Дизтопливо евро 5 характеристики: Дизельное топливо Евро 5: технические характеристики

Содержание

Характеристики дизельного топлива

Цетановое число, не менее

51

— для класса 1                        

49

Цетановый индекс, не менее

46

Плотность при 15 °С, кг/м³

820-845

Плотность при 15 °С, кг/м³, для класса 1

800-845

Полициклические ароматические углеводороды, % (по массе), не более

11

Содержание серы, мг/кг, не более, для топлива:

10

Температура вспышки в закрытом тигле,  °С, выше

55

Коксуемость 10%-ного остатка разгонки, % (по массе), не более

0,30

Зольность, % (по массе), не более

0,01

Содержание воды, мг/кг, не более

200

Общее загрязнение, мг/кг,  не более

24

Коррозия медной пластинки (3 ч при 50 °С),  единицы по шкале

Класс 1

Окислительная стабильности: общее количество осадка, г/м³, не более

25

Смазывающая способность: скорректированный диаметр пятна износа при 60 °С, мкм, не более

460

Кинематическая вязкость при 40 °С, мм²/с

2-4,5

Кинематическая вязкость при 40 °С, мм²/с – для класса 1

1,5-4

Фракционный состав:

 

для класса 1, при температуре 180 °С, % (по объему), не более

10

при температуре 250 °С, % (по объему), не менее

65

для класса 1, при температуре 340 °С, % (по объему), не менее

95

при температуре 350 °С, % (по объему), не менее

85

95% (по объему) перегоняется при температуре, °С, не выше

360

Температура помутнения, °С, не выше

Минус 16 – для класса 1

Предельная температура фильтруемости, °С, не выше

Минус 5 – для сорта С;

Минус 15 — для сорта Е;

Минус 26 — для класса 1

Дизельное топливо Евро класса: 3, 4, 5

«Евро» — принятое в России название европейского экологического стандарта, который в соответствии с решением Европейской экономической комиссии при ООН, действует на территории ЕС и стран СНГ. Его основной задачей является регулирование содержания в продуктах сгорания топлива вредных веществ. На сегодня практическое применение в нашей стране имеют стандарты дизельного топлива Евро 3, Евро 4 и Евро 5, ведётся активная работа по переходу от Евро 3 к Евро 4, что позволяет обеспечить более высокий уровень экологической безопасности в работе дизельных двигателей.

Официально действуют стандарты не ниже Евро 3. Топливо, соответствующее Евро 2 и Евро 1 запрещено продавать на территории России с начала 2013 года. Сроки окончательного перехода на Евро 4 постоянно переносятся, поэтому о точных датах говорить сложно. Основной причиной такой ситуации стала техническая неготовность нефтеперерабатывающих предприятий к полной модернизации своего производства, которая включает закупку нового технологического оборудования, внесение изменений в технологию.

Основные задачи введения стандартов Евро

 Важнейшей целью, которая преследуется при введении в действие стандартов Евро, является снижение уровня содержания в выхлопах, выбрасываемых в атмосферу, вредных веществ. К ним относятся угарный газ, бензол, полиароматические углеводороды, а главное, сернистые соединения. Именно последняя характеристика из всех перечисленных составляет основное отличие между нефтепродуктами разного класса.

Почему был запрещён стандарт дизельного топлива Евро 2

   Дизельное топливо, соответствующее стандарту Евро 2, стало обязательно к использованию с осени 2005 года. Согласно новому техническому регламенту, все виды топлива, которое предлагается на заправочных станциях, и техника должны были быть модернизированы или изначально соответствовать новым требованиям. Но достаточно быстро ДТ класса 2 было запрещено из-за высокого содержания серы (до 500 ррМ) и было принято решение о переходе на Евро 3, для которого этот показатель составляет уже не более 150 ррМ. Также резко снижается уровень бензола с 5 % до 1 %.

Дизельное топливо Евро 3

 В соответствии с российским законодательством все сорта дизельного топлива должны соответствовать Евро 3. При этом все транспортные средства, которые вводятся в страну или производятся здесь с 1 января 2008 года должны также соответствовать этому стандарту. Окончательный переход на Евро 3 состоялся в 2013 году.

Главным преимуществом такого решения стала сравнительно высокая экологичность. Результат особенно заметен в Москве и Московской области, в которых после отказа от использования дизтоплива классом ниже в 2007 году удалось приостановить ухудшение экологической ситуации, хотя более показательные результаты ожидаются только при окончательном переходе на Евро 4.

В соответствии с нормами, указанными в ГОСТе содержание серы в дизеле не превышает 150 ррМ. Также намного более строгий регламент действует на содержание в топливе таких канцерогенов как окиси азота и углерода. Всё это позволяет снизить уровень выбросов с выхлопами вредных веществ на 40 %, если сравнивать ситуацию с Евро 2.

  

Дизельное топливо Евро 4

  В соответствии с Постановлением Правительства все транспортные средства на территории России произведенные или введённые после 1 января 2013 года должны соответствовать стандарту экологической безопасности Евро 4. При этом для того, чтобы сделать этот переход менее болезненным для предприятий нефтеперерабатывающей отрасли, разрешено дальнейшее использование дизельного топлива Евро 3 для работы автомобилей и другой техники, выпущенной до указанной даты.

Решение безусловно правильное, но на данный момент необходима ещё большая работа, чтобы она действовала на практике. Основной проблемой становится то, что структура отечественного автопарка следующая:

  • машины старше 10 лет – 50 %,
  • 5-10 лет – 35 %,
  • менее 5 лет – 15 %

Именно поэтому сроки окончательного перехода на Евро 4 постоянно переносятся и пока нет решения по этому вопросу.

 Стоит отметить, что дизельное топливо Евро 4 (впрочем как и Евро 5) можно с уверенностью назвать своего рода аналогом зимней российской солярки по большинству эксплуатационных характеристик (в частности по возможности использования при низких температурах и более высокой экологичности). По прогнозам специалистов результатом полного отказа от Евро 3 и переход на использование дизельного топлива класса 4 и 5 станет улучшение экологической ситуации в Москве на 85-90 %.

 

Дизельное топливо Евро 5

 

На сегодня это самый «свежий» экологический стандарт, который действует на территории России с 1 января 2014 года на все автомобили, ввозимые в страну. Принципиальным отличием Евро 5 от его предшественников стало уменьшение дымности отработанных газов, существенное снижение содержания серы, за счёт которого стало возможным уменьшение доли выбрасываемых в атмосферу оксидов азота, твёрдых частиц, окисей углерода, а также не полностью сгоревших углеводородов.

Что касается самого автомобиля, использование дизельного топлива Евро 5 позволяет значительно улучшить процесс сгорания с одновременным снижением уровня вибрации и шума во время работы двигателя. Кроме того, заметно снижаются и коррозионные процессы, запуск двигателя становится легче, что положительно сказывается на его ресурсе. Также стоит отметить, что расход топлива при использовании Евро 5 будет более экономичным, что также немаловажно.

В ООО «Компании «Нипетойл» вы можете всегда купить дизельное топливо партией любого объёма по доступным ценам в Москве и Московской области с доставкой. У нас есть достаточно большой автопарк, чтобы обеспечить поставки в минимальные сроки в любую точку региона. Для того чтобы сделать заказ, достаточно позвонить нашему менеджеру. С ним можно оперативно согласовать все организационные вопросы, получить консультацию. Оплата производится только после прибытия бензовоза на место со всеми накладными, документацией, паспортом качества на дизтопливо. Обращайтесь!

лучшая цена дизельного топлива евро 5 (ДТ 5), паспорт

Дизельное топливо стандарта Евро-5 – это универсальный и безопасный для двигателя продукт самой высокой очистки, который по всем параметрам соответствует действующим с 2016 года нормативам ГОСТа. Гарантирована не только экологическая безопасность, но и минимальное содержание серы в выхлопных газах — не выше, чем 10 мг/кг. Это ДТ делает работу движка практически бесшумной, снижает вибрацию, существенно облегчает запуск двигателя в зимнее время и снижает расход ДТ.

Лучшая цена дизельного топлива евро 5 (ДТ 5), паспорт на весь предлагаемый ассортимент и гарантия качества – весь этот привлекательный комплекс только для клиентов компании «ExpressDiesel», как в СПб, так и во всем Северо-Западном регионе.

Технические характеристики и маркировка ДТ-5 «Евро»

Все импортные автомобили, сошедшие с конвейера за последние четыре года, рассчитаны, только на топливо Евро-5.

В зависимости от категории, ДТ-5 «Евро» должно соответствовать следующим характеристикам (сравнительные данные ГОСТ 305-82 и международных требований EN 590-2004) :

  • Цетановое число – не меньше 45,0 по ГОСТу и не менее 51,0 по EN 590-2004.
  • Цетановый индекс – по EN 590-2004 не менее 46, по ГОСТу не нормируется.
  • Содержание серы в выхлопе мг/кг – ГОСТ – 2000 (1 вид), 5000 (2 вид). По EN 590-2004 – не более 50 (1 вид), 10 (2 вид).

Процент содержания полициклических углеводородов по ГОСТу не нормируется, а согласно EN 590-2004 не должно превышать 11%.

Показатели, которые характеризуют ДТ высокого стандарта качества:

  • Топливо легко прокачивается, поэтому топливный насос работает надежно, без перебоев с низким износом.
  • ДТ-5 гарантирует легкий пуск мотора, так как имеет прекрасную воспламеняемость.
  • Высокая очистка исключает образование нагара на клапанах, поршнях и кольцах. Игла распылителя не зависает, а форсунки реже закоксовываются.
  • Современное оборудование позволяет заводу гарантировать высокую качественную очистку солярки. Поэтому механические примеси и вода в таком ДТ отсутствуют.
  • Евро-5 вырабатывается (сгорает) полностью, без образования сажи.
  • При использовании топлива высокой очистки снижается риск коррозии двигателя, топливного привода и резервуара.
  • В зависимости от сорта и марки, которые указаны в паспорте на каждую партию топлива, гарантирована указанная вязкость.
  • Присадки обеспечивают возможность бесперебойной работы двигателя при низкотемпературных режимах.
  • У ДТ-5 самый высокий стабильный КПД.

Топливная компания «ExpressDiesel» предлагает своим клиентам именно такое дизельное топливо оптом и мелкими партиями. У нас можно приобрести только ДТ высокой очистки, как зимнее, так и летнее, сертифицированное согласно ГОСТ 305-82.

Работаем без праздников и выходных. Гибкая система оптовых и накопительных скидок, самые конкурентные цены в северо-западном и центральном регионе РФ на качественное ДТ топливо можно найти только в нашей компании.

Виды дизельного топлива. Характеристики дизельного топлива (дизтоплива)

В этой статье мы рассмотрим виды и характеристики дизельного топлива. Компания «Ренетоп» предлагает низкие цены на солярку с доставкой по Уралу. Мы эксперты по дизтопливу и знаем о нем все, или почти все.

Зимнее дизельное топливо ЕВРО класса 2, экологического класса 5 (ДТ-З-К5)

Экологический класс 5 дизельного топлива регулирует содержание серы. Оно не превышает 10 мг/кг. Производство дизтоплива и его качество регламентируется ГОСТ 32511-2013.

Температура помутнения составляет не выше -220С метод испытания по ГОСТ 5066. Предельная температура фильтрации — 320С проверка по ГОСТ 22254.

Фракционный состав, испытания проводятся методом А по ГОСТ 2177:

  • Перегонка до 1800С – 9%.
  • Перегонка дл 3600С – 96,5%.
  • 95% перегоняется при температуре 3570С.

Цетановое число не менее 48. Плотность дизельного топлива при температуре 150С составляет 800-840 кг/м3.

Компания «Ренетоп» предлагает жителям Урала:

Зимнее дизельное топливо ЕВРО класса 1, экологического класса 5 (ДТ-З-К5)

Технический регламент таможенного союза ТР ТС 013/2011 и ГОСТ 32511-2013 – основные нормативные документы, в соответствии с которыми производится ДТ-З-К5 класса 1.

Температура помутнения не выше -150С, предельная температура фильтрации не выше минус 26 градусов по Цельсию.

95% перегоняется при температуре 3240С. Цетановое число не менее 49. Плотность дизельного топлива при температуре 15 градусов по Цельсию составляет 800-845 кг/м3.

Зимнее дизельное топливо экологического класса К5

Массовая доля серы не превышает 10 мг/кг. Предельная температура фильтрации не выше -320С, температура помутнения не превышает -220С.

95% перегоняется при температуре 3310С. Цетановое число не менее 48. Плотность дизельного топлива при температуре 15 градусов по Цельсию составляет 800-855 кг/м3.

Топливо дизельное TANECO зимнее класс 2, экологический класс К5 ЕВРО (ДТ-З-К5)

ДТ соответствует:

  • Техническому регламенту Таможенного союза ТР ТС 013/2011 «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту»;
  • СТО 11605031-085-2014.

Топливо дизельное TANECO зимнее класс 1, экологический класс К5 ЕВРО (ДТ-З-К5)

Температура застывания: минус 63 °С.

Фракционный состав по ГОСТ Р ЕН ИСО 3405 (EN ISO 3405, ISO 3405):

  • Отгон при температуре 210°С – 25%;
  • Отгон при температуре 250°С – 50 %;
  • Отгон при температуре 350°С – 97%.

Дизельное топливо содержит присадки:

  • Противоизносную «Oli 5500» в количестве до 0,02 % масс.
  • Депрессорно-диспергирующую «Keroflux 3670» в количестве до 0,03 % масс.

Топливо дизельное TANECO межсезонное сорт F, экологический класс К5 ЕВРО (ДТ-Е-К5)

Температура помутнения дизельного топлива составляет минус 4,5°С. Предельная температура фильтрации не выше минус 15 градусов по Цельсию. Фракционный состав:

  • При температуре 250 градусов по Цельсию перегоняется 35%.
  • При температуре 350°С перегоняется 93%.
  • 95% по объему перегоняется при температуре 355 градусов по Цельсию.

Применяется для дизельных агрегатов в межсезонный период.

Топливо дизельное ЕВРО, межсезонное, сорта Е, экологического класса К5 (ДТ-Е-К5)

Цетановое число в соответствии с государственным стандартом имеет значение не ниже 51. Предельная температура фильтрации не превышает минус 15 градусов по Цельсию. Температура помутнения – минус 8°С. Массовая доля полициклических ароматических углеводородов не превышает 8%.

Топливо дизельное ЕВРО, летнее, сорта С, экологического класса К5 (ДТ-Л-К5)

Предельная температура фильтрации не выше минус 5 градусов по Цельсию. Цетановое число не менее 51. Фракционный состав:

  • При 250°С перегоняется 60%.
  • При 350°С перегоняется 97%.
  • 95% перегоняется при температуре 332°С.

Массовая доля воды составляет 15мг/кг, при требованиях, предъявляемых государственным стандартом не менее 200 мг/кг.

Топливо дизельное TANECO летнее сорт С, экологический класс К5 ЕВРО (ДТ-Л-К5)

Температура помутнения минус 4,1 градуса по Цельсию, предельная температура фильтрации минус 23°С.

Массовая доля воды менее 30 мг/кг. Цетановое число 56,9. Плотность при температуре 15°С составляет 819 кг/м3.

Что такое дизель ЕВРО-4? Отличия дизеля ЕВРО-4 от других и характеристики

Несмотря на разногласия властей различных государств, международная торговля остается сильным связующим звеном и продолжает приносить экономическую прибыль. Мы с удовольствием импортируем комфортабельные китайско-европейские автомобили и экспортируем – к сожалению, главным образом углеводородное топливо. Тем не менее, прочные экономические связи полезны для хозяйства страны. Разумеется, покупают только те товары, которые возможно применять. В частности, горючее и автомобиль должны соответствовать друг другу.

Дизельное топливо ЕВРО

Эксплуатационные характеристики продукта регламентируют документы в области стандартизации. Не удивительно, что Россия (как и другие государства) стремится придерживаться интернациональных требований. При выпуске продукции страна может придерживаться различных стандартов:

  • отечественных – ГОСТ Р, ТУ;
  • межгосударственных – ГОСТ, ТР ТС;
  • международных – ISO;
  • иноземных – EN, DIN и т.д.

В сфере производства дизельного топлива от советских нормативов Российская Федерация перешла сразу на европейские, что логично и экономически оправдано. Это способствует успешной торговле между странами. Россия позиционирует себя как европейское государство (занимая, действительно, половину этого континента). Однако принять EN 590 в том виде, как он есть, было бы проблемно. По своей структуре и номенклатуре документ не вписывается в нашу систему.

Была разработана модификация исходного норматива. Наименование и структуру евростандарта привели к межгосударственной системе, а требования к качеству ДТ оставили. Таким образом, получился ГОСТ «Топливо дизельное ЕВРО», который приняли Россия, Армения, Киргизия, Узбекистан. Это не природоохранный документ. Он определяет класс экологической безопасности продукта, но содержит и другие требования – в частности, к цетановому числу.

Отличие дизеля ЕВРО-4 от других классов

Основная разница – в содержании серы, как одного из вредных для атмосферы веществ. Поэтому ЕВРО-3, -4, -5 – это классы экологической безопасности. Документы были приняты в разное время, но другие требования в них практически не изменялись. Фактически ГОСТ 32511 классифицирует ДТ в зависимости от того, какому из европейских нормативов оно соответствует. Также есть национальный стандарт, регламентирующий экологическую безопасность топлива. Требования к содержанию серы приведены в таблице.

 

Концентрация сернистых соединений, мг/кг Безопасность дизеля для окружающей среды по нормативу
Европейскому (EN) Межгосударственному (ГОСТ) Отечественному (ГОСТ Р)
350 Евро-3 Класс К3 Вид I
50 Евро-4 Класс К4 Вид II
10 Евро-5 Класс К5 Вид III

 

Горючее с большим содержанием серы (ЕВРО-2) в России уже не применяется. С 2013 года выпускаются ТС, рассчитанные на топливо К4. Совсем отказаться от К3 пока невозможно и для автовладельцев, и для нефтеперерабатывающих компаний. Вот что такое дизель ЕВРО-4: стандарт, которого мы номинально придерживаемся, насколько позволяют обстоятельства. А ЕВРО-5 – это наше далекое, светлое, незагазованное будущее.

свойства и преимущества – «НефтеГазЛогистика»

Потребность в дизельном топливе (ДТ) неуклонно растет. Оно используется как горючее для грузовых машин, автобусов, морского, железнодорожного транспорта, сельскохозяйственной, строительной, военной техники. Массово производятся легковые автомобили на дизельных двигателях.

В 1993 г. страны ЕС приняли нормативный документ Евро-1 новой системы стандартизации дизельного топлива EN 590. Она основана на классификации ДТ по температурно-климатическим зонам применения. Регламент ЕN 590/2009 — Евро-5 — очередная (пятая) версия европейского стандарта. Его российский аналог — ГОСТ 32511-2013.

Основные отличия от предыдущих стандартов

Стандарт Евро-5, заменивший предыдущий Евро-4, устанавливает более высокие требования к качеству дизельного топлива. Это открывает возможность повысить эксплуатационные характеристики двигателей и экологическую безопасность. Топливо, соответствующее новому эталону, содержит меньше серы, азота, бензола и других ароматических углеводородов.

Снижено допустимое содержание серы

В любых видах горючего присутствуют сульфиды, дисульфиды, меркаптаны, тиофены и тиофаны. Серосодержащие соединения изначально содержатся в сырой нефти и плохо поддаются удалению. При сгорании топлива они превращаются в наиболее ядовитые и разрушительные составляющие выхлопных газов. Сера активизирует окисление углеводородов — увеличивается объем отработанных газов, образуется больше нагара, абразивных коксовых отложений. За счет быстрого износа подшипников и элементов цилиндро-поршневой группы двигатель быстро выходит из строя.

Регламентом Евро-5 предельное содержание соединений серы в ДТ снижено до 10 мг/кг, что в 5 раз меньше, чем по стандарту Евро-4.

Температура фильтруемости

Один из главных потребительских параметров ДТ — температура фильтруемости, при которой горючее сохраняет способность проходить через фильтры топливной системы.

Дизельное топливо, используемое в районах с умеренным климатом, делится на сорта: А, В, С и D (летнее) с предельной температурой фильтруемости от +5 до –10 °C, Е и F (межсезонное) с температурой –15 и –20 °C. Горючее для регионов с холодным климатом подразделяется на классы: 0, 1, 2 (зимнее), 3 и 4 (арктическое) с ПТФ от –20 до –44 °C.

Цетановое число

Цетановое число (ЦЧ) — важнейшая характеристика, которая показывает временной промежуток от впрыска топлива в цилиндр до начала горения. Евро-5 устанавливает этот показатель на оптимальном уровне 51 – 55 единиц.

При нормальном ЦЧ горючая смесь воспламеняется равномерно, плавно увеличивая давление в цилиндре. Если показатель больше 60 — сгорание происходит частично, образуется нагар, повышаются дымность выхлопных газов и расход горючего. Недостаточно высокий показатель воспламеняемости может стать причиной детонации, перебоев в работе мотора, выхода подшипников из строя.

Преимущества дизельного топлива евро 5:

  • Уменьшаются объемы выхлопных газов, снижается их токсичность.
  • Мощность двигателей повышается, а скорость износа, напротив, снижается.
  • Улучшается приемистость мотора при форсированных режимах.
  • Облегчается запуск двигателя, особенно в условиях пониженных температур.
  • Снижается уровень шума и вибрации, минимизируется риск детонации.
  • Повышается устойчивость деталей топливной системы к коррозии.
  • Снижается нагрузка на систему, отвечающую за нейтрализацию отработанных газов.
  • Увеличивается срок службы двигателя.
  • Повышаются сроки хранения без использования специальных стабилизирующих присадок за счет исключения компонентов каталитического крекинга.
  • Расход горючего становится более экономным.

У нас вы можете заказать дизтопливо стандарта ЕВРО-5 по выгодной цене. Мы напрямую сотрудничаем с ведущими российскими НПЗ, а потому качество солярки гарантируем.

как отличить дизель — Реальное время

Признаки, по которым можно отличить качественный «дизель»

Фото: Радика Кутушева

Автопарк дизельных автомобилей в России, как и по всему миру, растет, соответственно и увеличивается потребность в дизтопливе, к качеству которого автовладельцы очень требовательны. Есть несколько параметров, по которым хорошее топливо всегда выделяется в ряду прочих.

Лучше дизеля может быть только дизель

Спор любителей дизельных и бензиновых автомобилей относится к разряду вечных. Какой двигатель лучше? Сторонников у обеих точек зрения много, хотя убежденные «дизелисты», которые могут переиначить слова известного барда и сказать: «Лучше дизеля может быть только дизель». Статистика на их стороне: тенденция к увеличению дизельного автопарка наблюдается по всему миру, и Россия в этом плане не является исключением.

Это могло бы сильно порадовать немецкого изобретателя Рудольфа Дизеля, чья фамилия стала нарицательной, когда в 1893 году он подал патент на поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу воспламенения сжатой топливной смеси.

История дизельных двигателей и топлива уже перешагнула столетний рубеж. Все это время технология производства дизеля продолжала совершенствоваться. С 2014 года нефтеперерабатывающий комплекс «ТАНЕКО» начал выпуск дизтоплива, удовлетворяющего запросы водителей современных легковых и грузовых автомобилей, а также соответствующее экологическим стандартам.

Чек-лист образцового топлива

Опытному водителю хорошо известно, что правильный выбор топлива поможет предотвратить неисправности и сэкономить немало средств за время эксплуатации машины. Перечислим наиболее важные показатели, которые в совокупности определяют эффективность и безопасность работы двигателя.

Технология производства дизельного топлива. Гидрокрекинг является одним из самых современных процессов нефтепереработки и зарекомендовала себя как наилучший путь к достижению стандарта «Евро — 5». Эта технология дает дизтопливу «ТАНЕКО» неоспоримые преимущества по сравнению с топливом, полученным по «классической» технологии из прямогонной дизельной фракции.

Цетановое число. Оно характеризирует способность дизельного топлива к самовоспламенению, стабильному горению и зависит от углеводородного состава топлива. На сегодняшний день по цетановому числу, равному 61 единице (примечание — для летнего вида), дизельное топливо, выпускаемое на «ТАНЕКО», лучшее в России. Отсюда вытекает экономичность в работе двигателя. Такое качество достигается опять-таки благодаря современной технологии производства.

Содержание серы. В разных странах имеются расхождения по этому показателю, но совершенно точно можно сказать, требования по всему миру становятся все более строгими. Очистка топлива от серы входит в число лучших способов решения проблемы кислотных дождей, причиняющих ущерб растениям и негативно сказывающихся на здоровье человека. В дизтопливе «ТАНЕКО» главный экологический показатель составляет менее 3 ppm, по нормативу допускается содержание серы не более 10 ppm. Это приводит к снижению коррозии и износа двигателя, а также уменьшает содержание окислов серы в отработанных газах.

Содержание полициклических ароматических углеводородов. Танековское дизтопливо отличает низкое содержание полициклических ароматических углеводородов. При норме не более 8,0% масс. Их содержание в дизтопливе «ТАНЕКО» составляет 0,1-0,2% масс. Этот показатель позволяет увеличивать ресурс работы двигателя и обеспечивает его высокие мощностные характеристики. В противном случае «ароматика» приводит при неполном сгорании к образованию смолистых отложений и нагара на стенках камеры сгорания, поршнях, форсунках двигателя.

Ультранизкое содержание серы и полициклических ароматических соединений увеличивает ресурс работы двигателя, а также значительно снижает дымность выхлопов. Одним словом, приятно осознавать, что заправляясь качественным дизтопливом «ТАНЕКО», вы обеспечиваете не только надежную и долговременную работу техники, но и заботитесь об экологии.

Топливо на любую погоду

Пожалуй, одно из главных конкурентных преимуществ танековского топлива водители смогут оценить в межсезонье. Этот период, когда случался переход с летнего на зимнее топливо, традиционно считался одним из недостатков эксплуатации дизельных двигателей. Понижение температуры и смешивание в резервуарах разного вида горючего могло привести к его замерзанию в топливной системе. Эти неприятности объясняются повышенным содержанием парафинов, которые кристаллизуются и делают невозможной прокачку топлива через топливные фильтры. Поэтому российские производители чаще всего добавляют в зимнее дизтопливо различные присадки, существенно уменьшающие кристаллы парафина, чтобы фильтр тонкой очистки быстро не забился. Только это однобокое решение проблемы, поэтому за использование всех «чудо-веществ» двигатель автомобиля вам спасибо не скажет. Выход из этой ситуации — дизтопливо «ТАНЕКО», обладающее превосходными эксплуатационными характеристиками без введения присадок.

Кумир вашего авто

Итак, вы собрались в дорогу — заверните на ближайшую к вашему дому АЗС «Татнефти». Дизельное топливо стандарта «Евро-5» от «ТАНЕКО» — это уже не просто мечта, а настоящая реальность. В текущем году запланировано произвести свыше 1,5 миллиона тонн высококачественного дизеля, с развитием нефтеперерабатывающего комплекса эта цифра увеличится. Значительный объем топлива реализуется на АЗС «Татнефти», и у него есть все шансы, чтобы стать кумиром вашего авто.

Интернет-газета «Реальное время»

БизнесРозничная торговля

Что такое топливо «Евро 5»?

ТЕРМИНЫ, такие как «Евро 4» и «Евро 5», часто встречаются в новостях за последние пару лет, и большинство людей понимают, что они относятся к «чистоте» топлива, которое мы используем для наших транспортных средств и оборудования, но что на самом деле означают такие термины? Небольшой урок истории о том, как появились эти термины и почему они используются во всем мире, поможет объяснить, почему они важны.

Установление стандартов

Термины «Евро 4», «Евро 5» и «Евро 6» являются краткими названиями обязательных экологических директив, изданных Европейским союзом (ЕС), принятых Европейской комиссией, парламентом, Советом и государствами-членами, и которые применяются (в Европе) Европейской организацией по стандартизации (CEN) посредством отраслевых стандартов, основанных на директивах ЕС.

Вопреки распространенному мнению, в большинстве случаев постоянно повышающиеся стандарты обычно следуют за техническими достижениями нефтяных компаний в области качества топлива, а не наоборот.Это просто практично; регулирующие органы ЕС могут разработать и внедрить новые стандарты относительно быстро, потому что развитие отрасли показывает, что это возможно.

В том же духе принятие любых новых правил может проходить без особого сопротивления со стороны заинтересованных сторон — нефтяной промышленности, производителей транспортных средств и потребителей — потому что правила просто формализуют стандарты, которые уже соблюдаются, по крайней мере, некоторыми ключевыми игроками; другие быстро присоединяются к компании из-за конкурентного давления.

Пример такого рода улучшения качества топлива в отрасли можно увидеть прямо здесь, на Филиппинах, где Unioil первой привела всю свою продукцию в соответствие со стандартом Евро 5, намного раньше, чем он стал обязательным Министерство энергетики (DoE). В настоящее время стандарт Евро-4 является обязательным минимальным стандартом для топлива, используемого на Филиппинах, хотя в ближайшем будущем это изменится.

Первый набор стандартов CEN, которые в то время назывались просто «Евростандарт», был выпущен в 1993 г. и введен в действие в октябре 1994 г.Эти стандарты были добровольными, чтобы дать производителям и поставщикам топлива время для внесения изменений, необходимых для соответствия более поздним стандартам, которые станут обязательными; в любом случае, все поставщики топлива в Европе в любом случае соблюдали первые стандарты.

Следующий набор стандартов CEN, которые были более строгими, чем первый, был введен в действие в октябре 1996 года, и эти стандарты «Евро 2» были первыми, которые стали обязательными в Европе. Стандарт «Евро 3» был введен в действие в январе 2000 года, а в январе 2005 года за ним последовал «Евро 4» — минимальный стандарт, который до сих пор используется на Филиппинах.Стандарт «Евро 5», который со временем станет здесь минимальным стандартом, был введен в Европе в 2009 году. для топлива для других видов использования, таких как самолеты и корабли. Однако на данный момент нет никаких сроков, когда может быть введен новый стандарт.

Технические характеристики

В частности, пронумерованные стандарты относятся к ограничениям, установленным для определенных химических свойств топлива, таких как содержание свинца и серы в бензине, а также цетановое число, содержание серы и содержание метилового эфира жирной кислоты в биодизельном топливе для дизельного топлива.Хотя все эти различные компоненты рассматриваются в стандартах, поскольку большинство людей не являются химиками-органиками, общим описательным пределом, используемым для отличия одного стандарта от другого и облегчения их понимания, является содержание серы.

В природе сера содержится в относительно высоких концентрациях в сырой нефти и потенциально опасна, поскольку при выбросе в атмосферу при сгорании образует диоксид серы (SO2), а также может плавать в виде микроскопических частиц.Оба представляют непосредственную опасность для здоровья человека, а диоксид серы, в частности, является опасным «парниковым газом» и одной из основных причин глобального потепления.

Первоначальный европейский стандарт установил ограничение в 2000 частей на миллион (ppm) серы во всех видах топлива. Евро 2 снизил максимально допустимый предел до 500 частей на миллион для дизельного топлива, а Евро 3 дополнительно снизил содержание серы до 350 частей на миллион для дизельного топлива и 150 частей на миллион для бензина. По Евро 4 лимит серы был снижен до 50 промилле для всех видов топлива, а по Евро 5 лимит снижен всего до 10 промилле.Поскольку технология очистки топлива продолжает совершенствоваться, ожидается, что в ближайшем будущем станет возможным стандарт, запрещающий содержание серы в топливе.

Почему здесь соблюдаются европейские стандарты?

По мере того, как правительство вводит все более совершенные стандарты топлива – они устанавливаются Советом по охране окружающей среды Департамента окружающей среды и природных ресурсов (DENR-EMB) и внедряются в соответствии с директивами Министерства энергетики – некоторые задаются вопросом, почему Филиппины, которые явно не в Европе, должны следовать европейскому стандарту.

С одной стороны, переход на евростандарт является простым вопросом практичности. Топливные стандарты непрерывно развивались и совершенствовались в течение почти 20 лет в Европе исследователями, располагающими гораздо большими ресурсами, чем здесь, на Филиппинах. Повторное выполнение всей этой работы ради разработки отдельного «филиппинского стандарта» почти наверняка приведет к тем же результатам, что и в Европе, поэтому имеет смысл просто «позаимствовать» евростандарт, поскольку уже доказано, что он быть эффективным.Согласно информации DENR-EMB, выбросы вредных веществ в атмосферу на топливе Евро-5 на 77% ниже, чем на топливе Евро-4, что, в свою очередь, является значительным улучшением по сравнению со стандартом Евро-3.

Существует также экономический аспект почти глобального принятия стандартов евро. Для нефтяных компаний экономически более целесообразно производить топливо в соответствии с наиболее широко используемым и самым строгим стандартом, поскольку в большинстве случаев топливо с более высоким стандартом выбросов будет работать так же хорошо в приложениях, которые подлежат более низкому стандарту.

Однако иногда бывают исключения. Несколько лет назад, когда Филиппины стремились повысить обязательный стандарт до Евро-4, это встретило определенное сопротивление, особенно со стороны сектора общественного транспорта, поскольку новое, более чистое топливо не подходило бы для старых дизельных двигателей, которые обычно использовались. по всей стране. Очевидным решением этой проблемы, к которому стремилось правительство, было бы поощрение замены старых, более загрязняющих окружающую среду двигателей на более новые модели.Естественно, это требует некоторого времени, поэтому Филиппины медленнее, чем другие страны, переходят от стандарта Евро-4 к стандарту Евро-5.

Различия между техническими требованиями к двигателям, использующим топливо, Однако топливо, соответствующее стандарту Евро-5, по большей части незначительно, а это означает, что новый стандарт может быть принят быстрее. В худшем случае некоторым старым двигателям могут потребоваться небольшие корректировки для работы с максимальной эффективностью на топливе Евро-5, в то время как большинство вообще не заметят никакой разницы, за исключением гораздо более чистых результатов в тестах на выбросы.

Исследование характеристик выбросов городских автобусов при различных стандартах выбросов на смесях биодизеля

Резюме

Биодизель является перспективным чистое и альтернативное топливо, которое может удовлетворить требование энергосбережения и защиты окружающей среды. В этом исследование, влияние биодизельных смесей на газообразные и твердые частицы характеристики выбросов городских автобусов China-III, IV и V были исследован на основе динамометрического стенда тяжелого шасси.Результаты показали что смесь биодизеля привела к снижению CO, THC, PN и Выбросы ТЧ, но увеличение выбросов NOx и CO 2 , и эффекты были усилены соотношением биодизеля, которое также зависит от скорости автобуса. При этом нормы выбросов автобусов оказали очевидное влияние на выбросы и изменили эффект биодизеля на выбросы. Более высокий стандарт выбросов автобуса подчеркнул влияние биодизеля на выбросы. Из Китая-III в автобусы China-IV и China-V, всесторонние изменения, произведенные B5 в выбросах увеличен с 5.57 до 6,78 до 6,83%, а для B10 получено значительное увеличение изменений, достигающее 12,98, 14,68 и 15,02 % соответственно для трех стадий эмиссии. Автобусы.

Введение

Дизельные двигатели, характеризующиеся большей мощность, более высокая тепловая эффективность, экономия топлива и надежность играют важную роль роль в городских автобусах. 1 Тем не менее, дизель двигатели потребляют большое количество ископаемого топлива; значит есть такие такие проблемы, как истощение ископаемых источников энергии и серьезное загрязнение окружающей среды. вызвано чрезмерным потреблением ископаемого топлива в мире в настоящее время. 2 В связи с этим необходимо развивать и более чистое топливо. Биодизель, который можно получить из жирных кислот метиловый или этиловый эфиры, как правило, имеют более высокое содержание кислорода и цетановое число выше, чем у дизельного топлива. 3 Есть много сырья для производства биодизеля, включая рапс масло, соевое масло, подсолнечное масло, пальмовое масло, отработанное кулинарное масло, и так далее. 4 В том числе отходы кулинарии масло является отличным сырьем для биодизеля, потому что с одной стороны С другой стороны, отработанное растительное масло поступает из самых разных источников с большое количество и низкая цена, с другой стороны, с использованием отходов приготовления пищи масло для производства биодизеля может не только решить проблемы безопасности пищевых продуктов избегая возврата отработанного растительного масла на обеденный стол, но также решить проблему энергетической безопасности за счет увеличения разнообразия источников энергии, что будет способствовать развитию экономики замкнутого цикла. 5 Что еще более примечательно, биодизель можно смешивать с дизельное топливо в любом соотношении; таким образом, он может частично, или даже полностью заменить дизельное топливо в дизельных двигателях. 6

Несмотря на то, что стандарт выбросов Китая-VI будет реализовано, т. Среди используемых в настоящее время дизельных автомобилей преобладают автомобили China-IV и III. Согласно статистике, дизельные автомобили China-III, IV и V составляют 51,7, 41,0 и 5,4% соответственно 7 в целом по дизельным автомобилям.Автомобили с разными Стандарты выбросов примут различную внутреннюю очистку и последующую обработку технологии. Дизельные автомобили China-III в основном используют только электронные управляют технологией с одним насосом и обычно не устанавливаются вместе с дополнительные устройства доочистки. Для дизеля China-IV и China-V транспортные средства, они принимают не только электронные системы высокого давления железнодорожная технология, а также технология селективного каталитического восстановления (SCR) или технология EGR + DPF. 8 Выхлопной газ рециркуляция (EGR) может рециркулировать часть выхлопных газов, выпущенных дизельным двигателем обратно в цилиндр, уменьшая выбросы NOx.Дизель сажевый фильтр (DPF) может удалять более 90% выбросов твердых частиц от дизельных двигателей. Поэтому применение биодизеля в транспортных средствах с разными стандартами выбросов могут давать разные результаты для выбросы газов и твердых частиц.

Хотя биодизель слегка снижает мощность двигателя и увеличивает расход топлива, он обладает хорошими показателями выбросов для некоторых вещества. 9 Многие исследователи сообщали что использование биодизеля приведет к снижению выбросов CO и HC эмиссия.Однако содержание кислорода в биодизеле может привести к в увеличении выбросов оксидов, включая CO 2 и NOx. Кроме того, широко известно, что биодизель является проводящим для снижения ТЧ дизельных двигателей, но это может привести к отрицательному или положительное влияние на ПН. Тан и др. сообщил, что биодизель может уменьшить 23,1% CO, 46,7% HC и 76,9% дыма от дизеля Евро-3 при высокой нагрузке. 10 Macor et al. исследовали влияние B30 на регулируемые и нерегулируемые выбросы загрязняющих веществ от дизеля Евро-3 и получили аналогичные результаты. 11 Каравалакис изучал влияние биодизеля B20 на загрязнение для пассажира Евро-4 и установили, что B20 снижает 11,10% CO, 9,6% HC и 7,8% PM, но увеличивается NOx на 3,9%. 12 Аналогичные результаты были также наблюдал Kousoulidou et al. и Бакеас и др. 13,14 Kaya исследовала влияние биодизеля на выбросы с помощью легкового автомобиля Евро 5 и обнаружили, что B30 снижает выбросы CO на 34%, на 33% HC и 22% PN. Кайя и др.также оценил эффект биодизеля на выбросы дизельного автомобиля Евро-5, а также обнаружили, что B30 приводит к снижению выбросов CO, HC и PN. 15 Шен и др. изучали действие биодизеля смеси в разных соотношениях на выбросы тяжелого двигателя China-IV грузовики и обнаружили, что выбросы CO, HC и PM 2,5 снижаются с увеличением содержания биодизеля в смеси. 16 Тем не менее, они не сосредоточились на соединении технологии двигателя производительность на биодизеле.Кусулиду и др. сообщил, что влияние биодизеля на выбросы загрязняющих веществ в первую очередь зависит от смешивания соотношение и, во-вторых, на технологии двигателя. 14 Кэхилл и Окамото продемонстрировали, что технология двигателя имеет большее влияние на уровень выбросов, чем биодизельное топливо. 17 Williams et al. сравнивали эффекты конкретных дизельное топливо, используемое в транспортных средствах с различными европейскими стандартами выбросов о регулируемых/нерегулируемых выбросах и расходе топлива и подтвержденных вклад нормативных обновлений в выбросы. 18−20 Однако вышеуказанные исследования в основном ограничивались применением биодизеля на дизельные автомобили в соответствии с единым стандартом выбросов или выбросов дизельных автомобилей по разным европейским стандартам, но они не сравнивали характеристики выбросов дизельных автомобилей по разным стандартам выбросов с биодизельными смесями по разным отношения.

Следовательно, в данном исследовании характеристики выбросов городских автобусы с различными стандартами выбросов транспортных средств, работающие на биодизеле смеси из отходов растительного масла были исследованы, чтобы проанализировать влияние автомобильной технологии, биодизельных смесей и их муфта на выбросы автобусов.

Результаты и обсуждение

Эмиссия Цены на биодизельные смеси автобусов с разным уровнем выбросов Стандарты

Существенные последствия обязательных правил по выбросам видно. Уровень выбросов CO для автобуса China III был выше, чем у автобуса China-IV, а уровень выбросов CO Шина China-V была минимальной и показана на рис. Очевидно, что скорость выброса CO увеличилась. со скоростями скорость выброса СО на средней скорости была более в два раза выше, чем на малой скорости, а скорость выброса СО на высокая скорость была более чем в два раза выше, чем на средней скорости.Поскольку CO является продуктом неполного сгорания топлива и двигателей. подвергаются низкой нагрузке и небольшому впрыску на низкой скорости, Уровень выбросов CO относительно низок. Обычно высокая скорость вызывает более частое ускоряющее и обогащающее состояние впрыска, поэтому увеличение рабочего цикла в единицу времени приводит к увеличению скорости выброса СО. 21 После автобуса заправлялся биодизельными смесями, так как биодизель содержит высокое цетановое число количество и обильные молекулы кислорода, которые способствуют стабильной работе и полное сгорание двигателей, выбросы CO снизились тенденция, и чем больше биодизеля в смесях, тем ниже выбросы совместно.Следует отметить, что при температуре горения газовая смесь в цилиндре двигателя низкая, высокая вязкость биодизеля влияет на атмосферные эффекты топлива, которые легко приводят к неравномерная горючая газовая смесь. 22 Следовательно, когда транспортное средство движется с низкой скоростью, уровень выбросов CO немного снижается. чем у дизеля. Когда транспортные средства движутся на средней и высокой скорости, уровень выбросов CO значительно снижается по сравнению с дизельным двигателем. по мере повышения температуры сгорания в цилиндре двигателя и атмосферного эффекты биодизеля улучшаются.Кроме того, снижение Скорость выброса CO увеличивалась с увеличением скорости.

подарки уровень выбросов ТГК автобусов на разных стадиях выбросов с биодизельным топливом смешивается на низких, средних и высоких скоростях. Аналогично правилам эмиссии CO видно, что автобус China-V имеет самый низкий уровень выбросов THC, и уровень выбросов ТГК был немного выше, чем у Китая-IV. автобус. Более того, уровень выбросов ТГК у автобуса China-III был намного выше. чем у автобусов China-IV и China-V.Для каждого автобуса выброс ТГК Скорость увеличивается со скоростью, а использование биодизеля приводит к снижение скорости выброса ТГК. Выброс ТГК в дизельных двигателях происходит из зон со слишком густым или слишком жидким дизельным топливом, где распыление топлива не может полностью сгореть или зона охлаждения, где происходит столкновение струи топлива. По мере увеличения скорости автомобиля вращение скорость и количество впрыска топлива дизельных двигателей увеличиваются, и зоны со слишком густым или слишком жидким дизельным топливом в цилиндре двигателя увеличиваются одновременно.Кроме того, одна циклическая газовая смесь имеет образуется, а время горения сокращается, что приводит к увеличению в выбросе углеводородов. Биодизель содержит в своих молекулах кислород, поэтому дефицит кислорода в высоконагруженном цилиндре при сгорании может быть компенсировано низким содержанием топлива в высоконагруженном цилиндре транспортных средств, тем самым улучшая выброс ТГК. 23,24 Биодизель с высшим Соотношение смеси содержит больше кислорода в молекулах, поэтому лучше показывает эмиссионная характеристика газообразного вещества ТГК в различных рабочих условия.Кроме того, эффект уменьшения улучшается с помощью увеличение скорости.

подарки уровни выбросов CO 2 автобусов на разных стадиях выбросов с биодизельными смесями на низких, средних и высоких скоростях. Видно, что интенсивность выбросов CO 2 Китая-III и автобусы China-IV были почти одинаковыми, но эмиссия CO 2 скорость автобуса China-V была немного ниже, особенно на низких и средних скорости. Именно потому, что модернизированные испытательные дизельные автомобили China-V продемонстрировал более высокий тепловой КПД двигателя, чем China-III и China-IV. тестировать автомобили с дизельным двигателем, что косвенно снижает выбросы CO 2 .Скорость оказала большое влияние на скорость выброса CO 2 . автобус, уровень выбросов CO 2 увеличивался с увеличением скорости, и он значительно увеличился на средних и высоких скоростях. CO 2 представляет собой газообразное вещество, преобладающее по объему выбросов в атмосферу. традиционные тепловозы. Сгорание двигателей является химическим реакция, в ходе которой выделяется значительное количество тепла, и из смеси мазута и кислорода выделяется CO 2 . Вообще говоря, область с тонкими смесями топлива и воздуха в двигателях при низкой нагрузке может привести к нестабильным реакциям горения, что приведет к продукт неполного сгорания CO вместо постоянного образования СО 2 , а в двигателях при средней и высокой нагрузке высокая температура способствует полному сгоранию, при этом выделяется больше CO 2 . 25,26 Использование биодизеля привело к увеличению в скорости выброса CO 2 и выброса CO 2 Скорость увеличивается с увеличением доли биодизеля в смесях. Причина в том, что теплотворная способность биодизеля низкая, и более топлива необходимо потреблять, чтобы достичь того же выхода энергии с дизельным сгоранием при тех же условиях работы, таким образом генерируя выброс углерода больше. 27 Тем временем кислород молекулы в биодизеле вызывают окисление большего количества CO в CO 2 .

подарки интенсивность выбросов NOx автобусами на разных стадиях выбросов с биодизель смешивается на низких, средних и высоких скоростях. Из-за обновления правил, испытательные дизельные автомобили China-IV и China-V были оборудованы с более чистыми и эффективными двигателями, которые могут эффективно снизить первоначальный выброс NOx. Видно, что эмиссия NOx показатель автобуса China-III был максимальным, а показатель выбросов China-VI и автобусы China-V были почти одинаковыми, но оба были немного ниже чем у автобуса China-III.Интенсивность выбросов NOx увеличилась с скорость, и она сильно увеличилась, особенно на средних и высоких скоростях. Интенсивность выбросов NOx увеличивалась с увеличением нагрузки двигателей. потому что NOx образуется в условиях высокой температуры, высокой давлением и насыщенным кислородом. При увеличении скорости автомобиля нагрузка двигателей увеличивается, что говорит о том, что температура в цилиндре увеличится и давление в одном цилиндре в рабочем цикле двигателей также увеличится, что приведет к увеличению выбросов NOx.При заправке биодизельным топливом легче вызвать выбросы NOx, потому что из-за более короткой задержки воспламенения и богатого содержания кислорода. 28−30 Использование топлива B5 и B10 вызвало более высокие выбросы NOx, а выбросы NOx скорость выбросов увеличилась с соотношением смешивания биодизеля.

дает Коэффициент выбросов PN автобусов на разных стадиях выбросов с биодизельным топливом смешивается на низких, средних и высоких скоростях. Очевидно, излучение ПН скорость автобусов China-IV и China-V была ниже, чем у China-III. автобус, что также было связано с улучшением характеристик сгорания двигателей по модернизированному регламенту.Скорость выброса PN увеличилась со скоростью, и наблюдалось снижение скорости эмиссии ФН после того, как автобус был заправлен биодизельными смесями, и чем больше биодизеля в смесях, тем ниже интенсивность выброса PN. Увеличение рабочий цикл и количество впрыска двигателей в единицу времени основной причиной увеличения скорости выброса PN. С увеличением по скорости автомобиля и нагрузке двигателей, количеству впрыска в цилиндр увеличивается, а скорость эмиссии PN возрастает. Поскольку биодизель содержит кислород в его молекулах, однако, молекулы углерода в биодизеле полностью сгорают, производя меньше твердых частиц, чем чистое дизельное топливо при тех же рабочее состояние. 31,32

подарки уровни выбросов ТЧ автобусов China-III, IV и V на низких, средних, и высокие скорости. Как и характеристика излучения PN, излучение PM показатель автобуса China-III был максимальным, а показатель выбросов China-IV автобусы China-V были ниже, чем автобусы China-III. Коэффициенты выбросов ТЧ просто немного увеличился от низких до средних скоростей, но это увеличилось заметно от средних до высоких скоростей. Именно потому, что низкий скорость и нагрузка двигателя вызывают малый объем впрыска.В середине и высоких скоростях количество впрыска в цилиндр увеличивается с постепенное увеличение нагрузки на двигатель, вызывающее рост ПМ скорость выброса. Между тем, поскольку на скорость выбросов ТЧ больше всего влияет концентрированными аккумулированными частицами (размер частиц 50–500 нм), взрывной рост которых обычно происходит при ухудшении горения состояние дефицита кислорода в двигателях с большой нагрузкой, выбросы скорость в рабочем состоянии высокой скорости высока. 33,34 Использование биодизеля привело к очевидному снижению содержания ТЧ выбросы, а эффект сокращения B10 на уровень выбросов PM был лучше, чем у B5.Биодизель содержит в своих молекулах кислород, таким образом дефицит кислорода в баллоне может быть компенсирован, что приводит к более значительному снижение уровня выбросов ТЧ.

Коэффициенты выбросов при использовании биодизельных смесей автобусов при различных Стандарты выбросов

представляют коэффициенты выбросов CO автобусов при различных ступени с биодизельными смесями. В целом коэффициенты выбросов CO уменьшилось с увеличением стандарта выбросов автобусов. Для Китая-III автобусе, коэффициент выбросов СО составил 5,06 г/км, а уменьшился на 10.3 и 18,8% соответственно после того, как автобус был заправлен топливом B5 и B10. Для автобуса China-IV коэффициенты выбросов снизились на 11,6 и 21,6%, соответственно, после того, как он был заправлен B5 и B10. Для автобуса China-V, применение B5 и B10 привело к снижению 11,2 и 20,0% в коэффициентах выбросов CO. Выводы в исследованиях влияния биодизеля по выбросам CO, как правило, одинаковы. Из-за увеличения содержания кислорода продукт неполного СО сжигания уменьшается по мере увеличения соотношения смеси.Кроме того, вклад заправки биодизелем в испытуемых транспортных средствах под тремя правила сокращения выбросов CO были почти такими же, как и у чистого дизель, а дизельные автомобили China-IV и China-V показали себя лучше чем дизельные автомобили China-III в данных в небольшой степени.

дает Коэффициенты выбросов ТГК для автобусов на разных этапах работы с биодизельными смесями. Можно видеть, что коэффициенты выбросов THC автобусов China-III были самый высокий, за ним следуют автобусы China-IV и China-V. Для Китая-III автобус, использование B5 и B10 привело к сокращению на 7.7 и 18,7%, соответственно. Для автобуса China-IV снижение составило 14,5 и 22,6%, соответственно, после использования B5 и B10. Для автобуса China-V использование B5 и B10 снижают коэффициенты выбросов ТГК на 10,0 и 16,5% соответственно. Легко найти, что закон испускания газообразного вещества THC в основном согласуется с CO в топливе биодизеля.

подарки коэффициенты выбросов CO 2 автобусов при различных выбросах ступени с биодизельными смесями. Можно видеть, что коэффициенты выбросов CO 2 для трех автобусов были почти одинаковыми.Когда автобус работал на биодизельных смесях, выброс CO 2 несколько увеличились, и чем больше биодизеля в смесях, тем выше коэффициент выбросов CO 2 . Для автобуса China-III, применение B5 и B10 привело к увеличению на 3,3 и 5,3% коэффициентов выбросов CO 2 . Для автобуса China-IV увеличение составили 3,3 и 5,6% соответственно для B5 и B10. Для автобуса China-V, использование B5 и B10 привело к увеличению на 3,0 и 5,5% в CO 2 коэффициенты выбросов.Следует отметить, что разные от других газообразных веществ в выбросах, было проведено несколько исследований на CO 2 за прошедший длительный период. В последние годы с обострение экологических проблем, вызванных глобальными выбросами углерода, люди придают большее значение выбросам углерода. Большинство ученых в разных странах при изучении эмиссии СО 2 в биодизеле сделали такой же вывод: ограничивается кислородсодержащим характеристики биодизеля, больше CO окисляется в CO 2 при сгорании.Однако некоторые ученые изучали другие виды биодизеля. и обнаружили, что с разным сырьем приготовленное биодизельное топливо проявляет различные физические и химические свойства. Например, биодизель, произведенный из сои, содержит большое количество ненасыщенных жирная кислота, небольшое количество связей C–C и низкое содержание кислорода, поэтому общий уровень выбросов CO 2 ниже, чем у чистого дизель. 35,36 Однако, хотя различные виды биодизеля показывают небольшое увеличение или уменьшение выбросов CO 2 , исследование показало, что выбросы CO 2 от дизельных автомобилей явно не меняется с увеличением содержания биодизеля в смесях, но жизненный цикл CO 2 выбросы биотоплива обычно ниже, чем у нефтяного топлива. 37,38

дает коэффициенты выбросов NOx автобусов на разных стадиях выбросов с биодизельные смеси. Можно видеть, что коэффициенты выбросов NOx три автобуса были почти одинаковыми. После того, как автобус заправили биодизельных смесей коэффициент выбросов NOx несколько увеличился. более высокое соотношение смеси привело к более высокому уровню выбросов NOx. Для Китая-III автобусе, использование B5 и B10 увеличило коэффициенты выбросов NOx на 2,2 и 5,1% соответственно. Для автобуса China-IV применение B5 а B10 привел к увеличению на 3.3 и 5,6% в коэффициентах выбросов NOx. Для автобуса China-V использование B5 и B10 увеличило выбросы NOx. факторов на 2,6 и 6,6% соответственно, а заправка биодизелем выполнена лучше в Китае-IV и Китае-V тестировать дизельные автомобили. Оригинал уровень выбросов NOx из биодизельного топлива, полученного из отработанного кулинарного масла всегда выше, чем у чистого дизельного топлива. Тем не менее, исследование также показали, что скорость выброса NOx может быть снижена за счет увеличения доля метанола в биодизеле. 39 Можно обнаружить, что, несмотря на испытания China-IV и China-V автомобили были оборудованы системой доочистки SCR, три испытательные автомобили показали в основном одинаковый уровень выбросов NOx, согласно к собранным данным.Причина в том, что китайский городской автобусный цикл (CCBC) является типичным состоянием переходного цикла при средней скорости 16,2 км/ч, а ненагруженные тестовые автомобили имеют низкую нагрузку и температуру выхлопных газов. Однако система SCR требует самоработающего состояния, при котором мочевина впрыск не может начаться при слишком низкой температуре, поэтому он не оказывает никакого действия по сокращению выбросов NOx. 40

подарок коэффициенты выбросов PN автобусов на разных стадиях выбросов с биодизельными смесями. Очевидно, что коэффициент эмиссии PN Китая-III автобус был самым высоким, а коэффициенты выбросов PN Китая-IV и Китая-V автобусы были почти одинаковыми, что уменьшилось более чем на 70% по сравнению с с автобусом China-III.Он показал, что замечательные результаты было достигнуто в сокращении выбросов PN от транспортных средств, регулируемых по нормам выбросов транспортных средств China-IV. Частицы уменьшаются с увеличение доли биодизеля в топливе, в основном из-за более высокое содержание кислорода и цетановое число в топливе при более высокой смеси соотношение вызывает стабильное и полное сгорание, чтобы ограничить генерацию веществ частиц. Для автобуса China-III использование B5 и B10 привело к в снижении коэффициента выбросов PN на 5,4 и 12,0%, а для Автобус Китай-IV, сокращений было 4.3 и 13,4% соответственно. За Автобус Китай-V, снижение коэффициентов выбросов PN на 7,0 и 18,5% наблюдалось после использования B5 и B10 соответственно. Испытательный дизель China-V транспортные средства, работающие на различных соотношениях биодизельного топлива, подвергались наибольшей нагрузке. положительное влияние на относительную скорость сокращения выбросов PN, помимо оптимизации структуры и стратегии управления двигателями, в основном извлекают выгоду из различных систем впрыска топлива в двигателях. Испытательные дизельные автомобили China-V были оснащены обычными двигателями высокого давления. система Rail в дизельных двигателях, демонстрирующая более высокое давление впрыска, чем ТНВД с электронным управлением для испытательных дизелей China-III и IV транспортные средства, поэтому впрыск и атмосферные эффекты значительно улучшены, приводит к более полному сгоранию и улучшению выбросов уменьшение частиц материи. 41

дает коэффициенты выбросов ТЧ автобусов на разных стадиях выбросов с биодизельными смесями. В соответствии с модернизированными правилами выбросы скорость ПМ уменьшилась с уменьшением PN. Видно, что чем выше уровень выбросов автобуса, тем ниже уровень выбросов ТЧ факторы. После того, как автобус заправлялся биодизельными смесями, выбросы ТЧ факторы имеют тенденцию к снижению. Для автобуса China-III использование B5 и B10 привели к сокращению выбросов ТЧ на 4,5 и 18,0%. факторы.Для автобуса China-IV использование B5 и B10 привело к сокращению 4,0 и 19,3% в коэффициенте выбросов ТЧ. Для автобуса China-V использование B5 и B10 снизили коэффициенты выбросов ТЧ на 6,9 и 23,0% соответственно. Можно обнаружить, что после сжигания биодизеля, приготовленного из отработанного масла для жарки, выбросы PM и PN демонстрируют хорошие результаты спектакль. С правилами модернизации испытательных транспортных средств, биодизель при двух разных соотношениях смеси демонстрирует более значительные сокращение выбросов ТЧ, из которых наибольшую роль играет B10.Однако, иностранные ученые изучали биодизель, полученный из конопли, и сделали разные выводы, что с увеличением разных соотношений смеси биодизеля выброс PN уменьшается, а PM увеличивается на наоборот. Это потому, что биодизель, произведенный из этого сырья материал содержит большое количество молекул и высокое содержание углерода, а продукты в основном представляют собой концентрированные аккумулированные частицы с большим PN и малым PM. 42−44 Таким образом, показатели эмиссии биодизеля, произведенного из различного сырья, следует обсудить в разных ситуациях.

Скорость изменения выбросов при использовании биодизельных смесей автобусов при различных Стандарты выбросов

На основе вышеуказанного исследования изменение уровень коэффициентов выбросов каждого компонента городских автобусов в Китае-III, IV и V на биодизельном топливе B5 и B10 по отношению к чистому дизельному топливу были подвергается средневзвешенному расчету: абсолютное значение среднего арифметического суммы изменения скорости эмиссии по отдельности. Средневзвешенное значение скорости изменения выбросов CO, THC, CO 2 , NOx, PN и PM от автобусов, работающих на биодизельном топливе B5 и Показан B10 по отношению к чистому дизельному топливу D100 по трем правилам. в . средние темпы изменения выбросов от автобусов China-III, работающих на биодизеле В5 и В10 по отношению к Д100 составили 5,5 и 12,9%; среднее изменение показатели выбросов автобусов China-IV, работающих на биодизеле B5 и В10 по отношению к Д100 составили 6,7 и 14,6%, что имело незначительное увеличение по сравнению с автобусами China-III; Автобусы China-V также показали то же самое тренд, то есть средние темпы изменения выбросов от Китая-V автобусы на биодизеле В5 и В10 по отношению к Д100 составили 6,8 и 15,0% соответственно, что увеличилось по сравнению с Китаем-III и Китаем-IV Автобусы.Видно, что с обновлением правил выбросов, показатели выбросов дизельных автомобилей были более значительными прямая обратная связь физико-химических свойств биодизеля. В Другими словами, уникальные характеристики биодизельного топлива окажут больший эффект от обновления правил выбросов.

Эксперимент и метод

Топливо для испытаний

Биодизель готовится в процессе рафинации и переработки отработанного растительного масла путем переэтерификации кислотно-щелочной каталитической системы, процесс получения которой показано в .По физическим свойствам аналогичен нефтяному дизельному топливу. но немного отличается химическими составляющими. Он содержит высокие цетановое число и обильные молекулы кислорода, которые способствуют стабильной работы и полного сгорания двигателей. Однако он проявляет высокую вязкость, вероятно, вызывающая проблемы отложений углерода, фильтр засорение, плохое распыление топлива и закоксовывание форсунок в двигателях и изношенные двигатели. 45−47 Таким образом, биодизельное топливо, обсуждаемое в этом исследовании была смесью отработанного растительного масла и чистого дизельного топлива в низком соотношении, и низкое соотношение компонентов смеси также обеспечивает высокую мощность двигателей.

Подготовка процесс биодизеля.

Используемое испытательное топливо в это исследование включены B5 и B10, а В качестве базового использовали нефтяное дизельное топливо Д100. Биодизель был произведен из отходов кулинарного масла. Физические и химические свойства испытательные топлива приведены в таблице 1.

Таблица 1

Физические и химические свойства Test Fuels

3 1 цетановое число8
свойства топлива D100 B5 B10
53.252 53.2 53.2 54,3
плотность @ 20 ° C (кг / м 3 ) 811.8 821.9 821.9 823.5 823.58
Вязкость @ 20 ° C (мм 2 / с) 4,09 4,39 5,24
содержание серы (мг / кг) 3,3 4,8 8,0
низкое значение нагрева (МДж / кг) 43,90 43,75 43.30
дистилляция при 90% объема (°C) 338.0 3 3 3 340252 340238
углерода [% (м / м)] 86.12 86.12 85.02 83.64 83.64
Водород [% (м / м)] 13.74 13.77 13.77 13.77 13.77 13.77 13.77 12.65
кислород [% (м / м) 2.42 4.1 4.1
ароматика [% (м / м)] 7.2 7,0 6.9

Тест Оборудование

Экспериментальная система показана на рис.Он состоит динамометрического стенда (ООО «МАХА-АИП») и трех испытательных автобусов: один Автобус Китай-III без каких-либо устройств доочистки и Китай-IV и Оба автобуса China-V были установлены в системе доочистки SCR, OBS-2200, измеритель частиц выхлопных газов двигателя EEPSTM (TSI Ltd.) и двухступенчатый разбавитель ДИ-2000 (Dekati Ltd.). Расходомер с трубкой Пито (HORIBA) использовалась для измерения и отбора проб выхлопных газов в ходе испытаний. средство передвижения. Силовые агрегаты трех испытуемых автомобилей не модифицировались. в любой структуре или стратегии.

Принципиальная схема экспериментального система.

Автовыбросы ОБС-2200 загазованность детекторное оборудование HORIBA, Япония, в качестве тестового устройства, состоящего из ударопрочного эмиссионного блок измерения, основной ноутбук и соответствующее программное обеспечение, датчик и пробоотборное соединение с расходомером Пито. Недисперсионный инфракрасный анализ использовался для измерения единиц измерения газа, CO и CO 2 , для измерения THC использовался водородный пламенно-ионизационный детектор, а для измерения NOx использовали хемилюминесцентный детектор.Тест частота блоков измерения газа 10 Гц, что соответствует требованиям реальных выбросов транспортного средства на стенде ступиц в ходе испытаний. Коэффициенты массовых выбросов в единицу времени газообразных веществ измеряли вспомогательным программным обеспечением прибора, по объемной концентрации газообразных веществ расход измеряется расходомером Пито.

PN и частица распределение по размерам было измерено TSI EEPS 3090 с хорошей переходной характеристикой. Измеряемый диапазон размер частиц 5.6–560 нм. Спектрометр EEPS может экспортировать полный спектр гранулометрического состава за 0,1 с и синхронно вывод концентрации PN по 32 каналам. Для имитации реального процесс разбавления выхлопа двигателя в реальной ситуации, двухступенчатое разбавление ДИ-2000 использовалось для разбавления выхлопных газов. первое и второе соотношение разбавления были установлены равными 8:1. Следовательно общий коэффициент разбавления составлял 64:1. Температура системы разбавления должна быть установлена ​​на 120 °C для испарения летучих частиц и уменьшения парциальные давления газовой фазы, что предотвращает реконденсацию на выходе из разбавителя.

Испытательный автомобиль

Подробная информация, в том числе три городские автобусы, соответственно, регулируемые Китаем-III, Китаем-IV и Китаем-V. норм выбросов, показан в таблице 2. Все испытательные автомобили, как популярные городские автобусы в Шанхай, Китай, были арендованы у автобусной компании без дополнительной обработки. устройство было установлено в автобусе China-III, а SCR было установлено в China-IV и автобусы China-V. Не было системной неисправности в двигателях или системе доочистки. устройства и отсутствие записей о техническом обслуживании транспортных средств.

Таблица 2

Основные характеристики тестовой шины

параметр автобус 1 автобус 2 автобус 3
бордюр (кг) 10 100 11 000 11 900 900
Размер автомобиля (мм) 10 499 × 2500 × 3150 11 880 × 2500 × 3230 11 995 × 2530 × 3150
Тип двигателя Deutz D7E240-EC01 Deutz D7E290-EC01 SDEC SC9DF260Q5
объем (л) 7.146 7.146 8 80252 8.820
Номинальная мощность (KW / RPM) 177/2300 213/2300 192/2300
Максимальный крутящий момент (N M / RPM) 920/1700 1200/1700 1100/1400
топливная система электронный насос электронный Единицы насоса высокого давления Common Rail
NOTEDORE NOTE SCR SCR
Выбросы автомобиля China-III China-IV China-V

Тестовый цикл

ездовой цикл, использованный в этом исследовании, CCBC, который может отражать типичные ходовые характеристики автобусы в китае.Общая продолжительность CCBC составила 1314 с (21,9 мин), т.к. показан в , а его пробег составил около 5,897 км. Минимальная и максимальная скорость составляла 0 и 60 км/ч соответственно, а средняя скорость 16,2 км/ч. Цикл включал холостой ход, ускорение, постоянную скорость и торможение. условиях, которые были смоделированы на основе условий движения китайского городского автобуса. Весь цикл состоял из 14 коротких разделов, и они были разделены на три типа условий работы, в том числе режим низкой скорости (1–119 с и 351–450 с) из четырех коротких участков, среднескоростной режим (120–350 с и 748–1227 с) из семи секций и высокоскоростной состояние (451–747 с и 1228–1314 с) трех секций.Кроме того, условия работы также были разделены в зависимости от ускорения. включая состояние холостого хода, ускорения и торможения.

Поскольку цикл испытательного вождения был установить на хабе управление экспериментом платформе, испытательные автомобили работали на дизеле (D100) и биодизеле. последовательно смешивает B5 и B10.\circ \mathrm{C}}{\to }{\mathrm{ZnO}}_{ (\ mathrm{s})}+ {\mathrm{CO}}_{2 (\mathrm{g})}\uparrow.$$

(2)

При температуре 80 °C и коротком интервале в 2 ч полученный осадок сушили в сушильном шкафу с циркуляцией воздуха вскоре после выделения из смеси. Этот процесс проводили с использованием вакуумного фильтра с тремя интервалами с использованием сконденсированной воды, а затем этанола. Затем высушенный порошок извлекают из печи и прокаливают при 500 °C в течение 3 ч с получением белых кристаллических наночастиц оксида цинка. Наконец, нанопорошок измельчали ​​в шаровой мельнице со скоростью 200 об/мин в течение 5 ч, чтобы получить мелкий порошок наночастиц ZnO.

На рисунке 1а показан FTIR-спектр наночастиц ZnO, который показывает два заметных и менее интенсивных пика в области от 4000 до 400 см -1 . Соответствующий широкий пик на 3460 см -1 был идентифицирован как валентное колебание поверхностных связей O–H наночастиц ZnO. Острый пик наблюдается при 490 см -1 , что можно объяснить перекрытием валентных колебаний связей Zn-O, соответствующих тетраэдрической и октаэдрической структурам наночастиц ZnO.FTIR от 430 до 420 см -1 соответствует валентным колебаниям Zn-O тетраэдрической структуры наночастиц ZnO, в то время как валентные колебания Zn-O их октаэдрической структуры лежат между 540 и 620 см -1 . Наблюдаемый пик, относящийся к валентным колебаниям Zn–O, хорошо согласуется с предыдущими исследованиями 32, 33 . Было подтверждено, что в обоих случаях наностержней ZnO эта крайняя вибрация растяжения Zn-O (490 см -1 ) находится между 507 и 423 см -1 .В то же время сферические НЧ ZnO демонстрировали максимальное перекрытие на 471 см -1 34, 35 . Кроме того, FTIR-спектр наночастиц ZnO демонстрирует два более низких интенсивных пика при 1627 и 1377 см -1 из-за органических загрязнений, возникающих из промежуточных продуктов реакции, которая рассматривается как комплекс цинк-гидроксоацетаты 36 или кластер четырехъядерный оксоацетат Zn (Zn 4 O(CH 3 COO) 6 ) 37, 38 .Рис. 1 (ЭДС) анализ.

Рентгенограмма синтезированных наночастиц ZnO, показанная на рис. 1b, показала отчетливые дифракционные пики НЧ ZnO для значений 2θ 31,6, 34,3, 36,8, 48,1, 57,4, 63,2, 66,8, 68,1, 69,3, 73,4 и 77,6 с относительно соответствующих кристаллографических плоскостей (100), (002), (101), (102), (110), (103), (200), (112), (201), (202) и (104).Уравнение Шеррера использовалось для определения зарегистрированного размера кристаллитов, составляющего около 22,5 нм. Рентгенограмма наночастицы ZnO показала усиление дифракционных максимумов при значении 2θ, равном 34,3, вдоль направления кристаллографической плоскости (002) по сравнению с другими направлениями, за исключением (100) и (101) (ось с) 39 . Преимущественный рост стержней вюрцита наблюдался по интенсивности кристаллографической плоскости, и это наблюдение согласуется с предыдущими исследованиями 40 .Анализ EDX, показанный на рис. 1c, был выполнен с использованием Nova Nano FEG-SEM 450; было установлено, что три пика представляют наличие Zn с острыми и интенсивными пиками при 1,0 кэВ и слабыми интенсивными пиками при 0,1 кэВ соответственно. Элемент кислорода, аналог атома Zn в наночастице ZnO, имеет пик при 0,5 кэВ. Кроме того, незначительное количество Al и C наблюдалось на соответствующих пиках 1,5 кэВ и 0,8 кэВ соответственно. Эти результаты свидетельствуют о том, что подготовленный образец содержит сильные сигналы цинка и кислорода со слабым сигналом примесей, которые могут быть представлены через прекурсоры.Следовательно, было подтверждено, что тестируемый образец имеет высокую чистоту синтезированных наночастиц ZnO.

СЭМ-анализ показывает трехмерную морфологию наночастиц ZnO, как показано на рис. 2a,b, при увеличении 5 и 1 мкм, демонстрируя сферическую морфологию наночастиц ZnO. На рис. 2c,d показаны изображения ПЭМ при 100 нм и 20 нм; они подтверждают двумерные структуры, которые включают наностержневые и сферические формы, а также размер синтезированных наночастиц ZnO. Кроме того, межплоскостное пространство между полосами решетки было смоделировано с использованием изображений HRTEM, как показано на рис.2ф. Было замечено, что измеренное межплоскостное расстояние составляло 0,282 нм относительно кристаллографической плоскости (100) и полярной оси с наночастиц ZnO. В дополнение к рентгенограмме для исследования кристалличности приготовленных наночастиц ZnO использовалась картина SAED, как показано на рис. 2e. Морфологическая структура наночастиц ZnO, размер которых меньше диаметра отверстия сопла, не препятствовала потоку топлива. Рисунок 2 картина дифракции электронов области (SAED) и ( f ) просвечивающая электронная микроскопия высокого разрешения (HRTEM).

Анализ неопределенности

Анализ неопределенности включает среднее значение повторных измерений для оценки фактического значения. Для анализа ошибок учитывалось среднее значение трех показаний выбранного параметра 1, 2 . Столбики погрешностей были представлены для всех характеристик двигателя, чтобы указать неопределенность в измерении.

Процент погрешностей расчетных и измеренных параметров показан в таблице 1.

Таблица 1 Точность и погрешности расчетных параметров.

Свойства топливных смесей

За условиями исследования, окружающей средой и оборудованием следили предварительные исследования Soudagar et al. 1, 2, 41 . Таблица 2 демонстрирует свойства смесей дизельного топлива (D100), биодизеля (MOME20) и нанотоплива (D10030 и MOME2030). Содержание свободных жирных кислот в топливе влияет на кинематическую вязкость топливной смеси. Кинематическая вязкость MOME20 была выше, чем у других топливных смесей; смеси нанотоплива продемонстрировали небольшое снижение вязкости в результате добавления 2 об.% ДЭЭ. Дизельное топливо показало наименьшую вязкость из-за отсутствия наночастиц ZnO. Теплотворная способность топливных смесей Д10030 и МОМЭ2030 увеличивается за счет добавления наночастиц ZnO. Кроме того, смеси нанотоплива продемонстрировали улучшенные свойства текучести на холоде.

Таблица 2 Свойства смесей дизельного топлива, биодизеля и нанотоплива.

Влияние различных факторов, влияющих на характеристики сгорания в двигателе

В этом разделе рассматривается влияние геометрии камеры сгорания поршня, отверстий топливных форсунок и смесей нанотоплива на характеристики сгорания в двигателе.Скорость тепловыделения (HRR) и давление в цилиндре были проанализированы для инжектора с 7 отверстиями при максимальных нагрузках. Эти параметры иллюстрируют влияние большего количества отверстий и TRCC на характеристики сгорания двигателя CRDI, работающего на смесях дизельного топлива, биодизеля и нанотоплива. Наночастицы ZnO выделяют больше тепла сгорания тестового топлива из-за высокой теплопроводности и лучшей термической стабильности. Скорость тепловыделения определяли по математическому уравнению Хейвуда. Уравнение 3 иллюстрирует модель скорости тепловыделения, принятую в текущем исследовании: {\gamma_{s} — 1}}} \right)\left( {P_{c}} \right)\left( {\frac {dV}{{d\theta}}} \right) + \left( {\ frac {1} {{\ gamma_ {s} — 1}}} \ right) \ left ( V \ right) \ left ( {\ frac {dP} {{d \ theta}}} \ right) + \ слева ( {\ гидроразрыва {{dQ_ {w}}} {d \ тета}} \ справа) $ $

(3)

где \(\frac{d{Q}_{total}}{d\theta }\) указывает скорость тепловыделения, P c и γ s показывает давление в цилиндре и удельную теплоемкость отношение, \(\left(\frac{d{Q}_{w}}{d\theta}\right)\) и V иллюстрирует скорость теплопередачи от газов к стенке цилиндра и объему камеры сгорания.На рисунке 3а показано изменение HRR при разных углах поворота коленчатого вала.

Рисунок 3

Изменение ( a ) скорости тепловыделения и ( b ) давления в цилиндре при различных углах поворота коленчатого вала.

Когда нанотопливо впрыскивается в камеру сгорания, она получает избыточное тепло от термически активных наночастиц ZnO, что приводит к раннему воспламенению испытуемого топлива. Топливная форсунка с 7 отверстиями и ТРК продемонстрировали более высокую скорость тепловыделения для всех топливных смесей за счет лучшего перемешивания топлива с воздухом и развития эффективного вихревого движения.HRR топливной смеси МОМЕ20 оказался самым низким по сравнению с дизельным топливом за счет более высокой молекулярной массы и меньшей скорости ламинарного горения. Когда начинается горение, HRR становится положительным, и, следовательно, быстрое сгорание топливных смесей происходит во время фазы горения предварительно смешанной смеси, что приводит к более высокой скорости выделения тепла. Интенсивность тепловыделения для дизеля и топлива Д10030 составила 99,5 Дж°/см3 и 107,5 Дж°/см3 соответственно. Нанодизельное топливо продемонстрировало повышенный HRR по сравнению с другими топливными смесями из-за комбинированных физико-химических свойств дизельного ДЭЭ и наночастиц ZnO.Такой подход приводит к улучшенной скорости переноса тепла, высокой теплопроводности и более низкой вязкости. Наночастицы оксида цинка в топливной смеси MOME2030 привели к увеличению цетанового числа топлива и уменьшению периода задержки воспламенения, HRR для MOME2030 (90,7 Дж°/CA) был сравним с D100. Топливная смесь MOME20 продемонстрировала более низкий HRR (80,6 Дж°/CA) по сравнению со всеми другими топливными смесями из-за плохого распыления распылением, слабой летучести, более высокой вязкости, поверхностного натяжения и плотности. На рисунке 3b показано давление в цилиндре для тестовых топливных смесей при максимальной нагрузке для топливной форсунки с 7 отверстиями.В целом углы поворота коленчатого вала для TRCC и 7-дырочного FI из-за лучшего смешения воздуха и топлива и высокой энергии активации наночастиц ZnO, что приводит к усиленному вихревому и хлюпающему движению внутри камеры поршня 42 . Вязкость и меньшая величина нагрева MOME20 снижают давление в цилиндре. Следовательно, максимальное давление в цилиндре 51,9 бар наблюдалось для MOME20 при 365°C. При максимальной нагрузке давление в цилиндре, найденное для MOME2030 (MOME20 + 30 ppm ZnO), составляло 57,9 бар, давление в цилиндре улучшается благодаря каталитическому эффекту, более короткой задержке воспламенения, большей площади поверхности наночастиц ZnO 43,44,45 .

Влияние давления открытия форсунки (ВГД) на характеристики двигателя

Влияние давления открытия форсунки (ВГД) на рабочие характеристики двигателя

На рис. 4 показаны BSFC и BTE для топливной форсунки с 7 отверстиями при нагрузке 80% при различных значениях ВГД . BSFC для дизельного и других видов топлива следовал общей тенденции, при которой расход топлива неуклонно снижается с увеличением давления с 600 до 900 бар.

Рисунок 4

Изменение давления открытия впрыска: ( a ) удельный расход топлива при торможении и ( b ) термический КПД тормоза.

Повышение ВГД обеспечивает отличное сгорание топлива до определенного верхнего предела. После 900 бар любое дальнейшее увеличение давления впрыска приводило к снижению BTE и увеличению BSFC. Причиной может быть характер импульса распыления топлива в зависимости от плотности сжатого воздуха, что приводит к потребности в большем количестве топлива для той же выходной мощности. Следовательно, увеличение давления впрыска приводит к более эффективному сгоранию топлива до определенного предела за пределами условия, в то время как впрыск топлива увеличивает производительность 45,46,47 .Высокая вязкость и более низкая теплотворная способность МОМЕ20 были еще одной причиной снижения BTE 48, 49 .

Статистический анализ параметров производительности и давления открытия впрыска

В таблице 3 показан анализ дисперсии (ANOVA) параметров двигателя ВГД и биодизельной смеси, влияющих на ВТЭ. Ошибка была только 1. Таким образом, требуемые параметры в основном влияли на работу двигателя. Степень свободы (DF) составляла 4 для давления нагнетания и 6 для смеси.Скорректированная сумма квадратов (SS) показала, что смесь значительно способствовала основному эффекту BTE, т.е. 2265,76. Комбинированный эффект ВГД и смеси был минимальным. Среднеквадратичное значение (MS), значение F и значение P указывали на одинаковый уровень влияния давления и смеси на BTE, на что указывает прил. SS. Основное влияние на среднее значение BSFC показано на рис. 5. IOP указал, что основное влияние на увеличение значений и снижение расхода топлива. Позже, для ВГД 1000 бар, расход топлива увеличивается, как объяснялось ранее относительно рис.6. Расход топлива для дизельного топлива низкий и экспоненциально увеличивается при добавлении смеси. Смеси 1–4 обозначают дизельное топливо, D10030, MOME20 и MOME2030 соответственно.

Таблица 3 Дисперсионный анализ, показывающий степень влияния параметров на заушную ушную раковину. Рисунок 5

Основное влияние на график среднего удельного расхода топлива при торможении (BSFC) в зависимости от давления открытия впрыска и смеси на BSFC.

Рисунок 6

Изменение частоты в зависимости от: ( a ) тепловой эффективности тормоза и ( b ) удельного расхода топлива тормоза.

На рисунке 6 показана гистограмма частоты BSFC и BTE в разных диапазонах. На рисунке 4а показано, что процентное соотношение заушных тел, полученное в этом исследовании, составляет в среднем 30–32%. Точно так же BSFC, указывающий количество потребляемого топлива, является самым высоким в среднем диапазоне. BTE 31% появлялся четыре раза в 20 наблюдаемых чтениях. Пик в центре кривой указывает на высокую распространенность BTE и BSFC в среднем диапазоне. В таблице 4 представлена ​​статистика BTE и BSFC с учетом влияния ВГД и смесей.Упомянутые средние значения, стандартное отклонение и значения Q1/Q2 указывают на то, что отклонение от среднего значения было высоким, что свидетельствует о более существенном влиянии задействованных параметров. Значение Q1 указывало на среднее значение первой половины, а значение Q2 сообщало о середине второй половины.

Таблица 4 Описательная статистика BTE и BSFC, полученная для различных давлений впрыска и смеси. На рис.7а. Увеличение давления открытия форсунки обеспечивало равномерное смешение состава топливовоздушной смеси, близкое к стехиометрическому. Это явление было соответствующим образом проверено с помощью измерений расхода воздуха и топлива, чтобы установить соотношение воздух-топливо, которое является химически правильной смесью для различных условий нагрузки 50 . При 80-процентной нагрузке двигателя с выбранными комбинациями топлива соотношение воздух-топливо варьировалось от 16,84 до 22,97 %, что свидетельствует о соответствующем стехиометрическом состоянии смеси.Кроме того, количество отверстий сопла уменьшало выброс CO в стехиометрических условиях 51 . Дизельное топливо выделяло меньше CO с добавлением наночастиц ZnO в количестве 30 частей на миллион, потому что увеличение давления впрыска повысило температуру сгорания и давление из-за правильного смешения A:F и, таким образом, полного использования доступного воздуха, что привело к улучшению сгорания 25, 52 . Более низкий BTE биодизеля был основной причиной увеличения выбросов двигателя CRDI даже при более высоком давлении 53 .Для топливной смеси MOME20 добавление наночастиц ZnO при любом давлении впрыска продемонстрировало снижение выбросов CO и HC. На рисунке 7b представлены выбросы NOx и углеводородов двигателя CRDI при различных значениях IOP для разных топливных смесей. Более высокие выбросы NOx из смеси MOME20 по сравнению с дизельным топливом при всех давлениях обусловлены интенсивной реакцией сгорания 53 . Дизель выбрасывает меньше NOx, таким образом, добавление наночастиц ZnO дополнительно немного снижает выбросы NOx. Кроме того, наночастицы ZnO снижают доли горения предварительно смешанной смеси в камере сгорания из-за меньшего периода задержки воспламенения и, таким образом, способствуют снижению температуры горения 19, 54 .

Рисунок 7

Изменение давления открытия впрыска: ( a ) Выбросы угарного газа и дыма, ( b ) Выбросы оксидов азота и углеводородов.

Аналогичная тенденция наблюдалась для эмиссии УВ и СО при увеличении ВГД. При более высоком ВГД 900 бар небольшой размер топливных капель привел к уменьшению выбросов дыма. Кроме того, добавление 30 частей на миллион наночастиц ZnO в дизельное топливо и MOME20 снижает выбросы дыма. Кроме того, снижение связано с эффектом 2% DEE, который улучшает цетановое число и приводит к полному сгоранию топлива, тем самым снижая выбросы 55 .

Влияние момента впрыска (IT) на характеристики двигателя
Влияние момента впрыска (IT) на рабочие характеристики двигателя

На рисунке 8 показано изменение BSFC и BTE для момента впрыска (IT) от 20°CA до 5 °CA для топливной форсунки с 7 отверстиями при нагрузке 80 %. Первоначально BTE уменьшился из-за более высокого расхода топлива и постепенно увеличился из-за замедленного угла впрыска, что привело к снижению расхода топлива 27 .

Рисунок 8

Изменение момента впрыска в зависимости от удельного расхода топлива тормоза и теплового КПД тормоза.

IT 10°CA продемонстрировал максимальное снижение и увеличение BSFC и BTE, соответственно, для всех топливных смесей. Топливные смеси D10030 и МОМЕ2030 продемонстрировали снижение расхода топлива на 11,7% и 12,2% соответственно по сравнению с дизельным топливом и МОМЕ20. Кроме того, BTE увеличивается при добавлении наночастиц ZnO на 9,6% и 16,4% для D10030 и MOME2030, соответственно, в отличие от дизельного топлива и MOME20 из-за усиленного явления микровзрыва 56 . Кроме того, снижение расхода топлива связано с усилением хлюпанья в TRCC, что способствует улучшению скорости закрутки; подобные наблюдения были зарегистрированы в предшествующей литературе 27, 57 .

Влияние момента впрыска (IT) на характеристики выбросов двигателя

На рис. 9a,b показаны изменения выбросов CO и дыма, а также NOx и HC при изменении IT для 7-луночного FI и TRCC. Наночастицы оксида цинка в дизельном топливе (D10030) обеспечивают дополнительные молекулы кислорода, усиливают явление микровзрыва и улучшают общие характеристики сгорания 43, 46, 58 . Выбросы СО были несколько выше при 20°С и 15°С из-за неполного сгорания топливных смесей, увеличение задержки приводит к накоплению несгоревших УВ в цилиндре двигателя 27 .При температуре 10°C, благодаря лучшему использованию воздуха, меньшему расстоянию проникновения уменьшается удар о стенки и массовый расход, что снижает выбросы 27, 59 . Если предварительный впрыск топлива происходит слишком рано, образуется обедненная смесь, что увеличивает расход топлива 27 . Улучшенное движение воздуха в TRCC и подача более высоких молекул кислорода за счет добавления наночастиц ZnO и MOME20 приводит к улучшению сгорания топлива по сравнению с MOME20, что приводит к снижению выбросов CO и HC в 10 раз.6% и 15,7% для топливной смеси MOME2030. Смесь МОМЕ20 влияет на процесс сгорания и выброса и приводит к медленному развитию распыления, что приводит к плохому распылению и испарению из-за неправильного впрыска. Факторами, влияющими на NOx, являются температура пламени, момент впрыска и свойства топлива 60 . Фаза горения с предварительным смешиванием приводит к образованию NOx из сгоревших газов, образующихся при сгорании, близком к стехиометрии, и обедненных горючих смесей 57 .

Рисунок 9

Изменение момента впрыска: ( a ) Выбросы угарного газа и дыма и ( b ) Выбросы оксида азота и углеводородов.

Топливо из предварительного впрыска инициирует сгорание, а более высокая температура и давление в цилиндре приводят к быстрому сгоранию впрыскиваемого топлива во время основного впрыска. Этот впрыск сдерживает резкое повышение давления в фазе быстрого сгорания и, в конечном счете, уменьшает детонацию и последующее образование NOx.Дополнительным объяснением увеличения NOx может быть тот факт, что более значительная часть сгорания достигается до ВМТ для MOME20 и его смесей по сравнению с дизельным топливом и смесями нанодизельного топлива из-за более низкой задержки воспламенения 41, 61 . Максимальная тепловая эффективность нанодобавок усиливает явление горения за счет увеличения коэффициента конвективной теплопередачи 1, 43 . Кроме того, 2% DEE улучшил эффективность сгорания. Таким образом сжигается меньше топлива, что приводит к снижению выбросов 55, 62 .

Склонность к засорению фильтра (FBT)

Преждевременное засорение фильтра дизельного топлива значительно увеличилось за последнее десятилетие из-за чрезмерного использования биодизеля в дизельных двигателях, холодных погодных условий, образования загрязняющих веществ, характеристик растворимости базового дизельного топлива и использования двигателей с системой Common Rail высокого давления (HPCR). Это засорение приводит к более длительному периоду задержки, плохой управляемости и увеличению объема технического обслуживания различных топливных фильтров. Кроме того, известно, что ограничения по размеру пор топливных фильтров, малые зазоры в форсунках HPCR, неравномерный размер наночастиц и карбоксилатные соли в топливе ускоряют забивание фильтров дизельного топлива 63 .FBT помогает охарактеризовать влияние различных видов топлива и присадок на установку фильтрации топлива. FBT анализировали в соответствии со стандартами ASTM D2068-17.

В настоящем исследовании оценка FBT была взята из предыдущего исследования Alexandra S. Fersner et al. 64 . Первоначально 300 мл топлива прокачивали через фильтр из стекловолокна с размером пор 1,6 мкм (Whatman, GF/A) со скоростью 20 мл/мин. После прохождения 300 мл топлива через фильтр из стекловолокна наблюдали конечное давление, и FBT рассчитывали по уравнению{2} }$$

(4)

, где «P» — максимальное полученное давление в кПа (диапазон значений от 1 до 1,41).

Значения FBT топливных смесей, измеренные с помощью Multi Filtration Tester (MFT, модель: 10-325-000), продемонстрировали хорошие фильтрационные свойства. Биодизель и нанодобавки немного увеличили значения FBT из-за высокой вязкости. Однако наноразмер добавок оксида цинка обеспечивал прохождение наночастиц через микрометровый фильтр из стекловолокна.Результаты FBT тестовых топлив показаны на рис. 10; результаты иллюстрируют значения для всех смесей нанотоплива; она находится в пределах допустимого предела 1,4. Таким образом, нанооксид цинка можно использовать в качестве топливной добавки в дизельных и биодизельных топливных смесях без какого-либо риска засорения топливного фильтра.

Рис. 10

Склонность к забиванию фильтров (FBT) топливных смесей.

Дизель: как это изменило Европу и как Европа может измениться обратно

Скандал с устройством поражения Volkswagen

Посмотреть больше историй

Двигатель Рудольфа Дизеля немного опоздал на партию внутреннего сгорания.Патенты были впервые выданы в середине 1890-х годов. Но после коммерческого и морского использования дизельные двигатели впервые были установлены на легковые автомобили в 1933 году компанией Citroen (в качестве опции двигателя) и в 1936 году компанией Mercedes-Benz.

Современная волна дизельных автомобилей укоренилась 60 лет спустя, и для этого потребовалось правильное выравнивание нескольких планет: высокоточная дозировка топлива, сложный турбонаддув, улучшенная обработка крошечных, но прочных штифтов топливных форсунок — рабочая часть форсунки — и очень высокая, но управляемая давление топлива (до 29 000 фунтов на кв. дюйм или 2 000 бар).Но даже после того, как эти технические препятствия были преодолены, в 1990-х годах был заложен фундамент, который позволил современному дизельному двигателю стать популярным в Европе, на его родине.

Что именно вызвало столь быстрый переход от бензиновых двигателей к дизельным на огромном рынке?

Начнем с того, что современный дизельный двигатель представляет собой очень хорошую науку и высокоразвитую технологию. По своей сути дизельный цикл сгорания дает более бедную топливно-воздушную смесь для работы с максимальной эффективностью, чем у бензиновых двигателей.По объему дизельное топливо более энергоемко, чем бензин. Сам цикл сгорания лучше всего работает на более бедных смесях, а дизели — даже более ранние, менее продвинутые образцы без наддува — обеспечивают кривую крутящего момента, которая хорошо работает для легковых и грузовых автомобилей.

Современные дизели также выделяют меньше CO 2 , чем бензиновые двигатели. И именно этот факт сыграл ключевую роль в восхождении дизелей в Европе.

В нескольких европейских экологических и правительственных исследованиях, проведенных в 1990-х годах, утверждалось, что качество воздуха можно улучшить за счет снижения уровня CO 2 .Развитые страны, подписавшие Киотский протокол в 1997 году, были обязаны сократить выбросы CO 2 на восемь процентов в течение следующих 15 лет. Крупные европейские производители автомобилей, в которых доминировали производители из Германии, за которыми следовали французские и итальянские компании, активно лоббировали европейские регулирующие органы и политиков, чтобы они продвигали дело дизельного двигателя, ссылаясь на изначально низкий выброс CO 2 дизельного двигателя по сравнению с бензиновым двигателем. Позиция производителей автомобилей заключалась в том, что дизели станут быстрым и эффективным способом снижения общих выбросов углерода, что уже было главной проблемой загрязнения.

Реклама

За кулисами европейские производители уже получили большое преимущество в разработке дизельных двигателей и увидели возможность вывести на рынок очень выгодный продукт. Чтобы дополнить большой стимул к дизелям, правительства ЕС также манипулировали ценами на само дизельное топливо, удерживая их ниже бензина. Они также облагали налогом регистрацию легковых автомобилей с дизельным двигателем по гораздо более низкой ставке.

Таким образом, одно за другим были устранены препятствия на пути к доминированию дизелей.В дополнение к неотъемлемым техническим достоинствам современного дизельного двигателя рыночные факторы, такие как цена на топливо, налоги и нормы выбросов, проложили гладкую дорогу к автомобилям, работающим на дизельном топливе.

Конечно, природа дизелей, выбрасывающая более высокие уровни оксидов азота (NOx) и твердых частиц, в то время не вызывала большого беспокойства. Так быстро изменился европейский автомобильный ландшафт. В то время как в середине 1990-х доля дизельного топлива на рынке составляла 10 процентов, к 2000 году она достигла 31 процента. К 2012 году он составлял большинство в 55 процентов.По состоянию на 2014 год доля дизельного топлива в ЕС лишь немного ниже — 53 процента — из-за небольшого проникновения гибридов и электромобилей (EV).

Теперь скандал с Volkswagen бросает тень на все дизели, а не только на VW. Это только начало проблем. Недавно в Европе были приняты гораздо более строгие нормы выбросов NOx для легковых автомобилей. По состоянию на осень прошлого года европейские нормы выбросов NOx составляют 0,08 г/км; Предыдущий предел составлял 0,18 г/км — на 56% более строгий, если говорить простым языком. Это делает дизели гораздо более сложной технической задачей, практически требующей какой-либо системы доочистки выхлопных газов, такой как селективное каталитическое восстановление (SCR или впрыск мочевины).Это дорогостоящее дополнение к легковому автомобилю, особенно к меньшим и более дешевым автомобилям, таким как многие продукты VW.

Между тем, несмотря на повышенное внимание и более строгие правила выбросов, некоторые города по всему миру, такие как английский Бристоль, бразильский Сан-Паулу и бельгийский Брюссель, начали экспериментировать с днями без автомобилей в городских центрах. Европейские города начинают сталкиваться со штрафами ЕС за нарушение качества воздуха, что вынуждает их искать способы снижения содержания в смоге таких элементов, как NOx.

В марте прошлого года в Париже наблюдался тревожный всплеск загрязнения воздуха, превзойдя Пекин и став — временно — самым загрязненным городом в мире, по данным экологов.В осязаемом плане такие достопримечательности, как Триумфальная арка и Эйфелева башня, стали невидимыми с небольшого расстояния. В 2014 году уровни твердых частиц были в 1,5 раза выше целевого показателя города. Сначала Париж отреагировал запретом на дизельные автомобили и половину общего количества автомобилей в разные дни (аналогичный подход использовался в Пекине в преддверии Олимпийских игр). Город также запустил службу проката велосипедов Vélib с аналогичной службой, продвигающей электромобили.

Реклама

Париж, принимающий у себя декабрьскую конференцию по изменению климата, решил объявить в минувшее воскресенье, 27 сентября, день без автомобилей, когда автомобили были запрещены в центральных районах города.Единственными исключениями были транспортные средства, принадлежащие жителям, автобусы и такси, все из которых были ограничены до 12 миль в час (20 км/ч), чтобы увидеть, будет ли разница в качестве воздуха.

Хотя точных цифр пока не существует, эксперимент Пэрис был шокирующим. Люди на городских улицах наслаждались тем, насколько ясным, свободным от смога и тихим было их воскресенье. С их дизельным парком легковых автомобилей примерно 80 процентов, французская общественность столкнется с реальной проблемой, если более масштабный план Франции по полному запрету дизельных двигателей для легких транспортных средств станет реальностью.

В наши дни у дизеля дела обстоят не очень хорошо. Он сталкивается с более жесткими правилами, давлением со стороны экологических лоббистов и городскими экспериментами, наполненными смогом. Кроме того, скандал с VW стал крупнейшим скандалом в автомобильной промышленности за последние годы из-за обмана правительственных постановлений, клиентов, дилеров и партнеров, не говоря уже об огромном количестве вовлеченных автомобилей. Добавьте к этому высокую стоимость компонентов, необходимых для того, чтобы современные турбодизели соответствовали нормативным требованиям (особенно для сегментов автомобилей, чувствительных к цене, где эти затраты не могут быть легко распределены на большую прибыль на единицу), и дизель сталкивается с большим количеством потенциальных препятствий, чем когда-либо.

Все это создает реальную угрозу будущему двигателя Рудольфа Дизеля. Условия для успеха дизеля за последние 20 лет испаряются. Это особенно верно в отношении США, где общее представление о дизельных двигателях сформировалось в конце 70-х и начале 80-х годов из-за некачественных двигателей из Детройта. Сегодня наиболее популярными представлениями о дизельном топливе в США могут быть грязная репутация дизельного топлива тяжелых коммерческих грузовиков и модифицированные пикапы, которые «катают уголь», извергая антиобщественные облака черного дыма по требованию.

Но даже в Европе, где каждый второй автомобиль с дизельным двигателем, встречный ветер перемен особенно силен. Изобретение Рудольфа Дизеля может быть просто исчезающим видом. И это немного иронично, поскольку Германия и Франция действительно родили двигатель Рудольфа с воспламенением от сжатия.

Вы можете следить за Джимом Резником в Твиттере.

Global Refinery Catalysts Trajection & Analytics Report 2022: Прогнозируемый рост добычи сланца после COVID-19 в 2022 году положительно повлияет на спрос на катализаторы для нефтеперерабатывающих заводов — ResearchAndMarkets.ком

ДУБЛИН — (BUSINESS WIRE) — Отчет «Катализаторы для нефтеперерабатывающих заводов — глобальная рыночная траектория и аналитика» был добавлен к предложению ResearchAndMarkets.com .

К 2026 году мировой рынок катализаторов для нефтеперерабатывающих заводов достигнет 4,3 миллиарда долларов

Мировой рынок катализаторов для нефтеперерабатывающих заводов, оцениваемый в 3,7 млрд долларов США в 2020 году, по прогнозам, достигнет пересмотренного размера в 4,3 млрд долларов США к 2026 году, увеличившись в среднем на 2,6% за анализируемый период.

Катализаторы алкилирования, один из сегментов, проанализированных в отчете, по прогнозам, вырастут со среднегодовым темпом роста 2,8% и достигнут 918,9 млн долларов США к концу периода анализа.

После тщательного анализа последствий пандемии и вызванного ею экономического кризиса для бизнеса рост в сегменте FCC Catalysts скорректирован до пересмотренного среднегодового темпа роста в 2,4% на следующий 7-летний период. В настоящее время на этот сегмент приходится 44,9% мирового рынка катализаторов для нефтеперерабатывающих заводов.

У.Рынок S. оценивается в 863,7 млн ​​долларов к 2021 году, в то время как Китай, по прогнозам, достигнет 595,2 млн долларов к 2026 году

Рынок катализаторов для нефтеперерабатывающих заводов в США оценивается в 863,7 млн ​​долларов США в 2021 году. В настоящее время на долю страны приходится 23,35% мирового рынка. Прогнозируется, что Китай, вторая по величине экономика в мире, достигнет оценочного размера рынка в 595,2 миллиона долларов США в 2026 году, а среднегодовой темп роста в течение анализируемого периода составит 3,9%.

Среди других заслуживающих внимания географических рынков — Япония и Канада, каждый из которых, по прогнозам, вырастет на 1.7% и 2,6% соответственно за анализируемый период. Прогнозируется, что в Европе рост в Германии составит примерно 2,1% в год, в то время как рынок остальной Европы (как определено в исследовании) достигнет 621 миллиона долларов США к концу периода анализа.

Ожидается, что мировой рынок катализаторов нефтехимической переработки сохранит свою динамику за счет быстрого роста производственных мощностей, связанных с вторичными каталитическими процессами, и увеличения значения светлых нефтепродуктов в нефтеперерабатывающей промышленности.

Рост рынка, вероятно, будет также обусловлен внедрением жестких экологических стандартов развитыми странами, импортирующими большие объемы нефтепродуктов. Новые стандарты призваны улучшить качество нефтепродуктов и сократить выбросы загрязняющих веществ при сжигании топлива.

Эта тенденция отражается в переходе европейских стран на топливо стандарта Евро-5 с очень низким содержанием серы. Основными факторами, обуславливающими рост спроса на нефтепродукты в Европе, являются высококачественный бензин и дизельное топливо, представляющие собой важные товары нефтеперерабатывающего сектора в регионе.

Сегмент катализаторов гидроочистки достигнет 710,6 млн долларов к 2026 году

В глобальном сегменте катализаторов гидроочистки США, Канада, Япония, Китай и Европа обеспечат среднегодовой темп роста в 2,9% для этого сегмента. Эти региональные рынки, на долю которых приходится совокупный размер рынка в 414,4 млн долларов США в 2020 году, достигнут прогнозируемого размера 505,6 млн долларов США к концу периода анализа.

Китай останется одним из самых быстрорастущих в этом кластере региональных рынков.Прогнозируется, что к 2026 году рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, возглавляемый такими странами, как Австралия, Индия и Южная Корея, достигнет 87 миллионов долларов США, в то время как Латинская Америка будет расширяться со среднегодовым темпом роста 3,7% в течение анализируемого периода.

Ключевые темы:

I. МЕТОДОЛОГИЯ

II. РЕЗЮМЕ

1. ОБЗОР РЫНКА

  • Статистика рынка влиятельных лиц
  • Траектории мирового рынка
  • Сильный экономический подъем в 2021 году, основанный на отложенном спросе, принесет облегчение страдающим отраслям и рынкам
  • Снижение уровня безработицы в 2021 году, хотя и умеренное, вселит надежду в отрасли, зависящие от дискреционных доходов потребителей
  • Ретроспективный обзор 2020 года как худшего года в истории человечества, который оставил мир в руинах, отраслях и рынках с ног на голову
  • Вот как COVID-19 повлиял на нефтегазовую промышленность и рынок нефтехимии
  • Катализаторы для нефтеперерабатывающих заводов: определение, объем, типы и применение
  • Недавняя активность на рынке
  • Инновации

2.ФОКУС НА ИЗБРАННЫХ ИГРОКАХ (всего 41 избранный)

  • Корпорация Албемарл
  • Аксенс СА
  • БАСФ СЕ
  • Китайская нефтегазовая и химическая корпорация (Sinopec)
  • Клариант АГ
  • Эксон Мобил Корпорейшн
  • Хальдор Топсе А/С
  • Ханивелл ЮОП
  • Джонсон Матти плк
  • КНТ Групп
  • Корейский научно-исследовательский институт химических технологий
  • Shell Catalysts & Technologies LP.
  • WR Грейс и компания

3. РЫНОЧНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ФАКТОРЫ

  • Рост использования нанокатализаторов в процессах нефтепереработки и нефтехимии для стимулирования роста рынка
  • Вот как нанокатализаторы помогают улучшить нефтехимические реакции
  • Вызванное пандемией ускоренное внимание к окружающей среде и устойчивому развитию для стимулирования спроса на недорогие, энергоэффективные и экологически чистые катализаторы
  • Со спросом на катализаторы нефтепереработки, связанными с состоянием нефтегазовой отрасли.Вот чего ожидать в 2021 и 2022 годах
  • Проблемы с добычей нефти из-за COVID-19 перерастут в 2021 год
  • Прогнозируемое восстановление добычи сланца после COVID-19 в 2022 году положительно повлияет на спрос на катализаторы для нефтеперерабатывающих заводов
  • Увеличение производства дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы (ULSD) для стимулирования роста рынка
  • Рост использования цеолитов в нефтепереработке: обзор
  • Рынок выиграет от растущего спроса на высокооктановое топливо
  • Повсеместное использование и применение нефтепродуктов для повышения нефтеотдачи
  • Добавление новых мощностей НПЗ служит хорошим предзнаменованием для роста в период после COVID-19

4.ПЕРСПЕКТИВА МИРОВОГО РЫНКА

III. АНАЛИЗ РЕГИОНАЛЬНОГО РЫНКА

IV. КОНКУРС

Для получения дополнительной информации об этом отчете посетите https://www.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.