Диафрагменное сцепление: 6.Диафрагменное сцепление

Содержание

Диафрагменное сцепление — Энциклопедия по машиностроению XXL

Ведомый диск этого сцепления принципиально не отличается от существующего диска. Ступица ведомого диска имеет тот же размер шлиц, что и существующая ступица. Однако толщина ведомого диска под нагрузкой, равной рабочему нажимному усилию меньше толщины существующего диска. Разница в толщине ведомых дисков равна примерно 0,6 лш. Поэтому в случае установки существующего ведомого диска вместе с диафрагменным сцеплением для сохранения требуемого рабочего усилия необходимо между маховиком и кожухом сцепления в месте опорных площадок установить стальные пластинки толщиной 0,6 мм, имеющие форму опорных площадок кожуха.  [c.106]
Кожух диафрагменного сцепления с нажимным диском в сборе является неразборным узлом, в нем отсутствуют какие-либо регулировки при сборке и в процессе эксплуатации.  [c.106]

Снятие и установка диафрагменного сцепления на маховик двигателя производится в той же последовательности, как это делается с применяющимся в настоящее время сцеплением с цилиндрическими витыми пружинами.  

[c.107]

Следует отметить, что крепление сцепления с цилиндрическими витыми пружинами к маховику отлично от крепления диафрагменного сцепления (у диафрагменного сцепления центровка производится с помощью трех установочных штифтов вместо двух у существующего сцепления и по другому расположены крепежные болты).  [c.107]

Порядок замены изношенных фрикционных накладок ведомого диска диафрагменного сцепления новыми такой же, как указанный выше для существующего ведомого диска.  [c.107]

В табл. 2.3 приведены результаты измерений деталей нажимных устройств диафрагменных сцеплений, изготавливаемых различными фирмами. Как видно из этой таблицы, безразмерные геометрические параметры пружин сцеплений лежат в узких пределах Я//г= 1,69… 1,92 гь/го= 1,23. .. 1,35, а углы конусности пружин находятся в пределах 10… 13°. Узкие границы вариации этих параметров позволяют считать, что разрезные тарельчатые пружины, устанавливаемые различными фирмами в сцепления, если не подобны, то весьма близки к тому, и, следовательно, коэффициенты концентрации 1 и Й2 в формуле (2.43) могут быть приняты для расчетов максимальных окружных напряжений различных пружин диафрагменных нажимных устройств ФС.  

[c.121]

Внимание Диафрагменное сцепления может быть установлено в том же картере, что и рычажное, на двигатель ЗМЗ-4022 а также ЗМЗ-402. ЗМЗ-4021.  [c.194]

Применение диафрагменной нажимной пружины в сцеплениях грузовых, в том числе и лесовозных, автомобилей имеет реальную перспективу [3]. Это объясняется рядом положительных качеств, свойственных данному элементу конструкции  [c.14]
На рис. 3 приведена расчетная схема диафрагменной (тарельчатой) пружины сцепления.  [c.15]

Сцепление (марка, тип) фрикционное, однодисковое, сухое, с диафрагменной пружиной  

[c.174]

Сцепление (марка, тип) сухое, однодисковое, с диафрагменной пружиной  [c.243]

Сцепление (марка, тип) сухое, однодисковое, диафрагменное, с гидравлическим приводом  [c.424]

Трансмиссия Сцепление (марка, тип) механическая ЗМЗ, фрикционное, сухое, однодисковое, с гидравлическим приводом, с диафрагменной пружиной или с периферийными пружинами (для дв. ЗМЗ-402, ЗМЗ-4021)  [c.482]

Сцепление — однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной, помещенной между нажимным диском и кожухом сцепления (рис. 92), прикрепленным к маховику щестью винтами. Картер сцепления крепится четырьмя винтами к двигателю. Крутящий момент от двигателя передается через маховик и нажимный диск на ведомый диск сцепления, а от.него через пружины демпфера, ступицу ведомого диска и шлицевое соединение — ведущему валу коробки передач.  [c.103]

Регулировка хода педали сцепления. Величина полного хода педали сцепления составляет около 140 мм (см. рис. 94), а величина ее свободного хода около 30 мм. Свободный ход педали соответствует выбиранию зазоров до начала сжатия диафрагменной пружины. На толкателе рабочего цилиндра свободный ход равен 4—6 мм, а полный ход толкателя должен быть не менее 30 мм. Свободный ход педали регулируют гайкой 5 (см. рис. 93) и контргайкой 6.  

[c.106]

Силовая передача. В сцеплении изменены прижимная диафрагменная пружина, кожух сцепления и кольца нажимной пружины.  [c.316]

В однодисковом сцеплении, показанном на рис. 86, применена центральная диафрагменная пружина 7. В свободном состоянии она имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от ее внутреннего края. Диафрагменная пружина 7 с помощью заклепок 8 и двух опорных колец 1 м 11 закреплена на кожухе 6 сцепления. При этом наружный край диафрагменной пружины, соприкасающийся с нажимным диском 5, передает усилие от пружины на диск 5. — -  

[c.139]

В однодисковом сцеплении, показанном на рис. 88, а, применена центральная диафрагменная пружина 7. В свободном состоянии она имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от ее внутреннего края. Диафрагменная пружина 7 с помощью  [c.113]

СЦЕПЛЕНИЕ С ЦЕНТРАЛЬНОЙ ДИАФРАГМЕННОЙ ПРУЖИНОЙ  [c.105]

Механизм сцепления с центральной диафрагменной пружиной (рис. 73) размещен в штампованном стальном кожухе 5, соединенном с маховиком 1 двигателя при помощи трех установочных штифтов и шести болтов с пружинными шайбами. Нажимный диск сцепления центрируется относительно кожуха и приводится во вращение при помощи трех пар упругих тангенциально расположенных пластинчатых звеньев.  [c.105]

Ведомый диск 2 сцепления зажат между нажимным диском 3 Л маховиком 1 усилием, создаваемым центральной диафрагменной пружиной 8, которая представляет из себя в свободном состоя-иии стальной тарельчатый диск конической формы со сплошной периферической частью и разрезанной радиальными прорезями на отдельные сектора центральной частью. При включении сцепления (рис. 73, а) диафрагменная пружина, находясь почти в плоском положении, опирается на заднее опорное кольцо 7 и равномерно давит своей периферийной частью на нажимный диск 3.  

[c.105]

При полностью выключенном сцеплении диафрагменная пружина выгибается в противоположную сторону, занимая перед этим плоское (нейтральное) положение при этом усилие на педали сцепления, требуемое для ее удержания в таком положении, уменьшается по сравнению с усилием, которое нужно приложить к педали в начале выключения сцепления.  [c.106]

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина, пройдя через нейтральное положение, вновь принимает исходную коническую форму, и, перемещая нажимный диск в сторону маховика, зажимает ведомый диск с номинальным рабочим усилием. В этом положении сцепление включено.  

[c.106]

Однако, как уже отмечалось, фрикционные накладки ведомых дисков диафрагменного и применяющегося сейчас сцепления невзаимозаменяемы.  [c.107]


Пробуксовка сцепления может происходить из-за отсутствия свободного хода педали сцепления, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска. При этом крутящий момент от двигателя передается не полностью и автомобиль трогается с места очень медленно или даже стоит на месте при включенной передаче и отпущенной педали сцепления. Для устранения неисправности нужно проверить величину свободного хода по центру площадки педали сцепления, которая должна быть 35—45 мм на автомобиле Москвич-412 и 20—30 мм — на ВАЗ-2101. Свободный ход соответствует выбиранию зазоров в деталях подвески педали, между толкателем и поршнем главного цилиндра, между подшипником и выжимной пятой, т. е. соответствует началу сжатия диафрагменной пружины. Регулировка свободного хода осуществляется изменением длины толкателя поршня рабочего цилиндра при ослабленной контргайке (см. рис. 73). Для увеличения свободного хода толкатель ввинчивается (укорачивается), для уменьшения — вывинчивается (удлиняется). Если после регулировки свободного хода педали сцепление продолжает пробуксовывать, его необходимо снять, промыть или заменить накладки ведомого диска.  
[c.118]

На автомобилях Москвич-412 и ВАЗ-2101 Жигули устанавливают однодисковое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной. При нажатии на педаль сцепления муфта выключения действует на внутренние концы лепестков диафрагменной пружины и сцепление выключается. Диафрагменная нажимная пружина создает необходимое усилие, прижимающее ведомый диск к маховику, и в то же время от водителя не требуется большого усилия для выключения сцепления.  [c.147]

В конструкции сцепления диафрагменная пружина 5 крепится заклепками 6 и двумя опорными кольцами 9 на кожухе 4 сцепления. Наружный край пружины передает сжимающее усилие на нажимный диск 3.  

[c.182]

Приведенные выше данные по основным ненспрааностям сцепления и способам их устранения в большинстве случаев могут быть использованы и при установлении причин неисправностей диафрагменного сцепления. Основными деталями диафрагменного сцепления, требующими замены или ремонта в процессе эксплуа-106  [c.106]

Зависимости (2.36). .. (2.39) в неявной форме описывают упругофрикционные характеристики нажимного устройства диафрагменного сцепления. Верхний знак перед коэффициентом трения /т в выражениях (2.36) и (2.37) соответствует нагрузочной ветви упругофрикционной характеристики, нижний знак — разгрузочной ветви.  [c.117]

Конструктивно сцепление с диафрагмен- Диафрагменное сцепление автомобиля  [c.97]

На двигателе устанавливается диафрагменное сцепление с так называемыми эллипсно-навитыми накладками ведомого диска, имеющими высокую долговечность.  

[c.10]

Диафрагменная пружина представляет собой пружину Бельвиля, модифицированную для использования в автомобильных сцеплениях. Давление пружины создается ее участком между опорными кольцами, установленными на заклепках, закрепленных на кожухе сцепления, и наружным краем пружины, упирающимся в нажимной диск сцепления (рис. 2, а). Лепестки диафрагменной пружины одновременно являются рычагом выключения, их упругость способствует плавному включению сцепления.  [c.15]

Сцепление (марка, тип) с диафрагменной пружино сухое, однодисковое, —  [c.157]

Сцепление (марка, тип) Коробка передач (марка, тип) число передач передаточные числа I-П- III- IV- V-ЗХ- Главная передача (марка, тип) передаточное число сухое, однодисковое, с диафрагменной пружиной, с гидравлическим приводом с ручным управлением, полностью синхронизированная автомати- ческая  [c.176]

Контроль сцепления проводится на основании, имитирующем маховик двигателя с металлическим промежуточным кольцом толщиной 8,2, мм, заменяющим ведомый диск (рис. 96). Закрепив кожух сцепления, выполнить четыре цикла выключения сцепления. Ход упорного фланца нажимной пружины должен составлять 8 мм. При этом нагрузка на упорный фланец должна быть примерно равна 135 кгс. После этого проверить, чтобы ходу упорлого фланца, равному 8 мм, соответствовало перемещение нажимного диска 1,6- 1,7 мм (наименьшее допустимое— 1,4 мм), а расстояние от основания до рабочей поверхности фрикционной накладки упорного фланца для нового сцепления составляло 40—43 мм. В процессе работы за счет износа нажимного диска этот размер увеличивается. При увеличении этого расстояния до 48 мм или уменьшении перемещения нажимного диска до 1,4 мм кожух сцепления в сборе с нажимным диском, диафрагменной пружиной и упорным фланцем следует заменить.  

[c.111]

В связи с тем то на автомобиле в экспортном исполнении устанавливается сцепление с центральной диафрагменной пружиной, приводится краткое описание работы этого сцепления и его отличий от применяющегося в настоящее время для внутреннего рынка сцепления с периферийно расположенными цилиндрическими витыми пружинами. В дальнейшем диафрагмепное сцепление будет устанавливаться на всех выпускаемых заводом автомобилях.  [c.105]


На автомобилях Москвич-412 и ВАЗ-2101 применяется однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной и гидравлическим приводом выключения. Оно состоит из двух ведущих дисков, одним из которых является плоскость маховика, одного ведомого диска, имеющего фрикционные накладки и установленного на шлицах ведущего вала коробки передач, кожуха, диафрагменной пружины и нажимной пяты. Нажимный ведущий диск при помощи трех пар упругих звеньев соединен с кожухом, привернутым к маховику, и вращается вместе с ними (рис. 72). При включении сцепления (отпускании педали сцепления) диафрагменная пружина 8, выпрямляясь, перемещает нажимный ведущий диск 3 в направлении к маховику I, и ведомый диск 2 оказывается зажатым между плоскостью маховика и нажимным ведущим диском. При этом ведомый диск за счет силы трения будет вращаться вместе с маховиком и нажимным диском, передавая крутящий момент через ступицу ведущему валу коробки передач (см. рис. 72, а). При выключении сцепления выжимный подшипник 10 привода перемещает пяту 9 в сторону маховика, диафрагменная пружина выгибается и отводит нажимный ведущий диск от маховика. В это время ведомый диск освобождается и останавливается вместе с ведущим валом коробки передач, отчего прекращается передача крутящего момента — сцепление выключено (см. рис. 72,6).  [c.109] Однодисковый механизм сцепления с центральной диафрагменной нажимной пружиной (рис. 16.5) имеет только одну нажимную пружину. Она выполнена в форме усеченного конуса. В выштамповке пружины  [c.181]

Сцепление с диафрагменной пружиной на Газель, устройство, работа

Сцепление с диафрагменной пружиной автомобилей Газель однодисковое, сухое. С центральной диафрагменной пружиной, с гидравлическим приводом. Подшипник выключения сцепления находится в постоянном контакте с лепестками диафрагменной пружины. Свободный ход вилки выключения сцепления не регулируется. 

Сцепление с диафрагменной пружиной автомобилей Газель, нажимной и ведомый диск, привод сцепления, устройство, принцип работы, особенности конструкции.

Сцепление с диафрагменной пружиной автомобилей Газель состоит из:

— Алюминиевого картера.
— Муфты выключения с подшипником и вилкой.
— Ведущего диска в сборе (корзины).
— Ведомого диска.
— Главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой шлангом и трубкой.

На автомобилях Газель, оснащенных двигателями ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063, ЗМЗ-40522, ЗМЗ-40524 и УМЗ-4215 устанавливается только сцепление с диафрагменной пружиной. На автомобилях Газель с двигателем ЗМЗ-402 возможна установка сцепления как диафрагменного, так и пружинно-рычажного типа.

Снаружи механизм сцепления закрыт алюминиевым картером со стальным штампованным поддоном (нижней частью картера) (ЗМЗ-402, УМЗ-4215). Картер сцепления с диафрагменной пружиной автомобилей Газель неразъемный. Шестью болтами и двумя усилителями крепится к блоку цилиндров двигателя. Из них двумя правыми болтами одновременно крепятся стартер и транспортный рым.

С другой стороны в картер ввернуты четыре шпильки для крепления коробки передач. Картер имеет посадочное место для рабочего цилиндра сцепления и окно для установки вилки. Для увеличения жесткости на нижней части картера сцепления двигателя ЗМЗ-406 устанавливается усилитель.

Технические характеристики сцепления с диафрагменной пружиной автомобилей Газель.

— Диаметр фрикционной накладки, мм:
наружный — 240
внутренний — 160
— Толщина фрикционной накладки, мм: 3,5
— Минимальный размер утопания головки заклепки относительно фрикционной накладки, мм: 0,2
— Ход педали сцепления, мм: 45-160

Ведущий диск (корзина) состоит из кожуха, в котором установлены диафрагменная пружина, опорные кольца и нажимной диск. Пружина, закрепленная на кожухе, краями давит на нажимной диск. Нажимной диск соединен с кожухом пластинами, которые одной стороной приклепаны к кожуху а другой — к нажимному диску.

Диафрагменная пружина тарельчатого типа с прорезями, установленная между нажимным диском и кожухом зажата двумя опорными кольцами. Ведомый диск состоит из ступицы с гасителем крутильных колебаний и диска с фрикционными накладками. Ведомый диск прижимается к маховику двигателя нажимным диском корзины. Через фрикционные накладки, усиливающие трение, крутящий момент передается на ведомый диск и, далее на первичный вал коробки передач, с которым ведомый диск связан шлицевым соединением.

Фрикционные накладки с обеих сторон приклепаны к пластинчатым пружинам диска алюминиевыми заклепками. Ведомый диск отличается от соответствующего диска сцепления рычажного типа формой пластинчатых пружин, количеством пружин и стяжных пальцев, а также увеличенными размерами деталей демпферного устройства и фрикционных накладок.

Привод сцепления с диафрагменной пружиной автомобилей Газель.

Для временного отсоединения двигателя от трансмиссии служит привод выключения сцепления. При нажатии на педаль сцепления, поршень главного цилиндра сцепления перемещается вперед. Вытесняемая жидкость по трубке и шлангу поступает в рабочий цилиндр, выдвигая из него поршень со штоком. Шток действует на хвостовик вилки, которая поворачивается на шаровой опоре, другим концом перемещая по крышке подшипника коробки передач муфту выключения сцепления.

Подшипник муфты нажимает на концы лепестков диафрагменной пружины. Деформируясь, пружина перестает действовать на нажимной диск, который в свою очередь «отпускает» ведомый, и передача крутящего момента прекращается.

Похожие статьи:

  • Необслуживаемые автомобильные аккумуляторы, развитие, устройство, особенности конструкции, работа зеленого индикатора состояния заряженности.
  • Аккумуляторные батареи с общей крышкой, устройство, соединение в батарею свинцовых аккумуляторов точечной контактной электросваркой и газовой сваркой, герметизации пластмассой.
  • Автомобильные аккумуляторные батареи с отдельными крышками, устройство, опорная призма, моноблок, электроды, сепаратор, мостик, борн, крышка, пробка, перемычка.
  • Маркировка автомобильных свинцовых стартерных аккумуляторных батарей по ГОСТ 959-2002, DIN, ETN, European Type Number, SAE.
  • Двигатель ЗМЗ–40522.10 для ГАЗель и Соболь, внешний вид, характеристики, применяемое топливо, моторное масло и охлаждающая жидкость.
  • Автомобиль скорой медицинской помощи АСМП ГАЗ-221727 Соболь Бизнес, назначение, характеристики, комплектация и оборудование медицинского салона.

Корзина сцепления | Автомобильный справочник

 

 

Ведущий диск диафрагменного сцепления, часто называют «корзина сцепления». Он состоит из следующих отдельных деталей: нажимной диск, пластинчатые пружины, нажимная диафрагменная пружина, опорные кольца, кожух ведущего диска и соединительные заклепки. Вот о том как работают все элементы ведущего диска сцепления мы и поговорим в этой статье.

 

Содержание

 

Нажимной диск

 

Нажимной диск во время работы испытывает высокие термические нагрузки. В зависимости от условий эксплуатации и степени нагрузки средняя температура поверхности нажимного диска составляет от 120 °С до 400 °С.

В связи с этим правильная форма, размеры и материал нажимного диска имеют решающее значение для срока службы фрикционных накладок ведомого диска сцепления, интенсивность износа которых зависит, в первую очередь, от температурного режима работы сцепления. Как правило, фрикционная накладка со стороны нажимного диска изнашивается сильнее, чем со стороны маховика.

С одной стороны, для лучшего поглощения тепла желательно, чтобы нажимной диск был как можно массивнее, а с другой — массивный нажимной диск создает дополнительную нагрузку на пластинчатые пружины.

Легкосплавные нажимные диски хотя и обладают в четыре раза лучшей теплопроводностью, чем изготовленные из чугуна, в целом характеризуются более низкой способностью к поглощению тепла, худшими антифрикционными свойствами и высокой стоимостью изготовления.

Современные нажимные диски представляют собой продуманное сочетание соответствующих материалов (ковкий или высокопрочный чугун с шаровидным графитом), формы (например, возможно увеличение площади поверхности за счет охлаждающих ребер) и размеров (максимально возможный диаметр с учетом толщины материала) (рис. 1. «Различные варианты нажимных дисков«).

 

Пластинчатые пружины

 

Нажимной диск соединен с кожухом ведущего диска сцепления с помощью трех пластинчатых пружин из нержавеющей стали, установленных на заклепках.

Первая задача пластинчатых пружин — центрирование нажимного диска в кожухе относительно ведомого диска сцепления.
Поскольку крутящий момент от коленчатого вала передается на трансмиссию через маховик и нажимной диск сцепления, вторая задача пластинчатых пружин состоит в передаче примерно половины крутящего момента на ведомый диск сцепления.

Третья задача заключается в разъединении нажимного и ведомого дисков при выключении сцепления. Именно этим объясняется использование именно пружин, а не жесткого крепления нажимного диска к кожуху ведущего диска сцепления.

Пластинчатые пружины, всегда противодействующие усилию, создаваемому нажимной диафрагменной пружиной, различаются схемой расположения на нажимном диске (рис. 2. «Схематическое изображение расположения пластинчатых пружин на нажимном диске«).

Тангенциальные пластинчатые пружины обычно расположены симметрично по окружности нажимного диска. Это самая распространенная схема, которая делает ведущий диск в сборе сравнительно легким.

Следует помнить, что пластинчатые пружины, которые иногда представляют собой пакеты, собранные из двух или трех изогнутых полос пружинной стали, подвергаются нагрузкам не только на изгиб, но и на растяжение. Именно поэтому для некоторых моделей автомобилей (например, Renault R4) при выборе ремонтных деталей сцепления необходимо учитывать направление вращения коленчатого вала двигателя.

Ударные нагрузки в направлении вдоль оси первичного вала коробки передач, возникающие, например, из-за разбитых карданных шарниров, могут стать причиной деформации или даже поломки пластинчатых пружин. Результатом этого является недостаточное отведение нажимного диска, рывки при включении сцепления и проблемы с разъединением дисков.

Использование пластинчатых пружин, расположенных треугольником, следует считать более оптимальным, так как в этом случае не играет роли направление вращения коленчатого вала. Возникающие при растяжении и изгибе пружин нагрузки не оказывают негативного влияния на работоспособность сцепления. Впрочем, для такого варианта, как правило, требуется несколько более массивный нажимной диск и чашеобразный маховик, однако при этом можно отказаться от некоторых специальных деталей.
Еще одна схема расположения пластинчатых пружин — радиальная, она также зависит от направления вращения коленчатого вала и обладает теми же свойствами, что и варианты, описанные выше.

 

Совет
Даже падение нажимного диска с небольшой высоты может стать причиной деформации пластинчатых пружин, поэтому, если при ремонте его случайно уронили, не рекомендуется в дальнейшем использовать эту деталь. Риск возникновения проблем с разъединением очень высок. Проверка выполняется путем испытаний на специальном диагностическом стенде.

 

Диафрагменная пружина

 

Нажимная диафрагменная пружина — это «сердце» диафрагменного сцепления, то есть самый важный и в то же время самый сложный элемент ведущего диска сцепления.

Она изготавливается из высококачественной легированной стали и в процессе изготовления проходит как специальную термическую обработку, так и дробеструйную обработку поверхности.

Чтобы свести к минимуму износ кончиков лепестков диафрагменной пружины, их нередко подвергают дополнительной индуктивной закалке.

Теоретически диафрагменная пружина имеет неограниченный срок службы, однако на практике он все же ограничен износом штифтов и лепестков в результате воздействия выжимного подшипника.

Отработавшая более 100 000 км диафрагменная пружина может иметь совсем незначительные следы износа, благодаря чему она будет выглядеть совершенно как новая деталь, и может без проблем повторно использоваться в процессе ремонта сцепления.

Диафрагменная пружина выполняет две функции:

  • создание усилия прижима друг к другу дисков сцепления;
  • обеспечение выключения сцепления.

 

Усилие прижима создается исключительно за счет давления на нажимной диск наружного края диафрагменной пружины — максимальное усилие сконцентрировано в этой зоне. Величина усилия зависит от таких факторов, как используемый материал и его толщина, степень закалки металла и угол расположения лепестков диафрагменной пружины (рис. 3. «Варианты диафрагменных пружин»).

Лепестки диафрагменной пружины при нажатии на них изгибаются и отводят наружный край пружины от нажимного диска, обеспечивая тем самым выключение сцепления. Они заменяют собой рычаги смещения нажимного диска, используемые в сцеплении старого типа с витыми пружинами. Передаточное отношение «лепесток диафрагменной пружины : диафрагменная пружина», соответствующее соотношению «расцепляющее усилие : усилие прижима», составляет от 1:3,5 до 1:4.

 

Совет

Кончики лепестков могут быть как прямыми, так и выпуклыми. Форма лепестков должна обязательно учитываться при выборе выжимного подшипника. Прямые лепестки сочетаются только с выжимным подшипником с выпуклой контактной поверхностью, а выпуклые лепестки — с прямой контактной поверхностью!

Проверка высоты лепестков диафрагменной пружины выполняется только в собранном состоянии после установки ведущего диска сцепления на маховик. Допустимое биение лепестков диафрагменной пружины составляет прим. 07-1,0 мм. В демонтированном состоянии возможны более значительные отклонения из-за высокой упругости кожуха сцепления.

 

Опорные кольца диафрагменной пружины

 

Опорные кольца диафрагменной пружины (рис. 4. «Стандартное опорное кольцо диафрагменной пружины«) выполнены из закаленной, сваренной под давлением проволоки из пружинной стали. Поперечное сечение колец составляет прим. 4 мм.

Как правило, в ведущем диске сцепления используются два опорных кольца, обеспечивающих изгиб диафрагменной пружины. Варианты с одним опорным кольцом требуют дополнительных технологических операций, в частности, изготовления специального выступающего желобка на кожухе ведущего диска. Этот желобок позволяет не использовать второе опорное кольцо и обеспечивает изгиб диафрагменной пружины.

Волнистая форма опорного кольца обеспечивает плотное прилегание и оптимальную фиксацию кольца по окружности. Расположенные на диафрагменной пружине опорные кольца иногда по ошибке принимают за транспортировочные фиксаторы. Однако если их снять, диафрагменная пружина не будет изгибаться и сцепление не будет работать.

 

Кожух ведущего диска

 

Кожух ведущего диска, как правило, соединен с маховиком болтами (рис. 5. «Кожух ведущего диска как отдельная деталь, изготовлена методом глубокой вытяжки«; специальные конструктивные варианты рассматриваются отдельно) и передает примерно половину крутящего момента, отдаваемого двигателем, от маховика на нажимной диск через пластинчатые пружины.

При этом кожух точно отцентрирован при помощи штифтов, обеспечивающих единственно возможное положение ведущего диска сцепления на маховике. Кроме этого, к кожуху крепится нажимная диафрагменная пружина, обеспечивающая усилие соединения нажимного и ведомого дисков сцепления.

Отверстия в кожухе обеспечивают циркуляцию воздуха и охлаждение нажимного диска. Конструктивное исполнение и материал (листовой металл глубокой вытяжки, толщиной 3-4 мм) зависят от необходимой жесткости кожуха.

 

Совет

Так как упругость кожуха может отрицательно сказаться на работоспособности сцепления, при установке кожуха следует обязательно затягивать болты крепления в перекрестном порядке в несколько этапов!
Следует также обращать внимание на правильность установки ведущего диска на маховик при центрировании штифтами, поскольку в некоторых случаях шаг центрирующих штифтов может быть несимметричным.

 

Конструктивные типы/варианты исполнения

 

Ниже представлен обзор основных конструктивных типов и вариантов исполнения ведущих дисков сцепления, встречающихся в современных автомобилях.

 

Ведущий диск с витыми пружинами однодискового сцепления

 

На рис. 6. «Конструкция однодискового сцепления с витыми пружинами» показана устаревшая конструкция сцепления с витыми пружинами, которая больше не используется на современных легковых автомобилях.
Нажимные витые пружины (3) в направляющих стаканах (2) из листового металла встроены в кожух ведущего диска (1) и предназначены для прижима нажимного диска (4) к ведомому диску сцепления (6).

Таким образом, ведомый диск, зажатый между нажимным диском и маховиком (5), передает крутящий момент с коленчатого вала двигателя на первичный вал коробки передач (8).

В отличие от диафрагменного сцепления, в этой конструкции выключение сцепления осуществляется с помощью рычагов смещения нажимного диска (9).
Кроме этого, в процессе отведения нажимного диска приходится преодолевать сопротивление нажимных пружин. В результате, по сравнению с диафрагменным сцеплением, в данном случае механизм выключения сцепления должен развивать большее усилие. Другими серьезными недостатками, которые в итоге привели к победе диафрагменного сцепления, стали большая конструктивная высота ведущего диска в сборе, более высокая чувствительность к частоте вращения, а также более значительные механические нагрузки из-за обилия отдельных деталей.

В конструкции транспортных средств промышленного назначения пока еще можно встретить сцепление с витыми пружинами (рис. 7. «Стандартный ведущий диск сцепления с витыми пружинами и чугунным кожухом для транспортных средств промышленного назначения«), хотя и тут отчетливо прослеживается тенденция к переходу на диафрагменные сцепления.

Сцепление этого типа может иметь диаметр от 250 мм до 420 мм и формировать усилие прижима до 20 000 Н, которое передается с помощью множества витых пружин осевого расположения.

Благодаря различиям в используемых пружинах можно без труда обеспечить требуемое усилие прижима для соответствующего типа сцепления.

Кожух ведущего диска сцепления промышленных транспортных средств выполнен из чугуна. Рычаги смещения нажимного диска, обеспечивающие выключение сцепления в этой конструкции, изготовлены преимущественно методом штамповки, закалены и установлены на игольчатых подшипниках или специальных втулках.

Выключение сцепления осуществляется, как правило, с помощью выжимного подшипника, который воздействует на упоры рычагов смещения нажимного диска.

 

Ведущий диск однодискового диафрагменного сцепления

 

С начала 70-х годов прошлого века диафрагменное сцепление стало неуклонно вытеснять традиционное сцепление с нажимными витыми пружинами из конструкции легковых автомобилей.

В наше время легковые автомобили практически повсеместно оснащаются диафрагменными сцеплениями, которые, однако, могут сильно различаться в зависимости от предъявляемых к ним требований.

Ниже рассматриваются основные конструктивные типы, варианты исполнения и отличительные признаки ведущих дисков диафрагменного сцепления различной конструкции.

 

Стандартное исполнение

 

Изображенный на рисунке 8. «Стандартный ведущий диск диафрагменного сцепления для легковых автомобилей»  ведущий диск сцепления представляет собой самый распространенный вариант.
Нажимной диск (2) соединен с кожухом (1) ведущего диска через три тангенциальные пластинчатые пружины (7) с помощью заклепок (6).

 

 

В условиях ограниченного пространства для соединения с нажимным диском нередко используются закладные заклепки (рис. 9 «Соединение пакета пластинчатых пружин с на­жимным диском с помощью закладных заклепок«). Такие заклепки обеспечивают надежное соединение, не оказывая при этом отрицательного воздействия на поверхность трения нажимного диска.

 

Ведущий диск диафрагменного сцепления с треугольной схемой расположения пластинчатых пружин

 

Описанные в разделе «Ведущий диск с витыми пружинами однодискового сцепления» преимущества треугольной схемы расположения пластинчатых пружин реализованы в этом варианте ведущего диска сцепления.
Основным отличительным признаком по сравнению со стандартной конструкцией является способ крепления нажимного диска к кожуху ведущего диска сцепления.

 

 

 

Треугольное расположение пластинчатых пружин позволяет увеличить их количество, что, в свою очередь, дает возможность использовать более тяжелый нажимной диск сцепления. Увеличенная площадь его прижимной поверхности способствует передаче крутящего момента большей величины (рис. 10. «Конструкция нажимного диска диафрагменного сцепления с треугольным расположением пластинчатых пру­жин«).

 

Ведущий диск диафрагменного сцепления с дополнительными упругими пластинами

 

Ведущий диск диафрагменного сцепления с дополнительными упругими пластинами является отражением современного уровня технологий, используемых при производстве деталей сцепления (рис. 11. «Ведущий диск диафрагменного сцепления с дополнительными упругими пластинами и треугольным располо­жением пластинчатых пружин«).

 

 

В процессе обработки кожуха ведущего диска сцепления в нем выштамповываются специальные фигурные прорези, которые позволяют определенным участкам кожуха работать как дополнительные упругие пластины (пластинчатые пружины). К этим пластинам заклепками (5) крепятся диафрагменная пружина (3) и опорные кольца (4). Таким образом, диафрагменная пружина соединяется с кожухом ведущего диска не жестко, а с помощью своеобразной пружинной подвески. Это позволяет противодействовать износу в местах сопряжения наружного края диафрагменной пружины и поверхности нажимного диска сцепления. Вдобавок обеспечиваются неизменная точность включения и выключения сцепления, плотное прилегание диафрагменной пружины к нажимному диску и снижение уровня вибраций (рис. 12. «Принцип действия дополнительных упругих пластин на кожухе ведущего диска сцепления для обеспе­чения плотного прилегания диафрагменной пружины к на­жимному диску«).

 

Ведущий диск диафрагменного сцепления с опорной пружиной

 

Кроме диафрагменного сцепления с упругими пластинами существует также диафрагменное сцепление с опорной пружиной. Этот вариант конструкции также обеспечивает плотное прилегание диафрагменной пружины к нажимному диску сцепления.

 

 

 

Опорные кольца, относительно которых изгибается диафрагменная пружина при выключении сцепления, здесь заменяет желобок, отштампованный на кожухе ведущего диска сцепления (1), и опорная пружина (16). За счет ее пружинящего действия не только обеспечивается плотное прилегание диафрагменной пружины к нажимному диску сцепления, но и автоматически компенсируется износ сопрягаемых поверхностей (рис. 13. «Ведущий дискдиафрагменного сцепления с опорной пружиной«).

 

Саморегулирующееся сцепление

 

Традиционное диафрагменное сцепление характеризуется, среди прочего, увеличением усилия, необходимого для выключения сцепления, при усилении износа фрикционных накладок. В рамках оптимизации конструкции сцепления фирмой LuK было разработано саморегулирующееся сцепление SAC (Self Adjusting Clutch), которое обладает следующими преимуществами:

  • Постоянно низкое расцепляющее усилие в течение всего срока службы;
  • Более высокий предел износа;
  • Увеличенный срок службы благодаря автоматической компенсации износа;
  • Отсутствие усилителей на транспортных средствах промышленного назначения;
  • Простые схемы выключения;
  • Небольшой ход педали сцепления;
  • Небольшой ход выжимного подшипника.

 

Принцип действия саморегулирующегося сцепления основан на модифицированной опоре диафрагменной пружины. В данном случае нажимная диафрагменная пружина поддерживается дополнительной сенсорной диафрагменной пружиной (рис. 14. «Принцип действия саморегулирующегося сцепления LuKSAC«). В отличие от основной диафрагменной пружины с сильно дегрессивной характеристикой сенсорная пружина имеет почти постоянную характеристику. До тех пор, пока расцепляющее усилие меньше, чем удерживающее усилие сенсорной диафрагменной пружины, вращающаяся опора нажимной диафрагменной пружины остается на одном и том же месте. Однако при увеличении расцепляющего усилия в результате износа фрикционных накладок ведомого диска противодействие сенсорной диафрагменной пружины уси-ливается, что вызывает смещение вращающейся опоры в направлении маховика. Таким образом, величина расцепляющего усилия прямо зависит от удерживающего усилия сенсорной диафрагменной пружины. Возникающий при этом зазор между вращающейся опорой и кожухом компенсируется с помощью регулировочного кольца.

 

 

Автоматическая компенсация износа, показанная на рисунке 15 «Конструктивное исполнение саморегулирующегося сцепления SAC«, осуществляется в данном случае с помощью пластмассового регулировочного кольца (2) (его иногда называют также рамповое кольцо). Оно компенсирует зазор между нажимной диафрагменной пружиной (4) и кожухом (1) ведущего диска сцепления, возникающий в результате смещения сенсорной диафрагменной пружины (5) из-за износа фрикционных накладок ведомого диска. Для этого на регулировочном кольце с помощью пружин (3) создается предварительное натяжение в направлении вращения сцепления.

 

 

На рисунке 16. «Сравнение усилий расцепления в традиционном сцеплении и сцеплении SAC»  представлен график передачи расцепляющего усилия традиционных конструкций сцепления в сравнении с саморегулирующимся сцеплением, которое характеризуется более низкой, почти горизонтальной кривой хода расцепления в течение всего срока службы сцепления.

 

Сцепление Low-Lift

 

Сцепление Low-Lift в полной мере отвечает требованиям водителей к увеличению плавности выключения и включения сцепления.
Понятие Low Lift («низкий подъем») обозначает в данном случае уменьшенный ход отведения нажимного диска.
Усилие, прилагаемое водителем к педали сцепления, находится в прямой связи с передатонным отношением «ход педали/ход вилки выключения сцепления», а также с ходом выключения сцепления и ходом отведения нажимного диска.
При уменьшении хода отведения нажимного диска при постоянном ходе педали изменяется передаточное отношение, в результате чего усилие на педали ослабевает (рис. 17 «Диаграмма усилий расцепления для традиционного сцепления и сцепления Low-Lift«).

 

 

Уменьшение хода отведения нажимного диска с 1,8 мм до 1,2 мм может уменьшить усилие на педали сцепления примерно на треть, что отчетливо проявится в изменении параметров выключения и включения сцепления.
С конструктивной точки зрения это достигается путем использования принципиально новой, менее упругой основы ведомого диска, куда крепятся фрикционные накладки, а также уменьшенного хода отведения нажимного диска.
Благодаря плотному прилеганию диафрагменной пружины и связанному с этим постоянному ходу отведения нажимного диска появилась возможность пересмотреть пределы износа в опоре диафрагменной пружины.

При использовании сцепления Low-Lift следует уделить особое внимание двум моментам:

  • Ведущие диски требуется всегда устанавли-вать одновременно с ведомыми дисками, которые должны иметь менее упругую основу, несущую фрикционные накладки;
  • Максимально допустимое боковое биение ведомого диска ни в коем случае не должно превышать 0,5 мм.

 

Несоблюдение этих двух условий может стать причиной возникновения рывков и проблем с разъединением трансмиссии.

 

Диафрагменное сцепление с обратным выжимом

 

Постоянное стремление к компактности, характерное для современного автомобилестроения, в рамках которого постоянно производится совершенствование агрегатов, привело к появлению специальных конструкций, которые можно встретить на легковых автомобилях Volkswagen моделей Golf и Jetta: сцепление с обратным выжимом (рис. 18 «Диафрагменное сцепление с обратным выжимом для VW Golf «).

 

 

В отличие от традиционной схемы расположения сцепления в данном случае ведущий диск установлен непосредственно на фланце коленчатого вала. Маховик закрепляется на ведущем диске после установки ведомого диска (рис. 19 «Схема передачи крутящего момента при ис­пользовании сцепления с обратным выжимом VW-Golf, установленного непосредственно на фланце коленчатого вала«).
Нажимная диафрагменная пружина (3) опирается наружным краем на кожух ведущего диска сцепления (1), а внутренним — на нажимной диск
(2) . Поэтому, если исходить из точек опоры, получается, что нажимной диск имеет не прямой, а обратный выжим, что и дало название данному варианту сцепления.
В процессе выключения и включения сцепления наклон лепестков нажимной диафрагменной пружины в прямом смысле слова отсутствует. Более того, при выключении и включении сцепления диафрагменная пружина просто отводится от нажимного диска с помощью отводящей пружины (11), которая приводится в действие через подпятник. На последний при выключении сцепления давит шток, движущийся в полом первичном валу коробки передач. Шток приводится в движение выжимным подшипником, который находится в коробке передач и смазывается трансмиссионным маслом.
Для уплотнения штока относительно полого вала коробки передач используется сальник круглого сечения, который находится внутри вала.

 

Совет

В связи с конструктивными особенностями сцепления с обратным выжимом при его монтаже следует произвести следующие операции:

  • Обязательно замените специальные болты, используемые для крепления сцепления к коленчатому валу.
  • Перед вворачиванием смажьте специальные болты фиксатором резьбы и затяните их предписанным моментом затяжки.
    Обязательно установите прокладку между кожухом сцепления и головками болтов.
  • Выровняйте маховик относительно картера сцепления с помощью центрирующих штифтов. Зафиксируйте нажимной диск стопорным кольцом. Перед запуском двигателя несколько раз нажмите педаль сцепления, чтобы обеспечить правильность положения стопорного кольца.
  • Существуют различные варианты стопорных колец, при монтаже которых необходимо строго соблюдать положение стопоров!
  • При установке штока в вал коробки передач существует опасность повреждения сальника.
  • Следствием этого может стать замасливание ведомого диска сцепления!
Пример HTML-страницы

 

Специальное сцепление LuK TS

 

Необычные типы приводов требуют таких же необычных конструкций узла сцепления. Например, у автомобилей Peugeot моделей 204, 304 и 305 коробка передач не прифланцована к двигателю, а встроена в масляный картер. Это не позволило использовать традиционное сцепление, что привело к появлению специального сцепления LuK TS (рис. 20 «Специальное сцепление LuK TS для автомобилей Peugeot«).

 

 

 

В этом сцеплении маховик (13), кожух ведущего диска (1) и ведомый диск (14), а также многогранная ступица (15) образуют единый конструктивный узел, который установлен вместе со шкивом клинового ремня на фланце коленчатого вала.
Передача усилия осуществляется от коленчатого вала через многогранную ступицу на кожух ведущего диска. Далее усилие разделяется и передается частично через нажимной диск, частично через маховик, на фрикционные накладки ведомого диска сцепления. Затем крутящий момент от ведомого диска направляется через полый первичный вал коробки передач, находящийся на конце коленчатого вала, на шестерни коробки передач.
Выжимной подшипник расположен на цилиндрической наружной цапфе многогранной втулки и может перемещаться в осевом направлении.

 

Двухдисковое сцепление

 

Двухдисковые сцепления не следует путать с двойными сцеплениями, которые используются на тракторах и имеют два независимых приводных вала (вал привода ходовой части и вал отбора мощности).
Как уже упоминалось ранее, способность сцепления к передаче крутящего момента можно ощутимо улучшить за счет увеличения количества поверхностей трения при сохранении диаметра дисков сцепления.
Поэтому двухдисковые сцепления имеют два ведомых диска, соединенных с одним первичным валом коробки передач.

 

Двухдисковое сцепление легкового автомобиля

 

Двухдисковые сцепления используются в конструкции легковых, спортивных и гоночных автомобилей, если они должны передавать очень высокий крутящий момент, однако конструктивное пространство сильно ограничено и высокий момент инерции масс нежелателен.
Как показано на примере Porsche 928 (рис. 21 «Устройство двухдискового сцепления легкового автомобиля на примере Porsche 928«), в двухдисковом сцеплении передаваемый сцеплением крутящий момент удваивается, так как оно имеет четыре поверхности трения.

 

 

Два ведомых диска (2) отделены друг от друга промежуточным диском (3), на котором расположен также зубчатый венец (4) привода стартера. Ведущий диск (1) по конструкции аналогичен диафрагменному сцеплению с обратным выжимом.

 

Двухдисковое сцепление грузового автомобиля

 

Двухдисковые сцепления для грузовых автомобилей могут иметь диаметр до 380 мм. Применяются как сцепление с витыми нажимными пружинами, так и диафрагменное сцепление. Оба варианта способны передавать от двигателя на трансмиссию крутящий момент до 2000 Н-м.
Двухдисковое сцепление модели GF-2 с витыми нажимными пружинами производства F&S (рис. 22 «Стандартное двухдисковое сцепление с витыми нажимными пружинами модели GF2 для тяжелых транспорт­ных средств промышленного назначения«) давно завоевало прочные позиции в качестве стандартного оборудования для тяжелых транспортных средств промышленного назначения.

 

 

При монтаже нажимного диска сцепления GF-2 следует обязательно помнить о том, что рычаги отжимного приспособления могут биться о кожух. Отжимное приспособление способно надлежащим образом выполнить отведение нажимного диска только при равномерном износе фрикционных накладок обоих ведомых дисков.

 

 

 

 

Вариант с обратным выжимом (рис. 23 «Двухдисковое диафрагменное сцепление с обратным выжимом модели GMFZ для грузовых автомобилей«) обеспечивает передачу высоких крутящих моментов при относительно небольшом диаметре дисков в сочетании с небольшой конструктивной высотой сцепления в сборе. Помимо минимальных конструктивных размеров, он обладает также всеми известными преимуществами диафрагменного сцепления.

 

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЕ ПОЧИТАТЬ:

Пример HTML-страницы

Устройство и техническая эксплуатация диафрагменного сцепления — Мегаобучалка

Рисунок 2. Механизм диафрагменного сцепления в сборе.

Цель работы:

Изучение устройства, принципа работы, ремонта и регулировки диафрагменного сцепления.

Оборудование и материалы: диафрагменное сцепление автомобиля ГАЗ-3110, набор гаечных и торцевых ключей размером 8-17 мм, отвертка, пинцет, штангенциркуль.

Рисунок 3. Деталировка диафрагменного сцепления.

Теоретические сведения: Диафрагменное сцепление двигателя ЗМЗ-4062.10 сухое, однодисковое с демпфером крутильных колебаний. До сентября 1996 года кожух сцепления имел маркерный выступ, по которому датчик синхронизации определял положение верхней мертвой точки первого цилиндра. Чтобы исключить неправильную установку сцепления относительно положения верхней мертвой точки, болты крепления кожуха сцепления расположены асимметрично, допуская совпадение отверстий только в единственном положении. Диафрагменное сцепление в сборе состоит из нескольких деталей и сборочных единиц: диафрагменной пружины (поз 7, см. Рисунок 2), кожуха сцепления (поз. 9, см. Рисунок 2), нажимного диска (поз. 6, см. Рисунок 2), ведомого диска сцепления, вилки и опорного пальца (поз. 8, см. Рисунок 2). При нажатии на лепестки диафрагменной пружины они прогибаются в направлении к двигателю, а периферийная часть пружины перемещается в обратном направлении относительно опорных точек (поз 2 , см. Рисунок 4). При этом происходит выключение сцепления.



Проверка исправности сцепления производится в соответствии со схемой (см. Рисунок 5). Не допускается разница в положении лепестков диафрагменной пружину более, чем на 0,65 мм для ЗМЗ-4062.10 и 0,25 мм для диафрагменных сцеплений автомобилей ВАЗ.

Рисунок 4. К пояснению способа закрепления диафрагменной пружины.

Порядок выполнения работы:

Варианты выполнения работы для всех студентов не отличаются. Различаются лишь вопросы на защиту работ.

Задание:

Снять, проверить исправность и установить обратно механизм диафрагменного сцепления ЗМЗ-4062.10 на стендовом двигателе. Составить техпроцесс замены диафрагменного сцепления на двигателе ЗМЗ-4062.10.

Отчет должен содержать титульный лист, эскиз механизма сцепления, техпроцесс в виде таблицы, выводы по работе.

 

Контрольные вопросы

Рисунок 5. Места измерений спецификации диафрагменного сцепления.

1. Почему ресурс сцепления переднеприводных автомобилей меньше, чем на заднеприводных?

2. Почему у кожуха маховика двигателя ЗМЗ-4021.10 есть люк снизу автомобиля, а у кожуха маховика ЗМЗ-4062.10 нет?

3. Почему после длительной эксплуатации диафрагменное сцепление начинает «вести»? Как можно исправить этот дефект?

4. Как необходимо поступать в случаях, когда обнаружено несовпадение расположения лепестков диафрагменной пружины более, чем на 0,65 мм?

5. При установке нового ведомого диска сцепления обнаружилось, что лепестки диафрагменного сцепления «просели» более, чем это допускается спецификацией. Как можно устранить этот недостаток?

6. Можно ли устранить неравномерность выжима (неравномерность расположения лепестков диафрагмы) путем подкладывания шайб между маховиком и кожухом сцепления?

7. Почему цена диафрагменного сцепления выше цены пружинно-рычажного?

8. Какое из сцеплений: — диафрагменное или пружинно-рычажное имеет меньшую склонность к дисбалансу?

9. Какие места в диафрагменном сцеплении нуждаются в смазке?

10. Почему ведомый диск сцепления двигателя ЗМЗ-4062.10 имеет больший диаметр, нежели, чем у ЗМЗ-4021.10?

11. Почему шлицевая часть ведомого диска сцепления ЗМЗ-406 имеет одинаковые размеры с ведомым диском ЗМЗ-402, несмотря на более высокие нагрузки?

12. Почему диафрагменное сцепление считается неразборным?

13. Имеет ли смысл делать различие между механизмами сцепления различных модификаций двигателя ЗМЗ-406, 405, 409? Почему?

14. Если облегчить маховик двигателя, насколько и в какую сторону изменится динамика автомобиля в процессе трогания с места?

15. Предположим у вас есть выбор из двух типов фрикционных накладок – одни с материалом, армированным стекловолокном, другие с вкраплениями медной стружки. Какой вариант предпочтительнее и почему?

16. Почему на переднеприводных автомобилях не устанавливают пружинно-рычажное сцепление, а только диафрагменное?

17. Где быстрее изнашивается фрикционная накладка диафрагменного сцепления – на периферии или ближе к центру?

18. Из-за чего на некоторых экземплярах заднеприводных автомобилях происходит регулярное выламывание центральной части ведомого диска сцепления по месту расположения заклепок крепления демпфера к основанию фрикционных накладок? Является ли это характерным свойством диафрагменного сцепления?

19. Зачем на маховике ЗМЗ-406 ставится штифт с коническим наконечником, обращенным к кожуху сцепления? Что будет, если штифты не ставить?

20. Если на переднеприводных автомобилях часто разрушается демпфер крутильных колебаний ведомого диска, — какой дефект имеется в сопряженных узлах автомобиля?

21. Почему механизм сцепления ЗМЗ-406 сделан таким образом, чтобы его было невозможно установить в ином положении относительно ВМТ первого цилиндра?

22. Чем лимитируется ресурс механизма диафрагменного сцепления?

 

Настоящим письмом информируем Вас, что в соответствии с Федеральным законом от 03.08.2018 №303-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации о налогах и сборах» внесены изменения в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации, в том числе в части увеличения с 1 января 2019 года ставки НДС, предусмотренной п. 3 ст. 164 НК РФ, с 18% до 20%.
В связи с чем, предлагаются следующие условия сотрудничества:

  • Возврат ранее отгруженных товаров с проведением в 2018 г. по ставке НДС – 18% возможен до 29.12.2018г. Все остальные возвраты товаров будут обрабатываться с 09.01.2019 года;
  • Возврат товара, отгруженного в 2019г., производится по ставке НДС – 20%;
  • В платежных поручениях в счет оплаты отгруженного товара в 2018г, в обязательном порядке необходимо указывать ставку НДС-18%;
  • В платежных поручениях в счет оплаты отгруженного товара в 2019 г, в обязательном порядке необходимо указывать ставку НДС-20%.

Надеемся на понимание и дальнейшее взаимовыгодное сотрудничество.

Для формирования заказа Вы можете воспользоваться нашими интернет-площадками или связаться с Вашим ответственным менеджером.

Устройство сцепления

Устройство сцепления с периферийным расположением пружин имеют существенный недостаток — чувствительность к центробежным силам, которые пропорциональны квадрату частоты вращения сцепления, в быстроходных двигателях они значительны и вызывают деформацию («выпучивание») пружин, от чего пружины удлиняются, уменьшая осевое усилие и, следовательно, коэффициент запаса сцепления.
Значительно лучше противостоят центробежной силе диафрагменные пружины , представляющие собой в свободном состоянии усеченный конус с радиальными прорезями, идущими от внутреннего края. Лепестки пружины выполняют функции рычагов выключения сцепления. При нажатии подшипника муфты выключения сцепления на их концы они деформируют пружину, перемещая назад ее наружный край. Для того чтобы нажимной диск двигался вслед за пружиной, на нем закреплены крюкообразные захваты.

 

 

Устройство сцепления:

а — в сборе; б — детали; 1 — картер сцепления; 2— опорная втулка вала вилки выключения сцепления; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления; 5 — ведомый диск; 6 — первичный вал коробки передач; 7— маховик; 8 — нажимной диск; 9— болт крепления сцепления к маховику; 10 — кожух сцепления; 11 — нажимная пружина; 12 — подшипник первичного вала; 13 — втулка вала вилки выключения сцепления; 14 — оттяжная пружина рычага вилки выключения сцепления; 15 — рычаг вилки выключения сцепления; 16 — ступица ведомого диска; 17 — фрикционные накладки; 18 — пружина демпфера; 19— пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 20 — опорные кольца нажимной пружины; 21 — муфта подшипника выключения сцепления; 22 — соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления.

Применение диафрагменной пружины (нелинейная характеристика) дает возможность затрачивать меньше усилия для выключения, чем спиральные цилиндрические (линейная характеристика) пружины. При износе деталей сцепления нажимное усилие цилиндрических пружин заметно падает, в то время как у конструкции с диафрагменной пружиной оно может даже несколько возрасти, обеспечивая надежную передачу крутящего момента. Кроме этого, сцепление с диафрагменной пружиной проще, имеет в семь раз меньше деталей и меньшие габаритные размеры.
Для обеспечения плавности включения сцепления ведомые диски делают разрезными или пластинчатыми. К пластинам, изогнутым в разные стороны, с обеих сторон прикрепляют фрикционные накладки. Это обеспечивает в свободном состоянии зазор между накладками (1—2 мм). Уменьшение зазора между накладками в процессе включения сцепления обуславливает плавность соприкосновения трущихся поверхностей и возрастание силы трения.
Для предотвращения передачи угловых колебаний от двигателя на в&ты трансмиссии в конструкции сцепления предусмотрен гаситель крутильных колебаний (демпфер). Пружины демпфера обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей.

Конструкция муфты с мембранной пружиной – IJERT

Конструкция муфты с мембранной пружиной

Танмай Аджит Луния

Факультет машиностроения Инженерный колледж Раджарши Шаху, Татаваде

Пуна, Индия

Abstract Сцепление является очень важным элементом в процессе передачи крутящего момента. Цель сцепления состоит в том, чтобы инициировать движение в автомобиле, как правило, путем передачи кинетической энергии от другого движущегося здесь двигателя. Муфты предназначены для передачи максимального крутящего момента от двигателя с минимальным тепловыделением.Настоящая работа посвящена проектированию муфты с мембранной пружиной (Ã~310) для полной массы 8330 кг с исходными параметрами, предоставленными компанией-заказчиком.

Ключевые слова Муфта с мембранной пружиной, крутящий момент, создаваемое напряжение, зажимные нагрузки, выделяемое тепло.

  1. ВВЕДЕНИЕ

    В автомобильной силовой трансмиссии сцепление разрабатывается после окончательной доработки характеристик двигателя и коробки передач. Заказчик предоставил Входные данные, состоящие из Параметры двигателя (т.е. Мощность двигателя, максимальный крутящий момент двигателя, число оборотов в минуту и ​​количество цилиндров двигателя), параметры коробки передач (т. е. передаточное число и конечное передаточное число), размеры автомобиля (т. е. диаметр корпуса сцепления и вес автомобиля) для проектирования однодискового сцепления мембранного типа для автомобилей средней грузоподъемности. . При расчете сцепления необходимо убедиться, что

    1. Контактные поверхности создают силу трения, которая может воспринимать и удерживать нагрузку при достаточно низком давлении между контактными поверхностями.

    2. Теплота трения должна быстро рассеиваться, а тенденция к захвату должна быть минимальной.

    3. Поверхность должна быть покрыта достаточно жестким материалом, чтобы обеспечить разумное равномерное распределение давления.

    4. Необходимо выбрать подходящий фрикционный материал, образующий контактные поверхности.

    5. Муфта не должна требовать внешней силы для сохранения контакта, а выступающие части должны быть ограждены.

      Компоненты сцепления

      должны быть разработаны с учетом всех этих необходимых параметров.

      Рис.1. Схема автомобильной трансмиссии.

  2. РАБОТА СЦЕПЛЕНИЯ

    В муфте с диафрагменной пружиной вместо цилиндрической пружины используется диафрагменная или коническая пружина, обеспечивающая достаточное давление для включения муфты. Крышка сцепления успешно закреплена на маховике двигателя. Поворотные кольца удерживаются в крышке сцепления. Внешний край диафрагменной пружины соприкасается с прижимной пластиной.В зацепленном положении диафрагменная пружина удерживает нажимной диск в плотном контакте с маховиком.

    Рис.2. Работа муфты с диафрагменной пружиной.

  3. ДЕТАЛИ КОНСТРУКЦИИ

    Старший №

    Подробности

    Спецификация

    1.

    Транспортное средство: TD 3250 CR

    2.

    Полная масса (кг)

    8330

    3.

    РАО (кг)

    1710

    4

    Шина

    3540

    5

    Дай. Радиус (м)

    0,39

    6.

    Двигатель

    ТД 3250 5СИЛ

    7

    Мощность двигателя (кВт)

    90

    8

    Максимальный крутящий момент двигателя Нм

    320

    9

    Макс. число оборотов двигателя

    2800

    10

    Максимальный крутящий момент, об/мин

    1800-2400

    11

    Передаточные числа коробки передач

    старший№

    Подробности

    Спецификация

    1.

    Транспортное средство: TD 3250 CR

    2.

    Полная масса (кг)

    8330

    3.

    РАО (кг)

    1710

    4

    Шина

    3540

    5

    Дай.Радиус (м)

    0,39

    6.

    Двигатель

    ТД 3250 5СИЛ

    7

    Мощность двигателя (кВт)

    90

    8

    Максимальный крутящий момент двигателя Нм

    320

    9

    Макс. число оборотов двигателя

    2800

    10

    Максимальный крутящий момент, об/мин

    1800-2400

    11

    Передаточные числа коробки передач

    Таблица I: Входные данные для конструкции муфты Ø 310 для TD 3250

    Первый

    5.053

    Второй

    2,601

    Третий

    1,512

    Четвертый

    1

    Пятый

    0,784

    Реверс

    4,756

    Окончательное сокращение

    4.375

    12

    Установить высоту

    62

    13

    Привод сцепления

    Гидравлический

    14

    Глубина горшка маховика

    Квартира

    15

    Крепление сцепления PCD

    314

    16

    Внутренний диаметр поверхности сцепления (мм)

    170

    17

    Внешний диаметр поверхности сцепления (мм)

    310

    Таблица III: Номенклатура и символы

    старший№

    Параметр

    Символы

    1

    Полная масса автомобиля

    Полная масса автомобиля

    2

    Динамический радиус качения

    м

    3

    Крутящий момент двигателя

    Т

    4

    Частота вращения двигателя

    Н

    5

    Внутренний радиус диска сцепления

    Ри

    6

    Внешний радиус диска сцепления

    RO

    7

    Коэффициент трения

    8

    Наружный диаметр муфты

    Д

    9

    Внутренний диаметр сцепления

    Ди

    10

    Момент скольжения

    ТС

    11

    Зажимная нагрузка

    Вт

    12

    Средний радиус

    ринггитов

    13

    Отношение диаметров

    Доктор

    14

    Нагрузка на квартиру

    Плоский

    15

    Толщина диафрагменной пружины

    т

    16

    Высота диафрагменной пружины

    ч

    17

    Нагрузка на диафрагменную пружину

    18

    Прогиб пружины

    19

    Коэффициент пружины

    К

    20

    Рабочая нагрузка

    Ф

    21

    Рабочее напряжение

    22

    Сплошная длина пружины

    ЛС

    23

    Блок нагрузки пружины

    ФБ

    24

    Напряжение блока пружины

    25

    Суммарный крутящий момент

    ТТ

    26

    Общая нагрузка

    футов

    27

    Диаметр проволоки

    д

    28

    Наружный диаметр пружины

    ДО

    29

    Средний диаметр пружины

    дм

    30

    Модуль жесткости

    Е

    31

    Радиус кручения

    Р

    32

    Угол кручения

    33

    №всего витков пружины

    п

    34

    Количество активных витков пружины

    нет

    35

    Ускорение

    А

    36

    Сила

    Ф

    37

    Скорость

    В

    38

    Время скольжения

    тс

    39

    Выработанное тепло

    д

    40

    Удельная теплоемкость

    В

    41

    Термическое напряжение

    42

    Наружный диаметр корпуса

    43

    Максимальный диаметр болта

    44

    Диаметр шлица

    45

    Максимальная длина пружины

    46

    Длина паза для 1-й ступени

    47

    Внешний диаметр ступицы

    48

    Диаметр стопорного штифта

    49

    Наружный диаметр диафрагмы

    50

    Внешний диаметр паза

    51

    Внешний диаметр точки опоры

    52

    Внутренний диаметр точки опоры

    53

    Индекс пружины

    С

    54

    Коэффициент отклонения

    К1,к2,к3

    55

    Угол мембраны

    А

      • Выбор материала: 50CrV4

          1. Зажимная нагрузка (Вт) Расчет:

      • Приведенные значения в соответствии с условием задачи:

      • Найти

        Зажимная нагрузка

        Напряжения в различных точках

      • Расчет момента скольжения:

        Максимальный крутящий момент двигателя (T) = 320 Нм

        Предположим, что момент проскальзывания (Ts) равен 1.7 раз T Следовательно, Ts = (T) * (1,7)

        = 320*1,7

        Тс=544 Нм

      • Для расчета среднего радиуса (Rm):

        Средний радиус (согласно единой теории давления)

        Средний радиус (Rm)

        Rm=0,12438 м

            1. Для расчета нагрузки на зажим (Вт):

              Момент скольжения Ts= 2 * * Вт* Rm 544= 2*0,27*Вт*0,1136

              Вт = 900 кг

              Нагрузка на зажим (Вт) = 825,63 кг

      • Для определения напряжений, возникающих в диафрагменной пружине

    Входные параметры

    Толщина диафрагмы (t): 3.65мм

    Внешний диаметр диафрагмы (Da): 289 мм Внешний диаметр паза (Di’): 240 мм

    Угол диафрагмы (A): 13,833° Высота диафрагмы (h): 5,857 мм

    Внешний диаметр точки опоры (Dip): 284,5 мм Внутренний диаметр точки опоры (Dip): 236 мм Коэффициент отравления (µ): 0,27

    Модуль упругости (Е): 20500кгс/мм2

    Определить:

    я

    я

    1. Фактический диаметр (Di ) = (D )-(2 * S * Sin(A))

      = 217 2 (3 x sin (14))

      Di= 238.34 мм

    2. Коэффициент диаметра (Dr) =

      =

      Др =1,2130

    3. Альфа () =

      =

      =

    4. Нагрузка на плоскость (Pflat) =

      =

    5. Нагрузка на плоскость с Pf )*

    = (818,07) *

    Pf=1025,3524 Н

    3

    3

        1. Расчет напряжения:

    Рис.3. Нагрузки на мембранную пружину толщиной as, t =3,65 мм

    Учитывать прогиб h = 5,857 мм

    Расчет коэффициента прогиба k1, k2, k3

    1. =

    = 0,3050

    2. = *

    = 1,096

    3. = *

    = 1,0535

    1. Напряжение в точке 5:

      * ) * (

      = -72,523 Н/мм2

    2. Напряжение в точке 1:

      = -146,7 Н/мм2

    3. Напряжение в точке 2:

      =13.364 Н/мм2

      = 1014,8897 N

    4. Напряжение в точке 3:

      = 123,66 Н/мм2

    5. Напряжение в точке 4:

    = -7,536 Н/мм2

    Безопасное напряжение = 0,8* UTS

    = 0,8 * 180

    Безопасное напряжение = 144 Н/мм2

    Как максимальное напряжение, 138,914 Н/мм2 < безопасное напряжение 144 Н/мм2, наша конструкция безопасна

    Коэффициент запаса прочности = Коэффициент запаса прочности = 1,295

    3.2 Конструкция пружины демпфера

    По заданным данным размеров демпфера находим прогибы, жесткость пружины, напряжение и крутящий момент на пружине.

    Материал пружины амортизатора: Пружинная сталь согласно AS 4454 1975 Grade2D

    Расчет крутящего момента демпфера:

    Предположим, что крутящий момент демпфера в 1,3–1,45 раза больше крутящего момента двигателя

    Крутящий момент демпфера = 1,4* Крутящий момент двигателя

    = 1,4*320

    Крутящий момент демпфера = 448 Н

    Теперь определяем прогиб для определения рабочей нагрузки и жесткости внутренней и внешней пружины

    Рис.4. Внутренняя и внешняя пружина демпфера

    ПАРАМЕТР

    ЕДИНИЦА

    СПЕЦИФИКАЦИЯ

    Диаметр проволоки

    мм

    4.5

    Общее количество катушек

    5,5

    Количество активных катушек

    3,5

    Внешний диаметр

    23

    Марка материала

    2D

    УТС

    кгс/мм2

    185

    Средний диаметр (дм)

    18.5

    Длина

    28

    Модуль жесткости (G)

    кг/мм2

    7500

    Количество пружин

    8

    Крутящий момент двигателя

    Н·м

    320

    Угол кручения

    Степень

    5.5

    Радиус кручения

    мм

    53,3

    ПАРАМЕТР

    ЕДИНИЦА

    СПЕЦИФИКАЦИЯ

    Диаметр проволоки

    мм

    4,5

    Общее количество катушек

    5.5

    Количество активных катушек

    3,5

    Внешний диаметр

    23

    Марка материала

    2D

    УТС

    кгс/мм2

    185

    Средний диаметр (дм)

    18.5

    Длина

    28

    Модуль жесткости (G)

    кг/мм2

    7500

    Количество пружин

    8

    Крутящий момент двигателя

    Н·м

    320

    Угол кручения

    Степень

    5.5

    Радиус кручения

    мм

    53,3

    Таблица III: Входные параметры для внешней пружины

        1. Расчет внешней пружины

          1. Прогиб () = Угол x радиус(r)

          = х х 57,3

          = 4,9087 мм

          Ф =

          Рабочая нагрузка (F) = 85,1538 кгс

          1. Жесткость пружины (K) = = 17.35 кг/мм

          2. Рабочее напряжение) =

            = 44,022 кгс/мм2

          3. Твердая длина ) = (n) x (d)

            = (6,16 х 2,8)

            = 23,65 мм

          4. Запасная длина = {Длина – сплошная длина} {прогиб}

            = 28 23,65 – 4,9087

            Запасная длина = -0,563 мм

          5. Нагрузка на блок ) = Длина блока x K

            =78,386кгс

          6. Напряжение блока ( ) =

            =

            =38.97кгс/мм2

          7. Общая нагрузка ( ) = количество пружин x рабочая нагрузка

            =631,2034кгс

          8. Общий крутящий момент ) = нагрузка x радиус кручения x 9,81

          = 631,234 х 53,3 х 9,81

          =417,69 Н·м

        2. Расчеты для внутренней пружины

    Таблица IV Входные параметры для внутренней пружины

    ПАРАМЕТР

    ЕДИНИЦА

    СПЕЦИФИКАЦИЯ

    Диаметр проволоки

    2.5

    Общее количество катушек

    9,5

    Количество активных катушек

    7,5

    Внешний диаметр

    13,5

    Марка материала

    2D

    УТС

    кгс/м м2

    185

    Средний диаметр (дм)

    12

    Длина

    28

    Модуль жесткости (G)

    кг/м м2

    7500

    Количество пружин

    8

    Крутящий момент двигателя

    Н·м

    320

    Угол кручения

    Степень

    и

    5.5

    Радиус кручения

    мм

    53,3

    УТС

    кгс/м м2

    185

    Средний диаметр (дм)

    12

    Длина

    28

    Модуль жесткости (G)

    кг/м м2

    7500

    Количество пружин

    8

    Крутящий момент двигателя

    Н·м

    320

    Угол кручения

    Степень

    и

    5.5

    Радиус кручения

    мм

    53,3

    1. Прогиб () = угол (в радианах) x радиус (r)

    = х х 57,3

    = 4,9087 мм

    Ф =

    Рабочая нагрузка (F) = 85,1538 кгс

    1. Жесткость пружины (K) = = 17,35 кг/мм

    2. Рабочее напряжение ( )

      = 44,022 кгс/мм2

    3. Твердая длина ) = (n) x (d)

      = (6.16 х 2,8)

      = 23,65 мм

    4. Запасная длина = {Длина – сплошная длина} {прогиб}

      = 28 23,65 – 4,9087

      Запасная длина = -0,563 мм

    5. Нагрузка на блок ) = Длина блока x K

      =78,386кгс

    6. Напряжение блока ( ) =

      =

      =38,97кгс/мм2

    7. Общая нагрузка ( ) = количество пружин x рабочая нагрузка

      = 631,2034кгс

    8. Общий крутящий момент ) = нагрузка x радиус кручения x 9.81

    = 631,2034 х 53,3 х 9,81

    = 417,69 Нм

      1. Расчет времени проскальзывания для 1-й и 2-й передач:

        Таблица IV Входные параметры для расчета времени скольжения

        С

        р.

        Подробности

        Спецификация

        1

        Преодолеваемый подъем (%)

        15

        2

        Полная масса (кг)

        8330

        3

        Дай.Радиус (м)

        0,339

        4

        Максимальный крутящий момент двигателя Нм

        320

        5

        Максимальный крутящий момент, об/мин

        1400

        6

        Передаточные числа коробки передач

        Первый

        5.053

        Второй

        2.601

        7

        Дифференциальное отношение

        4,375

        8

        коробки передач)

        85

        9

        Константа сопротивления дороги (кг/т веса)

        20

        1. Время проскальзывания на 1-й передаче:

          1. Рассмотрим 15 Преодолеваемый подъем на индийских дорогах Tan = (

            = 0.148 радиан

          2. Сила (F) =B- (

            Сила (F) = 298,687 кг

          3. Force = (масса) * (Accln) Accln =

            а = 0,35 м/с2

          4. Скорость(v)=( *( )

            = ( ) * ( )

            v= 2,393 м/с

          5. V = u + at (по законам движения Ньютона) 2,393 = 0 + (1,7305) * )

          Время скольжения ) = 6,8175 с

        2. Время пробуксовки для 2-й передачи:

    1. Сила(F)=B- (

      F= 665.85кгс

    2. Force = (масса) * (Accln) Accln =

      а = 0,7842 м/с2

    3. Скорость(v)=(*

      = ) * )

      v = 6,6435 м/с

    4. В = у + ат

    6,6435= 0 + (0,0910) * (t)

    = 8,4772 с

    Поскольку значение времени проскальзывания 2-й передачи велико, автомобиль не заведется на 2-й передаче.

    = (46,98) * (6,8175)

    Q = 0,319 МДж

    Термическое напряжение ( ) =

    = 1.5508 Дж/мм2

    *Максимально допустимое термическое напряжение 2 Дж/мм2 Поскольку 2 Дж/мм2 конструкция безопасна.

  4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    Муфта мембранного типа разработана для TD 3250 в соответствии с требованиями заказчика. Все детали были смоделированы с помощью CATIA, и для проверки результатов был проведен анализ методом конечных элементов в ANSYS. Все результаты оказались в допустимых пределах. Были предложены новые конструкции мембранной пружины, которые следует рассмотреть для дальнейшего изучения.Было проведено детальное исследование производственных процессов диафрагменной пружины и предложен технологический процесс. Все детали были закуплены и собраны в производственных помещениях. При производстве сцепления были разработаны и внедрены строгие процессы контроля качества и инспекции.

  5. БУДУЩАЯ ОБЛАСТЬ

  6. Конструкция мембранной пружины может быть оптимизирована для уменьшения ее веса. Был предложен модифицированный проект, но необходимо провести дальнейшее изучение и анализ, чтобы проверить его осуществимость.Отклонение мембранной муфты можно уменьшить, установив ленточный диск. Однако больше исследований и исследований

    необходимо провести. Штифтовое оребрение можно использовать для увеличения скорости теплопередачи и предотвращения перегрева сцепления. Корпус сцепления может быть снабжен окном для улучшения циркуляции воздуха для отвода тепла.

    ПОДТВЕРЖДЕНИЕ

    Пользуясь случаем, хочу выразить благодарность моему гиду профессору Д.П.Борсу, который помог мне в трудную минуту.Он остается прагматиком благодаря своим неустанным усилиям, и его техническая критика помогла мне завершить этот проект. Я также хочу выразить искреннюю благодарность моим матери и отцу, которые были бесценным источником руководства и мотивации при написании этой статьи в меру своих возможностей. Я глубоко благодарен нашему спонсору Jaya Hind Industries Ltd, нашему гиду г-ну А.Б.Мулани, старшему руководителю отдела исследований и разработок, за предоставление нам ценных рекомендаций, когда это необходимо.

    ССЫЛКИ

    1. Дизайн машиностроения Shigleys, Ричард Г.Будинас, Дж. Кейт Нисбетт, TataMcgrawHill, девятое издание.

    2. Проектирование машин как комплексный подход, Роберт Л. Нортон, Pearson Education Inc., второе издание.

    3. Конструкция и выбор муфт и тормозов Виллиум К. Ортвейн, второе издание.

    4. Основы сцепления Daikin и руководство по продукту, опубликованное Exedy.

    5. Физика мембранной пружины, опубликованная Hanssermans.

    6. Свойства инженерных материалов и расчетные данные для элементов машин, Абдулла Шариф, Дханпат Рай, и др.ал

    7. Анализ конечных элементов и оптимальное проектирование диафрагменной пружины автомобильного сцепления, Вук-Хи Нам, Чун-Йол Ли, Янг С. Чай, Джэ-До Квон, 12–15 июня 2000 г.

    8. Повышение жесткости пальцев диафрагмы-пружины как часть системного подхода Дарко Данев1, Милан Кьосевски и Симеон Симеоновс Университет Кирилла и Мефодия в Скопье, Международный журнал автомобильных исследований и разработок, февраль 2011-12

    9. Самоактивирующаяся система привода сцепления: базовая концепция и конструкция, Jinsung Kim, SeibumB.Чой.

    10. Исследование характеристик усталости и долговечности мембранной пружины сцепления в зависимости от условий отпуска, Wook-Hee Nam1) * Choon-Yeol Lee 2)

    11. Поправочный коэффициент для уровня энергии, генерируемой фрикционными муфтами в условиях равномерного давления, май 2012 г. Centro UniversitárioDa Fei São Bernardo Do Campo Sp Brazil

    12. Характеристики сцепления фрикционной накладки для системы сцепления грузовых автомобилей Аравинд Вадирадж, Advanced Engineering,

      Технический центр Ashok Leyland, 7 июля 2010 г.

    13. Наблюдение и оптимизация характеристик мембранных пружин, используемых в системах сцепления, Мурат Озбакис, июль 2008 г.

    Экспериментальные методики для определения характеристик сцепления с мембранной пружиной

    Образец цитирования: Эрколе, Г., Маттиаццо, Г., Мауро, С., Велардоккиа, М. и др., «Экспериментальные методики определения характеристик сцепления с мембранной пружиной», Технический документ SAE 2000-01-1151, 2000, https ://doi.org/10.4271/2000-01-1151.
    Скачать Цитата

    Автор(ы): ГРАММ.Эрколе, Г. Маттиаццо, С. Мауро, М. Велардоккиа, Ф. Амизано, Г. Серра

    Филиал: Политехнический университет Турина, Magneti Marelli

    Страницы: 9

    Событие: Всемирный конгресс SAE 2000

    ISSN: 0148-7191

    Электронный ISSN: 2688-3627

    Также в: Трансмиссия и трансмиссионный симпозиум 2000-SP-1522

    Мембранная муфта: конструкция, детали, схема, работа

    Сцепление автомобильное — механизм, обеспечивающий плавное включение и выключение валов силовой передачи, а именно ведущего и ведомого валов.

    Нажимая на педаль сцепления, водитель может просто переключать передачи или замедлять автомобиль. При выжатой педали сцепления контакт между ведущим и ведомым валами нарушается, и передача мощности от двигателя к коробке передач прекращается. Мембранные муфты — это один из типов автомобильных муфт, в которых для включения и выключения сцепления используется диафрагменная пружина.

    В этой статье вы познакомитесь с определением, приложениями, конструкцией, компонентами, схемой, работой, преимуществами и недостатками.

    Подробнее: Автомобильное сцепление

    Что такое диафрагменная муфта?

    Как упоминалось ранее, диафрагменное сцепление представляет собой тип автомобильного сцепления, в котором для включения и выключения сцепления используется диафрагменная пружина.

    Конструкция этой муфты аналогична конструкции однодисковой муфты, за исключением того, что в диафрагме вместо винтовых пружин используются тарельчатые пружины. Это сцепление имеет больше преимуществ, потому что оно не требует рычагов растормаживания, а пружина функционирует как ряд рычагов.Давление пружины постоянно меняется. Он поднимается до тех пор, пока пружина не достигнет своего плоского состояния, а затем опускается, как только это положение достигается. При использовании этого сцепления водителю не нужно прикладывать такое сильное давление на педаль, чтобы удерживать сцепление вне зацепления, как при использовании сцепления с винтовой пружиной.

    Мембранное сцепление часто используется в таких автомобилях, как Maruri Suzuki swift, Tata safari storme, Ford Ecosport и Nissan Navara.

    Строительство

    Конструкция диафрагменной муфты состоит из следующих компонентов:

    Прижимная пластина:

    Фрикционная пластина прижимается к маховику этой пластиной в сцеплении.С одной стороны давления пластина представляет собой диафрагменную пружину.

    Маховик:

    Коленчатый вал двигателя автомобиля соединен с маховиком, который вращается вместе с ним. Прижимная пластина прижимает фрикционную пластину к маховику во время движения автомобиля, и мощность передается от маховика к выходному валу сцепления за счет трения между фрикционной пластиной и маховиком.

    Подробнее: Различные типы сцепления и принцип их работы

    Мембрана:

    Диафрагма представляет собой своего рода пружину круглой формы.Это помогает удерживать давление на фрикционной пластине. Внешняя часть пружины выталкивается наружу и давит на фрикционную пластину маховика, когда выжимной подшипник давит на внутреннюю половину пружины.

    Фрикционная пластина:

    Эта пластина, которая обычно располагается между маховиком и нажимным диском и содержит фрикционный материал с обеих сторон, часто располагается между маховиком и нажимным диском. Когда эти пластины сходятся во время зацепления, фрикционный материал отвечает за передачу мощности.

    Выпускная вилка:

    Вилка выключения нажимает на диафрагменную пружину, нажимая на подшипник выключения. Рычажный механизм соединяет вилку выключения сцепления с педалью сцепления.

    Выжимной подшипник:

    Диафрагменная пружина сжимается этим подшипником, который приводится в действие вилкой выключения.

    Педаль сцепления:

    Педаль сцепления — это управляемая водителем педаль, соединенная со сцеплением.

    Подробнее: Знакомство с механической коробкой передач

    Схема мембранной муфты

    На следующем рисунке показаны включенная и выключенная диафрагменная муфта:

    Принцип работы

    Работу диаграммной муфты легко понять.Для пояснения я объяснил это при включении и выключении.

    Когда водитель отпускает педаль сцепления, диафрагма возвращается в исходное положение. В результате внешняя часть диафрагмы перемещается внутрь, прижимая нажимной диск к фрикционному диску и маховику. Отсюда и трения между ними. В результате мощность/крутящий момент снова передается от маховика к валу сцепления. В результате сцепление включено.

    Выжимной подшипник нажимается, когда водитель нажимает на педаль сцепления через рычажный механизм.Поскольку выжимная вилка давит на выжимной подшипник, выжимной подшипник давит на среднюю часть диафрагмы, чтобы двигаться внутрь. Движение средней части диафрагмы внутрь заставляет внешнюю часть диафрагмы двигаться назад, а прижимная пластина также движется назад. В результате обратного движения нажимной пластины давление на фрикционную пластину уменьшается. В результате отсутствует трение между пластинами и маховиком. В результате нет передачи мощности.Итак, сцепление отключается.

    Подробнее: Типы дифференциалов и их функции

    Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о работе диафрагменной муфты:

    Преимущества и недостатки диафрагменной муфты

    Преимущества:

    Ниже приведены преимущества диаграммной муфты в различных областях применения.

    • Поскольку механизм сцепления имеет меньшее трение, для его работы требуется меньше усилий.
    • На протяжении всего срока службы сцепления ведомый диск подвергается постоянной и равномерной нагрузке.
    • Прижимное усилие диафрагменных пружин не изменяется на высоких скоростях, в отличие от спиральной пружины, которая начинает изгибаться или деформироваться в поперечном направлении.
    • Благодаря постоянному поддержанию точной балансировки вредные вибрации в автомобилях полностью исключены.
    • Необходимый картер сцепления довольно короткий из-за его компактной формы.
    • Скрипы и люфт исключены за счет стабильного фундамента и отсутствия вибраций.
    • В нем меньше вращающихся частей, поэтому нет проблем с шумной работой.
    • Он легче по весу.

    Подробнее: Понимание системы автоматической коробки передач

    Недостатки:

    Несмотря на преимущества диафрагменной муфты, все же существуют некоторые ограничения. Ниже приведены недостатки диафрагменных муфт в различных областях их применения.

    • Размер и диаметр диафрагмы увеличены для повышения коэффициента трения.
    • Спиральные пружины
    • имеют тенденцию изгибаться в поперечном направлении на более высоких скоростях, чем мембранные пружины.
    • Для более тяжелых грузовиков размер сцепления увеличен для увеличения поверхности трения.

    Заключение

    Конструкция диафрагменной муфты аналогична конструкции однодисковой муфты, за исключением того, что вместо винтовых пружин в диафрагме используются тарельчатые пружины. Это сцепление имеет больше преимуществ, потому что оно не требует рычагов растормаживания, а пружина функционирует как ряд рычагов. Это все для этой статьи, где обсуждаются определение, приложения, конструкция, компоненты, схема, работа, преимущества и недостатки.

    Я надеюсь, что вы получили много полезного от чтения, если да, пожалуйста, поделитесь с другими учениками. Спасибо за чтение, увидимся!

     

    Китай Производитель дисков сцепления, Диск сцепления в сборе, Поставщик сцепления

    Тип бизнеса:

    Производитель/фабрика и торговая компания

    Год создания:

    2012-12-13

    Сертификация системы управления :

    IATF16949

    Среднее время выполнения заказа:

    Время выполнения в пиковый сезон: один месяц
    Время выполнения в межсезонье: один месяц

    Обслуживание ОЕМ/ОДМ

    Доступен образец

    Сцепление, диск сцепления производитель / поставщик в Китае, предлагающий кожух сцепления для тяжелых условий эксплуатации, нажимной диск сцепления 430 мм для российских грузовиков, кожух сцепления, нажимной диск сцепления 3483000348 Mfz430 для тяжелых грузовиков, диск сцепления для грузовиков, диск сцепления для тяжелых грузовиков и т. д. на.

    Alto® 026767 — Пружина мембранной муфты

    Alto Products Corp (Alto) Гарантийная политика

    Alto гарантирует покупателю, что все ее продукты не будут иметь дефектов материалов или заводского изготовления, что гарантирует бесперебойную работу из года в год.

    Гарантийные сроки:

    Автомобильная промышленность: Гарантийный срок на все продукты для легковых автомобилей составляет двенадцать (12) месяцев или 12 000 миль с даты продажи.Возможна дополнительная пожизненная гарантия.

    Большегрузные дорожные транспортные средства: Гарантийный срок на всю продукцию для большегрузных дорожных транспортных средств, включая, помимо прочего, грузовики и автобусы, продлевается на двенадцать (12) месяцев или 12 000 миль с даты распродажа.

    Внедорожники большой грузоподъемности: Гарантийный срок на всю продукцию для внедорожной техники большой грузоподъемности продлевается на (12) месяцев или 2000 часов с даты продажи.Возможна дополнительная пожизненная гарантия.

    Мотоцикл : Гарантийный срок для всех мотоциклов составляет двенадцать (12) месяцев или 12 000 миль с даты продажи. Возможна дополнительная пожизненная гарантия.

    Marine: Гарантийный срок на всю морскую продукцию составляет двенадцать (12) месяцев или 500 часов с даты продажи. Возможна дополнительная пожизненная гарантия.

    Требования ограниченной гарантии

    Все претензии по гарантии должны быть получены до окончания гарантийного срока.В качестве условия обработки претензии Alto может потребовать возврата деталей. Alto потребует документацию о дате установки и пробеге с момента покупки.

    Если Alto определит, что детали имеют дефект материала или заводского изготовления, Alto по своему собственному усмотрению заменит детали или вернет деньги.

    Дополнительная расширенная пожизненная гарантия

    Дополнительная расширенная пожизненная гарантия доступна для легковых автомобилей, мотоциклов и судовых продуктов при регистрации приобретенных продуктов в течение 30 дней с даты покупки.

    Alto Products Corp (Alto) Расширенная пожизненная гарантия

    Alto продлевает стандартную «Гарантию» на легковые автомобили, мотоциклы и судовые продукты. Гарантия продлевает этот продукт на весь срок службы вашего автомобиля, пока вы владеете им. Настоящая гарантия не подлежит передаче и требует оригинала подтверждения покупки (квитанции).

    Если Alto определит, что детали имеют дефект материала или заводского изготовления, Alto по своему собственному усмотрению заменит детали или вернет деньги.

    Ограничения ответственности и исключения

    Масло, рекомендованное заводом-изготовителем, должно быть установлено, иначе гарантия недействительна. Любая деталь Alto, которая используется в высокопроизводительном автомобиле или подвергалась неправильному использованию, небрежности, модификации или неправильной установке, по единоличному мнению Alto, что отрицательно сказалось на ее работе и надежности, не подлежит какой-либо гарантии.

    Гарантия не распространяется на потерю времени, неудобства, прибыль или другие косвенные, случайные или особые убытки.Alto не несет ответственности за какие-либо особые, косвенные, штрафные или косвенные убытки, возникающие в результате убытков из-за выхода из строя продуктов Alto, будь то на основании контракта, небрежности или иным образом в отношении указанных продуктов.

    Если Alto определит, что детали имеют дефект материала или заводского изготовления, Alto по своему собственному усмотрению заменит детали или вернет деньги.

    Настоящая гарантия является единственной гарантией, применимой к деталям Alto, и явно заменяет любые другие гарантии, явные или подразумеваемые, включая любые подразумеваемые гарантии пригодности для определенной цели.Нет никаких гарантий, выходящих за рамки описания на лицевой стороне настоящего документа.

    Drag Предметные тарельчатая пружина сцепления Подходит ’90 -’97 Big Две модели (Отв. OEM # 37871-90)

    1995-1997
    1997 Harley-Davidson Softail Heritage Springer FLSTS
    1997 Harley- Davidson Softail Heritage Классический FLSTC
    1997 Harley-Davidson Softail Fat Boy FLSTF
    1997 Harley-Davidson Softail Bad Boy FXSTSB
    1997 Harley-Davidson Dyna Convertible FXDS-CONV
    1997 Harley-Davidson Softail пользовательских FXSTC
    1997 Harley-Davidson Low Rider FXDL
    1997 Harley-Davidson Softail Springer FXSTS
    1997 Harley-Davidson Super Glid е FXD
    1997 Harley-Davidson Wide Glide FXDWG
    1996-1997 Harley-Davidson Road King EFI FLHR
    1996 Harley-Davidson Tour Glide Ультра Классический EFI FLTCU
    1995-1997 Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic EFI FLHTCUI
    1995-1997 Harley-Davidson Electra Glide Классический EFI FLHTCI
    Harley-Davidson Электра Скольжение Стандартный FLHT
    1995-1996 Harley-Davidson Супер Скольжение FXD
    1995-1996 Harley-Davidson Dyna складного FXDS-CONV
    1995-1996 Harley-Davidson Softail Bad Boy FXSTSB
    1995-1996 Harley-Davidson Softail Heritage Классический FLSTC
    1995-1996 Harley-Davidson Softail Fat Boy FLSTF
    1995-1996 Harley-Davidson Softail Heritage Special FLSTN
    1995-1996 гг. FLHR
    1994 Harley-Davidson Softail Heritage Special FLSTN
    1993-1996 Harley-Davidson Wide Glide FXDWG
    1993-1996 Harley-Davidson Low Rider FXDL
    1993 Harley-Davidson Софтейл Ност алгия FLSTN
    1993 Harley-Davidson Softail Fat Boy FLSTF
    1993 Harley-Davidson Softail Heritage Классический FLSTC
    1993 Harley-Davidson Softail Springer FXSTS
    1993 Harley-Davidson Softail пользовательских FXSTC
    1992 Harley-Davidson Dyna Daytona FXDB
    1992 Harley-Davidson Dyna Glide Пользовательские FXDC
    1991 -1992, 1994 Harley-Davidson Softail Heritage Классический FLSTC
    1991-1992, 1994 Harley-Davidson Softail Fat Boy FLSTF
    1991-1992, 1994 Harley-Davidson Softail Custom FXSTC
    1991-1992, 1994 Harley-Davidson Softail Springer FXSTS
    1991 Harley-Davidson Dyna Стургис FXDB
    1990-1997 Harley-Davidson Electra Glide Классический FLHTC
    1990-1997 Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic FLHTCU
    1990-1995 Harley-Davidson Tour Glide Ultra Classic FLTCU
    1990-1994 Harley-Davidson Low Rider Пользовательские FXLR
    1990-1994 Harley-Davidson Супер Glide FXR
    1990-1994 Harley-Davidson Tour Glide Классический FLTC
    1990-1993 Harley-Davidson Low Rider Sport FXRS-SP
    1990-1993 Harley-Davidson Low Ride г складного FXRS-CONV
    1990-1993 Harley-Davidson Спорт Скольжение FXRT
    1990-1993 Harley-Davidson Электра Скольжение Спорт FLHS
    1990-1992 Harley -Davidson Low Rider FXRS
    1990 Harley-Davidson Softail Пользовательские FXSTC
    1990 Harley-Davidson Softail Heritage Классический FLSTC
    1990 Harley-Davidson Softail Springer FXSTS
    1990 Harley-Davidson Softail Fat Boy FLSTF
    1990 Harley-Davidson Softail Стандартный FXST

    Dry Running Мембранные Клатчи КГМ 800 | Гидравлический и пневматический | Многодисковые муфты | Сцепления и тормоза

    Особенности продукта

    • Превосходная управляемость при включении
    • Мощный и надежный
    • Низкий уровень износа и шума
    • Крутящий момент по сравнению сграфик давления для стандартных КХМ и КХМ с «Smart Clutch System»
    • Чрезвычайно простая установка

    Листы технических данных

    Нажмите на изображение ниже, чтобы скачать pdf.Чтобы заказать бумажные копии литературы, нажмите здесь.

    Связанная литература

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.