Износ в третьем цилиндре маз: Возможные неисправности сцепления и его привода

Содержание

Возможные неисправности сцепления и его привода

Причина неисправности Способ устранения
Сцепление пробуксовывает
Отсутствует свободный ход педали сцепления Отрегулировать свободный ход педали сцепления
Заедает поршень цилиндра усилителя выключения сцепления Промыть в керосине цилиндр или заменить изношенные детали
Заедает клапан усилителя выключения сцепления Промыть в керосине клапан или заменить вышедшие из строя детали
Износ фрикционных накладок ведомых дисков, сожжены или пропитаны маслом фрикционные накладки ведомых дисков
 
Заменить фрикционные накладки или ведомые диски и отрегулировать сцепление
Неполное выключение сцепления
Большой свободный ход педали сцепления Отрегулировать свободный ход педали сцепления
Неправильно отрегулирована длина штока (шток короток) цилиндра усилителя сцепления Отрегулировать длину штока цилиндра
Недостаточное давление воздуха в пневмосистеме Проверить и при необходимости устранить неисправность
Заедает поршень цилиндра усилителя сцепления Промыть цилиндр или заменить изношенные детали
Негерметична манжета поршня Заменить манжету поршня
Коробление нажимного диска Заменить нажимной диск
Поломка оттяжных рычагов, муфты выключения сцепления Заменить вышедшие из строя детали сцепления
Педаль сцепления не возвращается в исходное положение или возвращается медленно (нечетко)
Отсутствует зазор между задней крышкой клапана и стопорным кольцом Отрегулировать зазор
Износился клапан 17 (рис.
35)
Заменить клапан
Малое натяжение возвратной пружины Передвинуть держатель пружины по тяге
Заедание в соединениях тяг и рычагов из-за загрязнения, ржавчины и деформации деталей Устранить деформации тяг, очистить и смазать шарнирные соединения
Заклинивание поршня в цилиндре усилителя Очистить и смазать цилиндр и поршень усилителя

Типичные неисправности и их устранение

ПРИНЦИП РАБОТЫ И АНАЛИЗ ДЕФЕКТОВ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

      Переключение  передачи  в демультипликатора КПП с двумя промежуточными валами управлено воздушной системой регулировки давления.

В воздушную систему включаются воздушный фильтр-регулятор, воздушный клапан двойного H, цилиндр переключения демультипликатора и трубопровод для соединения.

Дефекты воздушной системы может вызвать неправильное функционирование, замедление  переключения передачи или порчу деталей и узлов КПП. Узнать принцип работы воздушной системы, и совершить простую проверку позволяет обнаружить проблемы и своевременно их разрешить.

 Принцип работы:

Сжатый воздух из воздушного цилиндра автомобиля урегулирован воздущным фильтром-регулятором, через регулирование воздушное давления сжатого воздуха составляет до 0.41-0.44 Мпа. Сжатый воздух через воздухопровод входит в входное отверстие воздушного клапана двойного H. При включении низкой передачи, контакт воздушного клапана двойного H выходит, и в данный момент соединена воздушная линия низкой передачи, сжатый воздух через воздухопровод низкой передачи воздушного клапана входит в входное отверстие низкой передачи цилиндра переключения передачи, в результате этого толкует поршень цилиндра переключения передачи идти назад. Вал вилки цилиндра переключения передачи приводит скользящую зубчатую втулку синхронизатора демультипликатора в сооединение со внутренними соединительными зубцами редукционной шестерни демультипликатора, КПП находится в положении  низкой передачи; При включении высокой передачи, контакт воздушного клапана двойного H сжимают, и в данный момент соединена воздушная линия высокой передачи, сжатый воздух через воздухопровод высокой передачи воздушного клапана входит в входное отверстие высокой передачи цилиндра переключения передачи, в результате этого толкует поршень цилиндра переключения передачи идти вперед.

Вал вилки цилиндра переключения передачи приводит скользящую зубчатую втулку синхронизатора демультипликатора в сооединение со внутренними соединительными зубцами приводной шестерни демультипликатора, КПП находится в положении  высокой передачи. Во время переключения рычагом скоростей с высокой передачи на низкую или наоборот, остаточный воздух в цилиндра выхлопывается из выхлопного отверстия воздушного клапана двойного H через воздухопровод.

пневматическая линия механизма переключения двойного Н:

проверка дефектов воздушной системы:

1)      Проверку воздушной системы надо делать во время заглохания двигателя, и при максимальном номинальном значении воздушного давления автомобиля.

2)      Проверить установку воздухопроводов, устранить пересечение.

3)      Проверить, чтобы устранить просачивание в стыках всех воздухопроводов.

4)      Проверить, чтобы устранить трещины на всех воздухопроводах. Проверить, чтобы обеспечить проход воздушного потока путем устранения зажимания другими деталями.

Проверка воздушного фильтр-регулятора:

1)      проверить, чтобы устранить дефекты и просачивание.

2)      В случае, если воздушное давление составляет 0.7-0.8Мпа, на выходе установить барометр на выход, чтобы наблюдать и обеспечить регулировать воздушное давлеине до  0.41~0.44 Мпа. Если отсчет не удовлетворяет требование, надо его заменить.

Проверка воздушного клапана двойного H:

1)      проверить для устранения дефектов.

2)      Проверить рычаг переключения передачи для обеспечения его свободного движения, для устранения его серьезного износа.

3)      Проверить во время, как рычаг переключения передачи находится в первоначальном положении, чтобы уточнить выход сжатого воздуха только из выходного отверстия 4; Проверить во время, как рычаг переключения передачи находится в низшем положении, чтобы уточнить выход сжатого воздуха только из выходного отверстия 2. Если так, то воздушный клапан явлется годным к применению, во противном случае надо его заменить.

Проверка цилиндра переключения передачи демультипликатора:

Если после вышеуказанной проверки еще существуют проблемы с переключением передачи, то могут быть дефекты у О-образной манжеты и других уплотняющих деталей на поршне цилиндра.

Конструкция цилиндра нейтральной передачи:

Анализ дефектов:

1)      воздушное отверстие диапазона низкой передачи: задней передачи, низкой передачи, 1—4 передач.

2)      воздушное отверстие диапазона высокой передачи: 5-8 передач.

3)      Поршень.

4)      Просачивание О-образного манжеты вызывает невозможное включение передачи низкого диапазона, и повышать давление КПП.

5)      Вал вилки.

6)      Просачивание О-образного манжеты вызывает невозможное включение передачи диапазона низкого или высокого. И это будет вызывает продолжительное просачивание вентиляционной пробки воздушного клапана двойного H.

7)      Проблема прокладки вызывает замедленное включение передачи высокого диапазона.

БОЛЬШОЙ ШУМ КПП

При нормальной работе КПП может возникать определенный шум. Но если шум слишком большой или аномальный, например: возникает гул, визг и другие проблемы, то КПП не нормально работает. Такой шум может быть вызван самой КПП, или из-за того, что шум от других позиций передан до КПП и увелечен.

Шум, вызван самой КПП:

  1. шум постукивания

(1)       Происходит из-за стука поверхностей зуба шестерен в КПП. Может это провериться по питтингу после сильного шлифования поверхности зуба. В общем при выдержки нагрузки шум становится погромче. Если возникает шум при включении передачи, то существует проблема с шестерней данной передачи. Такой стук может быть ликвидирован путем шлифования точилом или шлифовальным кругом.

(2)       Если сломаны шарики или ролики подшипника, в желобе создается питтинг или отсаивание, то при низком вращении каждой передачи может возникать шум.

(3)       Если после выдержки ударной нагрузки в процессе монтаже на шестерне возникает трещина, во время включении низкой передачи может возникать шум постукивания, а во время включения высокой передачи может возникать визжание.

  1. визжание

(1) возникает из-за нормального износа шестерни. В том числе и возникновение питтинга после долговременной эксплуатации, которое может вызвать визжание перед выходом из строя.

(2) возникает из-за неправильного зубчатого зацепления. Это может провериться по равномерности износа на поверхности зуба.

(3) После предварительного натягивания подшипника, чересчур маленький осевой и радиальный зазор также может вызвать визжание.

3. грохот

Это происходит из-за погрешности шестеренчатого соответствия. При перемонтаже КПП произведено неправильное шестеренчатое соответствие или неправильное шестеренчатое соответствие из-за того, что шестерни вращают на промежуточных валах, может вызвать возникновение грохота.

4. шум столкновения

Если между промежуточным валом и шпинделем существует чересчур большой осевой зазор, то при изменении направления крутящего момента может вызвать возникновение шума столкновения. Чересчур большой радиальный зазор подшипника промежуточного вала может вызвать увеличение межцентрового расстояния вала, так приводит к тому, что головка зуба переносит нагрузку и далее может вызвать перелом зуба.

 

Шум, возникающий в других позициях автомобиля

  1. нестабильное вращение на холостом ходу двигателя;
  2. шум от двигателя;
  3. потеря демпфирующей способности из-за износ и перелома пружин или резинового блока ведомого диска сцепления.
  4. небалансированное состояние приводного вала
  5. неравенство рабочего угла кардана
  6. износ перекрестной оси кардана
  7. ослабление или износ промежуточного опорного подшипника приводного вала
  8. существует питтинг или износ поверхности зуба спиральной конической шестерни приводного моста, сломан шестерня заднего моста.
  9. небалансированное состояние колес
  10. ослабление стремянки
  11. небалансирующее состояние или коробление тормозной ступицы

ПЕРЕГРЕВ КПП

Температура длительной работы нельзя превышать 120℃. Если выше 120℃, будет приводить к перерождению смазочного масла, и далее влияет на ресурс КПП.

Из-за фрикции действующих компонентов, повышена температура в КПП. Нормальная рабочая температура выше температуры окружающей среды на 38℃. Отвод тепла происходит путем корпуса КПП, если отвод тепла ненормально, то вызывает перегрев.

До поиска причины перегрева необходимо проверить термометр для проверки смазочного масла и датчик смазочного масла, чтобы обеспечить правильность отсчета термометра.

В общем, перегрев вызван такими факторами, как:

(1) негодное смазывание. Чересчур высокий или низкий уровень масла, ошибочная марка, или рабочий угол КПП выше 12°.

(2) скорость хода автомобиля ниже 32Km/h.

(3) чересчур скорое вращение двигателя.

(4) из-за того, что КПП окружают рама, пол, топливной бак, и установлена среди буфера в сборе, воздушный поток окружающий КПП становится удержан.

(5) выхлопная система двигателя чересчур близка к КПП.

(6) чересчур высокая температура окружающей среды.

(7) идти сверхскоростно с перегрузкой.

СРЫВ ПЕРЕДАЧИ ИЛИ ТРУДНОЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧИ

Срыв передачи КПП

При зацеплении скользящей муфты с шестерней шпинделя, зацепленные зубцами должны быть параллельными. Если при соединительных зубцах возникает конусность или износ, в время вращения может быть отделение зубчатой муфты от шестерни шпинделя, в определенных условиях может вызвать сры передачи.

Причина сры передачи:

(1) разноцентренность входного вала с направляющим подшипником внутри маховика двигателя.

(2) яростное столкновение шестерен в случае переключения передачи вызывает износ торец соединительных зубцов.

(3)ослабление или порча блокирующей пружины вызвать нехватку давления на фиксирующий шарик вала вилки.

(4) повышенный износ фиксирующего паза вала вилки

(5) неправильное регулирование шатуна механизма дистанционного переключения и управления вызывает неполное зацепление соединительных зубцов шестерни с зубчатой муфтой.

(6) при тяге в полной мощности или толкании с нагрузкой, в случае уменьшения скорости может возникать срыв передачи.

(7) во время хода на неровной дороге качание чересчур длинныого или тяжелого рычага  скоростей может вызвать преодоление давления пружиной , и далее вызвать срыв передачи.

 

Срыв передачи демультипликатора

Сры передачи может быть причинен износом, возникновением конусности или неполным зацеплением приводной шестерней демультипликатора и соединительных зубцов зубчатой муфты синхронизатора.

Такие дефекты может быть причинены нормальным износом после столкновения переключения передачи и долговременной эксплуатации.

Срыв передачи может быть причинен вибрацией и нехваткой давления воздушной линии из-за неправильной установки передаточного вала.

   

Трудное переключение передачи

Во время переключения передачи КПП, усилие, данное разным передачам, является неодинаковым. Но ненормольно, если усилие для переключения передачи дано чересчур большой.

Трудное переключение передачи во многом времени возникает на механизме дистанционного управления, в этой связи при проверке трудного переключения передачи КПП, необходимо первую очередь проверить соединительный шток механизма дистанционного управления. Износ, фальцеваниек, неправильное регулирование или механическая помеха может ограничить свободное движение рычага, и далее вызвать возникновение проблем соединительного штока.

Чтобы уточнить возникновение переключения передачи, вызванное самой КПП, надо снять рычаг скоростей или соединительный шток с КПП, потом передвинуть ломом или отверткой направляющий блок переключения передачи, чтобы его зацеплять с разными передачами. Если вал вилки скользует свободно, то показывает, что дефекты существуют вне КПП; в противном случае дефекты существуют внутри КПП.

Если дефекты внутри КПП, то в общем причинены следующими факторами:

(1) шлицы зубчатой муфты второго вала зафиксированы на шпиндель. Это причинено деформацией, изгибом вилки или шлицев шпинделя.

(2) вал вилки зафиксирован в корпусе верхней крышки. Это из-за того, что разрыв корпуса, чересчур большой крутящий момент стопорного винта на вале переключения передачи приводит к изгибу вала вилки и столкновению поверхности вала вилки.

(3) ослабление стопорного винта на вале переключения передачи.

ПОРЧА ШЕСТЕРНИ

Порча соединительного зубцов шестерни

При переключении передачи столкновение шестерен приводит к порче соединительного зубцов, это обычные проблемы для КПП без синхронизатора. Яростное столкновение соединительных зубцов до синхронности может вызвать серьезную порчу.

Порча соединительных зубцов причинена следующими факторами:

(1) неправильное управление при переключении передачи. Водителю не хорошо знакомы положения разных передач, или не хорошо знаком диапазон изменение скорости вращения между разными передачами.

(2) в случае запуска при включении 1-ой передачи или задней передачи, из-за нехватки или неполного выключения сцепления, может возникать столкновение.

 

Порча зубцов

1. нормальный износ

Износ шестерни возникает из-за того, что в процессе зацепления зубцы шестерен проводят относительное скольжение. Такой нормальный износ является стабильным и медленным. При тяжелых условиях износ поверхности зуба ускорен, и далее ресурс шестерни укорочен.

2. перелом зубцов шестерни

Это очень серьезная порча. Как обычно, обломки зубцов могут вызвать серьезную порчу других деталей.

Во многом времени такой перелом причинен сильной ударной нагрузкой. Перелом после кракосрочной работы называется «переломом при ударении» или «хрупким разрывом», а перелом после многократного цикла работы называется «усталостным разрушением».

3. питтинг и отслаивание

После долговременной и перегрузочной работы на шестерне может возникать питтинг и отслаивание. Использование смазочного масла неправильной марки или нечистого смазочного масла также может вызвать такую порчу поверхности зуба. Если такие шестерни продолжают работать, усталостое разрушение будет.

4. задирание и вязкость

Задирание и вязкость причинены прямым контактом поверхностей зубцов.

Главной причиной возникновения задирания и вязкости является использование некачественное смазочное масло или временно дефицит смазочного масла.

ДЕФОРМАЦИЯ И ПЕРЕЛОМ ВАЛА

В время, как крутящий момент или изгибающий момент, выдержанный валом КПП, вал может быть деформированным или переломным. Причины возникновения деформации или перелома следующие:

1. неправильный способ переключения передачи

2. запуск при выключении чересчур высокой передачи

3. яростное буксирование

4. испытание запуска автомобиля без освобождения тормоза

5. несоответствие режимов работы КПП с правилам проектирования

6. столкновение конца автомобиля с другими вещами при заднем ходу

7. перелом усталостный или перелом при ударе

ДЕФЕКТЫ ПОДШИПНИКА

Усталость

Спецификой усталости подшипника является отслаивание беговой дорожки подшипника или поверхности ролика подшипника. После отслаивания поверхность беговой дорожки или ролика подшипника становится неровной, и может вызвать шум и вибрацию. После того, что работа подшипника при нормальной нагрузке и рабочих условиях превысила свой ресурс работы, может возникать нормальная усталостная порча. После вновь вставки втулки в отверстие под подшипник, если отверстие под подшипник является чересчур маленьким по размеру или некруглым, может возникать ранняя усталостная порча. Склонная расточка отверстия на корпусе может вызвать установочную ошибку вала, и далее также может приводить к ранней усталостной порче.

Нехорошее смазывание

Спецификой порчи подшипника, приченной нехорошим смазыванием, является выцветание деталей подшипника или отслаивание беговой дорожки, или порча стойки.

Причиной порчи подшипника может быть чересчур низкий уровень масла, содержание примеси в смазочном масле или использование смешанного масла разных марок.  

СПРАВОЧНИК  ДЕФЕКТОВ

Основной порядок диагноза дефектов КПП

(1) предварительно проверить

① наблюдение и проверка: поиск отпечатка порчи, обращение внимание на ключевые узлы, например установочный пункт, разъем или опору. Проверка воздушной линии.

② запросить владелеца автомобиля или водителя: собирание связанных информаций, например ситуации работы, истории дефектов и др.

③ создать архива: в том числе и период обслуживания и смазывания, возникнувшиеся дефекты, пробег и время эксплуатации.

(2) разбирать КПП

① сохранить образец масла для проверки доли содержания примеси при необходимости.

② в процессе разборки проверить правильность установки деталей, проверить, чтобы ликвидировать пропуск установки и использование подделок.

③ тщательно очищать и проверять каждый деталь.

(3) определить характер неисправности.

(4) определить причины неисправности и ее устранить.

 

Таблица диагноза дефектов:

Дефекты, возможные причины и метод устранения см. на таблицу:

 

 Неисправности         возможные причины                методы устранения 

Срыв передачи     1. дефект клапана регулирования давления          ②

высокой и низкой   2. ослабление воздухотрубки или разъема           ⑨

передач демульти-  3. зажимание воздухотрубки или разъема            ⑩

пликатора         4. шестерня отходит от положения                  ② ④

шестеренчатого соответствия                 

5. существование конусности 

                   соединительных зубцов                         ②          

срыв или скачок    1. износ вилки                                  ②

передачи КПП      2. ослабление или пропуск установки              ②⑦

стопорной пружины

                  3. шестерня отходит от положения                 ②④

шестеренчатого соответствия 

4. существование конусности                      ②

соединительных зубцов

5. износ вилочного паза зубчатой муфты            ②

6. несвободное движение шатуна                  ⑩

7. неправильное регулирование шатуна             ⑧

8. порча опоры двигателя                         ②

                   9. несоосность двигателя и КПП                   ②⑥        

 

Несвободное переключение   1. дефект клапана регулирования давления   ②

передачи или невозможное    2. ослабление воздухотрубки или разъема    ⑨

переключение передачи      3. зажимание воздухотрубки                ⑩

                           4. задержка плунжера воздушного

клапана двойного H                      12

                           5. порча О-образной манжеты              12 ②

цилиндра переключения передачи

6.ослабление гайки поршня цилиндра      ⑨12

7. разрыв поршня цилиндра               ②13

8. порча пружины синхронизатора         ②④

9. порча синхронизатора                 

10. отсутствие смазочного средства        ②

на О-образной манжете цилиндра

11. излишек смазочного средства          13

на О-образной манжете цилиндра

                                                                              

Трудное переключение        1. изгиб вала вилки                       ②③

или невозможное

переключение               2. грат-заусенец вала вилки                 ⑤

передачи КПП               3. чересчур жесткая стопорная пружина     ②

                           4. разрыв корпуса механизма               ②

переключения передачи

                           5. шестерня отходит от положения          ②④

 шестеренчатого соответствия

                           6. деформация шпинделя                  ②

                           7. неиспользование сцепления              ①④

                           8. несвободное движение шатуна            ⑩

                           9. неправильное регулирование сцепления    ⑥

                           10. порча опоры двигателя                  ②④

                                                                                  

 

Невозможное           1. пропуск установки взаимозамыкающих шариков  ②

взаимозамыкание       2. пропуск установки взаимозамыкающих пальцев   ②

                                                                                   

 

стук при переваричивании      1. порча вилки                         ②

рычага переключения передачи  2. шестерня отходит от положения       ②④

шестеренчатого соответствия

                             3. неработа тормоза промежуточного вала  ②⑨⑧

                             4. несвободное движение шатуна         ⑩

                             5. неправильное регулирование шатуна    ⑥

                             6. порча гильзи в корпусе механизма       ②

переключения передачи

                             7. неправильное регулирование сцепления  ⑥

                                

                                                                                      

Невозможное выключение       1. деформация шпинделя                ②

передачи                      2. несвободное движение шатуна         ⑩

                              3. неправильное регулирование шатуна    ⑥

 

                                                                                

Большой шум             1. шестерня отходит от положения             ②④

шестеренчатого соответствия                

                         2. трещина на шестерни или                  ⑤ ②

грат-заусенец на зубце

                         3. чересчур большой допуск                  ⑧

для шестерни шпинделя

                         4. выпадение внутреннего кольца              ⑦

переднего подшипника промежуточного

вала демультипликатора

                          5. порча подшипника                       ②

                          6. чересчур низкий уровень масла            ②④

                          7. некачественное смазочное масло           ②④

                          8. несвоевременная замена масла             ②④

                          9. использование смешанного масла          ②

                                                                                    

Шум шестерни    1.чересчур большой допуск шестерни шпинделя         ⑥

на холостом ходу    2. стабильная работа двигателя                      ⑥

                                                                                     

Сильная вибрация     1. порча опоры двигателя                         ②

                     2. нехватка момента затяжки гайки выходного вала   ⑥

                     3. неправильная установка передаточного вала       ⑥

                     4. износ подвески                               ② ⑥

                                                                                

Перегорание прокладки шпинделя   1. чересчур низкий уровень масла      ②④⑥

                                 2. неправильное буксирование        ②④⑥

и скольжение автомобиля

                                                                                  

Порча или износ шлицев  1. запуск при включении чересчур высокой передачи  ①②

входного вала            2. ударная нагрузка                              ①②

                        3. неправильное регулирование сцепление          ② ⑥

                        4. дефекты сцепления                           ② ⑥

                        5. несоосность двигателя и КПП                  ⑥ ②

                        6. неправильная установка передаточного вала       ⑥

      

                                                                                 

Порча корпуса сцепления  1. порча опоры двигателя                         ②

                        2. несоосность двигателя и КПП                   ②

                        3. отсутствие установки вспомогательной           ⑦

опоры КПП

      

                                                                                   

Порча синхронизатора     1. дефекты клапана регулирования давления        ②

                        2. установка вилки наоборот                      ②⑧

                         3. порча пружины синхронизатора                ②⑦

                         4. некачественное смазочное малсо               ②⑧

                         5. использование смешанного масла              ⑧⑥

                         6. неправильная операция и эксплуатация          ①

                                                                                 

Перегрев               1. шестерня отходит от положения                 ②④

 шестеренчатого соответствия                 

                       2. порча подшипника                             ②

                       3.выпадение внутреннего кольца                   ②

                       переднего подшипника промежуточного

вала демультипликатора

                       4. чересчур низкий уровень масла                  ⑧④

                       5. чересчур высокий уровень масла                 ⑧④

                       6. некачественное смазочное малсо                 ②⑥

                       7. чересчур большой угол наклона работы КПП       ②⑥

                       8. несвоевременная замена масла                   ②⑥

                       9. использование смешанного масла                 ②⑥

                                                                                    

Деформация шпинделя   1. запуск при включении чересчур высокой передачи ①②

                       2. чересчур сильная ударная нагрузка              ①②

                                                                                  

Перегорание подшипника   1. выпадение внутреннего кольца               ②

переднего подшипника промежуточного        ②④⑥

вала демультипликатора

                         2. чересчур низкий уровень масла             ②④⑥

                         3. некачественное смазочное малсо           ②④⑥

                         4. несвоевременная замена масла             ②④⑧

                         5. использование смешанного масла          ②④⑥

                                                                                  

Просачивание малсла      1. засорение вентиляционного отверстия       ⑩

                         2. чересчур высокий уровень масла           ⑥

                         3. дефекты отливки корпуса                 ②④

                         4. порча заднего сальника                   ②④

                         5. ослабление фиксирующего болта           ⑥⑦⑩

или износ резьбы болта

                                                                                   

 

обозначение кодов:

① руководить водителем, чтобы правильно управлять     ② заменять детали и узлы   ③ ослабление фиксирующего болта, вновь его затягивать годным крутящим моментом  

④ искать порчу, возникающую из-за него   ⑤ шлифовать поверхность шкуркой 

⑥ перерегулировать по установлению     ⑦ установить детали, которые пропускают установить    ⑧ проверить воздушную трубку   ⑨ зафиксировать детали

⑩ устранить помехи, выдержанные деталями и узлами  11вновь проверить шестеренчатое соответствие    12 очищать деталей

13 мазать тоньким слоем силиконового смазочного средства

14мазать уплотнительным клеем

Гидроудар и пылевой износ

Зима сдала позиции, в хозяйствах Украины техника работает уже в полную силу, прорываясь не только через погодные заслоны. Наступает новый сезон… Новые надежды, новые достижения. Обиднее всего, когда узнаем, что кто-то опять «наступил на старые грабли»…

 

Поступают жалобы на выход из строя коленвалов, поршневых групп и блоков двигателей ЯМЗ. При ближайшем рассмотрении причиной является нарушение правил эксплуатации двигателей.

 

Вода крепче стали?

Двигатели Ярославского моторного завода имеют большой срок службы, надежны и удобны в эксплуатации. Однако исправная работа и длительный срок службы двигателей в значительной степени зависят от регулярного и правильного технического обслуживания их во время эксплуатации. Так, из-за несвоевременного и неправильного обслуживания воздухоочистителя на тракторах Т-150, Т-150К и их модификациях происходят отказы в работе двигателей ЯМЗ-236.

Наиболее распространенные отказы:

1. «гидроудар» в цилиндре двигателя;

2. пылевой износ цилиндро-поршневой группы.

Остановимся более подробно на каждом из отказов и причинах, вызывающих их.

Чаще всего «гидроудар» происходит из-за проникновения воды через негерметичный воздухоочиститель во впускной тракт и далее в цилиндр двигателя во время стоянки трактора под открытым небом. Вода также может попасть и через открытый глушитель трактора во впускной тракт и далее в тот цилиндр, в котором поршень только прошел в.м.т. (верхнюю мертвую точку) и остановился в начале такта впуска. Известно, что закрытие выпускного клапана происходит после в.м.т. при повороте коленвала на 20 град.

При запуске двигателя, если объем воды, попавшей в цилиндр, превышает объем камеры сгорания, поршень данного цилиндра в конце такта сжатия, не дойдя до в.м.т., «упрется в воду». До этого в других цилиндрах произойдет воспламенение рабочей смеси и на коленчатом валу появится вращающий момент.

Итак, вода не дает поршню пройти в.м.т., а за счет работы других цилиндров коленчатый вал, вращаясь, давит на него через шатун. Происходит «гидроудар» в цилиндре, с деформацией (изгибом) шатуна и подрывом поршня, после чего коленчатый вал делает оборот. При такте выпуска открывается выпускной клапан и воду выбрасывает в выхлопную систему. Двигатель начинает работать. Из-за того, что в цилиндре с изогнутым шатуном поршень не доходит до в.м.т., степень сжатия гораздо меньше допустимой для нормального воспламенения и сгорания рабочей смеси, данный цилиндр не работает. Двигатель работает неустойчиво, дымит. Механизатор начинает искать причину отказа цилиндра: проверяет форсунки, регулировку клапанов, работу секций ТНВД. Но, при положительных результатах проверок, цилиндр не работает. Не найдя причину отказа, обращаются к специалистам. В итоге, отказ устраняется заменой, в лучшем случае, шатуна, гильзы, поршня, колец данного цилиндра.

Однако некоторые «специалисты», не найдя ответ, продолжают работать «на пяти» цилиндрах, после чего происходит разрыв шатуна в месте изгиба или разрыв поршня в месте соединения с поршневым пальцем, и разрушение блока цилиндров и других деталей двигателя.

 

Как же предотвращать гидроудар?

Во-первых, необходимо обеспечить герметичность воздухоочистителя. Верхняя крышка воздухоочистителя должна иметь выпуклую форму, обеспечивающую слив воды с нее, и не иметь трещин. Под зажимом («барашком») должна быть резиновая прокладка, прижатая зажимом через шайбу и уплотняющая верхнее отверстие крышки таким образом, чтобы прокладку не выдавливало и через отверстие не просачивалась вода.

Часто зажим верхней крышки перетягивают так, что крышка деформируется и приобретает вогнутую форму в виде тарелки. При стоянке трактора во время дождя вода не стекает с крышки, а застаивается в ней, проникая через плохое уплотнение зажима или трещины в крышке через фильтры, или минуя их, прямо по стержню стяжки (если плохое уплотнение под зажимами фильтров) во впускной тракт двигателя. Так же необходимо проверять целостность колпака моноциклона, корпуса воздухоочистителя.

Герметичность выхлопной системы обеспечивается целостностью глушителя. Крышка глушителя, при неработающем двигателе, должна быть всегда закрыта. Мойку трактора производить при закрытом моноциклоне воздухоочистителя, предотвратив попадание воды из-за боковой струи через сетку и завихритель моноциклона. Во время длительной стоянки трактора на улице необходимо закрывать воздухоочиститель и трубу глушителя полиэтиленом.

 

Во-вторых, чтобы предотвратить «гидроудар» при пуске холодного двигателя необходимо установить скобу регулятора ТНВД в положение выключенной подачи топлива, в течение 5-10 сек. проворачивать стартером коленчатый вал двигателя. Если коленчатый вал свободно вращается, произвести пуск двигателя. Если же коленчатый вал не проворачивается, прекратить пуск и устранить причину.

При попадании воды в цилиндр необходимо снять форсунки, проворачивая коленчатый вал двигателя, удалить воду из цилиндра. Установив обратно форсунки, проверить, свободно ли проворачивается коленчатый вал двигателя, после чего производить пуск.

В случае если стартер прокручивает коленвал без подачи топлива, масляный насос подает масло к трущимся деталям перед запуском двигателя, что существенно продлевает срок службы этих деталей.

Однако помните, что продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 10 сек. Более длительная непрерывная работа стартера приведет к перегреву его электродвигателя и выходу стартера из строя. Поэтому повторный пуск можно производить спустя 1-2 минуты.

На тракторах Т-150, Т-150К с двигателями СМД-60 и СМД-62 запуск основного двигателя производится «пускачом». Из-за попадания воды в основной двигатель «пускач» глохнет, при включении муфты и двигатель не запускается.

Особенность двигателя ЯМЗ-236 – стартерный запуск, поэтому надо уделять особое внимание вышеперечисленным рекомендациям.

 

Пыль «съедает» металл

Из-за несвоевременного и неправильного обслуживания воздухоочистителя трактора происходит не только «гидроудар» в цилиндре, но и пылевой износ цилиндро-поршневой группы двигателя. Так, несвоевременное обслуживание воздушного фильтра ухудшает очистку воздуха и приводит к проникновению пыли в двигатель, что и вызывает повышенный износ цилиндро-поршневой группы и преждевременный выход двигателя из строя. Пыль может попадать в двигатель и через негерметичные соединения деталей впускного тракта, которые возникают из-за: ослабления их крепежа, неправильной установки уплотнительных прокладок или разрушения деталей тракта. При попадании пыли с воздухом во впускной тракт и далее в цилиндры двигателя происходит абразивный износ: внутренних поверхностей гильз, наружных поверхностей поршней, поршневых колец, канавок на поршнях для поршневыхколец.

Верхнее компрессионное кольцо принимает на себя, практически, всю пыль, проникающую в цилиндр. Поэтому кольцо подвержено усиленному износу, а канавка на поршне под верхнее компрессионное кольцо разбивается абразивом в большой степени, чем канавки нижних колец. Вследствие этого зазор между канавкой поршня и верхним кольцом увеличивается и становится во много раз больше допустимого. Компрессионное кольцо лопается, а поверхность поршня в зоне канавки под верхнее кольцо начинает выгорать.

Осповидное выгорание боковой поверхности поршня «открывает» ход кускам лопнувшего кольца в камеру сгорания. Куски кольца, «проникая» через боковые прогары на поршне, попадают между днищем поршня и головкой блока цилиндров. В двигателе появляется стук, из сапуна начинают сильно идти газы. Хотя утечка газов из сапуна усиливается еще до стука, по мере пылевого износа цилиндро-поршневой группы. Так же изнашиваются канавки на поршнях под нижние поршневые кольца и сами кольца, но в меньшей степени, чем верхнее кольцо. Кроме того, пыль, проникая в смазочное масло, служит причиной преждевременного износа и других трущихся поверхностей двигателя.

Чтобы предотвратить пылевой износ цилиндро-поршневой группы двигателя, необходимо своевременно и правильно производить техническое обслуживание воздухоочистителя и впускного тракта двигателя. Так как трактор работает, практически, постоянно в условиях сильной запыленности, данное техническое обслуживание необходимо производить ежедневно. При этом проверять впускной (воздушный) тракт двигателя на предмет попадания пыли, т.е. затяжку болтов крепления, состояние его деталей, особенно уплотнительных прокладок и правильную их установку.

При проведении обслуживания воздухоочистителя очищайте выбросные щели колпака моноциклона и защитную сетку. При очистке щелей не допускается изменение их ширины, которая должна быть равна 1,5 мм. Далее очистите, продуйте основной фильтр-патрон, который задерживает всю пыль, поступающую с воздухом в воздухоочиститель.

Загрязнение предохранительного фильтр-патрона указывает на повреждение основного фильтр-патрона (прорыв бумажной шторы, отклеивание донышек). В этом случае необходимо продуть предохранительный фильтр-патрон, а основной заменить новым. При отсутствии пыли на предохранительном фильтр-патроне основной обслуживается в следующем порядке:

– отвернуть гайку-барашек и снять крышку;

– отвернуть внутреннюю гайку-барашек корпуса и вынуть из корпуса основной фильтр-патрон, вытряхнуть пыль, слегка постукивая по нему ладонью. Категорически запрещается стучать фильтром о твердые предметы. Вынимать из корпуса предохранительный фильтр-патрон не рекомендуется;

– обдуть основной фильтр-патрон сжатым воздухом сначала изнутри, а затем снаружи до полного удаления пыли. Во избежание прорыва бумажной шторы давление воздуха должно быть не более 0,2-0,3 МПа (2-3 кгс/см2).

При этом струю воздуха следует направлять под углом к боковой поверхности фильтр-патрона и регулировать давление воздуха изменением расстояния от наконечника шланга до поверхности фильтр-патрона. Во время обслуживания необходимо оберегать фильтр-патрон от механических повреждений и замасливания. Запрещается продувать фильтр-патрон выпускными газами.

Сборку воздухоочистителя производить в обратной последовательности, при этом проверить состояние всех уплотнительных колец, убедиться в правильной установке фильтр-патрона в корпусе и надежно затянуть гайки-барашки, проверив при этом уплотнение под ними. Во избежание повреждения фильтр-патрона не производите чрезмерную его затяжку. Также необходимо проверить затяжку болтов (гаек) крепления воздухоочистителя, качество и правильную установку прокладки.

Если же все указанные меры не были проведены вовремя, мотору потребуется серьезный ремонт.

 

Автор:
Евгений Смирнов, кандидат технических наук
(Статья опубликована в журнале «Зерно» №1, 2006)

 

Ремонт головок цилиндров МАЗ

Головка цилиндров представляет собой цельную отливку из серого чугуна и крепится к блоку шпильками, ввернутыми в блок

Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны

Для обеспечения отвода тепла головка цилиндров имеет водяную рубашку, сообщающуюся с рубашкой блока, для обеспечения подвода топлива к форсунке в боковой поверхности имеются отверстия под штуцера.

В головке цилиндров размещены клапаны с пружинами и деталями их крепления, коромысла, оси коромысел и форсунки.

Седла клапанов вставные.

Седла впускных клапанов изготовлены из специального чугуна, а седла выпускных — из специального жаропрочного сплава.

Седла запрессованы в гнезда с натягом.

Седла и металлокерамические направляющие втулки клапанов окончательно обрабатываются после их запрессовки в головку.

Устанавливаемые на двигатели головки цилиндров имеют между собой конструктивные отличия:

Головки цилиндров на двигателях ЯМЗ-236НЕ2,БЕ2 могут быть блочные на три цилиндра каждая или индивидуальные:

— Блочная головка на три цилиндра каждая. Привалочная поверхность шлифована и в зоне уплотнения гильз цилиндров выполнены кольцевые проточки.

Стык головки цилиндров, блока и гильзы уплотняется прокладкой состоящей из металлической единой на три цилиндра прокладки, уплотняющей газовый стык, и резиновых уплотнительных элементов, уплотняющих масляные, водяные и штанговые полости.

Уплотнительные элементы пяти видов в количестве 14 шт. на прокладку (рис. 1).

Индивидуальная головка установлена на каждый цилиндр и крепится к блоку шестью шпильками, имеющими длину 209 мм и 248 мм.

В головку запрессован чугунный стакан форсунки.

Стакан в верхней части уплотнен резиновым кольцом.

Привалочная поверхность в зоне уплотнения гильз цилиндров имеет три кольцевые проточки.

Стык головки цилиндров, блока и гильзы (рис. 2) уплотняется прокладкой состоящей из металлической прокладки, уплотняющей газовый стык, и резиновой прокладки, уплотняющей масляные, водяные и штанговые полости.

Металлическая и резиновая прокладка устанавливаются на штифты блока.

Металлическая прокладка выпускается четырех размеров по толщине (1,1 мм; 1,3 мм; 1,5 мм; 1,7 мм) и подбирается при сборке двигателя индивидуально с целью достижения оптимального рабочего процесса в каждом цилиндре.

В запасные части поставляется прокладка толщиной 1,7 мм.

Головки цилиндров на двигателях ЯМЗ-236Н; (Б; НЕ; БЕ) блочные на три цилиндра каждая. Конструктивно выполнена в основном аналогично предыдущей блочной.

Головку цилиндров снимать только для устранения неисправностей деталей цилиндропоршневой группы, прокладки головки цилиндров, клапанов или для замены самой головки.

Снимать головку цилиндров в следующем порядке:

1. Слить охлаждающую жидкость из системы охлаждения двигателя.

2. Отсоединить от головки все трубопроводы, защитить их внутренние полости от попадания пыли и грязи.

3. Снять крышку головки цилиндров.

4. Отвернуть гайки скоб крепления форсунок (рис. 3), снять форсунки (рис. 4), предохраняя распылитель от ударов и засорения отверстий

5. Отвернуть гайки крепления осей коромысел, снять оси коромысел в сборе с коромыслами и извлечь штанги.

6. Отвернуть гайки крепления головки цилиндров (рис. 5), соблюдая последовательность, обратную затяжке (рис. 6).

Отворачивать гайки крепления индивидуальных головок цилиндров не менее чем за три приема:

1 – прием — до147…118 Нм (15…12 кгсм)

2 – прием — до 49…39 Нм (5…4кгсм)

3 — прием — вывернуть гайки.

7. Снять головку цилиндров с двигателя и осмотреть ее состояние.

8. Если необходимо, осторожно снять прокладку головки цилиндров.

9. Проверить состояние гильз цилиндров и закрыть цилиндровые отверстия, чтобы предохранить их от попадания пыли и грязи.

Установку головки цилиндров на двигатель производить в обратном порядке.

Перед установкой протереть чистой ветошью привалочные плоскости блока цилиндров, бурта гильзы цилиндров и головку цилиндров.

Повторное использование прокладки головки цилиндров допускается с той же головкой цилиндров только при неизменном положении гильз в блоке цилиндров и при отсутствии следов прорыва газов и разрушения окантовок газового стыка.

Обратить внимание на правильность установки прокладки головки цилиндров на штифты и окантовок прокладок — на бурты гильз цилиндров.

Гайки крепления головок цилиндров затягивать в порядке возрастания номеров, как показано на рис. 7, моментом 240 — 260 Нм (24 — 26 кгсм).

После первой затяжки повторной операцией проверить требуемый крутящий момент на каждой гайке, соблюдая указанную последовательность.

Нельзя затягивать гайки моментом большим, чем указано, так как это неизбежно приведет к разрушению деталей газового стыка.

Стык головки цилиндров, блока и гильзы (рис. 8) уплотняется прокладкой из материала типа «сэндвич» с окантовками цилиндровых отверстий и отверстий для прохода охлаждающей жидкости.

В окантовки цилиндровых отверстий вставлены разрезные уплотнительные фторопластовые кольца.

Крепление к блоку осуществляется 16-ю шпильками с шайбами и гайками.

ПРИТИРКА КЛАПАНОВ

Перед разборкой головок цилиндров очистить их от масла и нагара и пометить порядковые номера клапанов на их тарелках для того, чтобы при сборке установить их на свои места.

Для рассухаривания клапанов необходимо головку цилиндров без форсунок, коромысел, осей коромысел и шпилек крепления осей коромысел установить привалочной поверхностью на плиту так, чтобы обеспечить упор для клапанов.

Рассухаривание выполнять с помощью приспособления, изображенного на рис. 9

Для этой цели ввернуть упорный болт 1 приспособления в отверстие под шпильку крепления оси коромысла, нажимную тарелку 2 приспособления установить на тарелку пружин соответствующего клапана и, нажимая на рукоятку 3 рычага приспособления, отжать пружины клапана, вынуть сухари и снять все детали клапанного узла.

Таким же путем последовательно рассухарить все остальные клапаны и снять пружины клапанов и сопряженные с ними детали.

Повернуть головку цилиндров и вынуть клапаны из направляющих втулок.

Клапаны и седла тщательно очистить от грязи, нагара и масляных отложений, промыть в керосине или специальном моющем растворе, высушить и осмотреть для определения степени ремонта.

Восстановить герметичность клапана притиркой возможно только при наличии незначительных износов и мелких раковин на рабочей фаске и лишь в том случае; если тарелка и стержень не покороблены и нет местных прогаров на фасках клапана и седла.

При наличии таких дефектов притирке должны предшествовать шлифовка седел и клапанов или замена неисправных деталей.

Для притирки клапанов использовать специальную притирочную пасту, приготовленную путем тщательного перемешивания трех частей (по объему) микропорошка зеленого карбида кремния с двумя частями моторного масла и одной частью дизельного топлива.

Перед употреблением притирочную смесь тщательно перемешать, так как при отсутствии механического перемешивания микропорошок способен осаждаться.

Установить головку цилиндров на плиту или специальное приспособление привалочной поверхностью кверху.

Нанести на фаску клапана тонкий равномерный слой притирочной пасты, смазать стержень клапана чистым моторным маслом и установить его в головку цилиндров.

Притирку выполнять возвратно-вращательными движениями клапанов при помощи специального приспособления или дрели с присосом.

Нажимая на клапан с усилием 20-30 Н (2-3 кгс), повернуть его на ⅓ оборота в одном направлении, затем, ослабив усилие, на ¼ оборота в обратном направлении. Нельзя выполнять притирку круговыми движениями.

Периодически поднимая клапан и добавляя на фаску пасту, продолжать притирку, как указано выше, до тех пор, пока на фасках клапана и седла не появится непрерывный матовый поясок шириной «А» не менее 1,5 мм (рис. 10).

Разрывы матового пояска и наличие на нем поперечных рисок не допускается.

При правильной притирке матовый поясок «А» на фаске клапана и седле должен начинаться у большего основания конуса, как показано на рисунке 10.

После окончания притирки клапаны и головку цилиндров тщательно промыть керосином или специальным моющим раствором и высушить.

Клапаны, пружины и детали их крепления установить на головку цилиндров и засухарить клапаны, используя приспособление, изображенное на рис. 9.

Качество притирки проверить на герметичность сопряжений клапан — седло путем заливки керосина или дизельного топлива, заливая его поочередно во впускные и выпускные окна. Хорошо притертые клапаны не должны пропускать керосин или дизельное топливо в течение одной минуты.

Допустима проверка качества притирки карандашом, для этого поперек фаски притертого чистого клапана мягким графитовым карандашом нанести через равные промежутки 10 — 15 черточек, после чего осторожно вставить клапан в седло и, сильно нажимая к седлу, повернуть его на ¼ оборота.

При хорошем качестве притирки все черточки на рабочей фаске клапана должны стереться. При неудовлетворительных результатах проверки качества притирки ее необходимо продолжить.

Основными дефектами головки цилиндров являются:

— трещины, выработки, риски и раковины на седлах выпускных и впускных клапанов, нарушение уплотнения стакана форсунки;

— износ отверстий в направляющих втулках клапанов, ослабление посадки направляющих втулок в головке цилиндров;

— трещины на поверхности прилегания головки к блоку цилиндров и коробление этой поверхности, а также погнутость и ослабление посадки шпилек на головке цилиндров или повреждение резьбы на шпильках.

Головку цилиндров заменяют при наличии трещин, проходящих через отверстия под направляющие втулки клапанов, отверстия под стаканы форсунок и гнезда под седла клапанов, и трещин на стенках рубашки охлаждения в местах, недоступных для ремонта.

Наличие трещин устанавливают внешним осмотром, а также при испытании головок цилиндров на герметичность водой под давлением 0,4 МПа (4 кгс/см2).

Герметичность рубашки охлаждения головки цилиндров можно проверить, подведя в нее сжатый воздух и погрузив головку в ванну с водой.

Трещины будут видны по выходящим пузырькам воздуха.

Трещины и пробоины на головке цилиндров не допускаются, допускаются лишь мелкие трещины на привалочной плоскости между отверстиями под распылитель форсунки и клапаны, не захватывающие рабочей фаски впускного клапана и не нарушающие герметичность.

Если при испытании головки цилиндров на герметичность обнаружится нарушение уплотнения стакана форсунки, следует подтянуть гайку крепления стакана. Если при этом течь не устраняется, стакан снимают и заменяют уплотнительное кольцо и шайбу, а в случае необходимости и стакан.

Для установки стакана кладут на дно гнезда под стакан форсунки шайбу 4 (рис. 11),

устанавливают в гнездо уплотнительное резиновое кольцо 6, предварительно смазав его солидолом, вставляют справкой стакан 5 форсунки до упора и ввертывают гайку 7 стакана форсунки головкой (рис. 12), затянув гайку крутящим моментом 90—110 Нм (9—11 кгс.м).

Затем повторяют испытания уплотнения стакана форсунки на герметичность.

Головки блока допускаются к сборке без ремонта, если:

— неплоскостность поверхности, прилегающей к блоку, не более 0,1 мм на всей длине и не более 0,05 на длине 100 мм;

— если ширина рабочей фаски седла впускного клапана составляет 2,0—2,8 мм, выпускного — 1,5—2,3 мм;

— утопание впускного клапана относительно нижней плоскости головки цилиндров — не более 2,2 мм, а выпускного — не более 2,7 мм;

— если диаметр внутренних поверхностей направляющих втулок клапанов — не более 12,060  мм и если в резьбе для шпилек не более двух сорванных ниток.

Неплоскостность поверхности, прилегающей к блоку, исправляют шлифованием, обеспечивая требуемую неплоскостность и высоту головки до кольцевого ребра не менее 131,5 мм; номинальный размер — 132-0,26  мм.

При износе или срыве резьбы в отверстиях головки цилиндров нарезают резьбу ремонтного размера или ставят ввертыши.

В головке цилиндров нарезают резьбы под ремонтные шпильки следующих размеров: водораспределительной трубы — М10 х 1,5Т на глубину 14 мм; впускного и выпускного трубопроводов — М12 х 1,75Т на глубин у 15 мм; скобы форсунки — М14х2Т на глубину 22 мм.

При ремонте резьбовых отверстий постановкой ввертышей рассверливают отверстие с дефектной резьбой и нарезают резьбу под ввертыш.

Затем смазывают ввертыш суриком или жидким стеклом и ввертывают его в резьбовое отверстие до отказа, запиливают торец заподлицо с плоскостью головки, раскернивают ввертыш в трех точках и калибруют резьбовое отверстие ввертыша.

Отверстие под шпильку крепления форсунки восстановлению не подлежит.

Направляющие втулки клапанов при износе внутреннего диаметра более чем 12,06 мм заменяют новыми.

Оправкой (рис. 13) запрессовывают в отверстие головки цилиндров направляющие втулки клапанов и обрабатывают их разверткой под номинальный 12+0,019  мм или ремонт 11,6+0,019  мм размеры.

Направляющие втулки клапанов запрессованы с натягом 0,03—0,05 мм. Они должны выступать над опорной площадкой пружины клапана на (31±0,5).

Перед запрессовкой направляющие втулки пропитывают веретен маслом в течение трех часов, а головку нагревают до температуры 160— 170°С.

При износе отверстия в головке цилиндров под направляющую втулку более 19,03 мм ставят ремонтную направляющую втулку, для этого отверстие развертывают до диаметра 19,2+0,023  мм и запрессовывают ремонтную втулку.

Седла клапанов восстанавливают в зависимости от характера дефекта. Рабочие фаски клапанных седел обрабатывают только после восстановления отверстий в направляющих втулках клапанов.

Риски на рабочей поверхности седла впускного и выпускного клапанов, выработку и вмятины устраняют зенкерованием или шлифовкой фаски седла, обеспечив при этом минимально необходимый съем металла до получения чистой поверхности фаски седла.

Предельное утопание тарелки нового клапана от плоскости головки при восстановленных фасках седла головки допускается: 2,5 мм для впускного клапана и 3,0 мм для выпускного.

Режущий инструмент для восстановления фаски должен иметь ориентацию по внутреннему диаметру направляющей втулки клапана для обеспечения соосности фаски и внутреннего диаметра направляющей втулки клапана в пределах 0,025 мм (биение 0,05 мм).

Фаску седла впускного клапана обрабатывать в таком порядке:

 — фрезеровать рабочую фаску зенкером под углом 120° (рис. 14, а) до получения чистой ровной поверхности;

 — фрезеровать нижнюю кромку рабочей фаски зенкером под углом 150° (рис. 14, б), выдерживая требуемую ширину фаски в пределах диаметра 59,4+0.7мм;

 — фрезеровать верхнюю кромку фаски зенкером под углом 60° (рис. 14, в) до получения ширины фаски, равной 2,0—2,5 мм.

Обработку фаски седла впускного клапана производить в следующем порядке:

 — фрезеровать рабочую фаску зенкером с углом 90° (рис. 15, а) до получения необходимой чистоты;

 — фрезерованием нижней кромки фаски зенкером с углом 150° (рис. 15, б) обеспечить размер рабочей фаски в пределах 1,5—2,0 мм.

Риски и незначительную выработку на седлах клапанов устраняют 1шлифованием седел с последующей притиркой клапанов.

Если невозможно получить ширину рабочей фаски на седле выпускного клапана, равную 1,55 — 2,0 мм и впускного клапана, равную 2,0—2,5 мм, а также при наличии прогара, трещин, раковин и других дефектов, не устраняемых обработкой, седла заменяют.

Ремонтное седло впускного клапана изготавливают из чугуна, по химическому составу близкого составу чугуна головки цилиндров, а выпускного клапана — из специального чугуна. Твердость отливки HRC 50—60.

Гнездо под ремонтное седло в головке цилиндров растачивают на радиально-сверлильном станке. Обработка головки под ремонтное седло впускного клапана, размеры седла и обработка фаски седла в сборе с головкой показаны на рис. 16.

После расточки биение поверхности «Д» относительно отверстия под втулку клапана должно быть не более 0,1 мм, неперпендикулярность торца «Т» поверхности «Д» не должна превышать 0,03 мм на крайних точках.

При запрессовке нового седла головку цилиндров нагревают в кипящей воде до 90°С и выдерживают при этой температуре не менее 3 мин.

Запрессовывают седло легкими ударами молотка через медную или латунную проставку, обеспечив натяг не менее 0,02 мм.

Прилегание седла к головке цилиндров проверяют щупом. Щуп толщиной 0,05 мм проходить не должен.

После запрессовки седла клапанов обрабатывают по выше описанной технологии, обеспечивающей необходимые геометрические размеры рабочей фаски клапанов.

Клапаны головки цилиндров двигателя изготовлены из различных материалов.

Торец стержня выпускного клапана (рис. 17) изготовлен из стали 40ХН, а головка со стержнем изготовлены из стали 4Х14Н14В2М. Клапан закаливают и отпускают до твердости головки  HRC25—З0 и торца стержня HRC 50—57.

Впускной клапан изготовлен из стали 4Х10СМ2 и термически обработан до твердости HRC З5—40, а торец до твердости HRC 50—57, на глубину 2—3 мм.

Основными дефектами клапанов являются износ или выгорание рабочей фаски, изгиб или износ стержня по диаметру, а также износ торца стержня клапана.

Для устранения износа или выгорания рабочей фаски ее шлифуют как чисто до шероховатости 0,63 мкм. При этом высота цилиндрической части головки должна быть не менее 0,5  мм, а при высоте менее 0,5 мм — клапан бракуют.

Фаску выпускного клапана шлифуют под углом 45°, а впускного под углом 60°.

Перешлифованная рабочая фаска выпускного клапана должна иметь следующие параметры:

— толщина пояска цилиндрической поверхности тарелки не менее 1,0  мм, угол 91—92°, шероховатость поверхности 0,63 мкм;

— биение рабочей поверхности фаски относительно стержня не более 0,03  мм, а соответственно впускного: толщина пояска цилиндрической поверхности тарелки не менее 0,75 мм, угол 121—122°, шероховатость поверхности не ниже 1,25 мкм;

— биение рабочей фаски относительно стержня не более 0,03  мм.

Обычно перед шлифовкой клапана проверяют его стержень на изгиб и при необходимости правят.

Для проверки на изгиб стержень клапана кладут на призмы индикатора и проверяют непрямолинейность образующей стержня клапана, которая должна быть не более 0,01 мм, а биение рабочей фаски относительно образующей — не более 0,03 мм.

Правку производят легкими ударами деревянного или свинцового молотка.

При износе стержней клапанов их шлифуют под ремонтный размер до диаметров: для впускного — 11,8-0,030  мм или 11,6-0,030  и выпускного — 11,8-0,095  мм или 11,6-0,070  мм.

При шлифовании на бесцентрошлицевальном станке методом врезания необходимо впоследствии углубить кольцевую канавку под сухари до диаметра 10,1-0,12  мм.

При шлифовании на круглошлифовальном станке клапан торцом вставляют в оправку с цилиндрическим отверстием и поджимают центром со стороны головки клапана.

Оправка конусной поверхностью крепится в шпинделе станка. После шлифовки стержень полируют до шероховатости 0,16 мкм.

Овальность и конусность образующей поверхности стержня допускается не более 0,01  мм.

Изношенные стержни клапанов восстанавливают осталиванием с последующим шлифованием до номинального диаметра: Выпускного клапана — 12-0,070  мм и впускного —12-0,030.

Стержни клапанов, имеющие износ по диаметру менее 11,45 мм бракуют.

Изношенный торец стержня клапана шлифуют и полируют до шероховатости 0,32 мкм, с последующим снятием фаски 0,45 х 45°

Если расстояние от кольцевой канавки до торца стержня клапана менее 7,2 мм, торец наваривают электродом марки Т-590 или высокоуглеродистой проволокой марки У8.

Затем торец шлифуют, калят до твердости HRC  50—57 и полируют. При этом необходимо выдержать размер 7,4-0,1 мми обеспечить перпендикулярность торца относительно образующей стержня клапана; допускается отклонение не более 0,1 мм на длине 100 мм (см. рис. 17).

Пружины клапанов изготовлены из стали 50ХФА. Пружины обычно имеют следующие дефекты: потерю упругости, обломы витков и трещины.

При наличии обломов витков или трещин пружины бракуют.

Перед постановкой на двигатель пружины испытывают на упругость на гидравлическом приборе, позволяющим определить длину пружины в зависимости от нагрузки.

Наружная пружина считается годной к установке, если длина в свободном состоянии не менее 74 мм, а при нагрузке 23,5 – 26,5 кгс не менее 56 мм.

Внутренняя пружина в свободном состоянии 63 мм, должна иметь длину при нагрузке 12,5 – 13,5 кгс длину 50 мм.

Коромысло клапана (рис. 19) изготовлено из стали 45, а втулка из бронзы Бр. ОЦС 4-4-2,5.

Поверхность носка коромысла подвержено закалке на глубину 2-5 мм твердости HRC 56 – 63.

Основными дефектами коромысла являются: износ отверстия во втулке под ось коромысла, ослабление посадки втулки в коромысле и износ поверхности носка.

Коромысло меняют при обнаружении трещины или облома.

При износе отверстия под ось коромысла до диаметра 25,15  мм заменяют только втулку. Кроме того, втулку заменяют при ослаблении ее посадки в коромысле.

Посадку проверяют легкими ударами медной выколоткой.

Перед установкой новой втулки проверяют диаметр отверстия ступицы коромысла, который должен быть не более 27,028 мм. Новая втулка запрессовывается в коромысло с натягом не менее 0,7 мм.

При установке новой втулки нужно обеспечить совпадение отверстий во втулке и коромысле, а стык втулки должен быть в верхней части отверстия.

Масляная канавка во втулке должна проходить через совмещенное отверстие, при этом кромки канавки не должны выходить за пределы отверстия. Запрессованная новая втулка должна утопать в теле коромысла по 1 мм с обеих сторон.

Запрессованную втулку обрабатывают разверткой под размер диаметра 25+0,030  мм.

Износ поверхности носка коромысла проверяют щупом с использованием шаблона, имеющего радиус образующей сферы 15-0,1 мм. Щуп толщиной 0,2 мм не должен проходить между образующей поверхностью носка и шаблона.

Указанный дефект устраняют шлифовкой до размера (см. рис. 19) не менее 19 мм с обеспечением радиуса 15 мм и шероховатости 0,63 мкм, которую получают полировкой пастами ГОИ.

Шлифуют вручную на обдирочношлифовальном станке шлифовальным кругом, который должен быть заправлен радиусом 15 мм.

Если шлифовка носка коромысла не позволяет удалить следы выработки, не нарушая размера, равного 19 мм, то поверхность наплавляют электродом марки Т-590, который обеспечивает твердость HRC 50, дальнейшая обработка поверхности носка аналогична изложенной выше.

На некоторых двигателях устанавливаются коромысла с уменьшенной шириной ступицы с 34,9-0,14  мм до 30-0,14  мм, соответственно изменена длина втулки коромысла с — 0,З4-0,34  мм до 29-0,28  мм.

Поэтому при монтаже нового коромысла 1 (рис. 19) на ось 3 старой конструкции необходимо с обеих сторон ступицы коромысла установить по одному распорному кольцу 2, изготовленному из любой стали по размерам, показанным на рисунке.

При установке старого коромысла на ось новой конструкции необходимо его ступицу подрезать равномерно с каждой стороны на 2,5 мм; торцы ступицы коромысла должны быть перпендикулярны оси внутреннего диаметра втулки с точностью 0,1 мм на диаметре 30 мм.

Новую втулку можно запрессовать и обработать в сборе со старым коромыслом, если выдержать указанные требования при использовании старой втулки с новым коромыслом ее следует запрессовать и подрезать с обеих сторон.

ГРМ и клапаны Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

ГРМ и клапаны Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337

___________________________________________________________________________

Регулировка клапанов Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337

Тепловые зазоры между торцами стержней клапанов и носками коромысел, обеспечивающие герметичность посадки клапана на седло, должны иметь строго определенную величину.

Величина теплового зазора у впускного и выпускного клапана двигателя Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 устанавливается одинаковой и регулируется в пределах 0,25—0,30 мм.

При увеличении тепловых зазоров уменьшается продолжительность открытия клапанов, вследствие чего ухудшается наполнение цилиндра свежим зарядом воздуха и очистке его от отработавших газов. При этом снижается мощность, повышается расход топлива и возникают стуки в механизме привода клапанов.

При уменьшении тепловых зазоров клапанного механизма нарушается герметичность камеры сгорания во время работы двигателя, двигатель теряет компрессию, перегревается и не развивает полной мощности.

Тепловые зазоры клапанного механизма Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 требуется регулировать на холодном двигателе в следующем порядке:

— выключить подачу топлива;

— снять крышки головок цилиндров;

— проверить динамометрическим ключом момент затяжки болтов крепления осей коромысел, который должен составлять 12—16 кГм;

— проворачивая коленчатый вал по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) ломиком, вставленным в отверстие в маховике, или ключом 32 мм за болт крепления шкива, внимательно наблюдать за движением впускного клапана первого цилиндра.

После того как впускной клапан полностью поднимется (полностью закроется), следует провернуть коленчатый вал еще на 1/4 — 1/3 оборота.

В это время в первом цилиндре происходит такт сжатия и оба клапана этого цилиндра закрыты;

— проверить пластинчатым щупом зазоры между торцом клапана носком коромысла у впускного и выпускного клапанов первого цилиндра.

В процессе эксплуатации допускается увеличение зазоров до 0,4 мм.

При необходимости следует отрегулировать зазоры клапанов Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 в пределах 0,25—0,30 мм.

Для этого необходимо ослабить контргайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп и, вращая винт отверткой, установить необходимый зазор.

Затем, придерживая отверткой регулировочный винт, затянуть контргайку и вновь проверить зазор. Щуп толщиной 0,25 мм должен проходить свободно без заеданий, а толщиной 0,30 мм с усилием; отрегулировать тепловые зазоры в остальных цилиндрах двигателя в порядке работы цилиндров 1—4—2—5—3—6.

Проверку и регулировку зазоров клапанов Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 в каждом цилиндре выполняют, как описано выше. Коленчатый вал проворачивают в направлении вращения до момента полного закрытия впускного клапана регулируемого цилиндра и затем дополнительно еще проворачивают на 1/4 — 1/3 оборота.

После окончания регулировки тепловых зазоров пустить двигатель и прослушать его работу. При появлении стука клапанов остановить двигатель, вновь проверить зазоры и при необходимости отрегулировать.

Убедившись в правильной регулировке зазоров, установить крышки головок цилиндров и затянуть их гайками-барашками.

Устройство ГРМ Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337

Особенностью конструкции газораспределительного механизма ГРМ двигателя ЯМЗ-236 является применение качающихся толкателей, снабженных роликами (рис. 10).

Каждый цилиндр имеет два клапана — один впускной, другой выпускной. Клапаны перемещаются в металлокерамических направляющих втулках при помощи кулачков распределительного вала через роликовые толкатели.

Рис. 10. ГРМ Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337

1 — распределительный вал; 2 — толкатель; 3 — штанга толкателя; 4 — впускной клапан; 5 — направляющая втулка; 6 — шайба пружин клапана; 7 — наружная пружина; 8 — внутренняя пружина; 9 — тарелка пружин клапана; 10 — втулка тарелки пружин клапана; 11 — сухарь; 12 — коромысло; 13 — гайка регулировочного винта; 14 — регулировочный винт; 15 — ось толкателей; 16 — опора; 17 — болт крепления оси коромысла; 18 — седло выпускного клапана; 19 — выпускной клапан.

Распределительный вал Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 расположен в средней части развала цилиндров и приводится во вращение от коленчатого вала парой цилиндрических шестерен со спиральными зубьями. Боковой зазор в зацеплении — 0,09 — 0,22 мм.

На торцах шестерни выбиты метки, совпадение которых должно быть обеспечено при сборке двигателя. Высота подъема впускных и выпускных клапанов составляет 13,5 мм.

Клапаны Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337

Впускной клапан Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 изготовлен из стали 4Х10С2М с последующей закалкой до твердости HRC 35—40. Торец стержня клапана в месте контакта с коромыслом закален на глубину 2—3 мм до твердости HRC 50—57.

Диаметр тарелки впускного клапана равен 61 мм, угол рабочей фаски — 121°+30′, диаметр стержня клапана —12-0,035-0,055 мм.

Выпускной клапан изготовлен из стали 4Х14Н14В2М с последующей закалкой до твердости HRC 25—30. К торцу стержня клапана приварен встык наконечник из стали 40ХН, поверхность которого закалена на глубину 2—3 мм до твердости HRC 50—57.

Диаметр тарелки выпускного клапана Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 равен 48 мм, угол рабочей фаски 91°+30′; диаметр стержня клапана —12- 0,070-0,095 мм. Поверхность рабочей фаски выпускного клапана направлена стеллитом ВЗК; твердость наплавленного слоя — 40—45.

Стержни обоих клапанов графитированы.+0,019 мм обрабатывают после запрессовки их в головку цилиндров.

Стержни клапанов смазываются маслом, которое вытекает из сопряжений коромысел и разбрызгивается клапанными пружинами.

Каждый клапан Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 имеет по две пружины, комплекты которых являются унифицированными для обоих клапанов.

Наличие двух пружин обеспечивает приводу высокую резонансную характеристику. Наружная и внутренняя пружины клапана имеют противоположно направленную навивку.

Обе пружины изготовлены из пружинной проволоки.

Нижними концами пружины опираются на шайбы, верхними — на тарелки пружин клапана. Шайбы и тарелки изготовлены из стали 20 и цианированы на глубину 0,1—0,2 мм.

Тарелки пружин клапана крепятся на стержне клапана с помощью двух сухарей; выступающие пояски сухарей входят в кольцевую канавку на стержне клапана.

Существенно повышается долговечность рабочих фасок клапанов, седел и торцов стержней клапанов, если клапану обеспечить возможность проворачивания относительно седла.

В двигателях ЯМЗ-236 клапанные сухари зажимаются не непосредственно верхней тарелкой пружин, а через дополнительную коническую втулку.

Цианированная коническая втулка своим нижним концом опирается на плоскую поверхность донышка тарелки. Момент трения на этой поверхности очень мал, что дает возможность клапану проворачиваться при работе.

Особенностью конструкции коромысел и деталей их крепления является то, что коромысла установлены на индивидуальные оси. Коромысла и все детали их крепления унифицированы.

Коромысла клапанов Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 — кованые, изготовлены из стали 45. На коротком плече коромысла имеется резьбовое отверстие для установки регулировочного винта.

Конец длинного плеча коромысла обработан под цилиндрическую площадку, поверхность которой закалена т. в. ч. на глубину 2—5 мм до твердости HRC 56—63 и отшлифована; через эту площадку при работе двигателя передаются усилия на торец клапана.

Смещение линий касания цилиндрической поверхности коромысла с осью торца клапана обеспечивает равномерное распределение максимальных нагрузок на втулки клапана.

Подшипниками коромысла клапана Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 служат две втулки из бронзовой ленты ОЦС 4-4-2,5, запрессованные в отверстие коромысла.

Кольцевое пространство между втулками соединено каналом с резьбовым отверстием под регулировочный винт и служит для подачи смазки к подшипникам коромысла.

Конец регулировочного винта, выступающий над плоскостью коромысла, имеет прорезь под отвертку и резьбу для навертывания контргайки. Прорезь необходима для регулировки зазора между коромыслом и торцом стержня клапана. Через масляные каналы регулировочного винта смазка подается к подшипникам коромысел клапанов.

Каждое коромысло установлено на отдельной оси, крепящейся к плоскости головки одним болтом. Осевой зазор коромысел ограничивается стопорными кольцами, установленными в канавки на концах осей коромысел.

Толкатель Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 (см. рис. 10) представляет собой жесткий качающийся рычажок, изготовленный из стали 45.

На одном конце толкателя имеется отверстие, в которое запрессованы заподлицо две свертные втулки, изготовленные из бронзовой ленты ОЦС 4-4-2,5.

На противоположном конце толкателя установлена опорная пята штанги и ролик.

Каленый ролик с игольчатым подшипником расположен в профрезерованной прорези на оси, запрессованной в отверстие, выполненное непосредственно в толкателе.

Применение подшипников качения в приводе клапанов Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 обеспечивает надежную и долговечную работу механизма газораспределения ГРМ.

Над роликом в теле толкателя выполнено отверстие, в которое запрессована каленая пята из стали ШХ15, имеющая твердость HRC 58—63.

Для подачи смазки к рабочей поверхности пяты и через штанги к подшипникам коромысла клапана в теле пяты и толкателя просверлены масляные каналы.

Замена клапанов Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337

Клапан Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 заменяют при наличии трещин, прогара, облома или следов деформации тарелки клапана. Замене подлежат также впускные клапаны, имеющие диаметр стержня менее 11,85 мм, и выпускные — менее 11,8 мм.

Замена направляющей втулки клапана Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 — Втулка подлежит замене при ослаблении посадки ее в отверстии головки цилиндров или износе отверстия под клапан более допустимого. Максимально допустимый износ диаметра отверстия — 12,1 мм.

Номинальный зазор между впускным клапаном и направляющей втулкой — 0,030 — 0,074 мм, а максимально допустимый — 0,15 мм. Соответственно зазор для выпускного клапана: номинальный — 0,070 — 0,114 мм, максимально допустимый — 0,2 мм.

Новую направляющую втулку перед запрессовкой пропитать веретенным маслом в течение 2 ч при температуре масла 85—95°С.

После запрессовки втулки развернуть внутренний ее диаметр под размер 12+0.019 с последующей шлифовкой или фрезерованием седла клапана.

При обработке седла должна быть обеспечена концентричность поверхности фаски и отверстия в направляющей втулке. Допускается биение не более 0,03 мм. Из тела головки цилиндров втулка должна выступать на 3±0,5 мм.

Замена пружин клапанов Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 — Герметичность клапанов может нарушиться при поломке или ослаблении пружин клапанов.

Если усадка пружин под нагрузкой больше указанных ниже величин, то их следует заменить.

Для замены пружин клапанов снять крышку головки цилиндров, установить поршень цилиндра в положение верхней мертвой точки, отвернуть болты крепления оси коромысла и снять ее; с помощью приспособления (см. рис. 21) снять пружины клапана.

Установку пружины на место выполняют в обратном порядке. После сборки проверить тепловой зазор в клапанном механизме.

Замена штанг, коромысел и их осей Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 — Коромысло заменяют при обнаружении трещины или облома. При износе отверстия под ось коромысла до диаметра 25,15 мм заменяют только втулку. Кроме того, втулку заменяют при ослаблении ее посадки в коромысле. Посадку втулки проверяют легкими ударами медной выколотки.

Запрессованная новая втулка должна утопать в теле коромысла по 1 мм с обеих сторон.

Необходимо следить, чтобы масляные отверстия во втулке и коромысле совпадали, а стык втулки находился в верхней части отверстия. После запрессовки втулку развернуть под размер 25 +0,030 +0,008 мм.

Ось коромысла клапана Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 бракуют при наличии трещины или облома. Допускается износ по диаметру до 25,00 мм.

Штанга толкателя не должна иметь задиров или выкрашивания цементированного слоя на рабочих поверхностях наконечников.

Погнутость штанги проверяют с помощью индикатора на призмах. Если биение штанги превышает 0,5 мм, штангу необходимо править.

Установку деталей на место выполняют в обратном порядке. После сборки проверить тепловые зазоры и при необходимости отрегулировать их.

Распредвал Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337

Распределительный вал Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 кованый из стали 45. Он имеет четыре опорные шейки диаметром 54 мм.

Профили этих кулачков впускных и выпускных клапанов одинаковы. Поверхности всех опорных шеек и кулачков вала закалены с нагревом токами высокой частоты на глубину 2,5—3,5 мм до твердости HRC 52—56.

В передней опорной шейке распредвала просверлено сквозное отверстие диаметром 4 мм для пульсирующего подвода масла к механизму привода клапанов.

На переднем конце вала имеется ступица со шпоночной канавкой для установки шестерни распределительного вала.

Между шестерней и передней опорной шейкой распределительного вала Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 установлен упорный фланец для ограничения осевых перемещений распределительного вала (в пределах 0,121—0,265 мм) и предохранения от выпадания оси толкателей.

Упорный фланец прикреплен к переднему торцу блока цилиндров двумя болтами, законтренными от самоотвертывания стопорными шайбами.

Шестерня распределительного вала Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 изготовлена горячей штамповкой из стали 40Х с закалкой и отпуском до твердости НВ 241—286. Число зубьев шестерни—84, модуль (по нормали) —2,5.

Угол зацепления для всех шестерен газораспределения и привода агрегатов двигателя равен 12°, угол наклона винтовой линии зуба 20°.

Шестерня стопорится на валу призматической шпонкой и крепится гайкой с замковой шайбой.

К шестерне распредвала Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 крепится ведущая шестерня привода топливного насоса, которая внутренней обработанной цилиндрической поверхностью центрируется на бурте шестерни распределительного вала.

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

  • Гидроусилитель руля Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Передняя ось и рулевые тяги Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Регулировка сцепления Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Регулировка и ремонт КПП Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Ремонт и обслуживание заднего моста Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Детали переднего моста и рулевые тяги Маз-5516, 5440
  • Рулевое управление Маз-5516, 5440
  • Детали ведущих мостов Маз-5516, 5440

Ремонт цилиндра опрокидывающего механизма КрАЗ-65053

Цилиндр (рис.96) является исполнительным органом опрокидывающего механизма. Передача усилия на платформу осуществляется через рычажно-балансирную систему. Шток 10 цилиндра присоединен к балансиру с помощью опоры 6 (см. рис.93) и пальца 7. На балансире предусмотрен ограничитель, не позволяющий платформе переходить через предельный угол подъема, а установленный в поршне цилиндра перепускной клапан (см. рис.96), упираясь в крышку 12, открывается и пропускает рабочую жидкость, ограничивая дальнейший подъем платформы.

Рис. 93. Схема опрокидывающего механизма

Рис.96. Цилиндр опрокидывающего механизма:

1 — упор; 2 — втулка; 3 — пружина; 4 — гайка; 5 — шайба стопорная; 6 — манжета; 7 — кольцо защитное; 8 — кольцо; 9 — поршень с клапаном; 10 — шток; 11 — цилиндр с опорной головкой; 12 — крышка; 13 — кольцо упорное; 14 — манжета; 15 — грязесъемник; 16 — кольцо уплотнительное; 17 — штуцер сливной

Снятие цилиндра

Для снятия цилиндра необходимо поднять платформу и установить упорную подставку. Поставить дополнительные подпорки под платформу, обеспечивающие полную безопасность работ. При отсутствии надежно поставленных подпорок производить какиелибо работы под платформой категорически запрещается. Снятие цилиндра производить в следующем порядке:

1. Отсоединить от цилиндра 11 (см. рис.93) трубки высокого давления.

2. Отвернуть болт крепления хомута со скобой к втулке оси цилиндра, снять хомут и снять трубку высокого давления в сборе.

3. Застропить цилиндр, протянув строп за штуцер 17 (см. рис.96) цилиндра и фланец, натянуть строп.

4. Расшплинтовать и выбить палец 7 (см. рис.93) штока цилиндра.

5. Отвернуть гайки болта крепления верхней опоры 6 цилиндра к штоку и снять опору со штока цилиндра.

6. Отвернуть болты крепления нижней крышки оси цилиндра.

7. Выпрессовать ось из нижней опоры цилиндра.

8. Снять цилиндр с автомобиля.

Разборка цилиндра

Разборку цилиндра производить в следующем порядке:

1. Извлечь из кольцевой канавки цилиндра 11 упорное кольцо 13 и выдвинуть шток 10 (см. рис.96) в сборе из цилиндра.

2. Снять со штока крышку12 цилиндра.

3. Вывернуть из резьбового отверстия штока упор 1, снять с упора пружину 3 и втулку 2.

4. Отогнуть кромку стопорной шайбы 5 и отвернуть гайку 4 крепления поршня. Снять со штока шайбу и поршень 9 в сборе с перепускным клапаном.

5. Отвернуть болты крепления фланца и отделить от цилиндра фланец и прокладку.

6. Извлечь из кольцевых канавок крышки 12 цилиндра уплотнительное кольцо 8, грязесъемник 15 и манжету 14.

7. Разобрать поршень цилиндра, для чего расшплинтовать ограничительное кольцо и снять его со стержня перепускного клапана. Вынуть из отверстия поршня перепускной клапан, а из кольцевых канавок поршня уплотнительное кольцо 8, манжету 6 и защитное кольцо 7.

После разборки детали цилиндра необходимо тщательно промыть и проверить их техническое состояние.

Резиновые детали цилиндра, имеющие разрывы, трещины или срезы подлежат замене новыми.

Цилиндр с опорной головкой в сборе, имеющий трещины или обломы (на поверхности цилиндра) подлежит замене новым.

Трещины на головке, а также трещины по сварным швам необходимо заваривать.

После заварки цилиндр с опорной головкой в сборе проверить на герметичность маслом под давлением 25 1 МПа (250+10 кгс/см2). При этом пропуск масла не допускается.

Задиры рабочей поверхности под поршень обрабатываются до выведения дефекта.После обработки диаметр должен быть не более 192,7 мм.

Поршень с перепускным клапаном в сборе, имеющий трещины или обломы, подлежит замене новым.

Риски или задиры на рабочих кромках поршня и перепускного клапана необходимо устранять притиркой, а затем испытать на герметичность маслом под давлением 25 МПа (250 кгс/см2). Шток, имеющий трещины или обломы, подлежит замене новым. Изношенное хромовое покрытие штока необходимо восстановить. Погнутость штока устранить правкой, изношенную резьбу заплавить и восстановить до номинального размера (M39х2-6g). Номинальные и предельно допустимые без ремонта размеры основных деталей цилиндра опрокидывающего механизма приведены в табл.21.

Таблица 21. Номинальные и предельно допустимые без ремонта размеры основных деталей цилиндра опрокидывающего механизма

Обозначение и наименование детали

или сборочной еди-

ницы

Возможный дефект Размер, мм Номинальный Размер, мм Предельно

допустимый

без ремонта

1 2 3 4
220В-8602031

-ось цилиндра опро-

кидывающего меха-

низма

Износ оси по диаметру 80
-0.20
-0.60
79,0
65034-8603017-головка опорная ци-

линдра

Износ отверстия под ось 70
-0.36
-0.55
69,9
Износ рабочей поверхности под

поршень

190,3 +2.4 190,7
65034-8603031

-поршень

Износ по наружному диаметру 190
-0.050
-0.122
189,8
6510-8603041

-шток

Износ штока по диаметру 70
-0.100
-0.146
69,80
6510-8603043

-упор

Износ упора по диаметру 12 -0.11 11,80
6510-8603044

-втулка

Износ отверстия под упор 12
+0.26
+0.15
12,40
65034-8603049

-опора цилиндра

Износ отверстия под палец 76 +0.46 76,5
6510-8603050-10

-крышка

Износ отверстия под шток 70 +0.074 70,15
6510-8603078

-палец штока в сборе

Износ пальца по диаметру 60 -0.19 59,60

Сборка цилиндра

Цилиндр необходимо собирать на рабочем месте, обеспечивающем высокую чистоту сборки. Сборку цилиндра производить после подсборки его узлов в следующем порядке:

1. Подсобрать крышку 12 цилиндра, для чего установить в кольцевые канавки (наружную и внутренние) крышки уплотнительное кольцо 8, манжету 14 и грязесъемник 15.

2. Подсобрать поршень 9 цилиндра, для чего установить в кольцевые канавки поршня уплотнительное кольцо 8, защитное кольцо 7 и манжету 6.

3. Установить в отверстие поршня перепускной клапан, одеть на стержень клапана ограничительное кольцо, затем, совместив отверстия в клапане и кольце, вставить шплинт и подогнуть его. После подгиба шплинта ограничительное кольцо должно свободно перемещаться вдоль оси на полную глубину гнезда поршня.

4. Кромки перепускного клапана и поршня необходимо притереть. Притертую поверхность испытать маслом под давлением 25 МПа (250 кгс/см2). При этом допускается утечка масла в виде отдельных капель, без образования струи, не более 1 см3 в минуту.

5. Установить на шток 10 поршень в сборе, стопорную шайбу 5 и закрепить поршень гайкой 4. Гайка крепления поршня должна быть затянута моментом силы 431,49 -490,33 Н·м (44 — 55 кгс·м). После затяжки гайки отогнуть кромку стопорной шайбы.

6. Установить на стержень упора втулку, пружину 3 и ввернуть упор в сборе в резьбовое отверстие штока.

7. Вставить шток в сборе с поршнем в цилиндр и проверить его перемещение в цилиндре. Оно должно быть свободным без заеданий.

8. Установить на шток крышу 12 цилиндра в сборе и передвинуть ее по штоку до упора в проточку цилиндра. Вложить в кольцевую канавку цилиндра упорное кольцо.

9. Установить и закрепить болтами фланец, предварительно подложив под него прокладку.

После сборки цилиндр испытать маслом под давлением 25+1 МПа (250+10 кгс/см2) в течение 3 — 5 мин, при этом подтекание масла не допускается.

Установку цилиндра на автомобиль необходимо производить в последовательности, обратной снятию. После подсоединения трубок высокого давления к цилиндру проверить герметичность системы. При этом утечка рабочей жидкости в местах соединений не допускается. Прошприцевать масленки верхней и нижней опор цилиндра смазкой ЛИТОЛ-24.

Неисправные форсунки и их влияние на работу дизельного двигателя / Дизоника

Как известно, любая деталь автомобиля имеет свой ресурс, и дизельные форсунки так же не являются исключением. Даже при условии использования качественного дизельного топлива и своевременной замены фильтров распылитель и форсунка в целом рано или поздно выйдет из строя. В большей мере это обуславливается крайне жесткими условиями работы – высокая температура, высокое давление (в современных двигателях давление впрыска достигает 2000 и более бар) и механические нагрузки. Так, к примеру, при частоте вращения двигателя с механической системой впрыска 2000 об/мин игла распылителя поднимается и с ударом садится на свое посадочное место около 17 раз в секунду (для электронной системы впрыска Common Rail имеющей дробный впрыск это значение может вырасти в разы). Как следствие, на запорном конусе распылителя наблюдается усталость металла, сопровождающаяся износом и выкрашиванием.

В свою очередь это приводит к таким дефекта распылителя: падение рабочего давления впрыска; ухудшение качества распыла (распылитель «льет»), потеря герметичности распылителя; зависание иглы распылителя; потеря герметичности по направляющей цилиндрической части иглы распылителя.

Рассмотрим подробнее, что из себя представляет каждый из этих дефектов, и какое влияние на работу двигателя в целом они оказывают.

  1. 1.     Падение рабочего давления впрыска.

Давление начала впрыска форсунки настраивается на определенное значение для каждой конкретной модели дизельного двигателя. В процессе эксплуатации величина этого давления неизбежно снижается по причине износа запирающего конуса, хвостовика иглы распылителя, упора иглы, торцов крайних витков пружины форсунки, упора регулировочного винта или пакета регулировочных шайб, а так же просадки пружины.

 Наиболее интенсивное уменьшение давления происходит в течение первых 1000 моточасов  работы новой форсунки. В дальнейшем наблюдается более замедленное падение давления начала впрыскивания топлива. В результате экспериментальных исследований установлено, что при отклонении давления начала впрыскивания от номинального значения на 6,0-7,0 МПа расход топлива возрастает на 20-25 %.

Причин этому может быть несколько.

При  снижении давления впрыска уменьшается общее гидравлическое сопротивление системы плунжер-нагнетательный клапан-линия высокого давления- форсунка-распылитель в следствии этого возрастает цикловая подача секции – немного увеличивается количество топлива, подаваемого в цилиндр двигателя.

Так же пониженное давление приводит к небольшому смещению угла опережения впрыска топлива (УОВТ) в сторону более раннего, что так же негативно сказывается на работе дизеля и при очень сильно заниженном давлении может вызвать детонационный эффект.

Данных дефект так же изменяет форму факела распыла – это приводит к ухудшению смесеобразования и сгорания топлива в цилиндре двигателя (капли топлива становятся более крупными, а мощности струй не хватает для качественного перемешивания с воздухом в камере сгорания). Это приводит к снижению мощности двигателя, увеличению расхода топлива и появлению токсичного черного или сизого выхлопа.

При появлении подобных симптомов форсунки необходимо проверить и ели надо отрегулировать на нужное давление при помощи регулировочного винта или пакета регулировочных шайб. Проверка и регулировка форсунок осуществляется при помощи специального стенда.

Во время эксплуатации допустимо падение давления не более чем на 10% от величины правильно настроенного давления впрыска для данного конкретного двигателя.

                           

  1. 2.     Нарушена герметичность по запирающему конусу (распылитель «льет»).

При значительной степени износа запирающего конуса теряется герметичность распылителя, в этом случае часто говорят что распылитель «льет». При этом распыление на столько ухудшается, что вместо факелов туманообразного топлива наблюдаются ярко выраженные струи. Ни о каком нормальном смесеобразовании и сгорании топлива в цилиндре двигателя в этом случае не может идти речи. Так же отсутствует четкое окончание впрыска, топливо подтекает из распылителя, когда температура и давление в цилиндре уже значительно снижены.

В этом случае двигатель сильно теряет в мощности, расход растет катастрофически, наблюдается густой черный дым на выхлопе, возникают проблемы с запуском двигателя. Так же может начать расти уровень масла в поддоне двигателя из-за протекания в него несгоревшего топлива.

Исправить этот дефект можно только заменой распылителя на новый. Никакая промывка и прочистка в этом случае не поможет, а притирка и восстановление никогда не вернет распылителю качества заводского.

 

  1. 3.     Зависание иглы распылителя.

При загрязнении дизельного топлива водой, механическими или иными примесями игла распылителя форсунки может «зависнуть», то есть заклинить в открытом или закрытом положении.

При зависании в открытом положении топливо попадает в цилиндр двигателя в большом количестве, причем в совершенно ненадлежащем качестве и не в нужный момент. Из-за этого оно не сгорает, двигатель работает неровно, троит, из выхлопной трубы выбрасываются клубы черного и белого дыма. Может наблюдаться стук и детонация. Уровень масла в поддоне обычно растет за счет протечки несгоревшего толпива.

Если распылитель зависает в закрытом положении, топливо не может через него попасть в цилиндр. Двигатель при этом троит и наблюдается ярко выраженный стук гидроудара. Нагрузки на привод ТНВД возрастают, дальнейшая эксплуатация может привести к выходу из строя ТНВД (поломка привода, плунжера или толкателя), отрыву носика распылителя или повреждению трубки высокого давления.

В этом случае так же необходима замена распылителя на новый.

 

  1. 4.     Потеря герметичности по цилиндрической направляющей иглы распылителя.

Пара игла-корпус распылителя хоть и является прецизионным изделием, в ней все таки имеется зазор, необходимый для обеспечения нормальной подвижности иглы. В процессе работы форсунки через этот зазор происходит утечка небольшого количества топлива, отводимого через «обратку» в дренажную систему.

В процессе эксплуатации в результате износа этот зазор увеличивается, количество отводимого в дренаж топлива так же растет, и однажды достигнет настолько большой величины, что особенно на холостых оборотах двигателя значительная часть цикловой подачи ТНВД будет попадать не в цилиндр двигателя, а в «обратку» форсунки.

Это выражается в пропусках воспламенения в цилиндре и «троении» двигателя.

Выявить этот дефект так же можно только на специальном стенде для проверки форсунок, а устранить заменой распылителя в сборе.

Износ цилиндров бензиновых двигателей

ЭТОТ документ охватывает работу, проведенную Комитетом по исследованиям и стандартизации износа цилиндров бензиновых двигателей. Отчет разделен на две части, в первой из которых рассматривается работа, о которой уже сообщалось в двух выпусках Journal of the Institute . 1 Эти выпуски — июнь 1933 года и август/сентябрь 1934 года.канала ствола, который может быть оснащен стволами с водяным или воздушным охлаждением, а непосредственное измерение износа канала ствола производится с помощью калибров, при этом износ поршневых колец измеряется взвешиванием. Все показания износа цилиндров, упомянутые в этом документе, были получены в верхней части кольцевой дорожки, где износ максимален, и показания выражены в эквивалентном износе на 1000 миль дорожной эксплуатации.

В документе обращается внимание на важность коррозии в условиях холодного хода. Эта важность была обнаружена в результате систематического изучения влияния нескольких различных переменных, показывающих, что ниже определенных температур стенок цилиндра происходит очень быстрое увеличение износа.Это исследование было подтверждено наблюдениями за появлением пятен или изъязвлений на стенках цилиндров и поршневых колец двигателей, которые работали при низкой температуре стенок цилиндра; наличие относительно большого количества воды в смазочном масле при таких условиях эксплуатации; тот факт, что внезапное увеличение износа цилиндра произошло, когда температура стенки цилиндра приблизилась к расчетной точке росы или температуре конденсации продуктов сгорания при давлении, существующем во время цикла сгорания; применение для поршневых колец и цилиндров коррозионно-стойких материалов, а именно аустенитного чугуна, приводит к значительному уменьшению износа в условиях низких температур.

Показана важность термостатов в снижении износа гильзы цилиндра, а также быстрое увеличение износа с увеличением м.е.п. и условиях холодного хода.

В результате экспериментов со смазочными материалами сделан вывод, что чистый медицинский парафин не обеспечивает адекватной защиты от коррозии в условиях холодного хода и что в таких условиях необходимо присутствие жирной кислоты или жирного масла. При высоких температурах стенок цилиндра, представляющих абразивные условия, чистый медицинский парафин давал очень низкую скорость износа, которая была примерно такой же, как у промышленного смазочного материала, а различные добавки жирных масел к чистому медицинскому парафину не вызывали заметного улучшения износа.

Влияние увеличения зазора юбки с 0,0058 дюйма до 0,0300 дюйма на износ верхних поршневых колец было довольно заметным, в то время как влияние на износ цилиндра было гораздо менее заметным. Влияние радиального давления на поршневое кольцо не имело большого значения, особенно в диапазоне давлений, обычно встречающихся на практике. Эффект увеличения ширины поршневых колец с 3/64 дюйма до 3/16 дюйма при высокой температуре стенки цилиндра, то есть в абразивных условиях, был весьма важным.Скорость износа более узких колец в 5-7 раз больше, чем у широких колец.

4 Распространенные причины пропусков зажигания (советы по устранению неполадок)

Последнее обновление: 21 сентября 2021 г.

В нашей предыдущей статье мы рассмотрели, что такое пропуски зажигания в двигателе, и общие симптомы пропусков зажигания в двигателе. Так как же определить, что вызывает пропуски зажигания в двигателе?

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Нажмите здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Двигатель внутреннего сгорания относительно сложен, так как он состоит из множества частей, которые должны работать в правильном порядке и в нужное время, чтобы все функционировало. Сломанные, застрявшие, изношенные или грязные детали могут привести к проблемам. Некоторые дефекты могут вызвать пропуски зажигания во всех цилиндрах, а некоторые — только в одном.

Причины пропусков зажигания в двигателе бывает трудно найти, поскольку задействовано очень много компонентов двигателя. Вот наиболее распространенные причины, которые помогут вам устранить неполадки.

Коды бесполезных проблем: P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, P0306, P0307, ​​P0308, P0306, P0307, ​​P0308

Top 4 Cilinder Smasfire Basees

# 1 — Проблемы с системой зажигания

Изношенные свечи зажигания или свечи зажигания с неправильным зазором — частая проблема, потому что наконечник у них тонкий, а у свечей зажигания относительно короткий срок службы.Если зазор свечи зажигания слишком большой, искра не всегда сможет пройти через зазор между центральным и боковыми электродами. Отсутствие искры означает отсутствие мощности на этом такте.

Катушки зажигания (и распределители) преобразуют относительно низкое напряжение аккумуляторной батареи в высокое напряжение, необходимое для свечей зажигания. Эти компоненты могут со временем изнашиваться из-за тепла, выделяемого при каждом срабатывании. Если изоляция на катушке зажигания изношена, все это электричество может уйти по другому пути, вместо того, чтобы попасть в свечу зажигания или провод, как предполагалось.

Распределители крутят механические детали старых автомобилей, поэтому они подвержены износу. Иногда уголь, мусор или вода попадают под крышку распределителя, препятствуя способности распределителя передавать искру на провода свечей зажигания. Вода в крышке распределителя может затруднить или даже сделать невозможным запуск автомобиля.

Если зажигание слишком опережает или запаздывает, искра загорится не вовремя, что может привести к неполному сгоранию и неровной работе двигателя.Убедитесь, что ваш распределитель правильно отрегулирован с помощью индикатора времени.

Некоторые старые двигатели с электронным впрыском топлива (EFI) также имеют датчик, который можно регулировать таким образом (например, датчик угла распредвала на старых моделях Mazda MX-5 Miata). Обратитесь к руководству по ремонту за инструкциями по конкретному автомобилю.

Провода свечей зажигания часто выходят из строя, так как они изнашиваются даже быстрее, чем катушки зажигания. Изношенный провод свечи зажигания может загораться прерывисто, слабо или вообще не загораться. Их можно проверить с помощью индикатора времени или мультиметра с индуктивным датчиком.

Датчик размещается вокруг провода свечи зажигания, и устройство дает показания каждый раз, когда провод загорается. Если индикатор времени никогда не загорается или мультиметр показывает низкое напряжение или его отсутствие, вы знаете, что у вас проблема.

Однако не сбрасывайте со счетов очевидное. Убедитесь, что провода свечей зажигания надежно прикреплены к катушкам зажигания и свечам зажигания. Вы можете снять и осмотреть каждый провод на наличие коррозии. Коррозия может создать зазор между катушками, проводами и свечами зажигания, в результате чего двигатель пропустит этот такт.

Связанные: Код P0300, Код P0301, Код P0306

#2 — Проблемы с топливом

Бак с «плохим бензином» (неправильное октановое число или старый бензин) может вызвать пропуски зажигания. Слабые или грязные топливные форсунки могут ограничить подачу топлива в цилиндр, что приведет к неправильному соотношению воздух/топливо. Забитый топливный фильтр приводит к низкому давлению топлива, что также может ограничивать подачу топлива.

Связано: Признаки наличия воды в бензобаке

#3 – Проблемы с электрикой

Иногда проблема возникает из-за проблем с электрикой вне системы зажигания, например, из-за отказа датчика массового расхода воздуха.Другие проблемы с компьютером или проводкой могут блокировать сигналы количества впрыскиваемого топлива, времени впрыска топлива и искры и т. д.

Провода свечей зажигания генерируют довольно много электромагнитных частот (именно так работают индуктивные датчики). Электромагнитные частоты от проводов штепсельной вилки могут иногда вызывать электрические помехи, которые мешают другим сигналам, излучаемым соседними датчиками или ЭБУ, хотя это не является распространенной проблемой на серийных автомобилях.

См. также: Код P0102

#4 — Механические проблемы

Поскольку в системе много движущихся частей, двигатель также следует проверить на наличие механических проблем.Трещины могут вызвать утечку вакуума, ремень ГРМ или цепь могут проскальзывать и влиять на время открытия и закрытия клапанов.

Движущиеся детали, такие как поршень, шатун и подшипник кривошипа, могут сломаться, а такие детали, как уплотнения клапанов, пружины клапанов, прокладки и головки цилиндров, могут изнашиваться.

Распространенной причиной являются проблемы с клапанами. Нагар вокруг седел клапанов цилиндров может помешать их полному закрытию. Неисправный клапан рециркуляции отработавших газов может заклинить, что направляет выхлопные газы обратно во впускной коллектор или позволяет воздушно-топливной смеси выйти до воспламенения.

Что такое пропуски зажигания и что их вызывает? | Новости

Пропуски зажигания в двигателе — это когда один или несколько цилиндров не производят мощность, и есть несколько возможных причин, от загрязненной свечи зажигания до забитой топливной форсунки или неисправного кислородного датчика.

Признаки того, что двигатель дает пропуски зажигания, включают более медленное ускорение или тряску во время ускорения; двигатель также может колебаться или кратковременно терять мощность. На холостом ходу двигатель может вибрировать сильнее, чем обычно, и работать неравномерно. Пропуски зажигания могут возникать, когда двигатель холодный или теплый, и они могут происходить с перерывами.

Связанный: Горит ли индикатор Check-Engine? 5 наиболее частых причин  

Пропуски зажигания обычно вызывают загорание индикатора проверки двигателя. Экономия топлива также, вероятно, пострадает, а выбросы могут увеличиться из-за того, что из двигателя выходит несгоревший бензин.

Поиск причины

Чтобы найти причину пропусков зажигания, начните с проверки кодов неисправностей в системе бортовой диагностики с помощью диагностического прибора. Коды могут не указывать конкретную деталь, но они должны идентифицировать цилиндр или цилиндры, в которых происходят пропуски зажигания, а также другие системы, которые не работают должным образом.Считыватель кодов стоимостью около 50 долларов предоставит меньше информации, чем гораздо более дорогой профессиональный считыватель, который, скорее всего, будет использоваться в магазине.

Исторически сложилось так, что пропуски зажигания часто были вызваны свечами зажигания, потому что раньше их срок службы составлял 12 000 миль или меньше. Свечи приходилось часто менять, потому что электроды изнашивались, на электродах скапливались отложения или трескалась керамическая изоляция. Благодаря современным электронным системам зажигания, компьютеризированным системам управления двигателем и свечам зажигания с платиновыми и иридиевыми электродами, свечи зажигания часто служат более 100 000 миль.По мере их износа компьютер двигателя регулирует топливовоздушную смесь и угол опережения зажигания, чтобы компенсировать это и предотвратить образование отложений.

Однако пробки все же могут изнашиваться и накапливать отложения, которые мешают им стрелять в полную силу. Это означает, что часть или вся воздушно-топливная смесь не сгорает. Пропуски зажигания — один из возможных результатов.

Другие распространенные причины

Топливная форсунка может забиться грязью или нагаром или выйти из строя по другой причине. Если он не может подавать топливо, значит, в камере сгорания только воздух, что также может привести к пропуску зажигания.

Также могут быть виноваты блоки катушек зажигания и провода. Каждый цилиндр имеет блок катушек зажигания (или блоки катушек, которые обслуживают два цилиндра), который подает электричество на свечу зажигания, которая затем воспламеняет воздушно-топливную смесь. Они тоже могут выйти из строя, и провода, которые их соединяют, могут изнашиваться. Если нет электричества, не будет искры.

Проблема также может заключаться в утечке вакуума. У двигателей есть десятки маленьких вакуумных шлангов, которые обеспечивают подачу воздуха, и крошечная дырочка в одном из этих шлангов может создать хаос, потому что компьютер не может определить, сколько воздуха и топлива подавать в камеру сгорания.

Детали выхлопной системы

также играют важную роль. Количество воздуха и топлива, поступающих в двигатель, а также время и интенсивность срабатывания свечей зажигания частично зависят от информации, которую компьютер двигателя получает от различных систем контроля выбросов. Забитый или неисправный клапан рециркуляции отработавших газов или вентиляции картера или неисправный кислородный датчик могут посылать неверные сигналы на ЭБУ и вызывать пропуски зажигания.

Пропуски зажигания также могут быть вызваны неисправностью каталитического нейтрализатора.Двигатели должны хорошо дышать, чтобы хорошо работать, а засоренный каталитический нейтрализатор в выхлопной системе может создать проблемы с восходящим потоком, такие как перегрев или пропуски зажигания.

Другие внутренние детали двигателя также могут быть виноваты. Двигатели зависят от уплотнений и прокладок, чтобы воздух и жидкости текли там, где они должны, и поддерживают оптимальную компрессию. Утечки в уплотнениях клапанов и прокладках коллектора могут снизить мощность двигателя и вызвать пропуски зажигания. Изношенные направляющие клапанов или сломанные поршневые кольца также могут вызвать проблему.

Поскольку существует несколько возможных причин пропусков зажигания, лучше провести диагностику опытным техническим специалистом, чем угадывать, какие детали следует заменить.

Осечки зажигания также не следует игнорировать, даже если они возникают периодически, потому что они являются явным признаком того, что что-то нуждается в ремонте или замене. Если их не зафиксировать, они могут причинить больше вреда.

Еще от Cars.com:

Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров.В соответствии с давней этической политикой Cars.com, редакторы и обозреватели не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.

Испытания на износ цилиндров — Потребительская авиация

Кой Джейкоб и Дэнни Шульц

Выбор правильных цилиндров всегда был важной частью капитального ремонта, особенно сейчас. Примерно с середины 1990-х годов рынок новых и сменных цилиндров стал очень конкурентным.Читатели постоянно спрашивают нас о рекомендациях по баллонам.

В течение некоторого времени мы получали сообщения о разочаровывающем сроке службы многих цилиндров. Хотя некоторые цилиндры работают лучше, чем другие, ни один бренд не застрахован от жалоб.

В выпуске журнала Aviation Consumer за июль 1999 г. мы исследовали и тщательно измерили цилиндры из различных источников, в том числе новые заводские, и обнаружили, что многие из них не соответствуют заводским спецификациям по механической обработке клапана, особенно по размерам площади контакта седла клапана.Кроме того, мы обнаружили, что многие цилиндры имеют неточности концентричности между отверстиями направляющих клапанов и седлом.

Чтобы проверить качество для себя, мы решили провести собственное испытание, сравнив популярного поставщика новых/восстановленных цилиндров ECI (Engine Components Inc.) с новыми заводскими цилиндрами Continental. Мы установили по три штуки на двигатель Continental TSIO-360-MB. Наш план состоял в том, чтобы снять эти цилиндры примерно на треть пути к межтрубному пространству, а затем еще раз ближе к межтрубному пространству, чтобы проверить отверстие и износ клапанов.

Однако у нас была возможность снять цилиндры раньше из-за незначительного удара винта, и мы воспользовались этой возможностью, чтобы проверить цилиндры и клапаны на предмет износа.

Откровенно говоря, результаты были неутешительными. Цилиндры TCM и ECI продемонстрировали то, что мы считаем тревожным износом направляющих клапанов, а цилиндр TCM — всего за 160 часов полета — потерял воздушную заслонку цилиндра и показал заметно больший износ канала цилиндра, чем кувшины ECI, которые показали практически нет износа ствола.

Продолжая подробное изучение новых цилиндров Continental, мы обнаружили, что компания несколько улучшила контроль качества, по крайней мере, в отношении размеров седла клапана. Подробнее об особенностях позже, но сначала давайте рассмотрим, каким спецификациям должен соответствовать цилиндр, чтобы считаться хорошим или, по крайней мере, соответствующим спецификациям производителя.

Клапаны, направляющие и отверстия
Как Lycoming, так и Continental устанавливают размерные спецификации для новых цилиндров, а также публикуют так называемые спецификации пределов эксплуатации для бывших в употреблении или капитально отремонтированных цилиндров.Цилиндры с предельным сроком службы могут иметь больший износ и более слабые допуски, чем новые, но по-прежнему считаются годными к полетам.

Для этого обсуждения интересовались несколькими ключевыми размерами, включая дроссельную заслонку цилиндра, постоянство диаметра цилиндра, размеры отверстия направляющей клапана и насколько точно обработано седло для сопряжения с клапаном, что важно для того, чтобы клапан мог передавать тепло сгорания головка блока цилиндров и ребра охлаждения.

И последнее, связанное с посадкой клапана на седло, отверстие направляющей втулки клапана должно быть концентрично диаметру седла клапана.Если это не так, то не имеет значения, насколько точно обработана направляющая, потому что клапан просто не будет точно входить в седло, если он смещен от центра. Если эта посадка достаточно плохая, смещенный от центра клапан в конечном итоге ударит по седлу и повредит его, что приведет к потере компрессии и, в конечном итоге, к повреждению клапанов.

Воздушная заслонка цилиндра, которая представляет собой сужение отверстия цилиндра к верхней части цилиндра, стала несколько спорным вопросом. Дроссель цилиндра предназначен для противодействия тепловому расширению, чтобы поршневые кольца продолжали герметизироваться, когда поршень достигает верхней части цилиндра.По мере износа цилиндра диаметр цилиндра немного увеличивается, но воздушная заслонка должна оставаться неизменной.

Часто это не так, об этом позже. Стоит отметить, что некоторые цилиндры не имеют воздушной заслонки, и некоторые эксперты по двигателям говорят, что в ней нет необходимости. Но если это не так, зачем вообще засовывать его в цилиндр?

Размеры направляющих клапанов также имеют решающее значение. Если они слишком ослаблены, клапан может шататься, вызывая неполное уплотнение и преждевременный износ. Во-вторых, материал направляющей клапана должен быть устойчивым к износу, так как точная обработка направляющей не принесет никакой пользы, а только для того, чтобы через несколько часов износ вышел за пределы допустимого из-за нехватки материала.

Заводы публикуют спецификации для большинства этих размеров, и хотя мы не утверждаем, что все они произвольны, мы не согласны с заводскими рекомендациями по измерению направляющих клапанов. Мы думаем, что он упускает из виду важный аспект потенциального износа обуви.

Наши полевые испытания двигателя выявили, как нам кажется, больший износ направляющих клапанов в цилиндрах TCM и ECI, чем нам хотелось бы.

Нижний или средний?
Логично предположить, что критическая область износа направляющей клапана находится внизу, рядом с рабочим концом клапана, где она уплотняется относительно своего седла.На наш взгляд, если эта часть направляющей становится неаккуратной и изношенной, клапан не садится правильно. Кроме того, износ может ускориться по мере того, как направляющая становится более изношенной.

Но Continental видит это по-другому по двум причинам. По словам Джона Бартона, главного технического директора Continentals, TCM SB 98-2 требует измерения износа в средней и верхней части отверстия направляющей клапана, а не в нижней части. Кроме того, говорит он, данные Continental показывают, что износ направляющих нагружается спереди, то есть скорость износа уменьшается со временем, а не ускоряется.

Вице-президент ECI по проектированию Джимми Таббс не обязательно согласен. На вопрос о том, как измерять износ направляющей, и учитывая тот факт, что собственные направляющие ECI изнашиваются так же, как и направляющие TCM, Таббс полагает, что направляющую следует измерять там, где износ возникает в первую очередь, что, по его мнению, находится на нижнем конце направляющей. Он говорит, что именно здесь рассеивается большая часть тепла, а также его труднее всего смазывать.

Приведя некоторые цифры к этому, в нашем испытательном двигателе, наработав всего 160 часов на новых цилиндрах, мы обнаружили, что почти все направляющие изношены более чем на .010 дюймов при измерении на нижнем конце, рядом с сиденьем. Один был изношен 0,013 дюйма, что, по нашему мнению, делает их значительно изношенными, хотя TCM говорит, что они указаны в спецификации.

Откровенно говоря, учитывая тот факт, что ожидаемый срок службы цилиндров составил всего около 10 процентов, и они эксплуатировались в соответствии с POH с современным монитором двигателя, мы были удивлены таким количеством износа.

Несмотря на то, что наш тестовый двигатель все еще имел приемлемое сжатие в диапазоне от 69 до 72 фунтов на квадратный дюйм, если износ направляющих будет продолжаться с той же скоростью, нам интересно, насколько хорошо компрессия сохранится еще через 200 часов.

Может ли лучший направляющий материал снизить износ? Таббс говорит да, и Lycoming уже некоторое время незаметно использует направляющие с более высоким содержанием хрома. ТКМ Бартон сказал нам, что его компания не работает над пересмотренными материалами руководства.

Износ отверстия
Измерение износа отверстия цилиндра также является одним из способов оценки того, насколько хорошо кувшин выдерживает нагрузку. Оба завода публикуют новые ограничения и ограничения по диаметру отверстия цилиндра. Для TSIO-360, как и для других цилиндров, компания Continental рекомендует измерять отверстия в трех точках по длине цилиндра, как показано на схеме слева.

Таблица показывает, что цилиндры ECI практически не изнашивались, но версия Continental показала некоторый износ канала ствола, который уже поместил их в категорию эксплуатационных пределов, вывод, который, по нашему мнению, согласуется с многочисленными жалобами читателей, которые мы слышали о преждевременном износе цилиндра. в цилиндрах Континенталь.

Хотя мы наклоняем палец на почему, отделка бочонка ECIs кажется явно более износостойкой чем делает Continentals, основанный на этом ограниченном испытании.

Кроме того, у цилиндров Continental был заметный ступенчатый износ в верхней части цилиндров, а у ECI — нет.Этот характер износа был достаточно значительным, чтобы мы не стали переустанавливать цилиндры, не обращая внимания на отверстия. Если не считать износа направляющих и некоторых канавок на впускных клапанах, клапанный механизм на цилиндрах Continental и ECI был в приемлемой форме, как и должно быть после всего лишь 160 часов.

Когда мы рассказали о своих выводах техническому специалисту Джону Бартону, он сказал, что компания оставляет за собой право исследовать цилиндры, прежде чем давать окончательное заключение. (Мы отправили цилиндры в TCM для проверки.) Как и в случае с направляющими клапанов, Бартон говорит, что износ цилиндра не является линейным, а стабилизируется со временем, прежде чем возобновится плавный характер износа. Хотя это может быть правдой, это никак не объясняет многочисленные сообщения, которые мы получаем о явном преждевременном износе цилиндров.

Новые цилиндры
Как и во время нашего последнего сравнения цилиндров, мы рассмотрели несколько новых цилиндров, а именно по три цилиндра серий Continentals TSIO-360 и O-520. В прошлый раз мы обнаружили, что завод не производил эти цилиндры в соответствии с заявленными спецификациями, и мы хотели посмотреть, улучшились ли они.Одним словом, да, есть.

Но, на наш взгляд, проблемы все же есть. Мы обнаружили, что все цилиндры имели точные отверстия цилиндров и направляющих клапанов; там нет проблем.

Седла клапанов были совсем другой историей. Как показано на диаграмме выше, размеры седла клапана были несколько непоследовательными. Мы измерили их, сняв клапаны во всех цилиндрах и измерив ширину посадочной поверхности в четырех положениях часов: 12, 3, 6 и 9 часов. Это дало 24 размера для каждого набора из трех цилиндров.

Вместо того, чтобы усреднять эти значения, мы представили максимальные и минимальные размеры в таблице результатов. Как показано на диаграммах, цилиндры TSIO-360 в основном соответствовали заявленным спецификациям Continental. Все размеры сиденья, кроме двух, находились в пределах требуемого диапазона.

Улучшение? Да
Это значительное улучшение по сравнению с нашим последним исследованием цилиндров Continental, когда мы обнаружили, что большинство размеров седла не соответствовали техническим требованиям. Наша единственная реальная жалоба заключается в том, что на одном из сидений была ступенька, что, по нашему мнению, свидетельствует о неправильной настройке станка или нестандартных инструментах.Результаты оказались не столь радужными для цилиндров серии O-520. Мы обнаружили, что ширина этих сидений существенно отличается от заявленных спецификаций Continental.

Мы были разочарованы, обнаружив, что только три из 24 точек данных соответствуют требуемой спецификации из опубликованной Continental документации по цилиндрам.

Здесь есть несколько проблем, и я не уверен, что кто-то полностью их понимает, включая производителей. Если цилиндр должен дойти до TBO или, по крайней мере, обеспечить приемлемое обслуживание, нам кажется, что он должен как минимум соответствовать заводским спецификациям.Кажется логичным, что это хорошая отправная точка.

Что касается вопроса износа ствола, нам кажется очевидным, что цилиндры ECI изнашивались заметно меньше, чем версии Continental, налетали точно такое же количество часов и точно так же. Мы не можем честно сказать, что кувшины Continental были нацелены на низкую степень сжатия и на свалку, но, учитывая выбор небольшого износа или большего износа, мы думаем, что знаем, какой из них выбрать.

Мы постоянно слышим сообщения о низкой компрессии в цилиндрах Continental при относительно малом количестве часов работы, и мы думаем, что наш тест подтверждает эти сообщения.На наш взгляд, покрытие ствола ECI просто более износостойкое, не считая всех остальных факторов.

Как сообщил нам Таббс из ECI, износ направляющих клапанов по-прежнему вызывает беспокойство, и мы считаем, что обеим компаниям необходимо решить эту проблему с помощью более износостойкого материала направляющих. Мы обнаружили, что многие цилиндры с исправными отверстиями имеют изношенные направляющие, которые требуют ремонта. Мы считаем, что этот недостаток следует исправить.

Компания Continental явно улучшила контроль качества седел клапанов по крайней мере на 360 цилиндрах.Мы по-прежнему обеспокоены тем, что цилиндры 520 не соответствовали спецификациям по размерам седла клапана.

И хотя справедливо то, что несоответствующее требованиям седло не может привести к преждевременному заполнению цилиндра – или вообще, если уж на то пошло, – также верно и то, что слишком узкая сопрягаемая поверхность снижает способность клапана отводить тепло и что обеспечивает меньший запас на случай повреждения термоклапана.

Другими словами, слишком широкая сопрягаемая поверхность может и не помешать, но слишком узкая поверхность определенно может повредить, по крайней мере, для выпускных клапанов.В любом случае сиденья должны соответствовать заявленным характеристикам. В следующей статье хорошо изучите цилиндры от Superior и ECI для двигателей Continental и Lycoming.

Также с этой статьей
Нажмите здесь, чтобы просмотреть «Контрольный список».
Нажмите здесь, чтобы просмотреть «Результаты износа цилиндра/направляющей».
Нажмите здесь, чтобы просмотреть «Новые выводы седла клапана».
Щелкните здесь, чтобы просмотреть «ИРАН: Цилиндр, а не страна».

Кой Джейкоб владеет The Mooney Mart в Венеции, Флорида.Дэнни Шульц — инженер-технолог и A&P.

Ваш двигатель не работает? Вот 6 возможных причин

Технически пропуски зажигания являются результатом неполного сгорания (или нулевого сгорания) в одном или нескольких цилиндрах двигателя. Но для вас, водителя, проблема обычно будет ощущаться как колебания или тряска во время движения автомобиля. На современных автомобилях индикатор проверки двигателя также загорается при пропуске зажигания.

Когда загорается индикатор проверки двигателя, основной двигатель вашего автомобиля компьютер, который часто называют модулем управления трансмиссией (PCM), сохранит диагностический код неисправности (DTC) в своей памяти.Коды от P0300 до P0312 являются основными кодами DTC, связанными с пропуском зажигания в двигателе.


Родственный контент:

Ваш двигатель трясется? Вот 4 возможные причины

Машина не заводится? Вот 8 возможных причин

8 основных причин, по которым из вашего автомобиля может течь масло

6 причин, по которым может гореть индикатор Check Engine

Ваш двигатель перегревается? Вот 7 возможных причин

Почему мой двигатель не работает?

Есть много причин, по которым ваш двигатель может быть пропуском зажигания .Это может быть датчик, который может вызвать пропуски зажигания двигателя на или могут быть другие причины. Важно как можно скорее пройти диагностику и ремонт, чтобы предотвратить повреждение других компонентов.


Наиболее распространенные причины пропусков зажигания в двигателе

Хорошо, допустим, у вашего автомобиля пропуски зажигания. Вопрос: Почему возникает проблема? К сожалению, существует множество потенциальных причин, поэтому ответить на этот вопрос не всегда легко.Если ваш автомобиль страдает от пропусков зажигания, лучше всего позволить профессионалу выяснить, почему.

Вот что может найти механик при диагностике проблемы:

1. Проблемы с системой зажигания

Когда большинство людей слышат термин пропуски зажигания, они думают об изношенных свечах зажигания. Чего они не понимают, так это того, что свечи зажигания являются лишь частью системы зажигания. Типичная современная система зажигания содержит множество компонентов, включая модуль управления, датчик положения коленчатого вала, блоки катушек, проводку и, конечно же, свечи зажигания.Проблемы с любой из этих частей могут привести к пропуску зажигания в двигателе.

2. Воздух и проблемы с подачей топлива

Воздух и топливо смешиваются внутри двигателя, затем смесь воспламеняется свечой зажигания. Взрыв приводит в движение двигатель, создавая вращающую силу, необходимую для движения автомобиля по дороге. Любая проблема, которая нарушает воздушно-топливную смесь — от неисправной топливной форсунки до утечки вакуума — может вызвать пропуски зажигания.

3.Проблемы с выхлопным оборудованием

В автомобилях последних моделей установлено множество устройств для снижения выбросов, которые помогает свести к минимуму количество загрязняющих веществ, выбрасываемых в атмосферу. Пара Примеры включают систему рециркуляции отработавших газов (EGR) и положительный система вентиляции картерных газов (PCV). В В некоторых случаях проблемы с выхлопным оборудованием могут изменить соотношение воздуха и топлива в двигателе. смеси достаточно для возникновения пропусков зажигания.

4. Двигатель механические проблемы

Многие люди также не осознают, что механическая неисправность двигателя может вызвать пропуски зажигания.Каждый цилиндр внутри двигателя содержит поршень, который должен сжимать воздушно-топливную смесь для полного сгорания. А когда поршень движется вверх, цилиндр должен оставаться полностью герметичным, чтобы создать достаточную компрессию. Внутренние проблемы двигателя могут помешать правильной герметизации цилиндра, что приведет к потере компрессии и пропуску зажигания в двигателе.

5. Датчик и проблемы с модулем

Современные автомобили содержат множество датчиков, многие из который PCM использует для определения управления критическими функциями, такими как подача топлива подача и момент зажигания.Такие проблемы с датчиками могут легко способствовать пропуски зажигания двигателя. Хотя относительно редко, проблема с самим PCM также может вызвать осечку.

6. Неисправности цепи управления

Все входные и выходные устройства управления двигателем (т. е. датчики, блоки катушек зажигания и т. д.) при необходимости подключаются через электрические цепи. Проблемы в этих цепях, такие как поврежденная проводка или плохое соединение, могут вызвать пропуски зажигания в двигателе.

Что вызывает пропуски зажигания в 4-цилиндровом двигателе?

Когда ваш механик говорит о пропуске зажигания в 4-м цилиндре или пропуске зажигания в 4-м цилиндре, это означает, что их диагностический сканер OBD2 показывает код ошибки P0304.Когда это происходит, это обычно вызвано тем, что модуль управления трансмиссией вашего автомобиля определяет пропуски зажигания в цилиндре № 4. Код P0304 может повлиять на работу и вождение вашего автомобиля, поэтому механик должен как можно скорее устранить причину.

Диагностировать конкретную проблему не совсем просто, и «волшебного решения» не существует. Другие проблемы, которые показывает ваш автомобиль, необходимо рассмотреть, чтобы устранить и отследить потенциальную причину.

Возможные причины пропусков зажигания в цилиндре 4:

Любой из этих компонентов может вызвать пропуски зажигания в цилиндре 4 и быть основной причиной кода двигателя P0304.Однако пропуск зажигания будет рассматриваться в сочетании со следующими знаками:

  • Проверка двигателя Light
  • Трубопровод
  • Грубый простаистых
  • Медленное ускорение
  • Чрезмерное расписание топлива
  • Трудного расхода Топлива
  • Низкое давление на топливо
  • Низкое сжатие

    0
  • Низкое сжатие

    0

Когда мой моторный зажим?

Пропуски зажигания двигателя при ускорении

Когда двигатель дает осечку при ускорении/при нажатии на педаль газа, это не только плохо для двигателя, но и может быть особенно опасно для всех на дороге.Пропуски зажигания могут произойти, когда автомобиль находится под нагрузкой при ускорении. Это вызывает медленное или вялое ускорение, и у вашего автомобиля могут возникнуть проблемы с набором скорости. Вы можете почувствовать рывки при нажатии на педаль газа.

Наиболее частая причина пропусков зажигания в двигателе при ускорении — изношенные свечи зажигания. Когда свечи зажигания подвержены чрезмерному износу, они не воспламеняют топливо в поршневом цилиндре, когда должны. Это также может быть вызвано загрязнением свечей зажигания, треснутой крышкой распределителя или плохими проводами свечей зажигания.Все эти проблемы приводят к одному и тому же результату, чтобы предотвратить скачок напряжения катушки через зазор свечи зажигания, что приводит к пропуску зажигания двигателя при ускорении автомобиля.

Мы также видим много автомобилей с неисправным датчиком положения дроссельной заслонки (TPS) и грязными топливными форсунками, о которых их владельцы сообщают как о пропусках зажигания. Многие другие системы, такие как система впрыска топлива и воздухозаборника, полагаются на TPS для получения точных данных, и если он работает неправильно, вы можете столкнуться с пропусками зажигания при ускорении, загоревшейся лампочкой проверки двигателя, и автомобиль может даже переходить в «режим безвольного дома».

Пропуски зажигания только на холостом ходу

Нередко автомобиль едет нормально, но затем на холостом ходу появляются небольшие сбои или небольшие пропуски зажигания. На первый взгляд может показаться трудным определить причину, поскольку не всегда регистрируется диагностический код. Некоторые механики могут не захотеть углубляться в проблему, заявив, что если нет кода, то нет и проблемы, но это не так. Иногда, в качестве меры предосторожности, механики могут захотеть заменить топливный насос, форсунки и свечи зажигания, если они не могут отследить точную причину пропусков зажигания только на холостом ходу.

Как правило, причиной пропусков зажигания на холостом ходу является неправильная топливно-воздушная смесь. Это может быть вызвано неисправным датчиком O2 (кислорода) или одной форсункой, которую необходимо очистить, или даже утечкой вакуума. Чтобы отследить проблему, необходимо учитывать другие физические симптомы, например, если автомобиль страдает от незначительных обратных огней, если обороты двигателя не постоянны, или если из моторного отсека исходят какие-либо необычные шумы, такие как шипящий звук, который указывает утечка вакуума.

Пропуски зажигания в двигателе могут стать причиной сильного стресса для владельца транспортного средства, так как это затрудняет управление автомобилем. Этот стресс может усилиться, если ваш механик скажет вам, что он не совсем уверен в причине проблемы. Сбор как можно большего количества информации о любой проблеме, с которой вы столкнулись, или о признаках вашего двигателя, что что-то не так, может помочь вашему механику отследить причину пропусков зажигания.

На что похожи пропуски зажигания в двигателе?

Стоит знать, как ощущаются пропуски зажигания в двигателе, так как это поможет вам быстро определить проблему.Имейте в виду, что вы можете ехать с любой скоростью, когда происходит пропуск зажигания, и то, как ощущается пропуск зажигания в двигателе, зависит от того, что его вызвало.

Во время вождения пропуски воспламенения могут привести к нечастой потере мощности двигателя или кратковременным колебаниям ускорения при нажатии дроссельной заслонки. Ускорение может быть резким, или автомобиль чувствует, что потерял мощность и разгоняется медленнее, чем обычно. Двигатель может чувствовать, что он спотыкается в течение нескольких секунд, прежде чем восстановить скорость. Это может быть вызвано неправильной топливно-воздушной смесью из-за неисправного датчика O2.С другой стороны, цилиндр с пропусками зажигания может разбалансировать двигатель, вызывая ощущение тряски.

Поскольку двигатель дает пропуски зажигания и теряет мощность, он может резко дергаться или вибрировать. Может показаться, что большую часть времени автомобиль работает нормально, но когда вы останавливаетесь на светофоре или сразу после запуска автомобиля, может показаться, что он изо всех сил пытается работать на холостом ходу. Остановка будет происходить чаще, если вы также вызываете высокую нагрузку на аксессуары, такие как работающий кондиционер или фары. Некоторые пропуски зажигания позволят вам продолжать движение (хотя и с определенными трудностями), в то время как другие приведут к полной остановке двигателя.Любой признак неровного холостого хода является довольно хорошим признаком того, что топливная система вашего автомобиля вызывает пропуски зажигания.

Как звучит пропуск зажигания в двигателе?

Пропуск зажигания двигателя вызывает очень уникальный и заметный звук вашего двигателя. Даже если вы не эксперт по автомобильным звукам, вы заметите, когда это произойдет. Вы сможете услышать его от двигателя, внутри или снаружи автомобиля, или вы можете заметить звук, исходящий от выхлопа. Итак, как звучит пропуск зажигания двигателя?

Наиболее распространенными описаниями пропусков зажигания в двигателе являются звуки, похожие на хлопки, чихание, удары, пыхтение или обратный огонь, обычно при частоте вращения двигателя от 1500 до 2500 об/мин.Звук возникает, когда несгоревшее топливо выходит из цилиндра и выталкивается во время такта выпуска, а затем воспламеняется искрой следующего цилиндра, заставляя его вырываться через выхлопную систему.

Вы также можете сказать, что у вас, вероятно, есть пропуски зажигания, если ваш автомобиль борется. Возможно, вам придется выключить радио и закрыть окна, чтобы услышать его из салона автомобиля. Если вы внимательно прислушаетесь к своему двигателю, то заметите, что он звучит иначе, чем обычно.Общее изменение звука двигателя может указывать на то, что один цилиндр не работает. Это может быть подтверждено другими симптомами пропусков зажигания в двигателе, такими как отсутствие мощности автомобиля при полностью открытой дроссельной заслонке.

Может ли мой двигатель выйти из строя из-за осечки?

Пропуски зажигания могут быть вызваны множеством проблем. Однако продолжение работы двигателя с пропусками зажигания может привести к катастрофическим повреждениям – и чем дольше вы откладываете устранение причины пропусков зажигания, тем больший ущерб вы нанесете двигателю.В худшем случае продолжающиеся пропуски зажигания могут вызвать некоторые дорогостоящие проблемы, которые могут фактически вывести из строя ваш двигатель.

Один из главных виновников, пропуск зажигания в цилиндре, может вызвать множество проблем, начиная с каталитического нейтрализатора. Когда в цилиндре возникают пропуски зажигания, это может привести к тому, что горячее несгоревшее топливо в цилиндре попадет в каталитический нейтрализатор, расплавив керамический материал внутри. Когда внутренняя часть каталитического нейтрализатора нагревается, он может начать разрушаться, закупоривая выхлоп, что приводит к проблемам с каскадом.

Но каталитические нейтрализаторы — не единственная проблема. Когда двигатель работает на обедненной смеси (слишком много воздуха/слишком мало топлива), он выделяет избыточное тепло, что может привести к повреждению самого двигателя. Чрезмерный расход масла может привести к нагреву цилиндра, что приведет к преждевременному зажиганию, что, в свою очередь, замедлит работу двигателя и повредит подшипники коленчатого вала. Вырабатываемое тепло может привести к деформации или растрескиванию клапанов и головки блока цилиндров. Даже если пропуски воспламенения вызваны работой двигателя на богатой смеси (слишком много топлива/слишком мало воздуха), это приведет к перегреву двигателя, нагару на значениях и низкой компрессии.

Диагностика общих кодов пропусков зажигания двигателя

Первое, что должен сделать механик, представив автомобиль с пропуском зажигания, — это проверить наличие диагностических кодов неисправностей (DTC). Эти коды не сообщат механику, что именно не так с автомобилем, но они являются одним из инструментов, который можно использовать для диагностики того, что вызывает пропуски зажигания в двигателе.

Код пропуска зажигания двигателя может указывать на проблему с определенным цилиндром или на то, что двигатель работает на обедненной смеси.В зависимости от используемого диагностического прибора он может показывать, сколько пропусков зажигания произошло за определенное количество циклов, или число оборотов двигателя при возникновении пропусков зажигания. Однако не все пропуски зажигания приводят к регистрации кода неисправности, особенно если пропуски зажигания носят периодический характер.

Следующие коды могут указывать на возможный пропуск зажигания:

  • P0100 – P0104: Датчик массового расхода воздуха
  • P0171 – P0172: Бедная или богатая топливная смесь
  • P0200: Неисправность цепи топливной форсунки
  • P0300: Случайные пропуски зажигания, не связанные с одним или двумя цилиндрами.
  • P0301: Smainfire в цилиндре 1
  • P0302: Smainfire в цилиндре 2
  • P0303: Smainfire в цилиндре 3
  • P0304: Smainfire в цилиндре 4
  • P0305: Smainfire в цилиндре 5
  • P0306: Smainfire в цилиндре 6
  • P0307: пропуски воспламенения в цилиндре 7
  • P0308: пропуски зажигания в цилиндре 8

Автомобили с любым из вышеперечисленных кодов DTC не должны управляться из-за возможности небезопасной эксплуатации автомобиля и проблем с управляемостью.

Что делать, если двигатель дает осечку?

Короче говоря, если вы подозреваете, что ваш двигатель дает пропуски зажигания, как можно скорее назначьте встречу с мобильным техническим специалистом из RepairSmith, чтобы проверить и отремонтировать ваш автомобиль и предотвратить дальнейшие повреждения.Но прежде чем звонить, чтобы записаться на прием, соберите как можно больше информации, включая любые необычные звуки, чтобы помочь вашему технику в диагностике проблемы.

Во время вождения внимательно следите за тем, как ведет себя ваш автомобиль. Обратите внимание на любые необычные звуки или поведение, а также на то, при каких обстоятельствах двигатель дает пропуски зажигания, например, если это происходит сразу после запуска автомобиля, если пропуски зажигания происходят при ускорении или на холостом ходу, и как часто вы замечаете пропуски зажигания.Чем больше у вас информации, тем легче вашему механику будет найти причину пропусков зажигания.

Безопасно ли продолжать движение при пропуске зажигания в двигателе?

Если в двигателе возникают пропуски зажигания во время вождения автомобиля, это может представлять потенциальную угрозу безопасности, особенно если вы едете в условиях интенсивного движения или на дороге с интенсивным движением. Не следует продолжать движение при пропуске зажигания в двигателе. Хотя автомобиль может работать достаточно хорошо, чтобы доставить вас туда, куда вы едете, вы рискуете потенциально повредить дорогостоящие компоненты, такие как каталитический нейтрализатор и сам двигатель.Вот почему вы должны сразу же обратиться к профессионалу для диагностики и устранения осечки.

Безопасно ли ездить с пропуском зажигания в цилиндре?

Цилиндр — это часть двигателя, в которой происходит сгорание. Сгорание в цилиндре — это то, что приводит в движение автомобиль. Блок двигателя обычно изготавливается из чугуна или алюминия. В зависимости от типа автомобиля двигатель может иметь от двух до 12 цилиндров (у Bugatti Chiron 16-цилиндровый двигатель!). Цилиндр с пропуском зажигания может вызвать пропорциональную потерю мощности.Например, если в четырехцилиндровом двигателе произойдет пропуск зажигания в одном цилиндре, автомобиль потеряет 25 процентов своей мощности.

Вождение автомобиля с пропусками зажигания небезопасно. Вот 4 признака и симптома, на которые следует обратить внимание, если вы считаете, что у вас пропуски зажигания в цилиндре:

1. Потеря мощности, сопровождающаяся аномальными вибрациями

Один из главных признаков того, что ваш цилиндр дает пропуски зажигания, — это потеря мощности вместе со странными вибрациями. Поскольку цилиндр приводит в действие двигатель, ваша экономия топлива заметно начнет страдать, поскольку остальные рабочие цилиндры должны компенсировать потерю мощности.Кроме того, если ваш автомобиль трясется на холостом ходу, это еще один признак пропусков зажигания. Объедините эти признаки, и они будут верными индикаторами того, что ваш цилиндр дает пропуски зажигания и должен быть осмотрен механиком как можно скорее.

2. Потеря искры двигателя

Другая причина пропусков зажигания цилиндра связана с потерей искры. Это может быть что-то, что предотвращает скачки напряжения катушки в зазоре на конце свечи зажигания, например, изношенные или корродирующие детали. Поврежденные, изношенные или неисправные свечи зажигания или слабая катушка зажигания могут вызвать потерю искры и, следовательно, пропуски зажигания в цилиндре.Сначала это может происходить периодически, но по мере того, как компоненты системы зажигания продолжают выходить из строя, вы заметите увеличение количества пропусков зажигания. Хотя эта причина пропусков зажигания в двигателе по-прежнему требует механического ремонта, замена свечей зажигания, проводов зажигания, а также крышек и роторов распределителя не требует больших затрат.

3. Несбалансированная топливно-воздушная смесь

Если в топливно-воздушной смеси недостаточно бензина, это также может вызвать пропуски зажигания. Если топливная форсунка забита, загрязнена или имеет утечку воздуха, низкое давление будет воздействовать на все цилиндры, а не только на один цилиндр.Залипание клапана рециркуляции отработавших газов также может способствовать дисбалансу воздух/топливо. Пропуски зажигания, вызванные топливной системой, появляются внезапно и, как правило, более заметны на холостом ходу, чем при движении по шоссе.

4. Периодические пропуски зажигания

Иногда в цилиндрах возникают периодические пропуски зажигания, что означает, что цилиндр не дает пропусков зажигания постоянно. Пропуски зажигания могут произойти, когда на улице холодно или когда автомобиль перевозит большой груз. В других случаях может показаться, что цилиндр дает осечку случайным образом и без какой-либо закономерности.Это сложные проблемы для диагностики, поэтому автомобиль должен быть осмотрен профессиональным механиком. Это может быть вакуумная магистраль автомобиля, прокладки впускного коллектора, ремень ГРМ или даже клапанный механизм.

Езда с пропуском зажигания в цилиндре потенциально опасна. Если вы потеряете мощность во время вождения или выйдет из строя второй или третий цилиндр, это может привести к автомобильной аварии, в результате которой вы и окружающие могут получить травмы. Если вы подозреваете пропуск зажигания в цилиндре, как можно скорее запишитесь на прием к техническому специалисту для проверки и ремонта вашего автомобиля.

V. Стандарты обращения с баллонами со сжатым газом

А. ВВЕДЕНИЕ

Пользователи сжатых газов должны быть знакомы с соответствующим оборудованием и характеристиками газов. Газы подаются в баллонах под большим давлением, иногда достигающим нескольких тысяч фунтов на квадратный дюйм. Если клапан сломан на горловине цилиндра, цилиндр становится потенциально смертоносной ракетой, движущейся с большим импульсом и высокой скоростью.Документально подтверждено, что газовые баллоны вызывают значительный материальный ущерб, травмы и смерть. По этой причине все газовые баллоны, полные или пустые, всегда должны быть привязаны ремнями или цепями к прочной опоре, чтобы предотвратить падение баллона и поломку клапана. Все баллоны со сжатым газом следует рассматривать как источники высокой энергии и, следовательно, рассматривать как потенциальные взрывчатые вещества. Содержимое баллона также может представлять такие опасности, как воспламеняемость, токсичность, коррозионная активность, чрезмерная реакционная способность и потенциальное удушье (если объем воздуха, вытесняемый содержимым баллона, достаточен).

Сжатый газ:

  • Любой материал или смесь, имеющая в контейнере абсолютное давление более 40 фунтов на квадратный дюйм при 70F или
  • Независимо от давления, абсолютное давление выше 104 фунтов на квадратный дюйм при 130F, или
  • Любой жидкий материал с абсолютным давлением паров более 40 фунтов на квадратный дюйм при температуре 100F

Категории опасности:

Опасности, связанные со сжатыми газами, можно разделить на следующие основные опасности:

  • Инертные вещества, которые вытесняют кислород, вызывая простую асфиксию (например,г., азот, аргон и гелий)
  • Токсичные вещества, вызывающие неблагоприятные последствия для здоровья в зависимости от типа газа, пути поступления и дозы. (например, фосген и CO)
  • Легковоспламеняющиеся вещества, которые при воспламенении вызывают пожар или взрыв. (например, CO, Ch5 и h3)
  • Реактивы, которые можно подразделить на:

а. Коррозионные вещества, которые разъедают и портят человеческую плоть или оборудование

б . Окислители, не воспламеняющиеся сами по себе, но бурно реагирующие с легковоспламеняющимися или горючими материалами

*Многие газы относятся более чем к одной категории

Опасности могут возникнуть в результате неправильного обращения с газовыми баллонами и оборудованием высокого давления, которое имеется во многих университетских учреждениях.Например, протекающий баллон может создавать токсичную, анестезирующую, удушающую или взрывоопасную атмосферу; а в случае быстрого побега цилиндр становится беспорядочно направленной ракетой. Таким образом, основной целью правильного обращения со сжатыми газами является предотвращение неконтролируемого выброса газа. Вся обработка, хранение и использование сжатых газов должны соответствовать стандартам Ассоциации сжатых газов.

Для ознакомления персонала с деталями цилиндров и терминологией предлагается следующая информация:                                     

  1. Маховик клапана : используется для открытия и закрытия клапана баллона.Клапаны иногда не оснащены маховиками, и для их работы требуются специальные ключи.
  2. Гайка клапана : содержит сальник и уплотнение вокруг штока. Регулируется только изредка; обычно затягивают, если вокруг штока клапана наблюдается утечка. Не следует вмешиваться в работу клапанов мембранного типа.
  3. Выход клапана соединение : для подключения к оборудованию с регулируемым давлением и/или расходом. Предусмотрены различные типы соединений для предотвращения взаимозаменяемости оборудования для несовместимых газов.Обычно обозначается номером CGA (Ассоциация сжатых газов), например, № 350 для работы с водородом.
  4. Предохранительное устройство : для выхода газа, если температура становится достаточно высокой, чтобы подвергнуть баллон опасности из-за повышенного небезопасного давления.
  5. Манжета баллона : постоянно удерживает крышку баллона (6), за исключением случаев, когда к клапану баллона прикреплено регулирующее оборудование.
  6. Крышка баллона : для защиты клапана баллона.
  7. Номер DOT: Этот номер означает, что баллон соответствует спецификации Министерства транспорта DOT-3A, регулирующей материалы конструкции, вместимость и процедуры испытаний; и что рабочее давление, на которое рассчитан баллон, составляет 2000           фунтов на квадратный дюйм при 70F.
  8. Дата гидростатических испытаний: Этот номер указывает дату, месяц и год первоначальных гидростатических испытаний. После этого баллоны подвергаются испытаниям гидростатическим давлением. Для большинства газов это делается каждые пять лет, чтобы определить их пригодность для дальнейшего использования. В это время новые даты испытаний проштампованы на буртике цилиндра. Существующие правила разрешают визуальные испытания вместо гидростатических испытаний для баллонов низкого давления с некоторыми газами, не содержащими коррозионно-активных веществ.Специальные разрешения позволяют проводить испытания гидростатическим давлением с интервалом в десять лет для баллонов, работающих под высоким давлением, для определенных газов.
  9. Оригинальный знак отличия инспектора: для проведения гидростатических и других необходимых испытаний утверждает цилиндр в соответствии со спецификациями DOT.
  10. Крышка выпускного отверстия клапана : защищает резьбу клапана от повреждений и поддерживает чистоту выпускного отверстия; не используется повсеместно.

B. ОБЩИЕ СТАНДАРТЫ

  1. Все баллоны должны быть промаркированы относительно содержимого.Не принимайте баллоны с неопределенным содержимым.
  2. Если регулятор давления не установлен, надежно закрепите защитный колпачок клапана.
  3. Цилиндры должны быть закреплены прочными цепями примерно на 1/3 и 2/3 высоты цилиндра (если используется только одна цепь, закрепите ее на 2/3 высоты цилиндра, чтобы они не упали. Цепи лучше, чем следует использовать ремни, чтобы баллоны оставались в вертикальном положении в случае пожара.Для крепления баллонов следует использовать зажимы, прикрепленные к опорной стене или неподвижному лабораторному столу.Никогда не используйте для закрепления цилиндров незакрепленные столы, скамейки или химические колпаки.
  4. Разделите пустые и полные баллоны.
  5. Сгруппировать баллоны по типу газа. Например, храните окисляющие газы на расстоянии не менее 20 футов от горючих газов.
  6. Баллоны нельзя хранить вблизи источников тепла, возгорания, масла, смазки или там, где они могут стать частью электрической цепи.
  7. Беречь от прямых солнечных лучей.
  8. Баллоны можно хранить на открытом воздухе, но они должны быть защищены от земли под ними, чтобы предотвратить ржавчину.
  9. Соедините и заземлите все цилиндры, трубопроводы и оборудование, работающие с легковоспламеняющимися сжатыми газами.
  10. Ограничьте хранение агрессивных газов примерно тремя месяцами. Шток клапана баллона следует часто обрабатывать, чтобы предотвратить его замерзание. Клапан должен быть закрыт, когда он не используется.
  11. Цилиндры не следует подвергать воздействию низких температур, поскольку пластичность многих сталей при низких температурах снижается и они могут растрескиваться.
  12. Избегайте подземных хранилищ.
  13. Перед подключением регулятора вентиль баллона следует слегка приоткрыть и немедленно закрыть    , если только газ не токсичен.
  14. Не пытайтесь заставить регулятор подходить к цилиндру. Плохая посадка, вероятно, указывает на то, что регулятор не предназначен для использования с этим конкретным сжатым газом.
  15. Медленно откройте вентиль баллона. Быстрый выпуск сжатого газа может привести к опасному колебанию незакрепленного газопровода, а также к накоплению статического заряда, который может воспламенить горючий газ. Никогда не направляйте газы под высоким давлением на человека и не используйте сжатый газ или       сжатый воздух для сдувания пыли и т. д.
  16. Никогда не пытайтесь ремонтировать или модифицировать цилиндры, клапаны или предохранительные устройства.
  17. Не протирайте и не прикасайтесь к выпускному отверстию клапана кислородного баллона, так как это может привести к осаждению органических остатков, которые впоследствии могут воспламениться при воздействии высокого давления кислорода.
  18. НЕ ОПОРОЖНЯЙТЕ БАЛЛОН ПОЛНОСТЬЮ. Это предотвратит «засос» и возможное образование взрывоопасной смеси.
  19. При выпуске газа в жидкость необходимо использовать ловушку или подходящий обратный клапан, чтобы        жидкость не попала в цилиндр или регулятор.
  20. Не используйте медные трубки с ацетиленом.
  21. Никогда не перетаскивайте и не катите цилиндры даже на короткие расстояния. Перемещайте баллоны только на ручной тележке. Используйте цепи, чтобы прикрепить их к ручной тележке. Не поднимайте баллоны за крышку.
  22. Баллоны не должны заряжаться, кроме продавца.
  23. Используйте мыльную воду или коммерческий течеискатель для обнаружения утечек газа при настройке и перед каждым использованием.
  24. Сотрудники не должны пытаться ремонтировать баллоны или клапаны баллонов или принудительно вскрывать застрявшие или замерзшие клапаны баллонов.
  25. Всегда надевайте защитные очки при обращении или использовании сжатых газов.
  26. Для соединений цилиндров следует использовать только те инструменты, которые одобрены поставщиком цилиндра. Не модифицируйте и не модифицируйте цилиндры или их приспособления. Используйте баллоны и коллекторные системы только с соответствующими регуляторами давления.
  27. Всегда используйте ловушку для предотвращения обратного сифонирования жидких химикатов и обратный клапан для предотвращения обратного потока газов в цилиндр. Когда газ поступает из баллона в сосуд с жидкостью, существует реальная возможность загрязнения баллонного газа другими химическими веществами.Такое загрязнение делает газ непригодным для использования в будущем и может привести к взрыву с последующими травмами, повреждениями или даже смертью. Использование защитной ловушки для жидкости и обратного клапана для предотвращения обратного потока газа устранит эту возможность. Они устанавливаются сразу после регулятора давления и перед сосудом с жидкостью. Предохранительная ловушка должна иметь объем примерно в полтора раза больше общего объема жидкости в системе.
  28. Используйте баллоны только в хорошо проветриваемых помещениях.Коррозионно-активные газы следует использовать только в местах, где есть доступ к аварийным душам и станциям для промывки глаз. Агрессивные, токсичные и легковоспламеняющиеся газы следует использовать в химических вытяжных шкафах, предназначенных для использования с этим конкретным газом или группой газов.
  29. Не подвергайте баллоны воздействию температур выше примерно 50°C (122°F). Некоторые разрывные устройства на цилиндрах высвобождают около 65C (149F). Некоторые небольшие баллоны, в том числе не снабженные разрывными устройствами, могут взорваться при воздействии высоких температур.
  30. Транспортные баллоны в грузовых лифтах, если это возможно.Если необходима транспортировка в пассажирском лифте, перед помещением баллона в лифт выполните тест на герметичность. Запланируйте с кем-нибудь встречу с цилиндром у лифта на этаже назначения (предоставьте им информацию о содержимом цилиндра). Разместите лифт «Не входить» и поместите баллон (надежно закрепленный на тележке для баллонов) вместе с ПБ в лифт. Затем человек, снимающий цилиндр с лифта, должен убрать знак.

 

С. ОГРАНИЧЕННЫЕ ПРОДУКТЫ (ТОКСИЧЕСКИЕ ГАЗЫ)

1.     Уведомление о намерении работать с высокотоксичными газами должно быть сделано до их предполагаемой покупки, чтобы было время для того, чтобы убедиться, что физические средства и методы контроля работы достаточны для ожидаемой опасности. Не следует покупать большие баллоны с ядовитыми газами, если есть возможность использовать маленькие баллоны.

2.     Некоторые из этих газов чрезвычайно токсичны и могут потребовать изолированного лабораторного помещения и специально вентилируемых шкафов.По этой причине разрешение следует запрашивать заблаговременно до предполагаемого использования. Примерами газов, считающихся чрезвычайно токсичными, являются хлор, арсин, трифторид бора, бром, фторид, фосген и фосфин. Есть много других, которые здесь не перечислены.

3.     Общее количество хранимых высокотоксичных газов должно быть ограничено непосредственно прогнозируемыми потребностями. Хранить их следует в вентилируемых шкафах. Допустимые количества указаны в таблице в конце этого раздела.

4.     Весь персонал, работающий в непосредственной близости, должен быть проинструктирован относительно токсичности газа или газов, используемых или хранящихся, соответствующих методов защиты от вредного воздействия и оказания первой помощи в случае воздействия.

5.     Из-за опасного характера высокотоксичных и ядовитых газов лицам, работающим с такими газами, рекомендуется обращаться к поставщику за более полной информацией, чем та, которая содержится в паспорте безопасности, в отношении использования и оказания первой помощи.

6.     Баллоны со всеми газами, имеющими степень опасности для здоровья 3 или 4, и баллоны с газами, имеющими степень опасности для здоровья 2, не обладающими физиологическими предупредительными свойствами, должны храниться в вытяжном шкафу с непрерывной механической вентиляцией или другом помещении с непрерывной механической вентиляцией. Баллонов с газами класса опасности для здоровья должно быть не более трех или не более трех-четырех на колпак или другое ограждение.

7.     До , а не , перевозите баллоны, содержащие токсичные газы, в пассажирских лифтах.

 

D. ГОРЮЧИЕ ГАЗЫ (ВОДОРОД, АЦЕТИЛЕН И ДРУГИЕ ДАННОГО КЛАССИФИКАЦИИ)

Из-за опасности возгорания и взрыва, которая может возникнуть при использовании этих продуктов в замкнутом пространстве, необходимо соблюдать особую осторожность.

  1. Когда баллоны хранятся внутри здания, два или более баллона не должны соединяться вместе. Однако от одного баллона можно управлять несколькими инструментами.
  2. При выборе количества баллонов с легковоспламеняющимся газом, которые должны быть размещены в лабораторном помещении, учитываются размер помещения, воздушный поток, другое используемое оборудование, простота доступа к баллонам и т. д.Количество и размер баллонов в рабочих зонах лаборатории должны соответствовать правилам NFPA.
  3. Резервные баллоны с горючими газами (полные резервные баллоны) или пустые баллоны не должны храниться в лаборатории. Пустые баллоны будут удалены из лаборатории, когда будут получены полные баллоны.
  4. Когда это целесообразно, клапаны на баллонах с горючим газом должны быть закрыты до того, как все сотрудники покинут лабораторию ночью.
  5. Трубопровод должен быть совместим с газом (например,г., без меди для ацетилена; никаких пластиковых трубок в любой части системы высокого давления и т. д.)

 

E.         ПРИЕМКА БАЛЛОНОВ ОТ ПОСТАВЩИКОВ

1.         Содержимое баллонов должно быть обозначено наклейками, трафаретами, приклеенными или приклеенными бирками или другой маркировкой на баллонах. Должны использоваться только цветовые коды или бирки на горлышках баллонов , а не . Баллоны без надлежащей идентификации не должны приниматься у поставщика.

2.         Баллоны нельзя принимать от поставщиков, если предохранительные крышки клапанов не установлены и не затянуты должным образом.

3.         Продавцы, перемещающие баллоны в университетские здания, должны использовать ручные тележки или тележки для баллонов; баллоны нельзя тащить или катить.

4.         Клапаны баллонов должны соответствовать стандартам Национальной ассоциации производителей сжатого газа.

 

F.         ОБРАЩЕНИЕ С БАЛЛОНАМИ И ХРАНЕНИЕ

1. ПЕРЕМЕЩЕНИЕ

а. Никогда не роняйте баллоны и не допускайте их сильного удара друг о друга.

б. Защитные крышки клапанов должны оставаться на баллонах до тех пор, пока они не будут прикреплены к стенам, скамьям или устойчивым частям оборудования, или пока не будут прикреплены основания с защитой от опрокидывания.

в. Баллоны должны перемещаться только на тележках, ручных тележках или тележках. Их нельзя катить или тащить. Защитные крышки клапанов должны быть на месте, а баллоны должны быть закреплены на тележках во время транспортировки.

д. Криогенные контейнеры вместимостью 20 галлонов и более следует перевозить только на четырехколесных тележках, предназначенных для этой цели.

эл. Пустые баллоны должны быть помечены жирными карандашами «ПУСТОЙ» или «МТ». Как правило, эта маркировка должна быть на большом куске клейкой или липкой ленты, наклеенной на цилиндр, а не на сам бак. Однако к клапану некоторых баллонов прикреплены бирки, указывающие на их содержимое; в этом случае нижняя половина этой бирки может быть оторвана, чтобы указать на пустой баллон.Во всех случаях пустые баллоны должны быть легко идентифицированы, чтобы их нельзя было спутать или хранить вместе с полными баллонами.

 

2.     ХРАНЕНИЕ

        Хранение газовых баллонов является важным фактором газовой безопасности. Всегда выделяйте определенную   область для хранения баллонов.

а. Храните их вертикально в стеллажах.

б. Держите помещение прохладным, сухим и хорошо проветриваемым. Сухость предотвращает ржавчину и коррозию, а также делает маневрирование в местах хранения более безопасным.Избегайте тепла или прямых солнечных лучей. Избегайте искр и температуры выше 130F, особенно вблизи легковоспламеняющихся материалов.

в. Баллоны, которые необходимы для текущих требований лаборатории, должны храниться в соответствующем месте для хранения баллонов.

д. Количество и размер баллонов в рабочих зонах лаборатории должны соответствовать стандартам NFPA.

эл. Держите цилиндры вдали от электрооборудования, находящегося под напряжением. Любая электрическая искра в цилиндре может вызвать нагревание и ослабить сталь в этом месте.Вентиляция необходима в случае протечек.

ф. Разделите полные и пустые баллоны. Пустые баллоны должны иметь маркировку, указывающую, что они пусты.

г. Отделяйте негорючие материалы и окислители от горючих на расстоянии не менее 20 футов или негорючим барьером, имеющим предел огнестойкости не менее одного часа.

ч. Курение не допускается вблизи легковоспламеняющихся или окислителей.

я. Места хранения баллонов всегда должны быть защищены. Баллоны всегда должны быть привязаны ремнями или цепями.

Дж. NFPA рекомендует не хранить агрессивные газы дольше шести месяцев. Примерами коррозионно-активных газов являются: трихлорид бора, трифторид бора, трифторид брома, карбонилфторид, карбонилсульфид, хлор, трифторид хлора, фтор, бромистый водород, хлористый водород, фтористый водород, йодистый водород, селенистый водород, сероводород, пятифтористый йод, азот. диоксид, тетраоксид азота, триоксид азота, нитрозилхлорид, фосген, пентафторид фосфора и тетрафторид серы.

тыс. 1,3-бутадиен, этиленоксид, винилбромид, винилхлорид и винилфторид нельзя хранить дольше шести месяцев, так как могут возникнуть проблемы из-за полимеризации. Примечание: этиленоксид не следует хранить более трех месяцев, если не предусмотрены условия для хранения в холодильнике.

 

G.        РЕГУЛЯТОРЫ ДАВЛЕНИЯ И ИГОЛЬЧАТЫЕ КЛАПАНЫ

1.         Клапанные фитинги баллонов, используемые для хранения различных семейств газов, различаются и позволяют устанавливать только те регуляторы или игольчатые клапаны, которые безопасны для использования с этими газами.Запрещается приобретать или принимать баллоны, фитинги которых не соответствуют стандартам Национальной ассоциации производителей сжатого газа. Разрешается использовать только регуляторы давления и игольчатые клапаны, одобренные для газов.

2.         Резьба и места соединений должны быть чистыми; эти поверхности должны быть проверены перед их соединением. Персонал не должен пытаться смазывать резьбу или фитинги.

3.         При подсоединении регуляторов или игольчатых клапанов персонал должен надежно затянуть соединения.Следует использовать неразводные ключи соответствующего размера. Не следует использовать плоскогубцы или разводные ключи, так как они повреждают гайки, большинство из которых латунные и довольно мягкие. Необходимость приложения чрезмерной силы часто указывает на то, что регуляторы или игольчатые клапаны не подходят к цилиндрам. Утечки в соединениях между регуляторами и клапанами цилиндров обычно возникают из-за повреждения поверхностей соединений. Попытки форсировать плотную посадку могут повредить ранее неповрежденную половину соединения. Если поверхности клапана цилиндра повреждены, цилиндры должны быть возвращены продавцу.Сотрудники не должны пытаться их ремонтировать. Поврежденные регуляторы нельзя использовать до тех пор, пока они не будут отремонтированы.

4.         После прикрепления регулятора давления к баллону персонал должен вывернуть винты регулировки давления нагнетания регуляторов до свободного вращения. Клапаны баллонов следует открывать медленно. Лабораторный персонал не должен стоять в это время непосредственно перед регуляторами, так как давление баллонов может выбить стекло из передней части неисправного манометра (всегда надевайте защитные очки при работе со сжатыми газами).Рукоятки клапанов баллонов должны оставаться прикрепленными к клапанам во время использования баллонов. Клапаны цилиндров, которые «залипают» и не открываются при приложении обычного усилия, могут быть повреждены. Персонал не должен пытаться открыть их силой, а должен вернуть эти баллоны поставщикам, указав на баллонах, что клапаны застряли.

5.         Давление в полных баллонах должно соответствовать указанному на баллонах или на этикетках. Отсутствие полного давления может указывать на утечки в соединениях между баллонами и регуляторами клапанов, поврежденные регуляторы или не полностью заполненные баллоны.

6.         Работники должны подсоединять линии подачи к выходным отверстиям низкого давления регулирующих клапанов или к игольчатым клапанам. Если используются линии низкого давления, их клапаны должны быть закрыты, а давление в линии должно быть отрегулировано путем поворота регулировочных винтов регулятора давления нагнетания до тех пор, пока на манометрах нагнетания не отобразятся требуемые значения давления.

7.         Если газы не будут использоваться в течение значительного периода времени (т. е. 24 часов), клапаны баллонов должны быть закрыты, линии удалены, а винты регулировки давления повернуты назад до свободного вращения.Повреждение манометров может произойти, если давление остается на манометрах в течение длительных периодов неиспользования.

 

H.   ПРОВЕРКА НА УТЕЧКУ

1.          Испытание на утечку с помощью «snoop» или мыльного раствора следует проводить дважды. Первое испытание должно быть выполнено перед присоединением регулятора или игольчатого клапана, чтобы определить, есть ли утечки в месте соединения баллона и клапана баллона, а также определить, не протекает ли клапан. Второе испытание должно быть выполнено после того, как регулятор подсоединен и клапан баллона открыт, для обнаружения утечек вокруг уплотнения штока клапана, соединительных фитингов, регулятора или игольчатого клапана и линий передачи к прибору.

2.         Баллоны со сжатым газом проверяются на герметичность, когда они заполнены; однако утечки были обнаружены, когда новые баллоны были получены в лабораториях Клемсона. Персонал не должен пытаться устранять утечки из цилиндров или утечки, вызванные ослаблением уплотнения штока клапана. Протекающие баллоны с нетоксичным, невоспламеняющимся газом могут быть доставлены на погрузочную площадку или в другое место с подходящим потоком воздуха, чтобы их могли забрать продавцы. Утечки из баллонов с токсичными или легковоспламеняющимися газами требуют немедленного внимания.Решения о том, как справиться с проблемой, будут зависеть от вида газа, размера утечки, места расположения баллона и других факторов. Персонал должен носить противогазы или дыхательные аппараты и соответствующую защитную одежду при попытке переместить протекающие баллоны с токсичными газами. Немедленно покиньте территорию и вызовите пожарных.

Сообщите о протекающих или поврежденных баллонах в пожарную службу университета по номеру 911. Как всегда, в случае аварии или чрезвычайной ситуации:

  • Сохраняйте спокойствие.
  • Назовите свое имя
  • Сообщите о своем местоположении
  • Опишите характер чрезвычайной ситуации (например, утечка токсичного газа из баллона высокого давления)

ПРИМЕЧАНИЕ.    Не пытайтесь перемещать протекающий или поврежденный баллон высокого давления, даже если он не является токсичным газом, если вы не прошли специальное обучение и не имеете необходимого защитного оборудования и резервного персонала.

 

I.          ПУСТЫЕ БАЛЛОНЫ

1.В баллонах должно быть оставлено небольшое количество газа, а клапаны баллонов должны быть закрыты, чтобы предотвратить загрязнение внутренней части баллонов.

2.         Пустые баллоны должны иметь маркировку «ПУСТОЙ» или «МТ» и храниться отдельно от полных баллонов.

3.         Защитные крышки клапанов и этикетки с указанием содержимого должны быть на месте.

 

J.          ГИДРОСТАТИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ

 Гидростатические испытания под давлением проводятся для большинства баллонов каждые пять лет, чтобы определить их пригодность для дальнейшего использования.В это время новые даты испытаний проштампованы на плече цилиндра. Существующие правила разрешают визуальные испытания вместо гидростатических испытаний для баллонов низкого давления в определенных газах, не содержащих коррозионных агентов. Специальные разрешения позволяют проводить испытания гидростатическим давлением с интервалом в десять лет для баллонов, работающих под высоким давлением для определенных газов (баллоны, требующие гидростатических испытаний каждые 10 лет, имеют пятиконечную звезду, проштампованную рядом с датой гидростатического испытания). На баллоне должны быть оригинальные знаки различия инспектора для проведения гидростатических и других необходимых испытаний для утверждения баллона в соответствии со спецификациями Министерства транспорта.

 

К.         БУТЫЛКИ ДЛЯ ЛЕКЦИЙ

            В дополнение к стандартным мерам предосторожности при работе с лекционными бутылками в лаборатории необходимо соблюдать следующие правила:

    • Флаконы для лекций следует хранить при температуре не выше 50°С. В отличие от больших цилиндров, лекционные бутылки не имеют устройств для сброса давления, чтобы предотвратить разрыв.
    • Если этикетки и ярлыки на клапанах не совпадают или если есть какие-либо вопросы относительно содержимого флакона для лекций, верните его поставщику.  
    • Бутылки для лекций следует приобретать у поставщиков, которые примут возврат пустых или частично пустых бутылок, или арендовать у поставщика, который предлагает возможность лизинга бутылок для лекций. Свяжитесь с RS, чтобы узнать имена поставщиков, которые предлагают варианты лизинга бутылок для лекций.

 

Л.         АЦЕТИЛЕН

            При работе с баллонами с ацетиленом применяются следующие особые правила:

  • Баллоны с ацетиленом следует по возможности хранить в вертикальном положении.Если баллон с ацетиленом хранился в невертикальном положении, не используйте его, пока он не постоит в вертикальном положении не менее 30 минут.
  • Баллоны с ацетиленом должны быть плотно закреплены ремнями или цепями и храниться в таком месте, где маловероятно, что их ударят.
  • При подсоединении ацетиленового баллона обязательно используйте пламегаситель на выходе из баллона и правильный тип трубопровода для передачи газа. Некоторые материалы трубок, такие как медный и свинцовый припой, образуют взрывоопасные ацетилиды.
  • Никогда не превышайте предел давления, указанный предупреждающей красной линией ацетиленового манометра.
  •  Ни при каких обстоятельствах не пытайтесь переливать ацетилен из одного баллона в другой, заправлять баллоны ацетиленом или смешивать любой другой газ с ацетиленом в баллоне.
  • Баллоны с ацетиленом следует хранить отдельно от кислородных баллонов, если они не используются в данный момент. (Держитесь на расстоянии не менее 20 футов друг от друга или отделяйте их стеной высотой 5 футов с пределом огнестойкости не менее 1 часа).

М.Криогены

Особые меры предосторожности при работе с криогенными веществами: К опасностям, связанным с криогенными веществами (жидкостями, используемыми для поддержания чрезвычайно низких температур), относятся пожар, давление, охрупчивание материалов и ожоги кожи или глаз при контакте с жидкостью. Криогены могут конденсировать почти чистый жидкий кислород из воздуха, создавая серьезную опасность возгорания. Опасность давления существует из-за большого коэффициента расширения от жидкости к газу, вызывающего повышение давления в контейнерах. Многие материалы становятся хрупкими при экстремально низких температурах.Кратковременный контакт с материалами при экстремально низких температурах может вызвать ожоги, подобные термическим. Тщательно соблюдайте все специальные меры предосторожности.

  1. Оборудование должно содержаться в чистоте, особенно при работе с жидким или газообразным кислородом.

  2. Смеси газов или жидкостей следует строго контролировать во избежание образования легковоспламеняющихся или взрывоопасных смесей.

  3.  При работе с легковоспламеняющимися криогенными веществами следует соблюдать меры предосторожности, описанные в разделе «Легковоспламеняющиеся/горючие материалы» данной брошюры.

  4. Всегда надевайте защитные очки при работе с криогенными веществами. Если существует опасность разбрызгивания или разбрызгивания, следует надеть лицевой щиток поверх очков, непроницаемый фартук или пальто, брюки без манжет и полностью закрывающую обувь без шнуровки. Часы, кольца и другие украшения носить нельзя. Перчатки должны быть непроницаемыми и достаточно большими, чтобы их можно было легко снять в случае проливания криогена. Также следует использовать криоперчатки или прихватки. Респираторы могут потребоваться, если криоген токсичен, а местная вытяжная вентиляция недоступна.Свяжитесь с RS для мониторинга воздействия.

  5. Контейнеры и системы, содержащие криогены, должны иметь механизмы сброса давления.

  6. Контейнеры и системы должны выдерживать экстремальные холода, не становясь при этом хрупкими. Стеклянные контейнеры должны быть прочно обмотаны снаружи лентой или заключены в пластиковую сетку.

  7. Воронки нельзя использовать для заливки жидкого азота или любого другого криогена.

  8. Большие мобильные холодильники Дьюара или LN2 (или тележки с ними), используемые для транспортировки криогенов внутри здания или между зданиями, должны быть оборудованы тормозным механизмом.

  9. Большие мобильные сосуды Дьюара, которые могут опрокинуться, следует перевозить на соответствующих тележках. Колесные тележки нельзя использовать, если судно должно пройти через пороги лифта или другие щели/расщелины шириной более 25% ширины колеса.

 10. Раздаточные станции, предназначенные для того, чтобы исследовательский персонал мог наполнять меньшие сосуды из более крупного самонагнетающегося сосуда Дьюара, должны располагаться в закрытых местах и ​​должны быть размещены в соответствии со стандартными операционными процедурами.

 11. Небольшие сосуды с жидким азотом или другими криогенными веществами, перевозимые вручную внутри или между зданиями, должны иметь ручку или скобу и должны быть закрыты.

 

N. СЖАТЫЙ ВОЗДУХ

 

Сжатый воздух используется в университете для многих целей, и необходимо соблюдать следующие правила техники безопасности:

      1. Давление в воздушных линиях должно быть снижено, чтобы оно не превышало 30 фунтов на квадратный дюйм на сопле.

      2. Регулярно проверяйте линии.

      3. Портативные воздухопроводы должны храниться так, чтобы они не свисали и не заходили в рабочие зоны машин или в транспортные потоки.Должны быть предусмотрены подходящие пружинные подвески, катушки для шлангов, распорки, виброгасители и т. д.

      4. Манометр или клапанное соединение для манометра должно быть расположено на выходе каждого редукционного клапана.

      5.Воздушные ресиверы должны быть установлены так, чтобы все сливы, смотровые отверстия и люки в них были легкодоступны. Воздушные ресиверы должны поддерживаться с достаточным зазором, чтобы обеспечить полный внешний осмотр и избежать коррозии внешних поверхностей.Ни в коем случае нельзя закапывать воздухосборник под землю или располагать в труднодоступном месте. Ресивер должен располагаться как можно ближе к компрессору или доохладителю, чтобы выпускная труба была короткой.

      6. В самой нижней точке каждого воздушного ресивера необходимо установить сливную трубу и клапан для удаления скопившегося масла и воды. В дополнение к дренажным клапанам могут быть установлены соответствующие автоматические ловушки. Ресивер следует полностью опорожнять часто и через такие промежутки времени, чтобы предотвратить скопление чрезмерного количества жидкости в ресивере.

      7 .Каждый воздушный ресивер должен быть оснащен видимым манометром с одним или несколькими подпружиненными предохранительными клапанами. Суммарная пропускная способность предохранительного клапана должна быть такой, чтобы давление в ресивере не превышало максимально допустимое рабочее давление ресивера более чем на 10 %.

      8. Между воздушным ресивером и его предохранительным клапаном или клапанами не должно быть никаких клапанов.

      9. Предохранительные устройства, такие как предохранительные клапаны, устройства индикации и управления, должны быть сконструированы, расположены и установлены таким образом, чтобы их нельзя было вывести из строя каким-либо образом.

     10. Все предохранительные клапаны необходимо проверять часто и через равные промежутки времени, чтобы определить, находятся ли они в хорошем рабочем состоянии.

     11. При очистке рабочего места сжатым воздухом следует соблюдать особую осторожность. Маленьким частицам можно придать достаточную скорость, чтобы вызвать серьезное повреждение глаз.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *