Гидротормоз для испытаний: Гидротормоз для испытаний двигателей | Гидравлический динамометр Taylor Dynamometer

Содержание

Гидротормоз для испытаний двигателей | Гидравлический динамометр Taylor Dynamometer

Динамометры с водяным тормозом Taylor Dynamometer для грузовой, внедорожной, военной и горнодобывающей техники (также известные как гидравлические динамометрические стенды), обеспечивают надежную работу и точность, необходимые для достижения успеха.

Принцип работы гидротормоза

1. Работа двигателя в гидродинамическом динамометре (гидротормозе) зависит от объёма жидкости в системе. Вода течёт в направлении, противоположном направлению вращения. Выходная мощность двигателя поглощается гидродинамическим трением воды в камере импеллера. Поток жидкости преобразует механическую энергию в тепловую и увеличивает температуру воды.

2. Управление гидродинамическим трением воды обеспечивает настройку крутящего момента гидротормоза, а именно изменение количества воды в камере импеллера. В гидравлическом динамометре контроль крутящего момента основан на изменении потока жидкости через камеру динамометра.

Для этого используются клапаны. Последний позволяет регулировать необходимую степень вымещения жидкости с рабочей камеры динамометра.

3. Рисунок 1 отображает минимальный крутящий момент. Вода свободно проходит сквозь рабочую камеру динамометра без задержек и монотонно вытекает из выходного отверстия. Импеллер находится в стационарном положении.

4. Рисунок 2 показывает средний (обычный) крутящий момент. Увеличение количества жидкости, которая удерживается в камере гидротормоза, прямо пропорциональна уровню воды в радиальном направлении в сравнении с рисунком 1.

Модели / Характеристики

Модель Мощность (л.с.) Мощность (кВт) Крутящий момент (н/м) Cкорость (об/мин) Расход воды (л/с)
Вес (кг)
DX31 250 186 1,091 4,000 1,2 569
DX32 500 373 2,181 4,000 2,3 658
DX33 750 559 3,271 4,000 3,5 748
DX34 1,000 746 4,361 4,000 4,6 837
DX35 1,250 932 5,452 4,000 5,7 927
DX36 1,500 1 119 6,542 4,000 6,9 1,016
DX38 2,000 1 491 8,723 4,000 9,1 1,195
DX3010 2,500 1 864
10,904
4,000 11,5 1,373
DX3012 3,000 2 237 13,085 4,000 13,8 1,553
DX31-HS 250 186 1,091 6,000 1,2 569
DX32-HS 500 373 2,181 6,000 2,3 658
DX33-HS 750 559 3,271 6,000 3,5 748
DX34-HS 1,000 746 4,361 6,000 4,6 837
DX35-HS 1,250 932 5,452 6,000 5,7 927
DX36-HS 1,500 1,119 6,542 6,000 6,9 1,016

Стенд для испытания турбовальных двигателей

Испытания турбовальных двигателей необходимы для того, чтобы убедиться в том, что показатели нового двигателя или двигателя прошедшего ремонт соответствуют заявленным или превышают обязательные требования для безопасной эксплуатации воздушного судна. Для моделирования нагрузки, возникающей во время полета, так и для моделирования предельных (запредельных) перегрузок, которые могут быть только во время испытаний, используют динамометры.

Высокоскоростные гидравлические динамометры, известные как гидротормоза, десятилетиями использовались для испытаний турбовальных двигателей. Это большие, сложные машины, которые пропускают огромные объемы воды через свой корпус. В корпусе замкнут ротор со специальными камерами, приводимые в движение создаваемым усилием турбовального двигателя. Роторы, как правило, многоступенчатые (зависит от модели) и передают энергию воде, что в свою очередь вызывает повышение температуры воды. При испытаниях двигателя выделяется достаточно большое количество теплоты (соответствующее вырабатываемой двигателем мощности), которую необходимо отводить при помощи системы охлаждения.

На протяжении многих лет гидротормоза хорошо себя зарекомендовали:

  • Они имеют простую конструкцию, и очень надежны

  • Отличный контроль и высокая скорость реакции на изменение нагрузки при наличии сервоклапана

  • Хорошо охлаждаются, в отличии от индуктивных и электрических, которые могут легко выйти из строя при перегреве

Но вместе с преимуществами, есть ряд особенностей, которые накладывают трудности:

  • Гидротормоза требуют больших резервуаров для воды, систему охлаждения и систему очистки воды, что делает их дорогими и сложными для развертывания в холодных климатических условиях.

  • Высокий уровень компетентности необходим для обеспечения точного расчета объема и обеспечения качества воды во избежание повреждения дорогостоящего гидротормоза.

  • Требуется надежная система управления стендом, которая учитывает инерцию системы и имеет ряд аварийных защит.

Поэтому доверить выбор гидротормоза и проектирование инфраструктуры для него можно доверить только опытным и квалифицированным специалистам.


Помимо обширной инфраструктуры и высокого уровня технического обслуживания, гидравлические динамометры также страдают от кавитации. Кавитация происходит, когда местное давление воды равно давлению пара воды. Когда ротор динамометра вращается в воде, высокие силы сдвига передают энергию воде. В местном масштабе эта передача энергии может быть настолько большой, что вода эффективно кипит, создавая кавитационный пузырь. Когда эти пузырьки разрушаются, ударные волны могут быстро привести к катастрофическому повреждению роторов динамометра. Плохая конструкция, неправильная эксплуатация или отказ системы могут привести к опасной кавитации, которая может быстро разрушить оборудование.


Один из способов избежать кавитации – система фильтров и надежная подача воды. Следовательно, гидравлические динамометрические системы водоснабжения должны быть спроектированы с отказоустойчивыми и резервными функциями системы охлаждения, что увеличивает их стоимость и сложность. Невозможность обеспечить надежную подачу чистой воды может привести к превышению скорости двигателя или динамической нестабильности динамометра. Это помешает гидравлическому динамометру надлежащим образом проводить испытания двигателя на переходных режимах.


Несмотря на усилия по контролю за вибрацией и качеством воды, начало кавитации может остаться незамеченным, что приведет к очень быстрому катастрофическому повреждению.

Чтобы получить грамотную консультацию по выбору стенда для испытания авиационных двигателей и заказать такой стенд свяжитесь с нами через форму обратной связи или по телефону наверху страницы.

Определение размеров проточной части динамометров-гидротормозов для обкатки и испытания двигателей внутреннего сгорания

УДК 621.22

Аксенов Алексей Зиновьевич1, Горбунов Василий Павлович2, Сергеев Николай Николаевич3
1Рязанское отделение Федерального государственного бюджетного научного учреждения Федеральный научный агроинженерный центр ВИМ, руководитель отделения
2Рязанское отделение Федерального государственного бюджетного научного учреждения Федеральный научный агроинженерный центр ВИМ, ведущий конструктор
3Рязанское отделение Федерального государственного бюджетного научного учреждения Федеральный научный агроинженерный центр ВИМ, кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник


Аннотация
В представленной статье приведена методика расчета размеров проточной части динамометров-гидротормозов для обкатки и испытания двигателей внутреннего сгорания.

Ключевые слова: двигатель внутреннего сгорания, динамометр-гидротормоз, испытания


Aksenov Alexey Zinovjevich1, Gorbunov Vasiliy Pavlovich2, Sergeev Nikolay Nikolaevich3
1Ryazan branch of Federal state budgetary scientific institution Federal Research Centre VIM Agroengineering, head of the Department
2Ryazan branch of Federal state budgetary scientific institution Federal Research Centre VIM Agroengineering, leading designer
3Ryazan branch of Federal state budgetary scientific institution Federal Research Centre VIM Agroengineering, candidate of technical Sciences, leading researcher


Abstract
The article presents the method of calculating the sizes of the flowing part of dynamometers-hydrocortisol for running and testing of internal combustion engines.

Keywords: dynamometer-hydro-brakes, internal combustion engine testing


Библиографическая ссылка на статью:
Аксенов А.З., Горбунов В.П., Сергеев Н.Н. Определение размеров проточной части динамометров-гидротормозов для обкатки и испытания двигателей внутреннего сгорания // Современная техника и технологии. 2016. № 12. Ч. 1 [Электронный ресурс]. URL: https://technology.snauka.ru/2016/12/10916 (дата обращения: 26.01.2022).

Среди прочих видов тормозных устройств гидравлические тормоза в настоящее время получили большое распространение. 
По сравнению с электрическими тормозами они характеризуются меньшими габаритами и стоимостью и большим диапазоном поглощаемой мощности. Поглощение мощности в гидротормозе происходит либо вследствие гидродинамической работы, затрачиваемой на перемещение жидкости, либо вследствие трения ротора о жидкость.

Действие большинства гидротормозов основано на сопротивлении жидкости перемещению вращающегося в ней ротора. При вращении ротора движущаяся вместе с ним жидкость передает полученную от ротора энергию на неподвижную стенку балансирно подвешенного статора и стремится, как бы увлечь его за собой, создавая на корпусе статора момент, измеряемый тем или иным силоизмерительным устройством. Изменение нагрузки достигается большим или меньшим заполнением статора водой либо изменением величины активной поверхности ротора.
В качестве рабочей жидкости применяют воду, обладающую большой теплоемкостью и дешевизной. Иногда применяется масло с повышенной вязкостью, благодаря чему удается получение большей тормозной мощности.
Все разнообразные конструкции гидротормозов можно свести к следующим: лопастные, штифтовые и дисковые.
Основные параметры, характеризующие гидротормоз
Тормозная мощность в кВт; 
Тормозной момент М в Нм;
Скорость вращения п в об/мин;

Величина предела регулирования тормоза по скорости  ;
Величина предела регулирования тормоза по моменту  ;
Температура рабочей жидкости, чаще всего воды, t°C.
Величины а и β характеризуют возможные пределы использования гидротормоза по скорости и по моменту.
Для определения размеров проточной части динамометров-гидротормозов пользуются расчетами по формулам подобия, основывающиеся на испытании геометрически подобной модели [1].
Теория размерностей позволяет получить выражение для определения размеров гидротормоза по формулам подобия:

 QUOTE   (1)

где M –момент поглощаемый динамометром-гидротормозом;
λ – коэффициент пропорциональности (момента), который принимается постоянным для геометрически подобных машин, работающих в режимах закритических Re;
ρ – плотность рабочей жидкости;
D – характерный размер гидротормоза (наибольший размер колеса гидротормоза – активный диаметр;
n – число оборотов гидротормоза.
Поскольку мощность N = Mn, то

 (2)

где А коэффициент мощности постоянный для геометрически подобных машин).
Расчет по формуле (1), а также по формуле (2) требует, чтобы для модели были известны величины, определяющие ее работу, т. е. М; ρ; п; D или λ и ρ.
Задавая значения перечисленным величинам, можно рассчитать гидротормоз.
Для штыревого гидротормоза величина  может быть заменена произведением , где S—статический момент проекции штыря на плоскость, проходящую через ось гидротормоза и штыря относительно оси гидротормоза.
Величина S может быть определена из:

 ,

где L — длина погружаемой части штыря;
— его ширина;
— радиус, на котором расположен центр тяжести штыря.
Подставляя это выражение в формулу (1), получим

 , (3)

где k — постоянная величина, зависящая от рода жидкости.
Из формулы (3) следует, что тормозной момент на валу гидротормоза зависит от длины штыря L, его ширины b и среднего радиуса  .
На рис. 1 представлена зависимость величины от  для различных конструкций гидротормозов.

Рисунок 1 – Зависимость величин L и b от  .

Так как штырь выполняется постоянной ширины, то определение его предельной ширины следует производить на среднем радиусе rцт, т. е.

Расчет динамометра-гидротормоза штыревой конструкции выполняется в два этапа – расчет первого приближения и расчет второго приближения [2].

Расчет первого приближения

Предварительно задают значения величин L и b в долях от rцт и подставляют в формулу (3), после чего получают

. (4)

Здесь 0,87 — опытный коэффициент при L = 0,2rцт и b = 0,05 rцт.
Показатели степени при r и п также скорректированы на основании опытов.
Решая это выражение относительно rцт, получим

 . (5)

В формуле (4) Ni — расчетная мощность, приходящаяся на один штыревой венец на роторе. 
После определения величины rцт проводится проверка скорости, допустимой на радиусе rцт:

uцт< 40÷50 [м/сек],

где uцт — скорость на радиусе rцт;
где rцт — [м]; п — [об/мин].

Расчет второго приближения

Зная rцт, по графикам, представленным на рис.1, определяют длину и ширину штыря L , b
Вычисляют размер барабана гидротормоза:

D6aр, = 2rцт – L.

Определяют приемлемость длины штыря на отсутствие резонанса:

 ,

где  момент инерции штыря ;
 — частота возмущающей силы;
; 
zc — число штырей в одном ряду на статоре. 
При необходимости длина L штыря корректируется. Проверяется прочность штыря на разрыв центробежными силами.
Расчет второго приближения сводится к определению размеров, обеспечивающих прочности и жесткость элементов проточной части гидротормоза.
При необходимости размеры элементов изменяются и расчет повторяется вновь. Мощность вычисляется по формуле

 (6)

k=1 ÷ 0,75 — коэффициент пропорциональности между шагом штырей t и их длиной Lt = kL.


Рисунок 2 – Вид характеристики динамометра-гидротормоза штыревой конструкции

Для воспроизведения условий обкатки и испытания ДВС выбрана штыревая конструкция гидродинамического тормоза, как наиболее технологичная.


Библиографический список
  1. Кац С.М. Балансирные динамометры для измерения вращающего момента. – М. – Л: Госэнергоиздат, 1962, – 142с
  2. Гавриленко Б.А., Минин В.А., Оловников Л.С. Гидравлические тормоза – Москва: Государственное научно-техническое изд-во машиностроительной литературы, 1961. – 244 c.


Все статьи автора «Сергеев Николай Николаевич»

РАЗРАБОТКА И ИСПЫТАНИЯ СТЕНДА С ДВИГАТЕЛЕМ 6L160PNS И ГИДРОТОРМОЗОМ Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

УДК 621.431

М.Н. Новосельцев, инженер-конструктор, Самарский филиал ФГБОУВО «ВГУВТ»

443020, г. Самара, ул. Ленинградская, 75

О.П. Шураев, к.т.н., доцент ФГБОУ ВО «ВГУВТ»

А.Г. Чичурин, к.т.н., доцент ФГБОУ ВО «ВГУВТ»

603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5

РАЗРАБОТКА И ИСПЫТАНИЯ СТЕНДА С ДВИГАТЕЛЕМ 6L160PNS И ГИДРОТОРМОЗОМ

Ключевые слова: испытания дизелей, испытательный стенд, гидротормоз, контроль крутящего момента, рабочий процесс дизеля, вредные выбросы с отработавшими газами

В статье описываются особенности создания многоцелевого испытательного стенда на базе гидротормоза и проведенные с его помощью исследования рабочего процесса дизеля 6L160 PNS (6 ЧН 16/22.5). Особое внимание уделено разработке собственной конструкции гидротормоза. В ходе испытаний проверялась работоспособность испытательного стенда. В частности уточнялась фактическая нагрузочная характеристика гидротормоза, совместимость выходных параметров дизеля и гидротормоза в рабочем диапазоне, возможность отвода поглощаемой энергии, а также способность дизеля устойчиво работать на любом эксплуатационном режиме и соответствие выбросов вредных веществ в отработавших газах действующим нормам.

Введение

Практически все учебные заведения, занимающиеся подготовкой специальностей, связанных с проектированием, ремонтом и эксплуатацией ДВС располагают использующимися в качестве наглядных пособий двигателями. К сожалению, только незначительная их часть оснащается нагрузочными устройствами. Это объясняется как низкой доступностью, так и значительной стоимостью данных агрегатов. Вместе с тем, сложно представить себе полноценное изучение рабочего процесса ДВС и особенностей его эксплуатации без возможности задания двигателю реальных нагрузок.

С другой стороны, в рамках планируемой совместной деятельности Самарского филиала университета и региональных структур ГО и ЧС приобрели актуальность практические задачи, связанные с проведением послеремонтных испытаний и выполнением доводочных работ по силовым установкам робототехнических комплексов специального назначения.

Еще одной предпосылкой к созданию испытательного стенда явились выполняемые филиалом НИОКР, касающиеся непосредственного измерения крутящего момента главных и вспомогательных судовых двигателей.

С целью решения данной проблемы авторами статьи был изготовлен и испытан многоцелевой стенд с судовым дизелем «Шкода» 6L160PNS (6 ЧН 16/22.5) номинальной мощностью 140 кВт при частоте вращения 750 мин-1. Предлагаемая статья является попыткой обобщения полученного в процессе создания стенда опыта, и, по мнению авторов, в аналогичной ситуации может оказаться полезной.

1. Формирование технического задания на разработку стенда

Процесс создания тормозного стенда был начат с анализа тематики лабораторных и практических работ по курсу ДВС согласно учебному плану. В результате обозначился первоначальный круг решаемых задач, с учетом которых определился функционал стенда, а также ряд основных параметров, например требуемая точность оп-

ределения крутящего момента, длительность работы под нагрузкой, необходимый ресурс, а также предельно допустимые массогабаритные показатели. Оценивалась возможность изготовления нагрузочного устройства собственными силами с ограниченным привлечением производственных мощностей судоремонтного участка. Выбор окончательного варианта определился с учетом следующих приоритетов:

1. Максимально возможное использование отечественных комплектующих минимальной стоимости.

2. Погрешность задания нагрузки во всем мощностном диапазоне менее 2%.

3. Повышенные требования к безопасности эксплуатации стенда, связанные с присутствием студентов.

4. Простота эксплуатации.

5. Высокая надежность, ремонтопригодность и достаточный срок службы (более 50% от аналогичного параметра дизеля).

6. Наличие свободного участка гребного вала длиной не менее 700 мм, предназначенного для монтажа тензометрической оснастки для проведения работ по НИОКР.

7. Наглядность отображения величины крутящего момента.

В результате были отобраны несколько вариантов решения, выполнены эскизные проекты и проведено моделирование некоторых узлов. Так, рассматривались:

1. Колодочное тормозное устройство с фрикционным узлом жидкостного трения.

2. Ленточный вариант агрегата аналогичной концепции.

3. Аэродинамическая схема на базе винта изменяемого шага В-530ТА-Д35 с регулятором нагрузки Р-2, устанавливающегося на самолеты Як-52 с двигателем М-14П.

4. Гидротормозное нагрузочное устройство.

Для проведения краткосрочных (до 10-15 с) нагрузочных режимов с последующими длительными перерывами приемлемыми, по нашему мнению, являются варианты фрикционных агрегатов. В варианте колодочного тормоза весьма привлекательно выглядит возможность применения доступных и бюджетных автомобильных комплектующих. В режиме тормозного устройства были испытаны колодочные и барабанные тормоза отечественных автомобилей ВАЗ 2110, ЗиЛ-157, КамАЗ, показавшие ограниченную применимость их к решению поставленной задачи.

Самого серьезного внимания, на наш взгляд, заслуживает схема аэродинамического тормозного устройства, выполненного с применением воздушного винта. Известны балансировочные стенды на базе винтомоторной группы поршневых авиационных двигателей, в частности АИ-14Р, М-14П, АШ-62 и других. Задание величины снимаемого момента производится изменением шага винта при помощи штатного гидромеханического привода. Постоянство нагрузочного режима обеспечивается регулятором шага винта.

С другой стороны, следует отметить различие режимов работы авиационного и судового двигателей. В конкретном примере максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя 6L160PNS составляет 750 мин-1 при аналогичном параметре воздушного винта В-530 ТА-Д 35 п = 2500 мин-1. Решение в этом случае видится в использовании конструктивной схемы, представленной на рис. 1.

Двигатель 1 закрепляется неподвижно на фундаментной раме и связывается валом 2 с угловым редуктором (в рассматриваемом случае — мультипликатором) 7, имеющим необходимое передаточное отношение. Корпус редуктора смонтирован на подшипниковых опорах 6, обеспечивающих его угловое перемещение вместе с воздушным винтом относительно оси первичного вала. Винт 3 закреплен на выходном валу и размещен в сферической камере 5, причем центр сферы находится в точке пересечения осей валов редуктора. Воздушный поток отводится вертикально вверх, причем в канале могут быть размещены и эффективные глушители шума.

Рис. 1. Принципиальная схема тормозного стенда на базе воздушного винта изменяемого шага: 1 — дизель; 2 — вал; 3 — воздушный винт; 4 — измерительное устройство; 5 — сферическая камера; 6 — опоры подшипниковые; 7 — угловой редуктор

Достоинством данной схемы является (при соответствующем расположении двигателя и наличии других необходимых условий) возможность размещения собственно аэродинамического тормозного устройства вне помещения, к примеру, на стене здания. Таким образом, решаются вопросы безопасной эксплуатации, экономятся полезные площади, а также появляется возможность обеспечить эффективное шумоподавление.

2. Особенности гидродинамического расчета гидротормоза

Особые условия и требования, предъявляемые к стенду, а также невысокие производственные возможности не позволили авторам применить общепринятые конструкторские методики. В частности, ограничение габаритов стенда по длине заставило отступить от классических пропорций рабочих камер. С другой стороны, было необходимо сохранить приемлемое удельное соотношение полезного объема последних к поглощаемой мощности с целью минимизации неизбежных кавитационных процессов, а также во избежание чрезмерных пульсаций потока, и, как следствие, возникновения вибраций элементов конструкции. Исходя из этого, в качестве прототипа расчетной модели был выбран центробежный насос с размерами, максимально допустимыми по условиям компоновки. Характеристики режима определялись из условия нулевого расхода жидкости при тупиковом давлении. Гидродинамика проточной части рассчитывалась по классической методике, в частности были использованы источники [1, 2]. Кавитационный запас вычислялся, исходя из предположения о максимально (60-70% от рассматриваемого объема) развитой вихревой зоне и полном преобразовании поглощаемой механической энергии в теплоту. В расчетах брался приток холодной воды из сети не более 10% рабочего объема в минуту. Теплоотвод через внешние поверхности корпуса гидротормоза во внимание не принимался и шел в запас.

Предполагаемая поглощаемая мощность определялась как сумма энергий вихревой области, работы сил трения пограничных слоев жидкости о корпус, а также работы противодействия тангенциальных встречных потоков, формируемых направляющим аппаратом корпуса, вращению ротора. Использование последних спровоцировало достаточно интенсивную тряску на максимальных режимах при наличии предельных температур рабочей жидкости, но в условиях ограниченности габаритных размеров гидротормоза явилось вынужденной мерой.

Полученные аналитически результаты экспериментально подтверждены моделированием фрагмента проточной части с закрепленными неподвижно лопатками, имеющими параметры, соответствующие расчетным. Передняя крышка макета была выполнена прозрачной, из ударопрочного оргстекла марки Н1. Поток создавался внешним центробежным насосом, имелся как регулируемый слив, так и долив свежей воды. Расчетная температура рабочего тела поддерживалась вручную. Картина обтекания визуализировалась при помощи цветных синтетических нитей, закрепленных на входе в макет проточной части, а также введением в поток пластиковых цветных шариков диаметром 2,2 мм.

Проведенные модельные исследования позволили глубже изучить рабочий процесс, а также убедиться в достаточной точности выполненных расчетов и внести необходимые поправки в геометрию как ротора, так и направляющего аппарата уже на стадии проектирования.

3. Конструктивная схема тормозного стенда

По результатам проведенного анализа для реализации был окончательно выбран вариант гидротормозного нагрузочного устройства. Применена независимая схема подвески, допускающая снижение общей жесткости конструкции. Основным аргументом в пользу данного решения послужила перспектива возможной реализации аналогичного стенда в мобильном варианте и необходимость обеспечения работоспособности его без установки на фундамент. Компоновка стенда (рис. 2) определялась с учетом уже имеющихся узлов и агрегатов, а также из условий обеспечения свободного подхода и размещения группы студентов в процессе проведения лабораторных занятий.

Рис. 2. Принципиальная схема тормозного стенда: 1 — маховик двигателя, 2 — муфта, 3 — главный вал, 4 — стойка подшипниковой опоры, 5 — опорный подшипник, 6 — передний подшипник корпуса гидротормоза, 7 — крышка корпуса гидротормоза, 8 — крыльчатка, 9 — задний подшипник корпуса гидротормоза, 10 — пиллерс, 11 — пластины статора, 12 — рама основания

Конструктивные элементы стенда в скомпонованы на П-образной раме 12, объединенной с фундаментом двигателя. В задней части рамы имеется пиллерс 10, приваренный внизу к поперечине рамы, а вверху к металлоконструкциям потолочного перекрытия помещения лаборатории. Крыльчатка гидротормоза 8 жестко закреплена на главном валу 3, базирующемся в свою очередь на внутреннем посадочном диаметре

маховика 1 и опорном подшипнике 5, расположенном на стойке 7. Корпус гидротормоза смонтирован на подшипниках 6 и 9, расположенных соответственно на главном валу 3 и пиллерсе 10. Подвеска корпуса является независимой и допускает несоосность главного вала и строительной оси корпуса, возникающую как в результате деформаций, неизбежно сопровождающих процесс работы, так и полученную вследствие неточности монтажа. Как показала практика, данное конструктивное решение полностью оправдало себя и, по мнению авторов, может быть рекомендовано к применению во всех подобных агрегатах.

4.Технология изготовления и доводки стенда

4.1. Изготовление крыльчатки гидротормоза. Крыльчатка изготовлена сварной. Заготовка диска диаметром 705 мм вырезалась гидроабразивным методом из листовой стали толщиной 30 мм, после чего производилось растачивание отверстия под ступицу диаметром 126 мм и обработка прилежащей поверхности дочиста на диаметр 130 мм. Ступица запрессовывалась вхолодную с натягом порядка 0,03 мм, после чего обваривалась ручной электросваркой, сплошным швом с катетом 4 мм. Далее производилось сверление 22 радиальных отверстий диаметром 5 мм по периферии диска, предназначенных для позиционирования оснастки в процессе приварки лопаток к диску. Операция выполнялась на токарном станке при помощи ручной электродрели, по закрепленному в резцедержателе кондуктору. Угол поворота заготовки задавался делительной головкой, установленной на продольном суппорте.

Лопатки (рис. 3) выполнены с помощью ручного гибочного станка, из листовой стали толщиной 7 мм, и состоят из прямого и цилиндрического участков. Нарезка заготовок (22 шт.) в размер 128 х 255 мм производилась на гильотине, после чего они были обработаны пакетом по 2-м смежным сторонам на вертикально-фрезерном станке с целью получения технологической базы для гибки и последующей точной приварки к диску.

Рис. 3. Геометрия модернизированного по результатам макетных испытаний профиля лопатки

Точное позиционирование лопатки (рис. 4) выполнялось с помощью кондуктора 2, установленного на диске 1 посредством штифтов и ранее упоминавшихся технологических отверстий. Необходимое угловое положение кондуктора и ориентирование его вместе с закрепленной лопаткой 3 в плоскости диска 1 обеспечивалось двумя цилиндрическими опорами с выполненными на них проточками, взаимодействующими с периферийными поверхностями диска.

Рис. 4. Схема закрепления лопаток в кондукторе для прихватывания к диску

После прихватки всех лопаток (рис 5) выполнялась окончательная проварка участками не более 10 мм, с чередованием сторон диска при каждой последующей операции. С целью равномерного распределения внутренних напряжений сварка производилась с шагом в 8 позиций (лопаток). При монтаже удалось предельно минимизировать разбалансировку крыльчатки. Ее максимальное радиальное биение перед окончательной шлифовкой, измеренное в диапазоне частот вращения 30…120% номинала, не превысило 0,3 мм. После окончательной обработки вибрация отдельно вращающейся крыльчатки не ощущалась ни на одном из режимов.

Рис. 5. Крыльчатка гидротормоза

Завершающей операцией изготовления крыльчатки стала обработка лопаток по наружному диаметру и торцевым поверхностям. Операция была выполнена при помощи электрической угловой шлифовальной машины, оснащенной лепестковым диском диаметром 150 мм и закрепленной в поперечном суппорте токарного станка 1А62. Вращение заготовки и регулирование частоты вращения осуществлялось непосредственно дизелем 6L160PNS. Опытным путем была окончательно выбрана частота 550 мин-1 при аналогичном параметре шлифовального круга 6000 мин-1. Глубина

шлифования приблизительно равнялась 0,1-0,3 мм, подача регулировалась посредством суппорта вручную и составляла 1-3 мм/с.

4.2. Изготовление корпуса и направляющего аппарата гидротормоза. Корпус гидротормоза сварной, выполнен из стального листа толщиной 7 мм и представляет собой цилиндр с крышкой, закрепляемой на торцевой поверхности посредством 32 шпилек М8. Изнутри по периферии к внутренним торцевым поверхностям приварены 15 пластин (рис. 6), обеспечивающие торможение, а также реверсирование потока и, в конечном итоге, создание нагрузочного момента.

Рис. 6. Схема приварки лопаток к внутренним торцевым поверхностям корпуса

В крышке располагается подшипниковая опора с закрытым однорядным шариковым подшипником 60216, служащим для базирования корпуса на главном валу стенда. Сальниковое уплотнение отсутствует, вместо него применяется отсечной диск с лабиринтной проточкой и гребнем, закрепленный на валу. Герметизация стыка корпуса и крышки осуществляется посредством уплотнения, в качестве которого использован армированный пластиковый шланг диаметром 25 мм. Концы шланга состыкованы «на ус» и дополнительно покрыты автомобильным силиконовым герметиком. Практика показала достаточную надежность данного соединения.

4.3. Некоторые аспекты выполнения сборочных операций. Основные затруднения в процессе сборки были вызваны значительным весом основных сборочных единиц при минимальной обеспеченности средствами механизации, а также стесненными условиями.

В лаборатории был оборудован сборочный стапель, на котором выставлялись в горизонтальном положении крыльчатка соосно с крышкой гидротормоза. Крыльчатка располагалась на монтажной оправке, закрепленной в свою очередь на штоке ручного гидравлического домкрата. Главный вал с заранее напрессованным опорным подшипниковым узлом вывешивался над стапелем при помощи ручной тали и окончательно позиционировался посредством оттяжек. Вал опускался до соприкосновения с подшипником крышки, уточнялось и окончательно корректировалось взаимное положение вала и крышки, после чего выполнялась запрессовка. Операция производилась тремя талрепами, установленными на корпусе под углом 120°. Набивка талрепов выполнялась синхронно. Ими же осуществлялась и фиксация вала относительно корпуса при последующих операциях.

Монтаж крыльчатки осуществлялся с помощью домкрата. После окончания на-прессовки под крыльчатку устанавливались технологические опоры, домкрат убирался, на вал наворачивалась и затягивалась динамометрическим ключом фиксирующая гайка. Монтаж крыльчатки и крышки в корпус производился также посредством тали и затруднений не вызвал.

Соосность коленчатого вала двигателя и главного вала гидротормоза достигалась вертикальным и горизонтальным перемещением подшипниковой опоры с помощью технологических упорных болтов. После выверки окончательного положения вала были установлены прокладки и засверлены по месту отверстия под фиксирующие штифты.

5. Пуско-наладка

В процессе доводки стенда (рис. 7) был проведен комплекс мероприятий по обслуживанию и регулировке систем двигателя в целом, а также ряд их доработок. Система охлаждения выполнена одноконтурной и присоединена к водопроводной сети здания. Выключен из работы водо-водяной охладитель, поддержание необходимой температуры производится регулированием расхода охлаждающей жидкости напро-ток. Насос внутреннего контура отключен от магистрали и работает вхолостую.

Рис. 7. Гидротормоз в сборе

Ввиду невозможности использования штатного электростартера был разработан и изготовлен инерционный пусковой агрегат на базе имеющихся в наличии серийных узлов. Так, в составе агрегата используются:

1. Маховик двигателя 3Д12;

2. Сцепление в сборе от автомобиля ВАЗ 2121 «Нива»;

3. Электродвигатель с фазным ротором, трехфазный, 380 В; мощностью 2,1 кВт при п = 750 мин-1;

4. Штатный бендикс электростартера двигателя 6Ь160РКБ.

За время эксплуатации поломок и отказов стартера не наблюдалось. Пуск двигателя происходит с первой попытки при любых условиях. В ряду достоинств следует отметить удобство пользования, а также отсутствие подготовительных мероприятий (зарядка аккумуляторов, накачивание воздуха в баллоны) перед запуском. Несомненным плюсом является возможность использования стартера в качестве валоповорот-ного устройства. Вместе с тем, некоторые неудобства представляет значительная длительность процесса запуска за счет продолжительного времени раскручивания инерционного маховика (до 2 мин).

В целом процесс ввода в эксплуатацию двигателя после продолжительного бездействия затруднений не вызвал.

Доводка гидротормоза свелась к следующему:

1. Устранение высокочастотных колебаний во всем диапазоне оборотов и поглощаемых мощностей. Исходя из предположения, что причина вибрации заключается во взаимодействии концевых вихрей на лопатках крыльчатки с направляющим аппаратом корпуса, были удалены угловые фрагменты лопаток (15*45°). Ротор заново отбалансирован. Колебания снижены до минимального уровня.

2. Ликвидация прорывов рабочей жидкости через уплотнение крышки корпуса.

Увеличена жесткость фланца крышки за счет усиливающих косынок. В 2 раза

увеличено число крепежных шпилек М8. В качестве уплотняющего элемента применен шланг ПВХ диаметром 20 мм. Место стыка залито автомобильным силиконовым герметиком. Прорывов более не наблюдается.

3. С целью снижения инерционных колебаний на режимах высоких оборотов вместо маятникового нагрузочного узла установлен пружинный автомобильный амортизатор с гидростабилизатором. Впоследствии дополнительно установлены еще 2 гидроамортизатора. Результат удовлетворительный.

4. Податливость главной муфты оказалась велика, что привело к появлению резонансных крутильных колебаний главного вала и крыльчатки. Повышена жесткость демпфирующих элементов муфты. С этой целью резиновые элементы заменены на аналогичные полиуретановые.

5. Смонтирован крупногабаритный показывающий прибор, предназначенный для демонстрации студентам во время лабораторных занятий.

6. В настоящее время производится отработка автоматической системы регулирования объема рабочей жидкости в гидротормозе с целью поддержания заданной нагрузки. Намечена также установка электронной системы визуализации повышенной точности. Продолжается разработка прибора для определения фактического расхода топлива.

После всесторонней отработки конструкции стенда в стационарном варианте и создания рабочей технологии проведения испытаний двигателей применительно к нему работы будут продолжены в направлении реализации мобильного многоцелевого агрегата. В настоящее время проводится эскизное проектирование стыковочных узлов и системы позиционирования, исследуется отечественная элементная база, а также приобретаются необходимые комплектующие .

В начальном этапе находится разработка принципиально новой технологии измерения крутящего момента и эффективной мощности судовых двигателей, выполняемая при помощи данного стенда.

6. Проведение испытаний

Для подтверждения возможностей стенда были организованы теплотехнические испытания с одновременным анализом состава отработавших газов и дымности дизеля. Целью теплотехнического контроля согласно руководству [3] являются: обнаружение и устранение недостатков в работе двигательной установки; поддержание нормальных заданных режимов работы двигателей; подготовка рекомендаций по модернизации двигательных установок. В основе методики экологических испытаний руководство Российского Речного Регистра [4].

Вообще говоря, гидротормоз позволяет при нагружении дизеля воспроизвести любой режим в пределах рабочей области в координатах «мощность — частота вращения коленчатого вала». Но, наиболее интересным, позволяющим достаточно полно оценить работоспособность стенда, режимом, является нагружение по номинальной винтовой характеристике. Тогда, для замера вредных выбросов в отработавших газах и их дымности были назначены режимы 0,25; 0,5; 0,75; 1,0 номинальной мощности согласно испытательному циклу Е3 [4]. Теплотехнические измерения обычно выполняются при номинальной частоте вращения коленчатого вала, что при работе по винтовой характеристике соответствует номинальной мощности дизеля. Однако, учиты-

вая возможность не выхода на высоконагруженные режимы, измерения давления в рабочих цилиндрах проводились на каждом из режимов цикла E3.

Поскольку штатные приборы при хранении дизеля были утрачены, а система мониторинга параметров дизеля еще не смонтирована, основные измерения проводились переносными приборами кафедры ЭСЭУ. Запись индикаторных диаграмм осуществлялась при помощи системы диагностирования Depas Handy 4.0H, разработанной лабораторией «Мониторинг СДВС» [5] Одесского национального морского университета. Контроль отработавших газов проводился с помощью газоанализатора ДАГ-510 МВ, который делал запись состава газовой среды и ее температуры каждые 20 с в автоматическом режиме. Для его подключения в выпускном трубопроводе было просверлено отверстие на расстоянии 1220 мм от выпускного фланца дизеля. А на расстоянии 1520 мм в выпускной трубопровод до его середины вварен патрубок из трубы 1», в который вставлялась приемная трубка дымомера МЕТА-01 МП 0.2Т. Установка частоты вращения коленчатого вала производилась по штатному тахометру с контролем по переносному тахометру АКИП-9202, закрепленному на струбцине. Контроль параметров окружающей среды осуществлялся по термогигробарометру testo 622.

Нагружение дизеля производилось по винтовой характеристике в сторону возрастания мощности. После установления соответствующей частоты вращения коленчатого вала выполнялась запись индикаторных диаграмм и другие необходимые измерения, затем дизель разгонялся до частоты вращения следующего режима. Такой способ нагружения позволяет получить изменение параметров при последовательно возрастающей температуре отработавших газов на каждом из режимов, в том числе и во время переходных процессов. В дальнейшем, переходные режимы с одной стороны исключаются из анализа, регламентированного руководствами [3, 4], а с другой могут являться предметом специального изучения.

Измерение расхода топлива, ввиду отсутствия специальных средств измерения с одной стороны, и относительно небольшого часового расхода с другой, производилось с помощью переносного бака, установленного на электронные весы. Масса топлива в баке измерялась в начале и конце каждого режима. Из этой разности вычиталась масса отсечного топлива, и полученное значение делилось на время между замерами.

7. Результаты испытаний

7.1. Анализ отработавших газов. В процессе работы двигателя на каждом из испытательных режимов согласно [4] контролировалась эмиссия монооксида углерода CO, оксидов азота NO и NO2, углеводородов CxHy в отработавших газах, а также их дымность. Процесс выхода на режим 0.ном 0.75 Ре ном 0.5 Ре ном 0.25 Реном

Концентрация N0 (измеренная) млн 1047 1122 1048 1085

Концентрация N02 (измеренная) млн 52.2 69.5 88.7 99.9

Концентрация N0Х (приведенная) млн- 1654 1786 1692 1760

Концентрация N0 (трансформация) млн- 215 232 220 229

Концентрация N02 (трансформация) млн- 1323 1429 1354 1408

Концентрация С0 млн- 407 265 334 433

Концентрация С02 % 6.0 5.6 5.3 5.3

Концентрация 02 % 12.8 13.5 13.8 13.9

Концентрация СН млн-1 1.3 207.0 147.5 117.2

Дымность К м-1 0.х С0 СН Дымность

г/(кВт • ч) г/(кВт • ч) г/(кВт • ч) К, м-1 N %

Предельно-допустимые значения 16.15 7.2 3.0 1.43 46

Результат испытаний 11.24 1.67 0.35 0.4 15.9

Следует отметить, что согласно [4, 6, 7] и аналогичным международным нормам предельно-допустимые выбросы NOх (в приведении к N0) зависят от номинальной частоты вращения коленчатого вала. Поэтому, покажем измеренное значение эмиссии на диаграмме в координатах eNox-n по отношению к регламентированным значениям (рис. 8).

Рис. 8. Соответствие удельного выброса NOx действующим в России нормативам

Из анализа таблицы 3 и рис. 8 следует, что дизель удовлетворяет не только требованиям, предъявляемым к дизелям, построенным до 2000 г., но и к дизелям, построенным после 2000 г.

7.2. Анализ индикаторных диаграмм и вибродиаграмм. Диагностический комплекс Depas Handy записывает не только зависимость давления в рабочем цилиндре от угла поворота коленчатого вала, но и уровень вибрации в зоне установки вибродатчика PS-20, имеющего магнитное крепление, которое позволяет установить его практически в любую точку дизеля. При осуществлении описываемых испытаний вибродатчик размещался на площадке форсунки, непосредственно у входа трубки высокого давления. Такое размещение датчика позволяет зафиксировать вибросигнал, вызываемый подъемом и посадкой форсуночной иглы, то есть определить момент начала и окончания подачи топлива в рабочий цилиндр, а также продолжительность впрыска [9]. На некоторых дизелях удается «услышать» и вибросигнал от подъема и посадки клапанов.

Depas Handy при каждом индицировании записывает последовательность значений давления для трех рабочих циклов, из которых один выбирался для последующего анализа. Для повышения достоверности результатов испытаний каждый цилиндр индицировался дважды.

Индикаторные диаграммы и вибродиаграммы впрыска топлива (рис. 9), снятые на номинальном режиме, позволяют оценить протекание рабочего процесса в каждом цилиндре:

Цилиндр 1. Давление конца сжатия рс несколько ниже паспортного и невнятная (и, вдобавок, запоздалая) подача топлива, тем не менее, не сказались на характере кривой и параметрах процесса сгорания. Также особенностью этого цилиндра является резкое изменение давления в цилиндре при 60 °п. к. в. после ВМТ.

Цилиндр 2. Рабочий процесс в этом цилиндре можно признать эталоном для регулировки остальных цилиндров.

Цилиндр 3. Несколько запоздалая подача топлива компенсируется достаточно четкими началом и концом подачи топлива, что обеспечивает параметры сгорания топлива, близкие к паспортным.

Цилиндр 4. Вероятно, цикловая подача топлива несколько ниже необходимой, отчего максимальное давление в цилиндре ниже паспортного для номинального режима, и, следовательно, этот цилиндр развивает меньшую индикаторную мощность.

Цилиндр 5. Для этого цилиндра характерно низкое давление конца сжатия рс, причиной которого может быть негерметичность камеры сжатия и/или нарушение фаз газораспределения. Невыразительная подача топлива в сочетании с большой продолжительностью приводят к переносу сгорания на линию расширения, следствием чего является снижение максимального давления цикла и значительный рост температуры отработавших газов.

Цилиндр 6. В этом цилиндре практически не регистрируются моменты подъема и посадки иглы форсунки, но, так как максимальное давление цикла лишь немного ниже паспортного значения, можно предположить, что пружина форсунки недостаточно затянута и игла открывает форсуночные отверстия в самом начале хода плунжера ТНВД. Это приводит к ухудшению смесеобразования и сдвигу процесса сгорания на линию расширения, что вызывает повышение температуры отработавших газов.

Заключение. Следует отметить проведенный большой объем работ по созданию и вводу в эксплуатацию стенда, состоящего из дизеля 6L160PNS (6 ЧН 16/22.5) и гидротормоза. В дальнейшем стенд может использоваться для широкого круга исследований, в том числе в области тензометрии элементов судовых двигателей, валопрово-дов и корпусных конструкций.

Гидротормоз стенда работоспособен во всем диапазоне рабочих мощностей и частот вращения коленчатого вала дизеля. Вместе с тем, отмечены крутильные колебания гидротормоза на режимах работы дизеля, близких к номинальному.

Дизель совместно с гидротормозом во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала работал устойчиво, колебания частоты вращения на каждом из режимов не превышали 10 мин-1. Дизель удовлетворяет требованиям ГОСТ Р 51249-99, ГОСТ Р 51250-99 и Российского речного регистра по эмиссии вредных веществ в отработавших газах.

В части организации рабочего процесса в цилиндрах дизеля было установлено:

1. Давление конца сжатия в 1-м, и, особенно, 5-м цилиндре существенно ниже установленного заводом-изготовителем.

2. Максимальное давление цикла в 5-м цилиндре на 20% меньше среднего по цилиндрам.

3. Температура отработавших газов на выходе из 5-го цилиндра на 12 % выше средней по цилиндрам, что свидетельствует о догорании топлива на линии расширения.

4. Угол опережения подачи топлива меньше рекомендованного заводом-изготовителем дизеля.

СФФГБО* ВО «ВГУ S NOTES

MIP 9.4.9″ 6L160PN 4-slroke, 6 D 0.16 S 0.225 £ 13.5 Xüj 0.25 1 TURD 0,22 — %

г\ Rack

Pc» 27.4 • к . а* ti ‘ ФтГ <Р mh 43.4 \-17.0″ \ Load

28.6 1.56 Л 2Г «Т

Ï.6» V

\

— / \ 4 ч

У ч :

•180 -150 -120

Crank angle [®] VS-20 Diagram

-180 -150 -120

Рис. 9. Индикаторные диаграммы и вибродиаграммы процесса впрыска топлива по цилиндрам

120 150 180

h V.

s3

й/

§

s

s

‘S а

CS

-s g

Qy О

о Ьэ

го

0 о ш 3 а а 4S s

та gl

1 I § ®

Со S

& s

II *

^ Й

Оу —

0 Ьо

§ S

1 ^

S го

По результатам проведения испытаний намечены дальнейшие пути развития испытательного стенда:

1. Проведение ревизии, отладка и регулировка топливной аппаратуры дизеля.

2. Дооснащение стенда комплексом контрольно-измерительной аппаратуры.

3. Разработка и установка автоматизированных систем стабилизации нагрузочных режимов.

4. Увеличение проходного сечения трубопроводов подвода и отвода воды в гидротормоз, с целью обеспечения необходимого температурного режима.

5. Монтаж системы контроля расхода топлива дизелем.

6. Разработка и установка более точной системы индикации действующего крутящего момента.

7. Разработка и установка демпфера крутильных колебаний гидротормоза. Указанные мероприятия позволят использовать рассматриваемый стенд для проведения как научно-исследовательских работ самого широкого диапазона, так и лабораторных занятий со студентами.

Список литературы:

[1] Смирнов И.Н. Гидравлические турбины и насосы// М.: Высшая школа, 1969. 400 с.

[2] Андреев В.Б. Справочник по гидротурбинам// М.: Машиностроение, 1984. 498 с.

[3] Руководство по теплотехническому контролю серийных теплоходов // М. Транспорт, 1980. 424 с.

[4] Временное руководство по техническому наблюдению за судовыми двигателями при их изготовлении, капитальном ремонте и эксплуатации в целях предотвращения загрязнения атмосферы с судов // Руководство Р.031-2009. М. Российский речной регистр, 2010.

[5] DEPAS D4.0H: URL: http://depas.od.ua/pdf/DEPAS_Handy_brochure_rus_print.pdf.

[6] ГОСТ Р 51249-99. Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Выбросы вредных веществ с отработавшими газами. Нормы и методы определения. М.: ИПК Издательство стандартов, 1999, 2005.

[7] ГОСТ Р 51250-99. Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Дымность отработавших газов. Нормы и методы определения. М.: ИПК Издательство стандартов, 1999, 2005.

[8] МАРПОЛ. Книга III, пересмотренное Приложение VI к МАРПОЛ «Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов», издание ЗАО «ЦНИИМФ», 2012.

[9] Варбанец Р.А., Беленький П.Н., Яровенко В.А., Ваганов А.И., Александровская Н.И. Определение основных параметров рабочего процесса и результаты диагностики главных дизелей теплохода «Greifswald» // Вестник АГТУ. Сер.: Морская техника и технология. 2015. №2. С. 31- 41.

DEVELOPMENT AND TESTING STAND WITH ENGINE 6L160PNS

AND HYDRAULIC BRAKE

M.N. Novoseltzev, O.P. Shurayev, A. G. Chichurin

Keywords: testing of diesel engines, the test stand, hydraulic brake, torque monitoring, the working process of a diesel engine, emissions from the exhaust gases

This article describes the features of a test stand’s development with a diesel engine 6L160PNS and a hydraulic brake. Special attention is was paid to the development of the own hydraulic brakes design. The operability of the test stand was verified during the tests. Particularly the actual load characteristic of hydraulic brake, the compatibility of the output parameters of the diesel engine and hydraulic brake in the operating range, the possibility the consumed energy’s dissipation, as well as the diesel engine’s ability to work steadily on any operating mode and the accordance of the harmful substances emissions in the exhaust gases to the valid standards were refined.

Статья поступила в редакцию 09.03.2017 г.

Фото Шифр оборудования Чертежный номер аналога Наименование
С-1965 нет аналога Стенд передвижной для испытания на герметичность сжатым воздухом
пневмосистем самолетов и вертолетов
С-4352 нет аналога Стенд для испытания гидроагрегатов самолета су-27
С-3587 нет аналога Стенд для контрольно-сдаточных испытаний винтовых преобразователей СУ-24
С-1431 нет аналога Стенд для контрольно-сдаточных испытаний вентелятора вертолета МИ-17
С-4177 нет аналога Стенд для обкатки контрольно-сдаточных испытаний маслоагрегата, откачивающих насосов и центробежного суфлера двигателя АЛ-31Ф
С-4312М нет аналога Стенд для обкатки испытаний рулевых приводов РП-260АП, РП-270 самолёта Миг-29
С-4329М нет аналога Стенд для испытаний рулёжно-демпфирующего механизма совместно с передней стойкой шасси самолёта Миг-29
С-2053ТВ нет аналога Гидротормоз С-2053ТВ
С-4331 нет аналога Стенд для испытания на прочность и герметичность амортизаторов шасси самолёта Миг-29 (Бронекамера)
Станция нет аналога Испытательная станция двигателя РД-33
ВР-24 нет аналога Испытательная станция редуктора ВР-24
С-4720 нет аналога Стенд для испытаний гидродемпфера 286-1910-300
У-598 нет аналога Установка для обкатки, регулировки и контрольно-сдаточных испытания комбинированных агрегатов РА-60Б, КАУ-30Б вертолета МИ-17
С-3436 нет аналога Стенд передвижной для заправки гидросистем самолетов и вертолетов
С-3465М нет аналога Пресс гидравлический вулканизационный
С-3549 нет аналога Станок универсальный для гибки труб
С-3550М нет аналога Станок труборазвальцовочный
С-3552 нет аналога Пресс реечный с усилием 0,5тс
С-630МНА нет аналога Головка специальная для развальцовки труб под углом 74o
С-3581М нет аналога Стенд для проверки датчиков УА24/3М, УА27А, УА53А, УА54 самолета Ил-76
С-3936 нет аналога Стенд для гидроиспытаний на прочность и герметичность
давлением до 900 кгс/см2
Я-5444 нет аналога Установка гидравлическая высокого давления

Системы испытаний двигателей — PDF Free Download

Программно-технический комплекс

Программно-технический комплекс Программно — технический комплекс предназначен для автоматического управления технологическими режимами работы оборудования испытательных стендов и автоматических линий

Подробнее

О предприятии. Миссия. Цель

О предприятии Основанное в 1992 году Научно-производственное предприятие «МЕРА» специализируется в проектировании, изготовлении и поставках систем управления различного назначения, ориентированных на специфику

Подробнее

Известия МГТУ «МАМИ» 3(21), 2014, т. 1

Разработка стенда для исследовательских испытаний автотранспортных средств с комбинированными энергоустановками к.т.н. Нагайцев М.В. ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» 8 (499) 154-13-01, [email protected] Аннотация. В статье

Подробнее

Выходные устройства (ВУ)

Сертификат соответствия 03.009.0107 Универсальный измеритель-регулятор восьмиканальный ОВЕН ВОСЕМЬ УНИВЕРСАЛЬНЫХ ВХОДОВ* для подключения от 1 до 8 датчиков разного типа в любых комбинациях, что позволяет

Подробнее

Телеметрическая система MIC-1500

Телеметрическая система MIC-1500 Передовые российские технологии в испытаниях ГТД Cложные системы и надежные отношения MIC-1500 Группа компаний «МЕРА» разработчик и производитель уникального для российского

Подробнее

Программный Комплекс Вибродизайнер

Программный Комплекс Вибродизайнер Программный Комплекс (ПК) Вибродизайнер Максимальная эффективность построения систем технического обслуживания НАДЕЖНАЯ РАБОТА ВАШЕГО ОБОРУДОВАНИЯ На сегодняшний день

Подробнее

Комплексы программно-технические ИС-2-АГАТ

Приложение к свидетельству 62544 Лист 1 об утверждении типа средств измерений ОПИСАНИЕ ТИПА СРЕДСТВА ИЗМЕРЕНИЙ Комплексы программно-технические ИС-2-АГАТ Назначение средства измерений Комплексы программно-технические

Подробнее

1. Габаритные размеры

1. Габаритные размеры Мощность W W1 H h2 D D1 Крепление 0,75 квт 1,5 квт 88 75 142.5 129.5 142 132 M5 2,2 квт 106 90 172 158 142 132 M6 2. Схема подключения 3. Пульт управления 3.1. Установка параметров

Подробнее

БЛОКИ УПРАВЛЕНИЯ БУ-7

РЕГУЛЯТОРЫ ТЕМПЕРАТУРЫ БЛОКИ УПРАВЛЕНИЯ БУ-7 Назначение: Блок управления БУ-7 предназначен для измерения и поддержания температуры в рабочем пространстве (объеме) средств поверки преобразователей температуры

Подробнее

VSA/VSC преобразователь частоты

VSA/VSC преобразователь частоты Преобразователи частоты VSA/VSC разработаны специально для асинхронных двигателей небольшой мощности. Преобразователи VSA/VSC имеют компактный корпус и обладают широкими

Подробнее

ПРОГРАММА «EDCDiags_v13»

Открытое акционерное общество «Ярославский завод дизельной аппаратуры» Инженерно-конструкторский центр УТВЕРЖДАЮ: Начальник ИКЦ главный конструктор В.В. Курманов 2008 г. РЭ 37.320.005-2008 ПРОГРАММА «EDCDiags_v13»

Подробнее

Системы определения сверхскорости 3500/53

Приложение к свидетельству 47866 об утверждении типа средств измерений лист 1 ОПИСАНИЕ ТИПА СРЕДСТВА ИЗМЕРЕНИЙ Системы определения сверхскорости 3500/53 Назначение средства измерений Системы определения

Подробнее

РАЗВИТИЕ ПРОЛИВНЫХ УСТАНОВОК ЗАО «ВЗЛЕТ»

РАЗВИТИЕ ПРОЛИВНЫХ УСТАНОВОК ЗАО «ВЗЛЕТ» Милютин В.А. Фирма «Взлет» занимается разработкой и производством различных типов средств измерений, в том числе приборов для измерения расхода жидкостей, тепловой

Подробнее

Преобразователи частоты PM-G500 ProfiMaster

Преобразователи частоты PM-G500 ProfiMaster Преобразователи частоты PM-G500 ProfiMaster В классе маломощных компактных преобразователей частоты, эта модель успешно соперничает с продукцией многих мировых

Подробнее

ТТ ТЕНЗОМЕТРИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА

ТТ ТЕНЗОМЕТРИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА Датчики крутящего момента М25 М25 датчики крутящего момента цифрового типа, предназначены для измерения крутящего момента в широком диапазоне номинальных значений от 10Нм до

Подробнее

SB-19 привод частотно-регулируемый

SB-19 привод частотно-регулируемый Частотно-регулируемый привод SB-19 является надежным регулятором скорости асинхронных электродвигателей, действующим на принципе изменения частоты и напряжения, прикладываемых

Подробнее

КРОСС 500

По вопросам продаж и поддержки обращайтесь: Екатеринбург +7(343)384-55-89, Казань +7(843)206-01-48, Краснодар +7(861)203-40-90, Москва +7(495)268-04-70, Санкт-Петербург +7(812)309-46-40, Единый адрес:

Подробнее

ТТ ТЕНЗОМЕТРИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА

ТТ ТЕНЗОМЕТРИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА Датчик крутящего момента M27 Датчик серии M27 вращающийся датчик крутящего момента. Концы вала датчика выполнены в виде наружного и внутреннего присоединительных квадратов по

Подробнее

ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ ЧАСТОТЫ СЕРИЙ VSA/VSC

ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ ЧАСТОТЫ СЕРИЙ VSA/VSC Преобразователи частоты VSA/VSC разработаны специально для асинхронных двигателей небольшой мощности. Преобразователи данных серий, имея компактный корпус, обладают

Подробнее

Заказчик: OAO «Укртатнафта», г. Кременчуг

Заказчик: OAO «Укртатнафта», г. Кременчуг Описание ТОУ: технологическим объектом управления является установка АВТ типа А-12/5 атмосферно-вакуумная трубчатка предназначенная для переработки обессоленной

Подробнее

Приборы для электронных ТНВД

Приборы для электронных ТНВД Тестер для испытания насосов с электронным управлением типа VE ( EDC, НDK ). 3800 Назначение Устройство «Дизель-тестер» 3800 предназначено для тестирования и проверки работоспособности

Подробнее

Поверочное оборудование компании ZERA GmbH

Поверочное оборудование компании ZERA GmbH Лебедев И.В., Семин А.В. ЗАО «Росприбор» Компания ZERA GmbH является мировым лидером по производству метрологического оборудования, использующегося для поверки,

Подробнее

БЛОКИ УПРАВЛЕНИЯ БУ-7

РЕГУЛЯТОРЫ ТЕМПЕРАТУРЫ БЛОКИ УПРАВЛЕНИЯ БУ-7 Назначение: Блок управления БУ-7 предназначен для измерения и поддержания температуры в рабочем пространстве (объеме) средств поверки преобразователей температуры

Подробнее

Вычислитель количества ВКТ 8

Вычислитель количества энергоносителей ВКТ 8 Заголовок Назначение ВКТ 8 Назначение: измерение выходных сигналов первичных преобразователей; вычисление параметров и количества энергоносителей (горячая и

Подробнее

Репозиторий БНТУ. Оглавление

Оглавление ВВЕДЕНИЕ… 8 1 ЛИТЕРАТУРНЫЙ ОБЗОР И АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРИ ПРИМЕНЕНИИ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ТОПЛИВ… 10 1.1 Обоснование необходимости использования альтернативных топлив в двигателях…

Подробнее

Анализаторы спектра ZET 017

Приложение к свидетельству 33528 Лист 1 об утверждении типа средств измерений Анализаторы спектра ZET 017 ОПИСАНИЕ ТИПА СРЕДСТВА ИЗМЕРЕНИЙ Назначение средства измерений Анализаторы спектра ZET 017 (далее

Подробнее

ЗАО «Тулаэлектропривод»

Базовый набор функций Функции управления арматурой: а) вращение выходного вала привода посредством электродвигателя привода в направлении закрытия и открытия арматуры (автоматическое управление арматурой)

Подробнее

Q.raxx D slimline RS / EC

Серия Q.raxx slimline предназначена для монтажа в стойку 19, крейт с высотой 1 U предназначен для выполнения измерений с высоким уровнем гибкости, надежности и точности в сфере стендовых испытаний и производства.

Подробнее

Испытания дизелей — Энциклопедия по машиностроению XXL

Рис. 14. 13-ступенчатый цикл стен-.товых испытаний дизелей по токсичности отработавших газов  [c.29]

Некоторые результаты стендовых испытаний дизель-генератора АС-800 при его охлаждении наддувочным воздухом  [c.134]

В приведенном случае поправка R через 20 ч испытаний дизеля весьма существенна—12,32% (табл. 2.3). Внесение этой поправки совместно с другими мероприятиями по повышению точности экспериментов значительно уменьшает вариации данных при исследовании изнашиваемости деталей  [c.53]

Испытания дизеля были продолжены Л. В. Сергеевым на эмульсиях, составленных из 50% бензина и 50% дизельного летнего топлива. Максимальное содержание воды в эмульсии доводилось до 25%. Высокое содержание бензина потребовало увеличения геометрического угла опережения подачи топлива до 23° до ВМТ, который оказался наиболее целесообразным как по экономическим показателям дизеля, так и по динамическим нагрузкам на кривошипно-шатунный механизм. При работе дизеля на эмульсии с содержанием воды 15% был достигнут наименьший удельный расход топлива 215 г/л. с. ч при атом максимальное давление цикла и температура отработанных газов остались на том же уровне, что и при работе на безводном топливе. При увеличении содержания водной фазы свыше 15% удельный расход топлива также повышался например, при использовании эмульсии 1ТР = 20% удельный расход топлива достиг 220 г/л. с. ч.  [c.251]


В результате испытаний дизелей на топливных эмульсиях с 10—15% воды, где стабилизатором служил мазут М-20, оказалось, что экономия топлива для дизеля ЯАЗ-204 достигает 5—9%, а для двигателя 2Д-100 находится в пределах 4—10,8% в зависимости от режима работы.  [c.254]

Н.Р. Брилинг был участником и организатором шести автомобильных и аэросанных пробегов, выступая в качестве председателя Технической комиссии и заместителя главного командора пробега. В числе их были международные пробеги Ленинград—Москва—Тифлис—Москва в 1925 г. по испытанию автомобилей и двигателей и Москва—Тифлис—Москва по испытанию дизелей в 1934 г.  [c.256]

До начала испытаний дизели следует прогреть и поддерживать далее заданный техническими требованиями тепловой режим постоянным в процессе испытаний. Приемосдаточные испытания дизелей содержат наружный осмотр, проверку качества регулировок, стендовые испытания, при которых нагрузку производят методом торможения.  [c.47]

При проведении периодических кратковременных стендовых испытаний дизелей производят снятие регуляторной характеристики, определяют минимальную устойчивую частоту вращения холостого хода и расход масла на угар. Данные результаты испытаний заносят в протокол (форма 7).  [c.47]

В настояш ем справочнике в отличие от издания 1957 г. дополнительно введены разделы, касающиеся турбокомпрессоров для наддува, комплексной автоматизации дизельных установок, систем дистанционного управления, стендовых испытаний дизелей, снижения шума и вибрации их и др.  [c.3]

Настоящие нормативы справедливы для переходного процесса после резкого мгновенного сброса нагрузки обычно хорошо воспроизводимого на стендах для испытания дизель-генераторов. Такой сброс однако нереализуем для главных судовых дизелей большой мощности, обычно испытывающихся на стендах с неэлектрической нагрузкой (с гидротормозами). Применяющийся сброс нагрузки путем разгрузки тормоза протекает медленно и не дает объективного представления о динамических качествах САР. Для таких случаев может применяться имитация сброса нагрузки с помощью специального устройства — имитатора [39], обеспечивающего резкое изменение на заданную величину длины тяги, соединяющей регулятор с топливным насосом. Имея в виду обычно малые значения Та для главных судовых дизелей, указанные испытания рекомендуется, во избежание больших колебаний скорости, проводить для частичных 50 или 25%-ных сбросов нагрузки.  [c.442]


Бремя реверса, определяемое при стендовых или швартовых испытаниях дизеля или агрегата в целом, отсчитанное от режима самого полного хода в одном направлении до начала работы в обратном направлении Трев [c.503]

РАЗДЕЛ СЕДЬМОЙ СТЕНДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ ДИЗЕЛЕЙ  [c.533]

ВИДЫ СТЕНДОВЫХ ИСПЫТАНИЙ ДИЗЕЛЕЙ  [c.533]

ИСПЫТАНИЯ ДИЗЕЛЕЙ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА  [c.533]

Испытания дизелей серийного производства состоят из обкатки, заводских приемочных (контрольных) испытаний и из типовых испытаний.  [c.533]

СТЕНДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ ДИЗЕЛЕЙ  [c.534]

Типовые испытания дизелей серийного производства проводятся периодически, выборочно, на одном из дизелей серии, в сроки, устанавливаемые техническими условиями на поставку. Цель этих длительных испытаний состоит в проверке параметров и эксплуатационных качеств дизеля, его надежности и износоустойчивости, а также в проверке стабильности производства. Продолжительность типовых испытаний различна для разных типов дизелей.  [c.534]

ИСПЫТАНИЯ ДИЗЕЛЕЙ ОПЫТНОГО ПРОИЗВОДСТВА  [c.534]

Испытания дизелей опытного производства разделяются на экспериментально-доводочные и сдаточные.  [c.534]

Государственные (междуведомственные) испытания дизелей новых или модернизированных конструкций проводятся на опытных образцах или на головных образцах опытных серий после завершения их конструктивной отработки и доводки. Целью этих испытаний является всесторонняя проверка качества дизеля и правильности положенных в основу конструкции технических идей, проверка соответствия его параметров утвержденному заданию, проверка надежности и удобства эксплуатации, срока работы до первой переборки и т. п. Государственные испытания проводятся государственными (междуведомственными) комиссиями, и по их результатам принимается решение о серийном производстве дизеля или об изготовлении опытной партии.  [c.535]

Испытания дизелей в производственных и лабораторных условиях проводятся на специальных установках — стендах, обычно представляющих собой капитальные сооружения, оборудованные всем необходимым для проведения испытаний или исследований.  [c.535]

Основной составной частью испытательного стенда является нагрузочное (тормозное) устройство, поглощающее мощность дизеля во время испытаний и с помощью которого можно измерять с определенной точностью эффективную мощность на валу дизеля. От типа тормозного устройства, в основном, зависят характер и организация испытаний, вопросы эксплуатации стенда, выбор потребной площади и планировка помещений. Типы и конструкции тормозных устройств рассмотрены ниже, в разделе Нагрузочные устройства . Прочее оборудование стенда является подсобным, обеспечивающим испытание дизеля и контроль за его работой.  [c.536]

Стремление к механизации и автоматизации процесса испытаний дизелей привело к появлению в последние годы различных полностью или частично автоматизированных систем управления, контроля и измерений с применением электронных счетно-решающих устройств. Такие системы автоматически, в соответствии с заданной программой, в определенные промежутки времени производят все операции по управлению дизелем, а также замеряют и регистрируют в журнале испытаний или на карточках параметры его работы и производят математическую обработку полученных данных, в том числе подсчет мощности и удельного расхода топлива.  [c.538]

Ввиду повышенной шумности при испытании дизелей необходимо на испытательных станциях широко применять шумопоглощающие устройства и проводить специальные мероприятия по звукоизоляции, снижающие уровень шума на стенде до допустимых величин, определяемых Временными санитарными нормами и правилами но ограничению шума на производстве , утвержденными Главным Государственным санитарным инспектором СССР 9 февраля 1956 г. № 205—56.  [c.542]

Наиболее распространенными нагрузочными устройствами при испытании дизелей больших, средних и малых мощностей как в заводских, так и в лабораторных условиях являются гидравлические тормоза. Для испытаний дизелей малых и средних мощностей широко используются электрические тормоза. Механические тормоза, вследствие присущих им значительных недостатков, применяются сравнительно редко и только для испытаний маломощных двигателей.  [c.543]


Гидротормоза выполняются с гладкими, перфорированными или наклонными дисками. Наиболее широко используются при испытаниях дизелей гидротормоза с перфорированными дисками. Тормоза с гладкими дисками применяются в основном при испытании быстроходных двигателей, а с наклонными — при испытании тихоходных двигателей.  [c.543]

В соответствии с этим системы измерения гидротормозов разделяют на механические и гидравлические. Механические и гидравлические системы по точности измерения примерно равноценны, но гидравлические требуют большего ухода и внимания при эксплуатации и поэтому получили меньшее распространение. Из механических систем на тормозах, используемых на заводах при обкатке и испытании дизелей, наиболее широко применяются маятниковые весы. У маятниковых весов по величине отклонения маятника или стрелки, соединенной с его валиком, по протарированной шкале определяют силу. Недостатком тормозов с маятниковым весовым устройством является малая чувствительность к небольшим изменениям нагрузки. Поэтому при некоторых исследовательских работах целе-  [c.545]

Последнее обстоятельство может быть использовано для повышения устойчивости работы тормоза при испытании дизелей относительно малой мощности (до 500 л. с.).  [c.547]

Другой тип приборов базируется на регистрации изменений оптической плотности потока ОГ. Часть газа из выпускного трубопровода двигателя непрерывно вводится в кювету прибора длиной около 0,5 м и далее выбрасывается в атмосферу (рис, 10). Источник света освещает через столб ОГ фотоэлемент, фототок которого зависит от оптической плотности газа. Поток ОГ в измерительной кювете стабилизируется по давлению и температуре. Температура потока должна быть не выше 120 С, чтобы предотвратить потерю чувствительности фотоэлемента, и не ниже 70 С во избежание конденсации паров воды. По этому принципу работают дымомеры типа Хартридж (Англия), / Д.И-4 (ГДР), СЙДА-107 Атлас (СССР). Преимущество дымомера типа Хартридж — в высокой точности измерений, возможности непрерывно регистрировать дымность. Однако эти приборы сложны, потребляют много энергии, громоздки и тяжелы, поэтому нашли применение прежде всего при стендовых испытаниях дизелей.  [c.24]

Стандартные испытания дизеля RABA-.MAN автобусов Икарус по 13-ступенчатому циклу показали, что использование зимних сортов топлив в летний период приводит к росту выбросов основных токсичнь1х компонентов СО, С Н , и N0 на 32. .. 42%. Несоблюдение условий отстоя дизельного топлива приводит к преждевременному износу топливной аппаратуры и, как следствие, повышенному дымлению. Для надежной очистки от воды и механических примесей дизельное топливо перед заправкой в баки должно отстаиваться не менее десяти суток при заборе топлива с нижних слоев емкостей и не менее двух суток — при наличии плавающего топливозабор-ника.  [c.96]

Обкатки и испытание дизелей рассмотрены в Р-ТМ 70.ОСО 1.078—82 Обкатка и испытание тракторных и комбайновых дизелей в ремонтных предприятиях Гос-комсельхозтехники СССР .  [c.381]

Приемо-сдаточные испытания дизелей. Испытания включают определение мощности и расхода топлива на номинальном скоростном режиь е при положении рычага управления регулятором, соответствующем максимальной подаче топлива, а также определение максимальной частоты вращения холостого хода. Контролируемые показатели при стандартных условиях испытаний должны соответствовать приведенным в табл. 7.18.  [c.390]

В дизелеетроении стендовые испытания в зависимости от их назначения, характера и объема разделяются на испытания дизелей серийного производства, дизелей опытного производства и научно-исследовательского характера.  [c.533]

Помимо установок для испытания дизелей в практике экспериментальной работы заводов и научно-исследовательских учреждений широкое распространение получили установки для испытания отдельных агрегатов и устройств, как, например, трубонагнета-телей, топливной аппаратуры, регуляторов скорости, насосов и т. д. Эти установки создаются либо применительно к конкретным условиям и задачам, которые ставятся перед экспериментаторами, либо универсальными, позволяющие проводить разнообразные исследования со снятием всех требующихся характеристик. Требования, предъявляемые к системам и оборудованию таких стендов, в основном аналогичны требованиям, предъявляемым к стендам для испытаний дизелей.  [c.542]

Наиболее распространенными тормозами этого типа являются многодисковые гидротормоза, разработанные Московским авиационным институтом (МАИ). Конструкция подобного тормоза приведена на фиг. 17. Гидротормоза последней модели (1959 г.) марки ЛЕ-4-70 предназначены для испытания дизелей мощностью до 1500 л. с. при 1900—2500 об1мин. Максимальная скорость вращения вала 3000 об1мин. Максимальный момент на валу 550 кГм. Тормоз реверсивный. Ротор тормоза состоит из четырех стальных перфорированных дисков, насаженных на вал. Диск статора, расположенный между двумя средними дисками ротора, делит тормоз на две секции, представляющие собой как бы самостоятельные двухдисковые тормоза, способные поглощать примерно половину общей тормозной мощности. В тормозе предусмотрена возможность выключения из работы одной секции путем прекращения подачи воды в нее и работы второй секции с большим наполнением.  [c.547]


Испытание гидравлической тормозной системы автомобиля

Продукт

Пожалуйста, оставьте это поле пустым.

Имя *

Электронная почта *

Название компании *

Телефон *

Адрес

Город

StateAlaskaAlabamaArkansasArizonaCaliforniaColoradoConnecticutDelawareFloridaGeorgiaHawaiiIowaIdahoIllinoisIndianaKansasKentuckyLouisianaMassachusettsMarylandMaineMichiganMinnesotaMissouriMississippiMontanaNorth CarolinaNorth DakotaNebraskaNew HampshireNew JerseyNew MexicoNevadaNew YorkOhioOklahomaOregonPennsylvaniaRhode IslandSouth CarolinaSouth DakotaTennesseeTexasUtahVirginiaVermontWashingtonWisconsinWest VirginiaWyomingDistrict Колумбия

Страна ArubaAfghanistanAngolaAnguillaÅland IslandsAlbaniaAndorraUnited Арабского EmiratesArgentinaArmeniaAmerican SamoaAntarcticaFrench Южный TerritoriesAntigua и BarbudaAustraliaAustriaAzerbaijanBurundiBelgiumBeninBonaire, Синт-Эстатиус и SabaBurkina FasoBangladeshBulgariaBahrainBahamasBosnia и HerzegovinaSaint BarthélemyBelarusBelizeBermudaBolivia, многонациональное государство ofBrazilBarbadosBrunei DarussalamBhutanBouvet IslandBotswanaCentral Африканский RepublicCanadaCocos (Килинг) IslandsSwitzerlandChileChinaCôte d’IvoireCameroonCongo, Демократическая Республика theCongoCook IslandsColombiaComorosCape VerdeCosta RicaCubaCuraçaoChristmas IslandCayman IslandsCyprusCzech RepublicGermanyDjiboutiDominicaDenmarkDominican RepublicAlgeriaEcuadorEgyptEritreaWestern SaharaSpainEstoniaEthiopiaFinlandFijiFalkland остров (Мальвинские острова)ФранцияФарерские островаМикронезия, Федеративные Штаты ГабонСоединенное КоролевствоГрузияГернсиГанаГибралтарГвинеяГваделупаГамбияГвинея-БисауЭкваториальная ГвинеяГрецияГренадаG reenlandGuatemalaFrench GuianaGuamGuyanaHong Island KongHeard и McDonald IslandsHondurasCroatiaHaitiHungaryIndonesiaIsle из ManIndiaBritish Индийского океана TerritoryIrelandIran, Исламская Республика ofIraqIcelandIsraelItalyJamaicaJerseyJordanJapanKazakhstanKenyaKyrgyzstanCambodiaKiribatiSaint Киттс и NevisKorea, Республика ofKuwaitLao Народная Демократическая RepublicLebanonLiberiaLibyaSaint LuciaLiechtensteinSri LankaLesothoLithuaniaLuxembourgLatviaMacaoSaint Мартин (французская часть) MoroccoMonacoMoldova, Республика ofMadagascarMaldivesMexicoMarshall IslandsMacedonia, бывшая югославская Республика ofMaliMaltaMyanmarMontenegroMongoliaNorthern Mariana IslandsMozambiqueMauritaniaMontserratMartiniqueMauritiusMalawiMalaysiaMayotteNamibiaNew CaledoniaNigerNorfolk IslandNigeriaNicaraguaNiueNetherlandsNorwayNepalNauruNew ZealandOmanPakistanPanamaPitcairnPeruPhilippinesPalauPapua Новый GuineaPolandPuerto РикоКорея, Народно-Демократическая РеспубликаПортугалияПарагвайПалестина, ГосударствоФранцузская ПолинезияКатарРеюньонРимский iaRussian FederationRwandaSaudi ArabiaSudanSenegalSingaporeSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSaint Елены, Вознесения и Тристан-да CunhaSvalbard и Ян MayenSolomon IslandsSierra LeoneEl SalvadorSan MarinoSomaliaSaint Пьер и MiquelonSerbiaSouth SudanSao Томе и PrincipeSurinameSlovakiaSloveniaSwedenSwazilandSint Маартен (Голландская часть) SeychellesSyrian Arab RepublicTurks и Кайкос IslandsChadTogoThailandTajikistanTokelauTurkmenistanTimor-LesteTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTuvaluTaiwan, провинция ChinaTanzania, Объединенная Республика УгандаУкраинаОтдаленные малые острова СШАУругвайСоединенные ШтатыУзбекистанСвятой Престол (город-государство Ватикан)Сент-Винсент и ГренадиныВенесуэла, Боливарианская Республика Виргинские острова, Британские Виргинские острова, США.Южный ВьетнамВануатуУоллис и ФутунаСамоаЙеменЮжная АфрикаЗамбияЗимбабве

Почтовый индекс *

Комментарий

Проверка тормозной гидравлической системы | Знай свои части

Важно отремонтировать изношенную тормозную гидравлику, поскольку небрежное отношение к гидравлической системе может привести к дорогостоящему ремонту или серьезным авариям. Состояние тормозной гидравлики можно оценить, не снимая колеса. Жидкость редко эксплуатируемого транспортного средства, вероятно, будет загрязнена атмосферной влагой и загрязнениями, а также разрушит резиновые компоненты сверх норм безопасности.

В условиях высокой влажности тормозная жидкость быстрее повреждается, потому что тормозные жидкости DOT 3 и DOT 4 притягивают атмосферную влагу. Тормозные жидкости DOT 5 не впитывают влагу, но пенятся при срабатывании ABS . Пробег — еще один фактор исправности тормозной гидравлической системы. Главные и колесные уплотнения изнашиваются по мере использования и в конечном итоге выходят из строя, как правило, на отметке в 100 000 миль.

Конфигурация тормозной системы

Всегда определяйте конфигурацию оборудования, прежде чем рекомендовать проверку, диагностику или обслуживание.В современных автомобилях в качестве предупреждения загорается индикатор ABS. В автомобилях до 1990-х годов, если индикатор ABS не горит, значит, автомобиль не имеет ABS, и в качестве предупреждения загорается красный индикатор. Пропорциональный клапан предотвращает блокировку задних тормозов во время экстренных остановок. Некоторые грузовики оснащены задним тормозным клапаном, который создает большее давление, когда грузовик полностью загружен. ABS функционально заменила большинство аппаратных конфигураций комбинированных/измерительных клапанов.

Проверка главного цилиндра

Первым шагом в проверке тормозов является проверка горящего сигнала ABS или стоп-сигнала с помощью сканирующего прибора.Индикатор ABS или стоп-сигнал может означать множество вещей в зависимости от марки или модели автомобиля. Физический осмотр следует начинать с уровня жидкости. Низкий уровень жидкости обычно указывает на износ колодок. Проверьте наружную утечку и, если ее нет, ослабьте главный цилиндр и проверьте уплотнение заднего главного цилиндра. Состояние жидкости является хорошим индикатором состояния гидравлической системы. Тяжелый остаток может указывать на загрязнение жидкости. Загрязнение влагой можно устранить путем многократной промывки системы.Загрязнение маслом можно устранить только заменой всех резиновых уплотнений и жидкости.

Проверка шлангов/линий

Запустите автомобиль и поверните колесо до упора, чтобы проверить тормозной шланг на наличие проблем. Затем осмотрите тормозные магистрали на наличие ржавчины или других повреждений, а при осмотре тормозного шланга и магистралей проверьте наличие утечек жидкости. Масло или жидкость, попадающие на фрикцион тормоза, могут вызвать блокировку, и фрикцион необходимо будет заменить.

При дорожном испытании жалобы на эффективность тормозов помните, что автомобиль потенциально небезопасен.Всегда проверяйте уровень жидкости в главном цилиндре и удерживающую способность стояночного тормоза. Движение или опускание стояночного тормоза/педали может потребовать замены или регулировки. Чтобы завершить осмотр, совершите короткий тест-драйв по парковке, чтобы найти самые серьезные проблемы. Во время любого обслуживания всегда выполняйте полную проверку тормозной гидравлической и фрикционной систем.

CDL Предрейсовый осмотр: проверка тормозов

CDL Предрейсовый осмотр: проверка тормозов

Ниже приведен перечень элементов и узлов, которые должен проверить водитель при предрейсовом осмотре CDL: проверка тормозов.

Проверка стояночного тормоза
  • Включите только стояночный тормоз и убедитесь, что он удержит автомобиль, переключившись на более низкую передачу и осторожно нажав на тормоз.

Проверка гидравлического тормоза
  • При работающем двигателе сильно нажмите на педаль рабочего (ножного) тормоза и удерживайте ее в течение пяти секунд.
  • Педаль тормоза не должна перемещаться (нажиматься) в течение пяти секунд.
  • При наличии гидравлической резервной (резервной) системы тормозов при выключенном зажигании нажмите педаль тормоза и прислушайтесь к звуку электродвигателя резервной системы.
  • Убедитесь, что предупреждающий зуммер и/или свет не горят.
  • Проверьте работу рабочего (ножного) тормоза, медленно двигая автомобиль вперед (около 5 миль/ч) и резко затормозив. Обратите внимание на любое «тянущее» транспортное средство в одну сторону, необычное ощущение или замедленное торможение.

Проверка пневматического тормоза (только для автомобилей с пневматическим тормозом)

Предохранительные устройства пневматического тормоза различаются. Однако эта процедура предназначена для проверки того, что любое предохранительное устройство работает правильно, когда давление воздуха падает с нормального до низкого.В целях безопасности на участках с уклоном во время проверки пневматических тормозов необходимо использовать противооткатные упоры.

Надлежащие процедуры проверки пневматической тормозной системы следующие:

Тест скорости утечки воздуха (статическая проверка)

При полностью заправленной воздушной системе (обычно 120 фунтов на кв. дюйм) выключите двигатель, заблокируйте колеса, отпустите (нажмите) кнопку стояночного тормоза (для всех автомобилей) и кнопку подачи воздуха прицепа (для комбинированных автомобилей) и засеките время подачи воздуха. падение давления.После начального падения давления скорость потери должна составлять не более 2 фунтов на квадратный дюйм в минуту для одиночных транспортных средств и не более 3 фунтов на квадратный дюйм в минуту для комбинированных транспортных средств.

Проверка пневматической тормозной системы на герметичность

Когда стояночный тормоз (все автомобили) и кнопка подачи воздуха прицепа (для комбинированных автомобилей) отпущены (нажаты), сильно нажмите на педаль рабочего тормоза. Следите за датчиком подачи воздуха и прислушивайтесь к утечкам. После начального падения давления скорость потери для одиночных транспортных средств не должна превышать 3 фунта на кв. дюйм в минуту и ​​не более 4 фунтов на квадратный дюйм в минуту для комбинированных транспортных средств.Если скорость потери воздуха превышает эти цифры, отремонтируйте воздушную систему перед эксплуатацией.

Проверка предупреждения о низком давлении и/или сигнала

Поверните ключ в положение «включено». Быстро нажмите и отпустите педаль рабочего тормоза, чтобы снизить давление в ресивере. Предупреждающий сигнал о низком давлении воздуха должен сработать до того, как давление в воздушном ресивере упадет ниже 60 фунтов на кв. дюйм. Если предупредительный сигнал/сигнал не работает, возможно, вы теряете давление воздуха, не подозревая об этом. Это может привести к внезапному срабатыванию пружинных тормозов.До срабатывания пружинных тормозов возможно только ограниченное торможение.

Убедитесь, что пружинные тормоза включаются автоматически.

Продолжайте быстро нажимать и отпускать педаль рабочего тормоза для дальнейшего снижения давления в ресивере. Кнопка подачи воздуха прицепа (если это комбинированный автомобиль) и кнопка стояночного тормоза должны выдвинуться, когда давление воздуха упадет до значения, указанного производителем (обычно от 20 до 40 фунтов на квадратный дюйм). Это приводит к срабатыванию пружинных тормозов.

Проверка скорости нарастания давления воздуха

Когда двигатель работает со скоростью 1800 об/мин, в двухпневматических системах давление должно возрасти с 85 до 100 фунтов на квадратный дюйм в течение 45 секунд. (Если в автомобиле установлены баллоны с воздухом больше минимального, время нагнетания может быть больше, но при этом оно будет безопасным. Проверьте спецификации производителя.) Если давление воздуха не нарастает достаточно быстро, ваше давление может упасть слишком низко во время движения, что потребует экстренной помощи. остановка. Не садитесь за руль, пока не решите проблему.

Проверка рабочих тормозов

Дождитесь нормального давления воздуха, отпустите стояночный тормоз и кнопку подачи воздуха прицепа (для комбинированных транспортных средств), медленно двигайте автомобиль вперед (около 5 миль в час) и резко нажмите на педаль тормоза. Обратите внимание на любое «тянущее» транспортное средство в одну сторону, необычное ощущение или отсроченное торможение. Этот тест может показать вам проблемы, о которых вы иначе не узнали бы, пока вам не понадобились тормоза в дороге.

Источник: 49CFR383.113

тормозных тестов | HowStuffWorks

Тормозные тесты могут сказать вам, что не так с вашими тормозами, или просто показать, насколько они эффективны. Тормозные испытания различаются по типу, и для некоторых из них требуются определенные инструменты и материалы. В этом разделе мы рассмотрим все различные тесты тормозов.

Другие автомобильные темы для изучения:

Узнать больше

Если вы знаете, как заменить шину и можете использовать аэрозольный спрей, значит, вы уже знаете, как пользоваться очистителем тормозов.Это эффективный способ удаления масла, грязи и мусора с компонентов тормозной системы вашего автомобиля.

Автор Christopher Neiger

Действительно ли работают тормозные пылезащитные чехлы?

Любой, у кого есть дорогая машина (или даже просто хороший комплект колес), знает, что тормозная пыль может быстро испортить ваши блестящие диски. Тормозные пылезащитные чехлы обещают защитить ваши инвестиции, но работают ли они?

Николас Гербис

Как проверить фитинги тормозной магистрали

Базовая тормозная система всех современных автомобилей очень похожа на гидравлическую тормозную систему, представленную в Duesenberg 1920 года.Проверка тормозов проста и понятна — требуется всего несколько ручных инструментов.

Эрик Бакстер

Возможно, вы слышали, что к тому времени, когда вы обнаружите, что у вашего автомобиля проблемы с тормозами, обычно бывает слишком поздно. К счастью, тормозная система довольно проста, и научиться проверять состояние различных компонентов тормозной системы несложно.

Автор Cherise Threewitt

Одна из самых страшных вещей — это нажать на тормоз и не почувствовать сцепления с дорогой. Это может произойти, если колодки слишком изношены.Вот почему важно регулярно их проверять. Мы покажем вам, как это сделать.

Джош Бриггс

Вам нужен тормозной токарный станок?

Тормозной токарный станок является эффективным инструментом для устранения проблем с шумом и вибрацией, и он часто может продлить срок службы тормозных систем. Это то, что вам нужно в вашем собственном гараже, или тормозные станки должны быть в мастерской?

Автор Cherise Threewitt

Какие тесты подходят для диагностики проблем с тормозами?

Хотя вы можете быть не в состоянии справиться с тормозной работой — в конце концов, вы берете свою жизнь в свои руки — любой, кто хочет немного намазаться, может выследить источник проблемы с тормозами.Какие тесты используются для определения неисправных тормозов?

Автор Cherise Threewitt

Помните старый мультфильм «Флинтстоуны», где Фред останавливает свою машину, прижимая ноги к земле? Хотя наш сегодняшний метод торможения на удивление похож (мы опускаем ноги, и машина останавливается), он также немного более совершенен — отчасти благодаря удивительно полезной и недооцененной жидкости, которую мы называем «тормозной жидкостью».

Автор Craig Haggit

Почему при торможении трясется руль?

Никому не нравятся тормоза и тряска, то есть когда вы нажимаете на тормоз и кажется, что ваш руль вот-вот вырвется из вала.Если это происходит с вами и вашей поездкой, этот шимми можно объяснить несколькими причинами, но ни одна из них не является хорошей.

Автор Colleen Cancio

Вам нужен съемник тормозов?

Если вы хотите заменить тормоза на своей машине, вам может понадобиться съемник тормозов. Это устройство, которое оттягивает барабан от тормозных колодок и может быть полезно для старых автомобилей с заклинившими барабанными тормозами. Давайте узнаем больше.

Джош Бриггс

Как пользоваться смазкой для тормозов

Ваши тормоза используют трение для замедления и остановки автомобиля, но вы можете быть удивлены, узнав, что тормозам для правильной работы также требуется подходящая смазка.Однако будьте осторожны: небольшое количество смазки в неправильном месте может испортить вашу машину.

Автор: Эд Грабьяновски

Как тормоза должны ощущаться под ногами?

Вы можете многое сказать о состоянии тормозов вашего автомобиля по тому, как они ощущаются, когда вы нажимаете на них. Слишком твердый, слишком мягкий или слишком песчаный — все это означает разные вещи. Вот руководство, которое поможет вам разобраться.

Джош Бриггс

5 признаков того, что вам нужно проверить тормоза

Тормоза, возможно, не самая захватывающая часть автомобиля, но они, безусловно, одна из самых важных.Но как нам поддерживать их в отличной форме, чтобы они могли быстро остановить ваш массивный кусок стали и стекла, несущийся сквозь космос?

Автор: Michael Franco

Вождение с выключенными стоп-сигналами подвергает опасности вас и ваших пассажиров. Так как же определить и устранить проблему? Вот блестящие ответы.

Брайан Бун

Как проверить тормозной путь автомобиля

Когда дело доходит до торможения, у разных водителей разное время реакции. Это может зависеть от погоды, навыков вождения или дорожных условий.Знаете ли вы, какой тормозной путь вам нужен? Мы покажем вам тест.

Джош Бриггс

Как проверить время остановки автомобиля

Давно прошли времена стартовых линий, секундомеров и измерительной ленты. Сегодня специалисты по тестированию тормозных систем используют для сбора информации акселерометры, динамометры и глобальные системы позиционирования, установленные на лобовом стекле.

Николас Гербис

ПРОЦЕДУРА ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ АВТОМОБИЛЯ. ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА

Цели программы заключались в уточнении процедур испытаний и условий испытаний, указанных в FMVSS 105a, и в определении степени, в которой серийные коммерческие автомобили соответствуют требованиям 1976 модельного года.Были испытаны семь автомобилей, начиная от Chevelle Station Wagon 1973 года (полная масса: 5160 фунтов) и заканчивая грузовиком Ford LT-800 1974 года (полная масса: 37000 фунтов), оснащенных раздельной гидравлической тормозной системой. Более тяжелым машинам было сложнее соответствовать требованиям эффективности 105a, чем более легким машинам. Показатели испытаний на исчезновение и восстановление были одинаковыми для всех автомобилей.

  • Корпоративных авторов:

    Ультрасистемс, Инкорпорейтед

    Dynamic Science Division, 1850 West Pinnacle Peak Road
    Phoenix, AZ Соединенные Штаты 85027

    Национальное управление безопасности дорожного движения

    1200 New Jersey Avenue, SE
    Вашингтон, округ Колумбия Соединенные Штаты 20590
  • Авторов:
    • Бойер, RC
    • Андерсон, Р.Л.
    • Энсеринк, Е
  • Дата публикации: 1974-12

Информация о носителе

Тема/Указатель Термины

Информация о подаче

  • Регистрационный номер: 000

  • Тип записи: Публикация
  • Агентство-источник: Национальная служба технической информации
  • Номера отчетов/документов: DOT-HS-801-308 Final Rpt.
  • Номера контрактов: DOT-HS-046-3-769
  • Файлы: NTIS, TRIS, USDOT
  • Дата создания: 22 апреля 1975 г., 00:00

Стенд для испытаний гидравлических и электрических стояночных тормозов

Главная » Стенд для испытаний гидравлических и электрических стояночных тормозов

Новый испытательный стенд систем гидравлического давления (BHP) и электрического стояночного тормоза (EPB) модели BHP/EPB™ от MB Dynamics точно измеряет и контролирует гидравлическое давление и уровни мощности EPB, подаваемые на тормозные суппорты во время автомобильного гула, скрипа и дребезжания ( BSR), а также испытания тормозов на долговечность, стабильность, функциональность или производительность.Различные тормозные давления применяются в соответствии с временными диаграммами, а также с автоматическими или ручными программно-управляемыми повторяющимися циклами, как это требуется для оценки шума узла тормозного суппорта/ротора, полезного срока службы и других критических показателей производительности.

Испытательный стенд модели BHP/EPB поддерживает узел тормозного суппорта/диска, который крепится болтами к приспособлению. Приспособление крепится либо к вибровозбудителю, либо к испытательному стенду. Линия тормозного суппорта подведена к монтируемому на панели воздушно-гидравлическому усилителю давления.Контролируемое давление гидравлической жидкости подается на впускной канал тормозного суппорта. Команды давления гидравлической тормозной жидкости и временные последовательности включения/выключения давления затем вводятся и контролируются с помощью собственного программного обеспечения модели BHP/EPB, поставляемого компанией MB. Программное обеспечение дает команду блоку управления системным интерфейсом испытательного стенда либо выполнять сбор данных и контролировать прилагаемое тормозное давление, либо включать и/или отключать EPB, в зависимости от потребностей конечного пользователя.

Испытательный стенд модели BHP/EPB можно дополнительно синхронизировать с собственной системой управления динамическими испытаниями Millenium™ компании MB Dynamics, чтобы обеспечить выполнение функции СТАРТ/СТОП испытательного стенда в соответствии с графиками, установленными конечным пользователем.Millenium также синхронизирует измерения шума, инициируя сбор данных с помощью собственного программного обеспечения MB для анализа вибрации BSR SUITE™ и системы измерения звука. Эта комбинированная функциональность позволяет гибко проводить синхронизированные испытания BSR при различных давлениях ВКЛ/ВЫКЛ, уровнях мощности ВКЛ/ВЫКЛ EPB и временных циклах. Программное обеспечение также графически отображает давление суппорта, напряжение EPB и текущие данные EPB в режиме реального времени.

Отображаемые данные могут быть сохранены в любое время и экспортированы либо в Excel, либо в буфер обмена ПК на базе Windows.Чтобы свести к минимуму нежелательные шумы во время испытаний BSR, гидравлические панели системы, воздушные панели и источник питания постоянного тока EPB расположены за пределами акустического кожуха испытательного стенда. Блок управления системным интерфейсом и ПК-монитор/мышь/клавиатура расположены внутри вместе с оператором.

Нажмите здесь, чтобы просмотреть техпаспорт:
Модель BHP/EPB™ Испытательный стенд систем гидравлического давления (BHP) и электрического стояночного тормоза (EPB) (Rev 07/2021)

За кулисами испытаний дисковых тормозов ENDURO

Дисковые тормоза — одна из самых важных частей вашего велосипеда. Если они работают хорошо, вы их почти не замечаете, но если они выходят из строя, это, безусловно, привлекает ваше внимание.Мы проводим вас за кулисами нашего группового теста дисковых тормозов 2018 года.

Для нашей тестовой группы тормозов bisc направляйтесь к: Лучший дисковый тормоз MTB, который вы можете купить

Мощные тормоза являются одним из наиболее важных аспектов нашего велосипеда, они позволяют нам ехать быстро, обеспечивают уверенность и, прежде всего, обеспечивают нашу безопасность. Нет ничего более вредного для производительности, чем плохой тормоз. За последнее десятилетие дисковые тормоза быстро развивались, общий принцип пар поршней, сжимающих стальной ротор, прикрепленный к колесу, не изменился, но используемые материалы, простота прокачки и надежность быстро развивались.Хороший дисковый тормоз теперь обеспечивает весь необходимый нам тормозной момент, обладает отличной модуляцией и не нуждается в прикосновении или прокачке в течение всего сезона.

Динамометр HOPE позволил нам довести каждый тормоз до предела контролируемым и воспроизводимым образом.

Как можно сказать, какой тормоз лучше, всем нам нравятся разные вещи?

Тормоза — вещь очень личная, кому-то нравится, когда точка контакта находится прямо на руле, кому-то нравится, когда рычаг задействуется как можно дальше. Некоторым нравится резкий мощный тормоз, а другим нравится плавная модуляция.Чтобы объявить «лучший» тормоз, мы должны сделать много предположений о стиле езды гонщика. Тем не менее, в настоящее время существует много тормозов, которые предлагают отличный баланс тормозного момента (мощности) и модуляции, с рычагами, которые можно регулировать в соответствии с различными стилями езды. Вы можете прочитать результаты наших испытаний дисковых тормозов в 2018 году в текущем выпуске № 033, но здесь мы познакомим вас с закулисьем лабораторных и полевых испытаний, чтобы узнать больше о том, как мы тестируем.

Температуры снимаются с диска и штангенциркуля во время протокола.Все данные выводятся на компьютер для дальнейшего анализа

Тестовая панель

В нашем групповом тесте 2018 года мы протестировали 19 комплектов тормозов (точнее, 20, но один был слишком секретным, чтобы говорить об этом). Каждый производитель прислал нам по 3 полных комплекта тормозов от каждой модели, комплекты для прокачки, запасные колодки и по 3 диска 180/200 мм на каждый тормоз (во время тестирования мы использовали более 90 дисков). Чтобы протестировать тормоза, мы отправились в лабораторию Hope Technology в Барнольдсвике, Великобритания. Компания Hope производила передовые тормоза на протяжении десятилетий, и у них есть собственная испытательная база, которую они любезно позволили нам использовать (злоупотребление).В свою очередь, каждый тормоз был оснащен динамометром, устройством, которое может имитировать энергию качения 100-килограммового груза (гонщика и велосипеда), а затем, используя высокоточные тензометрические датчики, измерять тормозной момент, прилагаемый тормозом при его попытках. замедлить моделируемого гонщика. Температура также измеряется с поверхности диска и суппорта для измерения накопления тепла во время тестирования.

Мы протестировали самые актуальные дисковые тормоза на рынке.
Тормоз Цена * Масса **
Формула Кура € 124 466 г
Надежда T3 E4 € 215 488 г
Надежда T3 V4 € 235 490 г
Магура МТ5 € 111 470 г
Магура МТ7 € 219 488 г
Magura MT Trail Carbon € 579 (набор) 429 г
Magura MT Трейл Спорт € 219 (набор) 458 г Шимано ДЕОРЕ € 73 548 г Шимано СВЯТОЙ € 237 594 г Шимано ХТ € 146 528 г Шимано ЗЕЕ € 146 576 г SRAM Код R € 170 514 г SRAM Код RSC € 270 566 г SRAM Направляющая T € 117 546 г Руководство SRAM Ultimate € 301 446 г SRAM Максимальный уровень € 310 352 г Хитрость Диретиссима € 375 388 г ГТО G-Spec Quadiem € 219 608 г TRP Планшет G-Spec € 219 574 г

* на каждый тормоз (кроме MAGURA MT TRAIL, которые имеют разные суппорты для переднего и заднего тормозов и поэтому поставляются только в комплекте)
** передний + задний без роторов

Нажатие рычага, сколько слишком?

Рычаг тормоза нажат во время испытания гидравлическим «пальцем», дозирующим одно и то же давление снова и снова с непоколебимой точностью, здесь нет ручного насоса.Одним из самых сложных решений, с которым мы столкнулись, был выбор силы нажатия на рычаг тормоза в лаборатории. Мы могли бы измерить абсолютную мощность тормозов, активировав рычаг настолько сильно, насколько позволял искусственный рычаг, но если мы приложим силу, недостижимую для одиночной человеческой фигуры, то результаты на трассе бессмысленны. Кроме того, пятно контакта с шиной может передавать на землю только ограниченный тормозной момент, поэтому нам нужно было протестировать тормоза с воспроизводимой силой, которая имела смысл в реальном мире.После обширной оптимизации с помощью тензодатчиков мы активировали рычаги с усилием 40 Н, около 9 фунтов давления, это примерно такое же давление, которое вы найдете на «жестком» уровне рук. Представьте себе торможение с высокой скорости на крутой угол байк-парка, это примерно такая сила. «Искусственный» палец нажимал на каждый тормоз в точке естественного одиночного пальца, и каждый тормоз был отрегулирован таким образом, чтобы колодки соприкасались с диском в одной и той же точке хода рычага.

Рычаг нажимается гидроцилиндром с постоянным усилием 40 Н.

Для каждого запуска устанавливались новый ротор и колодки, а суппорт правильно выравнивался по колодкам.После настройки включался динамометр, гудели моторы, включались вентиляторы и отключались огромные аварийные тормоза. Искусственный ветер со скоростью 30 км/ч был запущен для имитации естественной прохлады во время езды, когда мощный двигатель раскручивал дисковый ротор. В течение следующих получаса тестовые тормоза подвергались изнурительному испытанию.

Мощные вытяжные вентиляторы удаляют все остатки тормозной системы

Присыпка — на этом этапе колодки должным образом прилегают к поверхности ротора, покрывая поверхность ротора материалом колодки для максимального трения.Ротор многократно разгонялся до скорости 20 км/ч, затем нажимался рычаг тормоза на одну секунду, ротор снова разгонялся до скорости и снова нажимался тормоз, 40 раз. Второй этап включал 2-секундное нажатие, которое останавливало ротор, после чего снова ускорялось и повторялось 40 раз. Весь этот процесс был повторен снова, чтобы убедиться, что колодки правильно прирабатываются. Мы следили за процессом на компьютере, чтобы убедиться, что тормозной момент стабилизировался и что приработка прошла успешно.

Вы можете видеть, как увеличивается тормозной момент, когда колодки проходят через притирку.

Тестирование торможения — После того, как начались притирки в реальном тестировании. Динамометр разогнал ротор до 35 км/ч, тормоза были сильно нажаты, компьютер измерял приложенный тормозной момент, нарастание температуры и время, необходимое для замедления моделируемого гонщика массой 100 кг с 35–15 км/ч. Это повторялось 10 раз подряд, чтобы определить среднее время торможения. Тестирование было повторено на скорости 35–0 км/ч, и, наконец, самое жесткое испытание из всех, 10 повторных жестких циклов разгона с 45–0 км/ч, очень сложное испытание, в ходе которого тормозные колодки обгорели, а температура дисков превысила 400 градусов.

Это однократное нажатие рычага на скорости 30 км/ч. Разница между SRAM Code RSC и SRAM Guide T очевидна: Code обеспечивает больший тормозной момент и удерживает его. Во время испытания на затухание тормоза многократно останавливают симулированного гонщика весом 100 кг на скорости 40 км/ч, что является жестоким испытанием. В результатах одной активации выше вы можете увидеть снижение тормозного момента через несколько секунд, поскольку газы, выкипающие из материала колодки, снижают трение.

В конце каждого теста данные загружались в программное обеспечение для анализа тенденций, что позволяло нам извлекать интересные цифры и представлять их в понятном формате, со средней мощностью и временем торможения.

По окончании испытаний обгорели роторы и тормозная пыль.

Итак, какие тормоза самые лучшие?

После того, как все числа были обработаны, у нас были данные и рейтинги, и вы можете увидеть, как каждый тормоз показал себя в нашем групповом тесте в текущем выпуске. Однако, несмотря на то, что результаты лабораторных исследований являются жизненно важным компонентом нашего тестирования, это только половина истории, что более важно, так это то, как они ведут себя на трассах.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.