Фрикционная муфта сцепления: Фрикционная муфта — применение, изготовление, характеристики

Содержание

Фрикционная муфта — применение, изготовление, характеристики

Фрикционная муфта предназначена для передачи вращательного движения с одного вала на другой посредством силы трения. Наиболее известным механизмом подобного типа является устройство сцепления в автомобиле, в котором пластина, вращающаяся на валу двигателя, путем плавного прижатия соприкасается с такой же поверхностью, прикрепленной к валу ходовой системы. Нарастающая сила трения при этом позволяет передать крутящий момент плавно, без ударов, перегрузок и нанесения ущерба металлическим узлам машины.

Применяемые материалы

Фрикционные муфты каждый день подвергаются многократному использованию, поэтому должны обладать сверхвысокой износостойкостью. Сегодня в таких узлах наиболее приемлемыми являются следующие материалы:

  • Ретинакс – износо- и термостойкий материал, который изготавливается из асбеста и барита на основе фенолформальдегидной смолы, армированный латунной стружкой. Хорошо работает в узлах при температуре до +700°C.
  • Пресс-композиция – износоустойчивый материал на основе фенолформальдегидной смолы, состоящий из гексаметелентетрамина, армированного различными волокнистыми наполнителями. Рабочая температура составляет до +190 °C.
  • Трибонит – износостойкий композитный материал, который может использоваться в агрессивных средах (вода, пар, нефтепродукты). Диапазон рабочих температур от -62 до + 300 °C.

Типы фрикционных муфт

По форме поверхностей, подвергаемых трению, данные изделия можно разделить на дисковые (в том числе многодисковые), конусные и цилиндрические. Первые из них наиболее популярны, так как обеспечивают наибольшую площадь фрикционной поверхности.

В зависимости от величины передаваемого крутящего момента изготавливают сухие и масляные муфты. Последние используются чтобы продлить срок службы фрикционного материала в условиях больших нагрузок. Недостатком масляных муфт является сложная конструкция.

Также фрикционные муфты могут различаться между собой по типу силовых цилиндров, которые обеспечивают разъединение пластин. Пневматические и гидравлические конструкции обеспечивают быструю работу устройства и используются в системах с большим передаваемым моментом. Электромагнитные фрикционные муфты больше подходят для устройств с постепенной работой, например, для прессов с усилием до 100 Кн. Также в зависимости от типа цилиндра муфта может иметь различный тип управления: непосредственный, работающий от усилий человека, находящегося за рабочим прибором или дистанционный, осуществляющийся на расстоянии.

Формы выпуска фрикционных материалов

В зависимости от типа муфты могут использоваться различные формы выпуска фрикционных материалов:

  • Фрикционные вкладыши имеют около 50 стандартных форм, которые подходят для применения в станках различного назначения. Материалами для вкладышей служат ретинакс и пресс-композиция.
  • Фрикционные диски изготавливаются под заказ по требуемым размерам. Для производства нужно знать внутренний и внешний диаметры, а также толщину материала. Изготавливаются из пресс-композиции.
  • Фрикционные секторы имеют около 70 разновидностей, которые между собой различаются внешним и внутренним диаметром, толщиной и размером сектора (уголом).
  • Фрикционные пластины. Стандартный размер пластины 500х500 мм, а толщина составляет от 4 до 20 мм.

На данный момент фрикционные муфты являются незаменимыми в промышленном производстве. Их используют в станках разного назначения, прессах, тельферах и различных тормозных механизмах. Без них срок службы механизмов сократился бы в несколько раз, поэтому сегодня их ценность сложно переоценить.

Фрикционная муфта — сцепление — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Фрикционная муфта — сцепление

Cтраница 1

Фрикционные муфты сцепления работают в условиях больших перегрузок крутящим моментом, высоких частот вращения, неустановившегося движения и постоянного пробуксовывания дисков. Вследствие этого фрикционные накладки подвергаются значительному нагреванию и износу. Нагревающиеся в процессе работы нажимные пружины 8 ( рис. 90, а, в и г) постепенно теряют свою упругость. Все это приводит к нарушению нормальной работы муфты сцепления.  [1]

Фрикционная муфта сцепления должна отвечать следующим основным требованиям.  [2]

Фрикционные муфты сцепления позволяют производить раздельное включение гусеничных тележек, необходимое для разворота ходовой части крана.  [4]

Довольно часто фрикционные муфты сцепления применяют в качестве тормозов.  [5]

Выключение фрикционной муфты сцепления — пневматическое, дистанционное.  [6]

Расчет фрикционной муфты сцепления включает в себя определение ее основных размеров и параметров, параметров системы управления, определение усилий на рычагах, а также расчет силовых деталей на прочность.  [7]

Выключение фрикционной муфты сцепления двигателя, а также включение в работу компрессора и массомера — пневматическое, дистанционное. Питание исполнительных органов пневматических камер — осуществляется от воздушного баллона пневмосистемы автомобиля через трехходовые клапаны на посту управления. Питание включается поворотом ручки разобщительного крана, установленного на воздушном баллоне за кабиной автомобиля по левому борту.  [8]

У непостоянно замкнутых фрикционных муфт сцепления сжатие пакета дисков может производиться при помощи механического или гидравлического устройства.  [10]

При эксплуатации фрикционных муфт сцепления трущиеся поверхности муфт сильно изнашиваются. При ремонте муфт сцепления в основном приходится заменять облицовочный материал, приклеивая его к металлу диска муфты. При ремонте дисков муфт используют эпоксидные композиции. С этой целью в сталь-ком диске сверлят большое число отверстий диаметром 3 — 4 мм, промывают диск и тщательно его обезжиривают. Затем подготовленный диск устанавливают в специальное приспособление и покрывают с обеих сторон тонким слоем пластмассы толщиной 1 — 2 мм. Отверждение пластмассы может проходить как на открытом воздухе, так и в термостате.  [12]

При помощи фрикционной муфты сцепления 4, расположенной на валу 2, обеспечивается плавный пуск и остановка станка, что необходимо для предупреждения обрывов провода.  [14]

Страницы:      1    2    3    4    5

Фрикционная муфта: устройство, принцип работы, виды

Довольно большое количество механизированных конструкций имеют переходящий участок, через который проводится передача крутящего момента. Зачастую в качестве подобного элемента выступает специальная муфта, обладающая определенными характеристиками. В полной мере выполнить подобную функцию может фрикционный тип устройства, который устанавливается в транспортной технике, инженерных решениях, промышленных станках. Устройство может применяться для реализации самых различных задач.

Общее устройство муфты

Рассматриваемое устройство может существенно различаться по конструктивным особенностям, но в большинстве случаев представлено сочетанием пакетов дисковых элементов в фрикционной функцией. При этом муфта фрикционная характеризуется особыми свойствами, которые должны учитываться. Особенности заключаются в следующем:

  1. Классификация проводится по числу дисков. Этот параметр во многом зависит то частоты крутящего момента.
  2. Усилие может передаваться от одного вала к другому с различным показателем частоты вращения, в большинстве случаев устанавливается два диска.
  3. В большинстве случаев один диск представлен стальным изделие, второй фрикционным. При этом при изготовлении, как правило, применяется материал со сходными свойствами.
  4. Особыми свойствами обладает фрикционное покрытии. Его задача заключается в обеспечении требуемой сцепки.
  5. Для того чтобы существенно повысить эффективность фрикционного покрытия поверхность снабжается специальными керамическими и углеродистыми элементами с повышенной износостойкостью.
  6. В продаже встречаются и варианты исполнения без фрикционного покрытия. В этом случае есть барабанная основа, которая сочетается с валом.
  7. В некоторых случаях проводится добавление возвратной пружины и поршня. Основная задача подобных элементов заключается в существенном повышении степени сцепки. Пружина отвечает за возврат диска на свое рабочее место.

Промежуточное устройство может иметь самую различную конструкцию, все зависит от поставленной задачи.

Принцип работы

Во многих случаях фрикционная муфта токарного станка или другого оборудования предназначается для сопряжения двух элементов и создания одного рабочего агрегата. Рассматривая принцип работы следует уделить внимание нижеприведенным моментам:

  1. На момент подключения устройства нарастает сила прижатия элементов.
  2. Вначале работы муфты фрикционной важна не только сцепка, но и скольжение двух сопряженных элементов. только при схожести двух сил обеспечиваются условия для благоприятного старта.
  3. Проводя расчет фрикционной муфты следует также уделить внимание тому, что некоторые варианты исполнения предназначены для обеспечения требуемого уровня безопасности. Примером можно назвать функцию безопасного разобщения валов при появлении пиковой величины крутящего момента.
  4. Большое значение в рассматриваемом случае имеют промежуточные диски. Именно они предназначены для непосредственной передачи усилия.

Механизм включения может существенно отличаться. В большинстве случаев в его качестве выступает механический или гидравлический привод, а также электрическое блок управления. Некоторые варианты исполнения могут работать автоматически при возникновении перегрузки.

Используемые в конструкции материалы

Для обеспечения особых эксплуатационных свойств при изготовлении применяются специальные материалы. Среди их особенностей отметим следующее:

  1. В большинстве случаев основная часть изготавливается из стали. За счет этого основная часть конструкции может выдерживать существенно воздействие, служить на протяжении длительного периода. Чаще всего применяется углеродистый сплав, в некоторых случаях легированный.
  2. Фрикционные вставки представлены различными материалами. Примером можно назвать ретинакс марки ФК 16Л и ФК-24А. Свойства подобных составов определяют то, что поверхность может выдерживать кратковременное воздействие температуры до 1100 ⁰C. За счет этого обеспечивается длительный эксплуатационный срок.

Важным моментом назовем то, что муфта фрикционная может работать без смазки и с ней.

Отсутствие масла в системе существенно снижает эксплуатационный срок, однако в подобном случае не приходится проводить периодическое обслуживание. Масло существенно снижает степень трения подвижных элементов, оно также отводит тепло от основных элементов конструкции.

С каждым годом фрикционные муфты совершенствуются путем применения специальных материалов, которые обладают особыми свойствами. Примером можно назвать керамику и другие легированные составами.

Формы выпуска деталей

В большинстве случаев дисковые муфты представлены пластинчатыми изделиями. Среди особенностей формы выпуска отметим следующие моменты:

  1. В эту группу входят вкладыши, которые могут изготавливаться при применении композитных материалов.
  2. Рассматриваемые элементы характеризуются внутренними и внешними диаметрами. При этом устройство имеет угловой сектор, за счет которого обеспечивается встраивание в механизм с нестандартной сцепкой.

Крепление абразива может проводится самым различным образом. Чаще всего для этого применяется заклепка, которая утапливается в специальные ниши.

Разновидности муфт

Встречается довольно большое количество различных устройств, которые могут классифицироваться по конструктивному признаку. В большинстве случаев в качестве основного элемента выступает диск с особыми свойствами. При этом могут создаваться следующие варианты исполнения:

  1. Цилиндрические.
  2. Конусные.
  3. Барабанно-ленточные.

Подобные варианты исполнения применяются в том случае, когда нужно обеспечить особые эксплуатационные характеристики. Современным вариантом исполнения можно назвать многодисковую конструкцию, которая характеризуется высокой плавностью хода на момент эксплуатации.

Классификация проводится и по типу применяемого привода для передачи усилия. Выделяют следующие варианты исполнения:

  1. Гидравлика сегодня встречается крайне часто, так как она основана на передаче усилия за счет жидкости. В качестве технической жидкости часто применяется масло или специальная жидкость.
  2. Пневматика сегодня также встречается крайне часто. В этом случае усилие передается за счет сжатого воздуха, который часто генерируется компрессором.
  3. Современные варианты исполнения работают от электромагнитных полей. Однако, высокая стоимость и сложность изготовления определяют относительно узкое распространение подобного механизма.

Еще одной распространенной классификацией можно назвать то, каким именно образом передается вращение: сухим или мокрым. Во втором случае за счет добавления смазки существенно расширяется срок эксплуатации фрикционной муфты, а также проводится отведение температуры.

Дисковые устройства

Довольно большое распространение получили дисковые фрикционные муфты. Ключевые моменты следующие:

  1. Может применяться сочетание дисков для повышения степени надежности.
  2. Диски имеют сложную конструкцию, при изготовлении применяются различные материалы.
  3. Небольшие линейные размеры также можно назвать ключевым достоинством предложения.

Дисковые устройства получили широкое распространение, они могут классифицироваться по самым различным признакам.

Конусные модификации

Для изменения основных свойств механизма применяются конусные элементы, за счет которых передается усилие. Особенности следующие:

  1. Более высокая плавность хода.
  2. Обеспечивается высокая степень сцепления.
  3. За счет изменения усилия может регулироваться частота вращения, но на протяжении недлительного периода.

Модификации конусного типа получили широкое распространение. Однако, сложности при изготовлении становятся причиной существенного повышения стоимости.

Цилиндрические устройства

Могут применяться и цилиндрические фрикционные муфты. При изготовлении основной части применяется специальный фрикционный материал, характеризующийся повышенной устойчивостью к воздействию высокой температуры.

Сегодня цилиндрические устройства производятся самыми различными производителями. Х существенным недостатком можно назвать достаточно большие размеры.

Особенности многодисковых моделей

Для уменьшения радиальных габаритов фрикционных дисков применяется муфта многодисковая. Среди особенностей отметим следующее:

  1. За счет нескольких дисков получается одинаковая поверхность трения при уменьшении радиальных размеров.
  2. Подобная многодисковая фрикционная муфта устанавливается на большинстве грузовых транспортных средств.
  3. За счет воздействия силы оказывается требуемое трение, оно и передает силу.
  4. Показатель толщины может варьировать в достаточно большом диапазоне.
  5. Диски могут работать со смазывающим веществом и без него.

За счет сочетание нескольких дисков может передаваться требуемое усилие. Все элементы должны быть строго соосными, поэтому проводится установка строго на одной полумуфте.

Модели с одним барабаном

Подобные варианты исполнения используются для передачи небольшого усилия. Среди особенностей отметим:

  1. Компактные размеры.
  2. Снижение степени нагрева поверхности.
  3. Увеличение степени эффективности применения фрикционной муфты.
  4. Снижение нагрева поверхности.

Модели с одним барабаном характеризуются тем, что при их производстве не применяются абразивные и фрикционные материалы.

Модели с несколькими барабанами

Существенно повысить эффективность барабанного устройства можно за счет установки нескольких барабанов. Это обеспечивает следующее:

  1. Снижается степень износа.
  2. Обеспечивается равномерное распределение нагрузки.

Применение нескольких барабанов становится причиной увеличения габаритов муфты.

Втулочные модели

В качестве промежуточного элемента также может применяться втулка. Подобный вариант исполнения характеризуется следующими особенностями:

  1. Надежность.
  2. Небольшой вес.
  3. Длительный срок эксплуатации.

Втулочные модели менее распространены в сравнении с дисковыми и многодисковыми.

Преимущества фланцевых устройств

Фланцевый метод подсоединения получил широкое распространение. Это связано со следующим:

  1. Простота монтажа.
  2. Надежность и длительный срок эксплуатации.
  3. Есть возможность проводить своевременное обслуживание.

Преимущества фланцевых устройство определяет широкое распространение. Однако, их монтаж может проводится не во всех случаях.

Модели на шарнирах

Может проводится установка моделей на шарнирах. Эта модель характеризуется следующими свойствами:

  1. Небольшие размеры.
  2. Длительный срок эксплуатации.
  3. Надежность.
  4. Широкая область применения.

Однако, модели на шарнирах характеризуются специфическими характеристиками, которые и определяют их применение только в определенных случаях.

Кулачковые устройства

Довольно большое распространение получили устройства кулачкового типа, которое представлено двумя полумуфтами с кулачкам на торцах. Муфта подобного типа работает следующим образом:

  1. На момент срабатывания привода кулачки одной части входят в специальные впадины второй, за счет чего происходит жесткое соединение.
  2. Для изменения положения рабочей части она перемещается вдоль оси вала со шлицами. Также используется и другой направляющий элемент, которые обеспечивает точное позиционирование подвижного элемента при смене его положения.
  3. Специалисты рекомендуют располагать подвижную часть на ведомом валу, за счет чего снижается степень износа конструкции при ее эксплуатации.
  4. Изготовление кулачков проводится при применении марок стал 20Х и 20ХН. Для улучшения основных эксплуатационных качеств проводится закаливание поверхности до твердости 54-60 HRC.
  5. Основные элементы могут изготавливаться в самой различной форме. Довольно большое распространение получили треугольные, прямоугольные и трапецеидальные варианты исполнения.
  6. Для существенного упрощения процедуры могут применяться ассиметричные профили, которые получили широкое распространение.

Кулачковая муфта характеризуется тем, что способно передавать достаточно высокое усилие.

Это связано с применением определенной стали при изготовлении кулачков.

Модели для приводов

Привод предназначается для передачи усилия. Существует довольно большое количеств вариантов исполнения для передачи вращения. Привод характеризуется следующими особенностями:

  1. Количество оборотов.
  2. Требуемое усилие.
  3. Длительность эксплуатации.
  4. Оказываемая нагрузка.

Привод рассматриваемого типа широко распространен. Это связано с тем, что передача усилия может быть прекращена в любой момент.

Муфта фрикционная

Фрикционный вариант исполнения применяется для плавной передачи усилия под нагрузкой на ходу при любой скорости вращения ведущего и ведомого элемента. Работает устройство за счет высокой силы трения. Сред особенностей применения фрикционной муфты отметим:

  1. Вначале работы диски проскальзывают, за счет чего исключается ударная нагрузка. Плавный старт можно назвать основным преимуществом.
  2. Со временем степень скольжения существенно снижается, за счет чего оба элемента вращаются с одной скоростью.
  3. За счет изменения прижимной силы может изменяться и скорость вращения приводимого элемента во вращение.

Однако фрикционная муфта характеризуется и довольно большим количеством недостатков, среди которых отметим повышенную степень износа при эксплуатации. Также не стоит забывать о том, что сопрягаемая поверхность может сильно нагреваться.

Муфта упругая втулочно-пальцевая: чертеж, параметры, основные размеры

Подобный вариант исполнения также получил весьма широкое распространение, может применяться при создании различных механизмов. Среди особенностей отметим следующее:

  1. Основные параметры и размеры стандартизированы. За счет этого существенно упрощается задача по выбору наиболее подходящего механизма и его установке.
  2. В интернете встречается много различных чертежей, которые можно использовать в качестве основы при проектировании.
  3. При проектировании учитывается тип применяемого материала и друге моменты.

Упругая втулочная пальцевая муфта применяется в качестве предохранительного и управляющего элемента. В специализированном магазине можно встретить большой ассортимент устройств, что существенно упрощает задачу по подбору подходящего варианта исполнения.

Муфта сцепления фрикционная — Чертежи, 3D Модели, Проекты, Передачи

Libraries\Content Center Files\ru-RU\GOST 1491-80 A\Винт M12-6gx25 ГОСТ 1491-80.ipt

Libraries\Content Center Files\ru-RU\GOST 1491-80 B\Винт M12x1,25-6gx45 ГОСТ 1491-80.ipt

Libraries\Content Center Files\ru-RU\GOST 3128-70 (2)\Штифт 2.8×70 ГОСТ 3128-70.ipt

Workspace\МСФ.01_Крышка.ipt

Workspace\МСФ.02_Обойма.ipt

Workspace\МСФ.03_Ступица.ipt

Workspace\МСФ.04_Диск_неподвижный.ipt

Workspace\МСФ.05_Диск_нажимной.ipt

Workspace\МСФ.06_Втулка.ipt

Workspace\МСФ.07_Рычаг.ipt

Workspace\МСФ.08_Колодка.ipt

Workspace\МСФ.09_Гайка.ipt

Workspace\МСФ.10-11_Пружина\МСФ.10_Пружина.ipt

Workspace\МСФ.10-11_Пружина\МСФ.11_Пружина.ipt

Workspace\МСФ.10-11_Пружина.ipt

Workspace\МСФ.12_Фиксатор.ipt

Workspace\МСФ.13_Кольцо запорное D124.ipt

Workspace\МСФ.14_Кольцо запорное D280.ipt

Workspace\МСФ.17_Шпонка 40x22x100 ГОСТ 8790-79.ipt

Workspace\МСФ.19_Опора 7034-0290 ГОСТ 13440-68.ipt

Workspace\Муфта сцепления фрикционная.iam

Муфта сцепления фрикционная.ipj

Libraries\Content Center Files\ru-RU\GOST 1491-80 A

Libraries\Content Center Files\ru-RU\GOST 1491-80 B

Libraries\Content Center Files\ru-RU\GOST 3128-70 (2)

Libraries\Content Center Files\ru-RU

Libraries\Content Center Files

Workspace\МСФ.10-11_Пружина

Муфты сцепления, фрикционы и реверсивные механизмы

Корпус выполнен в форме диска со ступицей, через центральное отверстие которой свободно проходит ведомый вал. Зубчатый венец установлен на маховике двигателя с помощью фланца и болтов и снабжен внутренними шлицами, в которые заходят зубья ведущих дисков. Зубья ведомых дисков входят в зацепление с наружными шлицами на ступице крышки. Ведущие диски имеют по обеим сторонам фрикционные накладки, которыми они контактируют с ведомыми дисками. Ведомые и ведущие диски зажаты между корпусом и крышкой пружинами с шайбами, закрепленными на направляющих и стяжных пальцах с помощью разъемных конических вкладышей. Крышка неподвижно шпонкой закреплена на ведомом валу. Ведомый вал передним концом установлен с помощью подшипника на коленчатом валу двигателя, а серединой с заплечиком опирается подшипником на кожухе сцепления. На ступице корпуса размещена отводная муфта с подшипником. Отводная муфта связана с вилкой, которой может смещаться вместе с корпусом относительно вала.

При вращении коленчатого вала двигателя крутящий момент от маховика через зубчатый венец передается ведущим дискам, между которыми зажаты ведомые диски.

Вследствие сухого трения между дисками крутящий момент через ведомые диски передается крышке и ведомому валу, от которого крутящий момент передается последующим элементам трансмиссии. При смещении вправо отводной муфты корпус отходит от крышки, вследствие чего исчезает трение между ведущими и ведомыми дисками. Они начинают проскальзывать, а ведомый вал перестает вращаться. Аналогично работают фрикционные муфты, используемые в трансмиссии катков ДУ-50 и ДУ-47А.

Бортовые фрикционные механизмы предназначены для передачи мощности на ходовую часть гусеничных асфальтоукладчиков. Гусеничные машины поворачиваются за счет отключения и торможения одной гусеницы. Помимо фрикционных муфт, передающих крутящий момент на звездочки ходовой части, предусмотрены тормоза, которые притормаживают отключенную фрикционным механизмом звездочку. Так, на гусеничных асфальтоукладчиках ДС-1 и ДС-126 использована ленточная фрикционная муфта, сблокированная с ленточным тормозом. При включенной фрикционной муфте тормоз растормаживается, а при выключенной фрикционной муфте тормозится ведущая звездочка гусеничного ходового устройства.

Во время перемещения тяги (рис. 83) влево регулировочная гайка поворачивает кулачок, который прижимает тормозную ленту к шкиву, а во время передвижения тяги вправо возвратная пружина поворачивает кулачок в обратную сторону и освобождает тормозную ленту.

Рис. 83. Схема действия тормоза бортового фрикциона:
а — тормоз отпущен, б — тормоз затянут; 1 — регулировочная гайка, 2 — тяга рычага управления, 3 — кулачок, 4 — натяжной регулировочный винт, 5 — тормозной шкив, 6 — тормозная лента

При выключении правого бортового фрикциона и торможении правого шкива асфальтоукладчик поворачивается вправо, при выключении левого бортового фрикциона и торможении левого шкива — влево.

Обе фрикционные муфты ленточного типа. Работает ленточная фрикционная муфта следующим образом: при повороте кулачка (рис. 84) тягами тормозная лента охватывает шкив и начинает вращаться вместе со шкивом.

Рис. 84. Схема действия ленточной фрикционной муфты:
а — выключено, б — включено; 1 — тормозная лента, 2 —тяга, 3 — кулачок, 4 — шкив

Привод на питатели и винтовые конвейеры осуществляется от коробки передач также через фрикционные муфты, расположенные на левом и правом конце ее выходного вала. Мощность передается через цепную передачу на промежуточные и раздаточные валы привода питателей и винтовых конвейеров.

Реверсивные устройства на асфальтоукладчиках используют для изменения направления движения при переездах на новую полосу или при маневрировании. Реверсирование на асфальтоукладчиках ДС-1, ДС-126 выполняют путем переключения шестерни, расположенной на первичном валу коробки передач. Муфта сцепления двигателя при этом должна быть выключена. Переключением шестерни осуществляется прямая передача крутящего момента на вторичный вал коробки передач или обратная — через паразитную шестерню.

В отличие от асфальтоукладчиков самоходные катки являются многопроходными машинами и надлежащий эффект уплотнения, обеспечиваемый ими, достигается многократными проходами по одному следу. Поэтому реверсирование движения на катках составляет важную часть в работе трансмиссии и на них предусмотрены специальные реверсивные механизмы.

Реверсивные механизмы включают в себя зубчатые передачи (конические или цилиндрические), две фрикционные муфты и систему управления муфтами. Передачи осуществляют прямое и обратное направление вращения двух соосных валов. Фрикционные муфты с помощью системы управления размыкают звенья трансмиссии и попеременно подключают их то к валу с прямым, то к валу с обратным направлением вращения.

Рис. 85. Реверсивный механизм катка ДУ-50:
1 — серьга, 2 — вилка, 3 — отводка, 4 — нажимной кулачок, 5 — крестовина, 6 — тяга, 7 — крышка, 8 — коническая шестерня, 9 — блок-шестерня, 10 — цилиндрическая шестерня, 11— корпус коробки передач, 12 — вал реверса, 13 — шлицевая втулка, 14, 17 — ведомые диски, 15 — ведущий барабан, 16 — ведущие диски, 18 — фиксатор

Реверсивный механизм с конической зубчатой передачей (рис. 85) установлен на катках ДУ-50 и ДУ-47А.

Работает реверсивный механизм следующим образом. От двигателя крутящий момент через муфту сцепления передается на приемный вал коробки передач, в которой размещен реверсивный механизм. Приемный вал снабжен конической шестерней, которая находится в постоянном зацеплении с двумя (левой и правой) ведомыми коническими шестернями, имеющими удлиненные ступицы. Шестерни постоянно вращаются в противоположных направлениях. На удлиненной ступице каждой из шестерен установлен с помощью шпонки ведущий барабан фрикционной муфты. На внутренней поверхности барабанов выполнены шлицы, в которые заходят ведущие диски. Ведомые диски через шлицевую втулку связаны с валом реверса. Ведущие диски — стальные с накладками из феррадо, наклеенными с двух сторон. В результате сжатия дисков между ведущими и ведомыми дисками возникает трение, вследствие чего крутящий момент от конической шестерни через ведущий барабан передается валу реверса. Вал начинает вращение в том же направлении, что и сблокированная с ним коническая шестерня. Вал реверса с укрепленной на нем цилиндрической шестерней передает вращение блок-шестерне, которая связана с последующими звеньями трансмиссии катка. Попеременное включение то левой, то правой муфты обеспечивает движение катка соответственно вперед и назад, причем, когда правая муфта включена, левая муфта — выключена и наоборот.

Реверсивный механизм гидромеханической коробки передач включает в себя цилиндрические зубчатые передачи.

Фрикционная муфта: устройство, принцип работы, виды

Применение – фрикционная передача

Применение фрикционных передач в настоящее время ограничивается средними и малыми мощностями, так как при больших моментах соответственно возрастают усилия прижатия и передачи получают значительные габариты.

Применение фрикционных передач для больших мощностей приводит к соответствующему возрастанию усилий на валы и опоры и увеличению габаритов передачи. Фрикционные передачи не могут применяться в тех механизмах, где недопустимо накопление ошибок в углах поворота звеньев, что связано с наличием скольжения в этих передачах.

Применение фрикционных передач для больших мощностей приводит к соответствующему возрастанию нагрузок на валы и опоры и увеличению габаритов передачи.

Правомерно применение сооеных фрикционных передач г полностью уравновешенным. При необходимости большой редукции можно применять фрикционные волновые передачи, но они работают с существенной потерей скорости.

В обычных случаях применения планетарных фрикционных передач, когда требуются значительное расширение диапазона регулирования фрикционной передачи и редуцирование чисел оборотов, применяются схемы, в которых передаточное отношение выражается разностью двух членов ( табл. 138), а не суммой. При этом целесообразно выбирать схемы, в которых ведомый вал соединяется с наиболее тихоходным элементом планетарной передачи – с водилом.

В обычных случаях применения планетарных фрикционных передач, когда требуются значительное расширение диапазона регулирования фрикционной передачи и редуцирование чисел оборотов, применяют схемы, в которых передаточное отношение выражается разностью двух членов ( табл. 7), а не суммой. При этом целесообразно выбирать схемы, в которых ведомый вал соединяется с наиболее тихоходным элементом планетарной передачи – с водилом.

Схемы фрикционных передач для постоянного передаточного отношения.

Последнее является решающим для применения фрикционных передач, так как передачи зацеплением не допускают бесступенчатого регулирования.

Вторым методом регулирования числа оборотов шнека является применение механической фрикционной передачи от электродвигателя с постоянным числом обо – ротов. Регулирование числа оборотов шнека шприцпрессов большего размера осуществляют при помощи вариатора скорости с клиновидными ремнями и шестеренчатой передачи. Такие вариаторы пригодны для передачи мощности до 110 кет, но при применении этих передач возникают затруднения при работе на низких скоростях из-за большой величины передаваемого вращающего момента. Обычно для предохранения узлов пресса от перегрузки применяют предохранительный срезной штифт или фрикционную муфту.

Простейшим способом передачи работы между вращающимися валами является применение фрикционной передачи. Фрикционная передача осуществляется обычно при помощи двух гладких колес, прижимаемых одно к другому с определенной силой. Благодаря наличию этой силы при вращении ведущего колеса в месте соприкосновения колес возникает сила трения, через которую передается вращение ведомому колесу. Такую передачу называют фрикционной, а колеса – колесами трения.

Большая величина силы Q является основным фактором, ограничивающим применение фрикционной передачи с цилиндрическими катками. Это наглядно видно из приведенного ниже примера.

Большая величина силы Q является основным фактором, ограничивающим применение фрикционной передачи с цилиндрическими катками. Это наглядно видно из приведенного ниже примера.

Большие нагрузки на валы и опоры и неизбежность проскальзывания между телами качения ограничивают применение фрикционных передач, несмотря на их существенные достоинства – простоту, бесшумность и возможность использования для бесступенчатого регулирования скорости.

Схема цилиндрической фрикционной передачи.| Схемы фрикционных передач с постоянным передаточным числом. а – с цилиндрическими катками. Я – передача катками с клинчатым ободом. а – с коническими катками.

Большие нагрузки на валы и опоры и неизбежность проскальзывания между телами качения ограничивают применение фрикционных передач, несмотря на их существенные достоинства – простоту, бесшумность и возможность использования для бесступенчатого регулирования скорости. Фрикционные передачи с постоянным передаточным числом применяют преимущественно в кинематических цепях приборов.

Ремонт АКПП

Отремонтировать АКПП своими руками быстро не получится. Теоретические знания дают основу, но на практике всегда возникает много вопросов. Будьте готовы потратить не один день на ремонт своей коробки. Только на демонтаж у новичка уйдёт от 4 ч.

Демонтаж АКПП

АКПП много весит, имеет неудобную форму, и, чаще всего, расположена в небольшом пространстве. Так, чтобы подобраться к автоматической коробке передач в Киа Рио, нужно снять воздушный фильтр, АКБ, БУ двигателем, картер. В Land Rover будет мешать выхлопная труба, подушки двигателя и АКПП, карданы, раздаточная коробка.

Перед началом демонтажа слейте жидкость через сливную пробку. Посмотрите, к каким системам автомобиля подключена АКПП. Отсоедините трубки радиатора охлаждения, электрический разъёмы, тяги управления. Действуйте аккуратно, чтобы не повредить крепления и не оборвать провода. Не используйте в ремонте кувалду и зубило.

Подберитесь к стыку между двигателем и гидротрансформатором. Для доступа к «бублику», например, на Ауди А4 надо снять колёса, привода, карданный вал. Может мешать и подрамник, который держит АКПП и двигатель. В этом случае, действуйте поэтапно: подоприте коробку, открутите подушки от подрамника, а подрамник от кузова. Крепление гидротрансформатора и маховика может быть спрятано в лючке картера маховика или нише стартера в картере АКПП.

Открутите болты крепления АКПП и ДВС, не забудьте про трос селектора. Снимите коробку.

Ремонт гидроблока своими руками

Самостоятельный ремонт гидроблока предполагает промывку каналов и замену расходников. Более сложные процедуры:

  • проверку давления в каналах;
  • развертку отверстий под плунжеры;
  • восстановление плиты

без профессионального оборудования проводить нет смысла. Даже мастера в сложных случаях не смогут дать гарантии, что гидроблок оживёт после ремонта. Чаще всего такие блоки управления сразу меняют на б/у.

Для доступа к гидроблоку разбор всей АКПП не нужен. Достаточно снять поддон, фильтр, отсоединить проводку, и отключить датчики температуры. Хотя есть исключения, например, TF-80SC, где гидроблок «прячется» в планетарном механизме.

Общий алгоритм ремонта после снятия поддона и фильтра:

  1. Открутите болты гидроблока.
  2. Отвинтите болты соленоидов, снимите кронштейны крепления и выньте электромагнитные клапаны.
  3. Снимите верхнюю крышку плиты.
  4. Осмотрите сепараторную пластину. Если дорожки «съедены» грязью, деталь под замену.
  5. Выньте пружины, плунжеры, шарики.
  6. Промойте все детали, очистите плиту от грязного масла и засоров.
  7. Оцените износ. При наличии задиров на плунжерах, потери упругости пружин, разбитых каналов — под замену.
  8. Соберите гидроблок по схеме, чтобы не потерять ни одного шарика.
  9. Поставьте новые расходники.
  10. Прикрутите соленоиды.
  11. Посадочное место поддона протрите чистой безворсовой тряпкой, чтобы грязь не попала в АКПП.
  12. Установите клапанную плиту на место.
  13. Поставьте новый фильтр, отмытый поддон с новой прокладкой.
  14. Залейте масло и проверьте уровень.

Ремонт Гидроблока своими руками

Ремонт гидротрансформатора АКПП своими руками

Без ремонта гидротрансформатора разборка автоматической коробки передач с заменой расходников даст недолгий положительный эффект. Ведь в «бублике» останутся стёртая муфта, изношенный сальник, дефектная втулка. После ремонта АКПП свежее масло быстро загрязнится, а давление будет уходить ещё с большей силой. В результате после такой переборки проблемы возвратятся или появятся новые.

Вскрыть гидротрансформатор можно только на специальном станке, который аккуратно разрежет сварной шов корпуса. Ещё понадобится оборудование для ремонта фрикциона блокировки. В «бублике» АКПП Мерседес используется многодисковое сцепление, но для его снятия и установки нужны опытные руки. Кроме того, собранный узел необходимо испытать на герметичность, биение, провести балансировку.

Провести ремонт без опыта и оборудования в гараже могут только смельчаки, кому не в тягость прикупить новый гидротрансформатор взамен испорченного. Если вы любите динамичную и резвую езду с АКПП, не поскупитесь отправить «бублик» в сервис.

Принцип работы муфты

Основная задача многодисковой муфты – в нужный момент плавно соединить и разъединить входной (ведущий) и выходной (ведомый) валы с помощью силы трения между дисками. При этом от одного вала к другому передается крутящий момент. Диски сжимаются за счет действия давления жидкости.

Отметим, что чем сильнее соприкасаются поверхности дисков, тем больше величина передаваемого момента. При работе муфта может пробуксовывать, при этом ведомый вал разгоняется плавно, без рывков и ударов.

Главное отличие многодискового механизма от других заключается в том, что за счет наращивания количества дисков увеличивается количество соприкасающихся поверхностей, в результате чего становится возможным передавать больший крутящий момент.

Основа нормальной работы фрикционной муфты – наличие регламентированного зазора между дисками. Этот интервал должен равняться значению, которое установил производитель. Если зазор между дисками муфты будет меньше положенного, то фрикционы будут постоянно находиться в «поджатом» состоянии и, соответственно, быстрее изнашиваться. Если же расстояние будет больше, то при работе будет наблюдаться пробуксовка муфты. В этом случае тоже не избежать быстрого износа. Точная регулировка зазоров между фрикционами при ремонте муфты – залог ее правильной работы.

Устройство и основные компоненты

Многодисковая фрикционная муфта конструктивно представляет собой пакет из стальных и фрикционных дисков, которые чередуются между собой. Их количество напрямую зависит от того, какой крутящий момент необходимо передавать между валами.

Принцип работы многодисковой муфты

Итак, в муфте присутствует два вида дисков – стальные и фрикционные. В чем же их различие? Все дело в том, что второй вид дисков имеет специальное покрытие, называемое «фрикционным». Оно изготовлено из материалов, которые имеют повышенный коэффициент трения: керамика, углеродные композиты, кевларовые нити и проч.

Чаще всего фрикционные диски – это стальные диски с фрикционным слоем. Однако, их основой не всегда выступает сталь, иногда эти части муфты изготавливают из прочной пластмассы. Диски крепятся к ступице ведущего вала.

Обычные стальные диски без фрикционных покрытий фиксируются в барабане, связанном с ведомым валом.

Также в конструкцию муфты входят поршень и возвратная пружина. Под действием давления жидкости поршень давит на пакет дисков, за счет чего и возникает сила трения между ними, а также передается крутящий момент. После того, как давление сбрасывается, пружина возвращает поршень обратно, и муфта выключается.

Различают два типа многодисковой муфты: сухая и мокрая. Второй тип устройств частично заполнен маслом.  Смазочный материал необходим для:

  • более эффективного отвода тепла;
  • смазывания деталей муфты.

Мокрая многодисковая муфта имеет один недочет – у нее отмечается низкий коэффициент трения. Данный недостаток производители компенсируют с помощью увеличения давления на диски, а также благодаря использованию новейших фрикционных материалов.

Типы фрикционных муфт

По форме поверхностей, подвергаемых трению, данные изделия можно разделить на дисковые (в том числе многодисковые), конусные и цилиндрические. Первые из них наиболее популярны, так как обеспечивают наибольшую площадь фрикционной поверхности.

В зависимости от величины передаваемого крутящего момента изготавливают сухие и масляные муфты. Последние используются чтобы продлить срок службы фрикционного материала в условиях больших нагрузок. Недостатком масляных муфт является сложная конструкция.

Также фрикционные муфты могут различаться между собой по типу силовых цилиндров, которые обеспечивают разъединение пластин. Пневматические и гидравлические конструкции обеспечивают быструю работу устройства и используются в системах с большим передаваемым моментом. Электромагнитные фрикционные муфты больше подходят для устройств с постепенной работой, например, для прессов с усилием до 100 Кн. Также в зависимости от типа цилиндра муфта может иметь различный тип управления: непосредственный, работающий от усилий человека, находящегося за рабочим прибором или дистанционный, осуществляющийся на расстоянии.

Принцип работы муфты электромагнитной

Электромагнитная муфта может обладать самой различной конструкцией, но также выделяют и классический вариант исполнения. Его особенности заключаются в следующем:

  1. Основными элементами можно назвать два ротора, один из которого представлен железным диском с тонким концевым выступом.
  2. Внутренняя часть оснащается полюсными наконечниками, которые обеспечивают радиальное смещение. Для передачи тока создается обмотка, она подключается к источнику питания через контактные кольца. Часть этого элемента располагается на валу.
  3. Рассматриваемая муфта магнитная имеет второй ротор, который представлен цилиндрическим валом со специальными пазами, расположены параллельно основной оси. Они создаются для того, чтобы можно было вставлять специальные бруски с полюсными наконечниками.

Рассматриваемая муфта на постоянных магнитах обладает довольно сложной конструкцией, за счет чего обеспечивается точная и надежная работа. Принцип действия устройства следующий:

  1. При появлении тока возникает электромагнитное поле, которое пересекается с проводником и начинает взаимодействовать.
  2. Подобное совмещение становится причиной возникновения электродвижущей силы. Ее может быть вполне достаточно для перемещения подвижного элемента с учетом преодоления определенного усилия.
  3. При изготовлении этой детали применяется брусок меди, который и обеспечивает замыкание цепи. По ним проходит ток, за счет которого и появляется электромагнитная сила.
  4. Возникающие поля обеспечивают ведомого ротора за ведущим, при этом запоздание несущественное.

Подобный принцип работы применяется при создании самых различных механизмов. При этом устройство станка позволяет прекращать передачу вращающего момента в течение нескольких долей секунды, что и определяет его распространение.

Размагничивание электромагнитной муфты происходит за счет отключение источника питания. При этом особые свойства материала определяют то, что магнитное поле пропадает практически сразу, за счет чего происходит обратное движение подвижного элемента. Используемые обмотки электромагнита рассчитаны на достаточно большое количество таков сцепления и расцепления ведущего элемента с ведомым.

Только специальные сплавы обладают магнитными свойствами, которые обеспечивают требуемые условия эксплуатации.

Передача момента на муфту может проводится от электрического двигателя и других подобных элементов. Размеры всех габаритов в большинстве случаев стандартизируются, однако есть возможность заказать производство механизма под заказ. Классификация, как правило, проводится по области применения и многим другим признакам.

Муфта сцепления

Данная разновидность муфты отвечает за плавное сцепление ведущего и ведомого валов. Сложность ее задачи обусловливается не столько физической сцепкой, сколько противодействием нагрузкам окружающей среды. Для понимания особенности таких муфт на фоне других деталей, обеспечивающих сцепку, можно сравнить их с аналогами в виде зубчатых и кулачковых компонентов соединительной цепи. В отличие от них, фрикционные муфты сцепления при большой разности в скоростях двух валов не дают сильных ударов и перегрузок. Они скорее затормаживают активность механизма, обеспечивая тем самым возможность соосного сопряжения в наиболее выгодный момент. Иными словами, они подстраиваются под оптимальные условия сопряжения.

Как работает муфта

Разберем принцип работы муфты роликового типа, потому что этот вид механизма чаще встречается в автомобильной промышленности.

Роликовая муфта состоит из двух полумуфт: первая половина муфты жестко закреплена на приводном валу, другая половина соединена с ведомым валом. При вращении вала двигателя по часовой стрелке ролики муфты перемещаются в узкую часть зазора между двумя полумуфтами под действием сил трения и пружин. Впоследствии происходит заклинивание и крутящий момент передается от ведущей полумуфты к ведомой.

Когда ведущая полумуфта поворачивается против часовой стрелки, ролики перемещаются к широкой части зазора между двумя половинками муфты. Ведущий вал и ведомый вал разделены, и крутящий момент больше не передается.

По принципу действия отметим, что муфта роликового типа передает крутящий момент только в одном направлении. При повороте в обратном направлении муфта просто прокручивается.

Фрикционная муфта (Фрикционный вал) главного привода радиально-сверлильного станка 2М55

Фрикционная муфта главного привода радиально-сверлильного станка 2м55 находится в сверлильной головке и плавно переключает вращение шпинделя на прямое или обратное.

Управление муфтой осуществляется гидравлическим цилиндром.

Расположение фрикционной муфты в сверлильной головке станка 2м55

Сверлильная головка радиально-сверлильного станка 2м55

Расположение фрикционной муфты в сверлильной головке станка 2м55

В цепи привода шпинделя между главным электродвигателем и коробкой скоростей расположена фрикционная муфта, которая предназначена для плавного пуска привода, реверсирования шпинделя, а также для предохранения элементов привода от перегрузки. Муфта является, кроме того, важным звеном системы преселективного управления переключением чисел оборотов и подач. Узел фрикционной муфты состоит из двух муфт — верхней, обеспечивающей прямое вращение шпинделя, и нижней — для вращения шпинделя в обратном направлении. Обе муфты собраны на Одном валу 25.

Вращение от двигателя через зубчатую муфту сообщается шестерне 5. Шестерня 5 находится в постоянном зацеплении с шестерней 6, сидящей на валу 25 фрикционной муфты. Опоры шестерни 5 размещены в отдельном корпусе 7. В этом же корпусе выполнена расточив под опору шестерни 6. Такая конструкция позволяет жестко выдерживать технические условия зацепления этой скоростной передачи. Наличие зубчатой муфты позволяет частично компенсировать неточность вращения вала двигателя относительно его посадочных мест, что способствует снижению шума работающей головки.

На шлицах вала 25 укреплены упорные шайбы 12 и 21 и ведущие элементы муфты 11 и 20, которые несут на себе ведущие диски. Особая конструкция элементов 11 и 20, а также ведущих дисков позволяет выдерживать в нейтральном положении муфты гарантированный зазор между каждой парой дисков.

Между ведущими дисками размещаются ведомые, имеющие специальные выступы, которые заходят в пазы ведомых чашек 13 и 23. Ведомые диски так же, как и ведущие, выполнены из закаленной легированной стали и шлифованы. Верхняя ведомая чашка 13 несет па себе шестерни 9 и 10, а нижняя ведомая чашка 23, являющаяся одновременно тормозным барабаном, неподвижно связана с шестерней обратного вращения 24.

На валу 25 перемещается нажимной элемент с чашками 14 и 17. При движении нажимного элемента вверх ведущие и ведомые диски сжимаются между чашками 12 и 14, вследствие чего ведомая чашка с шестернями 9 и 10 начинает вращаться со скоростью ведущего элемента. При движении, нажимного элемента вниз сжимаются диски между чашками 17 и 21 — шестерня 24 получает вращение со скоростью ведущего элемента.

Нажимной элемент приводится в движение вилкой гидроцилиндра через шарикоподшипник со сферической обоймой 16, которая служит для компенсации перекосов.

Вокруг чашек 13 и 23 установлены рубашки 15 и 19, которые создают масляную ванну для более благоприятной работы фрикционных дисков.

Чашку 23 охватывает разрезное тормозное кольцо 22 с капроновым вкладышем. Эффект торможения достигается за счет пружины 34, стягивающей тормозное кольцо. Растормаживание происходит гидравлически при поступлении масла в полость цилиндра тормоза. Управление тормозом и муфтой сблокировано таким образом, что в нейтральном положении муфты чашка 23 затормаживается, а в рабочем (включена верхняя либо нижняя муфта) чашка 23 расторможена.

Под фрикционной муфтой размещен гидронасос 27 сверлильной головки, получающий вращение от вала 25 через муфту 26.

Сверлильная головка радиально-сверлильного станка 2м55

Фрикционные механизмы. Виды механизмов и их структурные схемы

4.9 Исполнительные механизмы

Для регулирования расхода потоков применяются регулирующие клапаны типа КМР с условными диаметрами от 15 до 50 мм. Для противоаварийной защиты применяются регулирующе-отсечный клапан типа КМО с условными диаметрами 15, 25, 50…

Анализ и синтез машинного агрегата

Виды механизмов и их структурные схемы

5. Кулачковые механизмы

Кулачковый механизм-это механизм, в состав которого входит кулачок (рис. 1 1, 2.12). Кулачок 1 имеет рабочую поверхность переменной кривизны и образует с взаимодействующим с ним звеном 2 двухподвижную пару (ВП) Рис. 1 1…

Виды механизмов и их структурные схемы

11. Гидравлические и пневматические механизмы

Это механизмы, в которых преобразование движения происходит с помощью твердых тел и жидкости или газа…

Виды передач и их основные характеристики

Кулисные механизмы

Рисунок 5 – Кулисный механизм Возвратно-поступательное движение в кривошипных механизмах можно передавать и без шатуна. В ползушке, которая в данном случае называется кулисой, делается прорез поперек движения кулисы…

Виды передач и их основные характеристики

Храповые механизмы

Рисунок 6 – Храповой механизм Кроме непрерывного вращательного движения, в машинах очень часто применяется прерывистое вращательное движение. Такое движение осуществляется при помощи так называемого храпового механизма (Рисунок 6)…

Виды передач и их основные характеристики

Кулачковые механизмы

Кулачковые механизмы (Рисунок 7) служат для преобразования вращательного движения (кулачка) в возвратно-поступательное или другой, заданный вид движения…

Каталитическая изомеризация как способ повышения качества бензинов

2.4.1 Механизмы катализа

Существует несколько теорий, интерпретирующих механизмы каталитических реакций в зависимости от использованного катализатора, например, бифункционального катализатора, состоящего из металла и носителя…

Подшипники скольжения. Фрикционные муфты

Строение и свойства металлов и сплавов

5.2 Механизмы процесса кристаллизации

Возникновение кристаллов на базе крупных фазовых флуктуаций в жидкостях называется самопроизвольным (спонтанным) процессом кристаллизации. Он состоит из двух элементарных процессов. 1…

Такелажное дело

1.1. Грузоподъёмные механизмы

Все такелажные работы ведутся с использованием грузоподъёмных механизмов и устройств: – ручные и электрифицированные тали, – лебёдки, – грузовые стрелы, – краны. Эти грузоподъёмные устройства должны иметь: – регистрационный номер…

Узлы и механизмы ткацкого станка

3. Зевообразовательные механизмы

Зевообразовательные механизмы разнообразны по конструкции, но все они выполняют следующие функции: – приводят в движение нити основы в вертикальном направлении…

Узлы и механизмы ткацкого станка

4. Батанные механизмы

Основная технологическая функция батанного механизма ткацкого станка — прибивание уточной нити к опушке ткани…

Узлы и механизмы ткацкого станка

7. Предохранительные механизмы

На каждом ткацком станке, кроме основных механизмов, непосредственно участвующих в выработке ткани, установлен целый ряд предохранительных приспособлений и механизмов…

Электрический привод, выполненный на цилиндрических зубчатых передачах

1.2 Электродвигатели и передаточные механизмы

В машиностроении для привода машин обычно используют трехфазные асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором единой серии 4А (ГОСТ 19523-81)…

Принцип работы

Как уже отмечалось, муфты могут иметь разные задачи, но в целом принцип их работы остается одним – осуществление сопряжения и разъединения двух рабочих агрегатов. В процессе подключения к движению фрикционной муфты на управляемом валу постепенно нарастает сила прижатия. То есть фрикционная сторона осуществляет поступательное сцепление с ведомым валом. В этот момент важна не столько сама сцепка, сколько схождение двух сил прижатия на фоне совершаемой работы со стороны основного вала.

Муфта для предохранения рассчитана на функцию безопасного разобщения валов при выходе пиковой величины крутящего момента за рамки стандартных значений. Подключаемый вал в дальнейшем будет продолжать стабильную плавную работу. Впрочем, это определит характер движения механизмов, которые обслуживает фрикционная муфта. Принцип работы дисков при осуществлении прямолинейного движения предполагает, что большое значение в качестве сопряжения будут иметь вспомогательные узлы и агрегаты, через которые также транслируется передача. Например, к таким могут относиться бортовые редукторы, сервомеханизм (при поворотах), а также вилка отключения муфты.

Классификация электромуфт

В большинстве случаев электромуфты классифицируются по тому, в какой области они применяются. Чаще всего применяется электромагнитная фрикционная муфта. Она обладает следующими свойствами:

  1. Устройство может применяться для снижения вероятности воздействия импульсных нагрузок.
  2. На холостом ходу конструктивные особенности определяют незначительные потери. Этот момент определяет то, что основные элементы не нагреваются при эксплуатации.
  3. Есть возможность провести быстрый пуск механизма даже в случае, если оно находится под большой нагрузкой.

Рассматриваемый тип механизма делится на несколько основных типов:

  1. Контактные.
  2. Тормозные.
  3. Бесконтактные.

Довольно част встречается муфта электромагнитная тормозная, которая может снизить количество оборотов при работе.

  1. Катушки электромагнитного типа. Она изготавливается при применении специальных сплавов, которые характеризуются определенными свойствами. Катушка требуется для непосредственной генерации электромагнитного поля.
  2. Пластин прижимного типа. Этот элемент конструкции должен характеризоваться высокой прочностью.
  3. Шкива, который передает усилие от электрического двигателя. Привод подобного типа получил довольно широкое распространение, так как он обеспечивает защиту устройства от перегрева при большой нагрузке. За счет смены шкивов есть возможность регулировать количество оборотов на выходе.

В рассматриваемом случае на катушку подается электричество, которое образует электромагнитное поле. За счет этого происходит притягивание прижимной пластины к шкиву. Подобное перемещение дает свободу валу, и механизм начинает работать.

Компрессорные установки получили весьма широкое распространение

Именно поэтому нужно уделять внимание следующим дефектам:

  1. Довольно часто встречается ситуация, когда подшипник шкива деформируется. В этом случае достаточно провести замену элемента.
  2. Прижимная пластина изготавливается из тонкого метала, поэтому на момент эксплуатации она может деформироваться. Кроме этого, проблема возникает в случае неправильной установки зазора.
  3. Встречается ситуация сгорания самой муфты. Она чаще всего связана с высоким напряжением, которое подается на катушку.

Развитие современных технологий определило то, что в автомобилях проводится установка электромагнитной муфты сцепления. Она делиться на несколько различных типов в зависимости от привода:

  1. Гидравлический. Этот вариант исполнения характеризуется тем, что передача усилия осуществляется за счет жидкости в системе. Масло и вода хорошо подходят для передачи усилия. Однако, гидравлический привод на сегодняшний день характеризуется относительно низкой надежностью.
  2. Механический. Подобное устройство характеризуется тем, что передача усилия проводится за счет сочетания различных элементов. Примером можно назвать звездочки, шестерни и другие детали.
  3. Муфта сцепления электромагнитная.

Наиболее распространен последний тип механизма. При этом он также классифицируется на несколько основных типов:

  1. По показателю трения выделяют мокрые и сухие. В последнее время большое распространение получили варианты исполнения, которые могут работать только при добавлении масла.
  2. Классификация проводится и по режиму включения: непостоянные и постоянные.
  3. Выделяют муфты с одним или несколькими ведомыми дисками. Выбор проводится в зависимости от того, какие требуются эксплуатационные характеристики.
  4. По виду управления также выделяют несколько основных видов механизма. Примером можно назвать механический, гидравлический и комбинированный.

Этот современный вариант исполнения встречается в случае, когда нужно обеспечить смещение соединяемых элементов относительно друг друга на момент эксплуатации.

Устройство для прижатия фрикционных дисков муфты сцепления

Изобретение относится к управляемым муфтам сцепления и предназначено для установки в многоскоростных коробках передач самоходных машин различного назначения. Предложенная муфта сцепления включает ведущий и ведомый валы с концентричным расположением их шлицевых элементов, несущих фрикционные диски, крайний из которых постоянно законтактирован с поршнем, оборудованным возвратно-пружинным механизмом. Между поршнем и цилиндром кольцевая полость, которая с одного конца связана с впускным каналом маслопровода, а с другого конца — со сливными каналами, размещенными в периферийных зонах цилиндра. В сливных каналах установлены подпружиненные стержневые клапаны преимущественно в радиальных его направлениях. Технический результат заключается в создании простой по конструкции, эксплуатации и быстродействию системы. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Предложенное устройство относится к управляемым муфтам сцепления и предназначено для установки в многоскоростных коробках передач машин различного назначения.

Из технической литературы известны многодисковые муфты с гидравлическим их управлениям [1], характерной особенностью которых является наличие пары поршень-цилиндр. Причем каждый из этих элементов может быть ведущим или ведомым. Так, в устройстве [1а] ведущим является цилиндр, а в устройстве [1б] поршень. Но в обоих случаях поршень-цилиндр перемещается за счет давления масла, заполняющего раздвижную кольцевую полость между этими элементами, сообщающуюся с впускным каналом маслопровода, соединенного с масляным насосом. Особенность этих устройств по [1а и 1б] та, что гидросистема в них построена таким образом, что при расцеплении муфты надо вначале слить масло из указанной выше кольцевой полости поршня-цилиндра и тем самым сузить эту полость и одновременно подать масло уже по другому каналу маслопровода в противоположную сторону для обратного перемещения поршня или цилиндра в их первоначальное исходное положение.

Такая двухпоточная гидросистема управления муфтой конструктивно сложна и не обладает быстродействием.

А отсюда актуальной задачей является изыскание более простой по конструкции, эксплуатации и быстродействию системы взаимодействия между элементами сцепной муфты при ее гидравлическом управлении.

Поставленная задача конструктивно достигается тем, что в конструкцию муфты, за ближайший аналог — прототип которой взято устройство по [1б], вносятся следующие изменения. Прежде всего, подвижный поршень устанавливается с постоянным его контактом с ближайшим к нему фрикционным диском при соединении последнего с пружинно-возвратным механизмом, при размещении сливных каналов маслопровода в периферийных зонах цилиндра и установке в них стержневых подпружиненных клапанов. Причем предпочтительно стержневые подпружиненные клапана устанавливать по радиальным направлениям цилиндра. Предложенное устройство представлено на прилагаемом чертеже фиг.1 и 2. Составные конструктивные элементы устройства на фиг.1 и 2 одни и те же, разница только в положениях самой муфты — на фиг.1 она выключена, а на фиг.2 включена. Устройство включает ведущий 1 и ведомый 2 валы (которые в принципе могут поменяться местами) с концентричным расположением их шлицевых элементов 3 и 4, несущих фрикционные диски 5 и 6, установленные со смежным чередованием относительно друг друга. При этом один из крайних фрикционных дисков законтактирован с одной своей стороны с поршнем 7, а с другой стороны — с упором от пружинно-возвратного механизма 8, выполненного, к примеру, в виде нескольких подпружиненных стержней, размещенных в периферийных зонах корпуса-цилиндра 9. Поршень 7 установлен в цилиндре 9 с образованием между ними кольцевой полости 10, соединенный с впускным каналом 11 маслопровода, а с другого конца со сливными каналами 12, размещенными в периферийных (наиболее удаленных от оси вращения валов 1 и 2) зонах цилиндра 9. В сливных каналах 12 маслопровода установлены стержневые подпружиненные клапаны 13, при этом предпочтительным является их радиальные по отношению к оси вращения валов 1 и 2 направления.

Работает предложенное устройство следующим образом. Для включения муфты (см. фиг.2) масло через впускной канал 11 подают в кольцевую полость 10, в результате чего клапаны 13, сдавливая свои пружины, перекроют все сливные окна, а поршень 7 начнет двигаться влево и, воздействуя на фрикционные диски 5-6, начнет перемещать их по шлицевым элементам 3-4, одновременно сдавливая пружины возвратного механизма 8, вплоть до полного сцепления всех фрикционных дисков между собой и передачи крутящего момента с вала 1 на вал 2 (или наоборот). При выключении муфты прекращают подачу масла в канал 11 и полость 10, в результате чего пружины стержневых клапанов 13 разжимаются (см. фиг.1), сами клапаны «выстреливают» вверх, освобождая при этом канал 12 от его перекрытия и обеспечивая тем самым проход масла на его слив. Одновременно происходит отход поршня 7 (отвод его вправо) под действием пружинно-возвратного механизма 8. При этом контакт поршня 7 с ближайшим к нему фрикционным диском сохраняется, но все остальные диски от прижатия между собой расслабляются и передача крутящего момента на ведомый вал 2 прекращается.

Теперь о критериях данного изобретения.

Критерий «промышленная применимость» обеспечивается его работоспособностью и достигаемыми технико-экономическими достоинствами. Здесь необходимо отметить, что используемая однопоточная система подачи и отвода масла при постоянном контакте поршня с фрикционными дисками существенно снижает время на приведение в действие операций по включению и выключению муфты. Кроме того, использование в данной системе запорных клапанов, работающих автоматически в зависимости от давления масла в системе, также ведет к ускорению отключения муфты. Здесь особо следует отметить предпочтительно радиальную ориентацию запорных клапанов в периферийных зонах цилиндра. Периферийность их расстановки повышает давление масла от центробежной силы при вращении и тем самым ускоряет слив масла, а радиальность позволяет уравновесить центробежную силу вращающегося в цилиндре масла центробежной силой вращающегося стержневого клапана и тем самым исключает влияние частоты вращения на срабатывание клапана.

Критерий «изобретательский уровень» достигается за счет отмеченных выше существенных отличий предложенного устройства от его ближайшего аналога — постоянного контакта поршня с фрикционными дисками, однопоточной системы маслопровода и установки стержневых подпружиненных клапанов в сливных каналах, расположенных в периферийных зонах цилиндра.

Критерий «новизна» вытекает из совокупности приведенных выше признаков.

Источник информации

С.Н.Кожевников и др. Механизмы. Справочное пособие. Изд. «Машиностроение», Москва, 1976 г.

а) рис.6.55,

б) рис.6.56.

1. Устройство для прижатия фрикционных дисков муфты сцепления, включающее ведущий и ведомый валы с концентричным расположением их шлицевых элементов, а также размещенный в цилиндре подпружиненный поршень, при наличии маслопровода с впускным и сливным каналами и кольцевой полостью поршня цилиндра, отличающееся тем, что поршень установлен с постоянным его контактом с ближайшим к нему фрикционным диском при соединении последнего с пружинно-возвратным механизмом, при размещении сливных каналов маслопровода в периферийных зонах цилиндра и установке в них стержневых подпружиненных клапанов.

2. Устройство для прижатия фрикционных дисков муфты сцепления по п.1, отличающееся тем, что стержневые клапаны установлены по радиальным направлениям цилиндра.

Что такое сцепление? | Фрикционная муфта

В области передачи мощности муфта играет важную роль в передаче мощности между водителем и ведомым, что необходимо часто запускать и останавливать. Сцепление используется в этом приложении, чтобы сделать работу. Давайте обсудим более подробную информацию о фрикционной муфте.

Фрикционная муфта

Фрикционная муфта используется в автомобилях для соединения двигателя с ведомым валом. Сила трения используется для вывода ведомого вала из состояния покоя и постепенного доведения его до необходимой скорости без чрезмерного проскальзывания трущихся поверхностей.

При включении и выключении сцепления необходимо соблюдать осторожность с фрикционами.

  1. Необходимо поддерживать правильное выравнивание подшипника.
  2. Контактные поверхности должны создавать необходимую силу трения для захвата и удержания груза при достаточно низком давлении между контактными поверхностями.
  3. Диск сцепления должен отводить тепло более эффективно, а склонность к улавливанию тепла должна быть меньше.
  4. Поверхности сцепления должны быть достаточно жесткими для равномерного распределения давления.

Типы фрикционных муфт

  1. Дисковые или пластинчатые муфты (однодисковые или многодисковые муфты)
  2. Конусные муфты
  3. Центробежные муфты .

    Конструкция фрикционной муфты

    Фрикционная муфта состоит из следующих основных компонентов:

    • Маховик
    • Нажимной диск
    • Диск сцепления
    • вывод.Диск сцепления будет установлен рядом с ним. Когда нажимной диск оказывает давление на диск сцепления, диск сцепления входит в зацепление с маховиком. Этот маховик может быть изготовлен в соответствии с некоторыми стандартными размерами SAE (Общество автомобильной инженерии), а также с размерами, отличными от SAE. Эти маховики обычно изготавливаются из стали.

      Диск сцепления

      Диск или диск сцепления является основным компонентом фрикционных муфт. Этот диск или пластина представляет собой металлическую пластину с фрикционными поверхностями с обеих сторон диска.Эти фрикционные поверхности должны быть изготовлены из материала с высоким коэффициентом трения, что обеспечит передачу крутящего момента без проскальзывания.

      Нажимной диск

      Нажимной диск, используемый для оказания давления на диски сцепления для поддержания надлежащего контакта между поверхностями сцепления и поверхностями маховика с помощью прикрепленных к нему пружин. В автомобилях эта нажимная пластина будет управлять рычагом для частого включения и выключения.

      Работа фрикционной муфты

      Схема однодисковой муфты

      Как вы можете видеть выше схематическое изображение однодисковой муфты. Как мы упоминали выше, маховик будет соединен с приводным валом, а диск сцепления будет удерживаться на маховике за счет давления, оказываемого нажимным диском. Эта нажимная пластина будет иметь винтовую пружину или диафрагменную пружину.

      Этот нажимной диск всегда оказывает давление на диск сцепления. что означает, что сцепление всегда будет зацеплено с маховиком.Будет предусмотрен рычажный механизм, который поднимает давление на диск сцепления, чтобы при необходимости отсоединить его от маховика.

      Применение фрикционных муфт

      Автомобильная промышленность является одной из основных областей применения фрикционных муфт.

      А также там, где мы используем дизельные двигатели, есть возможность использования сцепления. Но есть и другие сцепления. Например турбо сцепление. Таким образом, это может быть фрикционная муфта или любая другая муфта в зависимости от предпочтений клиента.

      Заключение

      Мы обсудили, что такое сцепление, различные типы фрикционов, принцип работы сцепления, конструкцию и применение сцепления. Если у вас есть какие-либо дополнительные мысли по этой теме, сообщите нам об этом в разделе комментариев ниже.

      Фрикционная муфта с дисковыми пластинами, которые включаются, когда давление на пластину превышает порог

      Блок Disk Friction Clutch представляет фрикционный сцепление с двумя наборами плоских фрикционных дисков, которые входят в контакт для включения.сцепление срабатывает, когда приложенное давление пластины превышает пороговое давление зацепления. Один раз в зацеплении пластины испытывают моменты трения, которые позволяют им передавать мощность между основным и ведомым карданными валами.

      Муфта может быть двунаправленной или однонаправленной. Двусторонняя муфта может проскальзывать положительное и отрицательное направления. Однонаправленная муфта может проскальзывать только в положительное направление. Направление скольжения положительное, если ведомый вал вращается быстрее. чем базовый вал, и отрицательный, если он скользит медленнее.Блок определяет скорость скольжения как разница

      Блок предоставляет физический порт ввода сигнала P для прикладного давление между дисками сцепления. Приложенное давление должно быть больше или равно равна нулю и измеряется в паскалях. Если входной сигнал падает ниже нуля, блок обрабатывает давление на пластину равно нулю.

      Вы также можете включить отказоустойчивость. При возникновении неисправности сцепление остается заблокированным или не сможет передавать мощность.Неисправности могут возникать в определенное время или из-за внешний триггер на порту T .

      Уравнения

      Блок фрикционной муфты представляет собой упрощенную реализация блока Fundamental Friction Clutch. То Фундаментальная фрикционная муфта требует кинетического и предельные крутящие моменты статического трения в качестве входных сигналов. Дисковое трение Муфта не требует ввода данных. Вместо этого блок вычисляет кинетическое и статическое трение по параметрам сцепления и входным сигнал давления P .

      Когда вы подаете сигнал давления выше порогового значения, так что приложенное давление равно или превышает пороговое значение давления, то есть P≥Pth, блок может прикладывать два вида трения к трансмиссии движения, кинетические и статические. Муфта применяет кинетический момент трения только тогда, когда один ось трансмиссии вращается относительно другой оси трансмиссии. Сцепление применяется момент статического трения, когда две оси трансмиссии блокируются и вращаются вместе.Блок повторяет многоэтапное тестирование, чтобы определить, когда блокировать и разблокировать схватить.

      Кинетическое трение

      Кинетический момент трения противостоит относительному скольжению и применяется с общий минус. Математически кинетическое трение представляет собой положительную сумму моменты вязкого сопротивления и поверхностного контактного трения:

      • τ K — кинетическое трение крутящий момент.

      • μ — коэффициент вязкого сопротивления.

      • ω — относительная угловая скорость или скольжение скорость.

      • τ контакт контакт крутящий момент.

      Контактное трение является произведением шести факторов, таких что

      где:

      • k K безразмерный коэффициент кинетического трения дисков сцепления, который является функцией из ω .

      • D — коэффициент снижения характеристик сцепления.

      • N — количество поверхностей трения.

      • r eff является эффективным радиус крутящего момента, то есть эффективное плечо момента трения сцепления сила.

      • P fric сцепление фрикционная способность, такая, что Pfric=max[(P−Pth),0].

      • A — площадь поверхности зацепления.

      Вы указываете коэффициент кинетического трения , k K , либо как константа, либо как табличная дискретная функция относительной угловой скорости ω . Табулированная функция предполагается симметричной для положительных и отрицательных значения относительной угловой скорости. Поэтому укажите k K для положительных значений Только ω .

      Муфта прикладывает нормальную силу от своего поршня как произведение муфты фрикционная способность, P fric и площадь поверхности контакта, A , на каждом из N поверхности трения. Сигнал давления, P , должен быть неотрицательный. Если P меньше порога давления. P th , сцепление не применяется трения вообще.

      Эффективный радиус крутящего момента , r eff , эффективный момент плечо силы трения сцепления, измеренное от оси карданного вала, при котором на поверхности трения действуют кинетические силы трения. Это связано с геометрия поверхности трения по:

      , где для поверхности трения, смоделированной в виде кольцевого диска:

      Коэффициент снижения номинала сцепления , D , учитывает износ сцепления.Для нового сцепления D один. Для сцепление приближается к равномерный износ состояние:

      Статическое трение

      Предел статического трения связан с кинетическим трением, настройка ω к нулю и заменив кинетическую на статическую коэффициент трения:

      где:

      • τ S статическая предел момента трения, который является произведением статического трения пиковый коэффициент и кинетический момент трения как ω приближается к 0.

      • k K безразмерный коэффициент кинетического трения дисков сцепления, который является функцией из ω .

      • D — коэффициент снижения характеристик сцепления.

      • N — количество поверхностей трения.

      • r eff является эффективным радиус крутящего момента, то есть эффективное плечо момента трения сцепления сила.

      • P fric сцепление фрикционная способность, такая, что Pfric=max[(P−Pth),0].

      • A — площадь поверхности зацепления.

      kS>kK, так что необходимый крутящий момент τ через сцепление, чтобы разблокировать его, преодолевая статическое трение, больше, чем кинетическое трение в момент разблокировки, когда ω=0..

      Затем диапазон момента статического трения или предельные значения определяется симметрично как

      Состояние ожидания: блокировка и разблокировка

      Состояние ожидания дисковой фрикционной муфты идентично состоянию ожидания фундаментального трения Сцепление, с заменой положительного кинетического условием трения, τK>0, условием положительной фрикционной способности сцепления, приложенное давление равно пороговому давлению или превышает его, то есть P≥Pth.

      Мощность, рассеиваемая муфтой

      Мощность, рассеиваемая муфтой, представляет собой абсолютное значение произведения скорость скольжения, ω , и кинетический момент трения, τ K , то есть |ω⋅τK|. Муфта рассеивает мощность, только если она одновременно проскальзывает, ω≠0, и применяет кинетическое трение, τk>0.

      Модели трения, зависящие от скорости и температуры

      Модель, зависящая от скорости

      Вы можете смоделировать эффекты изменения скорости вращения, выбрав модель, зависящая от скорости.Чтобы выбрать модель, зависящую от скорости, в Трение настройки, установить Трение модель параметр по Зависящий от скорости кинетический коэффициент трения . Для получения информации о модели трения это зависит как от скорости, так и от температуры, см. Тепловая модель, зависящая от скорости.

      Для модели, зависящей от скорости, эти связанные параметры становятся видимыми в Параметры трения :

      • Вектор относительной скорости

      • Вектор коэффициента кинетического трения

      • Интерполяция коэффициента трения метод

      • Экстраполяция коэффициента трения method

      Тепловая модель

      Вы можете смоделировать влияние теплового потока и изменения температуры, выбрав температурно-зависимая модель.Чтобы выбрать температурно-зависимую модель, в Трение настройки, установить Трение модель параметр по Зависимое от температуры трение коэффициенты . Для получения информации о модели трения, которая зависит как от скорости, так и от температуры, см. Тепловая модель, зависящая от скорости.

      Для модели, зависящей от температуры, термопорт H и эти параметры видны:

      Тепловая модель, зависящая от скорости

      Вы можете смоделировать эффекты изменения скорости вращения и теплового потока с помощью выбор модели, зависящей от скорости и температуры.Чтобы выбрать модель, которая зависит как от скорости, так и от температуры, в Трение настройки, установить Трение параметр модели по Температура и зависящие от скорости коэффициенты трения .

      Для модели, зависящей от скорости и температуры, термопорт H и эти связанные настройки и параметры становятся видимыми:

      Faulty Behavior

      Вы можете включить ошибочное поведение в ответ на:

      Вы можете выбрать один или оба из этих параметров для блокировки разломов.Если вина есть срабатывает, сцепление реагирует в соответствии с поведением , когда ошибка настройки для оставшейся части моделирования. Вина варианты:

      • Невозможно передать мощность

      • Невозможно разблокировать

      Вы можете настроить блок на выдачу отчета о неисправности в качестве предупреждения или сообщения об ошибке в Simulink Diagnostic Viewer с Reporting when fault встречается параметр .

      Фрикционная муфта Torqmaster — Weasler Engineering, Inc.

      Главная / Сцепления и демпферы / Сцепление / TORQMASTER FRICTION CLUTCH / Torqmaster Friction Clutch

      5

        00

        Фрикционная муфта Torqmaster с фланцевым соединением с круглым отверстием под болт 5 1/4 и соединением свободного хода

        Фрикционная муфта незаменима при использовании некоторых сельскохозяйственных орудий. Фрикционная муфта является единственным ограничителем крутящего момента, способным непрерывно передавать мощность (на пониженном уровне) при перегрузке.Это ценно при пуске высокоинерционных машин, а также для выравнивания крутильных колебаний из-за высоких циклических нагрузок. Запатентованная технология TorQmaster быстро рассеивает тепло, повышая долговечность и защищая машину. Пакеты сцепления TorQmaster предварительно настроены для различных уровней мощности, чтобы удовлетворить потребности приложения, уменьшая при этом перегрузки по крутящему моменту навесного оборудования. После проскальзывания требуется регулировка. Пакеты сцепления TorQmaster снабжены внутренними выступами, которые соединяются либо с вилкой муфты свободного хода, либо с муфтой свободного хода.Конструкция со свободным ходом позволяет легко соединить приводной вал ВОМ с ВОМ трактора, а конструкция с обгонной муфтой также позволяет любому навесному оборудованию останавливаться на выбеге. Фрикционная муфта TorQmaster должна использоваться вместе с сопряженной вилкой сцепления TorQmaster и легко монтируется с помощью стандартных инструментов.

        ПРЕИМУЩЕСТВА ДЛЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
        • Реализуйте защиту от перегрузок.
        • Изолирует и отводит тепло, сводя к минимуму время простоя и повышая производительность.
        • Коррозионностойкие фрикционные диски.
        • Минимум обслуживания.
        • Вкладки индикатора износа показывают, когда требуется техническое обслуживание.
        • Защита от несанкционированного доступа.
        • Предлагается модульная конструкция со свободным ходом, обгонной муфтой, сквозным валом или возможностью повторного зацепления или без нее.
        • Плавная работа, отсутствие разрушительных скачков крутящего момента.
        • Передача крутящего момента при проскальзывании помогает выбивать заглушки для повышения производительности.
        • Средний режим работы, диаметр 7,00 дюймов. (178 мм) и для тяжелых условий эксплуатации диаметром 9,40 дюйма. Доступны фрикционные пакеты (239 мм).

        КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
        • Пакеты сцепления крепятся болтами к вилке и ступице для удобства обслуживания.
        • Втулка предлагается со свободным ходом или без него (запатентовано) или с возможностью перебега.
        • Варианты хомутов включают большинство североамериканских и европейских серий.
        • Поверхности скольжения защищены от железа для эффективного отвода тепла и надежного коэффициента трения (запатентовано).
        • Встроены ребра для быстрого рассеивания тепла и его изоляции от других компонентов.
        • Конструкция пружины с компенсацией износа позволяет фрикционным дискам сцепления изнашиваться равномерно, продлевая срок службы и сохраняя уровень крутящего момента.
        • Уровень защиты от крутящего момента определяется выбором пружины и проверяется для каждой сборки.
        • Доступно крепление с автоматической блокировкой (запатентовано).
        • Доступны настройки крутящего момента для средних условий эксплуатации в диапазоне от 4000 до 18000 дюйм•фунтов (от 450 до 2000 Нм).
        • Доступны настройки крутящего момента для тяжелых условий эксплуатации в диапазоне от 8000 до 24000 дюйм•фунтов (от 900 до 2700 Нм).

        Что такое фрикционная муфта? Преимущества и области применения

        Они являются наиболее часто используемым типом сцепления. Фрикционная муфта передает мощность за счет трения, возникающего между соприкасающимися поверхностями.Поверхность трения обычно плоская и перпендикулярна оси вращения. Две или более поверхности сжимаются вместе с помощью пружины сжатия. Сила трения используется для постепенного приведения ведомого вала к нужной скорости без чрезмерного проскальзывания. Основные типы фрикционных муфт: дисковая муфта , конусная муфта , центробежная муфта .

        Преимущества фрикциона

        1. Плавное зацепление и минимальные удары при зацеплении.
        2. Фрикционная муфта может включаться и выключаться во время работы машины, поскольку у них нет захватов и зубьев.
        3. Простота в эксплуатации.
        4. Они способны передавать частичную мощность.
        5. Фрикционная муфта может выступать в качестве предохранительного устройства. Они проскальзывают, когда крутящий момент превышает безопасное значение, тем самым защищая машину.
        6. Возможно частое включение и выключение.

        Применение фрикциона

        Требование к хорошему фрикциону

        1. При проектировании фрикционной муфты учитываются следующие факторы.
        2. Коэффициент трения контактной поверхности должен быть достаточно высоким, чтобы удерживать нагрузку с минимальным осевым усилием. Он не должен требовать внешней силы для переноса бремени.
        3. Движущиеся части сцепления должны быть легкими, чтобы свести к минимуму инерционную нагрузку на высокой скорости.
        4. Тепло, выделяемое на контактирующей поверхности, должно быстро рассеиваться.
        5. Должна быть предусмотрена компенсация износа контактов.
        6. Защитите выступающие части крышкой и предусмотрите возможность легкого ремонта.

        Требования к материалу, используемому для фрикционной муфты

        1. Фактической контактной поверхностью фрикционной муфты является фрикционная накладка. Накладки подвергаются сильному истиранию во время работы машины. Есть много факторов, которые решают, является ли материал для облицовки жизнеспособным или нет. Однако материал подкладки должен обладать определенными качествами.
        2. Должен иметь относительно высокий и равномерный коэффициент трения во всех условиях эксплуатации.
        3. Высокая износостойкость.
        4. Должен выдерживать высокую сжимающую нагрузку.
        5. Должны быть химически инертны, масло и влага на них не действуют.
        6. Высокая теплопроводность. Он должен быстро рассеивать выделяющееся тепло.
        7. Должен обладать отличной уплотняемостью с чугунной облицовкой.

        🔗Потери энергии фрикционной муфтой во время включения

        Типы сцеплений — Автоматическое сцепление BLM

        Муфты представляют собой механические устройства, предназначенные для передачи мощности от одного вращающегося вала к другому.Они используются в самых разных отраслях промышленности для питания вращающихся узлов, оборудования и систем. Тип используемого сцепления варьируется в зависимости от требований и ограничений применения.

        Компания BLM Automatic Clutch специализируется на разработке и производстве центробежных муфт по индивидуальному заказу. Ниже мы расскажем, какие типы муфт доступны и почему центробежные муфты подходят для самых разных областей применения.

        Какие существуют типы муфт?

        Муфты облегчают передачу мощности, зацепляя и расцепляя вал ведущего компонента с валом ведомого компонента.Однако механизм и метод передачи мощности различаются в зависимости от типа сцепления.

        Муфты можно разделить на две основные категории: фрикционные муфты и гидравлические маховики. Фрикционы работают по принципу трения. Трение между валом ведущего компонента и валом ведомого компонента, когда они входят в зацепление (т. е. приводятся в контакт), позволяет вращательной энергии передаваться от первого к последнему. Жидкостные маховики используют гидравлическую жидкость для передачи крутящего момента от ведущего компонента к ведомому компоненту.

        Посмотреть наш каталог автоматических центробежных муфт Чертежи CAD

        Фрикционные муфты и гидравлические колеса могут быть дополнительно разбиты на подтипы. Некоторые из наиболее распространенных типов фрикционных муфт:

        • Ручное сцепление. Ручные муфты должны включаться и выключаться оператором машины. Они подходят для приложений, в которых зацепление и расцепление должны происходить при определенной или постоянной скорости вращения.
        • Гидравлические муфты. В гидравлических муфтах используется гидравлическая жидкость (например, масло) для выдвижения и втягивания поршней, которые включают и выключают муфту. Они подходят для гидравлических систем, в которых включение и выключение должно происходить при определенной или постоянной скорости вращения.
        • Электромуфты. Электрические муфты преобразуют электрическую энергию в механическую. Источник электроэнергии пропускает ток, который генерирует электромагнитное поле. Генерируемое электромагнитное поле затем притягивает нажимной диск, который включает сцепление.Муфта отключается, когда источник питания перестает пропускать ток. Эти муфты подходят для использования в приложениях, где зацепление и расцепление должны происходить при определенной или постоянной скорости вращения и при наличии легкодоступного источника питания.
        • Центробежные муфты. Центробежные муфты автоматически включаются и выключаются при достижении надлежащей скорости вращения. Они подходят для приложений, требующих включения и выключения при умеренных или непостоянных скоростях вращения.

        Применение центробежных муфт

        Центробежные муфты включаются и передают энергию вращения между источником питания и подключенным устройством или системой только после того, как входная скорость достигает заданного значения. Если входная скорость падает ниже установленного значения, сцепление отключается и передача мощности прекращается. Такая конструкция делает их пригодными для использования в приложениях, требующих плавного пуска или останова без нагрузки.

        По сравнению с другими типами сцеплений конструкция автоматической центробежной муфты имеет множество преимуществ, в том числе простоту эксплуатации, более низкие затраты на техническое обслуживание и ремонт, более плавное ускорение и улучшенный контроль скорости включения.Благодаря этим качествам центробежные муфты хорошо подходят для использования в различных областях, включая, помимо прочего, следующие:

        • Компактные уборщики дорог и улиц
        • Привод компрессора, вакуума и вентилятора
        • Мобильные водяные насосы
        • Транспортные холодильные установки (ТРУ)
        • Мастерки и шпатели для бетона
        • Виброплиты и катки
        • Измельчители веток, измельчители пней и фрезы

        Решения для центробежных муфт в BLM Automatic Clutch

        Нужна центробежная муфта для конкретного применения? BLM Automatic Clutch разрабатывает и производит центробежные муфты по индивидуальному заказу для скоростей от долей до 3000 л.с.Для получения дополнительной информации о возможностях наших пользовательских продуктов свяжитесь с нами сегодня. Чтобы обсудить ваши требования с одним из наших экспертов, запросите предложение.

        Фрикционные муфты | Тормоза | Дистрибьютор промышленных запчастей | МН

        Компании ISC и дочерние компании Adams-ISC являются дистрибьюторами деталей механической силовой передачи, включая фрикционные или дисковые сцепления и тормоза. Для получения дополнительной информации о предлагаемых нами брендах и/или ценах свяжитесь с нами по телефону 763-559-0033, по электронной почте [email protected] или заполните нашу контактную онлайн-форму.


        Тормоза и муфты фрикционного типа наиболее распространены для запуска и остановки общего назначения. Способы приведения в действие включают пневматический, гидравлический, электрический или механический. Конструкции могут иметь одинарное, двойное или множественное зацепление фрикционных дисков. Большинство типов доступны для установки на вал, фланец, маховик двигателя или лапы.

        Иллюстрация принципа трения

        Ключевые моменты

        • Две или более поверхностей прижимаются друг к другу под действием силы для создания крутящего момента
        • Как правило, по крайней мере одна поверхность выполнена из металла, а другая из материала с высоким коэффициентом трения, формованного, тканого, спеченного или твердого
        • Фрикционный контакт может происходить радиально (цилиндрическое расположение) или аксиально (дисковое расположение)
        • Многодисковые муфты обеспечивают больший крутящий момент, но их труднее охлаждать

        Типы фрикционных тормозов и муфт

        С-образная поверхность

        Конфигурация c-образной поверхности   является обычной для фрикционных узлов при использовании с двигателями и коробками передач.Общие производственные размеры гарантируют, что устройство, разработанное для данного размера рамы, будет правильно установлено независимо от производителя. Эти устройства доступны как в открытом, так и в полностью закрытом корпусе.

        Комбинация сцепления и тормоза

        Комбинированные блоки сцепление/тормоз обеспечивают быстрое одноточечное приведение в действие из положения сцепления в положение торможения. Это предотвращает перекрытие, поскольку одновременно может быть активирована только одна функция.Блоки сцепления/тормоза могут иметь пневматический или гидравлический привод. Распространенными областями применения являются штамповочные прессы и формовка металлов.

        Несколько пластин

        Блоки с несколькими пластинами (многодисковые блоки) создают больший крутящий момент при заданном диаметре, чем конструкция с одним диском. Однако отсутствие внешней вентиляции снижает теплоемкость.

        Суппорт
        Узлы суппорта

        могут иметь несколько приводных модулей и различные диаметры дисков, что позволяет им удовлетворять различные потребности в раскручивании и простом торможении.

        Барабан

        Барабанные узлы бывают либо сужающегося типа (башмаки перемещаются внутрь к барабану), либо расширяющегося типа (башмаки перемещаются наружу для контакта с внутренней поверхностью). Привод может быть механическим, пневматическим или гидравлическим. Колодочные тормоза аналогичны барабанным тормозам, за исключением того, что они функционируют только как тормоз.

        Комплект пружин / Power-Release

        Фрикционные тормоза Spring-Set / Power-Release могут отключаться пневматически или электрически.Когда воздух или сила не подаются, пружины удерживают нагрузку. При подаче воздуха или энергии устройство отключается. Они используются в сервоприводах, где двигатель выполняет позиционирование и остановку, а тормоз обеспечивает позиционное удержание нагрузки. Альтернативой этому типу является тормоз с электрическим расцеплением на постоянных магнитах .


        Контент на этой странице был создан с использованием выдержек из Справочника по силовым передачам (5 th   Edition) , который написан и продается Ассоциацией дистрибьюторов силовых передач (PTDA).

        Закажите копию здесь

        Документальная литература о трениях: правда о муфтах

        Теоретически автомобильное сцепление представляет собой простое устройство: оно служит связующим звеном между двигателем и механической коробкой передач, обеспечивая плавное распределение мощности между двумя компонентами трансмиссии. На самом деле это очень сложное устройство, чтобы «правильно разобраться»; то есть каждая из частей и деталей, составляющих узел сцепления, должна быть адаптирована к конкретной комбинации, если вы хотите когда-либо получить ожидаемые результаты от своего автомобиля с высокими характеристиками.

        По мере улучшения характеристик уличных транспортных средств, как «из коробки», так и в тех транспортных средствах, которые были модифицированы их владельцами, возникла потребность в улучшенных сцеплениях — они идут рука об руку друг с другом. В конце концов, какая польза от вашей новейшей модификации, если ваше сцепление не выдерживает возросшей мощности? Нажимать на педаль газа и переключать передачи только для того, чтобы сцепление проскальзывало, на самом деле это не приносит удовольствия от вождения или счастливого дня на гонках.

        Для целей нашей статьи существует два основных типа сцеплений – однодисковые и двухдисковые, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки в производительности.Однодисковые сцепления обычно используются в оригинальном оборудовании, хотя некоторые из современных суперкаров, такие как совершенно новый Corvette C7 Stingray 2014 года, включают технологию двухдискового сцепления в качестве стандартного оборудования.

        Создание эффективного сцепления — это точная наука для SPEC Clutch. Устройство должно быть точно сбалансировано с диском (или двумя), которые должны быть абсолютно плоскими и способными выдерживать невероятное количество злоупотреблений, сохраняя при этом послушные уличные манеры и невероятное сцепление, когда фишки падают на стартовой линии или на извилистых дорогах.

        Обе конструкции имеют свои ограничения, но один диск создает больше проблем, когда речь идет об эффективном удержании повышенных уровней мощности без проскальзывания, поскольку прижимное усилие ограничено таким количеством, которое может быть успешно применено через один диск.

        Во многих автомобилях последних моделей используется выжимной подшипник с гидравлическим приводом, из которого необходимо правильно удалить воздух, чтобы добиться надлежащего ощущения педали.

        И здесь на сцену выходят новейшие двухдисковые конструкции вторичного рынка; фактически удваивая площадь поверхности, они также удваивают мощность, не увеличивая существенно усилие на педали, и фактически могут управляться так же легко, как стандартное сцепление, используя 750 лошадиных сил или более.

        Существует ряд различных фрикционных материалов, которые используются при создании дисков сцепления, каждый из которых имеет свои собственные рабочие характеристики и должен быть правильно выбран в зависимости от конечного использования конкретного сцепления.

        От цельного однодискового сцепления из органического материала до двухдискового керамометаллического дизайна в виде шайбы, скорее всего, будет доступно сцепление, которое будет использовать мощность, которую вы хотите получить, сохраняя при этом нюансы вождения, которые вы предпочитаю испытать, но только в том случае, если вы выберете правильный стиль во время покупки.Еще не запутались? Мы можем помочь.

        Чтобы лучше помочь вам принять решение, когда пришло время обновить сцепление в вашей машине, мы собрали лучших специалистов отрасли — Уилла Бэти из Centerforce, Криса Бернала из ACT, Дэвида Нортона из SPEC Clutch. , и Крис Эстбери из Mantic — чтобы выбрать свои центры коллективного разума по множеству вопросов, связанных со сцеплением.

        Сцепление Super Twin

        SPEC предназначено для уличных и трековых автомобилей, развивающих экстремальную мощность и крутящий момент — до 1500 футофунтов.Его конструкция обеспечивает почти стандартную управляемость благодаря удерживающей силе, которую предлагает пара дисков. Они доступны в органическом, волокнистом и цельнометаллическом исполнении.

        LSXTV: Существует ли особая конструкция сцепления, которая будет лучше работать с автомобилем с добавочной мощностью, чем с автомобилем без добавочной мощности?

        Крис Бернал/ACT: «Это гораздо больше зависит от стиля вождения и планируемого использования, чем от мощности. К производительности уличного вождения предъявляются определенные требования, в то время как к выходным на дрэг-стрипе предъявляются другие.Ошибки при выборе сцепления часто совершаются, если вы смотрите только на выходной крутящий момент. На веб-сайте ACT теперь есть конфигуратор, помогающий быстро сузить различные доступные варианты до наилучшего. На вопросы также можно ответить в онлайн-чате. Конечно, у нас есть и настоящие люди, которые отвечают на звонки…»

        Дэвид Нортон/SPEC: «Не обязательно. Каждое из наших устройств оценивается в футо-фунтах крутящего момента. Муфта может справиться с любой установкой в ​​пределах крутящего момента устройства.Использование будет больше диктовать конкретный этап другому. Например, для двигателя с оборотом 10 000 об/мин могут потребоваться более легкие диски, чтобы облегчить переключение передач».

        Уилл Бэти/Centerforce: «Естественно, вы хотите убедиться, что сцепление, которое у вас есть, предназначено для удержания мощности/крутящего момента, которые будет производить двигатель. На самом деле нет особой конструкции для двигателей с добавочной мощностью; все дело в крутящем моменте, который производит двигатель, и наличии сцепления, чтобы выдерживать мощность и предполагаемое использование автомобиля.

        Chris Astbury/Mantic: «Автомобиль без наддува, как правило, может управляться сцеплением Mantic Street Series ER2. После добавления принудительной индукции для достижения увеличения мощности может потребоваться установка двухдискового сцепления. Все, что необходимо, — это согласовать мощность автомобиля с правильной комбинацией сцепления».

        Mantic Street с комплектом однодискового сцепления ER2 обеспечивает на 60% большую мощность передачи и использует уникальную конструкцию нажимного диска с канавками.Канавки увеличивают крутящий момент сцепления, обеспечивая лучшее охлаждение и повышенную прочность. Он также имеет диск из двойного материала с органическим покрытием со стороны нажимного диска и сегментированным керамическим покрытием со стороны маховика.

         

        LSXTV: Как различные фрикционные материалы влияют на работу и выбор сцепления?

        Уилл Бэти/Centerforce: «Существует в основном три основных типа фрикционных материалов, используемых в сцеплениях, причем каждый тип имеет множество различных марок.

        «Кевлар обычно имеет более низкий коэффициент трения, чем большинство других типов фрикционных материалов. Из-за более низкого трения для правильной работы требуется более высокая нагрузка в фунтах на квадратный дюйм; он также лучше всего работает против железа. Стальные маховики уменьшат удерживающую способность этого материала. Преимущество кевлара в его износостойкости».

        «Органический материал является наиболее распространенным материалом, используемым сегодня. Органический материал хорошо работает против стальных маховиков, но железный маховик обеспечивает большую удерживающую способность.Управляемость на органическом материале хорошая».

        Сцепление Centerforce I — это однодисковое, замененное на заводе, органическое сцепление, которое было разработано для небольшого увеличения мощности без больших затрат — и за годы своей надежности оно доказало свою надежность на всех типах транспортных средств. Там, где это применимо, Centerforce I включает в себя запатентованную систему грузов.

         

        Испытание фрикционного материала в домашних условиях является важной частью разработки высокопроизводительного сцепления.– Уилл Бэти, Centerforce

        «Материал из керамики/железа обеспечит самый высокий коэффициент трения, но будет стоить дороже. Этот материал обладает отличной удерживающей способностью и выдерживает много тепла, но будьте осторожны, потому что слишком много тепла и он приварится к маховику или нажимному диску. Недостатком этого материала является то, что он имеет тенденцию болтаться, он не любит, когда его скользят, и может вызвать чрезмерный износ маховика и нажимного диска — это, по сути, сцепление металл-металл.Управляемость на этом материале невелика».

        Chris Bernal/ACT: «Изучение фрикционных материалов имеет долгую и интересную историю, и новые разработки постоянно тестируются. Органические материалы прошлого часто основывались на асбесте, который был заменен сложными смесями волокон, металлов и связующих веществ. Они обеспечивают максимальный комфорт на улице, а некоторые обеспечивают расширенный диапазон температур и хорошие свойства восстановления».

        «Для более агрессивного использования (гонки, дрифт и т.), есть много спеченных материалов на выбор. Они варьируются от меньшего трения, чем у органических, до почти вдвое большего. Более высокие уровни трения, как правило, имеют довольно внезапные характеристики сцепления, что делает их гораздо менее подходящими для улицы. Всегда лучше использовать диски сцепления с одинаковым фрикционным материалом с обеих сторон, чтобы тепловые свойства и коэффициенты расширения были одинаковыми, что снижает вероятность деформации диска при более высоких температурах».

        Chris Astbury/Mantic: «Mantic остановился на органических и керамических фрикционных материалах в различных формах.Для управляемости OEM органические покрытия, вероятно, являются предпочтительным вариантом. Однако, если потребность автомобиля в мощности не может быть обеспечена за счет органических облицовок, то требуются керамические облицовки. Mantic специализируется на «амортизированных» кнопочных дисках, которые имеют управляемость, близкую к OEM, и будут соответствовать требованиям к мощности. Доступны керамические диски Puck, но они жестковаты для уличного использования».

        Дэвид Нортон/SPEC: «Фрикционные материалы являются наиболее важным фактором качества зацепления, особенно с упора.Органическое или кевларовое волокно будет более управляемым при взлете, чем полуметаллическое или металлическое соединение. Фрикционный материал больше влияет на качество зацепления в однодисковых, чем в двухдисковых агрегатах. Благодаря увеличению площади поверхности агрессивный материал в конфигурации с несколькими дисками может сцепляться так же плавно, как и более мягкий уличный материал в конфигурации с одним диском».

        б

        Линейка сцеплений Twin-Disc

        ACT включает T1S-G01, который подходит для Corvettes 97-го поколения, а также для Camaros и GTO последних моделей.Он предлагает умеренное ощущение педали и плавное включение. Они поставляются с прижимной пластиной, двумя дисками, поплавком, согласованным маховиком и приспособлением для выравнивания. Это сцепление будет выдерживать крутящий момент до 875 футо-фунтов и рекомендуется для использования на улицах с высокой мощностью или в гонках.

        LSXTV: Когда вы обнаружите, что покупатель выиграет от перехода с однодискового сцепления на двухдисковое?

        Дэвид Нортон/SPEC: «Потребитель получает выгоду от многодискового сцепления, когда мощность одного диска становится недостаточной или когда управляемость достаточного однодискового блока ухудшилась до такой степени, что управлять автомобилем больше не доставляет удовольствия.Преимущества двойные: большая вместимость и лучшая управляемость».

        «Многодисковые системы могут удерживать больший крутящий момент при том же размере колокола, чем их оригинальные однодисковые или двухдисковые аналоги. Больше дисков означает большую площадь поверхности, а большая площадь поверхности не только обеспечивает более высокую пропускную способность, но также добавляет прогрессивности в зацепление и, таким образом, делает устройство более пригодным для использования на дорогах».

        Chris Astbury/Mantic: «Существует несколько существенных преимуществ многодисковой муфты меньшего диаметра по сравнению с однодисковой муфтой большего диаметра.Преимущества многодискового сцепления включают возможность увеличения передаваемого крутящего момента, уменьшение усилия на педали, уменьшение веса сцепления и уменьшение момента инерции.

        Величина крутящего момента, передаваемого сцеплением, имеет решающее значение для максимальной производительности автомобиля. – Крис Эстбери, Mantic

        «Многодисковые муфты увеличивают доступный крутящий момент на два по сравнению с двухдисковой муфтой. На мощность крутящего момента влияют четыре фактора. Уменьшение диаметра снижает допустимый крутящий момент.Муфта меньшего диаметра имеет меньшую диафрагму, что обычно означает меньшее прижимное усилие».

        «Добавление второго диска сцепления удваивает крутящий момент. Увеличение коэффициента трения от диска дает увеличение крутящего момента. Если многодисковая муфта правильно спроектирована и спроектирована, потери из-за меньшего диаметра и меньшего усилия прижима намного меньше, чем выигрыш в коэффициенте трения и дополнительной площади поверхности диска, что дает увеличение чистого крутящего момента.

        Уилл Бэти/Centerforce: «Здесь много переменных — стиль вождения оказывает огромное влияние на то, как будет работать сцепление и как оно прослужит. Современные автомобили вырабатывают мощность без особых усилий, поэтому во многих случаях двойной диск является естественным решением из-за увеличения удерживающей способности и срока службы сцепления, которые они предлагают по сравнению с одним диском. Если потребитель обнаружил, что его однодисковое сцепление просто не держит мощность, или если он часто использует однодисковое сцепление, то переход на двухдисковое сцепление может оказаться выгодным.

        Крис Бернал/ACT: «Точка пересечения может немного варьироваться в зависимости от того, какой тип вождения будет использоваться. Чаще всего требуется значительное повышение мощности, которое может потребовать очень высокой зажимной нагрузки (и соответствующего большого усилия на педали) однодискового сцепления для удержания крутящего момента. Переход к двухдисковому сцеплению может вернуть педаль почти к стандартному ощущению, поскольку доступно четыре фрикционных поверхности вместо двух».

        Смотреть, как Дэвид Нортон из SPEC обсуждает линейку сцеплений SPEC с карбоновым покрытием

        .код для встраивания видео iframe, объект .video-embed-code, .video-embed-code встроить { граница: 0; положение: абсолютное; сверху: 0; слева: 0; ширина: 100%; высота: 100%; }

        LSXTV: В чем разница между дисками в форме шайбы и полнолицевыми дисками?

        Дэвид Нортон/SPEC: «Уровень взаимодействия. Давление зажима на материал выше, когда материал сжат или сегментирован. На диске с полной поверхностью зажимное усилие от прижимной пластины распределяется по большей площади с меньшим давлением на единицу площади материала.Следовательно, управляемость с упора не так хороша с шайбой, как с полнолицевым диском, материал которого неизменен. Производительность блока шайбы будет выше, если используемый материал предназначен для использования нагрузки».

        Перед выбором типа диска очень важно полностью продумать, как будет управляться автомобиль. – Крис Бернал, ACT

        Уилл Бэти/Centerforce: «Существует много типов и вариантов шайб. Большинство из них, как правило, представляют собой несколько сегментированных областей трения, и это увеличивает нагрузку на сцепление в фунтах на квадратный дюйм (PSI).Диск в виде шайбы распределяет прижимную силу нажимного диска на небольшие точки трения диска по всей поверхности сцепления. Мне нравится описывать это так, как если бы 100-фунтовая женщина стояла у вас на груди в теннисных туфлях (полный диск) — не так уж плохо, правда? Теперь пусть та же 100-фунтовая женщина встанет вам на грудь на высоких каблуках (диск в стиле шайбы). Эти 100 фунтов теперь сосредоточены на маленьких каблуках ее обуви — это PSI, как диск в стиле шайбы ».

        «Полный диск обычно представляет собой органическую облицовку с обеих сторон диска сцепления.Полноразмерный диск будет распределять прижимное усилие, обеспечиваемое нажимным диском, равномерно по всей поверхности сцепления».

        Крис Эстбери/Мантик: «Диск в виде шайбы в первую очередь предназначен для использования на соревнованиях. Полнолицевые диски, как правило, органичны для уличного использования и обеспечивают лучшую управляемость. Муфты шайб обычно не имеют амортизации между поверхностями и, как таковые, имеют жесткие (иногда называемые «внезапными») характеристики сцепления. Комплекты Mantic с мягкими керамометаллическими накладками на кнопках представляют собой хороший компромисс с очень хорошей управляемостью.Облицовка Puck/Cerametallic обеспечивает повышенный крутящий момент благодаря повышенному коэффициенту трения по сравнению с органической обшивкой».

        Chris Bernal/ACT: «Полноразмерные диски обеспечивают наименьшее повышение температуры, максимальный комфорт при использовании и самый длительный срок службы. Диски в виде шайб или сегментированные диски будут схватываться быстрее и обычно позволяют быстрее переключаться, но быстрее изнашиваются, в зависимости от используемого материала. Нет никакой разницы в том, какой крутящий момент может выдержать каждый из них, кроме их различных фрикционных свойств, поскольку это зависит от нагрузки на зажим и диаметра фрикционного кольца, а не от конфигурации сегмента.

        Серия двухдисковых сцеплений Mantic 9000 предлагает пару 9-дюймовых дисков сцепления, специально предназначенных для вашего применения. Они могут быть с органическим, керамометаллическим диском или диском в виде шайбы в зависимости от ваших потребностей.

        LSXTV: Как подпружиненная ступица влияет на работу сцепления?

        Уилл Бэти/Centerforce: «Целью подпружиненного диска ступицы является гашение вибраций и ударов, передаваемых от двигателя к трансмиссии. Переключение скоростей затруднено для трансмиссии; подпружиненный диск ступицы гасит удар и помогает предотвратить поломку трансмиссии, карданного вала или задней части.Лишь несколько производителей сцепления предлагают двойной диск с пружинной ступицей; один из них — сцепление DYAD от Centerforce».

        Крис Эстбери/Мантик: «Преимущество ступицы с пружинным диском заключается в том, что она поглощает часть ударов, передаваемых на трансмиссию автомобиля во время переключения передач, движения и выбега. Прочная ступица позволит передать весь удар на трансмиссию. Эта система лучше всего подходит для соревнований. Mantic делает шаг вперед в этом принципе пружинной втулки. Для некоторых применений Mantic предлагает «многоступенчатую ступицу диска сцепления», которая дополнительно усовершенствована для устранения ударов и шума от трансмиссии автомобиля.

        Chris Bernal/ACT: «Подпружиненные ступицы изначально разрабатывались для уменьшения шума шестерен в трансмиссии. Многие автомобили теперь оснащены двухмассовым маховиком, который часто более эффективно снижает, если не полностью устраняет шумы трансмиссии. К сожалению, двухмассовые маховики не удобны в обслуживании или модификации и непригодны для любых видов гонок. Большинство комплектов однодискового сцепления предлагаются с пружинной ступицей, что очень помогает уменьшить дребезжание шестерен.Конструкция двойного диска с подпружиненной ступицей может быть реализована различными способами, большинство из которых снижает долговечность. Наиболее надежным является использование двух дисков с подпружиненной ступицей, хотя это также самый тяжелый и медленный вариант переключения передач. На горизонте есть несколько новых разработок».

        Дэвид Нортон/SPEC: «Мы используем демпфированные ступицы в многодисковых сцеплениях, когда это возможно или когда возникают проблемы с управляемостью».

        Вот изображение одной из сборок SPEC Super Twin в разобранном виде.Этот конкретный Super Twin использует пару углеродных полуметаллических дисков в виде шайбы для безумной удерживающей способности. Подпружиненные ступицы делают его удобным для использования на улице.

        LSXTV: Что вы предлагаете покупателю, когда он ищет клатч, в который можно «вырасти»?

        Уилл Бэти/Centerforce: «Хороший вопрос — именно поэтому мы всегда хотим знать, для каких целей используется автомобиль. Мы говорим «покупайте за то, что вы планируете делать с автомобилем». Поскольку сцепление и рабочая сила стоят недешево, нет смысла делать это дважды.

        Крис Эстбери/Мантик: «Мантик считает, что после первой поездки, помимо того, что вы заметили, насколько хорошо работает сцепление, оно должно сразу остаться «незамеченным». Опыт вождения не улучшается, если водителю приходится заново учиться водить машину. Как указывалось ранее, Mantic старается подобрать клатч под требования потребителя, так что «врастать» не нужно».

        Chris Bernal/ACT: «Хотя эта концепция звучит довольно разумно, ее достижение может оказаться дорогостоящим, когда речь идет о предмете одежды, установка которого требует некоторого времени.Шагом в этом направлении была бы установка комплекта с диском для уличных гонок и замена его диском в стиле шайбы позже, когда вы решите участвовать в гонках, поскольку они являются прямой заменой».

        Дэвид Нортон/SPEC: «Перегрузить ваше приложение, чтобы спланировать будущее увеличение мощности или изменение условий вождения, разумно, если поддерживаются желаемые краткосрочные характеристики управляемости. Вы можете значительно сэкономить на оплате труда и стоимости запасных частей, обратившись к будущим планам питания при выборе сцепления.

        Дирк Старксен из ACT обсуждает линии сцепления ACT на выставке SEMA

        .video-embed-code iframe, объект .video-embed-code, .video-embed-code встроить { граница: 0; положение: абсолютное; сверху: 0; слева: 0; ширина: 100%; высота: 100%; }

        LSXTV: Существуют ли специальные процедуры обкатки для каждого типа сцепления?

        Подпружиненная ступица предназначена исключительно для управления автомобилем на низких скоростях.– Дэвид Нортон, SPEC

        Крис Эстбери/Мантик: «Зона трения сцепления рассчитана на то, чтобы иметь определенную площадь поверхности, контактирующую с нажимным диском и маховиком. Площадь рассчитывается с учетом определенного срока службы и способности поглощать тепло. Большая площадь трения означает более низкую температуру и меньший износ».

        «Проблема с новыми дисками сцепления заключается в том, что фрикционный материал не находится в полном контакте с нажимным диском и маховиком, поскольку на нем есть выступы — поверхность не полностью плоская.Поэтому имеет смысл не ездить агрессивно с новым сцеплением, пока поверхность фрикционного материала полностью не соприкоснется с нажимным диском и маховиком. Это занимает от 300 до 500 миль езды по городу».

        Уилл Бэти/Centerforce: «Органический материал требует обкатки в 450-500 миль, независимо от того, однодисковый он или двухдисковый. Керамометаллический/железный материал не требует такого количества обкатки, как органический, но мы хотели бы видеть около 100 миль обкатки керамического материала.

        Chris Bernal/ACT: «Для одинарного или двойного уличного сцепления мы рекомендуем проехать около 500 миль по обычным дорогам, прежде чем приступать к каким-либо жестким запускам. Это необходимо для полного сопряжения всех поверхностей трения друг с другом, притирки их для получения 100% контакта, как у распределительного вала. К сожалению, мили на автостраде не в счет, так как сцепление полностью выжато».

        Дэвид Нортон/SPEC: « Это зависит от материала. Как и тормозные колодки, все сцепления будут изнашиваться дольше и работать лучше при нормальных условиях.Можно обойтись без использования посадочных мест (стандартная обкатка для большинства агрегатов составляет 300-500 миль) некоторых высокопроизводительных сцеплений, но всегда полезно сделать это, чтобы максимизировать мощность, управляемость и срок службы. Только несколько материалов с чрезвычайно высоким коэффициентом трения не выиграют от медленного процесса посадки. Теоретически диски у одиночек и близнецов проходят один и тот же процесс включения и используют одинаковое время посадки, но дополнительная площадь поверхности и емкость у близнецов обеспечивают более контролируемую среду и, таким образом, меньше вероятность того, что они будут преодолены преждевременными нагрузками.

        Как видите, по некоторым темам существуют разные теории, а по другим наши эксперты сходятся. Выбор сцепления и работа с ним – сложная тема, но, надеюсь, вместе с мнением наших экспертов мы дали вам некоторое представление о том, как вы можете выбрать следующее сцепление для плавного включения, превосходной способности удержания мощности и длительного срока службы, независимо от условий эксплуатации.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *