Долгосрочная топливная коррекция в плюсе: Mazda 6. Бедная смесь и бедные владельцы: service_193 — LiveJournal

Содержание

Руководство по техническому обслуживанию2011 Aveo Диагностический код неисправности P0171



Руководство по техническому обслуживанию2011 Aveo Диагностический код неисправности P0171

Aveo

Диагностический код неисправности P0171

Система корректировки топливоподачи, смесь слишком бедная

Описание системы

Если порог адаптивной коррекции постоянно превышен, отклонение от условий адаптивной коррекции позволяет определить медленно обнаруживающуюся ошибку. Два счетчика (один для обогащенной стороны, другой - для обедненной) увеличивают показания, когда лямбда-контроллер превышает пороговое значение адаптивной коррекции. Ошибка обнаруживается, как только один из счетчиков достигает максимального значения.

Целью этой проверки является имитация неисправности, которая вызывает превышение условий адаптивной коррекции. Необходимо создать два типа неисправности.

  • Отклонение обедненной стороны: P0171
  • Отклонение обогащенной стороны: P0172

Поэтому, для каждого вида неисправности необходимо определить хороший и плохой предел. Для данной неисправности следует измерить порог токсичности до превышения официальных порогов токсичности.

Обратить внимание, что проблема состоит в требуемых порогах токсичности, в системе не так просто создать помехи, превышающие пороги токсичности. Настройка была произведена благодаря целенаправленной калибровке, но, так как такая процедура не допускается официальными правилами, необходимо создать какие-нибудь существенные неисправности (регулятор давления топлива, топливная форсунка, утечка воздуха. ..).

Условия появления кода DTC

  • Автомобиль работает в режиме замкнутого контура.
  • Двигатель работает
  • Угольный фильтр СУПБ и топливная система работают нормально.
  • Нет ошибок в датчике ЕСТ, IAT, MAP, CMP, CKP и TP.
  • Температура охлаждающей жидкости двигателя выше 69,75°C.

Условия установки кода неисправности.

  • Средние значения краткосрочной корректировки топливоподачи плюс адаптивная корректировка топливоподачи выше 29% в течение 200 секунд из 400 секунд испытательного периода.

Действия, выполняемые при установке кода неисправности

  • Контрольная лампа индикации неисправности загорается.
  • Контроллер записывает рабочие условия в момент определения неисправности. Эта информация сохраняется в буфере записей состояния и протоколах неисправностей.
  • Сохраняется архив диагностических кодов неисправности.

Условия очистки кода неисправности/индикации неисправности

  • Лампа индикации неисправности выключается по окончании трех циклов проверки подряд, при которых диагностика выполняется без сбоя.
  • Архивный диагностический код неисправности убирается после 40 циклов нагрева без сбоя.
  • Диагностический код неисправности может быть очищен сканирующим прибором.

Диагностическая информация

Важно: После ремонта использовать функцию сброса корректировки топливоподачи, чтобы сбросить долгосрочную корректировку топливоподачи до 128 (0%).

  • Давление топлива - Система обедненная, если давление слишком низкое. Возможно, потребуется наблюдение за давлением топлива на ходу при разных скоростях и нагрузках для подтверждения.
  • Датчик MAP - Выходной сигнал, который воспринимается контроллером ЭСУД как давление в коллекторе (высокое разряжение) ниже нормального, заставляет систему обеднять состав топливной смеси. Отсоединение датчика MAP позволяет контроллеру ЭСУД заменить фиксированное (по умолчанию) значение датчика МАР. Если условия обеднения смеси исчезли с отсоединением датчика, заменить датчик на заведомо исправный и проверить еще раз.
  • Загрязнение топлива - Вода, даже в небольших количествах рядом с входом в насос топливного бака, можен попасть в топливные форсунки. Вода вызывает обедненный выхлоп и может установить DTC P0171.

Проверить надежность соединения датчика кислорода или абсолютного давления в коллекторе у контроллера ЭСУД. Проверить разъемы жгута проводов на наличие следующего:

  • Снятые клеммы
  • Соединение клемм
  • Неисправность замков
  • Деформированность
  • Повреждения клемм
  • Слабое соединение клемм с проводами

Осмотреть жгут проводов на наличие повреждений. Если жгут проводов кажется исправным, контролировать значение датчика HO2S на сканирующем приборе, перемещая разъемы и жгуты проводов, относящиеся к двигателю. Изменения на дисплее покажут место нахождения неисправности.

DTC P0171 - Система корректировки топливоподачи, смесь слишком бедная

Шаг Операция Значения Да Нет
1

Провести проверку системы диагностики.

Проверка системы завершена?

-

Перейти к операции 2

2
  1. Подключить сканирующий прибор к колодке диагностики (DLC).
  2. Включите зажигание.

Какие-либо диагностические коды неисправности компонентов установлены?

-

Перейти к соответствующей таблице диагностических кодов неисправности

Перейти к операции 3

3

Дать работать автомобилю с включенным двигателем до тех пор, пока СТАТУС КОНТУРА не будет показывать закрыто.

Долгосрочная корректировка топливоподачи ниже установленного значения?

27%

Перейти к операции 4

Перейти к операции 5

4
  1. Включить зажигание, двигатель не запускать.
  2. Просмотреть данные записи состояний и записать параметры.
  3. Совершить поездку в условиях записанных состояний и условий установки кода неисправности.

Долгосрочная корректировка топливоподачи опускается ниже установленного значения при работе в заданных условиях?

27%

Перейти к операции 15

Перейти к операции 5

5

Визуально/физически проверить следующее:

  • Вакуумные шланги на трещины, перекручивания и надежность соединения.
  • Воздушный/масляный сепаратор вентиляции картера на правильность монтажа.
  • Систему выпуска отработавших на коррозию, утечку, отсутствующие или ослабленные крепежи.
  • Датчик кислорода установлен прочно и соединительный жгут не контактирует с выпускным коллектором или двигателем.
  • Топливо на загрязнение водой, спиртом и др.
  • Контроллер ЭСУД и массы датчиков чистые, затянуты и находятся в нужном месте.

Одна из этих проверок позволяет локализовать неисправность, требующую ремонта?

-

Перейти к операции 7

Перейти к операции 6

6
  1. Отсоединить разъем датчика абсолютного давления в коллекторе (МАР).
  2. Дать автомобилю работать в закрытом контуре, наблюдая за значениями долгосрочной корректировки топливоподачи.

Долгосрочная корректировка топливоподачи ниже установленного значения?

27%

Перейти к операции 14

Перейти к операции 9

7
  1. Устранить неисправности, обнаруженные в операции 5.
  2. Еще раз проверить значения долгосрочной корректировки топливоподачи на работающем двигателе.

Долгосрочная корректировка топливоподачи ниже установленного значения?

27%

Перейти к операции 8

Перейти к операции 9

8

Условия для обеднения отсутствуют.

Есть проблемы с управляемостью?

-

Перейти к операции 16

9
  1. Визуально/физически проверить следующие позиции на утечки:
  • Впускной коллектор.
  • Корпус дроссельной заслонки.
  • Уплотнительные кольца форсунки.
  • Устранить все найденные утечки, если необходимо.
  • Закончен ли ремонт?

    -

    Перейти к операции 16

    Перейти к операции 16

    10

    Проверить работу клапана IAC.

    Ремонт был необходим и выполнен?

    -

    Перейти к операции 15

    Перейти к операции 11

    11

    Проверить топливо на загрязнение водой, спиртом и другими веществами и удалить загрязнения, если необходимо.

    Закончен ли ремонт?

    -

    Перейти к операции 15

    Перейти к операции 12

    12
    1. Присоединить манометр к топливной системе.
    2. Выключить зажигание не менее, чем на 10 секунд.
    3. Включить зажигание, двигатель не запускать. Топливный насос будет работать приблизительно 2-3 секунды. Возможно, будет необходимым включить зажигание несколько раз, чтобы получить максимальное давление топлива.
    4. Записать давление топлива при работающем топливном насосе. Давление должно быть в пределах установленного значения. При остановке топливного насоса давление может слегка измениться, затем остановиться на одном уровне.

    Давление топлива на одном уровне и держится стабильно?

    380~402 кПа (55~58 фунтов/кв. дюйм)

    Перейти к операции 13

    13
    1. Запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу при нормальной рабочей температуре.
    2. Давление топлива, записанное на предыдущей операции, должно упасть на указанное значение.

    Давление топлива падает на указанное значение?

    21~69 кПа (3~10 фунтов/кв. дюйм)

    14

    Заменить датчик MAP.

    Работа закончена?

    -

    Перейти к операции 15

    -

    15
    1. Используя сканирующий прибор, очистить диагностические коды неисправностей.
    2. Запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу при нормальной рабочей температуре.
    3. Совершить поездку для установки кодов неисправности, как это указано во вспомогательном тексте.

    Сканирующий прибор определяет эту диагностику как прошедшую и успешную?

    -

    Перейти к операции 16

    Перейти к операции 2

    16

    Проверьте, не установлены ли дополнительные диагностические коды неисправности.

    Отображены ли диагностические коды неисправности, которые не были продиагностированы?

    -

    Перейти к соответствующей таблице диагностических кодов неисправности

    Система в норме

    Диагностический код неисправности P0172

    Система корректировки топливоподачи, смесь слишком богатая

    Описание системы

    Если порог адаптивной коррекции постоянно превышен, отклонение от условий адаптивной коррекции позволяет определить медленно обнаруживающуюся ошибку. Два счетчика (один для обогащенной стороны, другой - для обедненной) увеличивают показания, когда лямбда-контроллер превышает пороговое значение адаптивной коррекции. Ошибка обнаруживается, как только один из счетчиков достигает максимального значения.Целью этой проверки является имитация неисправности, которая вызывает превышение условий адаптивной коррекции. Необходимо создать два типа неисправности.

    • Отклонение обедненной стороны: P0171
    • Отклонение обогащенной стороны: P0172

    Поэтому, для каждого вида неисправности необходимо определить хороший и плохой предел. Для данной неисправности следует измерить порог токсичности до превышения официальных порогов токсичности.Обратить внимание, что проблема состоит в требуемых порогах токсичности, в системе не так просто создать помехи, превышающие пороги токсичности. Настройка была произведена благодаря целенаправленной калибровке, но, так как такая процедура не допускается официальными правилами, необходимо создать какие-нибудь существенные неисправности (регулятор давления топлива, топливная форсунка, утечка воздуха. ..).

    Условия появления кода DTC

    • Автомобиль работает в режиме замкнутого контура.
    • Двигатель работает
    • Угольный фильтр СУПБ и топливная система работают нормально.
    • Нет ошибок в датчике ЕСТ, IAT, MAP, CMP, CKP и TP.
    • Температура охлаждающей жидкости двигателя выше 69,75°C.

    Условия установки кода неисправности.

    • Средние значения краткосрочной корректировки топливоподачи плюс долгосрочная корректировка топливоподачи меньше -29% в течение 220 секунд из 400 секунд испытательного периода.

    Действия, выполняемые при установке кода неисправности

    • Контрольная лампа индикации неисправности загорается.
    • Контроллер записывает рабочие условия в момент определения неисправности. Эта информация сохраняется в буфере записей состояния и протоколах неисправностей.
    • Сохраняется архив диагностических кодов неисправности.

    Условия очистки кода неисправности/индикации неисправности

    • Лампа индикации неисправности выключается по окончании трех циклов проверки подряд, при которых диагностика выполняется без сбоя.
    • Архивный диагностический код неисправности убирается после 40 циклов нагрева без сбоя.
    • Диагностический код неисправности может быть очищен сканирующим прибором.

    Диагностическая информация

    Важно: После ремонта использовать функцию сброса корректировки топливоподачи, чтобы сбросить долгосрочную корректировку топливоподачи до 128 (0%).

    Проверить слабый контакт на контроллере ЭСУД. Проверить жгуты проводов на следующее:

    • Снятые клеммы.
    • Соединение клемм.
    • Неисправность замков.
    • Деформированность.
    • Повреждения клемм.
    • Слабое соединение клемм с проводами.

    Осмотреть жгут проводов на наличие повреждений. Если жгут проводов кажется исправным, обратить внимание на отображаемое значение датчика кислорода на сканирующем приборе, двигая разъемы и жгуты проводов, относящиеся к двигателю. Изменения на дисплее покажут место нахождения неисправности.

    DTC P0172 - Система корректировки топливоподачи, смесь слишком богатая

    Шаг Операция Значения Да Нет
    1

    Провести проверку системы диагностики.

    Проверка системы завершена?

    -

    Перейти к операции 2

    2
    1. Подключить сканирующий прибор к колодке диагностики (DLC).
    2. Включите зажигание.

    Какие-либо диагностические коды неисправности компонентов установлены?

    -

    Перейти к соответствующей таблице диагностических кодов неисправности

    Перейти к операции 3

    3

    Дать работать автомобилю с включенным двигателем до тех пор, пока СТАТУС КОНТУРА не будет показывать закрыто.

    Долгосрочная корректировка топливоподачи выше установленного значения?

    -30%

    Перейти к операции 4

    Перейти к операции 5

    4
    1. Включить зажигание, двигатель не запускать.
    2. Просмотреть данные записи состояний и записать параметры.
    3. Совершить поездку в условиях записанных состояний и условий установки кода неисправности.

    Долгосрочная корректировка топливоподачи выше установленного значения при работе в заданных условиях?

    -30%

    Перейти к операции 19

    Перейти к операции 5

    5

    Визуально/физически проверить фильтр воздухоочистителя на чрезмерную загрязненность или забитость и устранить неисправность, если необходимо.

    Закончен ли ремонт?

    -

    Перейти к операции 19

    Перейти к операции 6

    6

    Визуально/физически проверить систему впуска воздуха на повреждения или забитость и устранить неисправность, если необходимо.

    Закончен ли ремонт?

    -

    Перейти к операции 19

    Перейти к операции 7

    7

    Проверить впуск в корпус дроссельной заслонки на повреждения или присутствие посторонних предметов, которые могут частично заблокировать поток воздуха и устранить неисправность, если необходимо.

    Закончен ли ремонт?

    -

    Перейти к операции 19

    Перейти к операции 8

    8
    1. Выключите зажигание.
    2. Проверить отверстие дроссельной заслонки, заслонку и каналы клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу на забитость и присутствие посторонних предметов и устранить неисправность, если необходимо.

    Закончен ли ремонт?

    -

    Перейти к операции 19

    Перейти к операции 9

    9

    Запустить двигатель на парковочном тормозе или нейтрали и при выключенном кондиционере и записать значения холостого хода.

    Имеет ли место низкий или неустойчивый холостой ход?

    -

    Перейти к операции 10

    Перейти к операции 12

    10

    Проверить работу клапана IAC.

    Ремонт был необходим и выполнен?

    -

    Перейти к операции 19

    Перейти к операции 11

    11
    1. Выключите зажигание.
    2. Отсоединить разъем датчика абсолютного давления в коллекторе (МАР).
    3. Запустите двигатель.
    4. Дать автомобилю работать в закрытом контуре, наблюдая за значениями долгосрочной корректировки топливоподачи.

    Долгосрочная корректировка топливоподачи повышается выше установленного значения?

    -30%

    Перейти к операции 18

    Перейти к операции 12

    12
    1. Включите зажигание.
    2. Медленно нажать на педаль акселератора.

    Датчик положения дроссельной заслонки (TP) показывает стабильное и плавное увеличение с минимального уровня сигнала при закрытой дроссельной заслонке до максимального значения при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT)?

    -

    Перейти к операции 13

    Перейти к операции 17

    13
    1. Выполнить диагностику топливной системы.
    2. Если таблица позволяет локализовать проблему, устранить ее, если необходимо.

    Закончен ли ремонт?

    -

    Перейти к операции 19

    Перейти к операции 14

    14
    1. Выполнить диагностику системы управления улавливанием паров бензина (СУПБ)
    2. Если таблица позволяет локализовать проблему, устранить ее, если необходимо.

    Закончен ли ремонт?

    -

    Перейти к операции 19

    Перейти к операции 15

    15
    1. Провести проверку баланса форсунок.
    2. Если таблица позволяет локализовать проблему, устранить ее, если необходимо.

    Закончен ли ремонт?

    -

    Перейти к операции 19

    Перейти к операции 16

    16
    1. Снимите датчик кислорода.
    2. Визуально/физически проверить датчик HO2S на отсутствие силиконового загрязнения.

    Примечание: Показателем этого служат белые порошкообразные отложения на той части датчика HO2S, которая находится в выхлопном тракте.

    1. Если на датчике HO2S1 присутствует загрязнение, найти причину его возникновения и при необходимости устранить неисправность.

    Закончен ли ремонт?

    -

    Перейти к операции 19

    17
    1. Проверить крепежные винты датчика ТР.
    2. Если они ослаблены или отсутствуют, затянуть или заменить их, если необходимо.
    3. Если винты в норме, заменить датчик ТР.

    Закончен ли ремонт?

    -

    Перейти к операции 19

    -

    18
    1. Выключите зажигание.
    2. Заменить датчик MAP.

    Закончен ли ремонт?

    -

    Перейти к операции 19

    -

    19
    1. Используя сканирующий прибор, очистить диагностические коды неисправностей.
    2. Запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу при нормальной рабочей температуре.
    3. Совершить поездку для установки кодов неисправности, как это указано во вспомогательном тексте.

    Сканирующий прибор определяет эту диагностику как прошедшую и успешную?

    -

    Перейти к операции 20

    Перейти к операции 2

    20

    Проверьте, не установлены ли дополнительные диагностические коды неисправности.

    Отображены ли диагностические коды неисправности, которые не были продиагностированы?

    -

    Перейти к соответствующей таблице диагностических кодов неисправности

    Система в норме

    Диагностический код неисправности (DTC)

    P0261 Форсунка 1-го цилиндра, низкий уровень сигнала цепи управления

    P0264 Форсунка 2-го цилиндра, низкий уровень сигнала цепи управления

    P0267 Форсунка 3-го цилиндра, низкий уровень сигнала цепи управления

    P0270 Форсунка 4-го цилиндра, низкий уровень сигнала цепи управления

    Описание схемы

    У контроллера электронной системы управления двигателем (ЭСУД) имеются цепи управляющих устройств форсунок для каждого цилиндра, каждая из которых управляет своей форсункой. Форсунка включается, когда цепь управления замыкается на массу контроллером ЭСУД. Контроллер ЭСУД контролирует ток в каждой цепи управления. Контроллер ЭСУД измеряет падение напряжения постоянным резистором и управляет им. Для определения неисправности каждая цепь управления контролируется. Если напряжение в цепи отличается от заданного в контроллере ЭСУД, то устанавливается диагностический код неисправности.

    Условия появления кода DTC

    • Двигатель работает

    Условия установки кода неисправности.

    • В цепи форсунки обрыв или замыкание на массу.

    Действия, выполняемые при установке кода неисправности

    • Контрольная лампа индикации неисправности загорается.
    • Контроллер записывает рабочие условия в момент определения неисправности. Эта информация сохраняется в буфере записей состояния и протоколах неисправностей.
    • Сохраняется архив диагностических кодов неисправности.

    Условия очистки кода неисправности/индикации неисправности

    • Лампа индикации неисправности выключается по окончании последующего цикла проверки, при котором диагностика выполняется без сбоя.
    • Архивный диагностический код неисправности убирается после 40 циклов нагрева без сбоя.
    • Диагностический код неисправности может быть очищен сканирующим прибором.

    Диагностическая информация

    Обрыв или замыкание на массу в цепи управляющего устройства форсунки вызывает установку этого кода DTC. А также вызывает пропуск зажигания от неработающей форсунки. Также должен быть установлен диагностический код неисправности зажигания с указанием неисправной форсунки.

    Слишком высокая или слишком низкая долгосрочная и краткосрочная корректировка топливоподачи указывают на неисправность форсунки. См. "Проверка баланса форсунок" в этом разделе для проверки неисправных форсунок.

    Сопротивление форсунки, измеренное на соединении контроллера ЭСУД несколько выше, чем измеренное непосредственно на форсунке, так как оно включает сопротивление жгута проводов. Нормальное значение - около 13,5Ом.

    DTC P0261 - Форсунка 1-го цилиндра, низкий уровень сигнала цепи управления

    DTC P0264 - Форсунка 2-го цилиндра, низкий уровень сигнала цепи управления

    DTC P0267 - Форсунка 3-го цилиндра, низкий уровень сигнала цепи управления

    DTC P0270 - Форсунка 4-го цилиндра, низкий уровень сигнала цепи управления

    Шаг Операция Значения Да Нет
    1

    Провести проверку системы диагностики.

    Проверка системы завершена?

    -

    Перейти к операции 2

    2

    Попытайтесь запустить двигатель.

    Двигатель запускается?

    -

    Перейти к операции 3

    3
    1. Подключить сканирующий прибор и очистить диагностические коды неисправностей.
    2. Дать поработать двигателю на холостом ходу одну минуту.

    Код DTC сбрасывается?

    -

    Перейти к операции 5

    Перейти к операции 4

    4
    1. Просмотреть данные записи состояний с включенным зажиганием и остановленным двигателем и записать параметры.
    2. Совершить поездку в условиях данных записи состояния неисправности.

    Код DTC сбрасывается?

    -

    Перейти к операции 5

    5
    1. Повернуть ключ зажигания в положение блокировки.
    2. Проверить, нет ли обрыва или замыкания на массу в проводе между клеммой 2 разъема форсунки и соответствующей клеммой разъема контроллера ЭСУД.

    Проблема найдена?

    -

    Перейти к операции 7

    Перейти к операции 6

    6
    1. Повернуть ключ зажигания в положение блокировки.
    2. Проверить, нет ли обрыва или замыкания на массу в проводе между клеммой 1 разъема форсунки и положительным выводом аккумулятора.

    Проблема найдена?

    -

    Перейти к операции 7

    Перейти к операции 8

    7
    1. Отремонтировать провод или клемму разъема, если необходимо.
    2. Очистить все диагностические коды неисправности из контроллера ЭСУД.
    3. Провести проверку системы диагностики.

    Закончен ли ремонт?

    -

    Перейти к операции 10

    -

    8
    1. Заменить форсунку.
    2. Очистить все диагностические коды неисправности из контроллера ЭСУД.
    3. Провести проверку системы диагностики.

    Код DTC сбрасывается?

    -

    Перейти к операции 9

    Перейти к операции 10

    9
    1. Повернуть ключ зажигания в положение блокировки.
    2. Заменить контроллер ЭСУД.
    3. Провести проверку системы диагностики.

    Закончен ли ремонт?

    -

    Перейти к операции 10

    -

    10

    Проверьте, не установлены ли дополнительные диагностические коды неисправности.

    Отображены ли диагностические коды неисправности, которые не были продиагностированы?

    -

    Перейти к соответствующей таблице диагностических кодов неисправности

    Система в норме

    Диагностический код неисправности (DTC)

    P0262 Форсунка 1-го цилиндра, высокий уровень сигнала цепи управления

    P0265 Форсунка 2-го цилиндра, высокий уровень сигнала цепи управления

    P0268 Форсунка 3-го цилиндра, высокий уровень сигнала цепи управления

    P0271 Форсунка 4-го цилиндра, высокий уровень сигнала цепи управления

    Описание схемы

    У контроллера электронной системы управления двигателем (ЭСУД) имеются цепи управляющих устройств форсунок для каждого цилиндра, каждая из которых управляет своей форсункой. Форсунка включается, когда цепь управления замыкается на массу контроллером ЭСУД. Контроллер ЭСУД контролирует ток в каждой цепи управления. Контроллер ЭСУД измеряет падение напряжения постоянным резистором и управляет им. Для определения неисправности каждая цепь управления контролируется. Если напряжение в цепи отличается от заданного в контроллере ЭСУД, то устанавливается диагностический код неисправности.

    Условия появления кода DTC

    • Двигатель работает

    Условия установки кода неисправности.

    • В цепи форсунки замыкание на аккумулятор.

    Действия, выполняемые при установке кода неисправности

    • Контрольная лампа индикации неисправности загорается.
    • Контроллер записывает рабочие условия в момент определения неисправности. Эта информация сохраняется в буфере записей состояния и протоколах неисправностей.
    • Сохраняется архив диагностических кодов неисправности.

    Условия очистки кода неисправности/индикации неисправности

    • Лампа индикации неисправности выключается по окончании последующего цикла проверки, при котором диагностика выполняется без сбоя.
    • Архивный диагностический код неисправности убирается после 40 циклов нагрева без сбоя.
    • Диагностический код неисправности может быть очищен сканирующим прибором.

    Диагностическая информация

    Цепь управления форсункой, имеющая замыкание на источник питания, вызывает установку кода DTC. А также вызывает пропуск зажигания от неработающей форсунки. Также должен быть установлен диагностический код неисправности зажигания с указанием неисправной форсунки.

    Слишком высокая или слишком низкая долгосрочная и краткосрочная корректировка топливоподачи указывают на неисправность форсунки. См. "Проверка баланса форсунок" в этом разделе для проверки неисправных форсунок.

    Сопротивление форсунки, измеренное на соединении контроллера ЭСУД несколько выше, чем измеренное непосредственно на форсунке, так как оно включает сопротивление жгута проводов. Нормальное значение - около 13,5Ом.

    DTC P0262 - Форсунка 1-го цилиндра, высокий уровень сигнала цепи управления

    DTC P0262 - Форсунка 2-го цилиндра, высокий уровень сигнала цепи управления

    DTC P0268 - Форсунка 3-го цилиндра, высокий уровень сигнала цепи управления

    DTC P0271 - Форсунка 4-го цилиндра, высокий уровень сигнала цепи управления

    Шаг Операция Значения Да Нет
    1

    Провести проверку системы диагностики.

    Проверка системы завершена?

    -

    Перейти к операции 2

    2

    Попытайтесь запустить двигатель.

    Двигатель запускается?

    -

    Перейти к операции 3

    3
    1. Подключить сканирующий прибор и очистить диагностические коды неисправностей.
    2. Дать двигателю поработать на холостом ходу в течение одной минуты.

    Код DTC сбрасывается?

    -

    Перейти к операции 5

    Перейти к операции 4

    4
    1. Просмотреть данные записи состояний с включенным зажиганием и остановленным двигателем и записать параметры.
    2. Совершить поездку в условиях данных записи состояния неисправности.

    Код DTC сбрасывается?

    -

    Перейти к операции 5

    5
    1. Повернуть ключ зажигания в положение блокировки.
    2. Проверить, нет ли замыкания на источник питания в проводе между клеммой 1 разъема форсунки и соответствующей клеммой разъема контроллера ЭСУД.

    Проблема найдена?

    -

    Перейти к операции 6

    Перейти к операции 7

    6
    1. Отремонтировать провод или клемму разъема, если необходимо.
    2. Очистить все диагностические коды неисправности из контроллера ЭСУД.
    3. Провести проверку системы диагностики.

    Закончен ли ремонт?

    -

    Перейти к операции 9

    -

    7
    1. Заменить форсунку.
    2. Очистить все диагностические коды неисправности из контроллера ЭСУД.
    3. Провести проверку системы диагностики.

    Код DTC сбрасывается?

    -

    Перейти к операции 8

    Перейти к операции 9

    8
    1. Повернуть ключ зажигания в положение блокировки.
    2. Заменить контроллер ЭСУД.
    3. Провести проверку системы диагностики.

    Закончен ли ремонт?

    -

    Перейти к операции 9

    -

    9

    Проверьте, не установлены ли дополнительные диагностические коды неисправности.

    Отображены ли диагностические коды неисправности, которые не были продиагностированы?

    -

    Перейти к соответствующей таблице диагностических кодов неисправности

    Система в норме

    © Авторское право принадлежит Chevrolet Europe Все права защищены

    Заметки установщика ГБО. Настройка ГБО своими руками.. Отзывы, советы по выбору и настройи ГБО

    Для начала настройки ГБО мы должны понимать принцип работы , системы подачи топлива бензинового двигателя, потому что газовая система работает на ее основе.

    Это система управления с обратной связью. В которой главным параметром регулирования является оптимальный состав топливовоздушной смеси. Оптимальный состав - это соотношение при котором окислителя (кислорода) ровно столько, сколько необходимо для сгорания всего топлива(бензин, пропан). Проверка состава смеси осуществляется с помощью лямбда зонда, который измеряет количество остаточного кислорода в выхлопных газах и по его показаниям бензиновый блок управления передает управляющее воздействие на бензиновую форсунку, уменьшая или увеличивая время открытия. Если смесь “богатая” время открытия форсунки будет уменьшаться, если “бедная” увеличиваться. Лямбда зонд подобно аккумуляторной батарейке генерирует напряжение от (0,1 V) до (1 V).  Богатому составу смеси соответствуют показания лямбда близкие к 1В, бедному к 0В. Это описание конечно не дает полного представления обо всех параметрах, которые влияют на состав смеси, но понимая принцип регулирования, вы с легкостью сможете самостоятельно производить настройку газовой системы.

    Помимо показаний лямбда зонда на современных автомобилях есть еще несколько показателей характеризующих состав смеси. Это краткосрочная топливная коррекция и долгосрочная топливная коррекция. (Я все упрощаю для понимания, не углубляясь в теорию). Эти коэффициенты указывают, сколько электронный блок управления (дальше ЭБУ) добавил либо отнял топлива, чтобы сохранить оптимальный состав смеси. Коэффициенты имеют численное значение в процентах и могут быть как с отрицательным, так и с положительным знаком, но при этом они стремятся к нулю. Положительное значение указывает, что ЭБУ добавляет топливо для поддержания оптимума состава смеси, отрицательное указывает, что смесь обогащена и ЭБУ отнимает топливо. Обогащение осуществляется путем увеличения времени открытия форсунок, обеднение уменьшение. Для считывания этих коррекций вам необходимо будет приобрести диагностический сканер. В некоторых газовых системах он встроен в сам газовый блок управления, и вы сможете с помощью кабеля ГБО не только считывать коррекции, но и считывать данные силового агрегата и даже удалять ошибки бензинового ЭБУ! Если автомобиль “старый” то опираться при настройке ГБО придется на показания лямбда зонда, либо на время открытия бензиновых форсунок. Принцип настройки ГБО заключается в том, чтобы все вышеперечисленные параметры были одинаковыми как на бензине, так и на газе. Одинаковость может быть не абсолютной, допускается не значительная погрешность.

    Инструкции по настройке разных систем есть в интернете, их несложно найти. В одних системах регулировка смеси осуществляется в виде  изменения положения точек на графиках, в других в изменении коэффициентов пересчета для газовых форсунок в 2D таблицах. В графическом виде визуализация более удобна т.к. графики коэффициентов пересчета на бензине и на газе маркируются разными цветами и в случае неправильной регулировки графики будут отделены друг от друга. Вы поймете, в каких конкретно участках графика вам необходимо обогатить или обеднить смесь. Понижение коэффициента в конкретной точке приведет к обеднению смеси  повышение к обогащению. Вот в этом месте для начинающих начинается самое трудное. Необходимо понять, что бензиновый блок управления воспринимает подачу газа как подачу бензина! Он “думает”, что продолжает работать на бензине. Соответственно если мы будем увеличивать подачу газа ,бензиновый блок управления будет стремиться ее обеднить, уменьшая показания времени открытия бензиновых форсунок. Срабатывает обратная связь по датчику кислорода.


    Почему время открытия газовых форсунок должно быть больше, чтобы обеспечить такой же состав смеси, как и на бензине? Это обусловлено физическими свойствами газа. Все очень просто. Плотность пропана 0.51 кг/л плотность бутана 0.58 кг/л плотность бензина 0,73 кг/л. Энергия единицы объема соотнесенного к литру соответственно: 6100 ккал/л для пропана, 6834 ккал/л для бутана и 7718 ккал/л для бензина. Один литр бензина эквивалентен  1,25 л пропан-бутановой смеси. Поэтому для выделения одного и того же количества тепла как на бензине мы должны подать больше газа.

    Если коэффициенты пересчета на настроечном графике или в таблице слишком малы, значит, установлены форсунки с большими жиклерами или высокое давление в газовой системе. Необходимо заменить жиклеры на меньшие или понизить  давление.

    Точную настройку ГБО необходимо производить с диагностическим сканером. Для того чтобы видеть топливные коррекции или показания лямбда зонда. На старых автомобилях в диагностических параметрах коррекции могут отсутствовать ,поэтому опираться придется на показания лямбда зонда.

    Какой сканер вам выбрать? Для начинающих я бы советовал покупать самый бюджетный вариант ELM 327 или «Сканматик». Любой из этих приборов перекроет все функции ,необходимые для настройки ГБО. Если вы решили выходить на профессиональный уровень, то конечно можно приобрести какой-либо мультимарочный сканер.

    Коррекция регулировки топливовоздушной смеси - Авто журнал avtosteklo-volgograd34.ru

    Toyoter1 › Блог › Диагностика. Параметры коррекции состава воздушно-топливной смеси (фрагмент статьи).

    В своё время сохранил себе умную статейку с умного сайта.
    September 2007
    V.P.Leshchenko
    Images and Photos by Author
    Использованы материалы Toyota Technical Training Course 852, Course 874, Course 982

    Расчет базовой длительности количества топлива

    Общеизвестно, что основное назначение БУ двигателем современного автомобиля это не только точное
    управление составом смеси (временем открытого состояния форсунок) в соответствии с нагрузкой на двигатель и с учетом его состояния, но минимизация ущерба окружающей среде и здоровью людей. Поэтому основные «счетные» ресурсы процессора БУ направлены на решение этих задач. Расчет количества необходимого топлива происходит в несколько этапов.
    • Формирование «базового времени впрыска»
    • Коррекция времени впрыска по условиям эксплуатации
    • Коррекция по напряжению бортовой сети
    В начале БУ определяет параметры «базового» количества необходимого топлива и значение угла опережения зажигания на основании данных о частоте вращения коленчатого вала и нагрузке на двигатель. Эти значения считывается из соответствующих таблиц, запрограммированных заводом-изготовителем, и корректируется с использованием поправочного коэффициента, называемого «топливным балансом» (Fuel Trim). После этого производится коррекция состава смеси, которая обычно учитывает текущие (нынешние) параметры системы, то есть состояние двигателя и его систем в настоящее время. К таковым относятся следующие:
    • температура охлаждающей жидкости
    • температура воздуха во впускном коллекторе
    • положение дроссельной заслонки
    • состав отработавших газов
    • давление в топливной системе
    • атмосферное давление (высота над уровнем моря)
    • нагрузка на двигатель (Calc Load) определяется по количеству воздуха, поступающего вцилиндры, определяется датчиком расхода/потока воздуха. Возможно использование различных типов: Vane Air Flow meter, Karman Vortex Air Flow meter, Mass Air Flow meter1 или датчиком разрежения (абсолютного давления) во впускном коллекторе (Manifold Absolute Pressure Sensor)
    • частота вращения двигателя определяется датчиком положения коленчатого вала
    • скорость автомобиля — датчиком скорости
    • температура двигателя определяется датчиком температуры охлаждающей жидкости
    • положение дроссельной заслонки определяется o датчиком положения дроссельной заслонки o датчиком холостого хода
    • температура воздуха определяется датчиком температуры воздуха
    • состав отработавших газов может определяться с помощью следующих датчиков:
    кислородные датчики (Oxygen Sensor)
    датчики обедненной смеси (Sensor Lean Mixture)
    датчики состава топливно-воздушной смеси (Air/Fuel Ratio Sensor)
    датчик содержания NOx2
    • высота над уровнем моря — датчиком давления
    • давление в топливной системе – соответствующим датчиком в насосе высокого давления или в топливной магистрали.
    Топливный баланс и обратная связь по составу отработавших газов
    Величина коррекции количества топлива, подаваемого в цилиндры по напряжению датчика содержания кислорода, зависит от различных факторов. Цель этой коррекции заключается в обеспечении стехиометрического состава смеси. Если степень необходимого вмешательства невелика, например, менее 10%, то БУ справляется с этим сравнительно легко. При необходимости изменения базового значения более чем на 20 %, т.е. для осуществления более существенного изменения, компьютер проводит процедуру «переобучения» (адаптации). Уменьшая или увеличивая базовое время впрыска топлива в пределах допустимого, он проверяет реакцию системы и устанавливает (записывает в память) новое значение этого параметра. При этом для точного поддержания стехиометрического состава топливно-воздушной смеси (14.7:1) по-прежнему используется напряжение датчиков содержания кислорода. В зависимости от различных факторов, в том числе, от высоты над уровнем моря, износа поршневой группы и форсунок, допусков на качество топлива и на изменения в состоянии двигателя, коррекция, определяемая обратной связью по составу отработавших газов, изменяется. В режиме замкнутой обратной связи по напряжению кислородных датчиков происходит изменение состава смеси посредством небольших изменений (приращений). Поэтому, если необходима относительно небольшая коррекция (до 3 %), то ECM сравнительно просто изменяет состав смеси. Обычно диапазон возможного изменения состава смеси составляют ± 20 % от его базового значения.

    При необходимости значительных изменений и для предотвращения возможных неточностей или уменьшения
    времени отклика, в память записывается информация о результатах коррекции смеси в предыдущих поездках. Эта информация используется в качестве начальной при следующих поездках, чтопозволяет повысить точность поддержания оптимального состава топливной смеси сучетом реального состояния
    двигателя. Таким образом, реализуется «процедура переобучения ECM», известная под названием «Computer
    Relearn Procedures»3. Например, в памяти ECM записана «заводская установка» необходимости поддержания
    времени впрыска топлива прогретого двигателя равного 3.0 мсек. Если после осуществления коррекции по напряжению кислородного датчика окажется, что необходимо открывать форсунки при прогретом двигателе импульсами напряжения длительностью 3,3 мсек, то при следующих поездках БУ «начнет» регулировку с этого значения.
    Влияние топливного баланса на количество подаваемого топлива
    Топливный баланс (FT-Fuel Trim) — параметр, который показывает (в процентах) на сколько необходимо изменить длительность подачи топлива, для поддержания оптимального состава смеси (14.7:1). При использовании нескольких датчиков кислорода, система впрыска различает этот параметр для каждого из них. Кроме этого, используются два различных по сути значения этого параметра.
    Долговременный топливный баланс (Long Fuel Trim — LFT) характеризует величину изменения базового значения состава смеси, которое произведено для её оптимизации. Этот параметр – результат адаптации системы управления к состоянию двигателя, его систем и компонентов. Например, некоторое снижение давления в топливной системе, негерметичность системы впуска или загрязненность форсунок влекут за собой коррекцию в сторону обогащения смеси.
    Положительное значение соответствует обедненной смеси и увеличению подачи топлива. Отрицательное – уменьшению. Диапазон изменений этого параметра составляет ±20%. Этот параметр входит в состав «потока данных» (Data Stream) при сканировании инжекторных систем.
    Долговременный топливный баланс (LFT), в отличие от кратковременного (Short Fuel Trim — SFT), — это коррекция, которая остается в памяти, и после выключения зажигания, и это есть характеристика базового времени подачи топлива.
    Кратковременный топливный баланс (SFT) — дополнительная и временная коррекция базового состава смеси, которая учитывает изменения напряжения кислородного датчика или тока его чувствительного элемента, то есть «уточняет» состав смеси в настоящий момент. Нормальный диапазон этого параметра составляет ± 20%. При исправной системе он редко больше чем ± 10%.
    Если базовая продолжительность подачи топлива приводит к бедной смеси, то баланс SFT откликается положительной коррекцией (от +1 до +20 %), с тем чтобы увеличить подачу топлива и обогатить смесь. Если базовая длительность слишком велика, то параметр SFT реагирует на это отрицательной коррекцией состава смеси (от -1 до -20 %) для уменьшения количества топлива (обеднения смеси). Когда этот параметр находится в диапазоне ± 0%, то это является признаком нейтрального состояния, при котором состав близок к стехиометрическому. Если изменения SFT существенно отличаются от ±10%, то коррекция LFT изменяет базовую длительность впрыска топлива. В результате этого диапазон изменения SFT вновь становится равным ±10%.
    В отличие от SFT, которое определяет продолжительность впрыска топлива только в режиме замкнутой обратной связи, параметр LFT корректирует поправочный коэффициент базовой продолжительности впрыска топлива и при разомкнутой обратной связи. В некоторых системах значения LFT сохраняются в энергонезависимой памяти (NVRAM nonvolatile RAM) и не «обнуляются» при отключении аккумулятора. В этом случае ЕСМ «помнит» текущее значение коррекции и при следующих поездках использует сохраненные данные. Но при этом процесс «переобучения» продолжается.
    При проведении диагностики с помощью сканеров в автомобилях прошлых лет (pre- OBD II), параметр LFT отображаются как Target A/F
    При диагностике Toyota обычными инструментальными средствами значение LFT (Learned Voltage Feedback — LVF) можно проверить измеряя напряжение на контакте VF1 диагностического разъема DLC No.1.
    Для лучшего понимания рассмотрим пример адаптации системы к возможному изменению ее
    состояний (рис. 3).

    Пример #1. Представлены параметры исправной топливной системы. Базовая длительность при
    указанной нагрузке и частоте вращения коленчатого вала составляет 3.0 мсек. SFT изменяется в диапазоне
    ±10%, выходное напряжение датчика кислорода переключается нормально. Система исправна и не требует вмешательства.
    Пример #2. Представлены параметры при возникновении негерметичности впускного коллектора
    («подсос» воздуха). Так как нагрузка на двигатель не изменилась, то базовая длительность по-прежнему составляет 3.0 мсек.
    • Дополнительный воздух обедняет смесь, поэтому уменьшается выходное напряжение
    кислородного датчика.
    • SFT безуспешно пытается исправить это положение, но достигает предела +20%.
    • ЕСМ «узнает», что необходимо осуществить коррекцию в сторону увеличения базовой продолжительности впрыска топлива (LFT) для того, чтобы выходное напряжение датчика кислорода находилось в допустимом рабочем диапазоне.
    Пример #3. Показан результат того, что ЕСМ изменил LFT на +10 %. Хотя нагрузка и частота не изменились, базовое время впрыска топлива теперь составляет 3.3 мсек.
    • В этом состоянии система впрыска поставляет достаточно топлива, чтобы восстановить почти нормальное переключение напряжения датчика кислорода. Переключения происходят, но диапазон напряжения кислородного датчика смещен в зону обедненного состава смеси. Для устранения этого состояния требуется все еще чрезмерная коррекция (SFT = +15 %).
    • ЕСМ проводит долговременную коррекцию базовой длительности впрыска (LFT) для того, чтобы параметр SFT снова был в диапазоне ±10%.
    Пример #4. Описывает результат дальнейшего изменения LFT. Нагрузка и частота вращения коленчатого вала остались без изменения (как и в примере #1), но базовая продолжительность впрыска топлива увеличилась на 20 % и теперь стала равной 3.6 мсек.
    • Базовая длительность подачи снова в пределах ±10% от заданного времени впрыска.
    • Нормальные переключения датчика кислорода сопровождаются изменениями SFT ±10% от базовой продолжительности подачи топлива.
    Таким образом, в результате адаптации системы впрыска к реальному состоянию системы, состав смеси становится оптимальным. В том случае, когда ЕСМ не в состоянии обеспечить необходимый состав топливно-воздушной смеси, в его память записываются коды неисправности:
    P0171 System too Lean (Bank1)
    P0172 System too Rich (Bank1)
    P0174 System too Lean (Bank2)
    P0175 System to Rich (Bank2)
    Достаточно интересно влияние некоторых «непрямых» воздействий на базовую длительность впрыска. Например, отмечено уменьшение значения этого параметра после промывки форсунок. Не менее интересна реакция системы впрыска на регулировку опережения зажигания. После установки правильного начального угла опережения зажигания наблюдается уменьшение времени впрыска на холостом ходу прогретого двигателя.

    Тонкая подстройка

    Тонкая подстройка

    Казалось бы, для правильной работы впрыскового двигателя достаточно обычного лямбда-регулирования, о котором мы не раз говорили, то есть изменения состава рабочей смеси в цилиндрах по сигналу датчика остаточного кислорода в отработавших газах. Но в реальности этого мало — в силу различных причин постепенно меняются и характеристики датчиков, и состояние двигателя, порой нестабильны и показатели топлива. Чтобы избавить от необходимости частых подрегулировок, логично решили, что электронный блок управления должен сам приспосабливаться к подобным переменам. Это назвали «самообучением» системы.

    Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучения.

    Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров — каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Мы обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая — при частичных нагрузках.

    Кад принято обозначать в процентах. Обычные пределы его изменения — от —10 до +10%. Км — показатель безразмерный, как и уже известный коэффициент коррекции времени впрыска К. Изменяется Км от 0,75 до 1,25. Предельные значения любого из этих коэффициентов свидетельствуют о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии. Если Км станет меньше 0,78 или больше 1,22, система самодиагностики включит в комбинации приборов контрольную лампу «проверь двигатель». Этот же сигнал будет подан, если Кад перевалит за 8-процентный барьер — как в положительную, так и отрицательную сторону. Контроллер зафиксирует коды неисправностей РО171 и РО172 — смесь слишком бедная либо богатая. (Второй символ О в обозначении кода говорит о том, что это общий код согласно протоколу OBD — и расшифровывается одинаково для любого автомобиля).

    Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси — но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, — например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.

    Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет выше +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02.

    Если двигатель работает с частичной нагрузкой, в дело вступает коэффициент мультипликативной коррекции Км. Блок управления в какой-то момент времени t1 начинает плавно увеличивать параметр адаптации Км. Допустим, он увеличился до 1,01. Смесь стала богаче на 1%. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска К реагирует на это и переходит в диапазон 1,12–1,16 при среднем значении 1,14. Но К еще очень далек от единицы, поэтому блок продолжает увеличивать Км. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть К = 1,0. К этому моменту Км = 1,15. В итоге блок управления «научился» работать с учетом отклонений в ДМРВ, погрешность которого учтена в результатах адаптации, а коэффициент К коррекции времени впрыска, как и положено, вновь колеблется в пределах 0,98–1,02 — и готов скомпенсировать внезапное обогащение либо обеднение смеси на 25%. Коэффициент Км, в отличие от К, записывается в энергозависимую память контроллера и хранится там даже при выключенном зажигании. При последующих пусках, включая холодные, без лямбда-регулирования, контроллер будет учитывать погрешность ДМРВ.

    Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад тоже отслеживает изменения коэффициента К — но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Ее размерность — проценты. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, можно рассчитать по формуле, которую мы представим в упрощенном виде, так как на составе смеси сказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на величину: Кад.100/нагрузка. О параметре нагрузки мы говорили в прошлом материале — для исправного прогретого двигателя на холостом ходу он близок к 20%. Допустим, Кад = 2% — в этом случае состав смеси соответствует 10-процентному обогащению. А если Кад = —5%, то смесь обеднится на 25%. А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при Кад = 2% произойдет обогащение смеси на 8%. Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере.

    Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска К — он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: Кад = 2%, а коэффициент К = 1,0.

    При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение Кад — и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.

    . Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска К — он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации Кад начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0.

    Отметим в заключение: чтобы коэффициенты Км, Кад и время впрыска после устранения неисправности вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией диагностического прибора «сброс адаптаций» или отключить аккумулятор.

    Допустим, что Кад = 0, К = 1,0. Это их нейтральные значения. Но вот ДМРВ, например, состарился — и смесь стала на 15% бедней. Блок управления начнет приводить ее к стехиометрии и увеличит подачу топлива на 15%. В этом случае коэффициент К будет колебаться в пределах 1,13–1,17 (среднее значение 1,15). Вот тут и включается процесс адаптации: параметр «базовая адаптация смеси» принимает значение «ДА». Задача адаптации — компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент К.

    Долговременная коррекция, LTFT, вопрос.

    Опции темы
    Поиск по теме

    Долговременная коррекция, LTFT, вопрос.

    Салют, посоны. Я тут редко чото спрашиваю, но вот приспичило.

    Ну мы тут все слехка играемся ЕЛМ-мами, торками и прочими ассистантами.
    Ну вот я долго играюсь и щто могу сказать: почему-то у 20-ки плавно, без скачком, в течение ажно 8 лет уплывает долговременная коррекция ака LTFT. Када купил ведро, она была -0.8. -2.3, менялась слабо (редко), была далека от настораживающих +-10%, а тем более крайних +-20%, поэтому я особо не обращал внимания.
    Но.
    В течение срока владения она плавно, но неумолимо дрейфовала в минус. Зимой сильнее, летом слабее. Никакой корреляции с качеством бенза, чисткой ДМРВ, заменой свечей и прочей суетой по обслуживанию ДВС, только время и температура. Сейчас она около -6.5 и ведет себя как-то не очень логично кмк: если ехать и плавненько утапливать газ, щтоб обороты ДВС повысились, а скорость не очень (ну как пониженная педерача у прочих), то LTFT возвращается к значениям около -4.5, как только подсбрасываешь газ и обороты падают (внатяг), то тут же прыгает на -7.2. Я мож старею или впадаю в маразм, но я чото не улавливаю связь между нагрузкой на ДВС и долговременной коррекцией.
    Лямбды вроде живые (широкополосная плавно ездит вокруг 3.2В, вторая попрыгивает вокруг 0.7В, щто вроде тожы норм).

    Вощем наблюдения того, что показания плывут от времени и температуры дают мне единственное предположение, щто лямбда (или обе джве) просто медленно стареет и теряют нюх на кислород, а по факту я езжу на все более бедной смеси. Расход, кстате, обычный, ни больше, ни меньше.

    Какие будут мысли, господа посоны? Подумаем?
    Предложений менять все подряд не надо. Саркастировать и троллеть можно в меру.
    Спасибопожалуйста.

    в цилиндры приходит больше воздуха, чем видит считалка MAF. попробуй для начала почистить ее очистителем карбюратора.

    льют форсунки и масло из двигателя съедают кислород , вот и минусует

    В этом случае в выхлопе будет избыток кислорода и по сигналу лямбды добавится бенз, то есть коррекция будет в плюсе, а не в минусе. Да и потом, откуда и как будет сосать воздух то?

    Ясен пень, щто за 8 лет он чищен неоднократно и никакого влияния на коррекцию нет.

    смотрю скрин с техстрима сразу после раскоксовки димексидом, там -0.8
    а вообще цифра плавает и данных у меня тут не много, какого-то курса определить не могу.

    А до раскокса чо было?

    Я тожы димексидил, жор стал меньше, но LTFT остался.

    Юра, у меня тоже несколько % минус. Точно не помню. Абсолютно не волнуюсь. Но у меня пробеги короткие. Связывал это с недостаточным прогревом ДВС. И заслонку чистил и раскоксовывал. Ничего не изменилось.

    Третий год наблюдаю LTFT. Зимой -12, даже на хорошо прогретом двигателе. При положительных температурах воздуха поднимается до -2. Не лазил только в форсунки. На расход не влияет, зимой естественно расход немного выше. Была мысль отключить широкополосную, посмотреть что будет показывать LTFT, но так и не добрался. Ещё думаю, может где воздух подсасывает, но тут дымомашиной смотреть надо.

    Последний раз редактировалось iva757; 14.05.2019 в 18:55 .

    Мне кажется он ошибается, имхо. При не эффективном сгорании топлива датчик фиксирует, что не весь кислород в смеси участвует в реакции. Датчик видит на самом деле не топливо, а кислород, который в данном случае в избытке и система будет видеть обедненную смесь. Коррекция будет в плюсе.
    А чудодейственное исцеление в данном случае я объясняю простым сбросом аккумуляторной клеммы.

    Дак ясен пень, пока у системы обратной связи есть запас по регулированию, он и должен быть такой же.

    Ну вот и у меня такая же логика.

    А может они намеренно поставили форсунки на несколько % производительней с запасом от малейших загрязнений? 🙂

    Салют, посоны. Я тут редко чото спрашиваю, но вот приспичило.

    Ну мы тут все слехка играемся ЕЛМ-мами, торками и прочими ассистантами.
    Ну вот я долго играюсь и щто могу сказать: почему-то у 20-ки плавно, без скачком, в течение ажно 8 лет уплывает долговременная коррекция ака LTFT. Када купил ведро, она была -0.8. -2.3, менялась слабо (редко), была далека от настораживающих +-10%, а тем более крайних +-20%, поэтому я особо не обращал внимания.
    Но.
    В течение срока владения она плавно, но неумолимо дрейфовала в минус. Зимой сильнее, летом слабее. Никакой корреляции с качеством бенза, чисткой ДМРВ, заменой свечей и прочей суетой по обслуживанию ДВС, только время и температура. Сейчас она около -6.5 и ведет себя как-то не очень логично кмк: если ехать и плавненько утапливать газ, щтоб обороты ДВС повысились, а скорость не очень (ну как пониженная педерача у прочих), то LTFT возвращается к значениям около -4.5, как только подсбрасываешь газ и обороты падают (внатяг), то тут же прыгает на -7.2. Я мож старею или впадаю в маразм, но я чото не улавливаю связь между нагрузкой на ДВС и долговременной коррекцией.
    Лямбды вроде живые (широкополосная плавно ездит вокруг 3.2В, вторая попрыгивает вокруг 0.7В, щто вроде тожы норм).

    Вощем наблюдения того, что показания плывут от времени и температуры дают мне единственное предположение, щто лямбда (или обе джве) просто медленно стареет и теряют нюх на кислород, а по факту я езжу на все более бедной смеси. Расход, кстате, обычный, ни больше, ни меньше.

    Какие будут мысли, господа посоны? Подумаем?
    Предложений менять все подряд не надо. Саркастировать и троллеть можно в меру.
    Спасибопожалуйста.

    Лямбды дохнут постепенно. ИМХО
    Проходили это еще на JZ.

    Последний раз редактировалось Iron_Angel; 15.05.2019 в 15:19 .

    смесь постепенно обогащается- это нормально за 8 лет владения,особенно когда постоянно химию всякую использовать.
    знаю точно,что это не критично ещё надолго.
    ну если сильнно напрягает можно форсунке в УЗ ванне почистить и на стенде посмотреть распыл.

    самый худший вариант — герметичность цилиндров снижается из-за износа, и на малых оборотах внатяг коррекцией компенсирует, а на больших оборотах — соотвественно меньше надо компенсировать и коррекция меньше

    Коррекция с — (минус) — мало кислорода в выхлопе, мозг авто думает что много топлива и минусует его относительно табличных значений ,
    коррекция с + (плюс) — много кислорода в выхлопе, мозг авто думает что мало топлива и добавляет его относительно табличных значений.

    Коррекция регулировки топливовоздушной смеси

    Современные системы впрыска способны корректировать состав смеси в заданных пределах. Преимущество этой коррекции состоит в компенсировании изменений, обусловленных износом двигателя по мере увеличения пробега и всегда точной адаптации смеси к диапазону нагрузок. Возникающие изменения распознаются лямбда-зондом, и время впрыска изменяется. Смесь всегда регулируется под идеальный коэффициент избытка воздуха. Если коррекция смеси в какой-то рабочей точке выполняется многократно с одинаковой коррекцией количества, то для этой рабочей точки предпринимается длительная коррекция смеси и значение коррекции записывается в ЭБУ. Дальнейшие коррекции смеси в этой рабочей точке уже не потребуются. Можно снова использовать весь диапазон лямбда-регулирования от бедной до богатой смеси.

    Различают два вида коррекции смеси:

    Обе коррекции выполняются через изменения характеристики впрыска, а именно его длительности. Дополнительная коррекция также называется кратковременной коррекцией впрыска (Short Term Fuel Trim), а мультипликативная — долговременной коррекцией впрыска (Long Term Fuel Trim).

    Как правило, коррекция смеси происходит при:

    • компенсации изменения плотности воздуха при езде в горах;
    • подсасывании воздуха через неплотности;
    • изменении давления топлива;
    • пульсации давления топлива;
    • производственных допусках и разбросу параметров форсунок.

    При диагностике лямбда-зонда во избежание ошибочной интерпретации нужно также учитывать текущие значения коррекции смещения характеристики. Так лямбда-зонд, постоянно выдающий сигнал бедной смеси, может быть абсолютно исправен, поскольку слишком большая масса воздуха, подсасываемого из-за нарушения герметичности, явно превышает возможные пределы коррекции. Однако не каждую неисправность можно диагностировать через коррекцию времени впрыска. Если неисправен, к примеру, датчик температуры всасываемого воздуха и датчик температуры охлаждающей жидкости, то в результате изменяется также время впрыска, но коррекция смеси не выполняется. Следует иметь в виду, что при замене деталей (например, регулятора холостых оборотов или форсунки) значения коррекции должны быть обнулены, и система должна запомнить значения заново. В новых системах из экономии часто предпочитается вариант «запоминания» значений.

    Аддитивная коррекция смеси

    Аддитивная коррекция смеси работает на холостом ходу и частично в нижнем диапазоне нагрузок.-1
    10,0 мc * 1,2 (+ 20%)=12,0 мс

    Рис. Принцип мультипликативной коррекции смеси

    Регулирование мультипликативной коррекции также возможно лишь в заданных пределах. При достижении предельных значений или выходе за них загорается индикатор неисправности OBD. Значения коррекции можно многократно считывать в блоках измеряемых величин. Новые системы автоматически переписываются, так что данные сохраняются в памяти даже после отсоединения АКБ. Если в автомобиле имеется только энергозависимое запоминающее устройство, то могут потребоваться более длительные адаптирующие поездки. В перспективе для ЭБУ будет выполняться лишь базовое программирование и за первые пару сотен километров пробега они будут точно адаптироваться к двигателю.

    Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания.

    В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.

    На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.

    Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

    В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.

    Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.

    Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).

    Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.

    Нормальные значения кратковременной коррекции STFT вообще будут колебаться между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они держатся в районе 5% в плюс и минус, но они могут иногда приближаться и к 8-9% в зависимости от КПД двигателя, возраста и степени износа компонентов и иных факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна сохраняться неизменной показывая состояние топливной смеси. Ее значения должны быть близки к 0% или в окресности 5-9%, однако они тоже могут колебаться но уже на более длительных промежутках времени, а могут и принимать статическое(постоянное) значение.


    Нормальная кратковременная коррекция

    Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.


    Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.

    Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.


    Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.

    Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.

    Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.

    Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.

    Всем удачи и правильных подходов к диагностике!

    С уважением, перевод предоставлен коллективом мастерской Works-Garage.

    Двигатель Duratec HE 2,0/145 л.с., ч.2 (с. 123)

    Вся информация была собрана из материалов, постов и личных мнений с нашего форума 🙂
    Общая информация (by Lord Vader):
    Displacement (cc) 1999
    Bore (mm) 87.5
    Stroke (mm) 83.1
    Fuel type, grade Unleaded petrol, 95 (RON)
    Max power (ISO kW/PS) 107 / 145
    At engine speed (rpm) 6000
    Max torque (ISO Nm) 185
    Max BMEP (bar) 11.63
    At engine speed (rpm) 4500
    Compression ratio 10.8:1
    Cylinders 4, in line
    Cylinder head Low pressure, aluminium alloy casting
    Cylinder block Aluminium alloy with deep skirt and bearing beam
    Crankshaft Nodular cast iron with 4 counterweights
    Valves per cylinder 4
    Valve gear DOHC 16V direct acting, mechanical, shimless tappets
    Included angle between valves 39 degrees
    Valve Sizes (mm) Intake: 35.0 Exhaust: 29.9
    Camshaft drive Silent, inverted-tooth chain with hydraulic tensioner
    Pistons Short skirt silicon-aluminium alloy with graphite coating
    Connecting rods Sinter-forged steel with fracture-split big ends
    Engine management Visteon EMS 7
    Fuel injection Sequential electronic multipoint
    Ignition Electronic distributorless
    Emission controls Closed loop, three-way catalyst with oxygen sensor
    Emission level Euro Stage III and IV

    Динотест Фокуса

    Наши фокусоводы провели динотест 2.0 фокуса на стенде. Графики, моменты, силы, обсуждение 🙂
    Вопросы и ответы

    Q: Какой заявленый ресурс у движка?
    A (Lord Vader): Эксплуатация без ремонта не менее 250 000 км пробега или 10 лет.

    Q: Какие мощностные характеристики у движка?
    A (voovius): Об/мин Момент (Н*м)
    1000 135
    1500 160
    2500 170
    3500 170
    4500 184 (максисмум)
    5500 172
    6000 162

    Вот график:

    Q: Есть ли теплоизоляция капота?
    A(Brodjaga): Крышка двигателя служит тепловым экраном. Теплоизоляции капота нет.

    Q: Про сцепление. Я правильно понял, что «схватывает» только в конце хода педали при отпускании?
    A(Tymon): Педаль длинноходная. Но судя по всему, при переключении полностью выжимать нет необходимости.

    Q: Говроят, что цепь – морально устаревшая технология...
    А(-Doc-):По поводу цепи:
    для тех уважаемых господ, которые считают цепь устаревшей технологией хочу сообщить, что они, похоже, несколько отстали от жизни и не следят за публикациями автомобильных изданий, в которых пишут, что ведущие автопроизводители отказываются от ремней в пользу той самой старой цепи как минимум по двум причинам:
    цепь позволяет сделать двигло короче – т.е. более компактным
    цепь рассчитана на весь срок службы авто.

    Q: Говорят, что на таком движке нет термостата???
    A(Vladimir : Термостат есть. Слухи про то, что он оборудован электроклапаном, как на Мондео не подтвердились. FINIS-код термостата (Duratec-HE) 1358179 (c 15/01/2005).

    Q: Про разгон
    А(tarabrine_m): разгон 9.2 до сотни. 9.2. Это не каждый, далеко не каждый авто может.
    И тот факт, что график момента с 1600 до 6700 у движка ровный, как асфальт на МКАДе (то бишь чуть неровный), доказывает, что ощущений от разгона нет, но сам разгон – есть. Просто он троллейбусный.
    A(volik): Результаты замеров (журнал АР) разгон до сотни -10,29 сек. не совпадают с заявленными параметрами 9,3
    A(Vieh): (13-й номер авторевю)

    | разгон ФФ2 1.6А ФФ2 2.0
    0–100км/ч 15,42с 10,29с
    0–150км/ч 42,55с 24,57с
    100–150км/ч 27,13с 14,28с

    Q: Про расход
    А(stilet): Катаюсь с кондеем. Замерял расход просто. Обнулил расход топлива по компуна при каждой запрвке. Но можно и так: на заправке до полного, суточный пробег в ноль. Отъездил пол-бака, снова на заправку. Берем пробег по суточному одометру и кол-во литров из чека на заправке. Бензус заливаю на ВР, так что недолив не будет большим. Получаем расход и сравниваем со средним расходом по компьютеру. Значения практически идентичены.
    Хотя в жару с кондеем 2,5 часа по глухой пробке – где-то около 12 получилось

    A(Air Vetra): специально тестировал расходы на разных передачах, на низких оборотах никакой экономии на высокой передачи нет, скорее наоборот (Фиат Стило 1,4 прокатный), после 130–140 на 5–6 передаче уже лучше...

    На моем бывшем СААБе 2.0 (не турбо, первая машина) 136 сил, летал очень неплохо, не говоря уже про светофоры... все дело в прокладке и оборотах, первая – до 30, вторая – до 60, третья – до 90 (это максимальный момент для того двигателя, тахометров не было), четвертая – 120... вот тогда едет на пике мощности и уверенно. Спокойный режим 1–20,2–40,3–70,4–100

    Может сказывается отсутствие опыта езды на других машинах (сейчас на 307 1.4 почти такая ситуация с оборотами, но ради экономии на 100 на 5ой вполне ехать, тянет с 90), но как на пятой с 80 ускоряться на 2-х литрах, для меня загадка...

    Двигатели меньше 2,5, 4 цилиндра реально тянут с 3–3,5 тысяч и их рекомендуют на этих оборотах использовать, дабы все прогорало хорошо

    Еще пару примеров от СААБа – рекомендация сервисменов (мне кажется даже в инструкции написано), периодически крутить мотор до 5 тыс... и уже точно из сервисной книжки – наиболее экономичный режим работы двигателя и с точки зрения потребления бензина и ресурса – 75 км/ч, 4-ая передача

    A(Sa Neo):
    Вчера прокатился на юг -Новороссийск ~ 900км
    показания компа:
    средний расход 11,2
    средняя скорость 87км/ч

    При скорости 100–120 и плавном разгоне, расход 8,2 -8,6.

    vladimir-r При динамичной езде на скоростях за 180 расход на двухлитровике примерно 13,5 литров на сотню Это не так уж и много на мазде6 под 20 получается
    а при равномерной езде 80 км час на пятой расход около 5,8 литров и это на шипах

    Man AG По трассе без остановок 100–120 с климатом на шипах расход 6,6. Пробег 4т с копейками

    Junior-west Средний расход 10.7 литра (город).

    Q: Про дроссель Ребята, уже не первый раз слышу на форуме о дроссельной заслонке у двигателя 2.0. Может я отсталый какой. Объясните, где она находится у этого двигателя?
    А(tarabrine_m): Если движок карьюраторный, то д/з находится в карбюраторе.
    Если инжекторный, то вынесена между БЦ и воздух/input
    A(j_walker): Дроссельная заслонка – читай «педаль газа». Нажимая на газ, открываем сию заслонку, увеличивая подачу воздуха и, следовательно, горючей бензо-воздушной смеси в двигатель (поскольку впрыск регулируется грубо говоря по сигналам датчика положения заслонки, датчика расхода воздуха...)

    PS про бездроссельную технологию можно почитать на сайте бмв сделав поиск по термину Valvetronic (Serkol)

    Q: А правда, что для России стоит другая прошивка??? И вообще про прошивку 🙂
    A(Alien):
    Ответ на Сайте Аларм-моторс.

    Добрый день, Алексей.
    Правда ли, что у 2-х литрового двигателя (145 л.с.), установленного на новом «Фокусе» специалисты Ford для эксплуатации в Российских условиях меняли прошивку (по сравнению с Европейской) и в результате динамика а/м ухудшилась? Если это так, то можно ли сделать т.н. «чип-тюнинг» – поменять прошивку всеволожского фокуса на более динамичную?

    Ответ: Официальные сведения о замене «прошивки» двигателя для российской эксплуатации отсутствуют, однако в любом случае, если вам требуется дополнительная динамика то можно подумать о чип-тюнинге! Единственное «но» – проконсультируйтесь у специалистов дилерского центра о сохранении гарантии. Красота разгона требует жертв!

    A(Crash_1981):
    Вобщем дозвонился я до антона. по его словам ситуация следующая: дилеры буду предоставлять услугу перепрошивки (предположительно будет устанавливаться прошивка от мондео), НО только после окончания гарантийного срока. Если перепрошивка сделана не дожидаясь этого момента, автомобиль тут же утрачивает гарантию, причем полностью! поскольку улучшаются динамические характеристики, повышается износ бла-бла-бла

    Q: Не могу нормально разгоняться на этом движке!
    A(Chien Mechant): Если будут донимать всякие октаво- и прочие недогольфо-владельцы в части «до 100» – помните, что:
    1. «надуть» демпфер газульки можно либо «ведя» педальку, либо «качая» возле максимума.
    2. Не бойтесь того, что нет «подхвата» – просто у ФФ2/2.0 нет провала перед похватом
    3. Стартуйте с 3500–4000, дальше – докручивайте до «желтой».

    x

    Топливная коррекция в авто - Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания. | beworks.ru

    В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту, но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.

    На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.

    Итак, что такое топливные коррекции и что они делают? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

    В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.

    Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе.

    ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.

    Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду.

    Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).

    Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.

    Нормальные значения кратковременной коррекции STFT вообще будут колебаться между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они держатся в районе 5% в плюс и минус, но они могут иногда приближаться и к 8-9% в зависимости от КПД двигателя, возраста и степени износа компонентов и иных факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна сохраняться неизменной показывая состояние топливной смеси. Ее значения должны быть близки к 0% или в окресности 5-9%, однако они тоже могут колебаться но уже на более длительных промежутках времени, а могут и принимать статическое(постоянное) значение.

    Нормальная кратковременная коррекция

    Нормальная кратковременная коррекция

    Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.

    Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.

    Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.

    Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен.

    Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени).

    А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.

    Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.

    Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.

    Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.

    Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.

    Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.

    Всем удачи и правильных подходов к диагностике!

    На моем сайте beworks.ru ещё есть достаточно интересных материалов по теме диагностики и ремонта автомобилей

    Полезные статьи по автодиагностике - Школа Пахомова

    Надежны ли иномарки?

    Вопрос, можно сказать, риторический. Среди автовладельцев бытует мнение, что автомобили иностранного производства если уж не вечные, то во всяком случае, ломаются гораздо реже отечественных и доставляют меньше хлопот.

    Отчасти это так. Изначально качество самой конструкции и качество сборки большинства иностранных автомобилей превышает отечественное. Но дальше наступают суровые будни, и автомобиль эксплуатируется в жестких российских реалиях. Это не только зимние запуски, каждый из которых равен 100 км пробега. И не только дороги. А нечто такое неуловимое, от чего автомобиль «умирает» гораздо быстрее, некое наше «русское чудо».

    Однако мы отвлеклись. Автомобиль Lexus RX300, c двигателем 1MZ-FE. Этот мотор представляет собой 6-цилиндровый V-образный силовой агрегат с рабочим объемом 3,0 л. Механизм ГРМ содержит два распределительных вала. На первых версиях двигателей была реализована обычная система газораспределения. Позже она была заменена на известную «тойотовскую» систему VVT-i. Этим двигателем оснащались автомобили Toyota и Lexus с 1994 по 2006 годы.

    Клиент пожаловался на плохую тягу и потерю мощности. Вроде бы такой серьезный мотор… Хорошо. Первым делом хотя бы взглянем на свечи. Они в ужасном состоянии, но совершенно очевидно, что свою былую прыть двигатель потерял не из-за них. Тем не менее, меняем комплект свечей, хотя бы потому, что это нужно сделать «по жизни».

    Со слов владельца, недавно был заменен ремень ГРМ. Возможно, проблема здесь, но не будем торопиться, а подключим сканер и попытаемся получить представление о двигателе непредвзято.

    Уууу, как все запущено… Эту фразу так и хочется произнести, глядя на монитор компьютера с подключенным сканером ScanDoc. Однако по порядку.

    1. В памяти блока обнаружена ошибка Р0171, означающая «System too Lean (Bank 1)», то бишь «Бедная смесь в блоке цилиндров 1». Хорошо, запомним.
    2. Смотрим сигнал датчиков кислорода в каждом из блоков цилиндров. Датчик во втором блоке еще немного шевелится, а в первом – уже практически умер: переход из состояния «богато» в состояние «бедно» происходит очень медленно.
    3. Время впрыска составило 2.5 мс, а угол опережения зажигания, отображенный сканером ScanDoc, составил -20°.
    4. Самое главное – коэффициенты коррекции подачи топлива. Краткосрочная коррекция (short fuel trim) в обоих блоках цилиндров близка к нулю и изменяется в диапазоне 1-7%. А вот самая важная для нас, долгосрочная, или long fuel trim, в первом блоке цилиндров составила 19%, а во втором – всего 2%.

    Параметры говорят о плачевном состоянии системы подачи топлива и датчиков кислорода. О таком плачевном, что было решено перепроверить их другими сканерами. Однако и Techstream, и Autel показали ровно ту же самую картину, за исключением угла опережения зажигания. Если ScanDoc показал -20°, то два других сканера +20°. Но это лишь нюансы отображения угла, не более того. Где-то считается, что угол зажигания со знаком «минус» означает, что зажигание раньше ВМТ, а где-то сам термин «угол опережения зажигания» считают до ВМТ и выводят его со знаком «плюс».

    Начинаем ремонт и дальнейшую диагностику. Первым делом заменили оба датчика кислорода. Ну вот, другое дело. Теперь их сигнал выглядит как положено: быстрые перескоки из состояния «бедно» в состояние «богато» и обратно, хорошая реакция на резкое открытие дросселя. Одну проблему решили. Замечу, что о диагностике датчиков кислорода вы можете прочитать в статье «Проверяем лямбда-зонд».

    Однако коэффициенты топливной коррекции ведут себя точно так же, за небольшим исключением: долгосрочная коррекция в первой «банке» уменьшилась до 15%. Видимо, сказался новый лямбда-зонд. Но все равно 15% - это много, и избежать разборки топливной аппаратуры двигателя не получится.

    Снимаем форсунки. Ну что ж, это ожидаемо: форсунки первого блока цилиндров забиты ржавчиной. К сожалению, фото сделать не успел, настолько быстро владелец умчался в магазин за новыми, прихватив старые. Собственно, поэтому ЭБУ и пытался обогатить смесь в первом блоке цилиндров. Отсюда же код неисправности Р0171.

    Но забитые форсунки - это не причина, это следствие! Причину еще предстоит найти, поэтому вскрываем топливный бак.

    Выясняется, что бак когда-то был пробит и заварен. Но это допустимо. Недопустимо другое – вода в топливе! Именно она привела к жуткой коррозии бака изнутри. Все дно бака было покрыто толстым слоем ржавчины. Поле для деятельности безграничное…

     

    Начинаем ремонт. Первым делом меняем топливный бак, привезя другой с авторазбора. Как показывает практика, начавший корродировать бак уже не восстановить: мелкие частицы ржавчины все равно будут отслаиваться от стенок и попадать в топливо.

     

    Далее, тщательно промываем все топливопроводы. Меняем форсунки, топливный фильтр, бензонасос.

    Запускаем двигатель и контролируем его работу по сканеру. Вот теперь давление топлива 3.7 бар, долгосрочная коррекция в обоих блоках около 4%, угол опережения зажигания 10-12°. Само собой, двигатель заработал гораздо ровнее, появилась потерянная мощность и динамика разгона.

    Несколько слов хочу сказать о том, почему заменили так много элементов. Когда начинается активная коррозия бензобака, остановить этот процесс невозможно. К тому же мелкие частицы ржавчины, попадая с потоком топлива в магистраль, подвергают абразивному износу бензонасос и клапаны форсунок. О топливном фильтре я уж и не говорю: это просто расходный материал.

    Поэтому в данной ситуации самым разумным решением будет замена всех деталей топливной системы. Только такой вариант может гарантировать владельцу беспроблемную эксплуатацию, а авторемонтнику – отсутствие головной боли с гарантией и претензиями клиента.

    Подведем итог. Конечно, иномарки – это здорово, но вода в баке одинаково испортит жизнь и владельцу Лексуса, и владельцу Лады.

    Ошибка P0171 - как выявить и устранить неисправность

    В свое время замена карбюраторов электронным впрыском топлива была обусловлена только одной причиной: возможностью полноценной реализации обратной связи по составу топливовоздушной смеси на впрысковых системах. Здесь мы сразу уточним несколько понятий:

    1. Стехиометрической называется смесь, содержащая горючее и кислород в идеальном массовом соотношении, топливо и кислород расходуются в реакции горения полностью.
    2. Бедной смесь называется, если в ней избыток кислорода: мощность падает, температура отработанных газов растет, риск прогара поршня и выпускных клапанов увеличивается (высокая температура плюс свободный кислород – опасное сочетание, особенно на турбомоторе).
    3. В богатой смеси, наоборот, топлива избыток. Она – одновременно и радость водителя (мощность и приемистость мотора растут), и кошмар эколога:  CO/CH – это недогоревший углерод и чистые углеводороды, которым не хватило кислорода для горения.

    Для контроля состава смеси традиционно используется лямбда-зонд, который по сути представляет собой пороговый элемент. Пока смесь богатая и в выхлопных газах нет кислорода, на его выходе есть сигнал, как только появляется кислород – сигнал исчезает. А далее работает «замкнутая петля» алгоритма впрыска: пока двигатель работает на установившемся режиме, ЭБУ постоянно меняет время открытия форсунок, балансируя на той грани, когда «переключается» лямбда-зонд. Поэтому признаком исправности кислородного датчика и является периодическое изменение сигнала на его выходе.

    Со временем датчики и исполнительные механизмы системы впрыска стареют, фильтры забиваются, да и сам мотор изнашивается. Поведение совокупности этих узлов уже значительно отличается от идеальной модели, калибровки для которой заложены в память ЭБУ впрыска. Поэтому любой блок управления двигателем имеет механизм долгосрочной коррекции, запоминая, на сколько процентов нужно при расчете изменить количество подаваемого в цилиндры топлива, чтобы средняя коррекция по кислородному датчику была равна нулю.

    Выглядит сложно? Но расчет прост: если момент перехода от богатой смеси к бедной происходит не на той точке, что задана калибровками, а на 10% богаче, то в память долгосрочной коррекции ЭБУ запишет эти 10% и в дальнейшем сразу начнет их учитывать при расчете времени открытия форсунок.

    Однако запасы коррекции небезграничны: как только долговременная коррекция перешагивает заданный предел, при котором мотор уже не может считаться исправным, автоматически фиксируется соответствующая ошибка. Для чрезмерно бедной смеси она в стандарте OBD-II имеет обозначение P0171.

    Почему появляется ошибка P0171

    Сразу уточним: ЭБУ впрыска  не знает, каков реальный состав смеси в цилиндрах. Что такое обедненная смесь для контроллера? Только определенный сигнал лямбда-зонда. Поэтому при постепенной деградации кислородного датчика возможно возникновение ситуации, когда ЭБУ впрыска зафиксирует ошибку по излишне бедной смеси там, где ее нет.

    Но этот случай скорее редкость: для подобного сценария необходимо наличие в памяти ЭБУ положительной топливной коррекции, причем  высокой – иначе ошибка  зафиксируется по лямбда-зонду. Гораздо более вероятны реальные причины бедной смеси на инжекторе, причем по чисто физическим причинам. Достаточно не обеспечить нужное давление топлива или нужную пропускную способность форсунок, и смесь обеднится, причем это будет отлично заметно водителю.

    «Умирающий» бензонасос не заметен при запуске мотора: в запертую магистраль он способен нагнать паспортное давление (3-4,5 бара на большинстве моторов, двигатели с непосредственным впрыском – это отдельная история). На холостом ходу расход топлива минимален, и работать двигатель будет  нормально. А вот под нагрузкой и при разгоне начнутся резкие провалы, смесь обедняется ниже порога воспламеняемости – мотор глохнет.

    Однако так же машина поведет себя и при забитом топливном фильтре. Поэтому, если он легкосменный, стоит сразу его поменять – это недолго и недорого, зато можно сразу исключить один вариант. А вот если топливный фильтр скрыт в модуле бензонасоса, то его придется извлекать из бака.

    Есть еще один механический узел, влияющий на работу мотора – регулятор давления топлива. На моторах со сливной рампой он стоит на ней самой, подключен вакуумной магистралью к впускному коллектору, к бензобаку идет обратка. Но на большинстве автомобилей уже давно используются рампы бессливные, где регулятор давления установлен в модуле бензонасоса.

    Разница между этими системами принципиальная: в первом случае давление топлива поддерживается постоянным относительно впускного коллектора, во втором – относительно атмосферы. На холостом ходу и на высоких оборотах манометр, подключенный к сливной рампе, покажет разное давление, и это  учитывайте!

    Сами форсунки, если их сопла забьют отложения или случайно попавшая в магистраль грязь, также заметно обеднят смесь. Эту ситуацию обнаруживают по нагару на свечах – редко, когда форсунки забиваются одинаково, и, скорее всего, цвет нагара на свечах будет различаться. При отказе бензонасоса или регулятора давления нагар одинакового цвета. Однако оценить работу форсунок «на коленке» трудно – лучше отдать их на специальный стенд.

    И в коллектор попадает лишний воздух – через трещины, негерметичные патрубки, дефектные прокладки. На холостом ходу негерметичность системы впуска хорошо заметна – слышен характерный шум в виде шипения, иногда даже свиста.

    Обеднится смесь может и из-за неправильной работы датчика температуры воздуха. Плотность воздуха сильно изменяется при изменении температуры (на 0,1 кг/м3 при разнице в 20 градусов), неправильные данные о температуре воздуха дадут и неправильный расчет необходимого количества воздуха. Работа датчика сверяется по диагностическому сканеру или даже с помощью тестера – нужно только найти данные о зависимости его сопротивления от температуры.

    Как исправить?

    1. При появлении ошибки P0171 в памяти контроллера первое, что проверяем – это давление топлива на высоких оборотах, оно  отличается от номинального для Вашей машины на 10%. Если все в порядке, убедитесь, что нет и подсоса воздуха в коллектор: пролейте керосином или WD-40 стыки частей коллектора, вакуумные патрубки в «подозрительных» местах. Подсос воздуха при этом сразу выдаст себя – работа двигателя изменится.
    2. Без сканера проверяем датчик температуры воздуха как минимум в трех точках – измерить сопротивление в тающем льде с улицы или из холодильника (0 градусов), в кипящей воде (100 градусов) и при комнатной температуре, если дома или в гараже есть градусник. Заметный разбег с эталонными данными – повод сразу заменить датчик.
    3. Есть смысл отдать форсунки на проливочный стенд, особенно при большом пробеге.

    Топливные накладки и процесс настройки - Школа тюнинга

    Знание, что такое разомкнутый и замкнутый контур, как он работает и какие датчики он использует, - это первый шаг к пониманию корректировки топливоподачи. Но как замкнутый и разомкнутый контур используют топливные балансировки? Начнем с того, что в первую очередь представляют собой оба комплекта топливных планок.

    Кратковременная корректировка топлива (STFT) относится к немедленным изменениям топлива, происходящим несколько раз в секунду. Так, например, если вы начинаете подниматься в гору и вам нужно больше топлива, если вакуумная линия отключается и создает обедненную смесь, или если в данный момент происходит какое-либо изменение расхода воздуха / заправки, STFT вам поможет.Отрицательный процент корректировки топлива указывает на то, что PCM удаляет топливо, а положительный процент указывает на то, что PCM добавляет топливо.

    Нормальное значение STFT обычно колеблется довольно часто, поэтому не удивляйтесь, если в одну секунду оно будет положительным, а в следующую - отрицательным. Обычно они остаются в пределах% 5 +/- от нуля. На более старом двигателе они могут время от времени увеличиваться до 10%.

    Долгосрочные корректировки подачи топлива (LTFT) приводятся в действие краткосрочными корректировками подачи топлива. LTFT относится к изменениям в STFT, но усредненным за более длительный период времени.Отрицательный процент корректировки топлива указывает на то, что топливо забирается, а положительный процент указывает на добавление топлива.

    Нормальное показание долгосрочной корректировки топливоподачи останется прежним, давая долгосрочное среднее значение добавленного топлива. Он также должен быть близким к нулю, положительным или отрицательным однозначным числом при нормальных обстоятельствах. Он будет колебаться намного медленнее и, возможно, будет казаться статичным.

    PCM будет хранить все ваши данные LTFT в Keep Alive Memory (KAM). Итак, когда вы выключаете автомобиль, он может ссылаться на эти LTFT при следующем запуске.Это не то же самое для STFT. Когда автомобиль останавливается, все данные для STFT теряются и повторно запоминаются при следующем запуске.

    Если вы испытываете корректировки топлива ST или LT, которые выражаются двузначными цифрами, положительными или отрицательными, это может указывать на ненормальное добавление или уменьшение количества топлива. Это может быть из-за негерметичных топливных форсунок, неизмеренной утечки воздуха или чего-то подобного. Например, если датчики o2 показывают бедную смесь, скажем, из-за утечки вакуума, компьютер двигателя компенсирует это путем добавления топлива.Двузначные числа могут указывать на проблему с настройкой или механическую проблему. Это наша задача - узнать, когда и каким путем идти.

    Если PCM находится на очень высоком LTFT, таком как 25%, в течение длительного периода времени, PCM установит код неисправности. Коды, такие как P0171 или P0174, указывают на бедные условия, а такие коды, как P0172, P0175, указывают на богатые условия.

    Какой должна быть долгосрочная и краткосрочная корректировка топливоподачи?

    Drive и его партнеры могут получать комиссию, если вы покупаете продукт по одной из наших ссылок. Подробнее.

    Двигатель вашего автомобиля - это удивительное достижение инженерной мысли, но не нужно много времени, чтобы вызвать проблемы с его работой. Слишком много воздуха, слишком мало топлива, полевая мышь делает моторный отсек своим домом, и все может стать рискованным. Самое интересное во всем этом то, что есть несколько датчиков и электронный блок управления (ЭБУ) вашего автомобиля, которые отвечают за мониторинг всего процесса, и отказ любой части системы может вызвать проблемы.

    Поддерживая всю игру, блок управления двигателем контролирует поток воздуха и топлива в двигатель и направляет изменения в любую часть для обеспечения правильной смеси.Этот процесс, известный как краткосрочная и долгосрочная корректировка подачи топлива, заключается в том, как ЭБУ отслеживает, сколько топлива поступает.

    Совершенно нормально, если вы никогда раньше не слышали об этой концепции - многие не слышали. Но еще не поздно изучить тонкости корректировки расхода топлива! Мы знаем, что вы настойчиво пытаетесь сделать именно это. Специалисты по гидродинамике Drive провели расчеты, чтобы познакомить вас с основами корректировки расхода топлива, узнать, почему и как это происходит, и что вы можете сделать, чтобы исправить это, если возникнет проблема.Давайте нырнем.

    Что такое корректировка топливоподачи?

    Короче говоря, подстройка топлива описывает регулировки, которые блок управления двигателем транспортного средства (ЭБУ) вносит в систему подачи топлива, чтобы поддерживать соотношение воздушно-топливной смеси как можно ближе к идеальному соотношению.

    Кратковременная корректировка подачи топлива

    Кратковременная корректировка подачи топлива происходит в результате изменений уровня кислорода в выхлопных газах. Датчик кислорода контролирует поток и генерирует сигнал, пропорциональный уровню кислорода в газах.В правильно функционирующей системе ЭБУ будет реагировать и немедленно вносить изменения при изменении выхлопных газов. Такую немедленную реакцию называют краткосрочной.

    Долговременная корректировка топливоподачи

    Долговременная корректировка топливоподачи полагается на датчики, расположенные дальше по потоку в выхлопной системе, за каталитическим нейтрализатором. В то время как сигнал датчиков будет часто колебаться выше по потоку, где измеряется кратковременная корректировка подачи топлива, сигнал на датчиках ниже по потоку должен быть довольно постоянным. Долгосрочная корректировка подачи топлива относится к измерениям, производимым этими датчиками, которые фактически представляют собой среднее значение модификаций, внесенных ЭБУ в результате кратковременной корректировки подачи топлива.

    Звучит как тонна данных. Что это значит?

    Ваш автомобиль постоянно контролирует состав топливовоздушной смеси и вносит коррективы, чтобы максимально приблизить ее к идеальному диапазону, поэтому вам абсолютно необходимы все эти данные. Сканирующий прибор может отображать кратковременные и долгосрочные цифры корректировки топливоподачи в процентах. Это также может быть отрицательное число. Вот что это значит.

    Положительный

    Если значение является положительным числом, это означает, что ЭБУ добавляет больше топлива в смесь, чтобы обогатить ее, поскольку информация, которую он получает, указывает на то, что топливовоздушная смесь слишком бедная.

    Отрицательный

    Если значение отрицательное, это означает, что ЭБУ снижает подачу топлива в форсунки, поскольку данные, которые он видит, показывают, что топливовоздушная смесь слишком богата.

    Что вызывает обедненные или богатые смеси?

    Выявление причин, лежащих в основе бедных или богатых топливных смесей, может быть неприятным, но не невозможным. В общем, если вы наблюдаете проблемы с топливовоздушной смесью, это связано с одной из следующих причин.

    Проблемы топливной системы

    При неисправности топливной системы уровни топлива, поступающего в двигатель, могут быть слишком высокими или слишком низкими, что может привести к богатой или обедненной смеси.

    Отказ датчика кислорода

    Если датчик кислорода выходит из строя, ЭБУ может оказаться не в состоянии принять правильные решения относительно топливовоздушной смеси.

    Отказ датчика массового расхода воздуха

    Датчик массового расхода воздуха контролирует и сообщает об уровнях кислорода, поступающего в двигатель. Неисправность датчика может привести к неправильной топливной смеси из ЭБУ.

    Утечки и повреждения

    Если система ожидает определенного уровня топлива или воздуха и не получает его, воздушно-топливная смесь может быть нарушена.

    Условия регулирования расхода топлива, которые необходимо знать

    Получите образование!

    Топливно-воздушная смесь

    Для правильной работы двигателя вашего автомобиля требуется определенный баланс воздуха и бензина. Это соотношение называется топливовоздушной смесью и контролируется различными датчиками. Электронный блок управления автомобилем (ЭБУ) - это мозг, который контролирует смесь и вносит изменения в доставку любого компонента на основе своих оценок.

    Rich

    Обогащенный режим означает, что в топливовоздушной смеси слишком много газа.Это может произойти по разным причинам, но в нормально функционирующей системе ЭБУ скажет ему сократить поток топлива для компенсации.

    Lean

    Работа на обедненной смеси означает, что двигателю не хватает топлива, чтобы соответствовать уровню кислорода, который он получает. ЭБУ должен иметь возможность открывать топливные форсунки больше, чтобы обеспечить более высокий уровень топлива в смеси.

    ECU

    ECU является частью «мозга» автомобиля. Это электронный блок управления, который контролирует практически каждую часть работы автомобиля, от топливовоздушной смеси до количества в шинах.

    Часто задаваемые вопросы о системе регулирования расхода топлива

    У вас есть вопросы, У Drive есть ответы!

    Q: Хорошо, тогда могу я внести изменения в регулировку уровня топлива?

    A: Перепрошивка (очистка и перепрограммирование) блока управления двигателем может быть одним из способов сделать это, но нет никакой реальной пользы от возиться с регулировкой топлива или воздушно-топливной смесью, если только вы не делаете это для повышения производительности в сценарий соревнования. Если есть проблема с функциями регулировки подачи топлива или с топливовоздушной смесью, лучше всего обратиться к профессионалу, чтобы диагностировать и устранять проблему контролируемым образом.

    Q: Так я увижу контрольную лампу двигателя?

    A: Скорее всего, вы это сделаете. Если ЭБУ обнаруживает изменение в топливовоздушной смеси или есть проблема с датчиком, вы, вероятно, узнаете об этом по индикатору проверки двигателя.

    Q: Хорошо, может ли проблема корректировки топливоподачи вызвать другие проблемы?

    A: Если ваш двигатель не получает то, что ему нужно для правильной работы, вы можете столкнуться с неприятными вспышками, глохнетом и другими проблемами во время вождения.Это плохо по целому ряду причин, но труднее игнорировать тот факт, что это может привести к поломке машины.

    Давайте поговорим, прокомментируем ниже, чтобы поговорить с

    редакторами Drive!

    Мы здесь, чтобы быть экспертами во всем, что связано с практическими рекомендациями. Используйте нас, хвалите нас, кричите на нас. Оставьте комментарий ниже, и давайте поговорим! Вы также можете написать нам в Twitter или Instagram, вот наши профили.

    Джонатон Кляйн: Twitter (@ jonathon.klein), Instagram (@jonathon_klein)

    Тони Маркович: Twitter (@T_Marko), Instagram (@t_marko)

    Крис Тиг: Twitter (@TeagueDrives), Instagram (@TeagueDrives)

    Блог

    : стратифицированный автомобильный контроль

    Турбокомпрессоры любят высокооктановый и холодный впускной заряд.Использование системы впрыска воды и метанола (WMI) для удовлетворения этой потребности эффективно с точки зрения результатов, а также затрат (особенно, если высокооктановое топливо, такое как E85, недоступно). Эти системы впрыска использовались в самолетах до Второй мировой войны, а недавно даже BMW внедрила систему в свой M4 GTS. Результаты говорят сами за себя - более надежная мощность!

    Проблема с этими системами (и любой системой) заключается в том, что они могут выйти из строя, протечь или засориться.Чтобы поддерживать надежность, нам нужно уметь это обнаруживать. Есть несколько способов обнаружения сбоев. Один из них - купить систему с отказоустойчивой системой, а другой - следить за разницей температуры наддувочного воздуха. Однако некоторые автомобили (например, двигатели Ecoboost) имеют датчик температуры наддувочного воздуха ПЕРЕД форсункой (на выходе из промежуточного охладителя). К сожалению, из-за такого расположения датчика он не улавливает разницу температур, вызванную спреем WMI.

    Для этих автомобилей у нас есть еще один индикатор того, действительно ли работает WMI.Метанол горючий. Это означает, что если вы его впрыснете, это повлияет на общую подачу топлива в двигатель. Ecoboost имеет чувствительный широкополосный датчик кислорода и регулирует заправку в режиме реального времени при полностью открытой дроссельной заслонке (когда WMI также распыляет).

    Это означает, что вы можете регистрировать данные или отслеживать краткосрочные корректировки топливоподачи (STFT), чтобы узнать, производит ли WMI впрыск, когда он должен быть недостаточным. Сначала вы должны установить базовый уровень и проверить, что система работает. Прежде чем включить систему WMI, сделайте журнал данных WOT и отметьте, что ваши STFT повышаются при выключенном WMI.

    На графике выше вы увидите, что STFT устанавливается в диапазоне от +5 до + 10%. Это означает, что блок управления двигателем определяет, что он должен впрыснуть 5-10% дополнительного топлива, чтобы достичь целевого уровня топлива в настройках. При аналогичных температурах и без регулировки наддува включите систему WMI и сделайте еще один журнал данных.

    Вы можете видеть, что теперь при том же давлении наддува и с введением WMI показание STFT упало до -5%. Это означает, что WMI составляет около 10-15% от общей заправки этой конкретной машины и установки, а блок управления двигателем теперь забирает 5% топлива вместо добавления 5-10%.Отлично, теперь вы проверили, что система WMI работает, и увидели ее влияние на корректировку расхода топлива. Это ваш новый базовый уровень для корректировки топливоподачи при работающей системе WMI.

    Если система выйдет из строя, вы увидите не только дополнительный стук, но и сдвиг STFT в сторону положительного значения, поскольку дополнительное топливо больше не подается.

    Имейте в виду, что изменения деталей двигателя, изменения форсунок WMI, различные температуры, изменения давления наддува и общие изменения топливной системы (включая используемое топливо) будут влиять на корректировку топлива в различной степени.Однако, если вы часто следите за своим автомобилем, у вас будет хорошая идея, где обрезки STFT находятся под WOT с работающим WMI. Если вы видите внезапный положительный сдвиг в этих триммерах, сопровождающийся стуком при постоянно широко открытой дроссельной заслонке и наддуве, вам следует убедиться, что ваша водно-метанольная система герметична и по-прежнему доставляет жидкость к двигателю.

    Сохранение энергии и прохлады,

    Стратифицированная команда

    Что такое корректировка топливоподачи?

    Подстройка топлива - это регулировка, которую компьютер двигателя (PCM) вносит в топливную смесь для поддержания сбалансированного соотношения воздух / топливо.Регулировка уровня топлива обычно отображается на диагностическом приборе в виде показаний в процентах.

    Для минимальных выбросов компьютер двигателя пытается поддерживать баланс топливной смеси в пределах 14,7: 1 (14,7 частей воздуха на одну часть топлива). Если соотношение воздух / топливо меньше 14,7: 1 (скажем, 12: 1), топливная смесь БОГАТА. Богатая топливная смесь может производить больше мощности (до определенного предела), но она также увеличивает расход топлива и выбросы. И наоборот, если топливная смесь больше 14,7 к одному (скажем, 16 к одному), она БЕДЕННАЯ.Бедная топливная смесь снижает расход топлива, но может также увеличивать выбросы, если топливно-воздушная смесь настолько бедна, что не может воспламениться и вызывает пропуски зажигания.

    Компьютер двигателя контролирует соотношение воздух / топливо с помощью кислородного датчика (ов) в выпускном коллекторе (ах). Кислородный датчик - это, по сути, индикатор RICH или LEAN. Когда двигатель работает на обедненной смеси (слишком много воздуха и недостаточно топлива), датчик O2 выдает сигнал низкого напряжения, который сообщает компьютеру двигателя, что необходимо больше топлива.Когда двигатель работает на богатой смеси (слишком много топлива и недостаточно воздуха), датчик O2 выдает сигнал более высокого напряжения, который сообщает компьютеру двигателя, что двигатель получает слишком много топлива, и сокращает подачу топлива. На транспортных средствах, которые имеют датчик воздуха / топлива с широким соотношением сторон (WRAF) или датчик A / F, датчик сообщает компьютеру точный датчик топлива в воздухе, поэтому компьютер может увеличивать или уменьшать подачу топлива по мере необходимости.

    Для точных значений корректировки топлива требуется точный сигнал обратной связи от кислородного датчика, в противном случае компьютер двигателя не сможет определить, является ли топливная смесь богатой или бедной.

    При первом запуске холодного двигателя нагревателям внутри кислородных датчиков может потребоваться от 10 до 30 секунд или более, чтобы нагреть датчики до рабочей температуры. Пока эта точка не будет достигнута и система управления с обратной связью по топливу не перейдет в «замкнутый контур», топливная смесь фиксируется на предварительно определенном значении, поэтому регулировка топливной коррекции не производится. Но как только кислородные датчики нагреваются и температура охлаждающей жидкости становится достаточно высокой, чтобы компьютер перешел в замкнутый цикл, компьютер начинает генерировать значения корректировки топлива и вносить корректировки в топливную смесь.

    Когда двигатель выключен, значения корректировки топлива сохраняются в памяти компьютера, поэтому в следующий раз, когда автомобиль будет двигаться, он сможет продолжить с того места, где остановился. Стирание памяти компьютера с помощью диагностического прибора или путем отсоединения аккумулятора или источника питания PCM для очистки кодов также стирает значения корректировки топлива, что означает, что компьютер должен начать заново изучать корректировки топлива при следующем запуске двигателя.

    Как читать топливный отсек

    Значение корректировки топливоподачи считывается при подключении диагностического прибора к диагностическому разъему OBD II, расположенному под панелью приборов (со стороны водителя рядом с рулевой колонкой).Когда ключ включен, диагностический прибор инициализируется и начинает связываться с бортовым компьютером автомобиля. В зависимости от инструмента и транспортного средства может потребоваться ввести год автомобиля, марку, модель и VIN-код двигателя, прежде чем диагностический прибор сможет считывать данные.

    Двигатель должен быть запущен и работать, чтобы считывать информацию о корректировке топливоподачи. В зависимости от диагностического прибора и того, как настроены параметры его меню, вы выбираете вариант, позволяющий считывать данные системы в реальном времени. Это отобразит длинный список выходов датчиков и других показаний, называемых PID (идентификаторы параметров).В этом списке будут два значения коррекции топлива для рядных четырех- и шестицилиндровых двигателей и четыре значения коррекции топлива для двигателей V6 и V8 (по одной паре для каждого ряда цилиндров).

    Показаны два типа значений коррекции подачи топлива:

    Кратковременная регулировка подачи топлива (STFT) - это то, что компьютер двигателя делает с топливной смесью прямо сейчас.

    Это значение быстро меняется и может немного колебаться в зависимости от нагрузки двигателя, скорости, температуры и других условий эксплуатации).
    Обычно значения варьируются от отрицательных 10 процентов до положительных 10 процентов, хотя показания могут увеличиваться на 25 процентов и более в любом направлении.

    Долгосрочная корректировка топливоподачи (LTFT) - это долгосрочное среднее значение того, что компьютер двигателя делал для балансировки топливной смеси в течение заданного интервала времени.
    Это значение является более точным индикатором корректировки топливной смеси для компенсации изменений в соотношении воздух / топливо, происходящих внутри двигателя.

    STFT B1 - Цилиндр двигателя с краткосрочной коррекцией топлива, ряд 1
    STFT B2 - Цилиндр двигателя с краткосрочной коррекцией топлива, ряд 2
    LTFT B1 - Цилиндр двигателя с долгосрочной коррекцией подачи топлива, ряд 1
    LTFT B2 - долгосрочный Топливная отделка цилиндров двигателя, ряд 2

    Как узнать, какой ряд цилиндров 1 или 2 на двигателе V6 или V8? Банк 1 будет блоком цилиндров, который имеет цилиндр номер один в порядке зажигания двигателя. Для получения дополнительной информации о приказах об увольнении см. Следующее:

    Приказа об увольнении (Chevy)

    Приказа об увольнении (Chrysler)

    Приказа об увольнении (Ford)

    Что означают значения корректировки топливоподачи

    ПОЛОЖИТЕЛЬНО Значения корректировки топлива означают, что компьютер двигателя добавляет топливо (увеличивая ширину импульса или время включения топливных форсунок), чтобы добавить больше топлива в двигатель.Другими словами, он пытается ОБОГНИТЬ топливную смесь, потому что считает, что топливно-воздушная смесь в двигателе работает слишком бедной.

    ОТРИЦАТЕЛЬНО (-) Значения корректировки топлива означают, что компьютер двигателя вычитает топливо (уменьшая ширину импульса или время включения топливных форсунок), чтобы уменьшить количество топлива, впрыскиваемого в двигатель. Это делается для ОБЕДИНЕНИЯ топливной смеси, чтобы компенсировать то, что она воспринимает как богатые условия работы.

    Помните, все это основано на том, что кислородные датчики сообщают компьютеру двигателя.Если датчики O2 показывают LEAN, компьютер добавляет топливо и генерирует ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ значение корректировки топлива. Если датчики O2 показывают RICH, компьютер компенсирует это путем вычитания топлива и генерирует ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ значение корректировки топлива.

    Считывая значения коррекции топлива STFT и LTFT на диагностическом приборе при работающем двигателе, вы можете определить, является ли топливно-воздушная смесь богатой (отрицательные процентные доли коррекции топлива) или бедной (положительные процентные доли коррекции топлива).

    Какие значения корректировки топливоподачи должны быть

    В идеале, STFT и LTFT должны находиться в пределах нескольких процентных пунктов от нуля, когда двигатель работает на холостом ходу или поддерживает стабильные обороты.Помните, что STFT может немного подпрыгивать, когда вы внезапно открываете дроссельную заслонку или снижаете скорость. Но LTFT может сказать вам, является ли в среднем топливо / смесь богатой или бедной.

    Хорошие значения LTFT должны быть как можно ближе к нулю, хотя они могут варьироваться от 5 до 8 процентов в зависимости от состояния двигателя. Если LTFT поднимается примерно на 10 процентов или выше, это обычно указывает на проблему, которую необходимо диагностировать.

    Значения LTFT, которые увеличиваются примерно на 20–25 процентов, обычно устанавливают код бережливого производства P0171 или P0174.

    Значения LTFT, которые опускаются до отрицательного значения от 20 до 25, обычно устанавливают расширенный код P0172 или P0175.


    Этот инструмент сканирования отображает значение STFT, равное 25 процентам. Обычно это указывает на проблему,
    , но в в этом случае двигатель не работает (обороты двигателя равны нулю). Как только двигатель заведется
    и переходит в замкнутый контур, начнут изменяться показания корректировки топливоподачи.

    Как проблемы с топливом, зажиганием и двигателем влияют на регулировку топливной системы

    Бедные топливные смеси - более распространенная проблема, чем богатые топливные смеси, хотя и то, и другое может случиться в зависимости от причины.Топливная смесь
    ОБЕДЕННАЯ будет генерировать ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ показания коррекции топлива выше, чем обычно, на вашем диагностическом приборе. Топливная смесь
    RICH будет генерировать ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ значения коррекции подачи топлива.

    Возможные причины обедненных топливных смесей:

    Утечка воздуха или вакуума во впускном коллекторе, рядом с корпусом дроссельной заслонки или в соединениях вакуумного шланга.

    Слабый топливный насос, который не создает достаточного давления или объема

    Ограничения топливопровода (например, защемленный шланг или забитый фильтр)

    Слабый регулятор давления топлива, который не поддерживает адекватное давление топлива

    Утечки воздуха в водопроводе PCV

    Датчик загрязненного массового расхода воздуха (MAF), не считывающий расход воздуха в двигатель

    Грязные или мертвые топливные форсунки

    Пропуски зажигания (загрязненная свеча зажигания, слабая катушка зажигания или плохой провод свечи, который вызывает пропуски зажигания, позволяет несгоревшему кислороду пройти в выхлопную систему и обмануть датчики O2)

    Утечки компрессии (плохой выпускной клапан, который пропускает несгоревший кислород в выхлоп и вводит в заблуждение датчики O2)

    Трещина в выпускном коллекторе или утечка через прокладку (позволяет несгоревшему воздуху попадать в выхлоп и вводить в заблуждение датчики O2)

    Неисправный датчик O2 (сигнал закорочен на массу, поэтому датчик постоянно показывает бедную смесь)

    Возможные причины топливных смесей RICH включают:

    Негерметичная топливная форсунка

    Чрезмерное давление топлива из-за неисправного регулятора давления топлива или сужения обратного топливопровода

    Сильно загрязненный воздушный фильтр или ограничения в системе забора воздуха

    Ограничения по выпуску (засоренный преобразователь, раздавленная выхлопная труба или забит глушитель)

    Неисправный датчик O2 (выход закорочен на напряжение, поэтому он постоянно показывает БОГАТЫЙ)


    Использование корректировки топливоподачи для диагностики проблем

    Используйте обрезку топлива для диагностики утечек вакуума и подачи топлива.При работе двигателя на холостом ходу посмотрите на значения краткосрочной корректировки топливоподачи (STFT) и долгосрочной корректировки топливоподачи (LTFT). Нормальный диапазон может составлять плюс или минус 8, но лучше всего приближение к нулю. Если числа +10 или выше для STFT и LTFT, ваш двигатель работает в режиме LEAN. Разверните двигатель до 1500–2000 об / мин и удерживайте его примерно полминуты. Если значения топливной коррекции снова уменьшаются до более нормального значения, это подтверждает, что в двигателе есть утечка вакуума на холостом ходу. Это связано с тем, что утечки вакуума оказывают меньшее влияние на топливную смесь при увеличении частоты вращения двигателя и нагрузки.

    Если показания корректировки топливоподачи не сильно меняются, то состояние бедного топлива более вероятно из-за проблемы с подачей топлива (слабый топливный насос, засорение топливного фильтра, грязные топливные форсунки или негерметичный регулятор давления топлива), чем из-за утечки вакуума.

    Показания корректировки топливоподачи LTFT, которые имеют тенденцию к высокому уровню, также могут быть результатом небольшого пропуска зажигания, что еще не достаточно плохо, чтобы установить код пропуска зажигания, но достаточно плохо, чтобы вызвать падение экономии топлива. Причиной может быть одна или несколько загрязненных свечей зажигания, которые иногда дают пропуски зажигания, или слабая катушка зажигания или плохой провод свечи, из-за которого иногда случаются пропуски зажигания.Для получения дополнительной информации о диагностике пропусков зажигания щелкните здесь.

    Вы можете использовать топливную корректировку для определения грязных топливных форсунок. Если показания корректировки топливоподачи LTFT имеют тенденцию к увеличению (ПОЛОЖИТЕЛЬНО), это означает, что система управления с обратной связью по топливу компенсирует воздушно-топливную смесь, которая со временем становится все более бедной. Наиболее вероятная причина - грязные топливные форсунки. Подача топлива может быть ограничена скоплением лаковых отложений внутри форсунок. Исправление здесь - очистить форсунки.Если после очистки форсунок значения регулировки подачи топлива возвращаются к норме, это означает, что проблема решена. Если значения регулировки подачи топлива не меняются после очистки форсунок, бедное топливо может быть связано с низким давлением топлива или утечками воздуха / вакуума.

    Вы можете использовать показания корректировки топливоподачи для проверки реакции кислородных датчиков и компьютера двигателя на изменения, которые вы вносите в топливную смесь. Пока двигатель работает на холостом ходу, временно отсоедините вакуумный шланг. Вы должны увидеть, как показания корректировки топливоподачи STFT сразу же подскочат и станут ПОЛОЖИТЕЛЬНЫМИ, а LTFT должен начать ползать в ответ на искусственно обедненную топливную смесь, которую вы только что создали, отсоединив вакуумный шланг.

    Чтобы проверить насыщенный отклик, вы можете подать немного паров пропана из небольшого пропанового баллона в корпус дроссельной заслонки или в соединение вакуумного шланга на впускном коллекторе. На этот раз вы должны увидеть падение показаний топливной коррекции, при этом STFT станет ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ, а LTFT ползет вниз в ответ на обогащенную топливную смесь.

    Отсутствие изменений в показаниях корректировки топливоподачи при создании искусственно обедненной или богатой топливной смеси указывало бы на то, что компьютер двигателя НЕ работает в замкнутом контуре или что кислородный датчик (и) не реагирует на изменения в топливной смеси.


    Щелкните здесь, чтобы загрузить или распечатать эту статью.






    Другие статьи о топливных системах:

    Соотношение воздух / топливо

    Уравновешивание топлива от Wells Manufacturing (файл PDF).

    Ford P0171 и P0174 Коды обедненной смеси

    Как впрыск топлива влияет на выбросы

    Наиболее распространенные коды неисправностей (и их причины)

    Датчики массового расхода воздуха

    Датчики кислорода

    Датчики топлива с широким соотношением сторон (WRAF) Подробнее

    Проверка индикаторов двигателя и диагностика кодов неисправностей

    Диагностика диагностическим прибором

    Расшифровка бортовой диагностики

    КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ Справка

    Советы по диагностике OBD II

    Помощь с DTC P0300 Коды случайных пропусков зажигания

    Устранение неисправностей топливных форсунок и неисправностей электронных форсунок

    Диагностика насоса

    Щелкните здесь, чтобы увидеть больше автомобильных технических статей

    WTI находит поддержку в районе 62 долларов.00, урезает часть внутридневных убытков

    • Цена на нефть WTI в четверг торгуется третью сессию подряд.
    • Прогресс в соглашении об отмене санкций в отношении Ирана оказал некоторое внутридневное давление.
    • Возобновление предвзятого отношения к продаже доллара оказало некоторую поддержку и помогло ограничить потери.

    Нефть WTI оставалась низкой в ​​начале североамериканской сессии, хотя ей удалось частично компенсировать внутридневные потери и в последний раз торговалась около 62 долларов.80 регион.

    После раннего роста до области $ 63,90, товар стал свидетелем новых продаж и переместился в отрицательную зону третью сессию четверга подряд. Резкое внутридневное падение было вызвано сообщениями о прогрессе в деле снятия санкций с Ирана, что могло бы увеличить мировые поставки сырой нефти.

    Это, наряду с опасениями, что рост числа случаев COVID-19 и введение новых ограничительных мер в некоторых азиатских странах может помешать восстановлению спроса на топливо, послужило встречным ветром для черного золота.Нисходящий импульс вернул сырье ближе к трехнедельным минимумам, достигнутым на предыдущей сессии, хотя и остановился около отметки 62,00 доллара.

    Несмотря на ястребиный протокол заседания Комитета по открытым рынкам в среду, доллар США изо всех сил пытался извлечь выгоду из попытки восстановления с многомесячных минимумов на фоне резкого отката доходности казначейских облигаций США. Доллар США оставался подавленным после публикации смешанных макроэкономических данных по США, которые, в свою очередь, оказали некоторую поддержку товарам, номинированным в долларах, включая нефть.

    С технической точки зрения, отметка в 62 доллара теперь может выступать в качестве ключевой точки поворота для краткосрочных трейдеров. Устойчивый прорыв ниже может спровоцировать некоторые агрессивные технические продажи и сделать товар уязвимым для прорыва ниже отметки 61,00 доллара за баррель и ускорения сползания, чтобы протестировать следующую соответствующую поддержку вблизи горизонтальной зоны 60,60-55 долларов.

    Технические уровни для просмотра

    Получите 5 самых предсказуемых валютных пар

    Является ли HireQuest (HQI) разумной долгосрочной покупкой?

    Rhizome Partners, компания по управлению инвестициями, опубликовала письмо инвестора за первый квартал 2021 года, копию которого можно скачать здесь.Доходность фонда составила 11,5%, что превзошло показатели индекса S&P 500, который показал доходность + 6,2%, и индекса общей доходности REIT All Equity от FTSE NAREIT, который вырос на 8,3% за тот же период. Вы можете просмотреть 5 крупнейших холдингов фонда, чтобы узнать об их максимальных ставках на 2021 год.

    Rhizome Partners в своем письме инвестору за первый квартал 2021 года упомянули HireQuest, Inc. (NASDAQ: HQI) и поделились своим мнением о компании. HireQuest, Inc. - это бэк-офис и поставщик оперативной поддержки, расположенный в Южной Каролине, США. В настоящее время его стоимость составляет 252 доллара США.3 млн. Рыночная капитализация. С начала года доходность HQI составила 81,11%, а прибыль за 12 месяцев выросла на 218,97%. По состоянию на 19 мая 2021 года цена закрылась на уровне 18,50 долларов за акцию.

    Вот что Rhizome Partners сообщает о HireQuest, Inc. в своем письме инвестору за первый квартал 2021 года:

    " HireQuest является франчайзером, в основном работающим с персоналом. Компания стала публичной благодаря блестящей обратной связи. слияние с публично торгуемым Командным центром.После продажи объектов Command Center франчайзи и корректировки полученных материальных активов HireQuest фактически получил излишки средств при приобретении Command Center. Случайно мы встретились с бывшим генеральным директором Command Center и узнали много нового о повседневной работе предприятия. Из-за наших знаний о бизнесе командного центра мы сначала не решались вкладывать средства в HireQuest. Но HireQuest преобразовал унаследованную модель магазина, принадлежащую Command Center, в модель франчайзера. Самая важная добавленная стоимость модели франчайзера HireQuest заключается в том, что она дает стимул для ленивых менеджеров, ориентированных на продажи, стать предпринимателями.Как и в ресторанном бизнесе, Burger King сложно нанять менеджеров магазинов, которые будут действовать как собственники. Владелец франшизы мотивирован, потому что он или она несет личную ответственность за прибыль или убыток. Это обеспечивает мощное выравнивание стимулов. HireQuest также обеспечивает финансирование дебиторской задолженности и более выгодную компенсацию работникам за счет масштабов закупок. Новая модель обеспечивает большую операционную поддержку и позволяет владельцам франшизы сосредоточиться на подборе персонала для клиентов.Согласование интересов также снижает потребность в региональных менеджерах, что устраняет дополнительный уровень корпоративных накладных расходов.

    Модель франчайзера HireQuest обеспечила стабильную маржу и солидный денежный поток в течение 2020 года. И это несмотря на то, что объем продаж в масштабах всей системы снизился на треть. HireQuest также воспользовалась недавней суматохой и совершила два приобретения. Эти две сделки увеличили прибыль истинных владельцев и добавили масштаб и диверсификацию деятельности HireQuest. Мы также смогли поговорить с некоторыми франчайзи, которые взволнованы новым корпоративным руководством.Они даже думают об открытии новых локаций. До нас дошло, что генеральный директор Рик Херманнс - хороший жокей, и у HireQuest есть длинный путь, чтобы привлечь операторов и преобразовать их во франчайзинговые компании. Мы увеличили наши инвестиции в HireQuest в течение квартала примерно до 3% от капитала наших партнеров, хотя цены значительно выросли с момента нашей первоначальной покупки ».

    История продолжается

    Наши расчеты показывают, что HireQuest, Inc. (NASDAQ: HQI) не входит в наш список 30 самых популярных акций среди хедж-фондов.По состоянию на конец четвертого квартала 2020 года HireQuest, Inc. входила в портфель 1 хедж-фонда. HQI принесла 23,99% прибыли за последние 3 месяца.

    Акции 10 ведущих хедж-фондов с 2015 по 2020 год показали доходность 231,2% и превзошли индексные фонды S&P 500 более чем на 126 процентных пунктов. Мы знаем, что это звучит невероятно. Вы отклоняли наши статьи об акциях ведущих хедж-фондов в основном потому, что другие средства массовой информации скармливали вам предвзятую информацию о плохой работе хедж-фондов.Вы могли бы вдвое увеличить размер своего гнезда, инвестируя в акции ведущих хедж-фондов вместо глупых ETF на S&P 500. Здесь вы можете посмотреть наше видео о 5 лучших акциях хедж-фондов прямо сейчас. Все эти акции имели положительную доходность в 2020 году.

    В Insider Monkey мы изучаем несколько источников, чтобы найти следующую отличную инвестиционную идею. Например, Федеральная резервная система создает триллионы долларов в электронном виде, чтобы поддерживать процентные ставки около нуля. Мы считаем, что это приведет к инфляции и росту цен на недвижимость.Итак, мы порекомендовали эту акцию недвижимости нашим подписчикам на ежемесячную премиальную рассылку новостей. Мы просматриваем списки вроде 15 лучших инновационных акций, чтобы купить , чтобы выбрать следующую Tesla, которая принесет 10-кратную прибыль. Несмотря на то, что мы рекомендуем позиции только в небольшой части анализируемых нами компаний, мы проверяем как можно больше акций. Мы читаем письма инвесторов хедж-фондов и слушаем презентации акций на конференциях хедж-фондов. Вы можете подписаться на нашу бесплатную ежедневную рассылку новостей на нашем сайте:

    Раскрытие информации: Нет.Эта статья изначально опубликована на сайте Insider Monkey.

    Регулировка топливоподачи (мин) Время диагностики | ДВИГАТЕЛЬ

    2006 год, и для тех, кто, возможно, не заметил, это 10-я годовщина бортовой диагностики II (OBD II). Я считаю, что это повод для празднования. Вот пример того, как это было раньше: меня недавно позвали помочь в магазине с Subaru 1992 года выпуска. Чтобы получить диагностические коды неисправностей (DTC), мне пришлось снять защитную панель водителя, посетить источник информации о ремонте автомобиля, чтобы получить инструкции о том, как перемыть диагностический разъем, а затем подсчитать вспышки светового индикатора неисправности (MIL). .Последним шагом был поиск описания DTC. Общее время от старта до финиша составило примерно 15 минут. Если бы это был автомобиль OBD II, я бы получил информацию менее чем за 30 секунд. Стандартизация, связанная с OBD II, которая дает нам легкий доступ к данным корректировки топлива, действительно упростила процесс диагностики.

    Что такое корректировка топлива? Регулировка топлива - это окно, которое позволяет вам видеть, что делает компьютер для управления подачей топлива, и определять, как работает адаптивная стратегия PCM.

    Почему была создана корректировка топлива? Чтобы производители автомобилей соблюдали нормы выбросов EPA, были добавлены каталитические нейтрализаторы, уменьшающие выбросы выхлопных газов. Каталитическим нейтрализаторам необходимо стехиометрическое соотношение воздух / топливо примерно 14,7: 1 для достижения максимального сокращения выбросов. Автомобильные инженеры разработали системы управления двигателем с обратной связью, чтобы поддерживать это соотношение, регулируя ширину импульса форсунки на основе информации от кислородного датчика и других входов. Кратковременная корректировка подачи топлива (STFT) и долгосрочная корректировка подачи топлива (LTFT) выражаются в процентах, и идеальный диапазон должен быть в пределах 65%.

    Положительные проценты корректировки топливоподачи указывают на то, что модуль управления трансмиссией (PCM) пытается обогатить топливную смесь, чтобы компенсировать воспринимаемое бедное состояние. Отрицательные проценты корректировки топлива указывают на то, что PCM пытается обеднить топливную смесь, чтобы компенсировать воспринимаемое состояние богатой смеси. Проценты STFT и LTFT - это корректировки, сделанные PCM для поддержания соотношения 14,7: 1.

    Независимо от того, в чем заключается проблема управляемости, сначала следует использовать окно корректировки топливоподачи для проверки параметров STFT и LTFT.

    На большинстве транспортных средств используются две основные системы контроля топлива: системы плотности скорости, в которых используются обороты, абсолютное давление в коллекторе (MAP) и барометрическое давление (BARO) для расчета нагрузки двигателя, и системы массового расхода воздуха, в которых используется датчик массового расхода воздуха ( MAF) и об / мин для расчета нагрузки на двигатель. В обоих случаях PCM начинается со стандартного расчета ширины импульса форсунки на основе различных входных данных и внутренних таблиц топливных элементов.

    Уравнение, используемое ранними автомобилями Chrysler с OBD II для определения начальной ширины импульса: Ширина импульса форсунки 5 (об / мин 3 MAP / BARO) 3 TPS 3 ECT 3 IAT 3 Battery Volts 3 O2 (краткосрочный x долгосрочный).Когда транспортное средство работает и система управления двигателем входит в замкнутый контур, PCM в первую очередь полагается на обратную связь от кислородного датчика, чтобы определить, сохраняется ли стехиометрическое соотношение воздух / топливо.

    Думайте о работе с обратной связью как о последовательности «осмысление-решение-реакция». Последовательность операций замкнутой системы на рис. 1 на стр. 66 дает объяснение процесса «Sense-Decide-React». PCM определяет ширину импульса базовой форсунки, как описано выше. Как только система переходит в замкнутый контур, начинается фаза определения, которая контролируется кислородным датчиком.На этапе принятия решения PCM использует данные датчика кислорода, чтобы определить, поддерживается ли правильное соотношение воздух / топливо 14,7: 1. Если соотношение правильное, PCM решает, что не следует изменять ширину импульса форсунки. В этом сценарии фаза React поддерживает ту же ширину импульса инжектора. Однако, если соотношение воздух / топливо составляет 16,1: 1 (бедная) во время фазы определения, PCM принимает решение увеличить ширину импульса форсунки, чтобы исправить состояние бедной смеси воздух / топливо. В фазе React PCM дает команду топливной форсунке оставаться открытой дольше.Последовательность Sense-Decide-React продолжается на протяжении всей работы с обратной связью, поддерживая надлежащее соотношение воздух / топливо.

    Во время работы с обратной связью PCM сообщает об изменениях в расчетах коррекции топлива через параметры общих данных OBD ​​II, краткосрочные и долгосрочные. STFT для большинства автомобилей обычно быстро срабатывает в ответ на датчик кислорода. Во многих случаях, если вы построите график датчика O2 блока 1 STFT и B1S1, вы увидите, что датчик кислорода переходит на обогащенную смесь, а STFT - на обедненную, чтобы отрегулировать соотношение воздух / топливо.Кислородный датчик перейдет в режим обедненной смеси, а STFT - на богатую.

    LTFT для большинства транспортных средств останется более стабильным, адаптируясь к более длительному периоду времени. На некоторых автомобилях, если STFT достиг указанного предела, LTFT изменится через несколько секунд. На других автомобилях может пройти от 15 до 20 секунд, прежде чем произойдет изменение. Расчет LTFT обычно хранится в памяти, поэтому PCM готов использовать последнюю известную ширину импульса форсунки после перезапуска. STFT обычно начинается с 0% и адаптируется к текущим условиям.И STFT, и LTFT обычно сбрасываются, когда сбрасываются все коды неисправностей.

    Чтобы лучше понять, как топливная коррекция используется для поддержания надлежащего соотношения воздух / топливо, взгляните на комплект топливных форсунок на рис. 2, которые проходят испытания перед очисткой / восстановлением. Форсунки были сняты с Honda Odyssey 2000 года выпуска, у которой были проблемы с качеством холостого хода и корректировкой топливоподачи с соответствующими кодами неисправности. Вы можете увидеть некоторые различия в форме струи и объеме. Форсунки 1, 3 и 5 очень похожи по форме струи и объему.Инжектор 2, кажется, распыляет немного меньший объем. Форсунки 4 и 6 имеют еще меньший объем, а формы распыления не очень хорошие.

    На рис. 3 показан общий объем, который через форсунки закачал за 30 секунд при давлении 40 фунтов на кв. Дюйм. Фактический объем форсунки, кажется, связан со схемами распыления на рис. 2, но точное знание того, какой объем потока возник, дает лучшую картину. Давайте подробнее рассмотрим, как связаны друг с другом объем форсунки и корректировка расхода топлива.

    Форсунки 1, 3 и 5 очень близки по объему потока - приблизительно от 61 до 64 мл.В целях обсуждения мы будем использовать 64 мл в качестве базового значения для 100% правильного объема форсунки или стехиометрического соотношения воздух / топливо 14,7: 1. Я сразу заметил одну вещь - и это оказалось просто совпадением - все четные форсунки имели проблемы с потоком. На этом автомобиле поврежденные форсунки фактически находятся на разных берегах (см. Таблицу порядка зажигания на рис. 3). Если все форсунки с четными номерами были на одном ряду, это могло указывать на возможное загрязнение или ограничения потока топлива в топливной рампе.Кроме того, у нас нет межбанковского контроля топлива для этого конкретного автомобиля, поэтому LTFT будет средним значением для всех форсунок.

    Если мы сравним лучшую форсунку (№ 1) с худшей (№ 4), разница показывает, что примерно на 30% меньше топлива подается в цилиндр 4. Если мы посмотрим на процесс с обратной связью для цилиндра 4, кислородный датчик сообщил бы PCM, что соотношение воздух / топливо было чрезмерно бедным. PCM дал бы команду увеличить ширину импульса форсунки в следующий раз, когда форсунка подала топливо в цилиндр 4.

    Конечная цель PCM - вернуть цилиндр 4 к соотношению воздух / топливо 14,7: 1. Параметр STFT в универсальном диагностическом приборе OBD II сообщил бы STFT примерно на 130%. Для завершения цикла кислородный датчик сообщает результаты увеличения ширины импульса обратно в PCM. Если соотношение воздух / топливо теперь правильное, дальнейшая регулировка не требуется. В течение следующих нескольких циклов STFT и длительность импульса форсунки стабилизируются. Следующим шагом для PCM является выполнение постоянной коррекции LTFT, если это необходимо.

    Если бы это был одноцилиндровый двигатель, LTFT в конечном итоге сообщил бы + 30%, а STFT вернулся бы к 0%. В некоторых случаях PCM может ограничивать LTFT до определенного максимального или минимального значения. Например, если максимальная корректировка LTFT составляет + 25%, а общая корректировка корректировки топлива составляет + 30%, тогда LTFT будет сообщать + 25%, а STFT сообщит + 5%, для общего значения корректировки топлива + 30%. Расчет LTFT хранится в памяти на большинстве транспортных средств, поэтому PCM не нужно заново запоминать расчет корректировки расхода топлива при следующем запуске транспортного средства.

    Порядок включения этого двигателя: 1-4-2-5-3-6. Давайте посмотрим, как проблемы с потоком в форсунках повлияют на баланс двигателя. Цилиндр 1 в норме, цилиндр 4 бедный, цилиндр 2 бедный, цилиндр 5 в норме, цилиндр 3 в норме, а цилиндр 6 бедный. Как видите, проблема с топливной форсункой может создать плохой режим холостого хода. Если выходила из строя только одна форсунка, PCM должен быть в состоянии стабилизировать корректировку подачи топлива и контролировать скорость холостого хода в приемлемом диапазоне. Однако из-за трех цилиндров, вызывающих проблемы, будет очень трудно поддерживать хороший баланс.

    Как PCM будет усреднять LTFT? Если бы этот двигатель имел межбанковский контроль топлива, мы могли бы ожидать, что LTFT банка 1 будет близко к 0%, а если мы усредним LTFT банка 2, корректировка могла бы составить приблизительно + 20%. Однако эта конкретная Honda не имеет межбанковского топливного контроля, поэтому средний LTFT, скорее всего, будет примерно + 11%, а STFT будет постоянно меняться от 0% до + 20%. Различные производители автомобилей используют разные методы для внесения этих корректировок; при диагностике проблем с регулировкой подачи топлива важно учитывать различия между цилиндрами.

    Какой код неисправности должен присутствовать на основании данных топливных форсунок? Я бы предположил, что это P0171 (слишком бедная топливная система). Фактически, присутствовали коды P1491 (недостаточный подъем клапана EGR) и P0172 (слишком богатая топливная система). Код неисправности EGR указан как возможная причина ошибки P0172 и должен быть исправлен в первую очередь. Система рециркуляции отработавших газов была проверена и очищена, но P0172 вернулся. Каким должен быть следующий шаг?

    Следующий шаг - определить, существует ли условие более чем в одном рабочем диапазоне.Регулировку расхода топлива следует проверять на холостом ходу, 1500 об / мин и 2500 об / мин. В этом случае STFT на холостом ходу составлял приблизительно 223%, а LTFT составлял 24%, при расчете общей компенсации расхода топлива 227%. Независимо от того, как долго автомобиль простаивал, LTFT никогда не превышал 24%. В этом случае STFT имел больший вес, чем LTFT. STFT и LTFT при 1500 об / мин и 2500 об / мин каждый составляли приблизительно 3%, что находится в пределах нормального рабочего диапазона. Наша диагностика должна сосредоточиться на состоянии, которое возникает только при простое.

    После проверки всех элементов, которые могут вызвать состояние богатого соотношения воздух / топливо, единственной оставшейся возможностью должны были быть топливные форсунки.Я выполнил тест баланса форсунок (описанный ниже), используя данные корректировки топливоподачи с графического диагностического прибора OBD II, чтобы подтвердить проблему форсунки. На рис. 4 на странице 70 крупным планом показана утечка топлива из форсунки № 4 при нормальном давлении топлива, когда она находится на испытательном стенде. Помните, что наконечник форсунки подвергается воздействию вакуума во впускном коллекторе, и негерметичная форсунка может быть хуже в условиях вакуума. Новый комплект форсунок исправил коды неисправности холостого хода и корректировки топливоподачи.

    Если вы подозреваете, что проблема связана с топливными форсунками, используйте STFT или LTFT для проверки правильности работы.Рис. 5 представляет собой график LTFT для Saturn 2000 года с пропуском зажигания в цилиндре. Базовый уровень составляет 210% LTFT. Таким образом, PCM уменьшает ширину импульса форсунки, чтобы компенсировать слегка обогащенное состояние.

    Выполнить проверку баланса форсунок просто, если у вас есть доступ к разъемам топливных форсунок. Отключайте по одному инжектору и ждите, пока не будет достигнуто максимальное изменение LTFT. На некоторых автомобилях вы будете использовать STFT для этого теста или комбинацию STFT и LTFT. Если одна топливная форсунка отключена, кислородный датчик будет видеть бедное состояние, и PCM будет выполнять компенсацию, увеличивая ширину импульса работающих форсунок, чтобы достичь стехиометрии.Результаты этого конкретного теста, при отключенной форсунке № 1 изменение LTFT составляет примерно + 14%, форсунка 2 + 10%, форсунка 3 + 17% и форсунка 4 + 16%. Форсунки 3 и 4 подают больший объем топлива, чем форсунки 1 и 2. Мы знаем это, потому что величина увеличения коррекции подачи топлива больше, когда эти форсунки отключены. Форсунка 2 - повод для беспокойства; если форсунка 2 отключена, оставшиеся форсунки должны подавать только + 10% от общего количества. Эта форсунка может иметь небольшую утечку, которая вызывает отрицательную корректировку топлива.Новый комплект форсунок починил этот автомобиль. К сожалению, мне не удалось проверить старые форсунки.

    Один из самых сложных кодов неисправности для диагностики - это P0171 (слишком бедная топливная система). Первым элементом, который нужно заменить, часто является кислородный датчик, но в большинстве случаев это не решает проблему. Загрязненный датчик массового расхода воздуха может вызвать эту проблему, но эта диагностика может быть сложной. На рис. 6 показаны графики корректировки расхода топлива и объемного КПД датчика массового расхода воздуха (массового расхода воздуха). Эти данные были получены с Pontiac GrandAm 2000 года выпуска.Таблица корректировки топлива слева показывает отрицательную корректировку топлива на холостом ходу и положительную корректировку топлива на крейсерской скорости. Это типично для загрязненного датчика массового расхода воздуха. Датчик массового расхода воздуха завышает расход воздуха на холостом ходу, что приводит к отрицательным значениям корректировки топливоподачи. Затем он занижает расход воздуха на крейсерских скоростях, что объясняет положительные значения корректировки топлива.

    Для подтверждения диагноза проверяли объемный КПД. Красный график представляет рассчитанный VE на основе объема двигателя и частоты вращения двигателя. Желтый график представляет фактические граммы в секунду, записанные во время теста.Как видите, датчик массового расхода воздуха завышает на холостом ходу и занижает на крейсерской скорости. Новый датчик массового расхода воздуха исправит эту проблему корректировки топливоподачи.

    VW и Audi используют несколько иную стратегию корректировки расхода топлива, чем другие производители. Рис. 7 - это снимок экрана Vetronix / Bosch KTS-650. Коррекция аддитивной смеси 1 является общей функцией STFT в OBD II и изменяется только во время холостого хода. Мультипликативная коррекция смеси 1 - это LTFT в OBD II, которая будет изменяться только во время крейсерской скорости.

    Независимо от того, в чем заключается проблема управляемости, начните с STFT и LTFT. PCM обычно укажет вам правильное направление. Как только вы узнаете, о чем думает PCM, во многих случаях вы можете вдвое сократить время диагностики. Наконец, не забудьте проверить конкретные предложения по диагностике топливной коррекции, предоставленные производителем транспортного средства.

    Скачать PDF

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *