Автомобилестроение сша: Автомобильная промышленность США — СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА

Содержание

Автомобильная промышленность США — это… Что такое Автомобильная промышленность США?

Автомобильная промышленность США

Автомобильная промышленность США ведет свою историю с 1890-х годов и быстро стала крупнейшей в мире в результате размера внутреннего рынка и использование массового производства.

Объем производства

Год Объем производства
1945 725,215
1950 8,005,859
1955 9,204,049
1960 7,905,119
1965 11,137,830
1970 8,283,949
1975 8,986,513
1980 8,009,841
1985 11,652,743
1990 9,782,997
1995 11,985,457
2000 12,799,857
2005
11,946,653
2006 11,263,986
2007 10,780,729
2008 8,705,239
2009 5,711,823
2010 7,761,443
2011 8,653,560
В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 8 октября 2012.
Категория:
  • Автомобильная промышленность по странам

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Автомобильная промышленность СССР
  • Автомобильные дороги Доминиканской Республики

Полезное


Смотреть что такое «Автомобильная промышленность США» в других словарях:

  • Автомобильная промышленность Индии — является одной из крупнейших в мире и одной из самых быстрорастущих в мире. Производство легковых и коммерческих автомобилей в Индии является шестым по величине в мире. Содержание 1 Основные статистические данные …   Википедия

  • Автомобильная промышленность Канады — Автомобильная промышленность в Канаде состоит в основном из сборочных заводов иностранных автопроизводителей, большинство со штаб квартирой в США или Японии, наряду с сотнями производителей автомобильных частей и систем. Крупные производители… …   Википедия

  • Автомобильная промышленность Великобритании

    — Автомобильная промышленность в Великобритании в настоящее время выпускает самые известные автомобили Aston Martin, Bentley, Jaguar, Land Rover, Lotus, McLaren, Mini, Rolls Royce. Содержание 1 История 2 Объемы производства …   Википедия

  • АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ — отрасль машиностроения, производящая легковые и грузовые автомобили (в т. ч. специального назначения), автобусы, прицепы, а также их части, узлы и агрегаты. Возникла в кон. 19 в. во Франции, Германии, США, Великобритании. В России серийный выпуск …   Большой Энциклопедический словарь

  • Автомобильная промышленность — (Automotive industry) История автомобильной промышленности, развитие автомобильной промышленности Информация об истории автомобильной промышленности, развитие автомобильной промышленности Содержание Содержание Раздел 1. История появления и… …   Энциклопедия инвестора

  • Автомобильная промышленность

    — (автомобилестроение)  отрасль промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств ( …   Википедия

  • Автомобильная промышленность России — Производство автомобилей в России в 2000 2008 годах Автомобильная промышленность России  отрасль российского машиностроения. Содержание 1 История 1.1 …   Википедия

  • Автомобильная промышленность Китая — Утреннее дорожное движение на Авеню Чанъань …   Википедия

  • Автомобильная промышленность — одна из ведущих отраслей японской экономики. После первой мировой войны автомобилестроение в Японии в основном было занято копированием американских образцов и технологий. К середине 30 х гг. в стране был принят закон, по которому все… …   Вся Япония

  • Автомобильная промышленность СССР — ВАЗ 2101  символ советского автопрома Автомобильная промышленность СССР  отрасль экономики СССР. Содержание …   Википедия

КРИЗИС АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ США

Автомобилестроение США находится в состоянии кризиса. Сильная конкуренция со стороны зарубежных автомобильных фирм, коренные изменения предпочтений потребителей, вялый сбыт продукции привели к тому, что 1980 и 1981 гг. оказались самыми тяжелыми за всю историю американской автомобильной промышленности. Вырисовывается мрачная картина: сотни тысяч людей потеряли работу, катастрофический урон нанесен занятости в районах, зависящих от автомобилестроения; все национальные производители терпят крупные финансовые убытки; значительная часть производственных мощностей постоянно простаивает. Перспективы на будущее неопределенны. Если автомобилестроению суждено выжить, то в течение следующих пяти лет мы будем свидетелями коренных изменений в производственной и финансовой базе отрасли, внедрении новых промышленных технологий, техническом перевооружении предприятий, установлении новых взаимоотношений между администрацией, трудящимися и правительством.

Даже во времена общего экономического застоя трудности в автомобильной промышленности имеют особое значение. Более полувека автомобиль играет заметную роль в общественной и экономической жизни нации. На его долю приходится 42,3% всей потребляемой в США нефти. Затраты на автомобиль составляют около 15% бюджета средней семьи. По меньшей мере 15% работающего населения занято на предприятиях по производству и обслуживанию автомобилей. Снижение сбыта автомобилей до уровня двух указанных лет способно оказать существенное влияние на занятость и экономику тех районов, где автомобилестроение играет ведущую роль, что и было продемонстрировано увольнением тысяч людей и рекордно высоким уровнем безработицы во многих городах Среднего Запада.

Масштабы и особая роль автомобильной промышленности в прошлом и настоящем обусловливают то необычайно пристальное внимание, которое издавна проявляли к ней политические лидеры. Неудивительно также, что беспокойство о будущем автомобилестроения поставило его в ряд наиболее регулируемых государством отраслей.

Индустриальная база автомобилестроения сама по себе обладает значительным стратегическим потенциалом. Благодаря масштабам и высокой технической и технологической оснащенности отрасли ее производственные мощности могут быть переведены на производство вооружений, что и было сделано во время второй мировой войны. Как показали недавние события, даже наступление ядерного века не уменьшило критической зависимости вооружений от электромеханического оборудования.

Стратегическая ценность индустриальной базы отрасли никоим образом не лимитирована применением только для производства вооружений. Новые методы производства, улучшающие современную продукцию и создающие предпосылки для появления новых ее видов, а также растущие под давлением конкуренции требования к эффективности производства — все это превратило автомобилестроение не только в главного потребителя результатов технического прогресса, но и в его движущую силу. В последние годы автомобильные компании играли ключевую роль в развитии систем автоматизированного проектирования и оперативного управления производством (САПР/САОУП), лазерной технологии, новых материалов, промышленных роботов и ряда других новшеств. Как утверждал Абернэти (1980 г.), наличие группы потребителей, нуждающихся в новейших технологиях и целенаправленно внедряющих их в производство уже на ранних стадиях, часто играет определяющую роль в развитии новой техники и технологии.

Таким образом, трудности, испытываемые автомобилестроением, могут иметь серьезные последствия для всей нации. Как прошлые удачи отрасли, так и ее настоящие проблемы предшествуют изменениям в других секторах экономики. Точно определить эти трудности, выявить их причины и найти правильные меры их преодоления — таковы задачи, стоящие на повестке дня. Жаркие дискуссии по поводу состояния дел в автомобильной промышленности не новы, однако в последние годы они приобрели особую остроту.

Оживление этих дискуссий явилось в значительной степени прямым результатом событий на нефтяном рынке в 1979 г. Хотя начиная с нефтяного кризиса 1973 г. автомобилестроение находилось под воздействием решений ОПЕК и растущих цен на нефть, понастоящему поворотным пунктом его развития стала революция в Иране. В условиях существенного снижения поставок и сильного повышения спроса па имеющуюся на свободном рынке нефть ОПЕК воспользовалась возмоншостью удвоить (в некоторых случаях более чем удвоить) цены на сырую нефть. В результате в 1979 г. в США произошло резкое повышение цен на бензин. Весной и летом того года у бензозаправочных станций в США выстраивались очереди.

Такое развитие событий разрушило последние надежды на ослабление влияния ОПЕК или значительное снижение цен на нефть в будущем. Не надеясь более на изменение цен на бензин и опасаясь прекращения его поставок, американские потребители резко переменили свои предпочтения в пользу меньших по размеру, экономичных легковых автомобилей национального, если такие машины выпускались, или иностранного производства.

Существует мнение, что именно неожиданный подъем цен на бензин в сочетании со сдвигом потребительских предпочтений от средних и больших автомашин к меньшим по размерам автомобилям являются основной причиной сегодняших трудностей в автомобилестроении. Выступ пая перед подкомиссией по торговле комиссии по доходам и налогам конгресса, помощник министра торговли Эбрахам Кац отметил следующий факт: «В начале 1979 г. . внезапное сокращение поставок нефти из стран — членов ОПЕК при значительном увеличении цен на нефть привело к резкому подъему цен на бензин. Потребители переключились на покупку малогабаритных экономичных легковых автомобилей. Сбыт малогабаритных автомашин резко подскочил до 57% общего объема продаж на рынке в 1979 г. Производство их в США функционировало на полную мощность, но не могло удовлетворить спрос. Вследствие недостаточного предложения малогабаритных легковых автомобилей местного производства многие потребители обратились к импорту — традиционному источнику малых экономичных автомашин. Их нынешний успех в Соединенных Штатах—пример того, как важно иметь нужную продукцию в нужном месте и в нужное время».

Очевидно также, что затруднительное положение, в котором находится автомобилестроение, в значительной степени отражает общее состояние экономики США. Сбыт автомобилей чутко реагирует на изменение процентных ставок и реальных доходов. Снижение в последние годы реальных доходов населения, высокие процентные ставки и общий спад деловой активности сократили спрос на автомобили до очень низкого уровня. То обстоятельство, что спад происходил на фоне возросшей необходимости в значительном изменении ассортимента и в новых капиталовложениях, серьезно ухудшило перспективы изменения конъюнктуры. Следовательно, хотя подъем цен на бензин в 1979 г. и переориептация потребительских предпочтений определенным образом сказались на относительном объеме спроса на продукцию местного производства, общий низкий уровень спроса следует рассматривать как наиболее важный фактор.

Было бы неразумным считать недостаточный рост объема продаж единственной проблемой. Для конкурентной борьбы с импортной продукцией важны не только размеры и экономичность американских легковых автомобилей. Определенную роль здесь играют и ощутимые различия в Качестве между местными и импортными автомашинами. По мнению некоторых исследователей, всесторонний анализ проблем автомобилестроения нужно начинать с признания того факта, что недостаток капиталовложений, разрушение производственной этики, излишнее регулирование и снижение роста производительности труда — каждый из этих факторов в большей или меньшей степени ответствен за ухудшение качества продукции автомобилестроения и всей американской промышленности в целом.

В публичных дискуссиях по поводу положения дел в автомобильной промышленности критике подвергаются и фирмы, и профсоюзы, и правительство. Среди причин, вызвавших сегодняшние трудности, так или иначе называют неиспользование имеющихся технических возможностей, щедрые коллективные договоры, невнимание к тенденциям развития рынка, сумбурное регулирование, высокий уровень невыхода на работу персонала, искусственно заниженные цены на бензин. Является ли этот список верным или наоборот, ошибочным, ясно одно: трудности Детройта вызваны не какойто одной, изолированной причиной, например не соответствующим потребностям ассортиментом выпускаемой продукции. Чтобы правильно оценить положение в автомобилестроении, необходимо сосредоточить внимание на комплексе причин, взаимодействующих внутри сложной производственной структуры отрасли. Нам необходимо понять, какова роль каждого звена этой структуры и каким образом одно из них может воздействовать на все остальные.

Именно поэтому мы намерены обратиться в нашей работе к проблемам конкурентоспособности автомобильной промышленности США. Мы признаем, что перспективы отрасли находятся под влиянием цен на нефть, государственного регулирования и широко распространившегося экономического застоя, однако нам кажется, что многие из сегодняшних трудностей автомобильной промышленности вызваны факторами внутреннего для отрасли характера. Это не значит, что мы преуменьшаем значение такого события, как удвоение цен на нефть лишь за один только год. Мы утверждаем другое, а именно что ситуация чрезвычайно сложна и не может быть улучшена простой перестройкой предметнопроизводственной специализации американских фирмизготовителей. Чтобы стать действительно конкурентоспособными на мировом рынке, американские компании должны также уметь успешно осуществлять нововведения в технике, технологии и управлении.

Мы не можем, однако, провести анализ современного состояния автомобильной промышленности и ее перспектив на будущее, не принимая во внимание альтернативных вариантов развития отрасли. Мы отнесли эти варианты к трем различным группам и, рискуя излишне упростить доклад, построили его таким образом, чтобы исходные предпосылки и способы доказательства были распределены между этими тремя группами. Первую группу мы назвали «временные экономические трудности», вторую — «естественные последствия высокого уровня развития», третью—«фундаментальные структурные сдвиги». Кратко рассмотрим каждую из них.

Первая концепция давно популярна у представителей администрации Белого дома. Ее главный смысл заключается в том, что современный кризис автомобильной промышленности является хотя и серьезной, но временной неудачей. Поскольку потребители обратились к импортной продукции только тогда, когда местные производители оказались не в состоянии удовлетворить спрос на экономичные малогабаритные легковые автомобили, и так как планы расширения производства местных фирм известны заранее, то можно довольно точно предсказать сроки выхода из кризиса. Если американские компании смогут, как запланировано, производить к 1985 г. от 6,5 млн. до 7 млн. малогабаритных легковых автомобилей ежегодно, то американские потребители с радостью откажутся от импорта, утверждают сторонники идеи «временных экономических трудностей». У них нет, правда, убедительных доказательств того, что местные производители точно знают, какую именно продукцию нужно выпускать, что эта продукция будет конкурентоспособной и что ее конкурентоспособность в перспективе сохранится.

Другая точка зрения предлагает рассматривать сложившуюся в автомобильной промышленности ситуацию как «естественные последствия высокого уровня развития». В соответствии с этим подходом, основанным на теориях жизненного цикла изделий в международной торговле, развитие таких товаров, как автомобили, компьютеры или телевизоры, представляется в виде последовательности стадий от неопределенного технического «детства» до высокостандартизованной технологической «зрелости». По мере того как меняются производственные требования, страны, воспользовавшиеся преимуществами на ранних стадиях жизненного цикла, лишаются их на более поздних этапах. Согласно теории жизненного цикла, по мере развития товара и распространения технологии будет происходить перемещение центров его производства.

С. этой точки зрения автомобильная промышленность быстро приближается к такому высокому уровню развития, при котором и продукция, и технология станут стабильными и широко известными. В результате относительные издержки и факторы производственного характера начнут оказывать большее влияние на конкурентоспособность, чем значительный прогресс в разработке изделия. Центры производства должны, следовательно, перемещаться из государств с дорогостоящими факторами производства (труд, капитал, сырье) в те страны, где последние дешевле. Этот процесс уже имел место в других отраслях промышленности, таких, как текстильная, производство мотоциклов, телевизоров и радиоприемников. Почему же следующим не может стать автомобилестроение?

С точки зрения концепции «естественных последствий высокого уровня развития» наиболее значительной проблемой, стоящей перед американскими автомобильными фирмами, является распределение по срокам прилива импортной продукции. Трудно было предвидеть момент стремительного роста импорта, но долгосрочная тенденция замещения легковых автомобилей национального производства импортными была вполне предсказуемой.ениями. Сторонники второй точки зрения считают это положение закономерным и долговременным. Третья концепция, которую мы назвали «фундаментальные структурные сдвиги», оспаривает утверждение, лежащее в основе первых двух концепций, — она отрицает стабильность технологии.

Для ее сторонников события конца 70х годов знаменовали наступление новой эры, эры стремительного роста потребности в технологических нововведениях и экономической отдачи от них. Совершенно новые типы электростанций, средств транспорта, новые организационные структуры и системы управления, радикально отличающиеся от существующих, обещают поставить компании, способные к технологическому лидерству, в преимущественное положение. Старый стабильный порядок разрушен, и перед смелыми и талантливыми открывается новая перспектива бескрайнего технического и технологического совершенствования.

Если с 1945 по 1978 г. конкуренция в автомобильной промышленности не выходила за рамки четко обозначенных технологических границ и осуществлялась за счет совершенствования сбытовой сети, дизайнерских решений и экономии, обусловленной крупными масштабами производства, то в 80х годах, утверждают сторонники концепции «фундаментальных сдвигов», исход конкурентной борьбы стали определять технологические нововведения. В этом смысле ситуация в автомобильной промышленности начинает напоминать ту, которая сложилась на ранних этапах ее развития, когда стремительно менялась технология производства изделия и значительные преимущества в конкурентной борьбе приобретали те, кто внедрял крупные функциональные новшества. Если такой процесс «омоложения» автомобилестроения действительно произойдет, то в истории отрасли наступит поразительный период разнообразия постоянно развивающихся технологий.

Машиностроение Америки

В США так же, как и в любой другой высокоразвитой стране, машиностроение является ведущей отраслью промышленности. Однако в Америки уровень машиностроения необычно высок, к примеру, доля авиапромышленности в нем составляет 60%.

В определённый период времени был высок уровень приборостроения и общего машиностроения, при этом снизился уровень транспортного машиностроения.

Самые крупные изменения в машиностроении США произошли в 80-х годах, под воздействием требований военно-промышленного комплекса и усиливающейся конкуренции со стороны Японии в автомобилестроении и электротехнике. Для этого периода была характерна высокая монополизация машиностроения.

Автомобилестроение США

Автомобиль уже давно служит символом жизни любого американца. На автомобилестроение приходится 12% всей мировой торговли.

Столицей автомобильной промышленности является Детройт, именно здесь в 1896 году Генри Форд испытал первый автомобиль, а в последствии наладил первый серийный выпуск. На сегодняшний день компания Форд соблюдает лидирующую позицию в производстве.

Замечание 1

17% населения США заняты в автомобильной промышленности. Боле 50% общего мирового производства автомобилей приходится на шесть крупнейших компаний, которые располагаются в Америки.

Именно автомобильная промышленность в США играет наиболее важную роль в экономике страны. Данная отрасль имеет огромное влияние на другие отрасли. В географии автомобилестроения сильно отражаются новые тенденции в экономике.

Автомобилестроение в США является главным потребителем свинца, стали, никеля, пластмасс и других материалов.

В последние годы на производстве стремительно происходит роботизация и автоматизация, около 30% всего парка роботов используется именно в ней. Создается все больше автомобильной электроники на базе искусственного интеллекта и систем машинного зрения.

В 90-е годы американский автопром преодолел сложное время кризиса. Данная отрасль является очень трудоемкой, это одна из причин ее низкой рентабельности.

Готовые работы на аналогичную тему

Авиаракетно-космическая промышленность

Авиастроение в США занимает первое место по: уровню развития технологий, масштабам и объемам производства, номенклатуре выпускаемых товаров и числу занятых в отрасли. Однако данная отрасль очень наукоемкая, высокотехнологичная и требует немалых капиталовложений, а также большой научно-технической базы.

Авиаракетно-космическая промышленность делится на:

  • Вертолетостроение
  • Производство космических летающих аппаратов
  • Самолетостроение
  • Ракетостроение
  • Производство двигателей
  • Производство приборов, комплектующих и тп.

Развитая производственная база позволяет обеспечить разработку, выпуск, модернизацию, ремонт и утилизацию вертолетов, самолетов и беспилотных агрегатов.

Высокая наукоемкость данной отрасли обусловлена сложностью производимой продукции. Вся производимая продукция проходит строгие наземные и воздушные испытания, что позволяет обеспечить высокую безопасность и качество, а все это требует больших капиталовложений.

Замечание 2

Стоит отметить, что изначально данная отрасль развивалась только как производитель военной техники, и лишь со временем она стала производить гражданские лайнеры.

Стабильному развитию авиапромышленности в США способствует в частности стабильные заказы государства.

Центром авиационной промышленности является Южная Калифорния, где еще во времена Второй мировой войны военная промышленность приобрела немалые размеры.

Ракетно-космический комплекс США входит в тройку тех, кто имеет научно-исследовательскую и экспериментальную базу, конструкторское бюро и ряд промышленных предприятий, которые позволяют производить авиационную и космическую технику в соответствии с мировыми потребностями.

Высокая капиталоемкость определяет высокую монополизацию в отрасли.

Замечание 3

Экспорт космической продукции в последние годы упал на 40%. Как соответствие сокращение доли продаж сильно ударило по крупным компаниям, особенно это отразилось на Boeing, чье положение усугубилось сокращением заказов со стороны государства.

Судостроение США

В судостроении США есть шесть основных производимых продукций:

  1. Подводные лодки
  2. Надводные боевые корабли
  3. Крупные десантные корабли
  4. Авианосцы
  5. Вспомогательные и исследовательские суда

По уровню развития из числа судостроительные компании выделяются: Newport News Shipbuilding, Avondale, Ingalls, General Dynamics Electric Boat Division, Bath Iron Works, NASSCO, Austal USA и Marinette Marine Corporation

Практически все судостроение в США ориентированно на выпуск военной продукции. В США действует монополия одного покупателя – ВМС США.

Электротехническая и электронная промышленность

В данной отрасли выпускается продукция как промышленного, так и бытового назначения.

Мировыми лидерами в производстве ЭВМ являются США, во главе с компанией IBM. Однако при этом производство бытовой техники как на внешнем, так и на внутреннем рынке испытывает большую конкуренцию, особенно со стороны Японии.

В настоящее время в электронной промышленности начался новый этап, в основе которого внедрение гибких автоматизированных производств, а также систем автоматизированного проектирования, основной составляющей которого являются станки с ЧПУ, ЭВМ и специальные транспортные системы. И США заняли лидирующие позиции по их поставкам, обеспечивая при этом 80% мирового рынка.

В Америке довольно активно происходит процесс кооперирования отраслей промышленности и науки. Так во многих районах возникли научно-технические территориальные комплексы, например, Силиконовая долина, на территории которой производят полупроводники.

Размещение предприятий полностью совпадает с размещением городов и агломераций. Очень много предприятий скооперированы в трех главных мегаполисах США. На это влияет то, что машиностроение требует огромного количества квалифицированных кадров и обладает большой наукоемкостью.

Промышленность — урок. География, 7 класс.

В Соединённых Штатах Америки развиты все главные отрасли промышленного производства. Государство лидирует по выпуску большинства видов продукции: топлива, электроэнергии, металлов, машин и оборудования, химических волокон, продуктов питания.

 

 

По добыче нефти США занимает \(3\)-е место в мире после Саудовской Аравии и Российской Федерации. США находится на \(2\) месте по добыче и потреблению угля. Большими темпами увеличивается добыча природного газа. США является крупнейшим производителем и потребителем электроэнергии. Большая часть электроэнергии производится на ТЭС.

 

Чёрная металлургия США развивается благодаря крупным месторождениям железной руды и каменного угля. Главными районами чёрной металлургии — Приозёрный (с центрами в Чикаго и Детройте), Северо-Аппалачский и Приатлантический.

 

На западе страны развита цветная металлургия. Здесь имеются запасы медных и свинцово-цинковых руд, а также электростанции. Алюминиевая промышленность США развивается благодаря импортному сырью.

 

США занимает \(1\)-е место в мире по стоимости продукции, производимой химической промышленностью. На химических предприятиях производится синтетический каучук, резиновые изделия, химические волокна, пластмассы, минеральные удобрения. На самом высоком уровне развития находится фармацевтическая промышленность.

 

Машиностроение занимает одно из главных мест в структуре обрабатывающей промышленности США, как по количеству занятых так и по стоимости продукции. Машиностроение США отличается высокой наукоёмкостью и производительностью труда. Главная отрасль — транспортное машиностроение (автомобилестроение). США входит в тройку крупнейших производителей легковых автомобилей. Авиаракетно-космическая промышленность занята выпуском военной и гражданской продукции. Крупнейшая корпорация известная во всём мире — «Боинг». Важнейшие заводы авиаракетно-космической промышленности расположены в штатах Калифорния (Лос-Анджелес) и Вашингтон (Сиэтл), а также в Хьюстоне и Бостоне. США лидируют по производству электронной продукции. Крупнейшая компания — «Ай-Би-Эм» (IBM). Важнейшие центры электронной промышленности — Чикаго, Нью-Йорк, Филадельфия, Сан-Франциско.

 

Пищевая и лёгкая промышленность выпускает огромное количество товаров повседневного потребления. США — крупнейший в мире производитель мясной и молочной продукции, напитков, кондитерских изделий. Текстильная промышленность занимает главное место в структуре лёгкой промышленности. Основные предприятия сконцентрированы в южной части США. Фабрики швейной промышленности расположены в городах с большим количествам населения.

Автомобильная промышленность США



22

 

Учреждение образования Республики Беларусь МГУ им. А.А. Кулешова

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                              Дипломная работа

        «Автомобильная промышленность США»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                              

 

 

 

 

 

 

 

РЕФЕРАТ

 

Данная работа является дипломной работой по дисциплине «Новейшая история» на тему «Автомобильная промышленность США». Работа состоит из трех разделов, введения, заключения и списка использованной литературы.

Первый раздел содержит описание становления автомобилестроения в США различными компаниями.

Второй раздел посвящен анализу автомобилестроения в США в социальном плане: влияние на культуру, идеологию и образ жизни американцев.

Третий раздел посвящен анализу состояния Американской автомобильной промышленности в настоящий момент.

Дипломная работа состоит из 63 страниц, вмещает 1 таблицу и не имеет приложений. Для ее написания было использовано 52 источника.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ.              4

ГЛАВА 1. ЗАРОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯВ США

1.1. Ford.              6

1.2. Основной вклад Г. Форда в развитие автомобилестройния .              14

1.3. General Motors Corporation………………………………………………….17

1.4. Dodge.              19

1.5. Chevrolet.              21

1.6. Lincoln.              23

1.7. Cadillac.              26

1.8. Джипы и войны: Willis, Hummer.              33

ГЛАВА 2. ВЛИЯНИЕ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В США В СОЦИАЛЬНОМ ПЛАНЕ НА ЛЮДЕЙ.              41

2.1. Культ автомобиля в США              41

2.2. Американский ображ жизни              48

ГЛАВА 3. СОСТОЯНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ США В НАШИ ДНИ              50

3.1. Состояние  автопромышленности на сегодняшний день.              50

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.              58

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ.              59

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Автомобилестроение – это та отрасль машиностроения, которая постоянно развивается. Сейчас человечество живет в так называемом информационном обществе; цель информационных технологий состоит в ускорении процессов обработки информации, а, следовательно, — в разработке сверхновых машин, имеющих максимальную скорость и максимум удобств, и автомобилестроение является той областью, в которой используются только сверхновые информационные технологии. Учитывая еще и то, что в последнее время гонка между мировыми лидерами отрасли перешла на качественно новый уровень за счет появления сверхновых технологий, автомобилестроение становится все более нако-, капитало- и ресурсоемким.

Все «новинки» науки и техники находят широкое применение в этой отрасли. Автомобильная отрасль прямым образом влияет на технический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а значит и об уровне жизни. Автомобильная промышленность, являясь, с одной стороны, крупным потребителем материальных, трудовых и финансовых ресурсов, а с другой – одним из основных производителей промышленной продукции, играет важную роль в развитии общественного производства и экономики отдельной страны в целом.

Развитие максимальных скоростей, достижение высокого уровня комфорта, обеспечение автотранспорта передовыми достижениями информационных технологий, — вот приоритеты современного автомобилестроения.

Целью данной работы является характеристика автомобилестроения США начиная с его истоков, социального фактора, тенденции развития, а также современного состояние отрасли в США.

Рассмотрим основные задачи работы:

1)                                первой и одной из основных задач является характеристика автомобилестроения с исторической точки зрения с целью проследить – как появилась и развивалась автомобильная промышленность в США.

2)                                Анализ появления и развития военной отрасли автомобилестроения – внедорожников, их роль в  развитии страны и влиянии на другие страны.

3)                                характеристика особенностей влияния на культуру, концепцию «американской мечты», на самих американцев, их взгляды и привычки.

4)                                характеристика современного положения автомобильной промышленности США, основные тенденции, перспективы, проблемы.

Что касается методов написания работы, то их также использовалось несколько.

Первым из них является аналитический, позволяющий на основе имеющихся данных провести качественную сравнительную характеристику и конечный анализ с последующими выводами.

Метод синтеза позволяет отделить главное и самое значимое из совокупности данных об автомобилестроении и промышленности в целом.

Табличный метод позволяет сгруппировать и структурировать однородные данные для предоставления в удобной форме.

Таким образом, данная работа позволит проследить развитие автомобилестроения в США из самых ее истоков и провести относительно полный анализ текущего состояния отрасли. Главная задача работы состоит в том, чтобы в полной мере отразить в целом всю историю автомобильной промышленности в США.

При написании данной работы использовались разнообразные источники, включая историческую литературу по данной теме, периодические журналы и газеты как российских издательств, так и иностранных, ресурсы сети «Интернет».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 1. ЗАРОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯВ США

1.1. Ford

 

 

ЭПИГРАФ: «…я построю машину для большинства» она будет настолько недорогой, что любой человек сможет приобрести ее» Г.Форд

Спустя 7 лет после получения Бенцом патента, один  предприимчивый американец вместе с одиннадцатью верных ему друзей собрали сумму в 28 тыс. долларов и 16 июня 1903 года подали заявку на организацию нового промышленного предприятия в Американском штате Мичиган. Так образовалась и начала свою производственную деятельность знаменитая «Форд Мотор Компани».[29]

Эту дату можно считать началом в великой эпохи автомобильной промышленности, которая сильно и быстро изменила мир, во многих сферах жизни произошли значительные изменения.[24]

Самое интересное, что идея создания транспортного средства, которое было бы более безопасным и не требовало использования животной силы, пришла в голову молодому Форду (1863 — 1947), когда, работая на ферме отца, он упал с лошади и сильно ушибся. Неудачливый наездник впоследствии стал очень преуспевающим бизнесменом.[33]

Родился Форд 30 июля 1863 г. вблизи города Диборн, штат Мичиган, в семье эмигрировавших из Ирландии фермеров; посещал школу на протяжении восьми лет. В возрасте 16 лет Генри был принят на три года учеником слесаря в механическую мастерскую Джеймса Флауэра в Детройте. Там он познакомился с устройством двигателя внутреннего сгорания, а также пытался подзаработать, ремонтируя часы, подумывая при этом об организации их массового производства. Затем он начал работать слесарем в Detroit Drydock Company, но вскоре вернулся на родительскую ферму, где основал маленькую производственную мастерскую и устроился на неполный рабочий день в Westinghouse Engine Company. Там он построил трактор с самодельным паровым двигателем на шасси от старой сенокосилки.[30]

Г. Форд вернулся в Детройт, чтобы получить место инженера в Edison Illuminating Company, а уже в 1893 г. стал ее главным инженером. В 1888 г. он женился на Кларе Брайант, которая через пять лет родила ему единственного сына, Эдсела. В качестве главного инженера Edison Company Г. Форд отвечал за предоставление услуг по электроснабжению в Детройте. Время на эксперименты по созданию автомобиля с бензиновым мотором было мало. Вследствие своих экспериментов появились, первый собственный двигатель внутреннего сгорания он собрал в 1893 г., а его первый автомобиль с четырехтактным двигателем появился на свет еще через три года, самый легкий из первых автомобилей с велосипедными колесами.[36] Г. Форд продал первую модель и использовал деньги для сборки второго автомобиля, который, в свою очередь, также был продан ради обеспечения финансирования работ по созданию третьей машины. В этом отношении Г, Форд также заметно отличался от многих других пионеров автомобилестроения, не расстававшихся со своими творениями. Эта его особенность показала, что в будущем он будет активно стремиться к экспансии за счет увеличения продаж на массовом рынке, не рассчитывая на обеспечиваемое продажами эксклюзивных моделей богатым клиентам внешнее финансирование.

В 1896-1903 гг. Г. Форд, используя финансовую поддержку различных спонсоров, выпустил в свет еще несколько моделей автомобилей. В Detroit Automobile Г. Форд исполнял должность управляющего, из-за отсутствия опыта по организации производства он потерпел неудачу, Вскоре компания самоликвидировалась, и вместо нее была создана Henry Ford Company. В течение этих лет Г. Форд упрочил свою репутацию, построив несколько гоночных автомобилей, которыми он сам успешно управлял. Кроме того, он привлек к сотрудничеству Чайлда Гарольда Уилса, блестящего инженера, внесшего решающий вклад в разработку автомобилей марки «Ford».[52]

В 1902 г. Г. Форд ушел из Henry Ford Company, которая позднее стала называться Cadillac Motor Car Company. Вскоре он нашел себе новых партнеров в группе бизнесменов, которую возглавлял Александр Малькольмсон, крупный детройтский торговец углем. В итоге в 1903 г. была создана Ford Motor Company, главными акционерами которой стали Г. Форд и А. Малькольмсон. Компания разместилась в здании небольшой фабрики, прежде выпускавшей кареты. Первым созданием Форд стала «бензиновая коляска» с приводом от двигателя 8 л.с., получившая название «Модель А». Автомобиль был описан как «наиболее совершенная машина на рынке, которую в состоянии водить даже 15-летний мальчик».

В 1905 г. после ссоры с А. Малькольмсоном, возникшей ввиду их разногласий по поводу того, какие автомобили следует выпускать — дорогие или дешевые, Г. Форд выкупил его долю и получил почти полный финансовый и оперативный контроль над своей собственной компанией.

В течение последующих пяти лет Генри Форд руководил общим развитием и программой производства. За это время было перебрано 19 букв алфавита — от модели «А» до модели «S». Часть этих моделей были экспериментальными и никогда не дошли до покупателей.

В первое десятилетие XX в. американская автомобильная промышленность обрела независимость. Другими словами, она перестала быть экспериментальным побочным производством для компаний, имевших основные интересы в других сферах, и начала формироваться из фирм, занимавшихся исключительно автомобилестроением. В то время продажи автомобилей были сравнительно простым делом, но методы производства были еще крайне несовершенными. Тем не менее, новые модели имели все меньше общих черт с тележками и велосипедами: вместо поворотного рычага появился обычный руль, двигатель стал размещаться не под водителем, а в передней части машины, а в конструкции дерево все больше заменялось металлом. Г, Форд упорно стремился к своей цели — надежному, недорогому и простому в управлении автомобилю.[23]

«Модель Т», «Тин Лиззи» («Жестянка Лиззи»), вставшая на сборочную линию в октябре 1908 г., не сходила с нее в течение 19 лет. За эти годы было продано 17 млн. автомобилей данной марки (столько же, сколько было изготовлено автомобилестроителями всего мира), основная часть которых была реализована в США (250 тыс. — в Англии и 1 млн. — в Канаде). «Модель Т» стала основной движущей силой происходивших в США изменений. Она стимулировала строительство дорог, процессы урбанизации населения и роста городских предместий, способствовала прекращению физической изоляции многих фермеров из американской глубинки и окончанию господства гужевого транспорта в сельском хозяйстве, а также предоставила миллионам людей впервые в их жизни возможность свободно путешествовать по стране. С этого момента автомобиль становится предметом массового производства, спрос на который постоянно растет. В это же время на базе модели «Т» создаются машины для различных служб: пикапы, автомобили для доставки мелких грузов, скорой помощи, автофургоны и небольшие автобусы.

Автомобилестроение и спецтехника — SelectCR Russian

]]]]]]>]]]]>]]> ТВЕРСКАЯ ОБЛАСТЬ Тверь КОСТРОМСКАЯ ОБЛАСТЬ Кострома ЯРОСЛАВСКАЯ ОБЛАСТЬThis is Scalable Vector Graphic (SVG) Text Ярославль ИВАНОВСКАЯ ОБЛАСТЬ Иваново ВЛАДИМИРСКАЯ ОБЛАСТЬ Владимир РЯЗАНСКАЯ ОБЛАСТЬ Рязань СМОЛЕНСКАЯ ОБЛАСТЬ Смоленск БРЯНСКАЯ ОБЛАСТЬ Брянск КУРСКАЯ ОБЛАСТЬ Курск БЕЛГОРОДСКАЯ ОБЛАСТЬ Белгород ВОРОНЕЖСКАЯ ОБЛАСТЬ Воронеж ТАМБОВСКАЯ ОБЛАСТЬ Тамбов ЛИПЕЦКАЯ ОБЛАСТЬ Липецк ТУЛЬСКАЯ ОБЛАСТЬ Тула ОРЛОВСКАЯ ОБЛАСТЬ Орёл КАЛУЖСКАЯ ОБЛАСТЬ Калуга МОСКОВСКАЯ ОБЛАСТЬ Московскаяобласть Москва
22 млрд ₽
инвестиции 4 трлн ₽ рынок

    Перспективно:

  • Автомобилестроение
  • Производство автокомпонентов
  • Производство спецтехники

Факторы инвестиционной привлекательности:

  • $23,8 млрд – импорт продукции автомобилестроения и комплектующих
  • 7 глобальных автомобилестроительных концернов локализовали производство в ЦФО
  • 102,9% индекс производства продукции автомобилестроения
  • высококвалифицированная рабочая сила – 39% с высшим образованием
Вернуться назад Откликнуться

Автомобилестроение | АЙК Обнинск

Автомобилестроение — отрасль промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств (например, автомобилей, мотоциклов и повозок), преимущественно с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Производство:

— Contemporary Amperex Technology

— Doosan Group

— General Motors

— Volvo

— КАМАЗ

— Русские машины

Историческая справка:

Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-х — 90-х годах XIX века во Франции и Германии, а в конце XIX — начале XX веков в Англии, Австро-Венгрии (Богемия и Штирия), Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии, Швеции и Российской Империи в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей). С середины XX века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации.

В 1930-х годах автомобилестроение индустриального типа было создано в СССР. В 1930-1950-е годы практически прекратилось использование продукции деревообрабатывающей промышленности, чьи изделия в кузовостроении были заменены стальными деталями.

В 1950-60-х автомобильная промышленность начала интенсивно развиваться в Японии, достаточно активно в Бразилии, Мексике, Аргентине, Испании, и ограниченно в Индии, КНР и ряде других стран. В 1950-х японская фирма Toyota применила основанную на Кайдзен систему гибкой организации производства и повышения качества, известную как «метод Тойоты».

С середины 1970-х широкое распространение получили станки с автоматическим управлением (ЧПУ) и автоматизированные производственные линии (особенно на вредных (окраска) и ответственных (сварка) участках) с промышленными роботами-манипуляторами. К 1980-м распространение в автопроизводстве получили электронные информационные технологии и логистика, позволившие повысить производительность труда, внедрить систему поставок комплектующих «точно вовремя (канбан)», а также позволившие расширить варианты индивидуальной комплектации автомобилей.

В начале 1980-х Япония отобрала звание мирового лидера автомобилестроения у США, а в середине десятилетия началось интенсивное развитие автопроизводства в Южной Корее. В 1990-х — начале 2000-х с помощью ведущих западноевропейских автопроизводителей в некоторых постсоциалистических европейских странах (Новые федеральные земли ФРГ, Чехия и Румыния), автопроизводство было модернизировано (Skoda, Dacia) как и в некоторых странах азиатского региона, прежде всего, в Китае, который 2009 году стал новым мировым лидером автомобилестроения и автопотребления. В то же время, начиная с 1980-х, многие европейские страны (кроме Германии) существенно ослабили свои позиции в мировом автомобилестроении.

С 1980-х мировая гегемония Большой тройки концернов-автопроизводителей из США (Дженерал Моторс, Форд, Крайслер) также стала утрачивать монополистические позиции (на рынке Северной Америки), уступая, прежде всего, японским концернам, дополненным, впоследствии, корейскими и немецкими. Как крупнейшие, так и менее крупные автопроизводители многократно объединялись (а также расходились) с другими в национальные и транснациональные концерны и консорциумы, и все более активно размещали и размещают свои производства в третьих странах (прежде всего в Китае).

В конце XX века широкую известность приобрели конкурсы легковых, а затем и грузовых машин «автомобиль года» сначала европейского, а затем японского и североамериканского рынков, а также всемирный и международный легковых и грузовых машин, на которых победы попеременно одерживали автомобили разных классов, производителей и стран. Также был проведён конкурс «автомобиль века» на котором, кстати, победил Ford T (1908—1926).

С началом 1980-х годов отмечается всё возрастающее использование изделий электронной промышленности — систем управления двигателями, коробками передач и трансмиссией, систем пассивной (преднатяжителей и компенсаторов натяжения ремней безопасности, подушек и шторок безопасности, активных подголовников, систем спутниковой аварийной сигнализации) и активной безопасности (АБС тормозов, брейкассистеров, противозаносных систем и т. д.), активных светотехнических систем, радаров и сонаров, датчиков давления воздуха в шинах, гарнитур мобильной связи «хэнд-фри», также бортовых компьютеров, диагностических и навигационных систем, а в последнее время и автомобильных персональных компьютеров или карпьютеров (онбордеров).

К наиболее важным тенденциям мирового автомобилестроения в начале XXI века можно отнести особое внимание к улучшению экологических и экономических показателей ДВС (каталитические нейтрализаторы и дизели нового поколения, новые типы топлив, включая биотопливо), создание гибридных систем (ДВС+электромотор+аккумулятор), повышению уровня безопасности, улучшению ходовых качеств (полный привод, электронные системы помощи вождению), «интеллектуализации» автомобиля в целом.

Во втором десятилетии XXI века усилилась тенденция создания гибридных и полностью электрических (электромобиль) транспортных средств, особенно в США (фирма Tesla и компании Большой тройки) и Китае (например, фирма BYD). В КНР объем выпуска гибридов (HEV), подзаряжаемых (от сети) гибридов (PHEV) и электромобилей (EV) вырос за 2014-2016 гг. примерно четырехкратно — до 507 тыс. из которых 409 тыс. электромобили и 98 тыс. – гибриды. На 2020 год китайское правительство намечает достижение уровня производства транспортных средств на альтернативной энергии на уровне 3 млн в год при росте общего объема производства в 30 млн автомобилей. К 2025 году КНР намечает занять лидирующую позицию на всех мировых автомобильных рынках.

Важной проблемой мирового масштаба сегодня стала проблема утилизации (рециклинга, рециклизации) вышедших из употребления автомобилей. В ряде государств приняты сегодня нормы, директивы и законы, требующие от производителей, в целях регулирования процессов рециклизации, полной информированности по части используемых ими материалов. Важным шагом к реализации этих законов и норм было создание единой международной информационной системы IMDS. Сегодня членами IMDS являются более 20-и представителей мирового автопрома.



5 ВЛИЯНИЕ НА АВТОМОБИЛЬНУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Автомобильная промышленность характеризуется длительными сроками изготовления основных компонентов систем, таких как двигатели и трансмиссии, а также транспортных средств в сборе. Для определения конструкции и характеристик транспортного средства или критических компонентов требуется от двух до четырех лет на заказ специализированного оборудования и подготовку заводов-изготовителей. Предприятия по сборке автомобилей требуют времени от двух до четырех лет. (Требуемое время выполнения зависит от степени изменений в транспортном средстве и производственном процессе.) Для подготовки к установке полностью нового двигателя или трансмиссии требуется от трех до четырех лет (Министерство транспорта США, 1991 г.).

В 1980-х годах некоторые американские автомобильные компании медленно переходили на новые модели и двигатели современной конструкции. Однако ожидается, что каждая автомобильная компания потратит относительно большой капитал на новые продукты и оборудование вплоть до 1990-х годов. При этом будет выпущено значительное количество новых моделей и алюминиевых двигателей с четырьмя клапанами на цилиндр.Поскольку эти новые модели и компоненты уже установлены, способность отрасли адаптироваться к более строгим стандартам экономии топлива до 1996 модельного года ограничена. Тем не менее, вероятно, будет некоторое улучшение топливной экономичности этих новых автомобилей по сравнению с их нынешними аналогами.

Промышленность в значительной степени полагается на внутренние фонды, которые обеспечивают большую часть капитала для инвестиций. В результате капитальные затраты должны примерно соответствовать износу и амортизации оборудования и инструментов.Долгий срок службы отечественных автомобилей (10 и более лет) и основных узлов (10-15 лет) приводит к медленному списанию активов. Стратегии отечественных автопроизводителей по разработке продуктов и амортизации, а также значительные расходы в начале 1990-х годов являются потенциальным препятствием для инвестиций в быстрое внедрение новых технологий помимо уже запланированных. Если будут приняты стандарты экономии топлива, согласно которым транспортные средства, производственное оборудование или ключевые компоненты устаревают до их нормального выхода из эксплуатации, финансовое состояние отрасли будет поставлено под угрозу.

Тем не менее, долгосрочный стандарт или цель экономии топлива должны быть в пределах возможностей отрасли, если они не искажают нормальную эволюцию продукта. В течение 10–15 лет все современные модели и большинство двигателей и трансмиссий претерпят как минимум одно серьезное изменение, а оборудование, используемое при их производстве, будет списано. Если стандарты экономии топлива будут следовать собственному процессу разработки продуктов в отрасли, некоторые, но не все, финансовые риски новых стандартов будут снижены.

Трудно комментировать способность производителей автомобильных запчастей и материалов инвестировать в технологии экономии топлива. Опять же, в течение длительного периода времени такие инвестиции могут быть включены в обычные программы продуктов этих компаний. Если бы такие инвестиции создавали новые возможности — например, в области применения алюминия и пластика — бенефициары поддержали бы необходимые разработки и инженерные усилия. В прошлом государственное регулирование наносило ущерб некоторым производителям запчастей, но оно также создавало новые отрасли — например, производство подушек безопасности, каталитических нейтрализаторов и систем впрыска топлива.Без сомнения, технология экономии топлива сделает некоторые материалы, процессы и существующие системы устаревшими, но их замена другими материалами, компонентами и технологиями может создать новые

.

Automotive Industry Trends United States 2021

Чтобы сохранить прибыль, производители автомобилей в США отдают приоритет выпуску высокомаржинальных и наиболее востребованных моделей, а также повышают отпускные цены на автомобили.

Давление в цепочке поставок, но более высокие цены на автомобили поддерживают рентабельность

 

 

После отказа 27.9% в 2020 году, ожидается, что продажи автомобилей в США вырастут только на 7,5% в этом году, поскольку проблемы с поставками препятствуют устойчивому спросу. Низкий рост производства в 2021 году в основном связан с нехваткой полупроводников, а воздействие урагана Ида на нефтехимические компании вызвало ограничения поставок пластмасс. В то время как дефицит полупроводников, как ожидается, продлится до 2022 года, производство автомобилей, по прогнозам, вырастет на 12% в следующем году.

 

 

Чтобы сохранить прибыль, производители оригинального оборудования (OEM) скорректировали свое производство, отдав приоритет высокомаржинальным и наиболее востребованным моделям (например,грамм. грузовые автомобили). Они также смогли увеличить продажные цены на автомобили. Маржа поставщиков оказалась под давлением из-за производственного дефицита, более высоких цен на материалы и нехватки рабочей силы, в то же время постоянные затраты остаются высокими. Однако значительного ухудшения рентабельности не ожидается, поскольку поставщики также получают выгоду от сохраняющегося спроса и более высоких цен реализации.

Будучи капиталоемкой отраслью, автомобилестроение зависит от банковского финансирования, и многие предприятия имеют высокую долю заемных средств.В настоящее время банки очень охотно предоставляют кредиты сектору. Усиление конкуренции между финансовыми учреждениями привело к ослаблению стандартов кредитования за последние пару месяцев. Платежи в автомобильной отрасли в среднем занимают около 60 дней. Во время остановок, связанных с пандемией, в 2020 году предприятия растянули платежи, чтобы сохранить денежные средства, но тем временем большинство компаний вернулись к обычным условиям оплаты. Уровень задержек платежей и неплатежеспособности был низким в течение последних нескольких месяцев, и в 2022 году не ожидается существенного увеличения.

Принимая во внимание текущие проблемы сектора, а также его финансовую устойчивость, наша оценка сектора остается «удовлетворительной». Администрация Байдена планирует поддержать электромобильность, инвестировав 174 миллиарда долларов в зарядные станции, общественный транспорт и школьные автобусы. Крупные OEM-производители объявили о выпуске большего количества электромобилей и крупных инвестициях в заводы по производству аккумуляторов.

Связанные документы

Влияние торговых войн на автомобильную промышленность США | Блог

 

Это будет одно из крупнейших торговых действий Трампа за время его президентства; тот, который, как он надеется, поможет укрепить положение США в качестве технологической сверхдержавы на мировой арене.

Теперь, спустя шесть месяцев после того, как впервые было предложено ввести 25-процентный тариф на импорт автомобилей в Европу, в автомобильной промышленности юго-востока США растут опасения по поводу волновых эффектов, которые это может оказать на их бизнес.

Хотя президент Трамп может воспринимать торговые войны как приглашение вернуть себе превосходство в качестве мировой державы, это шаг, который может непреднамеренно привести к тому, что американские производители автомобилей станут побочным ущербом. Уже сейчас ряд производителей автомобилей в южных штатах начинают ощущать ударные волны в своих цепочках поставок от существующих тарифов на сталь и алюминий.

В недавних показаниях перед Финансовым комитетом Сената представитель Honda North America сообщил, что текущие тарифы на сталь увеличили незапланированные расходы компании на миллионы долларов. Точно так же генеральный директор Ford Джим Хакетт выразил серьезную обеспокоенность тем, что сохранение тарифов и резкий рост цен на сталь могут привести к потере компанией более 1 миллиарда долларов США.

Для американских автопроизводителей, которые зависят от партнеров из ЕС в закупке всего, от сырья до полуфабрикатов, дополнительный 25-процентный тариф может стать сокрушительным ударом.Пока цепочки поставок не будут реструктурированы, чтобы заменить существующих, хорошо проверенных офшорных поставщиков американскими поставщиками, такие компании будут представлять значительный кредитный риск. Реакция официальных лиц ЕС была предсказуема: как бы они ни стремились работать с США над реформированием ВТО и обузданием поведения Китая, повышение тарифов на автомобили не оставило бы им иного выбора, кроме как принять ответные меры.

Несмотря на тяжелое нормативно-правовое бремя, Соединенные Штаты исторически создавали благоприятную среду для роста инвестиций, результатом чего были высококвалифицированная рабочая сила и процветающая экономика.Хотя прямые инвестиции европейских производителей автомобилей считаются угрозой для претензий Америки на трон технологического развития, они до сих пор оказывались полезными для вливания значительного объема капитала в экономику южных штатов США; с прямыми иностранными инвестициями от компаний с большинством европейского капитала, ответственных за создание 4,1 миллиона рабочих мест в США в 2014 году.

Благодаря благоприятным торговым условиям приток ведущих европейских автомобильных компаний, таких как Volkswagen, BMW и Mercedes, инвестировал миллиарды в производственные мощности в Южной Каролине, Джорджии, Алабаме, Флориде и Теннесси, укрепляя репутацию Юго-Востока как автомобильной электростанции.

Помимо создания рабочих мест, европейские фирмы были крупнейшими иностранными инвесторами в НИОКР – вместо того, чтобы препятствовать конкурентоспособности США, их вклад ввел в действие полезные технологии и передачу ноу-хау, а также способствовал повышению эффективности за счет здоровой конкуренции. Попав под перекрестный огонь глобальной торговой войны, автомобильная промышленность Юго-Востока, которая когда-то ревела, как гоночный автомобиль, вскоре может расплачиваться за эту политическую игру за власть.

Какими бы благонамеренными ни были намерения оставить разработку собственными силами, результат продолжающихся торговых споров начинает подвергать риску существующие и будущие инвестиции.

В то время как нестабильность продолжает проникать в геополитический климат, твердое лидерство имеет решающее значение для преодоления бури. Сейчас больше, чем когда-либо, производители автомобилей на юго-востоке должны готовиться к неизвестному, нанимая руководителей, которые могут уверенно преодолевать турбулентность и закладывать основы для долгосрочной устойчивости.

Какие стандарты применяются в автомобильной промышленности?

В NQA мы предоставляем полный спектр услуг по поддержке, обучению и аккредитованной сертификации для всех типов основных отраслей, включая автомобильный сектор.

Благодаря нашему обширному опыту работы в качестве надежного поставщика услуг по сертификации, мы являемся одним из ведущих органов по сертификации автомобильного сектора для IATF 16949 в Китае и имеем глобальный опыт работы в автомобильной цепочке поставок. Кроме того, мы регулярно выдаем сертификаты автомобильной промышленности по ISO 9001 «Управление качеством», ISO 14001 «Охрана окружающей среды» и ISO 45001 «Здоровье и безопасность».

Автомобильная промышленность

За последнее десятилетие в автомобильной промышленности наблюдался значительный рост.Проблемы, связанные как с экономическими, так и с экологическими факторами, изменили то, как должны работать автомобили, и производители автомобилей были вынуждены принимать меры, чтобы адаптироваться к ним.

В этой отрасли возникло множество тенденций, требующих изменения методов производства автомобилей, но основные из них включают:

  • Повышенные требования безопасности, например, связанные с выбросами CO2
  • Развитие новых технологий, таких как соединительные системы и автономные транспортные средства
  • Необходимость быть рентабельной, несмотря на сложные цепочки поставок
  • Повышенная потребность в прозрачности и надлежащем управлении со стороны автомобильных компаний, например, во время отзывов определенных автомобилей
  • Растущий спрос на автомобили и необходимость оставаться конкурентоспособными

Члены МАТФ

IATF — это группа производителей автомобилей и их соответствующих торговых ассоциаций, созданная для предоставления клиентам автомобилей во всем мире продукции более высокого качества.В состав членов IATF входят:

BMW Group, Chrysler Group, Daimler AG, Fiat Group Automobile, Ford Motor Company, General Motors Company, PSA Peugeot Citroen, Renault SA, Volkswagen AG, AIAG (США), ANFIA (Италия), FIEV (Франция), SMMT (Великобритания) ), VDA (Германия).

Стандарты автомобильной промышленности, поддерживаемые NQA: Наиболее распространенные стандарты, относящиеся к автомобильной промышленности, включают:

  • IATF 16949:  Мы работаем с автомобильной промышленностью, чтобы поддерживать производство безопасных и надежных продуктов, которые производятся и постоянно совершенствуются, чтобы соответствовать или превосходить требования клиентов и регулирующих органов.Большинство организаций, производящих продукцию для автомобильной промышленности, должны пройти сертификацию по стандарту IATF 16949, разработанному Международной автомобильной целевой группой (IATF).
  • ISO 9001:  Поскольку IATF 16949 не является самодостаточным стандартом качества, а вместо этого лучше всего работает в сочетании с всеобъемлющей СМК, сертификация ISO 9001 имеет большое значение для автомобильных компаний, стремящихся продемонстрировать улучшение качества обслуживания клиентов. удовлетворенность, эксплуатационные расходы, отношения с заинтересованными сторонами, соблюдение законодательства, управление рисками, деловые полномочия и привлечение нового бизнеса.
  • ISO 14001:  В качестве международного стандарта для систем экологического менеджмента — или СЭМ — ISO 14001 является основной сертификацией СЭМ для более чем 250 000 организаций по всему миру. Сертификация ISO 14001 является глобальным стандартом для любого бизнеса, который хочет управлять и контролировать все аспекты своего воздействия на окружающую среду. Это проверенный способ продемонстрировать, что вы серьезно относитесь к экологической и экономической устойчивости своего бизнеса.
  • ISO 45001:  Помимо предложения надежных продуктов и услуг, производители автомобилей должны постоянно стремиться обеспечить своим работникам и посетителям безопасную и здоровую деловую среду.С конечной целью предоставить предприятиям основу для контроля и устранения факторов, которые могут привести к заболеваниям, травмам и, в худшем случае, к смерти, получение сертификата ISO 45001 Health and Safety является разумным шагом для высшего руководства любой организации. .

Наш опыт

Мы признаны во всем мире как «Орган по сертификации автомобильных схем» и выдали наибольшее количество сертификатов IATF 16949 в Китае, самом быстрорастущем автомобильном рынке.

Наши клиенты охватывают всю цепочку поставок компонентов, предназначенных для включения в автомобили, которые покидают производственные линии OEM и включают в себя механические, электронные и другие материалы. У нас есть сертифицированные бренды, такие как Jaguar Land Rover, Lola, Lotus и McLaren, в отношении качества, охраны окружающей среды, здоровья и безопасности, а также других систем управления.

Наши аудиторы обладают обширными знаниями и непосредственным опытом в области производства автомобилей, а наши технические эксперты активно участвуют в контроле SMMT, который управляет схемой сертификации IATF.

Наши услуги

Помимо сертификатов IATF 16949, ISO 9001, ISO 14001 и ISO 45001, мы предоставляем ряд услуг, которые позволяют вам работать более эффективно, безопасно и надежно, от энергетики и окружающей среды до здоровья и безопасности, а также управления информационной безопасностью.

Почему NQA?

NQA — это самый надежный источник поддержки, ресурсов, обучения и многого другого для производителей автомобилей, стремящихся придерживаться этих конкретных отраслевых стандартов. Наша философия никогда не переставать совершенствоваться побуждает наших клиентов постоянно работать над улучшением своих продуктов, процессов, сотрудников и компаний в целом.

На сегодняшний день мы выдали более 43 000 сертификатов нашим клиентам из более чем 90 стран мира. Мы обладаем многолетним опытом оказания помощи различным группам организаций, начиная от малого бизнеса и благотворительных организаций и заканчивая государственными учреждениями и всемирно известными брендами. В результате наша способность помочь организациям лучше управлять контролем качества, здоровьем, безопасностью, энергопотреблением, устойчивостью и информационной безопасностью не имеет себе равных.

Начните сегодня!

Если вы готовы предпринять следующие шаги, чтобы убедиться, что ваша автомобильная компания соблюдает отраслевые стандарты, защищающие как вас, так и ваших клиентов, NQA всегда готова помочь.
Чтобы получить предложение, заполните онлайн-запрос предложения NQA или позвоните нам по телефону 800-649-5289. Получите ответы на все свои вопросы, выберите пакет, который лучше всего подходит для вас, и тогда вы готовы к работе!

Автомобильная промышленность США: глобальные игроки сталкиваются с ужесточением торговых правил США | Арентфокс Шифф

Ранее в этом месяце мы опубликовали наш « Предварительный взгляд на горячие вопросы торговли при администрации Байдена . Сегодня мы более подробно рассмотрим, что ждет автомобильную промышленность.Применение торговых действий США в этой высокоинтегрированной отрасли означает, что торговые действия США в отношении продукции одной компании в автомобильной цепочке поставок будут ощущаться другой.

Руководители автомобильных компаний понимают, как взаимосвязаны их цепочки поставок, и соответствующим образом организуют свои коммерческие отношения. Растущая роль, которую играют правила международной торговли, заставила руководителей многих корпораций не ограничиваться регулярно вводимыми тарифами. Недавние дополнения к торговым соглашениям включают глубокие требования по нетарифным вопросам, таким как трудовые положения, которые стали навязчивыми для всей цепочки поставок.И не более того, чем автомобильная промышленность.

В нашей более широкой части мы обсудили 25 областей торговой политики. Здесь, для автомобильных руководителей, мы выделяем пять. Хотя мы начинаем с тарифов на импорт из США, мы заканчиваем возможными рыночными ограничениями на экспорт автомобилей из США.

1) Тарифы США и автомобильные запчасти: прозрачные и измеримые итоги

На наш взгляд, среди этих событий есть общая тема: предстоящие решения Вашингтона в сфере торговли будут направлены на противодействие растущим объемам импорта из Китая, и это будет осуществляться за счет использования существующих правовых полномочий при введении расширенных и новых инструментов правоприменения.

Президент Трамп в полной мере использовал исполнительную власть на нескольких фронтах, в том числе право применять односторонние тарифы на широкий спектр импорта из США. Эти двузначные тарифы обычно называют тарифами 232 и 301 — первые применяются к тысячам товаров по всему миру, а вторые применяются к импорту из Китая.

Критические компоненты и сырье, используемые в автомобильной промышленности, попали в сетку. Это будет продолжаться при администрации Байдена, по крайней мере, в течение первого года.Это не потому, что президент Байден одобряет эти дополнительные расходы, а просто потому, что его подход к роли торговой политики, особенно в отношении Китая, потребует некоторого времени для разработки.

Что может измениться в ближайшее время, так это то, как новая Администрация будет предоставлять льготы по тарифам в форме запросов об исключении тарифов. В то время как Китай будет по-прежнему возглавлять список беспокойства США, другие торговые партнеры, например, . Вьетнам, привлекали внимание, как мы отмечаем в « Товары из Вьетнама, на которые распространяются дополнительные тарифы: Раздел 301 Занижение курса валюты .

Новый президент не новичок в автомобильном секторе, о чем свидетельствует эпоха Обамы, когда тогдашний вице-президент Байден возглавил усилия по поддержке сектора. По этим причинам механизмы получения тарифных льгот могут быть возрождены и даже расширены.

2) Торговое правоприменение USMCA: на границе и за ее пределами

В « Ожидание окончено: начинается пограничное правоприменение USMCA », мы подтверждаем то, что знают многие руководители автомобильных служб – Таможенная и пограничная служба США (CBP) будет в режиме полного соблюдения в отношении сертификатов тарифных преференций и требования в соответствии с USMCA.Это приведет к более широкому использованию существующих инструментов правоприменения для привлечения компаний к ответственности за соблюдение правил происхождения USMCA и новых правил соглашения о сертификации высокооплачиваемого труда в автомобильных транспортных средствах. В этих усилиях CBP будет поддерживать энергичный Конгресс и активные отделы администрации. Опасения по поводу перегрузки товаров будут иметь большое значение, особенно товаров, заявленных о происхождении из третьих стран, но подозреваемых в том, что они происходят из другой страны, особенно из Китая.

Мы можем ожидать, что эти правоприменительные действия станут приоритетом для CBP в 2021 году. Для автомобильных компаний, которые отложили оценку своих программ USMCA или просто расширили свои квалификации NAFTA до USMCA без должной осмотрительности, эти правоприменительные действия могут быть очень дорогостоящими в форме дополнительных тарифов и ресурсов, необходимых для устранения этих недостатков USMCA, если они не были устранены и исправлены заранее.

3) «Недобросовестные» торговые расследования: очень дорого и корпоративный риск для бренда

Новая администрация хорошо осознает важность, которую недавний RCEP[1] будет играть на мировом рынке, и предполагаемые угрозы американской конкурентоспособности.В « Китайская победа RCEP: новые проблемы импорта и экспорта » мы подчеркиваем растущую обеспокоенность Вашингтона в отношении этого нового мощного торгового блока и то, как эта озабоченность выльется в новые и расширенные торговые расследования США, проводимые Министерством. Торгово-промышленных и других агентств.

ВРЭП был официально ратифицирован 15 ноября 2020 г., поэтому его последствия еще не полностью реализованы. Торговая сделка была заключена сразу после подписания CPTPP[2] (участником которого США не являются).В совокупности они усугубят опасения официального Вашингтона по поводу недобросовестной конкуренции.

По этим причинам мы уже видели нюансы, но чрезвычайно важные изменения в правилах защиты торговли США, особенно в отношении различных нормативных определений «происхождения продукта» и «объема» продуктов. Мы полностью ожидаем, что эта тенденция сохранится и ускорится, особенно в отношении Азиатско-Тихоокеанского региона, который представляет значительные риски и потенциальные сбои в цепочках поставок автомобилей, если эти события не будут тщательно изучены и полностью поняты.

4) Принудительный труд: дополнительные данные и дополнительная проверка

В качестве одного из наиболее заметных и растущих приоритетов контроля за импортом, более широкий спектр импорта в США подвергается тщательной проверке с целью предотвращения использования принудительного труда, в частности в регионах Китая. Подробности приведены в нашей статье « Запрет на импорт определенных товаров в США: будьте осторожны, покупатель ». Одной из составляющих торговой повестки новой Администрации будет очень громкий и энергичный план принудительного труда.

В то время как текстильная и сельскохозяйственная отрасли получили наибольшее внимание CBP в этой области, автомобильная промышленность не застрахована. За последние несколько лет CBP добавила в свои программы аудита надежный компонент принудительного труда, и автомобильные компании получили ряд таких оценок. Компании, способные идентифицировать и анализировать соответствующие данные о своей цепочке поставок, смогут лучше управлять рисками в этой области, которые могут подняться до уровня задержания импорта и запретов за нарушения.Соответственно, отрасли следует ожидать и готовиться к дальнейшим действиям CBP, направленным на искоренение принудительного труда, используемого в производстве импортных автомобильных товаров, а также добычи материалов, используемых для их производства.

5) Экспортный контроль США: Китай и новые технологии остаются главным приоритетом и создают проблемы в цепочке поставок для автомобильной промышленности

В 2020 году экспортный контроль был в бешеном темпе, и, как обсуждалось в нашей статье « Экспортный контроль США: бизнес как обычно? ” мы не ожидаем, что турбулентность прекратится в ближайшее время.Китай стал главной целью экспортного контроля и санкций. В частности, в отношении китайских компаний продолжают действовать торговые ограничения.

Фундаментальные и новые технологии продолжают оставаться на горизонте. Бюро промышленности и безопасности Министерства обороны США (BIS) не спешило выявлять новые технологии, и мы ожидаем, что администрация Байдена продолжит взвешенно подходить к тому, какие новые технологии следует контролировать. Среди технологий, указанных в Предварительном уведомлении о предлагаемом нормотворчестве за 2019 год, были искусственный интеллект, машинное обучение и другие технологии, имеющие отношение к автомобильной промышленности.

На сегодняшний день существует лишь несколько появляющихся технологий контроля, довольно ограниченных по масштабу, и некоторые из них являются частью многосторонних режимов. С другой стороны, на данный момент никакие фундаментальные технологии не контролируются, хотя вполне вероятно, что администрация Байдена установит контроль над полупроводниковыми технологиями и программным обеспечением, как минимум, для несколько аморфных «военных конечных пользователей».

Итог

Будем надеяться, что в 2021 году разрушительное действие COVID-19 прекратится.Несмотря на то, что приоритетом для нового президента является первоочередная задача, он в равной степени сосредоточится на восстановлении экономики страны. Роль международной торговой политики в этих усилиях нельзя недооценивать или игнорировать. Изменения или расширение в применении политики и ее обеспечении будут ранними и быстрыми.

Соответствие больше не является простой задачей и не является единственным способом защиты от юридических рисков. Мы помогаем руководителям компаний «соединять точки» в этом головокружительном мире торгового права не только для уменьшения потерь доходов, но и потерь клиентов и поставок.Мы можем помочь компаниям стратегически оценить свои текущие операции для достижения новых и возникающих целей торговой политики, потому что практический результат для многих — это не только размер прибыли, но и бренд компании на очень конкурентном международном рынке.

[1] Комплексное региональное экономическое партнерство

[2] Всеобъемлющее и прогрессивное соглашение о Транстихоокеанском партнерстве. Также известен как ТПП-11. Вступил в силу 30 декабря 2018 г. Членами являются Австралия, Бруней, Канада, Чили, Япония, Малайзия, Мексика, Новая Зеландия, Перу, Сингапур и Вьетнам

.

Национальные и государственные тенденции занятости в обрабатывающей промышленности

Автор

Платцер, Микаэла Д.; Харрисон, Гленнон Дж.

Аннотация

[Выдержка] В автомобильной промышленности США занято 880 000 рабочих, или примерно 6,6% производственной рабочей силы США, включая тех, кто работает в секторе производства деталей для крупных автомобилей, а также тех, кто занимается сборкой автомобилей. С начала десятилетия в автомобильном секторе страны было ликвидировано более 435 000 рабочих мест в автомобилестроении (или количество, равное примерно 3.3% всех производственных рабочих мест в 2008 г.). Уровень занятости впервые упал ниже одного миллиона в 2007 году и упал до 880 000 человек в прошлом году. В связи с реструктуризацией и банкротством Chrysler и General Motors, а также продолжающейся рецессией в автомобильном секторе занятость в автомобильной промышленности страны, скорее всего, сократится в 2009 и 2010 годах по мере закрытия дополнительных заводов по сборке, производству силовых агрегатов и автозапчастей. В этом отчете представлен анализ занятости в автомобильной промышленности с акцентом на тенденции в стране и штате.111-й Конгресс продолжает активно заниматься надзором и законодательными предложениями в ответ на беспрецедентный кризис отечественной автомобильной промышленности. Детройтские производители автомобилей (General Motors, Ford и Chrysler) в последние годы потерпели ряд неудач: их доля на внутреннем рынке упала с 64,5% в 2001 г. до 47,5% в 2008 г. штаты Мичиган, Индиана и Огайо испытали и будут испытывать сильное влияние изменений, происходящих в автомобильном секторе.В совокупности в этих трех штатах сейчас на 152 000 рабочих мест в автомобильной промышленности меньше, чем пять лет назад. Последние данные о продажах и производстве автомобилей указывают на огромные изменения, происходящие в современном секторе производства автомобилей. Например, продажи автомобилей упали до 13,2 млн единиц в 2008 г., что на 18% меньше, чем в 2007 г., и прогнозы показывают, что в 2009 г. потребители в США купят менее 10 млн автомобилей и легких грузовиков. производители Детройта 3, которые создали прибыль для отечественных производителей и импорта, принадлежащих иностранцам.Некоторые недавние потери рабочих мест в автомобильной промышленности Детройта 3 частично компенсируются новыми инвестициями иностранных производителей в Соединенных Штатах, поскольку они открыли или откроют новые заводы в таких штатах, как Индиана, Джорджия и Теннесси. Многие члены Конгресса, особенно из штатов Мичиган, Индиана и Огайо, традиционно занимающихся автомобильным поясом, выразили обеспокоенность по поводу потери рабочих мест в автомобильном секторе. С продажей активов GM правительству США и активов Chrysler компании Fiat появились две новые компании, которые будут значительно меньше компаний, обанкротившихся.Как следствие, общий уровень занятости в производстве автомобилей сократится, особенно в тех местах, где предприятия закрылись. Самые последние данные о занятости в автомобилестроении показывают, что 42% всех работников отрасли работают в одном из трех штатов с традиционными автомобильными ремнями, в каждом из которых в настоящее время занято более 100 000 человек в отрасли. Только на Мичиган приходится 40% чистой потери рабочих мест в отрасли с 2003 года. Потери в Огайо и Индиане были менее серьезными, что частично компенсировалось иностранными инвестициями.Алабама, с меньшим числом занятых в автомобилестроении, значительно увеличила количество рабочих мест, добавив более 12 000 рабочих мест в автомобилестроении с 2003 года. Техас, который в настоящее время является восьмым по величине штатом по занятости в автомобилестроении, получил 5 200 рабочих мест в период с 2003 по 2008 год. Южные штаты автомобильной промышленности включая Кентукки, Южную Каролину и Теннесси, потеряли работу в последние годы, но гораздо меньше, чем в штатах с традиционным автомобильным поясом.

Субъект

автомобильная промышленность; трудоустройство; производство; Дженерал Моторс; Форд; Крайслер; Объединенные автомобильные рабочие; УАВ; государственная политика

Слияние двух крупнейших автомобильных торговых ассоциаций США: Alliance for Automotive Innovation

Global Automakers и Альянс производителей автомобилей — две крупнейшие торговые ассоциации автомобильной промышленности в США — объединились, чтобы сформировать новую ассоциацию, используя обширную историю обеих организаций, создавая при этом единый отраслевой голос.

Новый Альянс автомобильных инноваций, представляющий инновационных производителей и партнеров по цепочке создания стоимости, которые вместе производят почти 99% всех легковых автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах, будет работать над ускорением безопасного внедрения достижений в области личного транспорта посредством эффективной государственной политики. участие заинтересованных сторон и более широкое общественное понимание.

Организация станет признанным ресурсом автомобильной промышленности и сосредоточит свою информационно-пропагандистскую работу на создании безопасного и преобразующего пути для роста отрасли.Джон Боззелла, бывший президент и главный исполнительный директор Global Automakers, возглавит организацию.

Только в 2018 году мировые автопроизводители потратили более 125 миллиардов долларов на исследования и разработки. Ежегодно в отрасли выдается около 5000 патентов, при этом все они соответствуют сотням государственных норм безопасности и охраны окружающей среды только в США или превышают их.

Поскольку автомобильные технологии развиваются невиданными с момента зарождения отрасли темпами, следующие несколько лет окажут влияние на автомобильную промышленность США на десятилетия вперед.Новые технологии датчиков и изображений, достижения в области искусственного интеллекта и постоянно растущие возможности подключения сделают личный транспорт более безопасным, умным и эффективным, чем когда-либо.

Вывод новых технологий на рынок требует законодательных действий и нормативно-правовой базы, которые дают нам свободу для инноваций. Крайне важно, чтобы наша организация работала над тем, чтобы выборные должностные лица и регулирующие органы понимали, как ключевые технологические усовершенствования могут помочь улучшить здоровье, безопасность и благополучие наших клиентов, их избирателей и десяти миллионов рабочих, занятых в автомобильном секторе.Эта объединенная организация поможет направлять отрасль, выводя на рынок новые инновации и политику.

— Джон Боззелла

Все члены объединенных ассоциаций станут частью новой организации. Кроме того, члены выразили заинтересованность в активном привлечении новых компаний, занимающихся мобильностью и технологиями, в том числе новых участников автомобильного сектора, специализирующихся на беспилотных, электрифицированных и подключенных транспортных средствах.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.