Датчик сажевого фильтра: ᐉ Контроль сажевого фильтра

Содержание

ᐉ Контроль сажевого фильтра

Контроль систем фильтрации частиц у современных дизельных двигателей — одна из важнейших и технически сложнейших функций контроля D-OBD. В плане выбросов мелкой пыли и связанного с этим масштабного использования сажевых фильтров этот контроль имеет особое значение в рамках D-OBD. Необходимые процедуры для долговременного контроля фильтров должны внедряться всеми изготовителями. В силу определенных физико-химических условий восстановления сажевых фильтров процедуры контроля у всех автомобилей протекают одинаково).

Датчики давления и температуры перед и за фильтром

Датчик дифференциального давления системы фильтрации частиц определяет фактическое дифференциальное давление потока ОГ перед и за сажевым фильтром. Возможно также использование двух отдельных датчиков давления. С помощью сигналов датчиков температуры перед и за сажевым фильтром ЭБУ вычисляет текущий объемный расход ОГ. Датчики температуры имеют положительный температурный коэффициент (РТС).

На основании этих данных регулирующая электроника определяет состояние нагрузки (степень засорения) сажевого фильтра. Сигнал датчика температуры после сажевого фильтра дополнительно требуется для вычисления расхода дополнительного впрыска топлива в режиме принудительного холостого хода. Чем выше температура ОГ после сажевого фильтра, тем меньше необходимое количество дополнительного впрыска топлива. Кроме того, сигналы датчиков температуры используются для активации функций защиты деталей при слишком высокой температуре ОГ.

Эти сигналы призваны защитить сажевый фильтр от термических повреждений. Сигналы датчиков давления и температуры перед и за сажевым фильтром, а также показания датчика массового расхода воздуха образуют неделимое целое при определении степени засорения фильтра. Это одни из важнейших данных, имеющих отношение к системе выпуска. Проверка датчиков выполняется в рамках контроля электрической функции.

Проверка правдоподобности сигналов датчиков давления выполняется между включением зажигания и пуском двигателя. Для проверки сравниваются значения, измеренные датчиками давления ОГ и датчиком атмосферного давления. На основании этого сравнения получается дифференциальное давление, среднее значение которого не должно превышать запрограммированного порогового значения. После каждого выключения двигателя заново калибруется нулевое значение датчика дифференциального давления. Это позволяет надежно распознавать демонтаж сажевого фильтра из системы выпуска ОГ.

При выходе датчиков из строя или отсутствии сигналов датчиков восстановление сажевого фильтра выполняется сначала циклически в зависимости от пробега, расхода топлива или количества моточасов работы двигателя. Таким образом, длительное, технически и экологически безопасное восстановление сажевого фильтра невозможно. После определенного количества циклов движения в эквивалентном режиме загорается контрольная лампа сажевого фильтра, затем индикатор MIL системы D-OBD и регистрируется неисправность.

Датчик температуры перед турбокомпрессором

Дополнительный впрыск позволяет достичь повышения температуры ОГ, необходимого для сгорания частиц. Датчик температуры находится в выпускном тракте перед турбокомпрессором и измеряет температуру ОГ. Датчик температуры имеет положительный температурный коэффициент (РТС). Сигнал датчика температуры перед турбиной необходим блоку управления для вычисления момента начала дополнительного впрыска в фазе восстановления сажевого фильтра. Кроме того, турбокомпрессор защищается от недопустимо высокой температуры в фазе восстановления. При выходе датчика температуры из строя турбокомперессор больше не может быть защищен от высокой температуры. Восстановление сажевого фильтра через дополнительный впрыск больше не происходит. Чтобы уменьшить выбросы сажи, можно уменьшить или отключить рециркуляцию ОГ. Однако в результате этого увеличиваются выбросы оксидов азота. При выходе датчика температуры из строя регистрируется неисправность и загорается индикатор MIL.

Лямбда-зонд и датчик массового расхода воздуха

Лямбда-зонд в дизельных двигателях используется в сочетании с датчиком массового расхода воздуха для выполнения двух задач. Во-первых, для точного расчета расхода топлива и для проверки циклов восстановления сажевых фильтров. Регулирующая электроника на основании сигналов лямбда-зонда и датчика массового расхода воздуха вычисляет необходимый расход топлива для всех цилиндров. При возникновении отклонений от сохраненных значений расхода топлива корректируется интенсивность рециркуляции ОГ. В этой связи лямбда-зонд используется также для коррекции сигнала датчика массового расхода воздуха. Регулирующая электроника вычисляет фактический расход топлива на основании сигналов лямбда-зонда и датчика массового расхода воздуха, сравнивает значения с заданными и корректирует отклонение расхода топлива в характеристике. Эта коррекция происходит медленно, так что сначала D-OBD определяет неисправность, но индикатор MIL не загорается. Из-за медленного регулирования значения не определяются в режимах 1 и 6.

Для дополнительного контроля восстановления сажевых фильтров особенно подходят широкополосные лямбда-зонды.

С помощью зонда определяется концентрация кислорода в ОГ в большом диапазоне измерений. Для быстрого и эффективного восстановления сажевого фильтра требуется определенная минимальная концентрация кислорода в ОГ по возможности при постоянно высокой температуре ОГ. Это оптимизированное регулирование восстановления реализуется сигналом лямбда-зонда во взаимодействии с сигналом датчика температуры перед турбокомпрессором. При отсутствии сигнала лямбда-зонда восстановление сажевого фильтра становится менее точным, но остается технически безопасным.

Измеренное датчиком массового расхода воздуха значение определяет фактически поступившую воздушную массу. В сочетании с контролем восстановления сажевого фильтра сигнал датчика массового расхода воздуха используется для вычисления объемного расхода ОГ. На основании этого расчета определяется степень засорения сажевого фильтра.

При выходе датчиков из строя или отсутствии сигналов датчиков восстановление сажевого фильтра выполняется сначала циклически в зависимости от пробега, расхода топлива или количества моточасов работы двигателя. Однако длительное время сажевый фильтр не может технически безопасно восстанавливаться в таком режиме. После определенного количества циклов движения в эквивалентном режиме загорается контрольная лампа сажевого фильтра, затем индикатор MIL системы D-OBD и регистрируется неисправность.

Контрольная лампа сажевого фильтра

Рис. Контрольная лампа

Контрольная лампа сажевого фильтра находится на панели приборов в поле зрения водителя. Она загорается, когда сажевый фильтр не может восстанавливаться из-за поездок на слишком короткие расстояния или возникновении неисправностей в системе. Контрольная лампа в большинстве случаев желтая и дополняет индикатор MIL.

При частых поездках на короткие расстояния восстановление сажевого фильтра может ухудшиться. Поскольку достаточного восстановления не происходит, возможно повреждение или блокада фильтра из-за переполнения сажей. Во избежание этого при превышении заданного предельного заполнения сажей загорается контрольная лампа. Система рекомендует водителю проехать какое-то расстояние в определенном режиме. По завершении движения в этом режиме контрольная лампа должна погаснуть. Если лампа не гаснет, то загорается индикатор неисправностей системы OBD, и на дисплей выводится сообщение о необходимости посетить ближайшую СТО.

Символика контрольной лампы для сажевого фильтра не регламентируется и может свободно выбираться изготовителем. Часто на информационном дисплее автомобиля отображается дополнительная текстовая информация или предупреждение.

Контроль систем фильтрации частиц с присадкой

Контроль восстановления сажевых фильтров с присадкой аналогичен контролю в системах без присадки. С помощью датчика дифференциального давления регулирующая электроника распознает степень засорения фильтра. Для восстановления фильтра блок управления двигателем запускает моментнонейтральный дополнительный впрыск. Для управления восстановлением анализируются два значения — значение лямбда и необходимая температура ОГ. Однако дополнительно требуется контроль системы впрыска присадки. При этом проверяется электрическая функция следующих датчиков:

  • датчик уровня присадки в бачке;
  • насос подачи присадки;
  • датчик температуры перед турбокомпрессором;
  • лямбда-зонд;
  • датчик температуры перед сажевым фильтром;
  • датчик дифференциального давления.

Для чего нужен датчик дифференциального давления fap?

На чтение 4 мин. Просмотров 1k.

Фильтр для сажи – это устройство, которое предназначено для уменьшения угрозы увеличения экологической проблемы. Должен быть установлен в любой машине.

Начиная с 2000 года, все легковые автомобили с дизельным двигателем должны иметь сажевый фильтр. Чтобы он смог работать долгое время без замены, производители ввели алгоритм контроля наполнения устройства частицами. Когда их содержание становится критическим, необходима промывка сажевого фильтра.

Принцип работы

Это устройство, которое предназначено для защиты окружающей среды. С его помощью понижается содержание частиц в отработавших газах, которые попадают в атмосферу. Очиститель снижает ее количество в газах примерно на 99,9%. Сажа образуется, когда топливо сгорает не полностью. Как правило, она состоит из множества мелких частиц, которые смешиваются с воздухом и загрязняют его. Сажевый фильтр устанавливается за каталитическим нейтрализатором, где температура газов является максимальной.

Составные части

Устройство fap состоит из таких элементов:

  1. Матрица, которая является неотъемлемой частью любого очистительного прибора. Изготавливается из керамики, за счет чего ее положительные свойства значительно возрастают;
  2. Металлический корпус, в который и помещается матрица для защиты;
  3. Ячейки, в которые скапливается вся сажа. Имеют квадратную форму. Именно благодаря им сажевый фильтр может прослужить долгий период. Срок эксплуатации значительно увеличивает и своевременная промывка сажевого фильтра;
  4. Датчик дифференциального давления, благодаря которому можно узнать степень заполнения. Когда устройство является чересчур засоренным, датчик давления подает сигнал на эмулятор, а также на приборную панель машины. После этого водитель может узнать о состоянии, в котором находится сажевый фильтр;
  5. Эмулятор. Представляет собой дополнительный элемент, который можно приобрести в любом автомобильном магазине. С его помощью можно провести удаление сажевого фильтра своими руками.

Этапы работы

Любой прибор, в том числе и fap работает в два этапа, которые осуществляются последовательно друг за другом:

  • Фильтрация. Представляет собой захват частиц, которые впоследствии осядут на стенках устройства. При выполнении процесса тяжелее всего обрабатываются мелкие частицы. Если их обработка будет малоуспешной, в дальнейшем может понадобиться замена сажевого фильтра. Кроме того, мелкие частицы представляют наибольший вред для человеческого организма, поэтому к выбору прибора следует подходить с ответственностью;
  • Регенерация сажевого фильтра fap. Частицы закупоривают каналы, поэтому отработавшие газы со временем тяжелее устраняются. В результате снижается и мощность мотора. Чтобы этого не случилось, следует выполнять очистку прибора от накопившейся грязи. Этот процесс и получил название – регенерация сажевого фильтра. Узнать о количестве частиц помогает датчик давления. Он подает водителю сигналы. При этом если датчик давления неисправен, то система также в скором времени может выйти из строя.

Как удалить фильтр fap

Не рекомендуется выполнять процесс замены или удаления своими руками. Дело в том, что удаление сажевого фильтра – это процесс, который должен сопровождаться всеми необходимыми действиями, а неграмотный человек в этой области не сможет их воспроизвести. Это может стать также причиной того, что вся система перестанет правильно функционировать.

Программное удаление осуществляется за счет прошивки блока управления мотором. Во время работы используется эмулятор. По завершении процесса мощность двигателя должна возрасти в несколько раз. Также на автомобилях устанавливается датчик дифференциального давления, который оценивает степень засоренности прибора. И если датчик неисправен, то может сломаться вся система. Стоимость проделанной работы в автосервисе зависит от марки автомобиля, а также от типа двигателя, поэтому цену следует уточнять.

Зачем нужно удаление?

Многие задают себе вопрос: «Зачем нужен сажевый фильтр?». Конечно, его функции являются незаменимыми, но если вы столкнулись с таким вопросом, то помочь в его решении может отключение сажевого фильтра fap. У большинства водителей появляются проблемы с эксплуатацией приборов fap, о чем сигнализирует датчик давления, поэтому они решаются на их отключение, после чего блок управления двигателем будет функционировать еще лучше.

После дезактивации устройства (то есть, его отключения), необходимо выполнить также физическое удаление сажевого фильтра fapиз выпускной системы. Чтобы легче это сделать, можно использовать специальный прибор – эмулятор. Стоит он недорого, зато с его помощью процесс будет выполнен намного быстрее. Некоторые специалисты утверждают, что при появлении неисправностей может помочь прожиг сажевого фильтра fap. Проделать его можно самостоятельно, разогнавшись до скорости больше 80 км/ч.

Что такое эмулятор?

Датчик дифференциального давления передает сигналы, которые поступают на эмулятор, о чрезмерной засоренности. Однако водитель может узнать о неисправности работы устройства намного раньше. Ведь на приборной панели также появляется индикация, сигнализирующая об этом. Из-за того, что прибор выходит из строя, значительно снижается мощность машины. А исправить эту ситуацию может либо замена сажевого фильтра, либо его удаление. Многие выбирают второй вариант, ведь купить эмулятор можно намного дешевле, чем новый сажевый фильтр. Кстати, установить эмулятор можно и своими руками, что значительно облегчает процесс. 

Система дизельного сажевого фильтра (Впрыск Denso) Mazda

• Задача системы дизельного сажевого фильтра (DPF) состоит в снижении количества частиц сажи, которые образуются, прежде всего, при неполном сгорании топлива (например, при холодном запуске двигателя и при полной нагрузке на двигатель).

• Для этого частицы отфильтровываются из потока отработавших газов и дожигаются в определенных эксплуатационных условиях.

• Система фильтрации в основном состоит из следующих компонентов:

— Дизельный сажевый фильтр, встроенный в корпус катализатора окисления

— Датчик разности давлений системы DPF с датчиком температурной коррекции

— Датчики температуры выхлопных газов

— Обогреваемый лямбда-зонд

— Сигнальная лампа DPF

— Система управления регенерацией DPF

Дизельный сажевый фильтр

• Окислительный катализатор и дизельный сажевый фильтр (DPF) установлены один за другим в общем корпусе.

Корпус сажевого фильтра/катализатора окисления в двигателе RF-T

 Окислительный катализатор и фильтр DPF

 Обогреваемый лямбда-зонд

 Датчик температуры выхлопных газов (задний)

 Датчик температуры выхлопных газов (средний)

Датчик температуры выхлопных газов (передний)

6. Подключение к стандартному давлению за фильтром DPF

7. Подключение к высокому давлению перед фильтром DPF

3. Фильтр DPF

4. Очищенные выхлопные газы

• Ввиду того, что каналы керамического сажевого фильтра (DPF) попеременно закрываются, выхлопные газы вынуждены проходить через пористые перегородки фильтра. Эти перегородки пропускают только газообразные компоненты, задерживая твердые частицы.

• Каналы фильтра DPF покрыты платиной. Этот каталитический слой облегчает регенерацию сажевого фильтра, поскольку он значительно снижает температуру, которая необходима для сжигания частиц сажи, а также ускоряет их сгорание. Без этого покрытия сжигание частиц сажи происходит при температуре, превышающей 600° С. Платиновое покрытие снижает температуру возгорания сажевых частиц до 500° С.

Примечание: Для обеспечения правильного функционирования системы DPF должно

использоваться только минеральное дизельное топливо с относительным содержанием серы 350 млн»1 частиц в соответствии с DIN EN 590. Использование топлива с более высоким содержанием серы категорически запрещено, поскольку это может привести к засорению DPF.

Примечание: Добавление любых присадок с металлическими соединениями к дизельному топливу (например, очистителя клапанов, ускорителя запуска холодного двигателя) категорически запрещено, поскольку это ведёт к повышенному образованию золы и влечёт за собой засорение DPF.

• В то время как в автомобилях с двигателем RF-T используется стандартный сажевый фильтр (DPF), в автомобилях с двигателями R2 устанавливается фильтр с измененной керамической структурой.

• Стандартный фильтр DPF, используя кислород из потока отработавших газов, превращает сажевые частицы в диоксид углерода. Эта реакция происходит на поверхности каталитического слоя. При этом скорость регенерации DPF, среди прочего, зависит от количества кислорода, находящегося на поверхности. Для сокращения времени регенерации фильтра температура выхлопных газов повышается за счет дополнительных впрысков топлива на такте выпуска. Однако ввиду ограниченной допустимой тепловой нагрузки на керамический носитель существует ряд определенных ограничений, которые продлевают процесс регенерации.

• В фильтре DPF автомобилей, оборудованных двигателем R2, в высокоустойчивый к термическим нагрузкам керамический монолит фильтра были добавлены дополнительные кислородные каналы. За счет этого обеспечивается большее количество кислорода, который необходим для сжигания твердых частиц. Таким образом повышается скорость регенерации фильтра DPF и удлиняются циклы регенерации, что положительно сказывается на потреблении топлива.

• В зависимости от нагрузки и условий эксплуатации фильтр DPF необходимо

регенерировать, чтобы избежать его засорения частицами сажи. Датчики давления и температуры выхлопных газов выдают информацию о нагрузке на фильтр DPF и о его температуре. В зависимости от эксплуатационных условий блок управления двигателем (РСМ) запускает процесс регенерации фильтра. Этот процесс снижает обратное давления отработавших газов, вызываемое накопившимся количеством сажи, препятствуя увеличению расхода топлива.

Примечание: При определённых условиях из выхлопной трубы во время регенерации может выходить белый дым. Это также является побочным продуктом процесса регенерации, и его не следует считать проблемой.

X — Объемный поток отработавших газов

Y — Перепад давлений

1. Использованный фильтр

2. Новый фильтр

3. Предельное значение перепада давлений

• После регенерации зольные остатки, которые образовались из моторного масла и дизельного топлива, остаются в DPF и не могут преобразовываться дальше. Эти остатки уменьшают полезный объём фильтра, укорачивая интервалы регенерации. Поскольку поры фильтра засорены зольными остатками, обратное давление отработавших газов и, следовательно, расход топлива, увеличиваются. Благодаря использованию малозольного моторного масла, эти эффекты можно свести к минимуму. По этой причине для фильтра не существует заданного периода замены.

• Однако в зависимости от условий эксплуатации, полезный объём фильтра может достигнуть предела в течение срока службы автомобиля. В этом случае DPF следует заменить.

• После замены фильтра DPF следует выполнить несколько шагов, чтобы

гарантировать его правильную работу:

1. При помощи диагностического модуля M-MDS необходимо восстановить адаптационные значения фильтра DPF, сохраненные в блоке управления двигателем (РСМ). Выбрать следующую опцию:

Toolbox Powertrain Data reset DPF.

2. При помощи диагностического модуля M-MDS необходимо выполнить сброс системы управления регенерацией фильтра в блоке управления двигателем (РСМ). Выбрать следующую опцию:

Toolbox Powertrain DPF DPF reset.

3. Необходимо выполнить функцию обучения для количества впрыскиваемого топлива. Выбрать следующую опцию: Toolbox Powertrain Engine checks Learning functions Injection quantity corrections.

4. При помощи диагностического модуля M-MDS необходимо осуществить регенерацию фильтра DPF в ручном режиме. Выбрать следующую опцию: Toolbox Powertrain DPF DPF regeneration.

5. Пользуясь диагностическим модулем M-MDS необходимо установить перепад давлений перед фильтром DPF и за ним. Выбрать следующую опцию: ToolboxPowertrainDPF DPF evaluation.

Датчик дифференциального давления DPF

• Датчик дифференциального давления фильтра DPF определяет разницу давления отработавших газов до и после DPF при помощи пьезоэлемента. Датчик расположен в моторном отсеке у перегородки и подключён к точке замера до и после DPF с помощью трубопроводов давления.

• Разность давлений является мерой количества сажи, накопленной в фильтре (т.е., чем больше разность давлений, тем больше количество сажи). Сигнал, поступающий от этого датчика, используется также для контроля процесса регенерации фильтра.

Датчик дифференциального давления DPF в двигателе RF-T

1. Датчик температурной коррекции

2. Датчик дифференциального давления DPF

3. Подключение к давлению за фильтром DPF (стандартное давление)

4. Подключение к давлениию перед фильтром DPF (высокое давление)

5. Напорные трубопроводы

6. Окислительный катализатор и DPF

X — Поток отработавших газов

Y — Дифференциальное давление

1. Фильтр засорен

2. Перегрузка фильтра

3. Нагрузка на фильтр

• Поскольку сам фильтр представляет собой определенное препятствие на пути потока отработавших газов, сигнал от датчика дифференциального давления DPF используется также и для оценки состояния фильтра.

4. Промежуточное состояние фильтра

5. Фильтр регенерирован

6. Фильтр поврежден

7. Предельное значение дифференциального давления

• Если значение, измеренное датчиком дифференциального давления, выше заданного значения, то блок управления двигателем (РСМ) расценивает это как засорение фильтра DPF и сохраняет соответствующий код неисправности. Включается индикатор неисправности MIL (Malfunction Indicator Light = индикатор неисправности), а блок управления двигателем (РСМ) переходит в аварийный режим работы.

• Если дифференциальное давление, измеренное датчиком, ниже заданного значения, то блок управления двигателем расценивает это как повреждение фильтра DPF. Он сохраняет соответствующий код неисправности, включает индикатор неисправности и переходит в аварийный режим работы.

• В этом случае следует сначала проверить датчик дифференциального давления фильтра DPF (смотри раздел «Диагностика системы дизельного сажевого фильтра»).

• Для обеспечения правильности срабатывания датчика дифференциального давления фильтра DPF после его замены необходимо выполнить следующие действия:

1. При помощи диагностического модуля M-MDS необходимо восстановить адаптационные значения датчика дифференциального давления DPF, сохраненные в блоке управления двигателем (РСМ). Выбрать следующую опцию:

Toolbox Powertrain Data reset DPF pressure sensor.

2. Необходимо выполнить сброс системы управления регенерацией фильтра в блоке управления двигателем (РСМ). Выбрать следующую опцию: Toolbox Powertrain DPF DPF reset.

3. При помощи диагностического модуля M-MDS следует определить перепад давлений до фильтра DPF и после него. Выбрать следующую опцию: ToolboxPowertrainDPF DPF evaluation.

Датчик температурной коррекции

• Кроме того, датчик дифференциального давления фильтра DPF отличается наличием датчика температурной коррекции, который находится на кронштейне датчика дифференциального давления и определяет температуру в моторном отсеке. Датчик представляет собой термостойкий резистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC).

• Датчик температурной коррекции используется для введения поправки на характеристики датчика дифференциального давления DPF.

Примечание: Датчик дифференциального давления заменяется только вместе с

кронштейном. Датчик температурной коррекции может заменяться отдельно.

Датчики температуры выхлопных газов

• В двигателе RF-T три датчика температуры выхлопных газов (верхний/средний/ нижний) размещены в общем корпусе катализатора/DPF и определяют температуру выхлопных газов на входе окислительного каталитического преобразователя, а также на входе и выходе DPF. Каждый датчик представляет собой термостойкий резистор с отрицательным температурным коэффициентом.

Датчики температуры выхлопных газов в двигателе RF-T

1. Датчик температуры выхлопных газов

2. Крышка

3. Контакт в оболочке

4. Терморезистор

5. Датчик температуры выхлопных газов (передний)

6. Окислительный катализатор и DPF

7. Датчик температуры выхлопных газов (задний)

8. Датчик температуры выхлопных газов (средний)

• Сигнал переднего датчика температуры выхлопных газов позволяет проверить, достигнута ли температура выхлопных газов, требуемая для работы окислительного каталитического преобразователя.

• Сигнал среднего датчика температуры выхлопных газов используется для определения, достигнута ли температура выхлопных газов, требуемая для регенерации фильтра.

• Сигнал заднего датчика температуры выхлопных газов служит для контроля температуры выхлопных газов в процессе регенерации.

• Кроме того, информация, поступающая от датчиков температуры выхлопных газов, используется для расчёта количества сажи, сгоревшей в DPF.

• В двигателе R2 (без системы SCR) установлены только два датчика температуры выхлопных газов (передний/средний). Контроль температуры выхлопных газов за фильтром DPF не производится.

Обогреваемый лямбда-зонд

• Датчик H02S (Heated Oxygen Sensor = обогреваемый лямбда-зонд) размещён после фильтра DPF и определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. H02S является широкодиапазонным датчиком. Он генерирует отчётливый электрический сигнал в широком диапазоне от Л = 0 до 00 (°° = воздушная смесь, содержащая 21% кислорода). В результате, датчик способен также определять концентрацию кислорода в выхлопных газах от дизельного двигателя, который обычно работает с коэффициентом избытка воздуха, равным от Л ~ 1,4 (при полной нагрузке) до Л ~ 3,4 (на холостом ходу).

• Информация от датчика H02S используется модулем РСМ для расчёта количества сажи, сгоревшей в DPF.

Лямбда-зонд двигателя RF-T

1 H02S

Ввиду конструктивного исполнения широкополосного лямбда-зонда мерой измерения остаточного кислорода в потоке отработавших газов является ток, который может составлять от -1,8 до +1,8 мА.

X — Коэффициент избытка воздуха

• Поскольку H02S генерирует полезный сигнал только при превышении определённой температуры, он содержит встроенный нагревательный элемент. Температурой H02S управляет РСМ, который включает нагревательный элемент посредством тактового импульса.

• При низких температурах выхлопных газов РСМ задаёт нагревательному элементу длительный рабочий цикл, так что требуемая рабочая температура достигается быстро.

• При высоких температурах выхлопных газов РСМ задаёт нагревательному элементу рабочий цикл малой длительности, так что никакого нагревания не происходит.

• После замены H02S следует переустановить его адаптационные значения в РСМ при помощи диагностического модуля M-MDS. Выбрать следующую опцию: Toolbox Powertrain Data reset Oxygen sensor.

Сигнальная лампа DPF

• Сигнальная лампочка фильтра DPF находится на приборном щитке и служит для привлечения внимания водителя к неправильной работе системы DPF (смотри раздел «Расчет количества сажи»). При нормальной работе сигнальная лампочка DPF загорается, когда включается зажигание, и гаснет через несколько секунд.

Управление регенерацией

• Управление регенерацией встроено в блок управления двигателем (РСМ). Оно определяет количество накопленной в фильтре DPF сажи и, исходя из этого, запускает процесс регенерации.

Расчет количества сажи

• РСМ получает информацию о количестве накопленной в фильтре сажи от датчика дифференциального давления DPF. Чтобы установить выброс сажи из двигателя, РСМ оценивает способ вождения пользователя, отслеживая нагрузку двигателя, частоту оборотов коленчатого вала двигателя и скорость автомобиля. Кроме того, РСМ посчитывает количество сгорающей в DPF сажи, используя сигналы, поступающие от H02S и датчиков температуры выхлопных газов.

• В зависимости от поступающего из датчика дифференциального давления DPF, расчётного выброса сажи, количества сгорающей сажи и пробега РСМ принимает решение, надо ли и когда надо выполнить регенерацию.

• Если уровень накопления сажи в DPF достигает 80% или более, загорается сигнальная лампочка DPF. В этом случае следует выполнить автоматическую регенерацию DPF, заставив автомобиль двигаться в режиме, когда частота вращения коленчатого вала двигателя будет 2000 мин»1 или выше, скорость автомобиля будет 40 км/час в течение примерно 10-15 мин.

Примечание: Несмотря на то, что сигнальная лампочка DPF выключается при запуске автоматической регенерации, процесс регенерации продолжается, пока уровень накопления не снизится до 60% или менее.

• Если уровень накопления сажи в DPF достигает 100%, сигнальная лампочка DPF мигает, а в блок управления двигателем (РСМ) записывается код неисправности (DTC) Р2458. Кроме того, РСМ снижает количество впрыскиваемого топлива, чтобы снизить температуру выхлопных газов, не позволяя фильтру перегреваться. Благодаря уменьшенному количеству впрыска выбросы сажи двигателем и, следовательно, количество накапливаемой в фильтре сажи, также снижается. В этом случае следует вручную выполнить регенерацию DPF.

Примечание: Не выполняйте автоматическую регенерацию, если уровень накопления сажи в DPF достиг 100%, поскольку это может привести к повреждению фильтра или двигателя.

• Если уровень накопления сажи в фильтре DPF достигает 140%, загорается индикатор неисправности (MIL), а в РСМ записывается код неисправности (DTC) P242F. Кроме того, РСМ ещё больше снижает количество впрыскиваемого топлива и, следовательно, выброса сажи двигателем, что приводит к пониженному количеству сажи, накапливаемому в фильтре. В этом случае также следует вручную выполнить регенерацию DPF.

• Если уровень накопления сажи в DPF достигает 200%, фильтр более не подлежит регенерации и его следует заменить.

• В нижеследующей таблице приведены разные условия накопления сажи в DPF и меры, которые следует принять в таких условиях:

Пункт

Накопление сажи в DPF

Уровень накопления сажи

60%

80% ~6,4г

100% 125%

~8,0г

140% ~11,0г

200% ~15,0г

Сигнальная лампа DPF

Загорается

Мигает каждые 0,4 сек

Индикатор неисправности(MIL)

Загорается

Ограничения по выходу

Макс. 150 км/ч

Макс. 70 км/ч

Код неисправности в РСМ

Р2458

P242F

Действия пользователя

Выполнить автоматическую регенерацию

путем управления автомобилем при числе оборотов двигателя 2000 оборотов/

минуту или более и скорости автомобиля 40 км/час в

течение 10-15 минут

Доставить автомобиль дилеру

Автоматическая регенерация DPF

Включена

Отключена

Процесс регенерации

• Если требуется регенерация фильтра DPF, блок управления двигателем (РСМ) проверяет, подходят ли условия работы двигателя для запуска процесса регенерации (рабочие условия двигателя для автоматической регенерации DPF смотри в таблице на предыдущей странице).

• Если условия регенерации соблюдаются, РСМ предпринимает следующие меры, чтобы искусственно повысить температуру выхлопных газов:

— Закрытие клапана EGR, чтобы увеличить температуру сгорания путём увеличения содержания кислорода в наддуве цилиндра.

— Частичное закрытие запорного клапана ISV, чтобы увеличить температуру всасываемого воздуха путём уменьшения тяги.

— Выполнение дополнительного впрыска с опережением, чтобы увеличить температуру сгорания путём сжигания дополнительного количества топлива.

— Выполнение двух дополнительных впрысков с запаздыванием, чтобы увеличить температуру выхлопных газов путём сжигания топлива в окислительном катализаторе.

• За счет этих мер минимальная температура выхлопных газов, равная 150° С (при низкой нагрузке двигателя и низких оборотах двигателя) повышается до 500° С, и регенерация запускается. Затем РСМ контролирует процесс регенерации с помощью сигналов, поступающих от датчика дифференциального давления DPF и от датчиков температуры выхлопных газов. Контроль процесса регенерации решающе важен, поскольку DPF повреждается, если его температура превышает 1000° С.

• Процесс регенерации занимает до 15 минут. Если процесс регенерации начался, он будет выполнен независимо от условий эксплуатации двигателя. Он прекращается только при выключении двигателя. В этом случае процесс регенерации запускается снова, как только возникают требуемые условия работы.

Интервалы регенерации

• В зависимости от условий эксплуатации автомобиля DPF регенерируется каждые 100-300 км. Из-за зольных осадков, которые образовались из моторного масла и дизельного топлива, полезный объём фильтра уменьшается. Поскольку количество осевшей в DPF золы увеличивается при каждом процессе регенерации, с увеличением пробега интервалы регенерации становятся короче.

Регенерация в ручном режиме

• Если уровень накопления сажи в фильтре DPF составляет 100% или более, то при помощи диагностического модуля M-MDS необходимо выполнить регенерацию фильтра в ручном режиме. Для этого следует выбрать опцию:

ToolboxDataloggerControl modules PCM.

• В зависимости от количества сажи, накопившейся в фильтре DPF, блок управления двигателем (РСМ) самостоятельно выбирает режим нормальной регенерации, продолжительность которой составляет 34 минуты или режим длительной регенерации (60 минут). Длительная регенерация выполняется в том случае, если уровень накопления сажи в фильтре превышает значение равное 125%. Ввиду большей продолжительности регенерация, выполняемая в ручном режиме, может проходить при низких температурах выхлопных газов. За счет этого уменьшается нагрузка, оказываемая на фильтр DPF.

• Для того чтобы в случае необходимости прервать процесс регенерации фильтра в ручном режиме необходимо действовать следующим образом:

1. Нажать на педаль сцепления, включить 1 передачу и снизить частоту вращения двигателя до частоты вращения на холостом ходу (регенерация в ручном режиме прерывается).

2. Переключиться на холостой ход и на 1 минуту увеличить частоту вращения двигателя до 3000 мин»1 (фильтр DPF охлаждается).

3. Если возникнет необходимость в выполнении повторной регенерации, то перед ее запуском следует подождать 5 минут.

Примечание: Процесс регенерации в ручном режиме следует осуществлять только в хорошо проветриваемых помещениях с использованием соответствующего устройства отвода отработавших газов. При этом автомобиль не следует парковать в местах, где возможно возгорание огнеопасных материалов, поскольку в процессе регенерации отработавшие газы нагреваются до высокой температуры. Кроме того, для предотвращения перегрева двигателя следует открыть капот. В процессе регенерации фильтра в ручном режиме запрещается включать любые электроприборы, поскольку это может изменить количество дополнительно впрыскиваемого топлива и отразиться на правильности регенерации.

Примечание: После запуска регенерации фильтра в ручном режиме диагностический модуль M-MDS может быть отсоединен от автомобиля.

Моторное масло

• Для ограничения количества золы, оседающей в сажевом фильтре, необходимо использовать моторное масло с пониженной зольностью. Это масло должно соответствовать спецификации АСЕА С1 (приравнивается к японской спецификации JASO DL-1). Такое масло также называется SAPS маслом, то есть маслом с низким содержанием зольных элементов.

Примечание: Использование моторных масел с более высокой зольностью строго

запрещается, поскольку это может привести к засорению фильтра DPF. Кроме того, зола, оседающая в фильтре DPF, значительно уменьшает его полезный объем. Это сокращает интервалы регенерации фильтра, что увеличивает расход топлива, а, следовательно, повышает разжижение масла.

X — Срок службы фильтра DPF

Y — Осаждение золы в фильтре DPF

1. Стандартное моторное масло (АСЕА АЗ/ВЗ/В4)

2. Обычное масло SAPS с пониженным содержанием зольных элементов (АСЕА С2/СЗ)

3. Масло Mazda с пониженным содержанием зольных элементов (АСЕАС1)

4. Забитый сажей фильтр DPF

 

Щуп для определения уровня масла

• Поскольку дополнительный впрыск топлива, который необходим для регенерации фильтра DPF, может стать причиной значительного разжижения моторного масла, на щуп для определения уровня масла нанесена маркировка «X», которая должна обратить внимание пользователя на подобное состояние. Если уровень масла подходит к маркировке «X», или превышает ее, то моторное масло необходимо заменить.

1. Маркировка L (Low = низкий)

2. Маркировка F (Full = полный)

3. Маркировка X (Excessive = избыточный)

• После каждой замены масла при помощи диагностического модуля M-MDS следует восстановить параметр «Расчетное разжижение масла», сохраненный в блоке управления двигателем (РСМ). Для этого следует выбрать опцию: Toolbox Powertrain Data reset Engine oil.

Расчет разжижения масла

• Блок управления двигателем (РСМ) рассчитывает разжижение масла, пользуясь продолжительностью процессов регенерации и интервалами регенерации.

• Если ввиду разжижения масла его уровень достигает заданного предельного значения, то в блок управления двигателем записывается код неисправности P252F, но сигнальная лампочка не включается. Этот код неисправности сохраняется в том случае, если процесс регенерации был несколько раз запущен, но не был завершен (например, ввиду частых поездок на короткие расстояния при низкой частоте вращения двигателя). В этом случае необходимо проверить уровень масла. Если уровень масла ниже маркировки «X» на щупе, то код неисправности может быть удален. Кроме того, следует порекомендовать водителю изменить стиль вождения (например, поездки на длительные расстояния при средней или высокой частоте вращения двигателя), чтобы завершить процесс регенерации фильтра DPF.

• Если ввиду разжижения масла его смазочная способность и уровень достигнут предельного значения, то начинает мигать сигнальная лампа DPF, а в блок силовым агрегатом записывается код неисправности P253F. Для защиты двигателя блок управления двигателем снижает количество впрыскиваемого топлива. Если автомобиль продолжает эксплуатироваться, то это может стать причиной повреждения двигателя. В этом случае необходимо произвести замену масла, даже если его уровень ниже маркировки «X» на измерительном щупе. Кроме того, следует порекомендовать водителю изменить стиль вождения (например, поездки на длительные расстояния при средней или высокой частоте вращения двигателя), чтобы завершить процесс регенерации фильтра.

• В нижеследующей таблице представлены различные варианты разжижения масла, соответствующее воздействие, а также те меры, которые следует принять.

Пункт

Разжижение моторного масла

Уровень

моторного масла

Диапазоны щупа

А

В

с

D

Сигнальная лампа DPF

Мигает через каждые 0,4 сек.

Индикатор

неисправности

(MIL)

Ограничения по выходу

Макс. 150 км/ч

Код

неисправности, сохраненный в РСМ

P252F

P253F

Мера,

принимаемая пользователем

Доставить автомобиль дилеру

Автоматическая

регенерация

DPF

Включена

Выключена

Меры,

принимаемые дилером

Если в РСМ сохранен код неисправности 253F, необходимо произвести замену масла, даже если уровень заполнения на щупе ниже маркировки «X». Затем восстановить параметр «Расчетное разжижение масла» при помощи M-MDS.

После проверки уровня

масла необходимо выполнить его замену. Затем восстановить параметр «Расчетное разжижение масла» при помощи M-MDS.

Диагностика

• Система DPF проверяется следующим образом:

— Проверка фактического расчетного веса твердых частиц за счет параметра РМ_АСС

— Проверка расчетного веса накопившихся в фильтре частиц за счет параметра PM_GEN

— Проверка датчика дифференциального давления фильтра DPF за счет параметра EXHPRESS_DIF (Press/Volt)

— Проверка датчика дифференциального давления за счет параметра EXHPRESS2 (Press/Volt)

— Проверка сигнала по напряжению, поступающего от датчика дифференциального давления DPF

— Замер сопротивления на датчике температурной коррекции

— Проверка датчиков температуры выхлопных газов за счет параметра ЕХНТЕМР (Volt/Temp)

— Замер сопротивления датчиков температуры выхлопных газов

— Проверка лямбда-зонда H02S за счет параметра 02S11 (Volt/Cur)

— Проверка обогрева лямбда-зонда за счет параметра HTR11 (Per)

— Проверка сигнала по напряжению, поступающего от нагревательного элемента лямбда-зонда

— Замер сопротивления нагревательного элемента лямбда-зонда

— Проверка автоматической регенерации за счет параметра REG_MAN (Mode)

— Проверка автоматической регенерации за счет параметра REG_REQ_A (Mode) (на данный момент только для двигателя R2)

— Контроль регенерации в ручном режиме за счет параметра REG_MAN (Mode)

— Контроль регенерации в ручном режиме за счет параметра REG_REQ_F (Mode) (на данный момент только для двигателя R2)

— Выявление причины прекращения регенерации за счет параметра REG_REQ_C (Mode) (на данный момент только для двигателя R2)

— Проверка пройденного с момента последней регенерации фильтра пробега за счет параметра REG_DIS (DIST) (на данный момент только для двигателя R2)

— Проверка расчетного разжижения масла за счет параметра OIL_DIL (Num) (на данный момент только для двигателя R2)

— Проверка пробега, пройденного с момента последнего сброса значений расчетного разжижения масла за счет параметра OILCHG_DIS (DIST) (на данный момент только для двигателя R2)


О Сажевом фильтре в TDI 2/.0 — Тюнинг

Всем привет. Это моя первая тема на этом форуме, и начнется она с вопроса:

Кто сможет,правильно ответить на вопрос, что здесь не так, и зачем это здесь?:

Поскольку я не терпеливый, отвечу первый:
При пробеге около 160тыс. заметил, что пропала тяга, регенерации стали проходить чаще, а толку от них стало меньше. Дело в том, что на моем TDI сажевый фильтр совмещен в одном корпусе с катализатором, идея о варианте удаления сажевого пришла очень быстро. Но, много времени ушло на попытку рассчитать, смогу ли я обмануть хитрых немцев. В итоге было принято решение проверить на практике идею и ….. проехал уже около 2000 км. и все отлично!.

На картинке не видно — удаление сажевого почти штатное: банка разрезана посередине, в каждой половинке банки сажевого проделано отверстие дрелью, после чего фильтр был распилен на четвертинки электролобзиком и вынут. При сборке, по шву, вварена горизонтально поперечная пластина (делит внутри банку на две части), в которую вертикально был вварен пламегаситель, он немного сдвинут от центра в сторону выходной трубы, дабы уменьшить шумность системы после переделки.

Патрубок для трубки датчика давления был аккуратно срезан под ноль с своего старого места и приварен туда, где давление газов из турбины максимально — На крышку банки, около лямбды.
После заварки-приварки всего на свои новые места, на новом месте в патрубке ,было проделано отверстие 5-ой. На самодельном трубогибе с помощью какой-то матери и киянки задана новая форма для трубочки датчика. Заварено отверстие на месте откуда этот патрубок срезали.
Тубки ведущие на датчик дифф. давлений поменяны местами (из-за разных их диаметров пришлось немного повозится.)
Больше никакие датчики не менялись, не удалялись и не перемещались

О + и — :
+) Сэкономил 3000$ на стоимости нового фильтра, можно вычесть стоимость проволоки, аргона и пламегасителя
+) В двигателе появился неиспользуемый запас мощности (на 40 км/ч можно включить 5-ю передачу и машина не глохнет)
+) Не пришлось лезть в мозги (я не знаю хороших тюнеров, а абы кому мозги своей машины не доверю)

-) Стало немного шумней, рык-рокот, чтоли, появился когда стрелка подбирается к 3000 оборотов
-) Поменялся запах выхлопа: если раньше запах был больше похож на уксусный, то теперь отчетливо дизельный.
-) На хх расход вырос с 04-05 до 06-07. Объясняется незначительным уменьшением давления в выхлопной системе => уменьшением количества возвращаемых отработанных газов => увеличением воздуха через воздухомер.

Дополнительно, что замечено:
Регенерации проходит штатно, но быстро, около 10 минут
после регенерации показатель по маслянному пеплу — 0, сажа — 6.
После удаления фильтра на не заведенной машине, разово, в адаптации прописал замену сажевого.

P.S. я очень благодарен этому форуму, т.к. проектом прошлого лета у меня была установка штатной webasto на машину, и благодаря вам, удалось детально разобраться в этом вопросе.

Админы, Если я ошибся веткой — это не специально, помогите, найдите куда правильно пристроить тему.

Датчик температуры сажевого фильтра

Контроль систем фильтрации частиц у современных дизельных двигателей — одна из важнейших и технически сложнейших функций контроля D-OBD. В плане выбросов мелкой пыли и связанного с этим масштабного использования сажевых фильтров этот контроль имеет особое значение в рамках D-OBD. Необходимые процедуры для долговременного контроля фильтров должны внедряться всеми изготовителями. В силу определенных физико-химических условий восстановления сажевых фильтров процедуры контроля у всех автомобилей протекают одинаково).

Датчики давления и температуры перед и за фильтром

Датчик дифференциального давления системы фильтрации частиц определяет фактическое дифференциальное давление потока ОГ перед и за сажевым фильтром. Возможно также использование двух отдельных датчиков давления. С помощью сигналов датчиков температуры перед и за сажевым фильтром ЭБУ вычисляет текущий объемный расход ОГ. Датчики температуры имеют положительный температурный коэффициент (РТС).

На основании этих данных регулирующая электроника определяет состояние нагрузки (степень засорения) сажевого фильтра. Сигнал датчика температуры после сажевого фильтра дополнительно требуется для вычисления расхода дополнительного впрыска топлива в режиме принудительного холостого хода. Чем выше температура ОГ после сажевого фильтра, тем меньше необходимое количество дополнительного впрыска топлива. Кроме того, сигналы датчиков температуры используются для активации функций защиты деталей при слишком высокой температуре ОГ.

Эти сигналы призваны защитить сажевый фильтр от термических повреждений. Сигналы датчиков давления и температуры перед и за сажевым фильтром, а также показания датчика массового расхода воздуха образуют неделимое целое при определении степени засорения фильтра. Это одни из важнейших данных, имеющих отношение к системе выпуска. Проверка датчиков выполняется в рамках контроля электрической функции.

Проверка правдоподобности сигналов датчиков давления выполняется между включением зажигания и пуском двигателя. Для проверки сравниваются значения, измеренные датчиками давления ОГ и датчиком атмосферного давления. На основании этого сравнения получается дифференциальное давление, среднее значение которого не должно превышать запрограммированного порогового значения. После каждого выключения двигателя заново калибруется нулевое значение датчика дифференциального давления. Это позволяет надежно распознавать демонтаж сажевого фильтра из системы выпуска ОГ.

При выходе датчиков из строя или отсутствии сигналов датчиков восстановление сажевого фильтра выполняется сначала циклически в зависимости от пробега, расхода топлива или количества моточасов работы двигателя. Таким образом, длительное, технически и экологически безопасное восстановление сажевого фильтра невозможно. После определенного количества циклов движения в эквивалентном режиме загорается контрольная лампа сажевого фильтра, затем индикатор MIL системы D-OBD и регистрируется неисправность.

Датчик температуры перед турбокомпрессором

Дополнительный впрыск позволяет достичь повышения температуры ОГ, необходимого для сгорания частиц. Датчик температуры находится в выпускном тракте перед турбокомпрессором и измеряет температуру ОГ. Датчик температуры имеет положительный температурный коэффициент (РТС). Сигнал датчика температуры перед турбиной необходим блоку управления для вычисления момента начала дополнительного впрыска в фазе восстановления сажевого фильтра. Кроме того, турбокомпрессор защищается от недопустимо высокой температуры в фазе восстановления. При выходе датчика температуры из строя турбокомперессор больше не может быть защищен от высокой температуры. Восстановление сажевого фильтра через дополнительный впрыск больше не происходит. Чтобы уменьшить выбросы сажи, можно уменьшить или отключить рециркуляцию ОГ. Однако в результате этого увеличиваются выбросы оксидов азота. При выходе датчика температуры из строя регистрируется неисправность и загорается индикатор MIL.

Лямбда-зонд и датчик массового расхода воздуха

Лямбда-зонд в дизельных двигателях используется в сочетании с датчиком массового расхода воздуха для выполнения двух задач. Во-первых, для точного расчета расхода топлива и для проверки циклов восстановления сажевых фильтров. Регулирующая электроника на основании сигналов лямбда-зонда и датчика массового расхода воздуха вычисляет необходимый расход топлива для всех цилиндров. При возникновении отклонений от сохраненных значений расхода топлива корректируется интенсивность рециркуляции ОГ. В этой связи лямбда-зонд используется также для коррекции сигнала датчика массового расхода воздуха. Регулирующая электроника вычисляет фактический расход топлива на основании сигналов лямбда-зонда и датчика массового расхода воздуха, сравнивает значения с заданными и корректирует отклонение расхода топлива в характеристике. Эта коррекция происходит медленно, так что сначала D-OBD определяет неисправность, но индикатор MIL не загорается. Из-за медленного регулирования значения не определяются в режимах 1 и 6.

Для дополнительного контроля восстановления сажевых фильтров особенно подходят широкополосные лямбда-зонды.

С помощью зонда определяется концентрация кислорода в ОГ в большом диапазоне измерений. Для быстрого и эффективного восстановления сажевого фильтра требуется определенная минимальная концентрация кислорода в ОГ по возможности при постоянно высокой температуре ОГ. Это оптимизированное регулирование восстановления реализуется сигналом лямбда-зонда во взаимодействии с сигналом датчика температуры перед турбокомпрессором. При отсутствии сигнала лямбда-зонда восстановление сажевого фильтра становится менее точным, но остается технически безопасным.

Измеренное датчиком массового расхода воздуха значение определяет фактически поступившую воздушную массу. В сочетании с контролем восстановления сажевого фильтра сигнал датчика массового расхода воздуха используется для вычисления объемного расхода ОГ. На основании этого расчета определяется степень засорения сажевого фильтра.

При выходе датчиков из строя или отсутствии сигналов датчиков восстановление сажевого фильтра выполняется сначала циклически в зависимости от пробега, расхода топлива или количества моточасов работы двигателя. Однако длительное время сажевый фильтр не может технически безопасно восстанавливаться в таком режиме. После определенного количества циклов движения в эквивалентном режиме загорается контрольная лампа сажевого фильтра, затем индикатор MIL системы D-OBD и регистрируется неисправность.

Контрольная лампа сажевого фильтра

Контрольная лампа сажевого фильтра находится на панели приборов в поле зрения водителя. Она загорается, когда сажевый фильтр не может восстанавливаться из-за поездок на слишком короткие расстояния или возникновении неисправностей в системе. Контрольная лампа в большинстве случаев желтая и дополняет индикатор MIL.

При частых поездках на короткие расстояния восстановление сажевого фильтра может ухудшиться. Поскольку достаточного восстановления не происходит, возможно повреждение или блокада фильтра из-за переполнения сажей. Во избежание этого при превышении заданного предельного заполнения сажей загорается контрольная лампа. Система рекомендует водителю проехать какое-то расстояние в определенном режиме. По завершении движения в этом режиме контрольная лампа должна погаснуть. Если лампа не гаснет, то загорается индикатор неисправностей системы OBD, и на дисплей выводится сообщение о необходимости посетить ближайшую СТО.

Символика контрольной лампы для сажевого фильтра не регламентируется и может свободно выбираться изготовителем. Часто на информационном дисплее автомобиля отображается дополнительная текстовая информация или предупреждение.

Контроль систем фильтрации частиц с присадкой

Контроль восстановления сажевых фильтров с присадкой аналогичен контролю в системах без присадки. С помощью датчика дифференциального давления регулирующая электроника распознает степень засорения фильтра. Для восстановления фильтра блок управления двигателем запускает моментнонейтральный дополнительный впрыск. Для управления восстановлением анализируются два значения — значение лямбда и необходимая температура ОГ. Однако дополнительно требуется контроль системы впрыска присадки. При этом проверяется электрическая функция следующих датчиков:

  • датчик уровня присадки в бачке;
  • насос подачи присадки;
  • датчик температуры перед турбокомпрессором;
  • лямбда-зонд;
  • датчик температуры перед сажевым фильтром;
  • датчик дифференциального давления.

Дизель ныне не чадит. Основной компонент дизельного черного дыма (сажа) задерживается в специальном фильтрующем элементе, интегрированном в выхлопную систему. Экодеталь не вечная – со временем забивается. Преждевременная замена или удаление – неуместны, разумней вовремя подметить критический уровень наполнения, чтобы воспользоваться штатными средствами регенерации. Они продлевают жизнь узлу, вернут прыть двигателю и сохранят время.

На что обращать внимание: признаки забитого сажевого фильтра на автомобильном дизеле любой марки

Заметить, а тем более объяснить, небольшие ухудшения в динамике в пределах городской черты может не каждый. А это первый знак засорения сажевика. Сажа на керамической матрице будь-то немецкого DPF с платиновым ускорителем химреакций или французского FAP с жидкостью-катализатором выжигания Eolys откладывается постоянно, создавая сопротивление потоку выхлопных газов. Говоря научным языком, неполное сгорание топлива ведет к образованию частиц аморфных углеродов, которые оседают на стенках очистителя, и постепенно снижают пропускную способность детали.

Приборная индикация

А теперь оцените режим работы двигателя в городской толкучке: постоянные перегазовки, прогревы, простои в ожиданиях зеленого сигнала. И без экспертного мнения ясно, что в таких условиях быстро будет забит сажевый фильтр на дизеле и симптомы выяснять не придется – все будет отображено на приборном табло. Но заметим: универсального стандарта оповещения о наличии проблемы нет.

  • Подсвеченный значок DPF. Фильтрующий элемент заполнен сажей, выполнено несколько безуспешных попыток активной регенерации в движении. В срочном порядке необходим активный прожиг на трассе.
  • Одновременная подсветка датчика сажевого фильтра + Check Engine или «Чек» + мигающая спираль преднакала. Аварийный режим работы двигателя, о чем оповестит бортовая система, а в ЭБУ появится ошибка типа Diesel Particulate Filter Restricted/Clogged MIL ON. Требуется принудительный прожиг.

Физические ограничения


Когда зажигается лампа сажевого фильтра, электронные «ошейники» не активируются, да и тяга заметно не падает. Приближение момента срабатывания электронной индикации помогает вычислить увеличенный на 1-2 литра расход топлива и разжиженное топливом масло (возрастает его уровень в картере).

Совершенно иная ситуация с аварийным режимом: ЭБУ душит систему впрыска – не позволяет пользоваться газом во всю мощь для недопущения чрезмерного нагрева фильтрующего узла. Вот какие принудительные блокировки срабатывают на машине Audi Q7 3,0 TDI:

  • Скорость передвижения – не более 100 км/ч.
  • При ускорениях доступна только половина тягового момента.
  • Расход топлива не превышает 10 л/100 км.
  • Невозможно запустить круиз-контроль.

Итого зимой в автомобиле без установленного подогрева антифриза свечами накала будет прохладно. Если сигналы приборной доски и электронные блокировки игнорируются, наступает момент, когда машина глохнет и не заводится, или двигатель запускается, но тут же останавливается.

Подтвердить, что это действительно крайние признаки забитого сажевого фильтра дизеля помогает демонтаж и продувка фильтрующего элемента компрессором. При таких обстоятельствах на выходе давления не будет.

Решает компания

Автомобили Opel обучены алгоритму индикации, подобному машинам VAG: когда совсем худо дело – лампа DPF мигает. У Toyota – абсолютная аналогия с немцами. Mazda, Peugeot, Citroen предупреждающей индикацией не располагают: подсвечивание лампы сажевика информирует об активации аварийного режима. Однако у французов индикатор вправе засветиться при снижении объема жидкости-катализатора в специальном бачке ниже минимальной отметки.

Что делать при обнаружении симптомов забитого сажевого фильтра на легковом дизеле любой модели

На интуитивном уровне цель ясна – избавиться от скоплений сажи. Наиболее простой метод – выжечь пассивным, активным или принудительным путем, чтобы углеродные частицы преобразовались в диоксид углерода (углекислый газ), который беспрепятственно выйдет в атмосферу. Техническое наименование процесса – регенерация.

Пассивный прожиг

Получасовая загородная поездка на одной передаче с постоянными оборотами, но не ниже 2 500 об/мин, снижает балласт твердых частиц на внушительный процент. С ростом оборотов коленвала в фильтре повышается температура отработанных газов до 350-500°C, что позволяет вступить диоксиду азота в реакцию с сажей и получить диоксид углерода. Отсутствие резких ускорений снижает процент недожженного топлива – основной причины образования углеродных элементов.

Вообще говоря, дизелям в особенности противопоказан прогрев на холостых и движение на низких оборотах. Поэтому, любителям городских покатушек совет один: разбавить список короткометражных маршрутов длинными участками, на которых беспрепятственно можно совершать пассивный прожиг. 2-3-х выездов за город в неделю вполне достаточно. Рекомендуемая скорость: 70-80 км/ч.

Внимание. Пассивный прожиг полезен для сажевиков, совмещенных с нейтрализатором (DPF): путь до него, и выхлопные газы не успевают остыть. Если система основана на применении присадок (FAP), то фильтрующий узел расположен далеко от камеры сгорания и нагреться исключительно от отработавшей газовой смеси не успевает, поэтому выжигание естественным образом не происходит.

Активная регенерация

Приставка Active присвоена процессу из-за вмешательства искусственного интеллекта в режим работы систем двигателя с целью повысить температуру выхлопных газов в сажевике до 600-650°C. ЭБУ запускает активный прожиг сажевого фильтра на дизеле после достижения определенного уровня наполненности его твердыми частицами. Это может быть 30-40 грамм – у каждого автомобиля порог свой.

Если ЭБУ подметил допустимую базовую температуру отработавшей газовой смеси (не менее 250°C), прогретый мотор (не менее 60-75°C) и заметно наполненный топливный бак (более 1/4), то регенерация запускается. На время ее активации (последующие 10-30 минут), электроника меняет тон функционирования мотора:

  • Глушится клапан EGR, перепускающий часть газов из выпуска на впуск. Отсутствие отработавшей газовой смеси при наполнении цилиндров способствует повышению температуры сгорания в котлах.
  • Активируется послевпрыск. Распыление дополнительной порции ДТ после основного цикла (такт расширения) обеспечивает догорание солярки в сажевике, благодаря низкой температуре ее самовоспламенения (62°C).
  • Изменяется геометрия расположения сопловых лопаток турбины турбокомпрессора. Минимизация расширения выхлопных газов уменьшает долю энергии, расходуемой на механическое раскручивание колеса центробежного аппарата, что способствует сохранению тепла отработавшей газовой смеси.

К сведению. Образование углекислого газа при прожиге активным способом происходит вследствие реакции между сажей и кислородом.

О запуске прожига бортовая электроника никак не оповещает. Признаки прохождения активной регенерации считываются по показаниям иных приборов и характеру работы двигателя:

  • Мгновенно растет температура антифриза. Часто водитель не замечает этого и ищет, в чем же причина срабатывания вентилятора охлаждения мотора на холодную , хотя ОЖ уже давно горячая. На BMW 525D E60 показания с положенных 92°C увеличиваются до 97°C.
  • Увеличивается расход топлива из-за послевпрыска. Заметить факт роста на некоторых машинах, в частности на Пежо, невозможно – бортовой компьютер намеренно занижает привычный расход на время проведения процесса.
  • Растет температура масла. Например, у Peugeot 407 в режиме прожига она достигает 116°C при нормальных 90-95°C.
  • Возникает цоканье раскаленного металла, которое отчетливо слышно снаружи.
  • На «холостых» меняется звук мотора на характерный басовитый.
  • Из глушителя идет густой белый дым.


Оптимальные условия для успешного проведения операции: равномерное движение со скоростью 50-60 км/ч и частота вращения коленвала около 2 000 об/мин по тахометру. Электроника в состоянии выявить симптомы забитого сажевого фильтра на легковом дизеле, но оценить, где движется автомобиль, она не может. Посему команда на проведение регенерации может быть подана даже в городе.

В совокупности с тем, что система никак не сигнализирует о запуске цикла восстановления фильтра, водитель может не заметить произведение активного прожига, и продолжать двигаться в рваной манере. Тогда избыток топлива приводит к его попаданию в картер и повышению уровня масла. Разжиженную смазку придется срочно менять, а для сажевика либо остается последняя попытка активной регенерации, о чем говорит горящая лампа DPF, либо принудительный прожиг, если приборная сигнализация однорежимная.

Крайняя попытка активного прожига у каждого автомобиля производится по-разному:

  1. Когда горит лампа DPF на первых VolksWagen с сажевым фильтром, необходимо в срочном порядке выехать на автомагистраль и двигаться на 4 или 5 передаче со скоростью не более 60 км/ч до момента, когда лампа потухнет (обычно это 30-40 минут непрерывного равномерного движения).
  2. На новых Toyota Land Cruiser 200 дополнительно выводится сообщение, требующее остановиться и запустить процесс в «паркинге» с помощью специальной кнопки. Система самостоятельно проведет регенерацию в течение 20-30 минут, при этом оперировать педалью газа запрещено.

Последний шанс: принудительный прожиг дизельного сажевого фильтра штатными средствами

Процесс этот вынужденный, а программа его выполнения прописана в ЭБУ. Запускается он извне, в ручном режиме – чаще с помощью диагностического оборудования. Если коротко: через сервисную программу активируется особый режим работы мотора (закрытый EGR + послевпрыск + изменение геометрии турбокомпрессора), поднимаются обороты ХХ до 1 500-2 000 единиц и двигатель «коптит» в течение 20-30 минут на месте.

По сути, это и есть финальная попытка активной регенерации. Только, скажем, VolksWagen B6, предпочитает дать водителю шанс не посещать лишний раз сервис. Ну а Toyota сразу рекомендует запускать принудительный прожиг, причем никаких программных средств для этого не нужно – включил кнопку и пожалуйста.

Аспекты процесса

Свои ограничения у операции есть. На VAG-овских машинах регенерация не запустится, если система выявит признаки напрочь забитого сажевого фильтра дизеля, а именно принципиальную разницу показаний датчика дифференциального давления (измеряет разницу давлений газов на входе и выходе) и запредельные показания счетчика объема сажи (более 68 грамм). Цель вынужденной очистки – сбить лишь часть задержанных углеродов (на Audi Q7 3,0 TDI операция завершается при расчетных 56 граммах).

К сведению. Определить физический объем твердых частиц в фильтре невозможно, поэтому используется одна из двух моделей: измеряется давление и температура на входе и выходе из очистителя, расход воздуха мотором или оценивается стиль вождения, информация с сенсора температуры отработавшей газовой смеси и кислородного датчика.

Что делать, если принудительный прожиг не запускается

Предлог запрета – выявленные симптомы забитого фильтра. Исключать выход из строя датчика дифференциального давления нельзя, но чаще система не врет, что доказывает окно с расчетным количеством сажи в диагностической программе. Сбросить счетчик можно, но сенсоры не обманешь.

Реанимировать компонент реально только после пассивного прожига, когда фактический объем сажи станет меньше. Счетчик, естественно, накрутит лишние цифры из расчета 3-5 грамм на 100 км, но показания датчика дифференциального давления уже будут в кондиции, а накрученное обнуляется через пропись нового сажевика.

К сведению. Резкие старты с 0 до 100 км/ч выбивают сажу из-за избыточного давления в выхлопной системе. 5-6 жестких разгонов в течение первых 10…30 секунд после запуска двигателя способны удалить около 10 грамм углерода. Ускорения производятся только на прогретом моторе.

Ранним утром, собираясь возвращаться в Омск из отпуска в Хакасии, завел машину и обнаружил горящий «чек».
Попробовал несколько раз завести и заглушить мотор — ничего не изменилось. Проверка педалями показала ошибку 042A07. Поковырявшись с телефона в интернете нашел описание ошибки P042A-07:

P042A Высокое напряжение датчика 2 температуры отработавшего газа C-031
P042A Низкое напряжение датчика 2 температуры отработавшего газа C-031
P042A Высокая температура датчика 2 температуры отработавшего газа C-031
P042A Низкая температура датчика 2 температуры отработавшего газа C-031
P042A Не согласуются значения датчиков температуры отработавшего газа 1 + 2 C-031

Но только не такое, а общими словами, что неисправен второй датчик температуры выхлопных газов в сажевом фильтре. Сразу вспомнил, что днем ранее ездил по полям и степям и полез проверять, не оборвал ли провода на датчиках. Но все провода оказались на месте. Второй вариант — забит сажевый фильтр и температура в нем высокая, но по логике не могла она так быстро подняться сразу после заводки двигателя, да и прожиг был совсем недавно и вполне успешный. Вариант разбираться с проблемой в глуши вдали от цивилизации был исключен. Нужно ехать домой, а дорога покажет, что не так.

1500 км за день были преодолены с горящим «чеком». Первые пару сотен км ждал какого-либо подвоха от двигателя, а потом успокоился, увидев что никаких изменений в его работе не произошло.

По приезду домой, глубже изучив проблему в интернете, снял датчик, попробовал его прозвонить — не звонится. Внутри корпуса датчика отломился чувствительный элемент и датчик был постоянно в обрыве (1000 градусов показания и ошибка про высокое напряжение цепи датчика, свидетельствовали об этом же). Сам провод датчика оказался целым, изоляция не повреждена.

Номер оргинального датчика GM 55566631. Крепится он гайкой с резьбой М14х1.5

Анализируя информацию в инете из разных источников, выяснил следующее: на выхлопной системе Opel с двигателем A17DTR стоит три датчика температуры выхлопа. Первый в катализаторе под капотом. Второй непосредственно в сажевом фильтре и третий сразу после него. Датчики мониторят перегрев в катализаторе и сажевом, что свидетельствует о их забивании и сигнализируют о перегреве загорающимся «чеком» (check engine) на панели приборов.
Сами датчики представляют из себя термосопротивления Pt200 — 200 Ом при 0 градусов цельсия. Все датчики по электронной начинке одинаковы. Даже больше скажу — они одинаковы и для многих других автопроизводителей. На VAG-ах, BMW, мерсах и даже грузовых MAN-ах стоят абсолютно идентичные датчики.

Несмотря на свою одинаковость, на всех машинах, да даже на одной машине у трех датчиков указаны разные заводские номера. В чём же отличия?
1) Исполнение: есть Г-образный, есть прямой, на фото покажу и тот и другой;
2) Длина датчика: глубина, на которую он погружён в трубу;
3) Длина кабеля: есть совсем коротенькие, не больше 30 см, а на нужном мне датчике длина кабеля больше метра;
4) Соединительный штекер: для того, чтобы не перепутать местами подключение датчиков, разъемы на них отличаются.

Теоретически, да и на практике тоже можно «погасить» ошибку, подоткнув вместо неисправного датчика обыкновенный резистор с сопротивлением 160-190 Ом и сымитировать обычную уличную температуру примерно 18-25 градусов. Но мониторить температуру блоку управления будет нечем — БК обманут, а проблема не решена. И в момент забивания сажевого фильтра или катализатора, вы об этом своевременно не узнаете, только по косвенным признакам, но уже может быть поздно.

Чистка сажевого фильтра на специализированном стенде.

«Ахиллесовой пятой» сажевого фильтра (СФ) является то, что при езде в условиях городских пробок, в выхлопных газах любого, даже самого совершенного дизельного двигателя, будет содержаться увеличенное количество частиц сажи. По этой причине, городской режим движения является самым худшим и опасным для СФ. Фильтр, попросту говоря, может быть быстро закупорен частицами сажи, мощность и крутящий момент двигателя упадут, и автомобиль «перестанет ехать». В случае, когда частицы сажи достаточно сильно закупорили микроканалы клетчатки ФЗ, от осевшей в фильтре сажи следует избавиться при помощи её «выжигания». Для этого температуру внутри фильтра следует довести до 600-800°С с целью увеличения скорости реакции окисления углерода, содержащегося в саже до состояния CO и CO2. Для «выжигания» сажи из СФ в руководствах по эксплуатации на некоторые модели производители рекомендуют «…время от времени активировать процесс регенерации фильтра, проезжая примерно 40 км со скоростью 80 км/ч на низких передачах, либо двигаться в обычном режиме, также используя низшую из возможных передач…». Проблема состоит в том, что обычный водитель не всегда имеет возможность осуществить предписанные руководством по эксплуатации действия. СФ забивается сажей ещё больше, и, в конце концов, может выйти из строя.

В качестве полумеры, программы компьютеров управления системой впрыска топлива некоторых дизельных двигателей имеют возможность самостоятельно менять параметры работы двигателя с целью «выжечь» из ФЗ отложения сажи, но их оптимальная работа на практике по-настоящему осуществима обычно только совместно с АКПП, и то, не при всех режимах движения автомобиля. Важно отметить, что многочисленные неудачные попытки регенерации сажевого фильтра не проходят бесследно для автомобиля. Во время процесса регенерации обогащённая топливно-воздушная смесь не сгорает полностью, и часть несгоревшего топлива через поршневые кольца все же попадает в моторное масло и, тем самым, разжижает его. Со временем можно заметить, что уровень масла стал значительно выше отметки «max«. Это настолько снижает смазывающие и защитные свойства масла, что может нанести вред мотору. Масло с низкой вязкостью легче преодолевает уплотнения, и его подтекания могут быть выявлены в самых неожиданных местах. А попадание масла внутрь интеркулера (через вентиляцию картерных газов), и затем вместе с нагнетаемым воздухом в цилиндры двигателя, может вызвать процесс неконтролируемого горения (двигатель идёт вразнос) вплоть до физического разрушения мотора. Чтобы предотвратить нежелательные последствия несостоявшейся регенерации фильтра, система управления включает контрольную лампу сажевого фильтра при определенном его заполнении или после нескольких несостоявшихся запусков режима регенерации. Таким образом водитель предупреждается о необходимости проведения регенерации фильтра в кратчайшие сроки. Он может это сделать, повысив скорость автомобиля до значений, при которых температура ОГ подымается до необходимого для регенерации уровня.

P2002 Сажевый фильтр, банк 1 — эффективность ниже требуемой. Сигнал датчика давления сажевого фильтра вне диапазона/рабочих характеристик B-041

Услуга * УслугаКомпьютерная диагностикаУстановить пламегаситель стронгер (нержавейка)Выбить катализаторУстановить пламегаситель стронгерЗамена на новый катализаторЗамена катализатора на пламегаситель (нержавейка)Вырезать катализаторЗамена катализатора на пламегасительУдаление катализатораПродувка катализатораПромывка катализатораОчистка катализатораОчистка сажевого фильтраПромывка сажевого фильтраПродувка сажевого фильтраПрограммное отключение сажевого фильтраФизическое удаление сажевого фильтраОтключение и удаление сажевого фильтраПромывка ЕГР (EGR,AGR)Очистка ЕГР (EGR,AGR)Замена ЕГР (EGR,AGR)Программное отключение ЕГР (EGR,AGR)Заглушить ЕГР (EGR,AGR)Закольцовка ЕГР (EGR,AGR)Прошивка Евро-2Отключение датчиков в ЭБУОтключение аварийного режима в ЭБУОтключение ламп в ЭБУОтключение переднего (первого) лямбда зондаОтключение заднего (второго) лямбда зондаУстановка заглушки впускного коллектораУдаление вихревых заслонок впускного коллектораАдаптация датчика оксидов азота NOx (НОКС)Отключение датчика оксидов азота NOx (НОКС)Адаптация датчика дифференциального давленияОтключение датчика дифференциального давления Адаптация датчика температурыОтключение датчика температурыАдаптация датчика перепада давления выхлопных газовОтключение датчика перепада давления выхлопных газовЧип-тюнинг Stage 1Чип-тюнинг Stage 2Установка выхлопной системы (одна сторона)Установка выхлопной системы (две стороны)Тюнинг выхлопной системы, уровень №1Тюнинг выхлопной системы, уровень №2Тюнинг выхлопной системы, уровень №3Изменение звука выхлопной системыРемонт выхлопной системыЗамена выхлопной системыИзготовление выхлопной системыРазведение выхлопных труб на две стороны Сложное разведение выхлопных трубСпортивная выхлопная системаРемонт резонатора выхлопной системыЗамена резонатора выхлопной системыУстановка резонатора выхлопной системыУдаление мочевины Adblue/BluetecОтключение мочевины Adblue/BluetecРемонт выпускного коллектораЗамена выпускного коллектораСъем выпускного коллектораИзготовление выпускного коллектораСварка выпускного коллектораРемонт выхлопного коллектораЗамена выхлопного коллектораСъем выхлопного коллектораИзготовление выхлопного коллектораСварка выхлопного коллектораСнятие/установка приемной трубыРемонт глушителяУстановка глушителяЗамена глушителяТюнинг глушителяОтключение ошибок впускного коллектораОклейка виниломПокрытие виниломОклейка защитной пленкойОклейка бронепленкойПокрытие защитной пленкойПокрытие бронепленкойАнтигравийная защитаОклейка антигравийной пленкойОклейка полиуретаномПокрытие полиуретаномОклейка полиуретановой пленкойПокрытие полиуретановой пленкойЗамена гофры глушителя Ремонт катализатораОтключение (прошивка) катализатораУдалить катализатор + обманка

Сумма *

CID

Согласен с Политикой конфиденциальности сайта *

Значение ваших датчиков: датчик перепада давления DPF

Датчик перепада давления в сажевом фильтре (DPF) измеряет противодавление выхлопных газов и сигнализирует, когда модуль управления силовой передачей (PCM) должен начать процесс регенерации, чтобы очистить фильтр от твердых частиц. материя (ДПМ) или сажа. Датчик дифференциального давления DPF играет важную роль в поддержании правильной работы DPF. Забитый сажевый фильтр — это не только дорогостоящий ремонт, но и может иметь катастрофические последствия для вашего дизельного двигателя.Чтобы понять, как работает датчик дифференциального давления DPF, почему он выходит из строя и как его заменить, давайте кратко обсудим DPF.

Что такое сажевый фильтр и как он работает?

По мере того, как ужесточаются строгие нормы выбросов для сокращения выбросов, в дизельных двигателях используется клапан рециркуляции отработавших газов для снижения выбросов NOx и сажевый фильтр для удаления сажи из выхлопных газов дизельных двигателей. Устанавливаемая в начале выхлопной системы конструкция DPF с пристенным потоком задерживает в среднем 85 % сажи, поступающей из двигателя, а при определенных условиях может достигать даже 100 % эффективности.Чтобы предотвратить засорение фильтра, двигатель запускает процесс регенерации, впрыскивая топливо в выхлопную систему. Впрыскиваемое топливо повысит температуру сажевого фильтра до 600 °C (или 1112 °F), поэтому мешающая сажа может сгореть, превратившись в пепел. Для некоторых автомобилей PCM полагается на данные датчика дифференциального давления DPF, чтобы инициировать процесс регенерации DPF.

Как работает датчик дифференциального давления DPF?

Датчик дифференциального давления DPF обычно устанавливается в моторном отсеке для защиты от перегрева.Датчик подключен к блоку управления двигателем (ECU) с помощью электрического разъема и подключен к DPF через два силиконовых шланга. Один шланг подсоединяется перед (вверх по потоку) сажевым фильтром, другой подсоединяется после (вниз по потоку) фильтра. Измеряя и сравнивая разность давлений выхлопных газов до и после фильтра, датчик может оценить количество DPM, попавшего в фильтр, и дать сигнал PCM начать процесс регенерации DPF.

Почему датчики дифференциального давления DPF выходят из строя?

Как и в случае с любым электрическим датчиком в двигателе, провода к ECU могут быть повреждены из-за резких вибраций или растрескиваться и расплавляться от сильного нагрева.И точно так же, как DPF, шланги датчиков также могут засориться из-за сажи в выхлопных газах. Когда дизельные твердые частицы блокируют один или оба этих воздуховода к датчику, датчик больше не может точно определять изменения давления, что может привести к катастрофическим повреждениям сажевого фильтра и, в конечном итоге, двигателя.

На что обратить внимание при неисправности датчика дифференциального давления DPF

Когда датчик перепада давления DPF перестает сигнализировать PCM о регенерации, DPF может полностью забиться загрязнениями и выйти из строя.Вот некоторые признаки, указывающие на то, что DPF не регенерируется должным образом из-за отказа датчика DPF:

  • Низкая производительность двигателя
  • Плохая экономия топлива
  • Высокая температура двигателя
  • Высокая температура коробки передач
  • Увеличение количества черного дыма (сажи) из выхлопных газов 
  • Индикатор проверки двигателя

При отказе DPF выхлопные газы не могут быть полностью удалены, так как противодавление выталкивает выхлопные газы обратно в камеру сгорания, в результате чего DPM или сажа смешиваются с моторным маслом.Сажа является абразивом и при смешивании с маслом вызывает преждевременный износ подшипников двигателя. Топливо, которое должно выходить через выхлоп при регенерации, также сгорит лишь частично. Это остаточное топливо затем смоет защитную масляную пленку на внутренних компонентах двигателя и вызовет катастрофический отказ.

Датчик давления сажевого фильтра жизненно важен для долговечности сажевого фильтра, и если сажевый фильтр полностью засорится, процесс регенерации его не исправит. Его нужно будет либо снять и профессионально очистить, либо заменить, оба варианта в среднем стоят тысячи долларов.Гораздо больше, чем стоимость диагностики и замены неисправного датчика, пока не стало слишком поздно.

Общие коды неисправностей

Если горит индикатор проверки двигателя, вот коды, связанные с датчиком DPF.

  • P2452 : Цепь датчика давления сажевого фильтра «А»
  • P2453: Датчик давления в сажевом фильтре A Цепь диапазона/параметров
  • P2454 : Цепь датчика давления «А» сажевого фильтра, низкий уровень
  • P2455: Датчик давления А сажевого фильтра, высокий уровень сигнала

Примечание. Эти коды могут быть установлены из-за утечки выхлопных газов.

Как устранить неисправность датчика перепада давления DPF

При поиске неисправностей датчиков двигателя рекомендуется в первую очередь искать любые признаки видимых повреждений. Проверьте все соединения, начиная с электрического разъема датчика, и найдите любые повреждения, такие как растрескивание или оплавление. Любые поврежденные провода должны быть заменены.

Далее осмотрите шланги, подсоединенные к датчику. Опять же, ищите любые повреждения, такие как растрескивание или плавление. Если шланги повреждены, их необходимо заменить и, скорее всего, перенаправить, чтобы они не были повреждены снова.Если шланги выглядят в хорошем физическом состоянии, проверьте их на наличие засоров. В случае засорения шланги необходимо очистить или заменить.

Если все проходит физический осмотр, вы можете проверить датчик дифференциального давления DPF с помощью мультиметра, настроенного на 20 В, и манометра.

  1. При включенной аккумуляторной батарее и выключенном двигателе подключите массу мультиметра к отрицательной клемме аккумуляторной батареи и быстро проверьте достоверность, проверив напряжение аккумуляторной батареи. Должно быть около 12.6 вольт.
  2. Обратитесь к руководству по обслуживанию производителя, чтобы определить сигнал, заземление и опорное напряжение 5 В, а также проверьте провода.
  3. Включите зажигание, не запуская двигатель. Мультиметр должен (обычно) отображать напряжение от 4,5 до 5 вольт для опорного 5 вольт, постоянный 0 вольт для провода заземления и от 0,5 до 4,5 вольт для сигнального провода. Точные характеристики вашего автомобиля см. в сервисной информации производителя OEM.
  4. Запустите двигатель с обратным контактом сигнального провода.
  5. Включите обороты двигателя и обратите внимание на изменение напряжения. Если нет, перейдите к проверке соединительных шлангов с помощью манометра.
  6. При работающем двигателе снимите шланги с датчика.
  7. С помощью манометра измерьте давление в обоих шлангах. Для достаточной точности используйте манометр обратного давления выхлопных газов, который измеряет 0-15 фунтов на квадратный дюйм.
  8. Еще раз проверьте напряжение сигнала. Напряжение должно быть числом между значениями давления в шлангах.Например, если задний шланг показывает половину фунта на квадратный дюйм, а передний шланг показывает 1 фунт на квадратный дюйм, напряжение сигнального провода должно быть где-то посередине около 0,8 вольта.

Если ваше напряжение сильно отличается или значения давления не соответствуют показанию напряжения, датчик перепада давления DPF неисправен и его необходимо заменить.

Как заменить неисправный датчик дифференциального давления DPF

Перед заменой неисправного датчика дифференциального давления DPF обратитесь к руководству по обслуживанию производителя для получения инструкций по любым конкретным инструкциям.Если вам нужно больше места, чтобы попасть под автомобиль, закрепите заднее колесо и установите домкраты для поддержки автомобиля.

  1. Найдите датчик дифференциального давления DPF, установленный в задней части моторного отсека.
  2. Отсоедините электрический разъем.
  3. Удалите все винты или болты (иногда болты Torx), удерживающие датчик на месте.
  4. Аккуратно переместите датчик в сторону, чтобы ослабить винтовые хомуты, удерживающие шланги.
  5. Перед отсоединением датчика обратите внимание, какая сторона подходит к какому шлангу.
  6. Сравните новый и старый датчики.
  7. Подсоедините шланги в том же положении к новому датчику.
  8. Затяните хомуты на шлангах.
  9. Установите на место все винты или болты, удерживающие датчик на месте.
  10. Подсоедините электрический разъем к новому датчику.
  11. Дважды проверьте все соединения, чтобы убедиться, что все в порядке.

Важное примечание: После установки нового датчика дифференциального давления DPF смещение датчика должно быть запрограммировано в ЭБУ.

Датчик дизельного сажевого фильтра

Радиочастотный датчик и система управления

Обзор продукта

Радиочастотный датчик

CTS — это полностью интегрированный датчик и блок управления дизельного сажевого фильтра, способный напрямую измерять уровни сажи и золы в сажевом фильтре и управлять работой системы доочистки на основе измерений фильтра.

Датчик сажевого фильтра использует маломощные радиочастоты (РЧ) для передачи и приема РЧ-сигналов через фильтр.Уровни накопления сажи и золы, а также признаки неисправности фильтра могут быть непосредственно измерены по изменению отклика радиочастотного сигнала. Датчик обеспечивает дополнительную гибкость для разработчиков двигателей и систем доочистки, когда они пытаются соответствовать все более строгим нормам выбросов и стандартам эффективности использования топлива.

Приложения

Система уникально разработана для обнаружения и контроля на транспортном средстве с широким спектром приложений, включая легковые автомобили, грузовики, автобусы, железнодорожное, морское, внедорожное оборудование и производство электроэнергии.Первоначально разработанная для дизельных сажевых фильтров (DPF), система в равной степени применима и для бензиновых сажевых фильтров (GPF).

Преимущества системы

Измерения в режиме реального времени и управление с обратной связью на основе уровней сажи и золы в фильтре обеспечивают следующие преимущества для OEM и модернизированных приложений:

  • Снижение расхода топлива двигателем за счет оптимизированных интервалов и продолжительности регенерации
  • Усовершенствованная диагностика фильтра с мощными возможностями измерения сажевого фильтра на автомобиле
  • Уменьшение претензий по гарантии за счет более точного контроля работы сажевого фильтра с обратной связью
  • Снижение затрат на техническое обслуживание за счет непосредственного измерения золы и очистки сажевого фильтра только при необходимости
  • Увеличение срока службы компонентов за счет минимизации высокотемпературной регенерации
  • Сокращение затрат на систему за счет использования меньших или менее дорогих фильтров за счет улучшенного восприятия
  • Ускорение разработки за счет сокращения ресурсов, необходимых для калибровки сажевого фильтра

Конкретные преимущества и преимущества системы зависят от ряда факторов, в том числе от базового применения и архитектуры последующей обработки и стратегии управления.

Технические характеристики системы датчика дизельного сажевого фильтра

Данные исследования датчика дизельного сажевого фильтра

Посетите базу знаний датчиков дизельного сажевого фильтра CTS

Как найти местонахождение датчика давления DPF

(Последнее обновление: 31 декабря 2020 г.)

Введение

Как и все датчики, датчики DPF могут выйти из строя.Но что это за датчики и что такое DPF? DPF — это дизельный сажевый фильтр, и, как следует из названия, он используется в дизельном двигателе вашего автомобиля для минимизации количества сажи в выхлопных газах.

Как вы понимаете, это очень важно для окружающей среды, так как фильтр поможет сократить выбросы дыма из глушителя автомобиля.

Что такое датчик DPF?

Датчик DPF используется для измерения количества сажи, выбрасываемой из выхлопной системы.

Они делают это путем измерения перепада давления выхлопных газов до и после DPF.

Датчик Dpf

Это просто означает, что они берут показания давления до DPF и показания давления после DPF и находят разницу.

Некоторые из этих датчиков сравнивают это давление с внешним атмосферным давлением. Они также используют корпус фильтра в качестве ВЧ-резонатора.

Таким образом, эти датчики обеспечивают прямое измерение уровня сажи и золы в фильтре в режиме реального времени.

Расположение датчика Dpf в автомобиле

Датчики DPF измеряют следующие параметры:

  1. Фильтр уровней сажи
  2. Уровень зольности фильтра
  3. Пространственное распределение материала

Датчики давления DPF на Amazon

  • Оригинальное оборудование Датчик подходит для оригинального оборудования, имеет форму и функции.
  • 1 год изготовления
  • Original Equipment (OE) # 0051537728, 0061534928, 0061539528, 0071536128, 642
  • 00, 0051537428, 0281002924, 5146187AD, 5149278AB, 56044587AA, A0041539528, A0051537428, A0051537728, A0061534928, A0061539528, A0071536128, A64200, K05146187AD, K05149235AB, K05149277AB, K05149278AB, K56044587AA , К56044587АБ, К68078181АА

  • Датчик давления DPF в сажевом фильтре
  • P/N 2871960
  • ВЫСОКОКАЧЕСТВЕННЫЙ ДАТЧИК
  • Номер детали производителя: 2871960
  • Обменный номер детали: 904-7127


Зачем нужен датчик DPF?

Датчики

DPF очень важны.Эти датчики обеспечивают то, что известно как управление с обратной связью и оптимизация.

По сути, это процесс оптимизации регенерации. Это обеспечивает экономию средств с точки зрения эффективности использования топлива и увеличения срока службы компонентов.

Как правило, датчики DPF выполняют две основные функции:

  • Для оценки количества сажи, накопившейся в сажевом фильтре.
  • Для обнаружения неисправности DPF.

Как найти датчик DPF?

Так где находится датчик давления DPF? Ну фильтр датчика DPF найти не сложно.Найти его можно одним из следующих способов:

1. Следуйте линиям давления

Один из быстрых и простых способов найти датчик — пройтись по напорным линиям. Он приведет вас прямо к датчику.

Например, на большинстве автомобилей GL вы найдете датчик со стороны пассажира в конце напорных линий.

Напорные линии расположения фильтра Dpf

2. Выполните следующие действия, если вы не можете найти датчик, просто следуя линиям давления

.
  • и. Возьмите обычные автомобильные инструменты (клеммы, розетки и т. д.)
  • ii. Снять стабилизатор поперечной устойчивости
  • III. Снять корпус воздушного фильтра со стороны пассажира. В этот момент вы должны * увидеть датчик
  • iv. Очистить CEL в зависимости от кода ошибки

Коды ошибок датчика DPF

Ниже приведены возможные коды, которые сообщат вам о состоянии вашего датчика DPF:

P2452 — Сажевый фильтр Неисправность датчика перепада давления P2453 — Дифференциальный сажевый фильтр Неисправность датчика перепада давления P2454 — Дизельный сажевый фильтр Напряжение датчика перепада давления слишком низкое P2455 — Дизельный сажевый фильтр Неисправность датчика перепада давления

Как определить датчик давления DPF?

Датчик давления DPF определить несложно.К этим датчикам, конечно же, присоединены линии давления.

Датчик давления DPF

Кроме того, они имеют одну заглушку, а также один или два 10-миллиметровых болта или зажима, которые удерживают ее на месте.

Как очистить датчик DPF?

Теперь, когда вы идентифицировали датчик, вы можете определить проблему. Судя по приведенным выше кодам, может быть несколько проблем с датчиком DPF, например проблемы с напряжением или давлением.

Однако в некоторых случаях датчик просто нуждается в очистке.

Обратите внимание, что это не просто очистка. Эти датчики обычно «загрязняются» из-за накопления углеродистых отложений. Для этого вам нужна углеродная очистка или обезуглероживание.

Декарбонизация позволяет сжигать углерод и очищать двигатель. Это отличный способ восстановить детали вашего двигателя, а не заменить их.

Есть много компаний, которые предлагают услуги по очистке от нагара. Может быть, вы можете найти один в вашем районе.

Типы датчиков DPF

Различные датчики сажи DPF работают по-разному, несмотря на то, что все они используются для определения количества сажи или неисправности DPF.То есть, оценка нагрузки сажи DPF, мониторинг отказов DPF и мониторинг выбросов PN.

Типы фильтров dpf

В зависимости от типа сенсорной технологии, с которой был разработан датчик DPF, эти датчики можно разделить на четыре основных типа:

  • Перепад давления: Работа по оценке сажи в зависимости от увеличения перепада давления на фильтре.
  • Радиочастота: Использует микроволны для обнаружения копоти.
  • Аккумулирующий электрод: Обнаруживает отказ DPF путем измерения изменения электрических свойств электрода из-за зависящего от времени отложения сажи.
  • Электрический заряд: Используется для определения концентрации частиц в реальном времени с использованием методов зарядки частиц.

Тип датчика сажи Dpf

Датчики сажи (ТЧ)

Датчики сажи (ТЧ)

Мансур Масуди, Александр Григорьевич Сапок

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Различные типы датчиков сажи или твердых частиц были разработаны для оценки количества сажи в дизельном сажевом фильтре или для обнаружения чрезмерных выбросов твердых частиц после сажевого фильтра в случае отказа фильтра.Оценка массы сажи в фильтре в значительной степени зависит от измерения перепада давления, но также были разработаны и другие методы, такие как радиочастотные (РЧ) датчики. К датчикам определения неисправности DPF относятся датчики накопительного типа с использованием резистивного электрода, а также устройства на основе электрического заряда.

Классификация датчиков

Различные типы датчиков сажи, также известные как датчики твердых частиц или PM, используются для контроля и диагностики систем выбросов, использующих дизельные сажевые фильтры (DPF).Датчики сажи были разработаны для двух основных типов применения:

  • Оценка количества (массы) сажи, накопленной в сажевом фильтре, для использования точных стратегий регенерации DPF.
  • Обнаружение отказа DPF, который может привести к избыточному выбросу твердых частиц, для срабатывания сигнала неисправности бортовой системы диагностики.

Точная оценка массы сажи DPF позволяет разработать правильную стратегию регенерации (как часто, когда начинать или останавливать регенерацию), а неточные оценки приводят к неподходящим моментам регенерации.Если масса сажи завышена, происходят слишком частые (чрезмерные) регенерации, что приводит к ненужному штрафу за расход топлива и быстрому износу системы, помимо других неблагоприятных последствий. И наоборот, недооценка массы сажи DPF может привести к чрезмерным экзотермам регенерации внутри DPF, вызывая быстрое старение, потерю покрытия или ухудшение качества DPF или даже полный отказ DPF.

Другая область применения датчика сажи была обусловлена ​​достижениями в правилах OBD, особенно тех, которые были приняты Калифорнийским ARB / Агентством по охране окружающей среды США, а также требованиями ЕС OBD.Эти правила OBD требуют дополнительных диагностических мер системы выбросов, таких как мониторинг эффективности фильтрации DPF и выбросов твердых частиц из выхлопной трубы. В то время как стандарты выбросов США выражаются в единицах массы частиц, европейские правила (Евро 5 и Евро VI) дополнительно включают ограничения по количеству частиц (PN), применимые к автомобилям с дизельным двигателем и GDI. Следовательно, может быть желательно, чтобы датчики для применения в ЕС также были способны контролировать выбросы PN.

Для разработки датчиков сажи для вышеуказанных приложений использовались различные технологические подходы — оценка нагрузки сажи на DPF, мониторинг отказов DPF и мониторинг выбросов PN.В зависимости от типа сенсорной технологии датчики сажи можно разделить на четыре основных типа:

  • Дифференциальное давление (∆P) — нагрузка сажи на DPF оценивается по увеличению перепада давления на фильтре.
  • Радиочастота (RF) — нагрузка DPF рассчитывается на основе поглощения микроволнового сигнала сажей, скопившейся в фильтре.
  • Аккумулирующий электрод — отказ DPF обнаруживается путем измерения изменения электрических свойств электрода из-за зависящего от времени отложения сажи.Сопротивление является наиболее часто используемым электрическим свойством, и соответствующие устройства часто называют датчиками с резистивным электродом или просто резистивными датчиками .
  • Электрический заряд. Методы заряда частиц используются для определения концентрации частиц в отработавших газах в режиме реального времени.

Вышеупомянутые технологии датчиков сажи обобщены в таблице 1. Датчики, перечисленные в таблице (а также те, которые обсуждаются в следующих разделах), включают технологии, находящиеся на разных стадиях разработки — от исследований и разработок до проверки концепции и проверки до серийного производства. а также технологии, которые были прерваны и никогда не были коммерциализированы.

OBD
Таблица 1
Классификация датчиков сажи на основе технологии и области применения
Soot Sensor Technology Применение Пример разработчиков
DPF SOOT Mass Essimate
DPF Мониторинг PN Мониторинг
Delta-P (дифференциальное давление ) Bosch, Delphi, Continental, Sensata, EngineSens, другие
Радиочастота (RF) GE, Amphenol Corporation, CTS (бывшие технологии зондирования фильтра)
Накапливая электрод Bosch, Stoneridge, Continental, Delphi, Electricfil, Denso, NGK, Heraeus
Электрический заряд A Pegasor, NGK-NTK, Emisense , Continental, Honywell
и Pegasor, NGK-NTK

В этой статье основное внимание уделяется датчикам сажи, используемым в системах контроля выбросов двигателей, установленных стационарно на борту транспортного средства или иным образом в выхлопной системе двигателя внутреннего сгорания.Бортовые датчики частично совпадают с лабораторными или портативными анализаторами выбросов. Одна и та же технология (например, методы зарядки частиц) может использоваться в бортовых датчиках и в лабораторных приборах. По сравнению с лабораторным оборудованием бортовые датчики значительно меньше, но и менее точны. Исследовательский консорциум SwRI , который оценивал шесть датчиков сажи для приложений OBD, обнаружил, что точность составляет ±60% [3239] — весьма обнадеживающий результат, учитывая, что датчики были размером со свечу зажигания и большинство они все еще были предсерийными прототипами.

В документе, посвященном методам измерения ТЧ на месте, обсуждается ряд приборов лабораторного класса для измерения различных свойств выбросов твердых частиц.

###

Причины повторяющихся кодов неисправности DPF и способы их устранения

Технический тренер и координатор компании European Exhaust & Catalyst (EEC) Стюарт Стилл помог клиенту из EEC решить проблему с сажевым фильтром, когда коды неисправности вызывали проблемы с регенерацией.

Первоначально клиент обратился к нам после покупки сажевого фильтра Ford с номером детали EEC FR6119T, который был установлен вместо оригинального сажевого фильтра, который засорился.

Автомобиль проехал 235 417 км и было обнаружено, что старый сажевый фильтр засорился из-за неисправного датчика давления.

Датчик давления заменен, трубы проверены и очищены.

Два кода неисправности для сажи и пепла были удалены, но через короткий промежуток времени они вернулись, в результате чего двигатель перешел в аварийный режим.

Стюарт сказал: «Очень важно устранить первопричину.

«У автомобиля может быть проблема со сгоранием/сжатием, которая может быть связана с проблемой системы рециркуляции отработавших газов, переполнением форсунки, свечами накаливания, проблемами с воздухозаборником или даже с турбокомпрессором.

«Регенерация не состоится, если есть какие-либо неисправности, связанные с датчиком давления DPF, датчиком температуры выхлопных газов».

Коды неисправностей, связанные с DPF

  • P1471 Сажевый фильтр (ряд 1) Регенерация не завершена.
  • P2002 Эффективность сажевого фильтра (ряд 1) ниже порогового значения.
  • P2003 Сажевый фильтр (ряд 1) слишком высокая масса твердых частиц.
  • P242F Сажевый фильтр (ряд 1) Регенерация не активна.
  • P244A Перепад давления в сажевом фильтре слишком низкий.
  • P224B Слишком высокий перепад давления в сажевом фильтре.
  • P2452 Неисправность датчика перепада давления в сажевом фильтре.
  • P2453 Перепад давления в сажевом фильтре – неисправность датчика.
  • P2454 Перепад давления в сажевом фильтре — слишком низкое напряжение датчика.
  • P2455 Перепад давления в сажевом фильтре – неисправность датчика.
  • P2458 Превышено максимальное время регенерации сажевого фильтра.
  • P2459 Регенерация сажевого фильтра, частота регенерации неправдоподобна.
  • P246C Чрезмерно высокое давление на стороне впуска указывает на ограничение работы DPF.
  • P2463 — это общий код, который определяется как «ограничение сажевого фильтра».

При установке нового DPF рекомендуется проводить принудительную регенерацию сразу после сброса ЭБУ.

В стандарте

EEC говорится, что сбой принудительной регенерации обычно указывает на другую проблему.

Стюарт предлагает техническим специалистам проверить правильность работы клапана рециркуляции отработавших газов, турбонаддува и топливного испарителя и отсутствие нагара.

В конкретном случае, упомянутом Стюартом, проблема заключалась в неисправном испарителе топлива, который представляет собой топливную форсунку в выхлопной системе перед сажевым фильтром с кодами неисправности P246C и P2463.

Стюарт сказал: «Испаритель топлива находится в прямом потоке выхлопных газов и склонен к углеродным отложениям, что, в свою очередь, остановит регенерацию, что приведет к блокировке DPF.

Был установлен новый испаритель, и проблема устранена.

EEC рекомендует свое решение DPF 6 в 1, чтобы обеспечить отсутствие углерода в компонентах выхлопной системы.

Для получения дополнительной информации о EEC выберите «Подробнее» ниже.

P2454 — Дизельный сажевый фильтр датчик давления «A» схема низкого — нарушения нормы .NET

Код Разломы Достаточно вероятной причины
P2454 Diesel Сержественный датчик давления давления давления «A» схема низкой
Часть на Amazon)
Проводка, неисправный датчик перепада давления, PCM

Мы рекомендуем Torque Pro

Что означает код P2454?

Код неисправности OBD II P2454 — это общий код, который определяется как «Низкий уровень цепи датчика давления «А» дизельного сажевого фильтра» и устанавливается на дизельных автомобилях, когда PCM (модуль управления трансмиссией) обнаруживает ненормально низкое напряжение в системе управления. и/или сигнальные цепи датчика давления в сажевом фильтре с маркировкой «А».

Хотя такие технологии, как система впрыска топлива Common Rail и селективные каталитические нейтрализаторы, значительно сократили объем выбросов выхлопных газов дизельных двигателей, которые вызывают смог в городских районах, эти технологии не могут устранить или удалить твердые частицы в выхлопных газах дизельных двигателей. Твердые частицы, обычно известные как «сажа», состоят из несгоревших углеводородных частиц, которые обычно мельче, чем частицы сигаретного дыма.

На практике твердые частицы в дизельных выхлопах могут задерживаться только в фильтре, а затем сгорать, когда количество сажи в фильтре превышает критический уровень, и чтобы сделать это эффективно, инженеры и химики разработали эффективный фильтр что может сделать именно это.С точки зрения работы типичное устройство DPF содержит очень тонкую подложку, через которую выхлопные газы могут проходить относительно свободно. Однако, поскольку устройство предназначено для улавливания и удержания мелких частиц, сажа будет собираться и накапливаться в фильтре до тех пор, пока сажа не начнет забивать субстрат, повышая давление в выхлопной системе, что является основным механизмом, запускающим регенерацию DPF. Мероприятия.

С точки зрения принципов работы, PCM использует специальные датчики давления для контроля противодавления выхлопных газов в качестве средства определения количества сажи в DPF.Таким образом, когда PCM считает количество сажи чрезмерным (на основе противодавления выхлопных газов), он начинает процесс регенерации DPF одним из двух способов, в зависимости от автомобиля. Один из способов включает сжигание накопленной сажи за счет повышения температуры выхлопных газов, что обычно достигается путем изменения момента впрыска топлива, чтобы позволить частичное сгорание в выпускном коллекторе.

Другой метод включает впрыск точно отмеренного количества смеси мочевины и воды (она же ADBlue или жидкость для выхлопных газов дизельных двигателей) в выхлопную систему непосредственно перед DPF.В полностью функциональной системе мочевина превращается в аммиак, который затем действует как катализатор, который инициирует окисление накопленной сажи за счет повышения внутренней температуры DPF до уровня, при котором сажа эффективно поглощается высокой температурой.

Хотя обе системы работают очень хорошо, частота регенерации сажевого фильтра зависит как от способа вождения автомобиля, так и от точных входных данных от нескольких датчиков, некоторые из которых включают датчики температуры выхлопных газов, датчики температуры выхлопных газов. датчики давления газа, специальные датчики NOx и другие.При условии, что все входные данные точны, правдоподобны и непрерывны, PCM инициирует регенерацию DPF всякий раз, когда он считает, что количество сажи является чрезмерным, без каких-либо действий со стороны водителя.

Однако в системах, использующих жидкий восстановитель, частота регенерации также зависит от точных входных данных от нескольких датчиков, которые контролируют всю систему впрыска восстановителя. Типичный мониторинг включает в себя уровень жидкости в резервуаре для хранения, ее температуру, целостность электропроводки и системы управления нагнетательного насоса, а также работу дозирующего клапана реагента и нагнетательного сопла.

Еще один фактор, который играет роль, — пробег между этапами регенерации. Хотя это расстояние не является фиксированным, оно учитывается как в манере вождения автомобиля, так и в условиях эксплуатации, возникших с момента последней регенерации. Однако на практике все требования и/или необходимые условия, описанные выше, должны быть выполнены или выполнены, чтобы PCM мог поддерживать частоту регенерации DPF.

Таким образом, при сбое или неисправности в датчике перепада давления DPF и/или связанных с ним цепях существует такое ненормально низкое напряжение, которое препятствует частой регенерации DPF, PCM установит код P2454, загорится одна или несколько сигнальных ламп. , а также может инициировать аварийный режим и / или отключить пусковую цепь, в зависимости от автомобиля и точного характера проблемы.

Где находится датчик P2454?

Изображение выше является общим представлением относительного расположения и принципов работы типичного датчика давления DPF. Как показано здесь, датчик контролирует давление выхлопных газов как на входе, так и на выходе DPF. Таким образом, датчик может определить перепад давления на DPF, который служит в качестве основных входных данных, которые PCM использует для определения количества сажи и, следовательно, эффективности DPF.Таким образом, когда перепад давления на DPF не может быть точно измерен из-за дефекта в цепях датчика давления, PCM не может определить количество сажи в DPF, и, следовательно, эффективность DPF не может быть определена.

Каковы распространенные причины появления кода P2454?

Причины кода P2454 и всех других кодов, связанных с сажевым фильтром, многочисленны и разнообразны, но могут включать одну или несколько из следующих: где-либо в жгуте проводов датчиков перепада давления

  • Неисправный датчик перепада давления
  • Неисправность или отказ PCM, но обратите внимание, что, поскольку это редкое событие, неисправность следует искать в другом месте, прежде чем заменять какой-либо модуль управления
  • Каковы симптомы кода P2454?

    Общие симптомы кода P2454 могут включать следующее, но обратите внимание, что некоторые симптомы кода P2454 и другие коды, связанные с DPF, могут обездвижить затронутый автомобиль до тех пор, пока не будет устранена основная причина кода (кодов) —

    • Сохраненный код неисправности ( s) и светящаяся сигнальная лампа (лампы)
    • Условия запуска отсутствуют: обратите внимание, что в некоторых приложениях входной сигнал, выходящий за пределы допустимого диапазона от неисправного датчика перепада давления DPF, может интерпретироваться PCM как чрезмерно высокая концентрация сажи в ДПФ.В этих случаях PCM может инициировать аварийный режим или даже отключить цепи запуска двигателя, чтобы предотвратить повреждение некоторых компонентов выхлопной системы. нагрузка и частота вращения двигателя

    Дизельный сажевый фильтр Датчик перепада давления Короткое замыкание на напряжение

    Определение кода P2455

    Замыкание датчика перепада давления в сажевом фильтре на напряжение питания

    Что означает код P2455

    P2455 — это общий код OBD-II, указывающий на то, что модуль управления двигателем (ECM) обнаружил, что сигнал датчика перепада давления в сажевом фильтре (DPFPS) на ECM замкнут на напряжение.

    Что вызывает код P2455?

    • Модуль ECM контролирует сигнал датчика перепада давления в сажевом фильтре на наличие сигналов высокого напряжения, и если напряжение превышает 4,90 В в течение более 15 секунд, он устанавливает код P2455 и включает индикатор Check Engine.

    • Проводка или соединение с DPFPS закорочены.

    Каковы симптомы кода P2455?

    • Загорится индикатор Check Engine, и код будет записан в память ECM

    • Сажевый фильтр может не пройти цикл очистки и может произойти засорение выхлопа

    • Потеря мощности двигателя при засорении фильтра

    Как механик диагностирует код P2455?

    • Сканирует коды и документирует код в ECM.Просматривает данные стоп-кадра, чтобы узнать, когда произошла ошибка

    • Проверяет DPFPS на предмет повреждения проводки или соединений датчика и повреждения датчика

    • Проверяет сопротивление датчика на соответствие спецификациям

    Распространенные ошибки при диагностике кода P2455?

    • Неспособность проверить проблему перед попыткой ремонта

    • Неспособность идентифицировать короткозамкнутую привязь по ослабленным ремням привязи

    • Невозможность проверить какие-либо бюллетени технического обслуживания, в которых может быть исправление для кода

    Насколько серьезен код P2455?

    • Код P2455 приводит к тому, что загорается индикатор Check Engine, и это само по себе приведет к неудачному тесту на выбросы.

    • Код означает, что DPFPS закорочен и не может определить, когда необходимо очистить и регенерировать сажевый фильтр. Это может привести к засорению сажевых фильтров выхлопной системы.

    Какой ремонт может исправить код P2455?

    • Замена закороченного DPFPS и запуск регенерации для очистки сажевого фильтра
    • Ремонт жгута или соединений с DPFPS и запуск очистки сажевого фильтра
    Код

    P2455 — это общий код для дизельных автомобилей с сажевым фильтром, который требует регенерации и использует DPFPS.Этот датчик необходим, чтобы знать, когда фильтр засоряется и нужно запустить регенерацию.

    Нужна помощь с кодом P2455?

    YourMechanic предлагает сертифицированных мобильных механиков, которые приедут к вам домой или в офис для диагностики и ремонта вашего автомобиля. Получите предложение и запишитесь на прием онлайн или поговорите с консультантом по обслуживанию по телефону 1-800-701-6230.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.