Двойное сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Содержание

Зачем нужно двойное сцепление — Quto.ru

Двойное сцепление, позволяющее переключать передачи без разрыва потока мощности, находит все более широкое применение не только в легковых, но и грузовых автомобилях. Однако сложность конструкции коробки передач тяжелого грузовика вносит в механизм силового переключения определенные особенности.

Подразумевающее наличие двух фрикционных муфт, двойное сцепление позволяет непрерывно передавать крутящий момент от двигателя на ведущие колеса. Серийное применение этого решения для плавного переключения передач началось в 1980-х годах. Однако производителей двойного сцепления, ввиду его высокой технической сложности, до сих пор не так уж много (BorgWarner, Getrag, Luk, Ricardo, ZF).

Среди коммерческих автомобилей первым получил двойное сцепление Mitsubishi Fuso Canter — речь идет о 6-ступенчатой КП Duonic, предлагаемой опционально начиная с Canter седьмого поколения. Затем подобное решение стало реальностью и для тяжелых грузовиков. С учетом особенностей конструкции тяжелой 12-ступенчатой трансмиссии — наличия делителя и демультипликатора, стратегия работы двойного сцепления может быть реализована по-разному. Это дает дополнительные возможности приспособить трансмиссию к конкретным условиям эксплуатации, а значит, расширяет потенциальные возможности применения таких решений в будущем.

I-SCHIFT DUAL CLUTCH

Первой компанией, заявившей об установке на тяжелые грузовики коробок с двойным сцеплением, стала Volvo Trucks. Система I-Shift Dual Clutch, прошедшая с 2009 года миллионы километров ежедневных испытаний, в настоящее время поставляется вместе с двигателями D13K мощностью 460, 500 и 540 л. с. Решение рассчитано на передачу крутящего момента 2800 Нм в составе силовой линии 60-тонного автопоезда.

Новый шедевр конструкторской мысли создан на базе 12-ступенчатой коробки I-Shift с делителем, демультипликатором и электронной системой управления переключением передач.

Читать больше тут >>>

что это и как это работает. Плюсы и минусы двойного сцепления |

Всем привет! Сегодня на АвтоПульсаре поднимем вопрос двойного сцепления, постараемся максимально раскрыть тему и ответить на главные вопросы, которые вас интересуют. Вы узнаете, что такое двойное сцепление, кто и зачем его придумал, а также какие плюсы и минусы двойного сцепления существуют.

Довольно много инноваций в современных автомобилях, которые уже стали нормой, перекочевали из автомобильного спорта. Система двойного сцепления — не исключение. Для гоночных автомобилей каждая секунда дорога, поэтому учитывается каждый нюанс и даже скорость переключения передач. Не буду вдаваться в детали о том кому пришло в голову изобрести двойное сцепление (но на всякий пожарный скажу, что это был француз Адольф Кегресс, который еще в далеком 1939 пытался воплотить в жизнь то, что мы сегодня называем коробка с двойным сцеплением…), но это изобретение позволило не только экономить время на переключении скоростей, но и не терять при этом крутящий момент. Такую особенность подхватили маркетологи и уже после доработали и внедрили в жизнь инженеры, в результате чего двойное сцепление появилось на АКПП и «роботах».

Кроме явных преимуществ и плюсов двойного сцепления есть у него и минусы, однако прежде чем перейти к перечислению тех и других, предлагаю вкратце разобраться как работает двойное сцепление.

Двойное сцепление — устройство и принцип работы

В отличие от обычной коробки переключения передач (КПП), у коробок с двойным сцеплением два вала вместо одного, на которых располагаются шестерни. У каждого сцепления своя задача, одно передает крутящий момент на первый вал, а другое — передает его на второй вал. На каждом валу располагаются шестерни, то есть передачи, один вал содержит исключительно четные, а второй нечетные передачи. Для примера: на внутреннем валу 2-я, 4-я, и 6-я передачи, а на внешнем 1-я, 3-я, и 5-я. В принципе, вся КПП — это совокупность валов и шестеренок, которые взаимосвязаны между собой и включаются в работу тогда, когда вам это нужно.

Трансмиссия данного типа работает под руководством автоматики, которая в свою очередь управляет гидравлическими приводами (гидроприводами). Ошибочно полагать, что такая коробка — это простой всем нам знакомый «автомат», нет, есть разница, при чем большая. В коробке с двойным сцеплением отсутствует неотъемлемая составляющая каждой автоматической коробки — гидротрансформатор.

Модификации двойного сцепления

Существует два варианта исполнения данной коробки с «мокрым» и «сухим» сцеплением.

Мокрое сцеплении предусматривает расположение узлов коробки в масляной среде. За счет такого решения происходит охлаждение, снижается трение между рабочими поверхностями и соответственно сокращается износ деталей. Двойным сцеплением «мокрого» типа, как правило, оснащаются автомобили с большим крутящим моментом, то есть мощные спорткары и заряженные гоночные автомобили.

Сухое сцепление, как уже понятно из названия, работает «на сухую», в результате чего существенно проигрывает «мокрому» аналогу. Однако вместе с тем имеет ряд преимуществ, среди которых: простота и надежность за счет отсутствия масляного насоса. Последний, кстати, потребляет ресурс двигателя, а стало быть снижает его мощность со всеми вытекающими.

В двух словах об устройстве сухого сцепления. Сухой тип двойного сцепления имеет более простое устройство. Используется всего лишь один ведущий диск, соединенный с маховиком двухмассового типа, а на первичных валах установлены диски сцепления. Затем идут нажимные диски, рычаги, пружины, а также два нажимных подшипника. По умолчанию диски разомкнуты.

Мокрое сцепление предусматривает наличие двух пакетов дисков, расположенных внутри корпуса. Некоторые фрикционные диски соединены с корпусом жестко. Сам корпус сцепления соединен с валом двигателя при помощи ступицы. Другие фрикционы соединены с валами КПП через ступицы. По умолчанию сцепление разомкнуто, поскольку на диски воздействуют пружины. Как только возникает потребность в сцеплении в работу включается гидроцилиндр, подключенный к гидроэлектрическому модулю.

На переднеприводных автомобилях используются коробки с мокрым двойным сцеплением параллельного расположения за счет компактности концентрических муфт.

Принцип работы двойного сцепления

В случае использования простого сцепления потеря крутящего момента во время переключения передач — неизбежна, вместе с этим происходит и потеря мощности. У двойного сцепления все куда лучше, как только автомобиль сдвинулся с места, система уже ждет переключения на повышенную передачу как бы предугадывая его, для этого используются сигналы, поступающие от датчиков. Когда наступает время переключения, первый диск сцепления мгновенно отключается и включается второй диск.

Прежде чем переключить ту или иную скорость, система анализирует ряд сигналов, которые поступают от датчиков. Главным среди сигналов являются данные о положении педали «газа», именно эти данные позволяют системе понять, чего хочет водитель — ускориться или сбавить обороты. Также при переключении скоростей учитывается скорость вращения колес, валов в КПП, а также положение ручки переключения передач. Грубо говоря, в момент переключения передач какие-то доли секунды сцепление обеспечивается за счет двух систем дисков, после чего одна из них отключается. Кроме скорости переключения соблюдается также плавность, то есть ни намека на рывки или толчки.

О плюсах двойного сцепления

  • Скорость и плавность переключения передач.
  • Экономия топлива (даже больше чем на «механике»).
  • Лучшая разгонная динамика по сравнению с АКПП и МКПП. Достигается благодаря отсутствию пауз и падения мощности между переключением передач.
  • Двойное сцепление идеально сочетается с мощными автомобилями (от 200 «лошадей» и выше).
  • Возможность переключения передач в ручном режиме.

О недостатках двойного сцепления

  • Сложная конструкция, что так или иначе сказывается на стоимости обслуживания и ремонта. Те, кому довелось заниматься ремонтом коробки с двойным сцеплением в один голос утверждали об оооочень высоких ценах на ремонт и запчастях.
  • Проблема найти специалиста, который бы взялся за ремонт коробки с двойным сцеплением или выполнил его правильно.

Как-то так… Надеюсь вам было интересно и понятно!? Ваши соображения относительно данного типа сцепления оставляйте в комментариях, возможно у кого-то из вас был опыт эксплуатации или ремонта КПП с двойным сцеплением — будем признательны, если вы ими поделитесь с нами. Всем пока, и удачи!

Текст: avtopulsar.ru

КПП с двойным сцеплением — что это? Плюсы и минусы двойного сцепления

Здравствуйте, рад приветствовать вас на сайте Вопрос Авто! Сегодняшняя статья будет продолжением цикла статей о трансмиссии. В ней я расскажу, что такое КПП с двойным сцеплением, как это работает, а также о плюсах и минусах двойного сцепления. Поехали!

Еще совсем недавно автоматическая коробка переключения передач (АКПП) воспринималась как ноу-хау, у которого нет будущего, как очередное бесполезное изобретение «для ленивых». И если на западе опасения сменило доверие и признание, то у нас этот процесс затянулся, и даже сегодня в Интернете можно встретить «старовера», который расскажет множество «страшилок» об «автомате», которое повергнет в ужас даже самых невозмутимых автомобилистов. К счастью есть и те, кто не стал слушать глупые «басни», рискнул и на собственном опыте испытал все прелести автоматической коробки передач.

Время шло, прогресс диктовал новые технические требования, и то, что еще недавно казалось совершенным, сегодня не выдерживает никакой критики. Так случилось и с АКПП, со временем классическая автоматика стала конкурировать с более совершенными трансмиссиями, среди которых вариатор, а также автомат с двойным сцеплением. Кстати, кому интересно о том, что лучше вариатор или «автомат» — читаем эту статью.

Двойное сцепление после своего появления, как и автоматическая трансмиссия, подвергалась критике скептиков, а некоторые просто не знали о том, что это и «с чем его едят», возможно поэтому и боялись покупать авто с такой коробкой. Сегодня это изобретение имеет миллионы поклонников и может похвастаться прекрасными характеристиками, хотя, как и всегда есть те, кто до сих пор не понимает, что такое КПП с двойным сцеплением и в чем ее отличие от обычного «автомата».

Главным отличием автоматической трансмиссии с двойным сцеплением от обычного автомата является плавность хода, которую может обеспечить разве, что вариатор.

История появления двойного сцепления

Коробка с двойным сцеплением, как и много других изобретений, пришла из спорта, точнее с гоночных треков. Первая попытка создать КПП с двойным сцеплением принадлежит французу Адольфу Кегрессу. Еще в далеком 1939 году всемирно известный конструктор пытался применить свою разработку на легендарном Citroen Traction. Но, к сожалению, ноу-хау так и осталось «бумажным проектом», так и не дойдя до конвейера. Позже, в 80-ых годах 19-го века инженерам Porsche все же удалось создать коробку переключения, способную переключать передачи под нагрузкой, не сбрасывая при этом газа. В гонках данное изобретение имело невероятный успех, т. к. даже доли секунд, которые теряются при сбрасывании скорости во время переключения передач, могут решить исход заезда. Проще говоря, турбомоторы переключались на повышенные передачи, не меняя давление в турбине без потерь крутящего момента.

Устройство КПП с двойным сцеплением

В основе этой коробки лежит двойной вал, которого в «механике» нет. В обычной МКПП все шестерни крепятся на одном валу, в то время как в коробке с двойным сцеплением первое сцепление передает крутящий момент на внешний вал, а второе – на внутренний. В итоге, первый отвечает за четные, а второй за нечетные передачи. Другими словами выходит, что в одном корпусе находится словно две коробки передач, при этом они работают попеременно. Функция управления трансмиссией возложена на автоматику и гидравлику. В обычном «автомате» гидротрансформатора нет.

Актуально: Что лучше автомат или механика? Выбираем оптимальный вариант!

Наиболее успешной среди коробок с двойным сцеплением является DSG (Direct Shift Gearbox — КПП с синхронизированным переключением), построена по «сухому» принципу (детали не погружены смазочно-охлаждающей жидкости). Есть правда и «мокрые» КПП с двойным сцеплением, они являются противоположностью более успешным «сухим собратьям» DSG.

Как работает система двойного сцепления?

Принцип работы двойного сцепления построен на «предугадывании» или предварительной подготовке следующей передачи, то есть когда вы тронулись на первой, коробка уже начала готовить «вторую» передачу. Переключение происходит мгновенно, когда происходит переключение передачи, первое сцепление размыкается, а второе сцепление при этом смыкается. Автоматика следит за педалью «газа» и предполагает, что происходит разгон, соответственно готовит следующую передачу. Вообще автоматика следит не только за педалью «газа», кроме акселератора учитывается: скорость вращения трансмиссионных валов; скорость вращения колес, а также положение рычага коробки передач. В итоге переключение происходит молниеносно, за счет того, что сцепления остаются замкнутыми лишь на считанные доли секунд, а мотор продолжает оставаться соединенным с ведущими колесами, не теряя при этом крутящий момент.

КПП с двойным сцеплением часто называют «полуавтоматом», поскольку по своей сути это механика, лишенная одной педали — педали сцепления. Переключать передачи может как автоматика, так и водитель, используя селектор (рычаг переключения передач), или при помощи специальных подрулевых лепестков.

Плюсы коробки с двойным сцеплением:

  • Плавное переключение скоростей без каких-либо рывков;
  • Экономичность. По сравнению с обычной автоматической «пятиступкой», трансмиссия с двумя сцеплениями кушает на 10% меньше топлива;
  • Прекрасная динамика, благодаря мгновенному переключению без потери мощности и крутящего момента;
  • Возможность самостоятельного переключения скоростей без участия автоматики;
  • КПП с двойным сцеплением идеально сочетается с мощными 200-сильными двигателями и более.

Минусы коробки с двойным сцеплением

  • Главным недостатком двойного сцепления считается сложность конструкции и всех элементов, которые входят в состав коробки, в результате чего стоимость обслуживания и ремонтных работ КПП такого типа довольно высокая;
  • Ввиду сложности конструкции и относительно недавнему появлению, существуют определенные сложности с поиском качественного сервисного, а также ремонтного обслуживания;
  • В случае динамичной езды на «сухой» DSG могут наблюдаться рывки, посторонние шумы и провалы.

Лидером на рынке коробок с двойным сцеплением считается концерн Volkswagen. Их агрегаты еще 13 лет назад доказали свою надежность и безотказность. Еще в 2003 году автомобили Volkswagen комплектовались «шестиступками» DSG с двойным сцеплением. Спустя несколько лет появились еще более совершенные 8-ступенчатые КПП DSG с двойным сцеплением.

Коробка передач с двойным сцеплением — своего рода компромисс, объединяющий в себе плюсы МКПП (скорость переключения, экономичность) и АКПП (комфорт, плавное автоматическое переключение). Многие ведущие автопроизводители видят в DSG с двойным сцеплением будущее, делая эту коробку приоритетной, перед тем же вариатором и АКПП.

Покупая авто с коробкой, оснащенной двумя сцеплениями, необходимо учитывать тот факт, что эти КПП рассчитаны на 200-300 тыс. км. Поэтому если машина намотала больше указанного пробега, однако хозяин при этом клянется, что коробка и мотор работают как часы, советую все же отказаться от такой покупки. Неизвестно насколько еще хватит такой КПП, а ремонт, как я уже говорил, обойдется вам недешево. Что касается новых авто (до 5 лет) оснащенных коробкой с двойным сцеплением, их можно смело покупать и не бояться того, что DSG не оправдает себя.

Видео как работает коробка с двойным сцепелением на примере BMW

У меня все, спасибо за внимание. До новых встреч на сайте автомобильных советов Вопрос Авто.

Рекомендую к прочтению:

Что такое двойное сцепление и как оно работает

Всё чаще в последнее время можно услышать о таком понятии как КПП с двойным типом сцепления. Значение двойного сцепления у многих вызывает недоумение и оставляет большое количество вопросов.

Подобным механизмом в настоящее время активно оснащают роботизированные коробки передач. Кроме традиционной задачи по обеспечению сцепления, КПП такого типа также способна предварительной выбирать очередную скорость при ещё включённой параллельно другой передаче. Это возможно благодаря использованию пары фрикционных муфт в конструкции.

Автомобилистов активно интересует устройство, принцип работы, сильные и слабые стороны такого решения. Насколько оно эффективное и действительно ли заслуживает внимания, нужно разобраться.

Немного истории

Создателем системы двойного сцепления для коробок передач принято считать конструктора по имени Адольф Кегресс. Этот французский инженер ещё в далёком для большинства из нас 1939 году изложил основную суть работы двойного сцепления.

Некоторые время спустя эту разработку начали применять на некоторых гоночных автомобилях. Хотя в итоге идея долгое время пылилась на полках, и оставалась полноценно реализованной лишь на бумаге. Спустя 40 лет про идею Кегресса вспомнили инженеры немецкой компании Porsche. Они принялись активно изучать устройство и полноценно воплощать идеи конструкция в жизнь.

Так что именно компанию Porsche следует считать первым автопроизводителем, который задействовал в своих автомобилях принцип двойного сцепления на коробках переключения передач. Их инженеры наглядно показали, как можно осуществлять переключение скоростей, когда КПП находится под нагрузкой, параллельно не сбрасывая при этом обороты силовой установки.

На то время, а именно в 1980 году, разработка стала революцией и настоящим прогрессом в сфере автомобилестроения. С помощью нововведения удалось значительно снизить влияние эффекта турбоямы, что для турбированных двигателей того времени было настоящей проблемой, которую никак не удавалось устранить.

В результате переключение стало плавным, равномерным, ушли различные рывки и провалы. Это позволило полноценно передавать крутящий момент без каких-либо серьёзных и заметных потерь.

Особенности устройства

Некоторые ошибочно сравнивают коробки передач с двойным сцеплением с механическими КПП, оснащёнными сервоприводом. Но в действительности ситуация обстоит несколько иначе. Это не совсем верная позиция, поскольку тут люди отталкиваются преимущественно от работы обычной роботизированной коробки не с двойным, а одинарным сцеплением.

Факт наличия двойного сцепления существенно меняет не только устройство КПП, но и устройство диска сцепления. Стоит напомнить, что в нашей ситуации применяется одновременно пара таких дисков.

Если сопоставить рассматриваемую КПП с механической коробкой, то получится, что у механики имеется один ведущий вал, на котором размещены все ключевые шестерни механизма. Плюс используется один диск и так называемая корзина. Подобное расположение можно считать классическим, в то время как у двойного сцепления конструкция выглядит совершенно иначе.

Начнём с того, что тут применяют сложные составные валы. Можно охарактеризовать ситуация как вал в валу. Если говорить достаточно грубо, то выглядит всё примерно следующим образом. В металлической трубе находится прут из металла, выходящий за пределы самой трубы, и осуществляет вращение внутри элемента. Это позволяет пруту (валу КПП) и самой трубе вращаться. Это и есть тот самый составной элемент коробки с двойным типом сцепления.

На одну из частей вала устанавливается комплект из шестерней, которые являются нечётными. То есть сюда идёт 1,3 и 5 шестерни, отвечающие за соответствующие передачи. На второй части идут уже чётные шестерни, то есть отвечающие за включение 2, 4 и 6 передач. Условно КПП с двойным сцеплением можно описать как конструкцию, где сочетается одновременная работа двух механических трансмиссий.

Вот и суть устройства, где условно две механики в едином механизме осуществляют свою работу попеременно. Пока одна коробка отвечает за разгон автомобиля, другая уже находится в работе и выполняет зацепление со следующей скоростью. То есть сначала машина едет на первой передаче, за которую отвечает один вал, параллельно второй вал готовится к переходу на 2 передачу, и так далее.

По сути, в таких коробках 1 и 2 передачи активируются одновременно, когда машина стартует. Переключение с одного вала на другой предусматривает возможность быстрого перехода с одной передачи на другую с минимальными потерями крутящего момента, без провалов и рывков. Это и называется попеременной работой.

Также в конструкции коробки предусмотрено использование компонентов от роботизированной системы. К ним относится электрический привод и сервопривод. Именно они отвечают за то, чтобы передачи переключались и осуществлялись иные необходимые процессы, такие как работа дисков сцепления. Тут отсутствует ремень или гидротрансформатор, как в вариаторных и автоматических коробках передач. Поэтому часто подобные КПП сравнивают именно с механическими по причине наличия между ними определённого сходства.

Принцип работы

Отдельно необходимо разобраться в принципе работы двойного сцепления, поскольку именно этот момент выделяет коробку на фоне остальных вариантов трансмиссий, устанавливаемых на автотранспортные средства.

Вы уже примерно поняли, как устроено и работает двойное сцепление. По сути это параллельно или попеременно работающие валы в количестве 2 штук. Для каждого вала предусмотрен свой пакет сцепления и определённый набор шестерней передач. Но объединены они в единый корпус и работают как один слаженный механизм.

В конструкции мы имеем одновременно два диска. Первый берёт на себя нечётные передачи, а второй отвечает за чётные. То есть 1, 3, 5 и 2, 4, 6 передачи соответственно.

Теперь конкретно о том, как это всё работает. В момент старта, когда автомобиль трогается с места, один диск сцепления, отвечающий за первую передачу, сжимается. Параллельно включается вторая передача, но она пока не задействована в работе по причине того, что пока её диск находится в разомкнутом состоянии. Затем, когда обороты силовой установки поднимаются до нужной отметки, чтобы переключаться на следующую скорость, происходит размыкание первого диска и сжатие второго. Тем самым трансмиссия переходит с первой передачи на вторую.

Поскольку в момент переключения шестерня второй передачи была уже в зацеплении, переход осуществляется практически моментально. Это позволяет не создавать никаких потерь, толчков, рывков и прочих неприятных ощущений.

Огромное достоинство коробок с двойным сцеплением заключается в том, что скорость переключения со скорости на следующую передачу мгновенная, процедура занимает доли секунды, которые остаются совершенно незаметными для водителя и двигателя. Как показывают исследования, в среднем на переход с одной передачи на другую затрачивает от 0,05 до 0,12 секунды. Много это или мало, судите сами.

Конструкция коробки продумана так, что сжимание и размыкание дисков осуществляется попеременно, осуществляя включение той или иной скорости, в зависимости от режима работы двигателя и текущих показателей оборотов.

Двойное сцепление на роботизированных трансмиссиях, предназначенных для автотранспортных средств, реализуется двумя способами. Это позволяет разделить сцепление на мокрый и сухой тип.

Разновидности двойного сцепления

Их называют сухим и мокрым сцеплением. При выборе автомобиля с подобной роботизированной коробкой следует обратить внимание на то, какое именно сцепление задействовано в их трансмиссиях, сухое или же мокрое. Разные производители применяют различные варианты исполнения системы.

В настоящий момент сухой тип сцепления считается самым распространённым. Согласно статистическим данным, на его долю приходится около 70% от всех автомобилей с подобными коробками передач, характеризующимися наличием двойного типа сцепления. Мокрые системы пока встречаются реже. Но к их преимуществам можно отнести более продолжительный срок службы.

Примечательно и то, что существуют автопроизводители, которые одновременно для своих автомобилей используют два варианта коробок с разным сцеплением. Ярким примером считается немецкий автоконцерн Volkswagen. В их ассортимент есть коробка роботизированного типа, маркируемая как DSG 6. Это мокрый вариант двойного сцепления. Но также присутствует коробка DSG 7. А это уже сухой тип исполнения.

Несмотря на кажущееся сходство, разница между двумя этими типами сцепления действительно существенная.

  1. Сухой тип. Это практически полноценный аналог механического сцепления, то есть к механике система достаточно сильно приближена. Здесь используются диски, которые осуществляют своё вращение в воздухе. Сугубо физически они очень напоминают диски, которые применяются на механических коробках. Процесс сжатия и разжимания осуществляется благодаря работе электрического привода.
  2. Мокрый тип. А это уже иное двойное сцепление. Отличительной особенностью является тот факт, что вращение дисков осуществляется в мокрой среде. А именно в трансмиссионном масле. Процесс разжимания и сжатия осуществляется за счёт гидравлической системы. Тут уже речь идёт о внушительном сходстве с обычными автоматическими коробками.

Отсюда может возникнуть закономерный вопрос, который касается причин повышенной надёжности именно мокрого сцепления, опережающего по этому параметру сухие аналоги.

Тут всё дело именно в трансмиссионном масле. Эта смазка обеспечивает не только вращение, но и высокоэффективное охлаждение в процессе работы. Такая особенность позволяет мокрому сцеплению выдерживать повышенные нагрузки при высоких оборотах. Под действием высокой нагрузки они не сгорают, в отличие от сухого сцепления.

Сухие варианты осуществляют вращение просто в воздухе, откуда возникают определённые ограничения в плане оборотов. Они не могут быть слишком высокими. В противном случае диски начнут перегружаться, гореть и выходить из строя. Замена в такой ситуации не такая уж дешёвая процедура.

Преимущества и недостатки

Напоследок стоит рассмотреть сильные и слабые стороны двойного сцепления, что позволит подвести некоторые итоги и сделать каждому из вас собственные выводы.

Оснащение машины двойным сцеплением действительно даёт ряд преимуществ. Но параллельно не стоит забывать о существующих недостатках, которые для многих покупателей могут оказаться решающими в вопросе отказа от идеи приобретения машины с двойным сцеплением.

Начнём всё же с положительных качеств. Таковых у двойного сцепления несколько:

  1. Современные и передовые технологии. В настоящий момент такой тип КПП считается наиболее передовым и актуальным. Это плюс для тех, кто хочет быть в тренде и всегда следит за техническими новинками.
  2. Плавность работы. Из более существенных преимуществ, проявляющихся на практике, специалисты и эксперты выделяют качество работы. При оснащении автомобиля двойным сцеплением удаётся избавиться от таких неприятных моментов как толчки и рывки. Ход становится абсолютно плавным.
  3. Отсутствие потерь крутящего момента. Если для обычных атмосферных двигателей это не так важно, то в случае с турбированными моторами отсутствие потерь является невероятно значимым преимуществом.
  4. Скорость переключения. Передачи переключаются с поразительной скоростью. Это занимает не более 0,05-0,12 секунды, что является удивительным результатом.
  5. Экономия топлива. Ещё одним неоспоримым преимуществом робота с двойным сцеплением является грамотное расходование горючего. В этом компоненте система выигрывает даже у механических трансмиссий.
  6. Динамика разгона. Также опережает конкурентов по этому показателю. Хорошая динамика и быстрый разгон позволяют уверенно стартовать даже на машинах с не самым мощным двигателем. Коробка очень рационально распоряжается имеющимися лошадиными силами.

Но всё не так идеально, как может показаться изначально.

У роботизированных КПП, оснащённых двойным сцеплением, также присутствует ряд отрицательных качеств. Среди основных и существенных недостатков выделяют следующие:

  1. Сложное устройство. Сам механизм двойного сцепления уже далеко не простой. При этом усложняется конструкция всей трансмиссии, что влечёт за собой целый ряд вытекающих негативных последствий.
  2. Ограниченный ресурс. Такие коробки не рассчитаны на продолжительную эксплуатацию. Как показывает практика и статистика обращений в автосервис, жизненный цикл двойного сцепления в среднем составляет от 60 до 90 тысяч километров. Для европейцев это нормально, поскольку у них не принято эксплуатировать машины до пределов заявленного моторесурса.
  3. Высокая стоимость ремонта. Причём это довольно мягко сказано. Цена восстановления и проведения ремонтных работ в случае с DSG и подобных ей коробок передач запредельная. В некоторых случаях требуется заплатить порядка 10-20% от стоимости автомобиля. Можете себе представить, о каких суммах идёт речь.
  4. Проблемы с наличием хороших автосервисов. В Европе может с этим всё обстоит хорошо, но вот у нас работает ограниченное количество сервисных центров и мастеров, способных качественно отремонтировать такую коробку.
  5. Условно к недостаткам можно отнести тот факт, что появляются рывки и толчки в режиме высокой интенсивности движения, когда водитель начинает резко набирать скорость, затем останавливается и снова быстро набирает обороты. То есть рывки и толчки могут проявляться в гоночном режиме.

Сейчас вокруг подобных коробок ходит очень много шума, разговоров и споров. Но никак нельзя отрицать тот факт, что автолюбители пока не готовы к переходу на коробки с двойным сцеплением.

Да, изначально их могут привлекать весомые аргументы в пользу двойного сцепления, поскольку отличная динамика, повышенная экономичность и отсутствие рывков действительно выглядят здорово. Но когда человек узнаёт, во сколько может обойтись ремонт и что он обязательно потребуется максимум через 100 тысяч километров, а зачастую и раньше, то предпочитает отказаться от такой идеи, и выбрать более адекватную в плане обслуживания коробку. Пусть и не такую экономичную и динамичную.

Но не стоит ставить на трансмиссиях с двойным сцеплением крест. Их путь только начинается. Уже сейчас ведутся активные работы по устранению недостатков. В той же компании Volkswagen уверены, что им удалось справиться с проблемой быстрого износа деталей, они продлили срок службы, и ресурс отныне заслуживает уважения.

Автомобили с системой двойного сцепления

Уже было отмечено, что одной из подобных коробок является робот DSG в исполнении компании Volkswagen. Но эта немецкая компания является вовсе не единственным производителем, кто оснащает свои машины двойным сцеплением.

Есть ещё ряд компаний, для автомобиля которых предусматривается возможность комплектации подобным решением. Просто у всех присутствуют свои обозначения и маркировки. А именно:

  1. Как вы уже поняли, в случае с компанией Volkswagen применяется название DSG.
  2. Обозначение коробки как Powershift используется концерном Ford.
  3. Если вам требуется BMW с такой коробкой, ищите маркировку M DCT.
  4. В случае с Porsche применяется название 7DT.
  5. Mercedes использует имя Speedshift, что как бы подчёркивает и акцентирует внимание на высокой скорости переключения.
  6. Наиболее сложное название у Mitsubishi, поскольку тут коробки с двойным сцеплением называются Twin Clutch SST.
  7. Куда проще в этом плане поступили в Audi, назвав КПП просто S-Tronic.

Но это вовсе не означает, что сами автокомпании силами своих инженеров и конструкторов выпускают собственные роботизированные КПП с двойным типом сцепления.

Существует всего несколько компаний, которые поставляют коробки полностью в сборе или отдельные их компоненты ведущим автокомпаниям. Техническая сложность реализации таких коробок не позволяет всем желающим заниматься их изготовлением.

Можно выделить несколько главных производителей:

  1. ZF. Эта компания поставляет роботов для автомобилей линейки Porsche.
  2. Ricardo. Уникальный во многом производитель, поскольку именно он создал роботизированную КПП, оснащённую двумя сцеплениями, для гиперкара в лице Bugatti Veyron.
  3. Фирма Luk поставляет автоконцерну Volkswagen сухой тип коробки.
  4. А вот мокрые трансмиссии для той же компании Volkswagen производит уже компания BorgWarner.
  5. Самым продвинутым и востребованным производителем считается Getrag. В числе их клиентов такие гиганты автопроизводства как Mercedes, Chrysler, Volvo, Renault, Mitsubishi, BMW, Ford, Ferrari и Dodge.

Некоторые компании берут у разных изготовителей различные компоненты, собирая собственную трансмиссию. В качестве примера можно привести роботизированную коробку от BMW. Здесь сама коробка взята у Getrag, а вот двойное сцепление для них поставляет BorgWarner.

Появление роботизированных КПП, имеющих двойное сцепление, стало действительно внушительным прорывом в автомобильной индустрии. Но пока рано говорить о каком-то превосходстве и массовом внедрении этих коробок в современные автомобили.

При всех своих объективных преимуществах, они имеют целый ряд весомых недостатков. Если производителям удастся хотя бы частично избавиться от минусов, оставив при этом все положительные качества, ситуация существенно поменяется. Главный акцент следует сделать на ресурсе коробок и их ремонтопригодности. Точнее на снижении стоимости. Но цена скорее упадёт по мере распространения трансмиссий, когда появится большее количество автосервисов и мастеров, готовых взяться за ремонт. Конкуренция поспособствует снижению стоимости обслуживания. Но пока многое говорит не в пользу этих решений.

Как устроено двойное сцепление в коробке передач — Рамблер/авто

Автомобильный рынок сегодня имеет множество автомобилей, каждый из которых отличается собственными особенностями. При выборе машины стоит уделять внимание не только внешнему виду, но и техническому оснащению.

Еще совсем недавно транспортное средство, которое оснащалось двойным сцеплением, считалось загадочным и необычным для всех автомобилистов. Сегодня таким механизмом не удивишь практически никого. Однако, если спросить у любого специалиста из сервиса, по какому принципу работает двойное сцепление, не каждый сможет ответить. На самом деле здесь все не так сложно.

История. В серийное производство подобный механизм пришел с гоночных автомобилей. Самую первую трансмиссию с двойным сцеплением разработал конструктор А.Кегресс еще в 1939 году. В его планах было оснастить ей Citroen Traction. Однако, его задумке не удалось воплотиться в реальность. После этого прошло более 40 лет, тогда конструкторы Porsche разработали такой автомобиль, который мог переключать передачи при высокой нагрузке. В гоночном мире этот механизм стал настоящим прорывом, так как на соревновании первенство решалось в секунды. До создания данной коробки, при переключении передачи падала мощность, с двойным сцеплением можно было переключать их без потери крутящего момента.

Устройство. Основной элемент в коробке передач с двойным сцеплением — двойной вал. Простыми словами, один корпус включает в себя 2 коробки передач, которые осуществляют попеременную работу. Управлять механизмами можно с помощью гидравлики и автоматики. Заметим, что в КПП такого типа нет гидротрансформатора. Принцип действия такой — когда машина начинает движение на 1 передаче, механизм уже подготовлен к 2. На этапе переключения осуществляется размыкание начального сцепления и замыкание следующего. Когда машина начинает разгоняться, система подготавливает уже третью передачу. Данный механизм отличается совершенством, так как при определении последующих передач берет в расчет:

показатель вращения вала;

уровень наклона педали акселератора;

показатель вращения колес;

положение рычага коробки.

На этапе переключения передачи, сцепления замыкаются одновременно на очень короткое время. Однако, мотор по-прежнему соединен с ведущими колесами, а крутящий момент не убавляется. Плюсы и минусы. Конечно, самое первое достоинство — плавное движение автомобиля без каких-либо рывков и остановок. К другим плюсам относится экономный расход топлива и совершенная динамика. Коробка передач с двойным сцеплением подходит, как правило, транспортным средствам, мощность которых выше 200 л.с. Среди недостатков можно выделить сложные схемы в строении. Если возникнет необходимость в ремонте, придется отдать круглую сумму. Кроме того, сегодня не все специалисты в российских сервисах могут справиться с данным механизмом. Обслуживание требует наличия специальных навыков и знаний.

Итог. Двойное сцепление — разработка, которая помогла добиться более плавной работы автомобиля. Сегодня такие коробки передач встраивают в авто известных производителей. Они отличаются высоким качеством работы и долгим сроком службы.

Двойное сцепление

Техническое решение относится к трансмиссиям транспортных средств. Оно касается двойного сцепления, применяемого для соединения вала двигателя с валами коробки передач.

Известно двойное сцепление, показанное в заявке США №2016116035, содержащее две многодисковые фрикционные муфты с гидравлическим управлением посредством гидроцилиндров, расположенные последовательно друг за другом, что увеличивает длину двойного сцепления. Более близким аналогом является двойное сцепление, показанное в патенте США №7318512. Оно содержит установленные внутри корпуса концентрично расположенные между собой пакеты фрикционных дисков разного диаметра, гидроцилиндры с поршнями разного диаметра, расположенные последовательно за пакетами фрикционных дисков. Один из этих гидроцилиндров с поршнем и возвратной пружиной установлен вне корпуса сцепления, что увеличивает продольный размер двойного сцепления.

Задача — создание компактного двойного сцепления простой и надежной конструкции, которое удобно встраивать в трансмиссию между двигателем транспортного средства и многоступенчатой коробкой передач, имеющей два первичных вала.

Решение задачи создания компактного двойного сцепления обеспечено тем, что в двойном сцеплении, содержащем корпус, пакеты фрикционных дисков разного диаметра, расположенные концентрично между собой, гидроцилиндры с поршнями разного диаметра, корпус сцепления сделан с боковой стенкой, на которой закреплен обод, окружающий поршень большего диаметра, расположенный напротив пакета фрикционных дисков большего диаметра, боковая стенка корпуса сделана с внешним кольцевым выступом, на котором расположен поршень большего диаметра, и с внутренним кольцевым выступом, окружающим поршень меньшего диаметра, на внешнем кольцевом выступе боковой стенки корпуса сделаны наружный и внутренний зубчатые участки, с наружным зубчатым участком зацеплены поршень большего диаметра и диски, расположенные в пакете большего диаметра, с внутренним зубчатым участком зацеплены диски, расположенные в пакете меньшего диаметра, внутри обода на поршне большего диаметра установлена крышка компенсационной камеры, в цилиндрической стенке поршня большего диаметра в промежутке между его торцевой стенкой и крышкой компенсационной камеры выполнено отверстие, расположенное напротив радиального отверстия, сделанного во внешнем кольцевом выступе боковой стенки корпуса, в котором по разные стороны радиального отверстия установлены два радиальные уплотнения.

Расположение пакетов фрикционных дисков концентрично обеспечивает уменьшение осевого размера сцепления, зацепление дисков обоих пакетов с внешним кольцевым выступом корпуса обеспечивает уменьшение радиального размера сцепления, а зацепление поршня с упомянутым внешним кольцевым выступом способствует уменьшению износа его уплотнительных элементов, который может происходить из-за крутильных колебаний.

В поршне меньшего диаметра установлена цилиндрическая оболочка с боковым опорным участком, окружающая крышку компенсационной камеры. Между крышкой компенсационной камеры и опорным участком оболочки, соприкасающимся с поршнем, установлена пружина. Установка в поршне меньшего диаметра цилиндрической оболочки с боковым опорным участком, окружающей крышку компенсационной камеры, обеспечивает упрощение конструкции двойного сцепления.

Двойное сцепление содержит гаситель крутильных колебаний с маятниковым антивибратором, содержащий дуговые пружины, размещенные между крышками, соединенными с диском ведущего вала сцепления и с ободом. Маятниковый антивибратор содержит маятниковые массы, сделанные в виде пластин, шарнирно соединенных с боковой стенкой корпуса и расположенных по разные ее стороны. Внутренняя пластина антивибратора расположена на боковой стенке корпуса между ее внешним кольцевым выступом и внутренним кольцевым выступом. Пластины установлены на стержнях, расположенных в промежутках между радиальными отверстиями, сделанными в боковой стенке корпуса. Наличие гасителя крутильных колебаний с упомянутым маятниковым антивибратором обеспечивает уменьшение износа уплотнительных элементов поршней гидроцилиндров управления муфтами.

Технический результат, обеспечиваемый изобретением, заключается в повышении компактности двойного сцепления и его надежности.

На фигуре 1 показано двойное сцепление, продольный разрез.

На фигуре 2 показаны дуговые пружины гасителя крутильных колебаний, часть изометрического изображения.

На фигуре 3 показана маятниковая масса антивибратора по виду А.

На фигуре 4 показано двойное сцепление в разрезе при его последовательной разборке.

Двойное сцепление, показанное на фигуре 1, содержит муфты 1 и 2 с концентрично расположенными пакетами ведущих дисков 3 и 4 и ведомых фрикционных дисков 5 и 6 разного диаметра. Оно снабжено гасителем 7 крутильных колебаний с маятниковым антивибратором 8, установленным в корпусе 9 сцепления. Корпус 9 сцепления содержит полую ступицу 10 с боковой стенкой 11. Боковая стенка 11 сделана со ступенчатым внешним кольцевым выступом 12 и внутренним кольцевым выступом 13, окружающими внутренний цилиндрический участок 14 ступицы 10. На боковой стенке 11 корпуса 9 установлен маятниковый антивибратор 8. С боковой стенкой 11 корпуса сцепления соединена боковая стенка 15 цилиндрического обода 16, имеющего наружный шлицевой участок 17. С шлицевым участком 17 соединена одна из крышек 18 гасителя 7 крутильных колебаний, имеющая внутренний борт 19. Крышка 18 зафиксирована на ободе 16 от осевого перемещения ее внутренним бортом 19 и упорным кольцом 20, расположенным сбоку стенки 15 обода 16.

С противоположной стороны в крышке 18 (фигура 2) сделаны прорези 21, между краями 22 которых расположены дуговые пружины 23 гасителя 7. В поджатом состоянии дуговые пружины 23 гасителя 7 установлены также в прорезях 24 между их краями 25 в другой крышке 26 гасителя 7. Крышка 26 выполнена с выступами 27, расположенными над прорезями 24 и представляющими собой части наружной торовой поверхности, закрывающими пружины 23 снаружи, образуя для них радиальные упоры.

Крышка 26 (фигура 1) имеет внутренний шлицевой участок 28, с которым соединен диск 29 ведущего вала 30 сцепления. Диск 29 расположен в крышке 26 у ее внутреннего борта 31 и зафиксирован от осевого перемещения упорным кольцом 32. Ведущий вал 30 сцепления связан дуговыми пружинами 23 гасителя 7 крутильных колебаний с внешним кольцевым выступом 12 боковой стенки 11 корпуса сцепления. Внешний кольцевой выступ 12, сделанный на боковой стенке 11 корпуса сцепления, имеет наружный зубчатый участок 33 и внутренний зубчатый участок 34. С наружным зубчатым участком 33 выступа 12 зацеплены ведущие диски 3 сцепления и нажимной участок 35 поршня 36 гидроцилиндра управления муфтой 1, установленного на цилиндрическом участке 37 выступа 12. Ведомые диски 5 муфты 1 зацеплены с внутренним венцом 38 барабана 39, соединяемого с одним из первичных валов 40 коробки передач (не показана). С внутренним зубчатым участком 34 выступа 12 зацеплены ведущие диски 4 муфты 2, расположенные напротив нажимного участка 41 поршня 42 гидроцилиндра управления муфтой 2. Поршень 42 установлен на внутреннем цилиндрическом участке 14 ступицы 10 во внутреннем кольцевом выступе 13. Ведомые диски 6 муфты 2 зацеплены с наружным зубчатым венцом 43 барабана 44, соединяемого с другим первичным валом 45 коробки передач.

В боковой стенке 11 корпуса 9 между внешним и внутренним кольцевыми выступами 12 и 13 сделаны дуговые пазы 46 (фигура 3), равномерно расположенные между радиальными отверстиями 47, сообщенными с камерой 48 гидроцилиндра управления муфтой 1, и между радиальными отверстиями 49, предназначенными для подачи рабочей жидкости в компенсационную камеру 50. В дуговых пазах 46 установлены стержни 51, с которыми шарнирно соединены наружные и внутренние маятниковые массы антивибратора 8, сделанные в виде пластин 52. Стержни 51, на которых установлены пластины 52, расположены в промежутках между радиальными отверстиями 47 и 49, сделанными в боковой стенке 11 корпуса 9. Пластины 52, образующие маятниковые массы, расположены по разные стороны боковой стенки 11 корпуса 9. Внутренняя пластина антивибратора 8 расположена на боковой стенке 11 корпуса 9 между ее внешним кольцевым выступом 12 и внутренним кольцевым выступом 13.

В ободе 16 установлено внутреннее радиальное уплотнение 53, охватывающее поршень 36, который в исходном положении установлен с упором в уступ 54. Уступ 54 сделан на цилиндрическом участке 37 внешнего кольцевого выступа 12. На внешнем выступе 12 установлены два радиальные уплотнения 55, между которыми в выступе 12 выполнены радиальные отверстия 56, расположенные напротив отверстий 57, сделанных в поршне 36 для подачи рабочей жидкости через радиальные отверстия 49 в компенсационную камеру 50. Компенсационная камера 50 закрыта крышкой 58 с наружным и внутренним радиальными уплотнениями 59 и 60 в ней. Крышка 58 зафиксирована от осевого перемещения внутренним упорным кольцом 61, установленным в ободе 16.

В компенсационной камере 50 установлены возвратные пружины 62, расположенные между крышкой 58 и поршнем 36. В поршне 42 гидроцилиндра управления муфтой 2 установлены наружное и внутреннее радиальные уплотнения 63 и 64 его рабочей камеры 65. В поршне 42 установлена цилиндрическая оболочка 66 с боковым опорным участком, окружающая крышку 67 компенсационной камеры 68, содержащую наружное радиальное уплотнение 69. В камере 68 между крышкой 67 и боковым опорным участком оболочки 66 установлена возвратная пружина 70, прижимающая оболочку 66 к поршню 42. Оболочка 66 зафиксирована от осевого перемещения упорным кольцом 71, установленным на внутреннем участке 14 ступицы 10.

Для проведения разборки двойного сцепления его демонтируют из картера 72 коробки передач (не показана) при снятой крышке 73 (фигура 1). Разборку двойного сцепления осуществляют в следующей последовательности (фигура 4). Снимают кольцо 32 и отсоединяют ведущий вал 30 сцепления от крышки 26. Дуговые пружины 23 совместно с крышкой 26 вынимают из прорезей 21 крышки 18. Барабаны 39 и 44 выводят из зацеплений с ведомыми дисками 5 и 6 муфт 1 и 2 соответственно. Снимают кольцо 20 и отсоединяют крышку 18 от корпуса 9 сцепления. Далее разборку корпуса 9 сцепления с элементами управления муфт 1 и 2 производят подетально. Сборку двойного сцепления осуществляют в обратной последовательности.

Двойное сцепление работает при попеременной подаче рабочей жидкости под давлением в камеры 48 и 65 гидроцилиндров муфт 1 и 2 в зависимости от включенной передачи в коробке передач. В момент включения одной из муфт 1 или 2 крутящий момент с ведущего вала 30 передается на крышку 26 и дуговыми пружинами 23 на крышку 18 гасителя 7 крутильных колебаний, соединенную с корпусом 9 сцепления.

Под воздействием возмущающих сил возникают крутильные колебания корпуса 9, вызывающие деформацию дуговых пружин 23 и угловое смещение фрикционных дисков 5 и 6 относительно дисков 3 и 4. Это сопровождается трением между поверхностями предварительно сжатых дисков 3 и 5 в момент включения муфты 1 или трением между поверхностями предварительно сжатых дисков 4 и 6 в момент включения муфты 2. Резкие динамические нагрузки в двойном сцеплении воспринимаются дуговыми пружинами 23, уравновешивающими за счет их упругой деформации крутящий момент и исключающими возникновение резонансных частот в эксплуатационном диапазоне работы двигателя. За счет трения между поверхностями ведущих дисков 3 и 4 и ведомых фрикционных дисков 5 и 6 осуществляется поглощение энергии, подводимой возбуждающим моментом, и уменьшение амплитуды крутильных колебаний за счет последующего рассеивания энергии в окружающую среду в виде тепла. Рабочая жидкость, проходящая между контактирующими поверхностями фрикционных дисков 3, 4, 5 и 6, способствует уменьшению их температуры нагрева, снижению уровня шума и вибраций. При вращении корпуса 9 сцепления и отсутствии крутильных колебаний маятниковые массы антивибратора 8 под действием центробежных сил занимают радиальное положение по отношению к стенке 11 корпуса 9 (фигура 3). Когда же корпус 9 сцепления начинает совершать крутильные колебания, маятниковые массы начинают перемещаться в дуговых пазах 46. Возникающий момент центробежных сил стремится вернуть маятниковые массы в исходное положение, что снижает резонансные колебания во всем диапазоне оборотов двигателя.

При включении муфты 1 поршень 36 перемещается в осевом направлении под воздействием давления рабочей жидкости в камере 48, прижимая друг к другу ведущие диски 3 и ведомые фрикционные диски 5. За счет действия сил трения между ними они начинают вращаться вместе с барабаном 39, передавая тем самым крутящий момент с ведущего вала 30 на входной вал 40 коробки передач. В момент включения муфты 1 при вращении корпуса 9 сцепления в камере 48, заполненной рабочей жидкостью, возникают центробежные силы, воздействующие на поршень 36. Для компенсации этих центробежных сил предусмотрена компенсационная камера 50, также заполненная рабочей жидкостью через радиальные отверстия 49 в боковой стенке 11 ступицы 10 корпуса 9 и радиальные отверстия 56, совмещенные с отверстиями 57 в поршне 36. Возникающие в камере 50 центробежные силы действуют на поршень 36 с обратной стороны, уравновешивая центробежные силы, действующие в противоположном направлении.

При отсутствии давления в камере 48 муфта 1 выключается. Пружины 62, разжимаясь, перемещают поршень 36 в исходное положение до упора в уступ 54, расцепляя ведущие диски 3 и ведомые фрикционные диски 5 муфты 1. Вращение ведомых фрикционных дисков 5 и барабана 39 прекращается, и входной вал 40 коробки передач отсоединяется от ведущего вала 30 двойного сцепления.

При включении муфты 2 поршень 42 перемещается в осевом направлении под воздействием давления рабочей жидкости в камере 65, прижимая друг к другу ведущие диски 4 и ведомые фрикционные диски 6. За счет действия сил трения между ними они начинают вращаться вместе с барабаном 44, передавая тем самым крутящий момент с ведущего вала 30 на входной вал 45 коробки передач. В момент включения муфты 2 при вращении корпуса 9 сцепления в камере 65, заполненной рабочей жидкостью, возникают центробежные силы, воздействующие на поршень 42. Для компенсации этих центробежных сил предусмотрена компенсационная камера 68, также заполненная рабочей жидкостью. Возникающие в камере 68 центробежные силы действуют на поршень 42 с обратной стороны, уравновешивая центробежные силы, действующие в противоположном направлении.

При отсутствии давления в камере 65 муфта 2 выключается. Пружины 70, разжимаясь, перемещают поршень 42 в исходное положение, расцепляя ведущие диски 4 и ведомые фрикционные диски 6 муфты 2. Вращение ведомых фрикционные дисков 6 и барабана 44 прекращается, и входной вал 45 коробки передач отсоединяется от ведущего вала 30 двойного сцепления.

В созданном двойном сцеплении, в котором пакеты фрикционных дисков разного размера расположены концентрично между собой, боковая стенка корпуса выполнена с внешним кольцевым выступом, на котором расположен поршень большего диаметра, и с внутренним кольцевым выступом, окружающим поршень меньшего диаметра, на внешнем кольцевом выступе боковой стенки корпуса сделаны наружный и внутренний зубчатые участки, с наружным зубчатым участком зацеплены поршень большего диаметра и диски, расположенные в пакете большего диаметра, с внутренним зубчатым участком зацеплены диски, расположенные в пакете меньшего диаметра, достигнуто уменьшение продольного и радиального размеров сцепления, что повышает его компактность и надежность.





Как работает двойное сцепление


Что такое двойное сцепление и как оно работает

Всё чаще в последнее время можно услышать о таком понятии как КПП с двойным типом сцепления. Значение двойного сцепления у многих вызывает недоумение и оставляет большое количество вопросов.

Что такое коробка передач с двойным сцеплением и как она работает?

Несмотря на, несомненно, очень умную и сложную конструкцию, коробка передач с двойным (или двойным) сцеплением (DCT) имеет неоднозначную репутацию среди водителей и не достигла уровня повсеместности, о котором многие думали.

Находясь где-то посередине между автоматической и механической коробкой передач, простейший способ описать их работу заключается в том, что они представляют собой механическую коробку передач с автоматическим управлением, которая достигается за счет использования двух сцеплений.

Отказавшись от гидротрансформатора обычной автоматической коробки передач, они используют традиционные методы переключения передач, как в механической коробке передач, но затем разделяют эту передачу между двумя выходными валами, чтобы позволить потоку мощности переключаться между ними невероятно быстро.

ПРОИСХОЖДЕНИЕ

Названный множеством других названий, он также широко известен как коробка передач с прямым переключением передач (DSG). Большинство производителей автомобилей имеют свои собственные версии или версии, но только выборочно используют их в своих моделях автомобилей, причем группа Volkswagen больше всего инвестирует в их реализацию.

Подобно многим «новым» разработкам для автомобилей, трансмиссия с двойным сцеплением — это идея, которая существовала в течение значительного времени, прежде чем, наконец, была введена в употребление, после экспериментов, проведенных до Второй мировой войны.

Его реализация должна была подождать до 80-х годов, и именно Porsche в конечном итоге стал первым крупным последователем, работающим над собственной версией с 60-х годов.

Porsche 956, выпущенный в 1983 году, удостоился чести быть первым, в котором он был представлен, а их сложность и дороговизна позволили им по большей части оставаться в сфере автоспорта и высококлассных суперкаров.

Пространство также было значительным ограничением. Электроника, необходимая для компьютеризированного модуля управления, еще не достигла современного уровня миниатюризации, поэтому была довольно крупной и занимала ценное пространство в моторном отсеке.

Только в 2003 году серийный дорожный автомобиль был оснащен трансмиссией DCT в Volkswagen Mk4 Golf R32.

ПРЕИМУЩЕСТВА

Целью DCT является сокращение до минимума промежутков между переключениями передач, а преимущества заключаются в улучшении характеристик и экономии топлива.

Чем меньше времени затрачивается на переключение передачи мощности во время разгона, тем быстрее автомобиль может разгоняться — и за счет сокращения времени, затрачиваемого на отключение мощности во время переключения передач в целом, тем лучше будет экономия топлива, поскольку мощность двигателя не будет потрачена впустую.

Переключение передач на DCT теперь может измеряться в миллисекундах, это быстрее, чем это может сделать любой водитель, и при этом сохраняются преимущества механической коробки передач перед автоматической.

Эти молниеносные изменения достигаются за счет прогнозирования следующей необходимой передачи на основе таких факторов, как скорость ускорения или замедления, текущая скорость движения и частота вращения двигателя.

Это позволяет компьютеру уже включить прогнозируемую передачу до того, как будет произведено изменение.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Если вы уже не знакомы с принципом работы DCT, вы, вероятно, уже задаетесь вопросом, как в трансмиссии можно одновременно переключать две разные передачи, не взрываясь шрапнелью.

Подсказка кроется в названии, но это только описание части процесса. Да, есть два сцепления, но простое наличие дополнительного сцепления на самом деле не объясняет, как трансмиссия может выбирать более одной передачи одновременно.

Сдвоенные муфты расположены концентрически — это означает, что одно находится в пределах окружности другого, что очень важно, что позволяет им обоим работать на одном первичном валу.

Однако входной вал, соединенный с обоими муфтами, представляет собой не один вал, а два, причем один из них находится внутри другого и позволяет каждой муфте контактировать и воздействовать на другую.

Шестерни разделены поперечным сечением входного вала по нечетным и равным частям, что позволяет трансмиссии переключаться между ними, когда автомобиль ускоряется и замедляется, предварительно выбирая каждую передачу на входном валу, противоположном той, которая включена.

Сами шестерни больше не включаются чисто механически за счет уровня передачи, а вместо этого приводятся в действие вилками переключения передач, приводимыми в действие поршнями, которые при необходимости включаются и отключаются.

Когда вы переключаете передачи, уровень передачи сигнализирует этим поршням, чтобы они приводили в действие синхронизаторы с выбранной передачей, а не сами механически включали их.

На этой упрощенной схеме вы можете увидеть, как входной вал разделен на две части полым валом, причем один проходит через другой, и оба управляются переключением двойного сцепления между ними.

Шестерни работают как обычная синхронизирующая трансмиссия, за счет использования синхронизаторов для соединения шестерен с выходными валами.

Проведение линии от синей муфты слева вдоль входного вала до первой передачи на первом выходном валу, а затем продолжение вдоль и вниз на выходную передачу дает первую передачу.

Пока это происходит, компьютер решает, какое снаряжение вам понадобится в следующий раз. Если вы ускоряетесь, он почти наверняка выберет вторую передачу и подключит эту передачу к другой половине входного вала, чтобы она была готова, как только вы захотите переключиться на вторую.

При переключении сцепления переключаются, и мощность передается на серую часть первичного вала, проводя линию вдоль и вниз на вторую передачу и далее на выход коробки передач, как и раньше.

Между двумя сцеплениями есть небольшое перекрытие при включении и выключении сцепления, но переключение происходит невероятно быстро, почти нет разрыва между двумя скоростями, что создает впечатление почти плавного переключения передач.

Это очень сложная система, но не без проблем и недоброжелателей.

ПРОБЛЕМЫ

Система действительно сталкивается с проблемами при переходе со стационарной скорости на очень медленную, когда происходит задержка включения первой передачи, но водитель все еще нажимает педаль акселератора в ожидании подачи мощности. Как только система догонит и включит передачу, автомобиль будет ускоряться в соответствии с частотой вращения двигателя — и если водитель дал ему слишком много мощности, это может привести к неожиданному рывку вперед.

Эта проблема может быть в значительной степени связана с незнанием системы, но другие жалобы более непосредственно связаны с ее механическими процессами — хотя это обычно актуально для более ранних моделей DCT / DSG.

К ним относятся необходимость ждать, пока система переключит понижающую передачу при быстром замедлении, поскольку она не может пропускать передачи из-за попеременного метода работы между входными валами; и проблемы с движением задним ходом в гору, когда система может запутаться в том, какую передачу ей следует включить следующей.

Как и в любой другой системе, постоянное совершенствование и совершенствование устраняют проблемы и улучшают работу, и это могло бы иметь место здесь, если бы учесть время разработки. Тем не менее, это уже может быть написано на стене, поскольку некоторые производители автомобилей уже поставили под сомнение будущее сложных трансмиссий.

Достижения, достигнутые в технологии автоматических трансмиссий, сократили разрыв между DCT / DSG, и, учитывая, что автоматические коробки передач уже продаются в большем количестве по сравнению с ручными, мы вполне можем увидеть в ближайшем будущем время, когда механические коробки передач полностью прекратят свое существование, оставив их на усмотрение энтузиастов.

MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ
.

Как это работает: Коробка передач с двойным сцеплением (DCT)

Вверху: две муфты крайнего правого угла, каждая из которых приводит в движение шестерни соответствующего цвета. Красная и синяя трубки в задней части двигателя — это электрогидравлические приводы

.

Honda незаметно устанавливает DCT на все больше и больше мотоциклов, которые начали с VFR1200 в 2010 году. Теперь это опция для всех, от пригородных поездов NC700 до новейшего Gold Wing, и Honda даже адаптировала его так, чтобы он работал на бездорожье на Africa Twin. .DCT для Fireblade не может быть далеко, и вы можете поспорить, что другие компании (особенно BMW, у которой есть опыт DCT в своем автомобильном подразделении) тоже работают над ними.

Что такое DCT?

Думайте об этом как о механической коробке передач, управляемой очень ловким роботом. В ручном режиме вы можете указать, когда нужно переключаться вверх и вниз, и вы получите очень плавное и быстрое изменение. В автоматическом режиме мотоцикл сам решает, когда менять настройки (например, вы можете изменить его агрессивность в зависимости от того, находитесь ли вы в режиме «Дождь» или «Спорт»).

Каковы преимущества DCT?

Есть два важных вопроса. Во-первых, DCT более эффективен, чем ручной, потому что между переключениями передач меньше промежутков, что означает меньше времени, затрачиваемого без передачи мощности на заднее колесо. Таким образом, вы едете немного быстрее или получаете немного лучшую экономию топлива. Во-вторых, даже в ручном режиме у гонщика на одну работу меньше, потому что не нужно беспокоиться о сцеплении, поэтому езда немного менее утомительна. И, конечно же, DCT может быть установлен в автоматический режим, в котором все функции переключения передач выполняются.

VFR1200 был первым серийным мотоциклом с DCT в 2010 году

А каковы недостатки DCT?

Стоимость и вес. DCT обычно добавляет около 1000 фунтов стерлингов и 10 кг. Плюс к этому есть дополнительные сложности и связанный с этим риск, что что-то пойдет не так.

Так что это? Автобокс, как в машине?

Если вы имеете в виду традиционную легковушку, которая кувыркается от передачи к передаче со всей агрессивностью капусты, то нет, DCT не такой.Но если вы говорите о последнем поколении автомобилей с двойным сцеплением, которые в наши дни устанавливаются почти на все спортивные автомобили, то да, система похожа, хотя и не совсем такая. Между прочим, система плавного переключения передач Honda на мотоциклах MotoGP — это снова нечто иное, а не DCT.

Итак, как работает DCT?

Система имеет два сцепления, одно регулирует четные передачи, а другое — коэффициенты. Путем переключения привода с одного сцепления на другое и переключения передач, на которые они передают привод, система может плавно переключать вверх или вниз очень быстро.Например, чтобы переключить передачу на более низкую передачу без DCT, вы должны нажать сцепление, сбить рычаг переключения передач на одну передачу, одновременно нажимая на дроссель, чтобы соответствовать оборотам новой передачи, а затем отпустить сцепление. DCT просто втягивает одно сцепление, поскольку оно отпускает другое, потому что нижняя передача уже была выбрана и готова к ожиданию. То же самое и с переключением на повышенную передачу, когда DCT может переключаться быстро и незаметно — это так хорошо.

Это поперечный разрез DCT первого поколения.Следующее поколение Honda имеет сцепления по обе стороны от ведущей шестерни кривошипа

Звучит на удивление просто. Вы слишком упрощаете механизм?

Да, очень много. Заставить все это работать в компактном пространстве мотоцикла — технологический подвиг. В системе Honda два блока сцепления расположены рядом (в автомобилях они обычно концентрические, один по краю другого), причем блок, ближайший к коробке передач, приводит в движение вал, который соединяется со 2-й, 4-й и 6-й передачей.Внешняя муфта приводит в движение вал, который движется внутри другого вала (который фактически представляет собой трубку) и соединяется с 1-м, 3-м и 5-м (и 7-м на последнем крыле). Два сцепления управляются электрогидравлической системой, которая сама управляется центральным компьютером велосипеда (или ЭБУ). Поэтому, если вы находитесь в спортивном режиме, сцепления будут срабатывать более агрессивно для более быстрого, хотя и немного более резкого переключения.

А как он узнает, какую передачу включить следующей?

Это хитрый момент.ЭБУ знает, ускоряетесь вы или замедляете, какой у вас дроссель (или какой тормоз) и какова нагрузка на двигатель. Исходя из этого набора и различных других входных сигналов датчиков, он может точно предположить, хотите ли вы перейти на более высокую или более низкую передачу. Иногда его можно обмануть, но это случается редко — например, при движении к светофору с включенным автомобилем он будет снижаться, ожидая, что вы остановитесь. Но если свет изменится, и вы включите газ, следующая передача будет не на той, и возникнет электрогидравлическая паника, которая может привести к небольшой задержке, а затем к крену при переключении на более высокую.Но это большая редкость. Большинство гонщиков с DCT постоянно ездят в автомобиле по уважительной причине — это в высшей степени эффективно.

.Руководство по трансмиссии

Ultimate: ручная, автоматическая, двойное сцепление и вариатор — Auto Expert от Джона Кадогана

Самый простой способ невольно повредить механическую трансмиссию — это остановиться на красный свет или в очереди автомобилей, оставить автомобиль в передачи, выжмите сцепление… и удерживайте его. Это действительно сокращает срок службы упора сцепления — он разработан, чтобы вы могли переключать передачи, а не сидеть и крутиться под нагрузкой по несколько минут.

Упорные распорки очень дешевы — это просто базовые упорные подшипники, но добраться до них и заменить их довольно дорого.Кроме того, если вы так остановитесь, прижав ногой к сцеплению, осевое усилие передается на коленчатый вал, где оно воздействует на упорный подшипник коленчатого вала, сокращая его срок службы. Упорный подшипник коленчатого вала — еще более дешевый компонент, замена которого еще дороже.

Чтобы избежать этого, конечно, просто выберите нейтраль, когда вы останавливаетесь, и снимите ногу со сцепления, разгрузив весь механизм.

Езда на сцеплении — тоже классическая ошибка механически несимпатичной.Фрикционный материал в сцеплении не предназначен для удержания автомобиля при скольжении на холме. Держать машину на холме — значит тормозить. Узнайте, как правильно стартовать с холма. Использование сцепления — отличный способ поднять рентабельность сервисной службы.

А тут еще ручка. Ненавижу держатели для ручек. Ручка переключения передач не является подлокотником. Вот для чего нужен руль. Если между переключениями вы кладете руку на ручку переключения передач, это создает нагрузку на вилки переключения, что сокращает их срок службы.

.

Как работают сцепления | HowStuffWorks

С 1950-х по 1970-е годы вы могли рассчитывать на пробег от 50 000 до 70 000 миль от сцепления вашего автомобиля. Сцепления теперь могут прослужить более 80 000 миль, если вы будете их осторожно использовать и поддерживать в хорошем состоянии. Если не принять меры, сцепления могут начать выходить из строя на 35 000 миль. Грузовики, которые постоянно перегружены или часто буксируют тяжелые грузы, также могут иметь проблемы с относительно новыми сцеплениями.

Этот контент несовместим с этим устройством.

Щелкните «play», чтобы увидеть промах.

Объявление

Самая распространенная проблема со сцеплениями заключается в том, что фрикционный материал на диске изнашивается. Фрикционный материал диска сцепления очень похож на фрикционный материал колодок дискового тормоза или колодок барабанного тормоза — через некоторое время он изнашивается. Когда большая часть или весь фрикционный материал исчезнет, ​​сцепление начнет проскальзывать и в конечном итоге не будет передавать мощность от двигателя на колеса.

Сцепление изнашивается только тогда, когда диск сцепления и маховик вращаются с разной скоростью. Когда они сцеплены вместе, фрикционный материал плотно прижимается к маховику, и они вращаются синхронно. Износ происходит только тогда, когда диск сцепления скользит по маховику. Так что, если вы относитесь к тому типу водителей, который часто переключает сцепление, вы изнашиваете сцепление намного быстрее.

Иногда проблема не в скольжении, а в залипании.Если ваше сцепление не выключается должным образом, оно будет продолжать вращать первичный вал. Это может вызвать скрежет или полностью помешать включению передачи. Некоторые общие причины заедания сцепления:

  • Обрыв или растяжение троса сцепления — тросу требуется правильное натяжение для эффективного толкания и тяги.
  • Негерметичный или неисправный рабочий и / или главный цилиндры сцепления — Утечки не позволяют цилиндрам создавать необходимое давление.
  • Воздух в гидравлической линии — Воздух влияет на гидравлику, занимая пространство, необходимое жидкости для создания давления.
  • Неправильно отрегулирована тяга — Когда ваша нога нажимает на педаль, рычажный механизм передает неверное количество силы.
  • Несоответствующие компоненты сцепления — Не все запасные части работают с вашим сцеплением.

«Жесткое» сцепление — тоже частая проблема. Все муфты требуют определенного усилия для полного нажатия.Если вам придется сильно нажать на педаль, возможно, что-то не так. Частыми причинами являются заедание или заедание рычага педали, троса, поперечного вала или шарнира. Иногда засорение или изношенные уплотнения в гидравлической системе также могут стать причиной жесткого сцепления.

Еще одна проблема, связанная со сцеплениями, — это изношенный выжимной подшипник, иногда называемый выжимным подшипником . Этот подшипник прикладывает силу к пальцам вращающегося прижимного диска, чтобы освободить сцепление.Если вы слышите грохочущий звук при включении сцепления, возможно, у вас проблема с выгрузкой.

В следующем разделе мы рассмотрим несколько различных типов муфт и способы их использования.

.

Что такое двойное сцепление (и нужно ли это делать)?

«Бабушка переключает передачи вместо двойного сцепления, как вы должны»

Слова, прославленные Домом (Вин Дизель) в 2001 году из фильма Форсаж . Может быть, заниженные ожидания от фильма заставили создателей посчитать проверку фактов ненужной, но эта строка выделяется как вопиющая ошибка среди множества из них, касающихся автомобилей и их эксплуатации.

Впоследствии франшиза Fast & Furious заняла шестое место по доходам в истории кино, собрав более 5 миллиардов долларов по всему миру, без ошибок и прочего.Доказывать, что все любят быстрые машины, независимо от того, знают ли водители, о чем они говорят, или нет.

Причина, по которой эта предполагаемая критика является такой ошибкой, заключается в том, что двойное сцепление — это техника, обычно используемая для переключения передач на более низкую передачу, и, поскольку они только что завершили дрэг-рейсинг, это было не то, что должен был иметь Брайан (покойный Пол Уокер). делал вообще.

Техника

«Бабушкин переключение» описывает процесс последовательного переключения передач вверх или вниз в соответствии с инструкциями вашего инструктора по вождению.На протяжении многих лет разрабатывались и другие методы переключения передач в определенных ситуациях, чтобы ускорить или иным образом улучшить действие переключения передач в поисках большей скорости.

Двойное сцепление — одна из таких техник, но она не используется для переключения передач вверх. Это связано с тем, что процесс включает в себя согласование частоты вращения двигателя с передачей, на которую вы хотите переключиться, но поскольку вы можете напрямую влиять на скорость двигателя, когда она не на передаче, увеличивая ее (с помощью акселератора), двойное сцепление не работает. используется для ускорения, так как вместо этого вам нужно будет снизить скорость двигателя относительно колес.Единственный способ сделать это — дождаться падения оборотов двигателя.

Когда вы хотите переключиться на более высокую передачу, процесс нажатия сцепления и подъема педали акселератора снижает частоту вращения вашего двигателя в достаточной степени, чтобы переключиться на более высокую передачу, а затем продолжить ускорение. Ваша скорость передачи почти не изменилась; колеса по-прежнему движутся почти так же быстро, как были, но, снизив частоту вращения двигателя, вы согласовали ее с передачей, которую хотите включить.

При переключении на низшую скорость скорость вашего двигателя должна быть выше по сравнению со скоростью колес и трансмиссии — вот почему, если вы переключаетесь на более низкую во время движения на скорости, вы почувствуете, что автомобиль заметно замедляется, поскольку двигатель не вращается. достаточно быстро, чтобы поддерживать текущую трансмиссию и скорость вращения колес.

Вот здесь-то и вступает в игру двойное сцепление. Когда вы смотрите на переключение на низшую передачу, вместо того, чтобы сразу переключать ее на следующую передачу, вы переключаете ее на нейтральную передачу и отпускаете сцепление. Это сцепляет сцепление с двигателем, но не с трансмиссией, и в этот момент вы нажимаете на акселератор, чтобы увеличить как скорость двигателя, так и скорость сцепления.

Теперь они вращаются с большей скоростью, чем раньше, вы можете снова нажать сцепление и переключиться на следующую передачу как обычно, согласовав частоту вращения двигателя с той передачей, на которую вы хотите переключиться, а не с той, на которой вы были.

Все это происходит очень быстро — всего за полсекунды с практикой — и, если все сделано правильно, вы увеличите скорость переключения понижающих передач, поскольку вам не нужно ждать, пока упадет скорость трансмиссии / колеса, прежде чем вносить изменения.

резервный

Однако не то, чтобы вы заметили — этот метод сейчас в значительной степени избыточен. Трансмиссии продвинулись до такой степени, что они включают этот процесс в свою механику за счет использования синхронизаторов, которые находятся между шестернями и сцеплением и помогают согласовывать их скорости без необходимости использования передовых методов переключения.

Мы говорили здесь о том, как работают разные типы механических коробок передач, включая синхронизаторы, в которых используются синхронизаторы, и это дает лучшее понимание процессов, на которые влияет двойное сцепление.

Итак, теперь вы знаете, что это такое, вы можете… не заморачиваться с этим. Двойное сцепление в настоящее время в основном используется в некоторых крупных транспортных средствах и более старых автомобилях с трансмиссиями, не имеющими синхронизаторов.

Есть несколько случаев, когда это можно было бы использовать, но все они связаны с гонками, а не с повседневным дорожным движением — например, включение в поворот, где вам нужно быстро переключиться вниз, и при обгоне, и вам нужно быстро ускориться, переключившись на более низкую механизм.Но нет ничего плохого в том, чтобы знать, что это такое и как это делать.

MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ

Двойное сцепление: объяснение и когда вы должны это делать

Двойное сцепление сегодня может быть почти устаревшим термином, поскольку это метод переключения передач, который в основном применяется к автомобилям с несинхронизированной механической коробкой передач и не требуется для автомобилей с синхронизированной механическая или автоматическая трансмиссия.Однако в определенных ситуациях это может быть полезным методом.

Техника стала популярной среди дальнобойщиков, поскольку в грузовиках бывает сложно переключать передачи. Это может помочь предотвратить износ некоторых частей трансмиссии и повысить мощность водителей. Вдобавок ко всему, двойное сцепление полезно как запасной вариант, когда сцепление выходит из строя. В целом, двойное сцепление — это плавное переключение на пониженную передачу для ускорения.

Читайте дальше, чтобы узнать больше о том, как работает двойное сцепление и в каких сценариях двойное сцепление оказывается наиболее полезным.

Что такое двойное сцепление?

via WikiHow

Хотя обычное переключение передач описывает процесс последовательного переключения передач вверх или вниз, существуют и другие методы переключения передач в определенных ситуациях, которые могут ускорить или иным образом улучшить переключение передач для большей скорости.

Один из этих методов — двойное сцепление, при котором сцепление включается дважды подряд при переключении передач.Он не используется для переключения на более высокую передачу, потому что процесс включает в себя согласование частоты вращения двигателя с желаемой передачей в качестве цели. Однако на частоту вращения двигателя можно напрямую повлиять, только когда он не включен, путем увеличения ее с помощью акселератора.

При переключении на повышенную передачу нажатие на сцепление и отрывание педали акселератора существенно снижает частоту вращения двигателя, после чего следует продолжающееся ускорение с почти неизменной скоростью трансмиссии. В то время как колеса все еще движутся почти так же быстро, как и раньше, снижение частоты вращения двигателя приводит колеса в соответствие с желаемой передачей.

Для переключения на пониженную передачу частота вращения двигателя должна быть выше, чем частота вращения колес и трансмиссии. Это когда двойное сцепление оказывается идеальным: вместо того, чтобы сразу переключаться на следующую передачу, водители переводили бы ее в нейтральное положение и отпускали сцепление. Затем нажмите на педаль акселератора, чтобы увеличить скорость двигателя и сцепления, после чего выполните обычное нажатие сцепления и выбор передачи. При правильной практике вся техника занимает всего полсекунды.

Связано: все модели Porsche 718 2021 года доступны с коробкой передач с двойным сцеплением PDK

Как избежать перегрева

via Rekluse

. В большинстве автомобилей фактические шестерни находятся в постоянном зацеплении, и синхронизаторы транспортного средства решают, какую пару шестерен соединить с их валом.

Однако большинство грузовиков и некоторые гоночные автомобили демонстрируют коробку передач без синхронизатора. Грузовики, как правило, делают это, потому что у них очень много шестерен, и эффективность фактически повышается за счет того, что не все шестерни находятся в постоянном зацеплении. К 2019 году многие модели автомобилей больше не имели механической коробки передач, что сделало этот вопрос спорным для большинства новых автомобилей. С другой стороны, грузовики сохраняют свою механическую коробку передач, даже если другие автомобили отказываются от своей. Поэтому водителям грузовиков все же приходится уделять внимание балансировке передач.

В результате двойное сцепление является обязательным для переключения передач как на грузовиках, так и на гоночных автомобилях. Скорости должны быть синхронизированы, чтобы транспортное средство правильно прибыло на передачу, и это не только повысит его эффективность, но и снизит вероятность перегрева, так как процесс будет протекать более плавно и потреблять меньше энергии и тепла.

Связанный: Иск Ford PowerShift с трансмиссией с двойным сцеплением: полная история

Это надежный план резервного копирования

через Pinterest

Известно, что двойное сцепление является надежным резервным планом для водителей, чтобы безопасно вернуться домой, поскольку оно может быть эффективным, когда другие методы не работают.

Например, если сцепление когда-либо выйдет из строя, водители все равно могут переключиться и вернуться домой, включив двойное сцепление, синхронизируя скорости двигателя и передач, а затем переключив переключатель на правильную передачу.

Сцепления

могут давать сбой примерно три раза на каждые 1 050 000 миль пробега, поэтому в зависимости от того, как долго водитель владеет транспортным средством, возникает риск возникновения такой ситуации. Электрические системы автомобиля также могут работать со сбоями, и двойное сцепление может оказаться полезным в этом случае, если электрическая система не закорочена полностью.

Включение в угол

через MAT Foundry Group

В настоящее время двойное сцепление считается в значительной степени избыточным, поскольку трансмиссии достаточно развиты, чтобы включить этот процесс в свою механику за счет использования синхронизаторов. Они располагаются между шестернями и сцеплением, чтобы соответствовать их скоростям без необходимости использования передовых методов переключения. Двойное сцепление может использоваться в необычных обстоятельствах, например, при входе в поворот или при обгоне автомобиля, когда для ускорения требуется быстрое переключение на пониженную передачу.

Движение на красный свет на нейтральной передаче с зеленым светом перед остановкой — это один из случаев, когда автомобиль сложно переключить на первую передачу. Двойное сцепление переводит трансмиссию на первую передачу, когда автомобиль уже движется, а также может продлить срок службы синхронизаторов автомобиля.

Источники: electronicdesign.com, standardhift.com, matfoundrygroup.com, roadandtrack.com,

Далее: Еще один удар по механической трансмиссии: большинство владельцев Golf R выбирают автомат с двойным сцеплением

Битва Тойот: Такома против Тундры

Глядя на Toyota Tundra и Tacoma, можно увидеть множество сходств и различий, но есть ли победитель?

Читать далее

Об авторе Кенни Норман (Опубликовано 232 статей)

Кенни получил степень бакалавра наук в области коммуникации в Университете Индианаполиса.После окончания учебы он стал репортером и писателем для трех газет. Кенни также имеет опыт редактирования веб-сайтов с помощью WordPress, и он направил команду газетчиков для выпуска двух выпусков во время Суперкубка Индианаполиса в 2012 году. Кенни был нанят на Валнет для написания статей-списков в марте 2020 года. В свободное время Кенни часто бывает вне дома, общается с друзьями, занимается карате, читает комиксы, обсуждает Эннеаграмму или проводит игровые вечера.

Более От Кенни Нормана

Вот отличия — FLOW RACERS

Вождение может быть сложной задачей, когда вы только начинаете, но когда у вас есть некоторый опыт, становится легче овладеть новыми навыками.Некоторые из этих навыков могут быть очень полезны, например, согласование оборотов и двойное сцепление. Однако важно знать, когда и как их использовать.

Основные различия между согласованием оборотов и двойным сцеплением:

  1. Согласование оборотов — это действие перед повторным включением сцепления
  2. Двойное сцепление предполагает большее использование сцепления и рычага переключения передач
  3. В настоящее время согласование оборотов более актуально, чем двойное сцепление

Если у вас никогда не было слышали о любом из этих методов раньше, это может показаться очень запутанным.Тем не менее, мы более подробно опишем каждый метод ниже и дадим вам некоторую информацию относительно , почему и когда вы можете захотеть использовать согласование оборотов вместо двойного сцепления или даже оба сразу.

Что такое Rev Matching?

Проще говоря, согласование оборотов — это процесс согласования скорости вашего двигателя со скоростью вашей коробки передач . Эти две части по существу состоят из шестеренок, которые соединяются, когда вы включаете передачу, и разъединяются, когда сцепление выключено.Когда вы включаете передачу, частота вращения коленчатого вала двигателя и скорость трансмиссии совпадают, поскольку зубцы сцеплены друг с другом.

Когда сцепление находится в нажатом состоянии , две части выходят из зацепления, и если вы будете держать ногу на газе, частота вращения двигателя останется на том же уровне, в то время как частота вращения трансмиссии уменьшится на . По сути, две части начинают вращаться не синхронно, и здесь вступает в игру согласование оборотов.

Понижающая передача

Лучше всего это проиллюстрировать на примере . Если бы вы ехали на четвертой передаче и быстро переключились на третью, вы, вероятно, заметили бы толчок. Это связано с тем, что вы можете переходить с оборотов двигателя от 3000 об / мин до 5000 об / мин из-за особенностей работы передаточных чисел. Это может привести к скрежету шестерен и повреждению автомобиля.

Следовательно, для того, чтобы осуществить плавное переключение на пониженную передачу при таких оборотах двигателя, вам нужно будет немного нажать на педаль газа, чтобы поднять обороты с до 5000 об / мин.По сути, это нажатие на сцепление, включение некоторого количества газа, когда сцепление выключено, чтобы увеличить обороты, а затем отпускание сцепления, чтобы снова включить трансмиссию, что приводит к плавному переключению передач.

Повышение передачи

Если бы вы сделали обратное и переключились с третьей передачи на 5000 об / мин на четвертую, вы теоретически могли бы удерживать сцепление дольше, чтобы скорость двигателя снизилась до той же скорости, что и трансмиссия, чтобы получить плавное переключение.Однако метод наиболее часто используется для переключения на пониженную передачу , поскольку переключение на более высокую передачу редко требует значительного согласования оборотов.

Что такое двойное сцепление?

Двойное сцепление, с другой стороны, включает больше педали сцепления , а также педали газа. Он отличается от подбора оборотов как методика, хотя, по сути, включает его как один из этапов. — это еще один способ уменьшить износ двигателя , который может быть вызван небрежным переключением передач, и был очень популярным методом, пока в автомобилях не были внедрены синхронизированные трансмиссии .

Есть и другие участники

Метод переключения передач с двойным сцеплением включает в себя опускание педали сцепления, переход в нейтральное положение и затем отпускание педали сцепления перед тем, как затем выполнить согласование оборотов, как описано выше. Затем, , как только частоты вращения совпадают с , водитель переключается на желаемую передачу — вниз или вверх, хотя, как и при согласовании оборотов, обычно используется только для понижения передачи — и снова отпускает сцепление.

Не очень эффективен для переключения на более высокую передачу

Причина, по которой вам редко потребуется использовать двойное сцепление для переключения на повышенную передачу , заключается в том, что при нормальных обстоятельствах на потребуется больше времени, чем на .Вы можете использовать дроссельную заслонку, чтобы поднять обороты при переключении на пониженную передачу, но единственный способ снизить обороты — подождать, пока они сами упадут. Основной способ, которым это произойдет быстрее, — это если вы едете в гору, и в этом случае вы, вероятно, все равно захотите переключиться на пониженную передачу.

Двойное сцепление в настоящее время широко используется в грузовиках и других специальных транспортных средствах , не имеющих синхронизированных коробок передач. Синхронизированная коробка передач , по сути, имеет уже встроенную систему, которая помогает сделать переключение вверх и вниз более легким и плавным, за счет удержания вала трансмиссии во вращении, чтобы его скорость не падала быстро.

Зачем использовать одно над другим?

Первое различие между согласованием оборотов и двойным сцеплением заключается в их физическом применении. Так как об / мин соответствует только на самом деле требует большего воздействия на дроссельную заслонку, а не на сцепление, часто намного проще сделать даже для начинающего водителя. Если вы не слишком уверены в сцеплении, двойное сцепление может показаться довольно сложной задачей.

Rev Соответствие легче изучить

Rev Соответствие не всегда легко сделать без опыта.Тем не менее, намного проще совмещать задачу вождения, наблюдения или ощущения оборотов, а затем соответственно переключать передачу, чем делать все это, одновременно нажимая педаль сцепления дважды и переводя автомобиль с одной передачи на нейтральную. а затем перейти на следующую передачу. Еще задействованы в двойном сцеплении .

С учетом сказанного, если вы достаточно уверены в сцеплении и хотите получить максимальную плавность переключения передач между передачами, двойное сцепление может быть лучшим вариантом.Как мы уже говорили, это, по сути, включает согласование оборотов как часть процесса, и поэтому, как только вы, , научитесь правильно согласовывать обороты , двойное сцепление станет намного проще, .

Почему согласование оборотов в настоящее время, возможно, более полезно, чем двойное сцепление

Мы уже коснулись идеи синхронизированной коробки передач , и это основная причина того, что методы согласования оборотов и двойное сцепление становятся на менее распространенными .В этих типах механической трансмиссии используется зацепление, чтобы вал трансмиссии оставался вращающимся при выключенном сцеплении, что приводит к меньшему падению его скорости при нажатии на сцепление.

Автомобиль делает это за вас

Это означает, что потребность в согласовании оборотов на меньше, поскольку автомобиль косвенно помогает сделать это за вас. Некоторые автомобили даже имеют автоматическое согласование оборотов , что полностью устраняет необходимость в ручном согласовании оборотов. Однако даже без этой системы довольно легко быстро переключиться на понижающую или повышающую передачу без необходимости использовать какую-либо технику.

Несмотря на то, что современные автомобили имеют эту технологию, соответствие оборотов все еще может быть полезным. Водители определенно могут обойтись без двойного сцепления в современном автомобиле, если они не переключают передачи слишком небрежно. Тем не менее, определенно может выиграть от возможности судить о переключениях передач с помощью некоторых базовых оборотов, соответствующих , и это все еще может помочь уменьшить любой ненужный износ вашего автомобиля.

В других случаях, когда требуются эти методы

Хотя эти методы не являются существенными для процесса вождения, они могут существенно повлиять на срок службы вашего двигателя и валов трансмиссии.Если у вас более старая машина, у вас может быть несинхронизированная коробка передач . Это означает, что вам придется немного больше согласовывать обороты, иначе вы можете излишне перебирать шестерни.

Грузовые автомобили и другая специальная техника

Многие из большегрузных автомобилей до сих пор используют несинхронизированные коробки передач, и этому есть несколько причин. Важно отметить, что несинхронизированные коробки передач менее подвержены общим поломкам, так как в основном задействовано на движущихся частей , поскольку отсутствуют компоненты зацепления, которые поддерживали бы вращение трансмиссионного вала при выключенном сцеплении.

Итак, если вы управляете тяжелым грузовым автомобилем, вам, вероятно, потребуется, по крайней мере, научиться эффективно согласовывать обороты , но более чем вероятно, что окажется чрезвычайно полезным и научится двойному сцеплению . Эти методы могут обеспечить не только более плавное переключение передач, но и более быстрое при правильном использовании.

Последние мысли Согласование

оборотов и двойное сцепление — это два метода, которые раньше были намного более распространены, чем сейчас, но все еще используют , зная, что есть что и почему вы можете использовать один вместо другого.Вообще говоря, согласование оборотов проще , чем двойное сцепление, хотя двойное сцепление включает согласование оборотов в своем процессе.

К согласованию

Rev. может потребоваться некоторое время, чтобы привыкнуть, но это позволит вам сделать более плавное переключение передач . Двойное сцепление встречается гораздо реже из-за улучшений в технологии транспортных средств, но оно все же может обеспечить очень плавные переходы. Как только вы освоитесь с каждой техникой, вы сможете сделать более быстрым и более плавным переключением передач .

Что это вообще за штука с двойным сцеплением?

Недавно \\ [в 1992 \\] пара калифорнийских кондоров была выпущена в дикие дикой местности Сан-Горгонио в Южной Калифорнии. Это было знаменательное событие, потому что кондоры летают вокруг этих гор с 60 миллионов лет до нашей эры. до 1986 года нашей эры.Но в 1986 году натуралисты убедили Калифорнийский департамент рыбы и дичи, что для предотвращения вымирания кондоров они должны были поймать их всех и поместить в охрану до тех пор, пока племенное поголовье не достигнет жизнеспособного уровня.

В течение шести лет эти натуралисты пробовали различные подходы, чтобы довести количество кондоров до состояния здоровья, и, наконец, им это удалось. Один из важных приемов, который они использовали, заключался в том, что всякий раз, когда мама Кондор откладывала два яйца, один из этих натуралистов прокрадывался через люк, вынимал яйцо и клал его в инкубатор. Мама смотрела вниз и решала отложить еще одно яйцо, так как количество яиц было не очень большим. (Судя по всему, кондоры не так умны, как вороны, которые могут довольно последовательно сосчитать до 5 или 6.Как бы то ни было, с помощью этой процедуры семьи Кондоров были обмануты, заставив вырастить две кладки яиц — одну, которую должна была вырастить семья, а другую, которую вылупили и вырастили натуралисты, за кулисами. Этот трюк назывался «Двойное сцепление».

Теперь, если вы водили старые автомобили, грузовики, спортивные или гоночные автомобили, эта игра слов вас позабавит. Это потому, что двойное сцепление — это также процедура, позволяющая снизить износ коробки передач и сцепления за счет небольшой дополнительной работы для левой ноги.Что такое двойное сцепление (или, как его называют британцы, «двойное выключение») и почему оно так важно?

Допустим, вы разгоняетесь на второй передаче. Когда вы готовы перейти на третью позицию, вы решаете не использовать стандартный подход, который заключается в том, чтобы просто нажать на сцепление, убрать ногу с педали газа, нажать рычаг переключения передач в третье положение и отпустить сцепление. Вместо этого вы выбираете правильное двойное сцепление:

Сначала вы убираете ногу с педали газа и включаете сцепление.Вы переключаетесь на нейтраль и отпускаете сцепление. Вы ждете, возможно, от 0,3 до 1,0 секунды, чтобы двигатель замедлился с высоких оборотов, в зависимости от того, с какой скоростью вы набирали обороты, когда начинали переключение, и с какой инерцией двигатель должен замедлиться. ЗАТЕМ вы включаете сцепление и переключаетесь на третье, и быстро отпускаете сцепление, соответственно подавая газ. Если вы правильно рассудили, когда вы отпускаете сцепление, рывков нет. А когда вы нажимаете рычаг в третье положение, передачи и двигатель работают на синхронизированной скорости, поэтому износ синхронизаторов минимален, то есть крошечных муфт, которые обеспечивают плавную синхронизацию диска сцепления и шестерен.Также обычно меньше износ дисков сцепления.

Что в этом такого? Суть в том, что когда вы пытаетесь переключиться на третью передачу, двигатель замедляется, а диск сцепления понижается до нужной скорости — примерно той же скорости, что и коробка передач — так что это снижает износ синхронизаторов и сцепления. Это также может уменьшить удары и нагрузку на всю трансмиссию, потому что скорости почти синхронизируются, когда вы отпускаете сцепление.

Ну что ж, скажете вы. Автомобили не нуждались в двойном сцеплении с тех пор, как 50 лет назад была популяризирована синхронизирующая трансмиссия.Зачем беспокоиться? Зачем баловаться анахроничными движениями? Разве это не просто покупка неприятностей? Даже Том и Рэй Маглиоцци * утверждают, что двойное сцепление — это глупо, глупо и расточительно. Ах, но я могу объяснить, почему это полезно.

Во-первых, в большинстве автомобилей фактические шестерни всегда находятся в постоянном зацеплении, и синхронизаторы только решают, какую пару шестерен соединить с их валом. Но многие грузовики и некоторые гоночные автомобили по-прежнему оснащены коробкой передач без синхронизатора. С грузовиками, поскольку у них так много передач, гораздо эффективнее не включать все шестерни все время в зацепление.Таким образом, с «аварийной коробкой» вам НЕОБХОДИМО использовать двойное сцепление, иначе вы не сможете переключать передачи. То же самое и с гоночными автомобилями — чтобы получить последние пару процентов эффективности, только один набор передач находится в зацеплении в любой момент времени, и вы должны фактически синхронизировать их скорости, иначе вы не сможете включить передачу. Несмотря на очевидные недостатки использования двойного сцепления, коробка передач прочнее и эффективнее, чем сопоставимая коробка передач с синхронизатором, и имеет меньшую склонность к перегреву.

Другие причины использования двойного сцепления: Потому что это правильный способ управления сцеплением.Потому что это снижает износ ваших синхронизаторов в долгосрочной перспективе, если вы планируете пробежать на своей машине более 200 000 миль, как это делаю я. Потому что это весело. Потому что в очень холодную погоду (например, -10 ° F) вам может потребоваться двойное сцепление, чтобы вообще переключить передачи, по крайней мере, в течение первых нескольких миль.

Одна очень важная причина заключается в том, что, если ваша тяга сцепления когда-либо выйдет из строя, вы все равно можете переключиться и вернуться домой, включив двойное сцепление, синхронизируя скорости двигателя и передач, а затем просто УПРАВЛЯЯ переключателем на правильную передачу.За последние 1050 000 миль за рулем VW я примерно 3 раза терял сцепление, и каждый раз при тщательном планировании мне удавалось благополучно ехать домой. Однажды я заехал на таможню в Кале, штат Мэн, и обнаружил, что мое сцепление отключено. Я осторожно ехал и сумел добраться до Бостона за 350 миль, где было удобно поставить машину в мастерскую, чтобы починить сцепление — гораздо удобнее, чем посреди отпуска или посреди отпуска. штата Мэн.

Другая причина заключается в том, что на некоторых старых автомобилях первая передача не синхронизируется, поэтому, если вам нужно переключиться на первую, не останавливаясь полностью, вы должны задействовать двойное сцепление.Кроме того, в наши дни многие автомобили изготавливаются со слабыми и дешевыми синхронизаторами, поэтому они быстро изнашиваются, а для изящной езды на них необходимо использовать двойное сцепление.

Обратите внимание: при переключении на пониженную передачу вы должны переключиться на нейтраль, а затем на мгновение нажать на газ перед переключением на более низкую передачу. Это требует практики и хорошего самочувствия, хорошего прикосновения, чтобы сделать это правильно, особенно с учетом неприятных звуков, которые вы издаете, если пропустите переключение на низкую передачу на аварийном блоке. Например, вы должны стремиться к тому, чтобы обороты были немного выше, поэтому, если вы промахнетесь, двигатель скоро замедлится, а затем передачи будут иметь правильную скорость, чтобы зацепиться, и шестерни проскользнут….

Ладно, Пиз, я когда-нибудь попробую это двойное сцепление; но почему вы упоминаете обо всем этом в журнале по электронике? Ах, есть отличная аналогия: в большинстве обычных импульсных стабилизаторов силовой транзистор включается, когда на нем много напряжения, а после выключения напряжение обычно увеличивается до большого напряжения. Когда транзисторы включаются, диоды уже пропускают значительный ток, и транзисторы должны выключить диоды. Все это вызывает некоторый стресс и вызывает большие скачки включения и выключения транзисторов и диодов — импульсы мощности в каждом цикле.Конечно, диоды и транзисторы были разработаны, чтобы противостоять этим напряжениям и скачкам с превосходной надежностью; мы видим их все время.

Тем не менее, люди имеют специально разработанные переключатели «резонансного режима» для переключения при нулевом напряжении и нулевом токе. В этих регуляторах устраняется большинство нагрузок при включении и выключении, потому что транзистор находится под очень низким напряжением, когда вы его включаете, и с очень низким током, когда вы готовы его выключить. Следовательно, большинство переходных процессов напряжения и тока значительно уменьшаются.Следовательно, требуется меньше фильтрации и экранирования, что позволяет всему регулятору иметь низкие радиочастотные помехи (RFI). Теперь, чтобы разработать такой источник питания, требуются более сложная ИС контроллера, более дорогие детали, очень тщательная компоновка и большой опыт в проектировании электрических компонентов. Так что, хотя вы получаете некоторые преимущества, за них нужно платить.

Теперь, когда вы хотите создать компактный, высокопроизводительный импульсный стабилизатор с частотами переключения примерно до 1 МГц, обычные переключатели могут работать не хуже, чем резонансные, с точки зрения стоимости, размера и производительности.Но если вам нужен коммутатор еще меньше и быстрее, чем этот (у большинства пользователей нет), когда частота переключения поднимается выше 2 МГц, переключатели резонансного режима начинают показывать реальные преимущества.

В настоящее время National не производит эти переключатели резонансного режима, поэтому я не могу предоставить вам подробную информацию обо всех их преимуществах и недостатках. Но я объяснил большинство их ключевых особенностей. И теперь вы можете понять, почему плавное включение и выключение транзисторов и диодов в этих переключателях с резонансным режимом без напряжения аналогично двойному переключению.

Комментарии приглашены! / RAP
Роберт А. Пиз / инженер

П.С. Даже если большую часть времени вы используете двойное сцепление, как я, знаете ли вы, когда НЕ использовать двойное сцепление — хорошая идея? Мой основной ответ: либо когда вы находитесь в сложной пробке, и вы не хотите дурачиться, либо когда вы действительно боретесь с обновлением, а переключение скорости не позволяет вам потерять скорость. Итак, как и в случае с любым правилом, вы должны знать, что бывают случаи, когда правило не применяется.Когда-нибудь я напишу колонку на эту тему ….

* CAR-TALK, транслируемый многими национальными общественными радиостанциями, — это дикая смесь автомобильной мудрости и занимательного подшучивания об автомобилях, которую ведут Том и Рэй Маглиоцци. Я настраиваюсь почти каждое субботнее утро. Спросите свою местную станцию ​​NPR о времени их трансляции — если вам нравятся мои материалы, вам, вероятно, понравятся их.

Первоначально опубликовано в ELECTRONIC DESIGN, 5 августа 1993 г.

Комментарий

RAP 2000: После того, как я опубликовал это, мне стало интересно, действительно ли я использую двойное сцепление в большинстве своих смен.Однажды утром перед уходом на работу я намочил шнурки. Я заметил, что каждый раз, когда я переминался, мокрые шнурки хлопали меня по левой голени ДВА раза. С тех пор я стал более наблюдательным. Примерно в 1% случаев я просто переключаю скорость, когда очень тороплюсь. Примерно 10% времени я выполняю «нормальную» смену. Примерно в 40% случаев я использую двойное сцепление. Примерно в 48% случаев я использую «одинарное сцепление» — я выключаю передачу без использования сцепления, но затем включаю двойное сцепление. И примерно в 1% случаев я переключаюсь с передачи на передачу, вообще не нажимая на сцепление.Фактически, однажды я понял, что переключил передачу с 4-й на 3-ю, не используя сцепление, не планируя этого и даже не думая о том, что я собираюсь делать. Таким образом, как переключение передач может стать «автоматической» привычкой, так и двойное сцепление может.

Один парень спросил меня, не изнашивает ли трос сцепления в два раза быстрее при двойном сцеплении ?! Хороший вопрос! Думаю, нет. Потому что, когда трос новый и хорошо смазан, большое количество вдавливаний сцепления не приводит к его износу.Только когда он стареет, становится сухим и ржавым, он начинает быстро изнашиваться. Кроме того, если я использую «одинарное сцепление», как описано выше, я нажимаю сцепление только один раз за смену, но я получаю все преимущества двойного сцепления. Прямо сейчас мой Жук 68-го пробегает 365 км миль. Сцепление не показывает проблем после 132 км миль — рэп

П.С. Этот столбец включен в приложение M в моей новой книге «Как попасть в аварию … и как НЕ делать этого». См. Www.transtronix.com или напишите нам по адресу [email protected]

Комплект TTRS с двойным сцеплением | CMC PRO

Узнать больше

Теперь доступны конфигурации 11 мм и 13 мм. Построенный на базе совершенно нового CMC CLUTCH ™ от Harken Industrial ™, комплект двойной натяжной тросовой системы с двойным сцеплением (DCTTRS) обеспечивает передовую практику буксировки и опускания с двойным натяжением для спасательных или тренировочных операций.

С помощью комплекта DCTTRS спасатели могут создавать системы механического преимущества одновременно на двух канатных системах, включая 3: 1, 3: 1 с изменением направления или сложную 5: 1. Организованный, размеченный по цвету и готовый к работе, этот комплект сводит к минимуму сортировку и размещение снаряжения. Спасательные команды могут взвалить рюкзаки на плечи, зная, что у них есть все необходимое для быстрого и эффективного развертывания систем двойного натяжения веревок (TTRS).

СЦЕПЛЕНИЕ является плавным, эффективным и интуитивно понятным, что позволяет спасателям с легкостью буксировать и опускаться с контролем. Инновационные особенности СЦЕПЛЕНИЯ делают его идеальным для TTRS, включая вращающийся шкив с храповым механизмом, тормоз Anti-Panic, защиту с ограничением усилия и встроенный маяк. Когда два устройства СЦЕПЛЕНИЯ соединяются вместе в технике двойного СЦЕПЛЕНИЯ, спасатели могут поддерживать почти одинаковое натяжение на обеих линиях, так что нагрузка, часто включающая спасателя, носилок и пострадавшего, распределяется между двумя системами веревок, снижая риск сбой одной линии.Если происходит катастрофическое событие, такое как отказ одной троса, техника двойного сцепления предпочтительнее традиционной страховки слабиной, поскольку она предотвращает 100% передачу нагрузки на натяжную страховку и тем самым ограничивает удары и растяжение в системе.

Комплект DCTTRS включает два карабина ДНК с рейтингом G, которые повернуты на 90 градусов для выравнивания блоков сцепления на анкерной пластине. Эта конфигурация позволяет одному оператору одновременно управлять обеими рукоятками СЦЕПЛЕНИЯ для одновременного двойного контроля натяжения.Хотя комплект TTRS с двойным сцеплением можно использовать различными способами, спасатели, комбинирующие компоненты комплекта в технике двойного сцепления, используют систему подъема / опускания, которая соответствует текущим передовым методам, минимизирует риск отказа и дает возможность снизить потребности в персонале.

Основные характеристики

  • Создает две полные, готовые к работе системы подъема / опускания с MA 3: 1 и 5: 1
  • Компоненты с цветовой кодировкой для каждой системы, включая мешки, веревки и ремни
  • Универсальный комплект Компоненты развертывают различные системы тросов с двойным натяжением в соответствии со сценарием. анкерная пластина в технике двойного сцепления
  • двойное сцепление соответствует передовым методам при одновременном снижении требований к персоналу и риску отказа 2x 200 футов 11 мм (7/16 дюйма) CMC G11 Lifeline
  • 13 мм Комплект состоит из 1x пакета RigTech и 2x веревочного мешка с, и использует 2x 200 футов из 12.5 мм (1/2 дюйма) Static-Pro

Обратитесь в службу поддержки клиентов, чтобы запросить нестандартные компоненты, такие как длина троса. Каждый комплект RigTech Pack может перевозить до 300 футов веревки длиной 11 мм с перечисленным оборудованием.

Обратитесь в службу поддержки клиентов, чтобы запросить нестандартные компоненты, такие как длина троса. Каждая веревочная сумка №2 может вместить до 200 футов веревки диаметром 12,5 мм.

Как использовать двойное сцепление при переключении (и когда это необходимо)

(Обновлено 17 апреля 2020 г.)

Двойное сцепление — это особый метод переключения передач автомобиля.Этот тип переключения используется для автомобилей с несинхронизированными механическими коробками передач и требует определенной техники. В прошлом этот метод использовался для старых автомобилей, в основном тяжелых грузовиков или даже некоторых гоночных автомобилей. В настоящее время двойное сцепление больше не требуется, поскольку большинство транспортных средств имеют синхронизированную механическую коробку передач, что делает эту технику больше не полезной. Тем не менее, в некоторых ситуациях это может быть полезно. Например, если вы едете с коробкой передач на нейтральной передаче и собираетесь вскоре остановить машину на красный свет, но внезапно он становится зеленым, и вы хотите, чтобы автомобиль включил первую передачу, это не будет плавным процесс.Это происходит потому, что ваша скорость выше, чтобы шестерня ее приняла. В этом случае, если вы включите двойное сцепление, вы сможете более плавно перевести автомобиль на первую передачу и не повредить синхронизаторы в трансмиссии вашего автомобиля.

Целью технологии двойного сцепления является содействие в согласовании скорости вращения входного вала, приводимого в движение двигателем, со скоростью вращения шестерни, которую водитель желает использовать. С другой стороны, выходной вал трансмиссии напрямую приводится в движение вращающимися колесами, и по отдельности зубчатая передача имеет другое передаточное отношение.Следовательно, чтобы двигаться вниз, 4-я передача должна быть статической, не оставляя шестерен, подключенных к первичному валу.

3 основные причины, по которым вам может потребоваться двойное сцепление :

  • Вы ведете автомобиль с несинхронизированной трансмиссией
  • У вас старый автомобиль с изношенными синхронизаторами (в этом случае двойное сцепление необходимо только для переключение на пониженную передачу)
  • Вы ведете гоночный автомобиль старой школы

Как сделать двойное сцепление на автомобиле за 7 очень простых шагов:

  1. Нажмите педаль сцепления
  2. Установите переключатель в положение N (нейтраль)
  3. Отпустите педаль сцепления
  4. Постучите по дроссельной заслонке
  5. Еще раз нажмите педаль сцепления
  6. Установите переключатель на нужную передачу
  7. Отпустите педаль сцепления

По сути, этот метод требует нажатия педали сцепления еще раз между каждой сменой .Хороший пример: если вы находитесь на передаче 4 и хотите переключиться на передачу 3 , выполнив шаги, упомянутые выше, вы можете сделать переключение более плавным и в то же время предотвратить работу синхронизаторов. быть поврежденным. Хотя сначала это может показаться трудным, на самом деле к этому можно очень быстро привыкнуть.

Какие преимущества?

  • Более эффективное переключение передач
  • Более плавное переключение

Каковы недостатки?

  • Дополнительная ступенька при переключении передач
  • Больше не требуется для синхронизированных механических коробок передач

Если у вас обычная механическая коробка передач, она, скорее всего, имеет синхронизаторы, поэтому процесс намного проще и отпадает необходимость в используйте двойное сцепление.Однако, если синхронизаторы трансмиссии изношены, вариант с двойным сцеплением все еще может быть эффективным.

Пивоваренная компания с двойным сцеплением готовится к запуску осенью в Эванстоне

Пригородный пивоварня, создававшаяся три года, наконец-то планирует дебютировать в октябре с ассортиментом пива в немецком стиле и выставкой раритетных и редких автомобилей. Double Clutch Brewing Company — обширный бар, ресторан и место для проведения мероприятий со сценой для живой музыки — стремится к открытию осенью на 2121 Ashland Avenue в Эванстоне.

«Это был долгий путь», — говорит генеральный директор Стив Милфорд (Милфорд имел такое же звание в Empirical Brewery на Линкольн-сквер). Милфорд работает над открытием этого открытия с 2016 года. «Нам очень повезло, и мы много работали, чтобы оно продолжалось».

Double Clutch будет предлагать около 18 кранов, половина из которых будет посвящена немецким стилям, которые предпочитает главный пивовар Скотт Франк, например, kölsch, helles lager и hefeweizen, наряду со знакомыми крафтовыми сортами пива, включая IPA. Пивоварня стремится продемонстрировать свою необычную систему с 14 барабанами, размещая бродильные и сервировочные резервуары (вместо бочонков) на открытом воздухе, чтобы посетители могли их увидеть.По словам Милфорда, танки укладываются на бок так же, как и немецкие танки. «Это довольно впечатляюще».

Double Clutch хочет показать свои танки клиентам. Double Clutch Brewing Company [Официальное фото]

Меню блюд пивоварни еще не доработано, но шеф-повар Патрик Вассерман планирует представить свой собственный вариант привычных закусок бара — таких как пастушьи пельмени — наряду с традиционными хитами, такими как попперсы с халапеньо в беконе, крылышки Буффало и двойные чизбургеры.Double Clutch также предложит мясо из коптильни на территории, а также полный бар и выбор вин.

На площади 12 000 квадратных футов Double Clutch имеет достаточно места для частных мероприятий — владельцы этой функции надеются привлечь внимание клиентов, ищущих места для проведения свадеб и вечеринок. Команда выбрала индустриальный стиль с открытыми кирпичными стенами, сводчатыми потолками с мансардными окнами и старинными неоновыми вывесками, чтобы дополнить автомобильную тему старой школы. Пространство облицовано выдвижными гаражными воротами, чтобы обеспечить больший поток воздуха, и больше гаражных ворот внутри можно закатать или опустить, чтобы разделить комнату по-разному.

Double Clutch — первый проект пивоварни от CCH Management, чикагской группы гостеприимства, стоящей за такими заведениями, как Napolita Pizzeria & Wine Bar и Pescadero Seafood & Oyster Bar в пригороде Уилметта, Док в Монтроуз в Чикаго и Док в Брэдфорде в Милуоки. Этой весной команда открыла вторую заставу Пескадеро в Лейквью.

Double Clutch Brewing Company , 2121 Ashland Avenue в Эванстоне, открытие запланировано на октябрь.

  • Эванстон может получить пивоварню от команды, стоящей за двумя популярными пляжными заведениями [ECHI]
  • Группа владельцев ресторанов North Shore планирует в следующем году открыть пивоварню в Эванстоне [ Tribune ]

Подпишитесь на Новостная рассылка Пожиратель Чикаго

Подпишитесь на нашу рассылку новостей.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *