Электропечь автомобильная: Фарпост — доска объявлений

Содержание

Журнал Автомобильных Инженеров

УДК 666.162:629.113

М.Э. Бутовский, проф., к.х.н. / Рубцовский индустриальный институт

В настоящее время в странах СНГ функционирует около 300 стекольных заводов, имеющих около 900 стекловаренных печей. На производство листового стекла приходится около 50% от всего производства. По-прежнему, подавляющее большинство продукции из стекла производится в двух странах — в России и на Украине. В России современный флоат-метод реализован только на трех предприятиях — Саратовском, Салаватском и Борском заводах.

В условиях автопредприятия № 1934 г. Рубцовска была спроектирована и изготовлена электропечь для производства автомобильных стекол (рис. 1).

Технологический процесс изготовления автомобильных стекол напоминает получение стального проката. Жидкую стекольную массу раскатывают на валках в большие листы, из которых в дальнейшем производят раскрой заготовок. В зависимости от назначения стекла заготовки подвергают различной термической обработке. Для автомобильных стекол — это первичный отжиг. Первичный отжиг призван ослабить и снять напряжения в стекле, полученные на заготовительном этапе, и, самое главное, уничтожить в объеме стекла структурные и оптические неоднородности [3, 4].

Отжиг автомобильного стекла является очень трудоемкой операцией. На каждое стекло приходится до 20 минут времени. Стекло нагревают до определенной температуры (верхней температуры отжига) и выдерживают около 3-х минут, в течение которых снимают около 95% внутренних напряжений, затем температуру понижают на 500 +- 150 °C и выдерживают 3 минуты при нижней температуре отжига. На данном этапе удаляются остатки напряжений.

Охлаждение стекла при отжиге проходит медленно и при этом оно разделено на несколько этапов. По окончанию отжига стекло-полуфабрикат имеет равновесное состояние (без внутренних напряжений) и однородную структуру.

На последнем этапе стекло одновременно формуют и закаливают. Придание нужной кривизны и закалку стекла производят различными способами. Наиболее распространенные способы закалки стекла — моллирование и горизонтальное изгибание. По производительности моллирование значительно уступает горизонтальному изгибанию. Однако в легковом автомобилестроении используется именно этот способ, так как он обеспечивает максимальное качество стекла. Процедура моллирования достаточно сложна в исполнении: стекло помещают в электрическую печь и нагревают до температуры, при которой стекло приобретает пластичность. Следующий шаг — металлический шаблон, на котором стекло принимает необходимую форму, все еще подвергаясь нагреву.

Охлаждение стекла производят воздухом и происходит оно с высокой интенсивностью в специальной решётке. Этот процесс называется закалкой. Закалка призвана сформировать в стекле направленные напряжения сжатия. Причем, чем выше уровень напряжений (при закалке они достигают 300 МПа), тем выше прочность стекла. При охлаждении воздухом критерий Био (критерий интенсивности охлаждения и закалки) невысок и напряжение, в среднем, составляет около 80 МПа. Одновременно с повышением прочности стекла в 4…5 раз повышается его упругость, что очень важно, так как кузов автомобиля не является абсолютно жестким и его упругие деформации могут привести к разрушению стекла.

При закалке очень важно, чтобы напряжения в стекле распределились равномерно. Неравномерность напряжений может быть причиной нескольких дефектов: некачественной закалки, коробления кузова автомобиля, перераспределения напряжений в клеевом соединении и около него, перепада температур, неравномерного силового нагружения стекла, неоднородности и наличия раковин и трещин в стекле и многих других. Автомобильное стекло считается тем лучше, чем равномернее распределены в нем напряжения сжатия.

Весь процесс происходит в стеклоплавильной печи, оборудованной нагревательными ТЭНами (рис. 1).

Исходным материалом для получения многослойных стекол служит листовое полированное стекло 5. Полученные из него заготовки определенных размеров маркируются, а их края обрабатываются.

Затем полированное стекло помещается в бункер печи 1, где оно окончательно приобретает нужную пространственную форму, и по ходу которого нагревается до определенной температуры (в зависимости от толщины стекла и его химического состава температурный режим может колебаться от +650 °C до +700 °C). Затем стекло выкладывается на металлический шаблон 4, где под действием собственного веса и принимает нужную форму.

Для получения качественного многослойного стекла его стеклянные элементы обязательно моллируются в паре, таким образом, каждый раз образуются уникальные, максимально приближенные друг к другу поверхности стекол, поэтому в случае повреждения хотя бы одного из них в переплавку отправляют сразу оба стекла. После моллирования пара стекол скрепляется посредством ПВБ (поливинилбутиральной) пленки и помещается в бункер печи 1, где они окончательно спекаются. После окончательной приемки формы, заготовка стекла достается из печи и охлаждается под влиянием окружающей среды. Окончательным этапом является обработка краев стекла до нужной формы, и испытания в соответствии с ГОСТ 5727-88 [1, 2].

ПОЛИВИНИЛБУТИРАЛЬ (бутвар, винилит, бутацит, мовиталь В, ревиль В, С-лек В и др.) — аморфный бесцветный полимер; степень полимеризации 500-1600. Плотность 1,1 г/см3; растворяется в спиртах, кетонах, сложных эфирах, углеводородах, смеси этанола с бензолом, не растворяется в бензине; относительное удлинение 15-25%; ударная вязкость 60-130 кДж/м2; твердость по Бринеллю 100-110 МПа; теплостойкость по Вика 60-75 °C, по Мартенсу 48-54 °C; температурный коэффициент линейного расширения 9,2·10-5 °C-1; водопоглощение за 24 часа 0,4–3,0%.

Суть технологии получения закаленного стекла состоит в следующем: стекло разогревают выше температуры размягчения приблизительно до плюс 600-720 °C в зависимости от его толщины и структурных особенностей, а затем резко охлаждают в струях воздуха до плюс 300?450 °C. При охлаждении первыми остывают верхние слои стекла. В них при остывании внутренних слоев возникают остаточные напряжения сжатия. Напряжения сжатия обеспечивают механическую прочность, термостойкость закаленного стекла, эти же напряжения и заставляют стекло распадаться в случае его повреждения на множество мелких, не таящих в себе опасности фрагментов.

В результате закаливания значительно (в 5-10 раз) возрастает прочность стекла на удар (рис. 2), в 2-3 раза увеличивается его прочность на изгиб, в 3-4 раза возрастает термостойкость стекла (с +40 °C до +180 °C).

Для стекла характерно разрушение без существования порога текучести, характерного для металлов. Т.е., в том случае, когда прилагаемая к стеклу нагрузка превышает предел прочности, стекло разрушается целиком, без непрерывного изменения формы. На основании требований, предъявляемых к объекту применения, можно для любой ситуации подобрать тип стекла, который удовлетворяет требованиям прочности, поставленным перед объектом. Необходимая прочность может быть достигнута путем применения закаленного и многослойного стекла, которые относятся к безопасным в эксплуатации видам стекла.

Основные производители различных типов стекол приведены в таблице.

Притупление углов кромки стекла применяется как обязательная технологическая операция перед закаливанием для стекла толщиной до 6 мм или для стекол светопрозрачных конструкций, в которых отсутствуют требования к внешнему виду кромок. Для стекла толщиной свыше 6 мм обязательно шлифование кромки с применением алмазного инструмента. Расстояние между отверстиями (а) и расстояние от края стекла до отверстия (а) должно быть не меньше половины диаметра отверстия (d/2) и углы вырезов обязательно должны быть скруглены с минимальным радиусом, равным толщине стекла.

Наиболее объективной причиной применения закаленного стекла является именно его безопасные свойства и именно то, что стекло является безопасным по отношению к человеку в момент своего разрушения. Обычное стекло при разрушении образует множество длинных и прочных осколков с острыми клиновидными кромками, что не может не представлять серьезную потенциальную угрозу здоровью человека. Закаленное стекло прочнее обычного в 5-7 раз (рис. 3) и при превышении значения предела стойкости к внешним нагрузкам образует множество мелких осколков с притупленными краями. Такие осколки изначально являются менее опасными в сравнении с фрагментами, образующимися при разрушении обычного стекла.

Сегодня прослеживается явная тенденция увеличения форматов стекла при остеклении современных зданий, что заставляет нас задумываться об определенных функциональных свойствах применяемого стекла. Благодаря тому, что стекла больших форматов подвергаются большему температурному воздействию от прямого солнечного излучения, всегда существует повышенный риск самопроизвольного разрушения стекла из-за образования критической разницы значений растягивающих и сжимающих напряжений. Такая опасность, как правило, возникает в межсезонный период, при больших колебаниях дневной и ночной температур. Вероятность самопроизвольного разрушения стекла увеличивается в несколько раз также и при использовании специальных энергоэффективных стекол в составе однокамерных и двухкамерных стеклопакетов. Учитывая вышеизложенные аспекты, на практике рекомендуется применять только конструкции, в которых используется безопасное закаленное стекло, прекрасно выдерживающее большие температурные перепады.

Основные отличия и преимущества закаленного стекла:
• безопасность;
• повышенная прочность на изгиб и удар в 5-7 раз;
• увеличенная термостойкость и стойкость к перепадам температур в 2,5-3 раза;
• устойчивость к вибрационным нагрузкам;
• образование мелких осколков с тупыми гранями в случае разрушения стекла, что исключает травматическую опасность.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Дуброво С. К. Стекло для лабораторных изделий и химической аппаратуры, Л.:Наука 1965. — 107с.

2. Солнцев С. С., Морозов Е. М. Разрушение стекла, М.: Машиностроение 1978. 152 с.

3. Шаффер Н.А. Технология стекла: Учебник. Пер. с нем. — 1988. — 270 с.

4. Бондарев К.Т. Листовое полированное стекло. — М.: Строй-издат. — 1978. — 167 с.

http://www.bor.ru/

http://www.salstek.ru/

http://www.saratovsteklo.com/

http://www.xumuk.ru/encyklopedia/2/3466.html

http://www.tehlit.ru/

www.steklo.ru

Машины и оборудование / КонсультантПлюс

Машины и оборудование

320.26.30.11.110

Средства связи, выполняющие функцию систем коммутации

включая станции сельской и учрежденской связи, аналоговые декадно-шаговые системы; оборудование аналоговых телефонных станций, в том числе международных

320.26.30.11.150

Средства связи радиоэлектронные

аппаратура и оборудование проводного радиовещания

320.26.30.11.190

Аппаратура коммуникационная передающая с приемными устройствами прочая, не включенная в другие группировки

станции телефонные автоматические и полуавтоматические; станции телефонные междугородные и международные автоматические и полуавтоматические

330.00.00.00.000

Прочие машины и оборудование, включая хозяйственный инвентарь, и другие объекты

линии изготовления тары из полимерных и дублированных материалов, металлической и комбинированной тары

330.23.42.10

Изделия санитарно-технические из керамики

330.25.30

Котлы паровые, кроме водогрейных котлов центрального отопления

кроме основных средств, включенных в другие группы

330.26.30.50

Устройства охранной или пожарной сигнализации и аналогичная аппаратура

330.26.51

Оборудование для измерения, испытаний и навигации

скоростемеры локомотивные; снаряжение судовое

330.27.90.70.000

Устройства электрической сигнализации, электрооборудование для обеспечения безопасности или управления движением на железных дорогах, трамвайных путях, автомобильных дорогах, внутренних водных путях, площадках для парковки, в портовых сооружениях или на аэродромах

машины заправочные аэродромные

330.28.11.2

Турбины

330.28.11.21

Турбины на водяном паре и прочие паровые турбины

330.28.21.13.112

Электропечи дуговые прямого нагрева

330.28.21.13.114

Электропечи плазменные

330.28.21.13.119

Электропечи и камеры промышленные или лабораторные прочие, не включенные в другие группировки

электропечи электрошлаковых отливок, прецизионные для выращивания и термообработки монокристаллов; установки, генераторы и устройства индукционные для нагрева и плавки, термообработки

330.28.22.1

Оборудование подъемно-транспортное

оборудование судоподъемное

330.28.22.11

Тали и подъемники, не включенные в другие группировки

снаряжение судовое

330.28.22.18.140

Вагоноопрокидыватели и аналогичное оборудование для манипулирования железнодорожными вагонами

вагоноопрокидыватели

330.28.22.18.180

Оборудование погрузочно-разгрузочное для прокатных станов, не включенное в другие группировки

машины полунепрерывного литья; станы прокатки деталей машиностроения

330.28.29.12

Оборудование и установки для фильтрования или очистки жидкостей

отстойники гребковые одноярусные

330.28.29.22.190

Устройства механические для разбрызгивания, рассеивания или распыления прочие, кроме сельскохозяйственных

камеры для сушки лакокрасочных покрытий и оборудование вспомогательное для сушки

330.28.29.31.111

Весы транспортные

330.28.29.31.112

Весы платформенные и бункерные

330.28.29.31.114

Весы технологические

330.28.29.31.119

Весы прочие

330.28.30

Машины и оборудование для сельского и лесного хозяйства

прессы торфобрикетные, оборудование торфяное прочего назначения

330.28.30.59.190

Машины для уборки урожая и обмолота прочие, не включенные в другие группировки

коконосушилки

330.28.49.12.119

Станки деревообрабатывающие прочие

рамы лесопильные двухэтажные

330.28.94.11.120

Машины для подготовки текстильных волокон

330.28.91.11.150

Станы прокатные металлургического производства

кристаллизаторы, дозаторы, правильно-тянущие машины

330.28.95.11

Оборудование для производства бумаги и картона

установки и оборудование для производства целлюлозы; для отбелки массы; оборудование бумагоделательное; для производства картона, товарной целлюлозы, товарной древесной массы; для отделки, резки, упаковки и сортировки бумаги и картона

330.30.11.31

Суда рыболовные, суда-рыбозаводы и прочие суда для переработки или консервирования рыбных продуктов

330.30.11.32.120

Суда буксирные речные

330.30.20.31.110

Средства транспортные, предназначенные для технического обслуживания или ремонта железнодорожных путей

кроме машин и оборудования, включенных в другие группы

Аттестация электропечи SNOL 6,7/1300 — Аттестация РЦСМ

SNOL 6,7/1300 – это высокотемпературная муфельная электропечь с интерфейсом, диапазоном рабочей температуры от 50 °С до 1300 °С и объемом камеры 6,7 литра. Используется для нагрева, обжига, прокалки и других видов термической обработки керамики и различных материалов. Аттестация электропечи SNOL 6,7/1300 осуществляется в аккредитованной лаборатории РЦСМ и занимает от 1 до 5 дней.

Преимущества и аттестация электропечи SNOL 6,7/1300

Использется для нагрева, обжига, прокалки и других видов термической обработки керамики и различных материалов.

  • компактная и энергоэкономичная электропечь
  • литая камера из вакуумированного термоволокна
  • быстрый нагрев
  • нагреватели спирального типа на керамических трубках на боковых стенках камеры
  • плоскопараллельное движение открытия дверцы печи в сторону
  • две керамические подовые плиты в комплекте поставке
  • качественные и экологически чистые термоизоляционные материалы
  • окраска корпуса печи термоустойчивой порошковой краской

Области применения

  • Образовательные и медицинские учреждения
  • Автомобильная промышленность
  • Аэрокосмическая и оборонная промышленность
  • Керамическое производство
  • Косметическая промышленность
  • Научно-исследовательские работы
  • Ортопедическая стоматология
  • Пищевая промышленность
  • Производство строительных материалов
  • Сельское хозяйство и ветеринария
  • Текстильная промышленность
  • Фармацевтическая промышленность
  • Химия и нефтехимия
  • Электротехническая промышленность и приборостроение

Характеристики

Лабораторная муфельная электропечь SNOL 6,7/1300 с камерой из термоволокна предназначена для нагрева, обжига, прокалки и других видов термической обработки керамики и различных материалов при температуре до +1300ºC в воздушной среде.

Печи SNOL® находят широкое применение в, химических, геофизических, металлургических, пищевых лабораториях, а также в керамическом производстве и художественных мастерских, в ортопедической стоматологии, в образовательных и медицинских учреждениях.

  • Диапазон рабочей температуры от +50ºC до +1300ºC
  • Камера из вакуумированного термоволокна
  • Нагрев с двух сторон
  • Нагреватели спирального типа на керамических трубках
  • Плоскопараллельное движение открытия дверцы печи в сторону
  • В комплекте поставки: 2 керамические подовые плиты
  • Высококачественные термоизоляционные материалы, минимизируя потери тепла, способствуют быстрому разогреву камеры и снижению энергопотребления
  • Окраска корпуса печи термоустойчивой порошковой краской

Дополнительные опции:

  • Система вытяжки для удаления выделяемых при нагреве материалов паров, продуктов возгонки или сгорания
  • Смотровое окно (диаметр 35 мм)
  • Аттестация электропечи (на базе ФГУ «Тверской центр стандартизации, метрологии и сертификации»)
  • Стол для размещения печи

Удивительное совпадение между тепловыми насосами и электромобилями

Мы в Альянсе потребителей зеленой энергии хотели бы соединить точки между технологиями, рынками и политикой, чтобы помочь людям сделать разумный выбор зеленой энергии. Электромобили помогают значительно снизить углеродный след легковых автомобилей, так же как электрические тепловые насосы заменяют ископаемое топливо, используемое для обогрева наших домов; вот почему мы помогаем людям переключиться на оба варианта. Но между этими двумя технологиями есть совпадение, которое мы находим интересным и важным.

Весна в Новой Англии — идеальное время для долгой поездки на электромобиле. При температуре около 68 градусов литий-ионные аккумуляторы в электромобилях работают наиболее эффективно, поэтому полная батарея может обеспечить пробег в 300 миль в автомобиле с запасом хода в 250 миль, оцененным Агентством по охране окружающей среды.

Оценочный диапазон EPA не является фиксированным числом, которое вы будете видеть всякий раз, когда вы заряжаетесь до 100%. Это среднее значение, которое учитывает сезонные изменения погоды, и фактическое количество миль, которые вы проедете на полной зарядке, зависит от условий вождения.Оценщики запаса хода в электромобилях достаточно сложны, чтобы учитывать температуру, местность и скорость на приборной панели, чтобы дать водителю более точную оценку.

В целом, умеренные погодные условия обеспечивают большую дальность полета. Когда температура поднимается под летним солнцем или падает зимой под снегом, энергия, хранящаяся в аккумуляторе, должна использоваться для обогрева или охлаждения самого помещения. Каждая единица энергии, которая используется для управления температурным режимом батареи, — это единица энергии, которую нельзя использовать для вождения, а это означает меньшее количество километров.

Влияние температуры на запас хода особенно заметно в холодную погоду, когда накопленная в аккумуляторе электроэнергия также должна использоваться для обогрева воздуха в салоне для обеспечения комфорта пассажиров. В то время как автомобили с бензиновым двигателем могут полагаться на тепло, выделяемое двигателем, чтобы согреть пассажиров, электромобили не тратят столько энергии впустую и должны перенаправлять энергию от аккумулятора, чтобы согреть автомобиль. Электрические обогреватели эффективны, но для поддержания комфорта в автомобиле зимой в Новой Англии требуется много тепла и, следовательно, много электричества.

Многие водители Новой Англии справляются с потерей запаса хода в холодную погоду, в том числе Брюс, водитель Bolt из Массачусетса, изображенный здесь. Вот несколько советов, как увеличить радиус действия зимой.

В солнечной Калифорнии с умеренным климатом, где продается большинство электромобилей в США, дальность пробега постоянна в течение всего года. С другой стороны, водители Новой Англии могут потерять до 30% запаса хода в холодные дни. В электромобиле с пробегом в 250 миль полная зарядка может означать менее 200 миль за одну зарядку при низкой температуре.

Что такое тепловой насос?

Тепловые насосы становятся все более популярными для замены неэффективных печей, работающих на газе или жидком топливе, для отопления дома. На отопление и охлаждение зданий приходится примерно треть выбросов, вызывающих потепление климата в Род-Айленде и Массачусетсе. Эксперты говорят, что переход на тепловые насосы имеет решающее значение для зависимости от ископаемого топлива. Наша команда по защите интересов усердно работает, выступая за лучшую политику поддержки тепловых насосов, и мы запустили пилотную программу, чтобы помочь людям модернизировать свои старые системы отопления.Преимущества тепловых насосов можно применить и к электромобилям.

Источник изображения: Nissan

Тепловые насосы не производят тепла, как это делает сжигание ископаемого топлива; подобно кондиционеру, который может работать в обратном направлении, они перемещают тепла, чтобы в помещении было прохладнее летом и теплее зимой. В то время как электрический резистивный нагрев, чаще используемый в качестве источника электрического отопления, считается эффективным на 100%, тепловой насос использует всего одну единицу электроэнергии для перемещения трех единиц тепла.Другими словами, тепловые насосы потребляют треть электроэнергии при сохранении того же уровня комфорта.

Значит, тепловые насосы эффективны на 300%?

Да и нет.

Из-за энтропии и термодинамики невозможно достичь эффективности более 100%. Это означает, что вы вкладываете 1 единицу энергии и получаете 3 единицы энергии. В этом есть смысл:

Электрические нагреватели считаются эффективными на 100%, поскольку они преобразуют всю электроэнергию в тепло.Это самое лучшее, что вы можете получить, если пытаетесь создать тепло. Обычно другие процессы теряют энергию на тепло случайно, когда пытаются выполнять другие энергоемкие задачи.

Но ключ к пониманию тепловых насосов заключается в том, что они не создают тепло, а перемещают тепло. И оказывается, что вы можете перемещать тепло с меньшим количеством электроэнергии, чем требуется для производства тепла, поэтому тепловые насосы выполняют то, что мы хотим (нагретый поджаренный салон автомобиля), не сжигая столько энергии.

Инженеры не любят говорить, что что-то имеет КПД более 100%, поэтому для тепловых насосов лучше использовать термин «коэффициент производительности» или COP.Что-то, что на 100% эффективно, имеет КПД 1. У тепловых насосов КПД варьируется от 1 до 4. Это означает, что они более эффективны при обогреве помещений, чем при сжигании топлива.

Подобно литий-ионным батареям и бензиновым двигателям, тепловые насосы менее эффективны в холодную погоду, потому что в 30-градусный день трудно перемещать тепло. Из-за этого тепловые насосы медленно запускаются на холоде по сравнению с почти мгновенным согревающим эффектом резистивного нагрева. Но когда потребности автомобиля в энергии высоки в зимнее время, тепловые насосы резко снижают потребление энергии и, следовательно, увеличивают запас хода в холодную погоду на целых 30% по сравнению с электрическими обогревателями, используемыми сегодня в большинстве электромобилей.

В каких электромобилях используются тепловые насосы?

Хотя тепловые насосы выгодны для увеличения запаса хода в холодную погоду, они на самом деле не увеличивают заявленный запас хода транспортного средства, рассчитанный Агентством по охране окружающей среды, поскольку цикл испытаний электромобилей, проводимый Агентством по охране окружающей среды, не проверяет влияние обогрева салона, который является самым большим энергопотреблением во время зимой, во время испытаний в холодную погоду. Преимущества тепловых насосов скрыты от потребителей, сравнивающих наклейки с топливной экономичностью на электромобилях, в результате чего автопроизводителям приходится сопоставлять производительность с более высокой стоимостью и сложностью.

«У меня было много возможностей погонять на LEAF как в сильный мороз, так и в палящую жару, и я никогда не разочаровывался в характеристиках автомобиля.» — Дебби, владелец Nissan LEAF

В то время как большинство, если не все электромобили оснащены такими функциями, как обогреватели сидений и рулевого колеса, чтобы согревать пассажиров без использования большого количества энергии, тепловой насос был более неуловимым среди самых популярных моделей электромобилей. Nissan предлагает тепловые насосы как часть «всепогодных» пакетов автомобилей для LEAF с 2013 года.В то время как Kia Niro EV стандартно поставляется с тепловым насосом, Chevrolet Bolt и Hyundai Kona для американского рынка не предлагают его вообще. Совсем недавно Tesla произвела фурор, объявив, что предстоящая модель Y станет первой моделью Tesla с тепловым насосом.

Будет интересно посмотреть, «решат» ли автопроизводители и рынок в целом уменьшить беспокойство по поводу запаса хода в холодную погоду, установив тепловые насосы, увеличив общий средний запас хода или и то, и другое. Мы хотели бы видеть и то, и другое, и ожидаем, что тепловые насосы станут более распространенными в качестве опции или даже в качестве стандартной функции в полностью электрических автомобилях.Мы не видели подробностей о том, сколько тепловой насос добавит к стоимости электромобиля, но мы подозреваем, что стоимость будет снижаться по мере продажи большего количества единиц.

Существуют простые способы справиться с потерей запаса хода в холодную погоду, даже если в вашем электромобиле нет теплового насоса. Некоторые страны с более суровыми зимами, чем в Новой Англии, такие как Канада и Норвегия, продвигаются вперед с внедрением электромобилей. Если они могут сделать это там, то почему не здесь?


Щедрый жертвователь выделит до 10 тысяч долларов до 30 сентября.С вашей помощью мы могли бы собрать 20 000 долларов на климат и чистую энергию!

Видео: Использование пламенного отопителя в полностью электрическом автомобиле

На улице ниже нуля, у вас есть электромобиль, и вам нужно проехать расстояние, близкое к максимальному запасу хода вашего автомобиля. Что вы делаете?

Или, как продемонстрировал комментатор Станислав Ярач из Нью-Джерси, вы можете установить обогреватель, работающий на дизельном/бензиновом топливе, на менее оптимальные дни вождения.

Любое тепло всегда и везде; и, по словам Ярачса, при использовании в Mitsubishi i-MiEV запас хода на 75% больше в эти экстремально холодные дни по сравнению с использованием заводской системы отопления.

В дополнение к видео Стэн любезно рассказал предысторию обогревателя и свой опыт эксплуатации Mitsubishi i-MiEV:

Мой новый (улучшенный) опыт зимнего вождения

Общеизвестно тот факт, что у электромобилей меньший запас хода в холодную погоду, на 60% меньше.Жители Калифорнии могут не знать (или не чувствовать), о чем я говорю, но здесь, в Северо-Западном регионе, мои коллеги-водители электромобилей знают, о чем я говорю, поскольку эта зима была особенно суровой. А потом приходят наши северные канадские братья с еще более низкими температурами. Позвольте мне задать вопрос: какой источник энергии мы используем для обогрева наших домов?

i-MiEV Стэна ждет, чтобы его загнали в 21-градусную погоду в Нью-Джерси

По данным National Geographic, почти 60% домов в США отапливаются природным газом, затем электричеством и нефтью.Кроме того, перепись населения США 2000 года показывает, что чем холоднее штат, тем больше доля печного топлива. Электричество используется в основном в теплых южных штатах, таких как Флорида.

Почему мы обогреваем наши электромобили с плохой изоляцией электричеством, хранящимся в драгоценных аккумуляторных батареях? По данным Управления энергетической информации США, электростанции, работающие на угле и природном газе, составляют более 2/3 в энергетическом балансе США. Это топливо сжигается, и тепло преобразуется в электроэнергию с эффективностью 30-50% , а затем передается в наши дома, теряя около 6.5% и затем потери при зарядке/разрядке аккумулятора. А затем мы преобразуем электричество обратно в тепло в наших электромобилях. Итак, по какой причине мы тратим электроэнергию на обогрев наших электромобилей?

Я был полон решимости устранить неэффективные преобразования энергии / транспорта и сжигать топливо прямо в своем электромобиле. Это также отключит конкуренцию между использованием энергии для движения и отопления, что значительно увеличит запас хода зимой, сохраняя при этом всех пассажиров в тепле и уюте.

Готовимся к разогреву!

Мой электромобиль (Mitsubishi iMiEV) имел жидкостную систему отопления на базе бензинового собрата, а чтобы компенсировать отсутствие отработанного тепла ДВС, инженеры Митсубиси выбрали обогреватель PTC, расположенный под полом. Прочитав блоги на myiMiEV.com и поискав в Интернете, я узнал о стояночных обогревателях, используемых в холодном климате для поддержания тепла в кабинах грузовиков при одновременном снижении расхода топлива и износа двигателя.

Основными брендами являются Webasto и Espar.Я смог определить местных дистрибьюторов для каждого из этих брендов и получить информацию о ценах и наличии. Однако, заплатив более 1000 долларов , я начал искать более дешевые альтернативы. В конце концов, я рискнул и заказал «универсальный» дизельный стояночный обогреватель JP, доставленный напрямую из Китая. На самом деле это был полный комплект со всеми кронштейнами, болтами, проводами, мини-таймером, глушителем и т.д.

Я составил план установки, но в нем было много неясностей. Как закрепить утеплитель? Как подключить управление отопителем? Могу ли я включить его в систему климат-контроля автомобиля? Прежде чем приступить к демонтажу старого нагревателя PTC и установке нового дизельного нагревателя, необходимо было провести несколько испытаний.И я бы не смог сделать это без помощи моего коллеги-блогера Джона Аннена , который прислал мне подробное руководство по эксплуатации автомобиля и дал мне совет по решению проводки.

Короче говоря, мне повезло, и я заменил обогреватель за один день. Размеры обоих нагревателей были одинаковыми, и я смог использовать оригинальные кронштейны, чтобы прикрутить новый нагреватель к одному и тому же месту. Позже я изменил проводку и управление отопителем, чтобы они не зависели от климат-контроля автомобиля, так как работа была более надежной.

Сжигание дизельного топлива для обогрева i-MiEV в холодные дни обеспечивает гораздо больший запас хода

Мое первое впечатление было не очень положительным, потому что обогреватель издает характерный дизельный запах. Прежде чем я понял, что это происходит только при запуске (и при выключении), я экспериментировал с (био)этанолом в качестве топлива. Хотя нагреватель по-прежнему работает на этаноле и практически не имеет запаха, производительность (или Btu) была значительно ниже. Когда я понял, что запах носит временный характер, я вернулся к дизельному топливу.

Нагреватель имеет две ступени мощности: 2,4 кВт и 5 кВт . Он запускается на полную мощность, и когда температура жидкости нагревателя достигает 176 F (80 C) , он регулирует мощность для поддержания температуры в пределах заданного окна. Воспринимаемая интенсивность нагрева в салоне намного выше по сравнению с оригинальным нагревателем PTC, и в большинстве случаев достаточно более низкой мощности.

Экономия энергии аккумулятора для движения значительно увеличивает запас хода даже при очень низких температурах.Я также смог направить теплый воздух в аккумуляторную батарею, чтобы улучшить ее производительность. Итак, в день, когда температура составляет 21F (-6C) , полностью заряженный автомобиль показал мне 87 миль les доступных. С нагревателем PTC это может быть около 50 миль . Оценка дальности полета гораздо больше похожа на Summer, может быть, 95 миль с той же историей вождения.

Итак, можно сказать, что дизельный обогреватель реверсировал примерно 80% Зимний негативный эффект.И какова стоимость (топлива)? Нижняя ступень потребляет 9,1 жидких унций/час (0,27 л/час), что составляет 380 миль на галлон при моей средней скорости 25 миль в час. На самом деле я только заканчиваю первую 5-галлонную канистру дизельного топлива после 1700 миль. Модифицировав автомобиль, я могу продолжать использовать его для тех же (дальних) поездок, к которым я привык летом, избегая использования второго семейного автомобиля с ДВС.

В заключение, мой новый опыт зимнего вождения убедил меня в том, что лучший способ нагреть кабину и аккумулятор электромобиля — это процесс сгорания, а электрическая трансмиссия — лучшая технология для движения.И отопление не обязательно должно осуществляться за счет ископаемого топлива, это может быть биодизель, биоэтанол, сжатый биогаз/синтез-газ. Мне нравится проводить явно несвязанное сравнение. Когда в начале 20 века в автомобили с ДВС был введен электрический стартер, это значительно повысило ценность и практичность автомобилей с ДВС. И это было вдохновение от электромобиля. Точно так же нагреватель внутреннего сгорания вдохновлен ДВС, и это значительно повышает его ценность.

Станислав Ярач является уроженцем Чешской Республики (бывшая Чехословакия) и приехал в США в 1998 году для обучения в аспирантуре химического факультета Колумбийского университета в городе Нью-Йорк.Он поселился в Нью-Джерси в 2007 году, работая в сфере потребительских товаров в качестве специалиста по технологиям. Он начал думать об устойчивом развитии в 2010 году. Его дом оснащен фотоэлектрической крышей и высокоэффективной гибридной системой отопления, работающей на природном газе и тепловом насосе. Под влиянием знаменитого фильма «Кто убил электромобиль» в марте 2012 года он приобрел Mitsubishi iMiEV 2012 года, первый iMiEV, проданный в штате Нью-Джерси.

«Авто» или «Вкл.»? Оставляет ли вентилятор переменного тока включенным впустую электроэнергию?

Оставляет ли вентилятор переменного тока включенным впустую электроэнергию?

Будь то душные летние месяцы или лютый холод зимой, мы все стремимся поддерживать комфортную температуру в наших домах.Часто мы используем наши системы кондиционирования воздуха, которые оснащены термостатами, которые имеют настройку «вкл» или «авто» в отношении вентилятора. Вентилятор будет вращаться, чтобы перемещать воздух в доме через вентиляционные отверстия или воздуховоды.

Нет четкого указания на то, что может быть лучшим вариантом, когда речь идет об экономии электроэнергии и о том, чтобы в доме было прохладнее или теплее. Это очень зависит от текущей погоды и от того, как долго вы можете держать вентилятор включенным. Тем не менее, есть разные вещи, которые следует учитывать при принятии решения о том, на каком уровне оставить настройки.Это может показаться незначительным, но энергия, которую использует вентилятор, может существенно повлиять на общее потребление энергии в течение года.

Запуск вентилятора и поддержание его включенным, по-видимому, имеет некоторые положительные преимущества. Когда вентилятор включен, он делает дом менее душным и нагнетает воздух во весь дом из центрального источника, поэтому его легко использовать. Поток воздуха может заставить вас чувствовать себя лучше и менее дискомфортно.

Однако это не так. Воздуховоды часто проходят через чердачное пространство и стены внутри дома, который значительно теплее из-за близости к внешним стенам.Вентилятор, работающий, когда кондиционер не используется, приведет к тому, что горячий воздух будет дуть в дом. Это, в свою очередь, означает, что кондиционер будет чаще включаться и больше работать для охлаждения воздуха.

Большинство вентиляторов достаточно энергоэффективны, особенно в новых системах. Сам вентилятор потребляет столько же энергии, сколько и холодильник. Это все еще может добавить до 50 долларов США в месяц или 600 долларов США в год. Эта стоимость может быть еще выше, если вы считаете, что блок переменного тока работает усерднее, чтобы противодействовать эффектам, которые может иметь вентилятор.

Однако бывают случаи, когда использование вентилятора имеет свои преимущества.Если вы хотите использовать вентилятор, учитывайте температуру наружного воздуха и другие факторы, например, если ваш дом печет на солнце весь день. Летом вы можете использовать вентилятор рано утром, особенно для притока воздуха, а затем для использования кондиционера. Не рекомендуется оставлять вентилятор включенным, когда вас нет дома, чтобы следить за ним или выключать его при необходимости.

Короче говоря, если оставить вентилятор включенным в определенное время года, это принесет больше вреда, чем пользы как для вашего комфорта, так и для счетов за электроэнергию. Чтобы убедиться, что ваши центральные кондиционеры работают эффективно, и определить, какие настройки лучше всего подходят для вашего дома, рекомендуется проконсультироваться со специалистом.По всем вопросам, связанным с обогревом и охлаждением, большим или маленьким, обращайтесь сюда!

Поиск и устранение неисправностей электропечи | Котэ Механик, ООО

Когда ваша электропечь перестает работать в разгар зимы, это может быть довольно неудобно. Проблема может быть серьезной и дорогостоящей, или это может быть что-то простое, что вы можете исправить самостоятельно. Вот несколько советов по устранению неполадок, которые помогут вам понять, что не так с вашей электропечью:

1. Электропечь не включается

Когда на улице холодно, а электропечь отказывается включаться, это может вызвать чувство непреодолимой паники.Ваш дом быстро станет холодным, заставляя вас дрожать, увеличивая риск заболевания и делая вас и вашу семью совершенно несчастными. Часто проблема заключается в том, что устройство выключено, сработал автоматический выключатель или перегорел предохранитель.

Устранение неполадок Шаг 1. Убедитесь, что устройство включено

Если вы взяли короткий отпуск и выключили печь перед отъездом и забыли включить ее снова, или произошло отключение электроэнергии, которое отключило ее, проверка того, включена ли она, всегда должна быть первым шагом.Проверьте свою печь на наличие кнопки сброса и нажмите ее. Если он появляется, проблема решена, если нет, переходите ко второму шагу.

Устранение неполадок, шаг 2. Проверка на сработавшие выключатели

Перебои в подаче электроэнергии или скачок напряжения могут вызвать срабатывание автоматического выключателя, что приведет к отключению печи. Итак, убедитесь, что вы проверили автоматический выключатель, чтобы убедиться, что он отключен, и снова включите его. Если ваша электрическая печь продолжает отключать выключатель, это может быть признаком более серьезной проблемы. Свяжитесь со своим доверенным специалистом по HVAC как можно скорее, если проблема не устранена.

Устранение неполадок, шаг 3. Найдите перегоревшие предохранители

Предохранители вашей электропечи рано или поздно перегорят. Вы можете сами проверить наличие перегоревших предохранителей, просмотрев руководство пользователя печи, чтобы узнать, где расположены ваши печатные платы. Имейте в виду, что разные бренды находятся в разных местах. Если во время осмотра вы обнаружите, что один или несколько предохранителей сгорели или сломаны, их замена — это то, что вам нужно сделать, чтобы решить проблему.

Если вы выполнили эти шаги по устранению неполадок, но ваша печь по-прежнему отказывается включаться, пришло время вызвать опытного специалиста по ОВКВ.

2. Ваша печь практически не производит тепла

Если ваша электрическая печь работает тяжело, но не производит достаточно тепла, чтобы отогнать холод, это может быть вызвано рядом различных проблем. Наиболее распространенные проблемы включают неисправный термостат, но эти проблемы также могут быть признаком забитого фильтра, грязных воздуховодов или серьезной проблемы с вашей печью.

Устранение неполадок Шаг 1. Попробуйте отрегулировать термостат

Электрические печи имеют термостат, который сообщает им, сколько тепла они должны производить, чтобы поддерживать в вашем доме нужную температуру.Иногда термостат мог быть установлен слишком низко и не мог поддерживать температуру окружающей среды в помещении.

Сначала проверьте свой термостат и попробуйте поднять его на 3-5 градусов (по Фаренгейту). Подождите около двадцати минут, чтобы увидеть, начинает ли ваш обогреватель производить больше тепла.

Если да, отлично! Проблема решена. Если это не так, вам нужно будет перейти к дальнейшему устранению неполадок с шагом 2.

Устранение неполадок Шаг 2. Проверьте фильтр

Фильтр вашей печи необходимо очищать не реже одного раза в 90 дней.Это может потребоваться делать чаще, например, раз в месяц, для людей, у которых есть домашние животные или у которых более высокая потребность в аллергии.

Если фильтр засорен пылью и мусором, то обычная очистка или замена фильтра поможет.

Устранение неполадок, шаг 3. Осмотрите вентилятор и воздуходувку

Если проблема была не в фильтре, значит что-то не так с вентилятором или нагнетателем, или у вас грязные воздуховоды.

Как правило, если вы столкнулись с проблемой вентилятора или воздуходувки, существуют определенные признаки.Это следующие:

  • Плохой поток воздуха из вентиляционных отверстий.
  • Ваши счета за электроэнергию растут, несмотря на меньший поток воздуха.

Если это не воздуходувка или вентилятор вашей печи, то грязные воздуховоды могут быть причиной неравномерного распределения или даже захвата теплого воздуха.

Важно отметить, что с такими проблемами может справиться только опытный специалист по ОВиК.Попытка починить воздуходувку, вентилятор или прочистить воздуховоды самостоятельно может привести к большему количеству проблем, чем решить. Опытный специалист по ОВКВ может добраться до сути проблемы и предложить решения, которые обеспечат безопасность вашей печи и помогут ей работать сильнее.

3. Вентилятор не останавливается

Иногда вентилятор работает слишком сильно, что приводит к увеличению счетов за электроэнергию и ослаблению вашего устройства. Вентиляторы, у которых возникают проблемы с остановкой, обычно вызваны неправильными настройками термостатов или неисправным реле.Вот что вы можете сделать, чтобы разобраться в проблеме:

Устранение неполадок Шаг 1. Убедитесь, что термостат находится в правильном положении

Если вентилятор не выключается, возможно, ваш термостат просто установлен на ВКЛ, а не на АВТО. Проверьте настройку термостата и посмотрите, нужно ли ее отрегулировать.

Устранение неполадок, шаг 2: вызовите специалиста, если это не сработает

Другая проблема, которая может привести к тому, что ваш вентилятор не выключится, — это неисправное реле.К сожалению, это исправление, которое нельзя сделать своими руками. Вам нужно будет связаться с вашим доверенным специалистом по HVAC, чтобы помочь вам починить воздуходувку.

4. Ваша электропечь шумит

Шумная печь может быть вызвана чем-то простым, например, незакрепленной панелью доступа, или чем-то более сложным, например, неисправным ремнем.

Устранение неполадок Шаг 1. Проверьте панель доступа

Со временем панель доступа к вашей электропечи может отсоединиться. Если он издает стук, это, вероятно, связано с этой проблемой.Попробуйте подтянуть болты на нем и посмотрите, получится ли.

Устранение неполадок, шаг 2. Осмотрите ремень

У вашей печи есть ремень, который помогает ей работать. Часто шум в электрической печи возникает из-за того, что ремень ослаблен, расшатался, не смазан или оборван. Вы можете решить проблему самостоятельно, просто отрегулировав ремень. Только не забудьте сначала выключить печь.

Ваша электрическая печь все еще вызывает у вас проблемы?

Если вы выполнили простые шаги, описанные выше, но ваша электрическая печь по-прежнему не работает должным образом, пришло время позвонить в Cote’s Mechanical.Их лицензированные и опытные специалисты по нагревателям обнаружат причину проблемы и помогут вам быстро и эффективно отремонтировать вашу электрическую печь.

Сталь электропечная для электротехники

Электропечная сталь для электрических применений

Мелкозернистая стабильная цементируемая сталь для гибридных и электрических зубчатых передач

д.т.н. Т. Вурм, Т. Дуда

Законодательство и усилия по сокращению выбросов CO 2 призваны коренным образом изменить трансмиссию легковых и грузовых автомобилей.Разработка и оптимизация классических двигателей внутреннего сгорания (ДВС) наталкивается на ограничения в отношении снижения расхода топлива, достаточного для достижения уже принятых и будущих ограничений CO 2 . Возможные в настоящее время решения включают только электрификацию трансмиссии либо с использованием гибридной технологии, либо с использованием электрических аккумуляторов, либо с использованием топливных элементов. Разрабатываются новые концепции трансмиссии с использованием более высокоскоростных электродвигателей по сравнению с двигателями внутреннего сгорания.Эти электродвигатели требуют большего передаточного отношения и меньшего числа скоростей. Однако зубчатые колеса и валы, стандартно используемые в трансмиссиях, могут подвергаться нагрузкам, отличным от известных до сих пор, либо в виде более высоких скоростей двигателя и циклов нагрузки, либо из-за дополнительных нагрузок, возникающих во время рекуперации при замедлении транспортного средства.

Эти новые приложения и системы предъявляют новые требования к используемым материалам и конструкции компонентов. Оказываемое рыночное и политическое давление огромно — и время, и деньги на исследования и разработки являются редкостью на этом этапе трансформации.По этой причине многие производители зубчатых передач в настоящее время используют проверенные и недорогие материалы, чтобы сделать первые шаги в этих незнакомых областях применения. В связи с этим перед всеми производителями по всей цепочке создания стоимости в сталелитейной промышленности возникают важные вопросы:

  • Смогут ли цементируемые стали, используемые до сих пор для компонентов зубчатых передач, выдерживать нагрузки, ожидаемые в электрических трансмиссиях?
  • Можно ли оптимизировать существующие марки или потребуется разработать, испытать и подготовить к серийному производству новые, более прочные стали?

OEM-производители, производители зубчатых колес и компания Georgsmarienhütte GmbH (GMH), один из ведущих производителей стального проката в Европе, видят потенциал для дальнейшего повышения несущей способности сталей и несущей способности стали при улучшении так называемого мелкозернистого стабильность цементируемых сталей, т.е.е. стабильность внутреннего «характера» (микроструктуры) сталей даже при воздействии высоких температур науглероживания. Размеры зерен и их распределение в структуре стали могут существенно влиять на механические и технологические свойства этих материалов и изготавливаемых из них деталей.

На механико-технологические свойства сталей может влиять широкий круг различных механизмов. К ним относятся такие меры и обработки, как добавление определенных легирующих элементов для упрочнения твердого раствора, дисперсионное твердение, фазовое превращение, пластическое формование и измельчение зерна.Предел текучести и динамическая прочность стали, например, могут быть улучшены за счет обработки, которая вызывает образование более мелкозернистой микроструктуры, предотвращая при этом образование смешанных/крупных зерен. Рис. 1 [1].

Рис. 1: Влияние образования крупного зерна на свойства усталостного растрескивания [1]

В настоящее время компоненты зубчатых передач в основном изготавливаются из цементируемых сталей, легированных Mn, Cr, Mo и Ni, с относительно низким содержанием углерода около 0,2 мас.%. GMH поставляет стальной пруток этих марок в качестве основного материала компаниям, которые производят полуфабрикаты компонентов зубчатых передач с помощью процессов горячей, теплой и холодной штамповки.Для достижения особо высокой механической прочности и износостойкости, особенно в области торцов и корней зубьев будущих деталей зубчатых колес, полуфабрикаты обычно подвергают цементации, т. е. науглероживанию поверхности детали с последующей закалкой и закалка. В результате готовая деталь будет обладать разными свойствами внутри и на поверхности: она будет иметь относительно прочный центр и поверхность, характеризующуюся высокой прочностью и хорошей износостойкостью.

Науглероживание обычно проводят при температурах примерно до 950°C. Температуры выше 1000°C (примерно до 1050°C) могут ускорить процесс, поскольку они сильно способствуют диффузии углерода в стальную матрицу. Однако особое внимание следует уделить тому факту, что чем выше температура науглероживания, тем выше риск укрупнения зерна [2, 3], что приводит к ухудшению динамических прочностных свойств. Поэтому очень важно, чтобы обработка выполнялась в точном температурном диапазоне, чтобы обеспечить стабильность мелкозернистости в соответствующих марках стали.Крупнозернистый аустенит после науглероживания приводит к значительному ухудшению усталостной прочности материала (см. рис. 1).

Задача на протяжении всего производственного процесса состоит в том, чтобы достичь идеального баланса между температурой обработки и временем обработки, чтобы избежать образования крупнозернистой микроструктуры.

Стабильность мелкозернистости в цементируемых сталях и риск укрупнения зерен в компонентах зависят не только от температуры и времени науглероживания, но и от ряда других параметров процесса, таких как химический состав и характеристики осаждения стали.

Таким образом, стабильность мелкозернистости следует считать критическим параметром процесса, а не свойством материала, поскольку воздействующие эффекты, такие как, например, осаждение, могут варьироваться по всей технологической цепочке из-за влияния температур и процессов формования. Только при сочетании глубоких знаний всей технологической цепочки — от производства стали до чистовой обработки компонентов редуктора — и разумного рассмотрения всех аспектов, связанных с материалами, можно будет еще больше улучшить эксплуатационные свойства критически важных компонентов. части шестерни.Отправной точкой для достаточной мелкозернистой стабильности, другими словами, стабильных, однородно распределенных выделений микроскопических размеров от 10 до 100 нм, является сам процесс производства стали. Это начинается с производства плавки стали на основе сложной концепции легирования и правильного соотношения химических элементов, участвующих в процессе осаждения. В частности, алюминий и ниобий в сочетании с азотом доказали свою эффективность в качестве микролегирующих элементов благодаря их способности образовывать стабильные нитриды и карбонитриды, которые чрезвычайно эффективно препятствуют росту зерна.Также растет обсуждение концепций на основе титана. Это связано с риском образования крупных нитридов титана в стали и снижения показателей усталостной прочности [4, 5]. При непрерывной разливке в заготовке будут образовываться крупные осадки из-за относительно низких скоростей охлаждения. Однако из-за своего размера и распределения эти выделения не влияют на стабильность мелкозернистости конечного продукта.

Рис. 2: Время, сэкономленное за счет повышения температуры науглероживания, по сравнению с риском роста зерен при более высоких температурах науглероживания [2] .

После плавки на сталеплавильном заводе производится горячая прокатка необработанной заготовки в стальной пруток, первичный материал для дальнейшей термической обработки и/или формовки заготовок компонентов. Процесс горячей прокатки имеет функцию не только формования стали в прутки, но и обеспечения эффективного осаждения (карбо-)нитридов. В этом процессе важную роль играет правильный выбор и оптимизация технологических параметров растворения осадков в прокатной печи.Для оптимизации процесса GMH использует ноу-хау собственных инженеров-материаловедов, подкрепленное такими программными решениями, как, например, JMatPro ® , выполняет расчеты термодинамического равновесия, например, выбранных алюминия и азота. содержания и рассчитывает содержание нитридов алюминия в зависимости от различных температур прокатки. Целью здесь является обеспечение оптимального содержания нитридов алюминия в стальном стержне за счет оптимизации химического состава стали и параметров прокатки.В то же время нитриды алюминия должны растворяться при температуре горячего формования компонентов зубчатой ​​передачи. А при температуре науглероживания они должны присутствовать в виде устойчивых выделений эффективного размера и распределения, так как они будут противодействовать любому смещению границ зерен, тем самым предотвращая укрупнение зерен [4].

Основываясь на многолетнем опыте и тесном стратегическом сотрудничестве с клиентами и потребителями стали, GMH Gruppe разрабатывает и поставляет со своего предприятия в Георгсмариенхютте специально оптимизированный мелкозернистый стабилизированный стальной стержень в качестве основного материала, включая исходный материал для компонентов зубчатых передач автомобилей с частично или полностью электрическая силовая установка.

«Даже сегодня мы являемся стратегическим партнером для новых приложений электронной мобильности, и мы намерены постоянно трансформировать нашу компанию и наши процессы, чтобы обслуживать этот и другие рынки, ориентированные на будущее. Мы стремимся быть поставщиком основного сырья для наших клиентов для технологически требовательной и, в то же время, устойчивой цепочки поставок. Мы — электросталеплавильный завод, использующий 100% металлолом в качестве исходного материала, — идеально подготовлены к будущему.Наше производство стали для дальнейшей обработки в международных цепочках поставщиков уже сейчас экономит более 1000 кг CO 2 на тонну жидкой стали по сравнению со средним показателем по отрасли». (Оливер Сантелли, директор по продажам , сотрудник BU Mobility, GMH Gruppe)

На рис. 3 показаны два различных варианта микроструктуры 16MnCr5 мод. в качестве примера оптимизированной мелкозернистой стабильной цементируемой стали: на рис. 3а показана «стандартная», а на рис. 3б — оптимизированная зернистая структура.Регулировка содержания Al и N в стали вместе с оптимизированными технологическими параметрами во время горячей прокатки стального прутка позволили уменьшить или даже исключить содержание крупного зерна после эталонной термической обработки, которая имитировала последующие процессы ковки и цементации. .

Рис. 3а: левый столбец:    Распределение размеров зерен в «стандартном» 16MnCr5 мод. с размерами зерен G крупнее 5

Рис. 3b: правая колонка:        Распределение размеров зерен в оптимизированном 16MnCr5 мод.с размером зерна G ≥ 5

В дополнение к использованию мелкозернистого оптимизированного стального стержня в качестве основного материала последующие процессы, такие как ковка, последующая термообработка, если требуется, и завершающий процесс цементации, определяют распределение размера зерна в микроструктуре конечный компонент и его эксплуатационная стойкость к динамическим нагрузкам. На рис. 4 показано, как этапы последующей обработки стального прутка влияют на стабильность мелкозернистости и гранулометрический состав готовой детали зубчатого колеса, изготовленной, например, из бейнитной стали 16MnCrV7-7.Эта марка стали, разработанная GMH в сотрудничестве с ведущим мировым оператором оборудования для обработки массивных форм, обладает идеальными свойствами цементации и была специально разработана для обеспечения очень хорошей усталостной прочности при высоких динамических нагрузках.

В конечном счете, влияние последующих технологических операций на возникновение микроскопических осадков и их эффективность необходимо учитывать на протяжении всей производственной цепочки и в каждом отдельном случае.

Возникают следующие вопросы:

  • Будут ли выделения, присутствующие в прутковой стали, полностью растворяться во время горячей штамповки, чтобы иметь возможность впоследствии переосаждаться в мелкодисперсной форме и обеспечивать желаемый мелкозернистый стабилизирующий эффект?
  • Как осадки будут реагировать на теплоформование и последующую термическую обработку?
  • При каких температурах и в течение какого времени формируются детали для цементации?

Рассмотренные технологические цепочки демонстрируют, что благодаря оптимизированной концепции микролегирования стабильность мелкозернистости в 16MnCrV7-7 может быть достигнута при температурах горячей формовки до 1000°C.В горяче- и холоднокованых компонентах мелкозернистая стабильность может быть достигнута при температурах и времени науглероживания до 1050°C и двух часах соответственно, в зависимости от термической обработки, которая следует за процессом ковки.

Рис. 4:    Возможное влияние процесса ковки, термической обработки и цементации на стабильность мелкозернистости/размер зерна компонентов, изготовленных из 16MnCrV7-7 [6].

GMH в настоящее время участвует в различных проектах развития с клиентами, производителями полуфабрикатов и зубчатых передач и даже OEM-производителями.Эти проекты направлены на исследование влияния процессов формовки на стабильность мелкозернистости и разработку дополнительных возможностей для оптимизации других цементируемых сталей, технологических цепей и компонентов зубчатых передач, включая материалы для индивидуальных применений. Эти проекты, а также дополнительные динамические испытания с компонентами дали многообещающие результаты как для проверенных и утвержденных цементируемых сталей, так и для других, недавно оптимизированных марок.

Тесное сотрудничество между производителем стали и всеми потребителями стали, включая OEM-производителей, становится все более важным для достижения успеха на мировом рынке на всех этапах технологической цепочки.

Прогрессивная электрификация трансмиссий предъявляет новые требования к используемым материалам и конструкции компонентов. Известно, что размеры зерен и гранулометрический состав в микроструктуре деталей зубчатых колес, изготовленных из цементируемых сталей, оказывают существенное влияние на стойкость этих деталей к динамическим нагрузкам. Таким образом, стали и вся технологическая цепочка вплоть до готовой детали обладают большим потенциалом для повышения стабильности мелкозернистости и, в конечном счете, эксплуатационных свойств компонента.Отделы разработки материалов в рамках GMH тесно сотрудничают по конкретным проектам с экспертами по материалам, процессам и компонентам в кузнечных цехах, их непосредственными клиентами. Это сотрудничество может быть расширено за счет включения других заинтересованных сторон в технологической цепочке, вплоть до OEM-производителей. Тем временем различные успешные проекты показали, что оптимизированные мелкозернистые стабилизированные стали будут играть ключевую роль в обеспечении удовлетворения даже будущих потребностей, возникающих в результате использования усовершенствованных гибридных и электрических зубчатых передач.

д.т.н. Т. Вурм, руководитель отдела технической поддержки клиентов и разработки приложений, Georgsmarienhütte GmbH
Т. Дуда, старший менеджер по продажам / развитие нового бизнеса / мобильность бизнес-подразделений / GMH Gruppe

Каталожные номера

[1]       Хок С., Клефф Дж., Шульц М., Соллих А., Видманн Д.: HTM 54 (1999) №1, с. 45

[2]       H.-J Grabke: Die Prozessregelung beim Gasaufkohlen und Einsatzhärten,
            Expert Verlag, Rennigen-Malmsheim, 1997

[3]       В.Кнорр, Х.-Дж. Петерс, Г. Таке: Austenitkorngröße von Einsatzstählen bei Temperaturen oberhalb 925°C, HTM, 3 (1981) p.129ff.

[4]       Дж. К. Флориан, Х. Дикерт, Б. Контиокари, О. Рёш, Дж. Гервельмейер: Оптимизация концепций микролегирования и влияние технологической цепочки на стабильность мелкозернистых цементируемых сталей, 24-й Конгресс IFHTSE и Европейская конференция по термообработке 2017, Ницца, Франция

[5]       F. Hippenstiel: Mikrolegierte Einsatzstähle als maßgeschneiderte Werkstofflösung zur Hochtemperaturaufkohlung von Getriebekomponenten, Dissertation, Aachen 2001

[6]       С.Коновалов, Дж. Гервельмейер, Дж. К. Флориан, Х.-В. Raedt: Инновационные стали для облегченных трансмиссий, 7-я Международная конференция FVA GETPRO по производству зубчатых передач и трансмиссий, 2019, Вюрцбург, Германия

Производство электромобилей с непрерывной линией CAB от SECO/WARWICK

Это еще один проект SECO/WARWICK для азиатского клиента, их вторая технология CAB и первая для их систем охлаждения аккумуляторов. Система предназначена для пайки охладителей автомобильных аккумуляторов больших размеров.Автомобильные аккумуляторы в настоящее время являются наиболее активно развивающейся линейкой продуктов в автомобильной промышленности. По оценкам, к 2025 году рынок электромобилей будет стоить около 84 миллиардов долларов.

Технология CAB от SECO/WARWICK для автомобильной промышленности

Технология

пайки в контролируемой атмосфере (CAB) уже несколько десятилетий является основным методом производства большинства теплообменников для легковых автомобилей и других транспортных средств. SECO/WARWICK является ведущим мировым производителем производственных линий CAB.Текущее и прогнозируемое развитие электромобилей и связанный с ним быстрый и долгосрочный рост спроса на охладители аккумуляторов очень позитивны для сегмента компании, занимающегося пайкой и термообработкой алюминия.

Благодаря многочисленным установкам компании по всему миру, а также большому техническому опыту и инновационному подходу решение CAB от SECO/WARWICK стало наиболее часто выбираемой технологией для пайки пластин радиатора аккумулятора в гибридных (ГЭМ) и электрических (ЭМ) батареях. промышленность.

Электромобильная промышленность постоянно инвестирует в технологии производства передовых автомобилей и систем, которыми эти автомобили оснащены. SECO/WARWICK предлагает решения мирового класса, отвечающие требованиям этой отрасли », — говорит Петр Скарбински, вице-президент сегмента алюминия и CAB-продукции в SECO/WARWICK.

По мнению аналитиков Research and Markets, на рынке электромобилей в этом году произойдет лишь временное падение, а к 2023 году его стоимость вырастет с 23 долларов.от 33 млрд до 37,22 млрд долларов США (Newseria).

Как отмечает GreenWay Polska, несмотря на кризис, интерес к электромобилям постоянно растет. В Европе важную роль играют политика экологического управления и мероприятия, поддерживающие развитие электромобильности как на уровне ЕС, так и на национальном уровне. Для этой зарождающейся отрасли продолжение такой деятельности имеет решающее значение для ее дальнейшего роста. 2

Доступные технологии для EV

Несмотря на то, что индустрия электромобилей относительно молода, она развивается головокружительными темпами.В 2019 году было продано 7,2 млн электромобилей, и Китай (с 3,35) сохраняет доминирующее положение. 3

Стабильность, безопасность, масштабируемость — торговая марка SECO/WARWICK

SECO/WARWICK — признанная компания, разрабатывающая технологию CAB-пайки, и один из самых опытных мировых поставщиков решений для термообработки металлов. Десятки патентов и научно-исследовательских проектов, сотни запущенных решений и покупатели CAB-систем более чем в 30 странах — эти факты подтверждают, почему мировые производители автомобилей выбирают SECO/WARWICK.

Крупные автомобильные компании, занимающиеся производством аккумуляторов, полагаются на проверенные решения, обеспечивающие предсказуемость их производственных процессов, безопасные решения, которые можно использовать в больших масштабах в различных местах по всему миру. Новые игроки на автомобильном рынке, производители новых электромобилей, а также производители аккумуляторов для этих автомобилей также выбирают устройства, системы и технологии SECO/WARWICK, поскольку они следуют рекомендациям признанных лидеров отрасли.

ИСТОЧНИКИ:

ВЕРНУТЬСЯ К НОВОСТИ

Как спроектировать системы обогрева и охлаждения для ГЭМ/ЭМ — Автомобилестроение — Технические статьи

В соавторстве с Кевином Штаудером, системным инженером, электроникой и освещением кузова автомобиля

На протяжении десятилетий двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводил в движение автомобиль, а также системы отопления и охлаждения.По мере электрификации автомобильной промышленности и перехода на гибридные электромобили (ГЭМ) с двигателями внутреннего сгорания или полностью электрические транспортные средства (ЭМ) без двигателя, как будут работать системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха (ОВКВ)?

В этом техническом документе мы опишем новые модули управления отоплением и охлаждением в гибридных и электромобилях на 48, 400 или 800 В. Оттуда вы узнаете об уникальных подсистемах в этих модулях с примерами и системными диаграммами, а мы закончим рассмотрением функциональных решений для этих подсистем, чтобы помочь вам начать планирование внедрения.

Сначала давайте обсудим основы работы двигателя внутреннего сгорания в системе HVAC. В автомобиле с ДВС двигатель является основой системы отопления и охлаждения. Для охлаждения воздух от нагнетательного вентилятора поступает в испаритель, где хладагент охлаждает воздух. Компрессор кондиционера (AC), который приводится в действие двигателем, затем сжимает хладагент, выходящий из испарителя. Точно так же для нагрева воздуха тепло, выделяемое двигателем, передается охлаждающей жидкости.Эта теплая охлаждающая жидкость поступает в сердцевину отопителя, которая нагревает воздух, поступающий в салон. Таким образом, двигатель играет основополагающую роль в обогреве и охлаждении салона автомобиля.

В HEV/EV размер или отсутствие двигателя внутреннего сгорания требует введения двух дополнительных компонентов, которые играют ключевую роль в системе HVAC.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.