevrolet Chevrolet 3500 HD 8 CYL 6.0L FLEX 3500 4 Дверной утилиты
2017 Chevrolet Chevrolet Tahoe 8 Цилиндр 5.3L, 8 CYL 6.2L 1500 4 Утилита двери
GMC GMC Yukon 8 CYL 8 CYL 5.3L 1500 4 двери SUV
2017 GMC Yukon XL 8 CYL 5.3L 1500 4 Дверь
2016 2016 GMC CANYON 4 CLYON 4 CYL 2,5L, 6 CYL 3.6L CLUW CAB — 5’2 «Коробка Crew — 6’2», ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ КАБИНА SLE — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, КОРПУС, МАЛО — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, УДЛИНЕННАЯ КАБИНА — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМОВ, КОРПУС, SLE ЭКИПАЖНАЯ КАБИНА — 5 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, УДЛИНЕННАЯ КАБИНА — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМОВ КОРПУС, ТА КАБИНА ЭКИПАЖА — КОРОБКА 5 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, УДЛИНЕННАЯ КАБИНА — КОРОБКА 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА
2016 Chevrolet Colorado 4 цилиндра 2.5 л, 6 цилиндров 3,6 л КАБИНА ЭКСПЛУАТАЦИИ — КОРОБКА 5 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, КОРОБКА ЭКСПЛУАТАЦИИ 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, КОРОБКА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ КАБИНЫ LS — КОРОБКА 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, КОРОБКА ЭКИПАЖА LT — КОРОБКА 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, УДЛИНЕННАЯ КАБИНА — 6 2-ДЮЙМОВЫЙ КОРОБ, LS ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ КАБИНА — 5 ФУТОВ 2 ДЮЙМОВ КОРОБКА, LS УДЛИНЕННАЯ КАБИНА — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМОВ КОРОБКА, ЛТ ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ КАБИНА — 5 ФУТОВ 2 ДЮЙМА, ЛТ УДЛИНЕННАЯ КАБИНА — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА КОРОБКА
2016 Cadillac Escalade 8 цил 6.2L 1500 4 двери SUV
2016 Cadillac Escalade ESV 8 цил 6.2L 1500 4 DOOR
2016 GMC Сьерра 1500 6 Цилиндр 3.6 л, 6 цил. 4,3 л, 8 цил. 5,3 л, 8 цил. 6,2 л
2016 2016 Chevrolet Silverolet Silverado 1500 6 CYL 43L, 8 CYL 5.3L, 8 CYL 6.2L 1500 CREAW CAB, 1500 CURUA CAB стандартная коробка, 1500 двойной кабины, 1500 СТАНДАРТНАЯ КОРОБКА ОБЫЧНОЙ КАБИНЫ
2016 Chevrolet Suburban 8 цилиндров 5.3L 1500 4 Утилита двери
2016 Chevrolet Chevrolet Chevrolet CHEVROLET 8 CYL 6.0L FLEX 3500 4 Утилита двери
2016 Chevrolet Tahoe 8 CYL 5.3L , 8 CYL 6.2L 1500 4 Дверной утилиты
2016 GMC GMC Yukon 8 CYL 5.3L, 8 CYL 6.2L 1500 4 двери SUV
2016 GMC Yukon XL 8 цилиндров 5.3L, 8 CYL 6.2L 1500 4 двери
2015 GMC GMC CANYON 4 CLYON 4 CYL 2,5L, 6 CYL 3.6L CLUW CAB — 5’2 «Коробка, кабины экипажа SLU — 6 ‘ 2-ДЮЙМОВЫЙ КОРПУС, ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ КАБИНА SLT — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА КОРПУС, УДЛИНЕННАЯ КАБИНА — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА КОРПУС, SLE ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ КАБИНА — 5 ФУТОВ 2 ДЮЙМА КОРПУС, SLE УДЛИНЕННАЯ КАБИНА — 6 ФУТОВ 2 ДЮЙМА КОРПУС, ОДНОКОМПЛЕКТНАЯ КАБИНА — 5 ФУТОВ 2 «Box, SLT расширенная кабина — 6’2» коробка
2015 Cadillac Escalade 8 CYL 6.2L 8 CYL 6.2L 1500 4 двери SUV
2015 Cadillac Escalade ESV 8 Цилиндр 6.2L 1500 4 Дверь
2015
2015 GMC GMC Sierra 1500584 Sierra 1500 6 CYL 36L, 6 CYL 4.3L, 8 CYL 5,3L, 8 CYL 6.0L, 8 CYL 6.0L FLEX, 8 CYL 6.2L , 8 цилиндр 6.6L дизель 1500 кабины экипажа стандартная коробка, 1500 двойной кабины стандартная коробка, 1500 обычная кабина длинная коробка, 1500 обычного кабины стандартная коробка, экипаж 1/2 тонны
2015 Chevrolet Silverado 1500 6 цилиндров 4,3 л, 8 цилиндров 5,3 л, 8 цилиндров 6,0 л, 8 цилиндров 6,0 л Flex, 8 цилиндров 6.2L, 8 CYL 6.6L дизель 1500 двойной кабины стандартная коробка, 1500 обычная кабина длинная коробка, 1500 обычная кабина стандартная коробка
2015 Chevrolet SURUBAN 8 CYL 5.3L 1500 4 Утилита двери
2015 Chevrolet Tahoe Tahoe 8 CYL 5.3L, 8 CYL 6.2L 1500 4 Утилита двери
2015 GMC YUKON 8 CYL 5.3L, 8 CYL 6.2L 1500 4-ДВЕРНЫЙ внедорожник
2015 GMC Yukon XL 8 цилиндров 5.3L, 8 CYL 6.2L 1500 4 DOWER
2014 2014 GMC Sierra 1500584 Sierra 1500 6 CYL 4,3L, 8 CYL 5.3L, 8 CYL 6.2L 1500 CREAW CAB стандартная коробка, 1500 двойной кабины Стандартная коробка, 1500 обычная кабина длинная коробка, 1500 обычный стандартная коробка кабины, экипажа 1/2 тонны
2014 GMC Sierra 2500 HD 6 CYL 4,3L, 8 CYL 5.3L, 8 CYL 5.3L Flex, 8 цилиндров 6,0 л, 8 цилиндров 6,0 л Flex, 8 цилиндров 6,2 л, 8 цилиндров 6,2 л Flex, 8 цилиндров 6.6L Дизель КАБИНА 6 ФУТОВ 6″ КОРОБКА 3/4 ТОН, КАБИНА 8 ФУТОВ КОРОБКА 3/4 ТОН, ОБЫЧНАЯ КАБИНА 3/4 ТОН
2014 Chevrolet Silverado 150 6L 8440 9. , 8 cyl 5.3L, 8 cyl 6.2L 1500 кабин экипажа, 1500 кабины экипажа стандартная коробка, 1500 двойной кабины стандартная коробка, 1500 обычная кабина длинная коробка, 1500 обычная кабина стандартная коробка
2014 Chevrolet Silverado 2500 HD 8 цилиндров 6,0 л, 8 цилиндров 6,0 л Flex, 8 цилиндров 6.6L Дизель КАБИНА 6 ФУТОВ 6″ КОРОБКА 3/4 ТОН, КАБИНА 8 ФУТОВ КОРОБКА 3/4 ТОН, ОБЫЧНАЯ КАБИНА 3/4 ТОН
2014 Chevrolet Suburban 1500 9 08583 9 08583 Suburban 1500 Flex 1/2 TON
2014 Chevrolet Chevrolet Chevrolet Chevrolet 2500 8 CYL 6.01 TON 3/4 TON
Chevrolet Chevrolet Tahoe 8 CYL 5.3L Flex 4 ДВЕРИ 1/2 ТОН
2014 GMC Юкон 8 Цил 5.3L Flex Yukon / Denali / Escalade
2014 GMC GMC YUKON XL 1500 8 CYL 5.3L FLEX YUKON XL / DENALI XL / ESCALADE ESV

Gears Magazine — положить резину в дорога! Полноприводная система Ford для легких условий эксплуатации

Небольшие внедорожники и полноприводные автомобили становятся все более распространенными. У каждого крупного автопроизводителя есть своя версия. Высокоскоростные сети CAN-шины, мощные компьютеры и легкие компоненты привода делают добавление полного привода к существующим переднеприводным моделям в их линейке более практичным.Помимо обеспечения дополнительной тяги и контроля в неблагоприятных дорожных условиях, полный привод создает уникальные ощущения от вождения. Эти автомобили известны улучшенными характеристиками управляемости и улучшенным управлением. Короче говоря, автомобиль кажется управляемым даже в экстремальных условиях.

В 2005 году компания Ford добавила в свой модельный ряд легкие полноприводные модели Freestyle, Taurus X и Five-Hundred. Приложения модели 2007 и более поздних моделей имеют более общие детали и системы управления (рис. 1).Помимо значка полного привода, эти автомобили легко спутать с их полноприводными аналогами. По мере старения этих автомобилей мы наблюдаем проблемы с управляемостью, возникающие из-за проблем с компонентами полного привода. Мы рассмотрим эти автомобили и изучим системы, проблемы, диагностику и решения.

Как работает система

Система полного привода Ford, также называемая активной муфтой крутящего момента (ATC), состоит из блока передачи мощности (PTU), заднего дифференциала, блока заднего привода (RDU), заднего карданного вала и реле полного привода. модуль.

Крутящий момент от двигателя передается через коробку передач на PTU. Крутящий момент передается от карданного вала на заднюю ось, которая приводит в движение задние полуоси через дифференциал в сборе. Система Active Torque Coupling всегда активна и не требует вмешательства водителя. Система постоянно отслеживает состояние автомобиля и автоматически регулирует распределение крутящего момента между передней и задней осями. При нормальной работе большая часть крутящего момента передается на передние колеса.Если обнаруживается проскальзывание колес между передними и задними колесами или если автомобиль резко ускоряется, система увеличивает крутящий момент на задние колеса, чтобы предотвратить или контролировать проскальзывание колес. Когда он работает правильно, не должно ощущаться разницы в скорости между передней и задней осями при трогании с места или движении автомобиля по однородным поверхностям. Тяга должна быть аналогична выбираемой системе полного привода (4WD) в режиме 4H (4WD HIGH), за исключением отсутствия заеданий на поворотах.

Блок передачи мощности (PTU)

PTU — это, по сути, односкоростная раздаточная коробка.Он получает входной крутящий момент от водилы дифференциала трансмиссии. Крутящий момент передается через шестерни на выходной фланец. Это штатная передача, которую нельзя отвязать внутри PTU. Он состоит из ряда шестерен, которые зацепляются друг с другом, поворачивая направление выходного крутящего момента на 90 градусов для привода выходного вала заднего дифференциала. Это герметичный узел и не имеет общего поддона с трансмиссией. Требуется синтетическая смазка для заднего моста 75W-140 (емкость = 18 унций/0,53 литра).Сливной пробки нет, только заливная. Он спроектирован как необслуживаемое устройство.

Блок заднего привода (RDU)

RDU крепится болтами к заднему дифференциалу и содержит муфту, используемую для управления передачей крутящего момента на задние колеса. Корпус муфты сцепления получает постоянный крутящий момент от заднего карданного вала. Электромагнит используется для управления включением сцепления. Релейный модуль полного привода использует 12-вольтовый сигнал с широтно-импульсной модуляцией для подачи питания на стационарную электромагнитную катушку внутри RDU.Пластина внутри вращающегося пакета сцепления предназначена для включения сцепления, когда на магнит подается питание для управления величиной крутящего момента, передаваемого на задние оси (рис. 2). Чем дольше время включения управляемой широтно-импульсной модуляции, тем больший крутящий момент передается на задние оси. По мере подачи электричества на электромагнит элемент сцепления начинает передавать крутящий момент на заднюю ось. Электрический сигнал модулируется на основе входных сигналов ИКМ (рис. 3).

Модуль реле полного привода

PCM управляет выходными командами для системы полного привода.Он посылает сигналы модулю реле полного привода для управления RDU. Это небольшой модуль, расположенный в кик-панели со стороны пассажира. Стратегия управления крутящим моментом на задних мостах определяется условиями вождения, а также требованиями водителя. Нет прямого входа водителя для управления системой полного привода.

Что пошло не так?

Большинство жалоб на проблемы с работой полного привода покажутся расплывчатыми. Клиент может описать ощущение расшатывания при вождении по извилистой дороге, ощущение прыжков или дрожи при крутых поворотах.В большинстве случаев диагностировать проблемы с управляемостью, связанные с функцией системы полного привода, так же просто, как отсоединить разъем RDU или вынуть предохранитель полного привода. Если жалоба исчезает при отключении системы полного привода, то проблема, скорее всего, связана с ее работой и/или компонентами.

Индикатор «AWD DISABLED» на приборной панели может загораться при обнаружении неисправности, но не во всех случаях. При обнаружении неисправности PCM отключает питание RDU. Крутящий момент не будет передаваться на задние оси.

Система принципиально проста для управления RDU.ЭБУ реагирует на данные датчика скорости вращения колеса и датчика угла поворота рулевого колеса в модуле ABS в качестве обратной связи о том, какой крутящий момент следует приложить к задней оси. Конечная цель состоит в том, чтобы показания всех датчиков скорости были одинаковыми во время движения по дороге. При наличии проблем с системой ABS компьютер RDU может вернуться к работе по умолчанию, отключив питание RDU. Другие данные, используемые для управления крутящим моментом и двигателем, также используются в качестве входных данных для тонкой настройки управления полным приводом.

Решение проблем

Устранение проблем с этими транспортными средствами очень просто.Все упомянутые компоненты доступны через запчасти Motorcraft. Если вы испытываете искушение использовать переработанные детали, будьте осторожны! Неисправные детали, которые вы ищете, скорее всего, будут плохо использоваться. Несмотря на то, что некоторые детали подходят для других марок и моделей, всегда заказывайте детали по VIN! Могут быть текущие изменения, которые могут применяться к вашему приложению.

Отказы

PTU являются наиболее распространенной проблемой для этих автомобилей. Утечки масла из ПТУ обычно вовремя не улавливают, чтобы уберечь подшипники и шестерни от необратимых повреждений.Уплотнения доступны, однако подшипники не поставляются через OEM. Ford продает всю сборку примерно за 750 долларов США.

Задний привод продается в виде ремонтного комплекта. Муфта сцепления в сборе — это часть, которая выходит из строя чаще всего. В комплект входит новый узел муфты сцепления, новые болты, ведущая ступица и магнитная катушка, которые ВСЕ должны быть установлены в сборе. Это согласованные компоненты, которые откалиброваны для управления крутящим моментом, подаваемым на узел заднего привода.

Существует 4-значный код калибровки, который необходимо запрограммировать в PCM.Он входит в документы в комплекте. Если документы отсутствуют в комплекте или утеряны, код также отображается на узле муфты сцепления (рис. 4). Прежде чем приступить к управлению автомобилем после завершения ремонта, введите 4-значный код с помощью сканирующего прибора или проходного устройства J2534. Обратите внимание, что большинство инструментов сканирования послепродажного обслуживания предоставляют доступ к PCM для ввода этого номера. Для доступа к этой функции вам не нужна подписка на OEM-сайт!

Осмотрите универсальные шарниры заднего карданного вала, несущий подшипник и фланцы на наличие проблем.То же самое можно сказать и о полноприводных автомобилях большой грузоподъемности. Запчасти доступны через вторичный рынок, а также OEM.

Взаимосвязанные системы управления силовым агрегатом никуда не денутся. По мере увеличения сложности этих систем диагностика становится более сложной. Когда мы понимаем отдельные системы, которые внедряются в автомобили, мы можем объединить имеющиеся диагностические навыки с новой информацией, чтобы эффективно и действенно диагностировать проблемы с управляемостью. Это помогает быстрее вывозить автомобили из магазина и возвращать их на дорогу!

Как поменять сцепление в переднеприводном автомобиле?

Натаниэль Миллер

Jupiterimages/Comstock/Getty Images

Замена сцепления в автомобиле с передним приводом может потребоваться после отказа сцепления или для обеспечения более сильного сцепления для гонок или спортивных целей.Однако процесс фактической замены сцепления в переднеприводном автомобиле довольно сложен и считается одним из самых сложных процессов замены для домашнего механика. Замена сцепления в автомобиле с передним приводом включает в себя либо вытягивание двигателя, либо снятие коробки передач с автомобиля, потому что сама коробка передач фактически находится внутри двигателя.

Вытяните двигатель

Один из способов замены сцепления — вытащить двигатель из автомобиля, а затем вынуть коробку передач.Этот метод очень сложен, так как вам нужно будет поставить автомобиль на подставки в каком-нибудь твердом месте, а затем начать откручивать все внутренние детали, которые соединяются с двигателем. Открутите выхлоп, оба передних моста, топливную систему, электрическую систему и все шланги системы охлаждения. Открутите болты крепления двигателя, а затем с помощью съемника снимите двигатель и коробку передач с автомобиля. Открутите коробку передач, а затем замените сцепление, которое находится между коробкой передач и двигателем.

Снятие коробки передач

Второй способ, который вы можете использовать, это оставить двигатель в машине и просто вынуть коробку передач и коробку передач из двигателя. Вам нужно будет снова установить автомобиль на домкраты, а затем открутить колесо и поворотный кулак от ступицы колеса. С помощью съемника вытащите оси из двигателя и слейте все трансмиссионное масло. Используйте домкрат, чтобы поддержать коробку передач, когда вы отвинчиваете ее от корпуса двигателя, а затем опускаете из автомобиля.Выключите сцепление, расположенное между коробкой передач и двигателем.

Замена сцепления

После того, как трансмиссия будет отделена от двигателя, снимите болты, окружающие нажимной диск, а затем болты, удерживающие маховик. Снимите маховик и нажимной диск, а затем осмотрите диски сцепления под ними. Установите вместо него новое сцепление, а затем установите маховик, а затем нажимной диск. Обязательно правильно выровняйте нажимной диск с помощью инструмента, входящего в комплект сцепления.Верните коробку передач на место, а затем установите на место все, что было отсоединено, прежде всего, чтобы добраться до сцепления (т. е. переустановите коробку передач и коробку передач или переустановите весь двигатель).

Другие статьи

Ремонт и обслуживание сцепления в Чикаго, Иллинойс

Ремонт и обслуживание сцепления в Чикаго, Иллинойс

Владельцы автомобилей с механической коробкой передач и со стандартной коробкой передач сталкиваются с проблемами сцепления. В то время как владельцы автомобилей с механической коробкой передач знают, что такое чувство, когда вы отпускаете сцепление в этот идеальный момент, используя сцепление, оба могут испытывать педаль, которая не работает, как это было раньше после долгого вождения.Это связано с тем, что со временем сцепление изнашивается, что делает вождение менее приятным и менее безопасным. На самом деле, они могут изнашиваться еще быстрее при некоторых повседневных привычках, таких как «езда на сцеплении». Если вы думаете, что ваше сцепление выходит из строя, не бойтесь — это может быть гораздо менее дорогая проблема, например, проблема с гидравликой. В любом случае, позвоните в Thom’s Four Wheel Drive — проверенный «зеленый гараж» Чикаго, расположенный рядом с Ирвинг-парком и Пуласки-роуд, и мы сможем поставить вам правильный диагноз вашего автомобиля и позволить вам решить, как вы хотите двигаться дальше.

Наши высококвалифицированные сертифицированные специалисты ASE обслуживают механические коробки передач в Чикаго уже более четырех десятилетий! Пока вы с нами, наша опытная команда быстро устранит любые проблемы со сцеплением вашего автомобиля и проведет бесплатную проверку состояния автомобиля по 35 пунктам, чтобы поддерживать его максимальную производительность.

Если вы беспокоитесь, вы получите список дорогостоящих ремонтов или обслуживания, пожалуйста, знайте, что мы никогда не рекомендуем ремонт или обслуживание, которые не нужны! Мы относимся ко всем как к семье, потому что мы действительно заботимся о наших клиентах.Если мы обнаружим проблему с вашим автомобилем во время наших проверок, мы сообщим вам о серьезности и поможем спланировать, как долго вы можете ждать, чтобы получить определенный ремонт. Мы понимаем, что денег может быть мало, и мы хотим помочь вам в бюджете на ремонт, который вам нужен. Если в ближайшее время вам понадобится ремонт, у нас также есть варианты финансирования наличными, так что вам никогда не придется ставить под угрозу свою безопасность.

Мы также даем гарантию на все виды ремонта и обслуживания в течение трех лет или 36 000 миль по всей стране! Благодаря нашему опыту вы можете быть уверены, что все наши ремонтные работы отличаются высочайшим качеством и что наш ремонт поможет вам безопасно добраться до места назначения, куда бы вас ни привела дорога.

С нашим ремонтом и обслуживанием проблем не возникнет! Мы любим наших клиентов и хотим помочь им не просто водить безопасный автомобиль, а жить свободной жизнью. Вот почему мы гордимся тем, что экономим время наших клиентов, предоставляя удобные бесплатные услуги по подбору и доставке автомобиля, а также бесплатные услуги трансфера. Вам не нужно останавливаться только потому, что ваш автомобиль припаркован в нашей экологичной ремонтной мастерской! Однако, если вы предпочитаете проводить время с командой лично, вы можете расслабиться в нашем красивом зале ожидания с бесплатным Wi-Fi.

Мы будем рады сотрудничать с вами по всем вопросам, связанным с механической коробкой передач. Позвоните нам по телефону (773) 577-5701 сегодня!

ПОЗВОНИТЕ НАМ: (773) 577-5701

ВРЕМЯ РАБОТЫ: Пн–Пт: 7:00–17:30

Better by Design — аргументы в пользу Predictive i-ACTIV AWD

Когда инженер-разработчик Mazda Дэйв Коулман говорит о полном приводе, он сравнивает его с ходьбой по обледенелому тротуару.

«Вы знаете, что это опасно, и ходите осторожнее, чтобы не поскользнуться», — замечает Коулман.«Вы можете предсказать, каким будет тротуар, и заранее к нему приспособиться».

Цели Mazda в отношении i-ACTIV AWD аналогичны. Проще говоря, i-ACTIV AWD был разработан, чтобы сохранить точное, интуитивно понятное ощущение Jinba Ittai — «лошадь и всадник как одно целое», — которое Mazda закладывает во все свои автомобили, даже на поверхностях с плохим сцеплением. Система i-ACTIV AWD должна работать плавно и незаметно, без участия водителя. И влияние на экономию топлива должно быть незначительным.

«Что мы пытаемся сделать с системой предиктивного полного привода i-ACTIV, так это сделать автомобиль таким же точным и управляемым на снегу, как и на асфальте», — говорит Коулман.

«Нам нужно было сделать нашу систему полного привода достаточно интеллектуальной, чтобы понимать текущие дорожные условия и предвидеть, когда шины начнут скользить. Затем нам нужно было направить мощность на задние колеса, чтобы снять нагрузку с передних и в первую очередь предотвратить пробуксовку», — сказал Коулман.

Решение проблемы неэффективности традиционных систем полного привода оказалось гениально простым.

«У нас так много данных летает по машине из существующих систем. Если мы сможем разумно считывать эти данные, мы сможем точно интерпретировать состояние поверхности без необходимости добавлять в автомобиль дополнительные системы», — сказал Коулман.

В то время как традиционные системы полного привода измеряют только относительную скорость вращения колес, система полного привода i-ACTIV отслеживает 27 различных переменных более 200 раз в секунду. Система i-ACTIV учитывает не только скорость вращения колес и динамику двигателя, но и перегрузку, воздействие водителя на тормозную и рулевую системы, температуру наружного воздуха и даже работу стеклоочистителей. Вся эта информация объединяется, чтобы создать моментальный снимок условий вождения, которые меняются от момента к моменту.

Постоянно отслеживая эту информацию, система i-ACTIV распознает любое состояние, предшествующее пробуксовке, и подает мощность для поддержания тяги до того, как водитель почувствует какие-либо изменения в динамике движения.

Чтобы передать мощность на задние колеса до того, как переднее колесо пробуксовывает, Mazda использует уникальную электромагнитную многодисковую муфту. Чтобы устранить люфт включения, обычно встречающийся в традиционных системах полного привода по требованию, система i-ACTIV поддерживает от одного до двух процентов предварительной нагрузки сцепления в большинстве условий, поэтому система всегда готова поддерживать тягу.

Безупречное управление на льду и снегу — это революционно, но это лишь половина цели, поставленной перед командой разработчиков i-ACTIV AWD.Другая половина заключалась в том, чтобы резко снизить расход топлива, традиционно связанный с полным приводом.

«В идеале мы бы хотели, чтобы для полного привода вообще не было штрафа за экономию топлива. На данный момент мы хотели бы, чтобы штраф был как можно меньше», — сказал Коулман.

Используя «стратегию граммов» Mazda, команда инженеров Mazda смогла уменьшить вес компонентов системы i-ACTIV на 40 процентов по сравнению с предыдущей системой полного привода Mazda. Затем, используя электромагнитную муфту для управления включением заднего колеса, система i-ACTIV уменьшает потери на трение, что приводит к снижению расхода топлива и отставанию.

«На снегу мы на самом деле более эффективны в полноприводном режиме, чем в двухколесном», — сказал Коулман.

Для Коулмана все это восходит к концепции Hashiru Yorokobi: радость от вождения.

Создавая систему полного привода, которая прогнозирует и устраняет проблемы с сцеплением с дорогой еще до того, как водитель почувствует их возникновение, система полного привода i-ACTIV поддерживает контроль, стабильность и динамику движения — душу Jinba Ittai.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.