Как отремонтировать турбину: можно ли самостоятельно отремонтировать турбину и как это сделать?

Содержание

можно ли отремонтировать турбину своими руками?

Турбина способна значительно увеличить мощность двигателя путем нагнетания смеси из топлива и сжатого воздуха в цилиндры. Сама турбина работает за счет вращения потока выхлопных газов при высокой температуре, элементы турбокомпрессора могут засоряться довольно быстро. Нередко турбина дает сбой именно из-за загрязнения деталей, однако причины поломки агрегата могут заключаться не только в этом. И не всегда их реально определить самостоятельно. В каких-то случаях неполадки с турбонагнетателем — лишь «симптом» более серьезной проблемы, например с самим двигателем. А без профессиональной диагностики, которую попросту невозможно провести в «гаражных» условиях, узнать, в чем именно дело, крайне сложно.

В статье выясним, можно ли самому отремонтировать турбину, с чем придется столкнуться, если было решено делать ремонт турбины самому, и как быть, если устранить неполадку не получилось. Кроме того, разберемся, стоит ли вообще самостоятельно вмешиваться в систему турбонаддува или же лучше сразу прибегнуть к профессиональной помощи.

Самостоятельный ремонт турбины: с чего начать и о чем не забыть

К сожалению, как и другие агрегаты транспортного средства, турбина может давать сбой или вовсе приходить в негодность. Бывает, что во время работы двигателя возникает странный звук (свист, скрип и тому подобное), пропадает тяга, появляется дым из выхлопной трубы или, например, на приборной панели загорается индикатор ошибки Check engine. Все это может означать, что турбина сломалась и ей немедленно требуется ремонт.

Конечно, можно попробовать выполнить ремонт турбины своими руками. В целом этот механизм имеет универсальную конструкцию независимо от того, для какого двигателя он предназначен. Поэтому можно обозначить определенный алгоритм самостоятельного ремонта турбины.

  1. Демонтаж. Многие ошибочно полагают, что нет ничего более простого, чем снятие турбины. На деле же процедура демонтажа — одна из самых трудоемких в процессе ремонта агрегата. На этом этапе автовладелец без опыта и необходимых знаний может наделать много ошибок, из-за чего ремонт обернется необходимостью замены турбины. Так, большинство элементов турбокомпрессора хрупкие, и повредить их, снимая агрегат, довольно легко. Но произвести демонтаж получится, если соблюдать последовательность действий:
    • сначала необходимо отключить бортовую сеть автомобиля и обесточить все работающие в нем приборы;
    • затем нужно открыть доступ к турбине, который располагается между впускным и выпускным коллекторами;
    • далее следует отсоединить все шланги, ведущие к корпусу турбины. Действовать нужно крайне осторожно, чтобы не повредить узел и смежные детали, поскольку они расположены близко друг к другу;
    • следующий этап — снятие двух улиток: компрессорной и турбинной. Компрессорная улитка снимается легко. Ее можно демонтировать, освободив стопорное кольцо и болты. С турбинной улиткой придется повозиться, так как она прикипает практически намертво. Сначала можно попробовать отсоединить ее с помощью грубой силы, постукивая киянкой. Если это не сработало, то необходимо отпустить крепежные болты улитки со всех сторон. Делать это нужно плавно и осторожно, чтобы не получился перекос и не повредились колеса турбины;
    • после отсоединения улиток нужно проверить наличие люфта вала. Осевого (продольного) люфта быть не должно. Если он все же имеется, это означает, что, вероятнее всего, сломан вал или сама турбина уже существенно износилась. Радиальный (поперечный) люфт допустим в пределах одного миллиметра;
    • после можно приступить к снятию колеса компрессора. Не стоит забывать, что чаще всего у компрессорного вала левая резьба;
    • далее необходимо извлечь уплотнительные вкладыши из углублений ротора;
    • затем откручиваются болты и извлекается упорный подшипник;
    • последний штрих — с торцевой части корпуса турбины снимаются вкладыши и стопорные кольца [1] .
  2. Прочистка. Все элементы турбины потребуется очистить от ржавчины, остатков масла и других видов загрязнений, причем промыть детали необходимо как внутри, так и снаружи. Это делается в том числе для того, чтобы определить, в каком состоянии находятся элементы. После дефектовки сломанные и не подлежащие ремонту детали необходимо заменить. Как правило, меняются и многие уплотнительные элементы и крепления. Однако на данном этапе также есть свои нюансы: непрофессионально выполненная очистка, как и неправильный демонтаж, чревата новыми проблемами. Иначе говоря, если части турбины плохо промыть и установить обратно, это может привести к новым поломкам. При очистке элементов не обойтись без специального оборудования — пескоструйного аппарата для корпуса турбины и ультразвуковой ванны, в которую помещаются трубки слива и маслоподачи.
  3. Замена картриджа . Сразу стоит отметить, что не всегда причиной сбоя в работе турбины становится неисправность картриджа. Но все-таки чаще всего проблема кроется именно в этом элементе турбокомпрессора. И если это так, то для восстановления нормальной работы турбины картридж придется заменить. Желательно перед установкой нового картриджа выполнить балансировку и добалансировку узла, чтобы свести к минимуму остаточные вибрации вала. Это поможет увеличить ресурс и срок службы картриджа. Но, к сожалению, при ремонте турбины в «гаражной» мастерской балансировка и добалансировка — роскошь, ведь для этих процедур необходимы специальные стенды. Это дорогостоящее оборудование, требующее к тому же для работы с ним особых знаний и навыков. Поэтому позволить себе такие стенды могут лишь профессиональные сервисные центры, где трудятся настоящие специалисты, а не мастера-самоучки.
  4. Монтаж. Чтобы снова собрать и установить турбину, понадобится совершить все те же действия, что и при демонтаже, только в обратном порядке. Опять-таки, большинство автовладельцев размышляют так: раз монтаж — это «демонтаж наоборот», то и выполнить его не составит труда. Тем не менее сборка и установка турбины требует прежде всего внимательности и соблюдения чистоты, так как мельчайшие частицы грязи могут привести к износу элементов, и тогда весь ремонт пройдет зря — турбокомпрессор попросту снова сломается. Также, монтируя турбину, нельзя использовать герметизирующие средства, потому что избыток вещества может попасть внутрь турбины. Так или иначе, монтаж представляет собой непростую многоэтапную процедуру:
    • сперва нужно осмотреть детали турбины и проверить на чистоту — на них не должно быть нагара, масла и прочих загрязнений;
    • если на данном этапе выявляются трещины и повреждения на демонтируемых элементах, вместо них устанавливаются новые — из ремкомплекта;
    • следует заменить воздушный и масляный фильтры. Замене подлежит и масло в турбине, ведь оно постоянно подвергается действию высокой температуры, из-за чего достаточно быстро становится непригодным для работы турбокомпрессора;
    • потом нужно смазать маслом втулки, вкладыши и маслосъемные кольца вала;
    • затем необходимо убедиться, что коренные и шатунные вкладыши поставлены плотно и не болтаются;
    • далее в картридж устанавливаются стопорные кольца — так, чтобы они оказались в специальных пазах;
    • после этого монтируются вкладыши турбины (фиксируются они с помощью стопорного кольца), а также компрессорный вкладыш;
    • потом необходимо вставить подшипник скольжения (втулку), на него надеть кольцо пластины и затянуть его болтами;
    • затем устанавливается грязезащитная пластина и маслосъемное кольцо, а компрессорная и турбинная улитки возвращаются на место;
    • далее к турбине подсоединяются впускные и выпускные шланги. Их необходимо аккуратно затянуть хомутами и проверить герметичность соединения шлангов;
    • потом можно включить стартер и держать его включенным до пуска двигателя, но не более 10–15 секунд — пока из маслоподающей магистрали не появится масло;
    • после этого нужно плотней затянуть штуцер и завести двигатель на холостых оборотах на три–четыре минуты, чтобы убедиться, что все соединения хорошо затянуты и нигде нет протечек.

Если действовать по обозначенному алгоритму, все может получиться. Также специалисты рекомендуют автомобилистам после ремонта турбины дизельных или бензиновых двигателей своими руками не давать на мотор полную нагрузку в течение первых 500 км пробега.

Что делать, если проблема не решилась?

Далеко не всегда автовладельцу удается решить проблему с турбиной самостоятельно. Вот он поменял картридж в турбине, собрал ее и поставил обратно в машину, а проблема (например, с потерей мощности) так и не исчезла. Что делать, если выполненный своими руками ремонт дизельной или бензиновой турбины не помог?

Впрочем, дело не всегда в самой турбине. Вполне возможно, что неисправны или неправильно отрегулированы другие узлы авто. Конечно, если это так, установка нового картриджа ничего не изменит. Двигатель будет и дальше подвергаться нагрузке. В результате мотор может попросту сломаться — водитель не успеет вовремя исправить ситуацию, поскольку будет думать, что проблема уже устранена. Поэтому без полной диагностики автомобиля для выявления конкретной причины сбоев в работе турбины, скорее всего, ничего не выйдет. Порой выясняется, что и ремонт потребуется куда более серьезный, который в домашних условиях произвести нереально. Иногда необходимо вмешательство в электронные системы управления или разборка и сборка двигателя — и такие работы выполняют только в специализированных автомастерских. Поэтому не стоит искушать судьбу, тратить драгоценное время и нести непредвиденные расходы, а следует сразу обращаться в профессиональные сервисные центры.

И самое важное — выбрать «правильный» техцентр. Ведь если и отказываться от самостоятельного ремонта турбины из-за рисков, то лишь в пользу такой мастерской, где все сделают на высоком уровне. Новые поломки и убытки, а тем более по вине неквалифицированных автомехаников, точно никому не нужны.

На рынке представлено много автосервисов, и в каждом готовы уверить нового клиента в высочайшем качестве оказываемых услуг. Но следует быть начеку, а чтобы не прогадать с выбором, можно воспользоваться несколькими рекомендациями. Занимаясь поисками сервисного центра, стоит:

  • проверить наличие сертификатов на право оказывать услуги;
  • выяснить, предоставляется ли гарантия на работы;
  • уточнить, имеет ли персонал опыт ремонта машин той или иной марки;
  • узнать, есть ли у автосервиса специальное диагностическое оборудование;
  • поинтересоваться о наличии склада автозапчастей.

Обычно, когда турбокомпрессор дает сбой, автовладелец первым делом задается вопросом: как самому отремонтировать турбину? Но сломаться она может по разным причинам. Иногда неполадки в работе турбокомпрессора означают, что агрегат уже отжил свое, иногда — что требуется замена картриджа, а порой проблема гораздо серьезнее. И тогда неквалифицированное вмешательство может привести к поломке самого мотора. Поэтому залогом успешного ремонта считается профессиональная диагностика: если причина точно установлена, ее можно устранить. Мастера в сервисных центрах используют спецоборудование на всех этапах ремонта, а еще у них есть особые знания, навыки и большой опыт в таких вопросах. Поэтому не стоит ломать голову над тем, как отремонтировать турбину своими руками, — следует сразу довериться профессионалам, чтобы не пришлось переплачивать за переделывание работ или покупать новую турбину.

Ремонт дизельной турбины своими руками — что для этого нужно и как его сделать

В домашних или гаражных условиях самостоятельно разбирать и ремонтировать турбину не рекомендуется. Основная причина – отсутствие специального оборудования для диагностики и починки агрегата. Реставрация турбин в мастерской проходит в максимально стерильных условиях, так как мельчайшая песчинка, попавшая в запчасть, может за считанные минуты вывести её из рабочего состояния. Можно ли ремонтировать турбину самостоятельно и как это делается, расскажем в следующих тезисах:

  1. Что понадобится для ремонта турбины.
  2. Как разобрать и собрать систему наддува.

Что нужно для реставрации турбонагнетателя

Если владелец авто уверен в своих возможностях, то для процедуры восстановления турбокомпрессора ему пригодятся такие приспособления:

  • Вкладыши нескольких размеров;
  • Сальники;
  • Кольца;
  • Винты;
  • Шайбы;
  • Шурупы;
  • Запасные вкладыши;
  • Ключи торцевые и рожковые;
  • Отвертки;
  • Киянка;
  • Съемник;
  • Фигурная плавка;
  • Кусачки с раздвижными губками.

Разобрать железо проще, чем собрать. Желательно обозначать все места креплений элементов турбины, и их расположение относительно друг друга.

Чтобы понимать возможные отказы механизма, следует предварительно изучить конструкцию турбины дизельного мотора. Система турбонаддува включает:

  • Крыльчатку компрессора;
  • Лопастное колесо нагнетателя;
  • Опорный вал;
  • Узел подшипников;
  • Смазывающий штуцер;
  • Регулятор управления давление наддува.

Разборка и сборка турбины

Собственноручный ремонт турбины дизельного двигателя следует начать с разборки. При этом выполняются следующие действия:

  • Откручиваются болты или устраняются защёлки, которые фиксируют корпус турбинного и компрессорного узла;
  • При условии сильного “приклеивания” узла, его необходимо «пробудить» киянкой методом постукивания;
  • Снять «улитку» турбины;
  • Проверяются подшипники в картридже – не допускается продольный люфт, поперечный – очень слабый;
  • Снимается стопорное кольцо компрессора, применяя острогубцы (кусачки). Обратную сторону вала зажать с помощью фигурной плавки;
  • Разбирая агрегат, стоит помнить о левой резьбе на валу;
  • Снимается компрессорное колесо съемником;
  • При износе втулок, спускаются стопорные кольца и откручиваются шурупы крепления;
  • Делается замена вкладышей, которые удерживает стопор. Перед тем, как снимать кольца, очищается сажа с вала крыльчатки и картриджа;
  • При изнашивании вала, старые вкладыши стандартных размеров заменяются на ремонтные. Вал обтачивается под параметры ремонта и балансируется.

Когда починка завершена, нужно собрать турбину дизельного двигателя обратно и закрепить её на месте. Обязательно перепроверить плотность посадки стопорных колец, устанавливая их на картридж. Если стопорные кольца не сядут на гнезда, система может рассыпаться в процессе реставрации. Втулки, вкладыши и маслосъемные кольца вала смазать маслом перед монтажом, что будет гарантией отсутствия задиров при стартовом запуске. Элементы турбины собираются в обратном порядке, то есть, что снималось последним, собирается первым. Гайку крепления крыльчатки затягивают с усилием 5 Н-м, если изготовитель турбины не указал иное в руководстве по эксплуатации. Обновленный турбокомпрессор устанавливается на дизельный мотор, проводится его фиксация с применением винтов или стопоров.

Тонкости ремонта турбины своими руками, видео:

Однако во избежание ошибок при ремонте турбины, настоятельно рекомендуется обратиться в сервисный центр. Специалисты данного профиля легко разберут и соберут систему наддува, смогут заметить зазоры и люфты, и проведут балансировку на специально подготовленном стенде. При неправильной и невнимательной реставрации, узел сломается необратимо.

Читайте также: Стоит ли ремонтировать турбину, плюсы восстановления турбины.

Как самому отремонтировать турбину

И все таки возможно выполнить ремонт турбокомпрессора в гаражных условиях самостоятельно

Двигатели современных автомобилей в большей степени оснащены турбированным двигателем. При работе турбины происходит нагнетание воздушной смеси в цилиндры с определенной скоростью, что повышает КПД (коэффициент полезного действия) двигателя в несколько раз. Это значит, что увеличивается мощность двигателя по сравнению с простым намного сильнее.

Но все узлы автомобиля имеют свойство ломаться, и турбина не исключение. При выходе какого либо узла турбокомпрессора (турбины), пропадает мощность (тяга), двигатель не набирает необходимых оборотов. Из выхлопной трубы выходит большое количество дыма (задымленность). Увеличивается расход масла.

Ремонт турбины

Произвести ремонт турбины своими руками не всегда представляется возможным вариантом. Владельцы автомобилей с турбированным двигателем могут провести ремонт турбокомпрессора в домашних условиях, только в том случае если поломка не требует полной разборки. Так же можно провести профилактические работы на дому (очистка, смазка, визуальный осмотр).

Для ремонта и замены турбин работают специализированные СТО. На таких станциях имеется в наличии необходимый инструмент, высокоточное оборудование для проверки и балансировки, специально обученный персонал. Этапы проведения ремонтных работ включают в себя следующие позиции:

1. Снятие турбины с двигателя.

2. Полная разборка турбокомпрессора и определение причин выхода из строя.

3. Мойка, очистка турбины и замена вышедших из строя деталей и комплектующих.

4. Сборка сердечника и балансировка ротора в сборе с корпусом на специальном стенде. А так же при помощи стенда проверка на отсутствие утечек масла. Балансировка турбины производится на скоростях от 8500 до 20000 оборотов в минуту.

5. Замена картриджа турбины.

Для полного устранения всех дефектов в работе турбокомпрессора необходимо производить ремонт данного узла на специализированных СТО. Профилактика и ремонт турбины проделанные специалистами и механиками по данному профилю обеспечат долгую и качественную работу вашего автомобиля.

Как отремонтировать турбину своими руками видео

На чтение 18 мин. Просмотров 53 Обновлено

Ремонт турбины своими руками сделать может потребоваться при снижении мощности дизельного силового агрегата. Проверить исправность узла можно путем нажатия на педаль газа для создания максимальных оборотов. Если турбокомпрессор не набирает предельное давление, значит, он неисправен. Как вариант, турбину можно заменить. Однако если вы хотите сэкономить, лучше попытаться починить элемент самостоятельно. Рассмотрим основные причины выхода из строя детали, а также способы и возможности ремонта.

Причины поломок

О том, что может потребоваться ремонт турбины своими руками сделать, свидетельствуют следующие признаки:

  • Внезапная потеря мощности мотора.
  • Из выхлопной системы идет черный дым.
  • Повышается расход масла.
  • Наблюдается изменение звука работы турбинного компрессора и двигателя.

При появлении указанных признаков необходимо проверить не только турбину, но и весь мотор.

Особенности

Процесс проведения ремонта турбины своими руками требует внимательного подхода. Вряд ли специалисты порекомендуют вам это делать самостоятельно. Связано это с тем, что даже небольшая песчинка может вывести агрегат из строя. Если имеются определенные навыки и желание, то починку следует начать с подготовки ремкоплекта. Для этого потребуется приобрести вкладыши разных размеров, комплект сальников, шайбы, винты, шурупы. По возможности необходимо отмечать все установочные места и гнезда во время разборки. К работе необходимо отнестись предельно аккуратно и внимательно.

Разборка

Дальнейший ремонт турбины своими руками на дизеле продолжают ее демонтажем. Сначала отвинчиваются все фиксирующие болты частей турбинного и компрессорного корпуса. Часто первый узел прикипает намертво, для его снятия можно использовать киянку, откручивая болты равномерно по всей улитке. Затем ее необходимо аккуратно отодвинуть.

Следует наблюдать за тем, чтобы не произошла деформация турбинного колеса. В зависимости от модели агрегата улитка компрессора может крепиться при помощи болтов либо стопоров. После снятия всех фиксаторов демонтируют саму улитку.

Затем проверяют наличие люфта в картридже. Поперечное перемещение допускается в незначительных размерах, а продольного люфта быть не должно. В противном случае потребуется замена элемента. При помощи кусачек с раздвижными губками снимают компрессорное стопорное кольцо. Обратную сторону вала зажимают при помощи фигурной правки. При разборке следует помнить, что деталь имеет левую резьбу.

Ремонт турбины «Пассата» своими руками

Для снятия компрессорного колеса следует использовать специальный универсальный съемник. Предварительно помечают взаимное размещение колеса и гайки, что нужно для предотвращения разбалансировки узла. Чаще всего причиной люфта становится износ втулок. Они фиксируются при помощи стопорных колец и трех болтов. Еще три стопора удерживают вкладыш.

После разборки выполняется тщательная очистка картриджа и колес от грязи и нагара. С вала снимается кольцо-уплотнитель. Если наблюдается расслабление номинальных вкладышей, потребуется провести проточку и балансировку вала. Остальные детали заменяются аналогами из ремонтного комплекта. Вкладыши очищаются и смазываются маслом.

Сборка

После того как ремонт турбины «Фольксвагена» своими руками проведен, приступают к сборке узла. Внутренние стопорные кольца монтируются в картридж. Необходимо убедиться в том, что они плотно сели в свои гнезда. Затем устанавливается турбинный вкладыш, смазанный моторным маслом. После фиксации элемента стопором вставляют вкладыш компрессора. Втулка смазывается, после чего монтируется маслосъемник, пластина и болты.

Затягивать фиксирующие винты следует аккуратно с нужным, но не чрезмерным усилием. Далее при помощи стопорных колец крепится грязезащитная пластина. На вал устанавливаются маслосъемные кольца. Здесь придется запастись терпением, поскольку процесс весьма непростой и монотонный. После смазки вала он монтируется и затягивается посредством гайки с усилием порядка 4-5 Нм. Очищенные улитки ставятся на свои места вместе с клапаном (вестгейтом). Переборку узла можно считать законченной.

Устройство

Для того чтобы провести ремонт турбины «КамАЗа» своими руками, необходимо изучить ее устройство. Несмотря на кажущуюся сложность, конфигурация узла включает в себя всего три основных части:

  1. Турбинный блок (со стороны выхлопных газов).
  2. Компрессор, отвечающий за наддув.
  3. Промежуточный картридж (подшипниковый узел).

Картридж агрегирует с валом ротора, который соединен вместе с турбинным колесом. Компрессорный аналог фиксируется отдельно на валу. Узел оснащен системой регулировки, которая размещается на корпусе турбины или компрессора в зависимости от модификации агрегата. Данное устройство отвечает за работу клапана перепускного типа. На картридже предусмотрены уплотнения, не позволяющие маслу попадать в корпусные части.

Частые ошибки

Проводя ремонт турбины своими руками, многие пользователи допускают характерную ошибку, которая связана с непониманием демпфера, эффект которого предусмотрен в конструкции подшипникового узла. Демпфирование требуется по причине особенностей работы силового агрегата. Отработанные газы подаются в выпускной коллектор, а затем на рабочее турбинное колесо в дозировке, которую определяет размер открытия выпускных клапанов мотора. В связи с этим поток имеет импульсный характер.

Чтобы компенсировать ударное воздействие в случае постоянной подачи, появилась бы необходимость придания ротору большей жесткости. Это, в свою очередь, привело бы к увеличению габаритов и массы всего агрегата. Стабилизировать ситуацию позволяют подшипники скольжения и втулки плавающего типа. Между ними и корпусом имеется определенный зазор, служащий для образования масляной пленки, как между ротором и втулкой. Элемент вращается примерно вдвое медленнее ротора, две масляные прослойки успешно нивелируют импульсное воздействие выхлопных газов на турбинный ротор.

При ремонте дизельной турбины своими руками ошибочно может диагностироваться завышенный люфт между корпусной частью и втулкой. Некоторые «умельцы», принимая это за дефект, вытачивают увеличенные бронзовые втулки, которые монтируются с усиленным натягом. Такая ошибка приводит к негативным последствиям. Турбокомпрессор начинает работать с максимальным усилием, а отсутствие дополнительной камеры с масляной пленкой приводит к уменьшению демпферного эффекта и повышенному износу подшипников. В некоторых случаях это чревато деформацией вала ротора.

В завершение необходимо отметить, что турбина может потребовать балансировки. Этот процесс проводится в два этапа, на разных стендах и требует участия специалистов. Самостоятельно произвести починку турбины реально, но процесс требует определенных навыков и внимания. По возможности, для реанимации узла обращайтесь в специализированные мастерские.

Еще в прошлом десятилетии автомобильная турбина считалась атрибутом только премиальных автомобилей, а уже сегодня это необходимая деталь практически для каждой машины, которая позволяет значительно повысить отдачу силового агрегата и уменьшает потребление горючего. А в наши дни именно эти характеристики часто становятся решающими при покупке нового транспортного средства.

Поэтому сегодня любому водителю не помешает ознакомиться с устройством турбокомпрессора и научиться понимать, как он работает и какие могут быть неполадки, что, в свою очередь, позволит вовремя сориентироваться и определить неисправность в своем автомобиле.

Устройство автомобильного турбокомпрессора

Несмотря на кажущуюся сложность, турбина не отличается большим количеством деталей. Она состоит всего из трех основных секций: турбинной, иначе называемой горячей, работающей с выхлопом мотора, компрессорной, которая отвечает за подачу сжатого воздуха в мотор, и соединяющего их подшипникового узла, который чаще называют картриджем, через него проходит вал ротора.

Кроме того существует система регулировок, которая в разных конструкциях турбокомпрессора может располагаться в горячей или компрессорной части турбины. Она регулирует действие перепускного клапана устройства. Компрессорная крыльчатка крепится прямо на вал, а турбинная крыльчатка с валом являются одним целым. На картридже есть уплотнения, которые препятствуют попаданию масла в улитки. Вот и все составляющие автомобильного турбокомпрессора.

С виду простой механизм при поломке вызывает у технически подкованного водителя желание заняться ремонтом своими силами. Особенно стимулирует это желание стоимость нового турбокомпрессора, которая варьируется в пределах 500-1000 долларов, а после ремонта может составить сумму в 540 долларов. Спасти положение может приобретение бывшей в употреблении турбины, но кто сможет гарантировать ее исправную работу в дальнейшем.

Необходимо отметить, что найти специалиста, который бы квалифицированно смог отремонтировать турбокомпрессор, довольно проблематично. А если таковой и нашелся, часто приходится ожидать в очереди по несколько недель. С другой стороны, водителя, который решился на самостоятельный ремонт, поджидает немало количество «подводных камней», неискушенному автолюбителю такие трудно даже представить.

Принцип работы и малоизвестные нюансы

Казалось бы, принцип работы турбокомпрессора не особо сложный. Выхлопные газы из силового агрегата автомобиля раскручивают крыльчатку турбокомпрессора, которая преобразовывает кинетическую энергию газового потока в механическую. С помощью насоса через фильтрующее устройство свежий воздух подается на компрессор и после сжатия поступает в автомобильный мотор. С помощью этого процесса получается повысить отдачу силовой установки на 20-25 процентов за счет повышения эффективности и скорости сжигания горючего.

1. Демпфирующий эффект и следствие его непонимания

Одним из «подводных камней» для решивших взяться за ремонт становится непонимание демпфирующего эффекта, который тесно связан с конструктивными особенностями подшипникового зла турбокомпрессора. Этот вопрос нужно рассмотреть более подробно, так как ремонтные работы без его понимания часто приводят к плачевным результатам.

Конструкция турбины изначально предусматривает необходимость демпфирования из-за особенностей работы автомобильного мотора. Выхлоп проходит через выпускной коллектор и попадает на крыльчатку турбокомпрессора рывками, а не постепенно, пропорционально открытию клапанов силового агрегата. Получается, что газовый поток неоднороден и воздействует на крыльчатку турбокомпрессора импульсами.

Чтобы компенсировать такое неоднородное воздействие, пришлось бы конструировать ротор увеличенной жесткости, следствием чего стал бы рост массы и габаритов устройства. Проблему решили установленные в подшипниковом узле втулки, создающие со стороны улитки демпфирующий эффект.

Объяснить это достаточно просто. Диаметр втулки выбирается такой, чтобы между ней и улиткой оставалось небольшое расстояние, позволяющее в процессе работы возникать масляной пленке, почти такой же, какая образовывается в зазоре между втулкой и валом. Скорость вращения втулки приблизительно в два раза меньше скорости вала, а пара масляных пленок позволяет удачно амортизировать неравномерное давление выхлопа на ротор турбокомпрессора.

Во время ремонта турбокомпрессора своими силами может показаться, что между корпусом картриджа и втулкой присутствует чрезмерный люфт. Большинство автолюбителей посчитают такой эффект неисправностью, примутся вытачивать новую втулку (чаще бронзовую) и довольно жестко запрессуют при установке. Обычно это делается по аналогии с втулками, которые устанавливаются на стартере или головке шатуна, однако в данной ситуации подобное понимание станет причиной плачевных результатов.

Турбина вращается с очень большой скоростью, исчезновение второй масляной пленки приведет к уменьшению демпфирующего эффекта практически в два раза, что, в свою очередь, станет причиной быстрого износа подшипников. Иногда в таких случаях из-за импульсивной нагрузки даже может поломаться вал ротора.

2. Дисбаланс

Для того, что бы вращающаяся деталь работала как можно более корректно и дольше, производят ее балансировку. Самым распространенным примером в этой области может стать процесс балансировки колес, который проводят постоянно после ремонтных работ, затрагивающих колеса и ходовую часть транспортного средства. В случае отказа от такой процедуры, если рассматривать передние колеса, через систему рулевого управления будет распространяться биение. А в версии с задними колесами, даже без каких-нибудь ярко выраженных признаков дисбаланса, покрышки могут преждевременно износится, что будет видно по особым пятнам. Не стоит забывать и об увеличенной нагрузке и ускоренном износе элементов подвески.

Конечно, крыльчатки турбокомпрессора намного меньше диаметра колес, но не нужно забывать о скорости вращения, которая у ротора турбокомпрессора выше во много раз и в среднем составляет 100 000 оборотов в минуту, а в отдельных моделях достигает 300 000 оборотов в минуту. Кто помнит физику, нагрузка на вращающийся элемент растет пропорционально его скорости в квадрате. Так что, если принимать во внимание высокую частоту вращения, нагрузки на ротор турбокомпрессора и колеса автомобиля вполне соизмеримы, и отсутствие балансировки часто становится причиной серьезных поломок.

Демонтаж подшипникового узла вплоть до изменения давления крепящих его болтов иногда становится причиной нарушения балансировки. Отсюда очевидный вывод, что в «домашних» условиях произвести балансировку ротора нереально, несмотря на правильную замену всех испорченных элементов. Соответственно, такие ремонтные работы становятся бессмысленными, потому что турбина с дисбалансом снова очень быстро перестанет работать.

Ротор турбокомпрессора балансируют на спецоборудовании опытные мастера в несколько этапов. В первую очередь балансируют сам ротор, затем производится сборка картриджа и балансируется весь узел. Специалисты используют для этого процесса два различных аппарата, один из которых позволяет воссоздать работу турбокомпрессора в условиях, приближенных к реальным: на ротор создается давление, а в подшипниковый узел поступает масло необходимой температуры.

Еще раз отметим – в домашних условиях отбалансировать ротор турбокомпрессора невозможно. Несмотря на технически правильную замену всех необходимых элементов и правильный монтаж, турбина все равно будет разбалансирована, и очевидно, что это быстро станет причиной его поломки.

Какие бывают неисправности турбокомпрессора и как их распознать?

Основными признаками неисправной работы турбины является внезапное падение мощности силовой установки автомобиля, увеличенное потребление масла, изменение звука работы двигателя и турбокомпрессора, синие или черные выхлопные газы.

Любой из этих признаков говорит о том, что настало время проверить наличие ремонтного комплекта для турбины. Необходимо выяснить, исправен ли турбокомпрессор, а также обязательно проверить работу двигателя и других агрегатов машины. Оставлять без внимания эти рекомендации не стоит, так как силовая установка автомобиля с нормальной работой и качественным обслуживанием является залогом стабильной работы турбокомпрессора на долгое время.

Ремонт турбины в кустарных условиях

Еще раз напомним, что специалисты не рекомендуют ремонтировать турбину своими руками без надлежащего оборудования. Кроме вышеназванных причин, нужно сказать и о том, что при попадании внутрь турбокомпрессора во время сборки хотя бы одной песчинки, он может выйти из строя. С другой стороны, некоторые автолюбители все же ремонтируют турбокомпрессор сами, почему у вас не выйдет?

Если вы решились заняться ремонтом, вам как минимум понадобится ремкомплект для турбины, который обычно состоит из нескольких разных вкладышей, колец, винтов, солидного набора самых разнообразных сальников, шайб, шурупов и запасных вкладышей. Во время работы нужно быть максимально аккуратным и не забывать, что разбирать всегда легче, чем собирать. Желательно отмечать места, где крепятся различные элементы, и их положение по отношению к корпусу или другим деталям.

Приступим к ремонту

Перед разборкой турбины в кустарных условиях без опыта в таких делах, нужно еще раз взвесить все за и против.

  1. Первым делом турбокомпрессор необходимо демонтировать. Для этого необходимо выкрутить все болты крепления горячей и компрессорной секций. Во время демонтажа компрессорной улитки чаще всего особых проблем не возникает. А вот секция, куда поступают выхлопные газы, часто прочно приваривается. Для ее демонтажа обычно используют несколько методов. Можно аккуратно сбить киянкой, но все лучше сначала воспользоваться для этой цели болтами крепления корпусов, которыми ее можно отодвинуть. Горячая секция располагается на конусе, поэтому крутить болты необходимо понемногу, хотя и с усилием, и следить за равномерностью. Это может оказаться сложным процессом, что объясняется особенностями конструкции турбокомпрессора. Изредка все же приходится брать в руки киянку.
  2. Компрессорная часть снимается в различных турбинах по-разному, в зависимости от конструкции. GT17 предусматривает крепление болтами, а GT25 крепление стопорным кольцом. В этой части демонтажа необходимо следить за шайбами, и после снятия улитки аккуратно их сложить, чтобы не потерять.
  3. После снятия стопорного кольца или выкручивания болтов необходимо снять улитку. Делать это надо аккуратно, чтобы не нанести каких-либо повреждений колесу.
  4. Когда картридж будет освобожден от улиток, следует проверить люфт на вале. В идеале, продольный люфт не получится ощутить вообще, а вот поперечный должен присутствовать, но не больше миллиметра. Тем не менее, наличие люфта у турбокомпрессора, или его отсутствие, не является гарантией правильной работы и размеренного потребления масла.
  5. Затем приступаем к демонтажу крыльчатки компрессора, для чего понадобятся специальные кусачки. В это время одна сторона вала фиксируется фигурной оправкой или другим подходящим приспособлением. Внимание! На стороне вала с компрессорной стороны нанесена левая резьба!
  6. Чаще всего компрессорная крыльчатка плотно сидит на валу, и для ее снятия понадобится стандартный универсальный съемник. Перед этим желательно засечь расположение гайки по отношению к компрессорному колесу. Таким образом можно уменьшить риск нарушения балансировки после сборки.
  7. Уплотнительные колечки закреплены с помощью стопорных колец, а втулки на валу закрепляются тройкой болтов T15. Наиболее часто люфт возникает по причине износа этих втулок. Вкладыш, расположенный на компрессорной части, фиксируется за счет одного стопорного кольца. А для крепления турбинного вкладыша используется два стопорных кольца.
  8. Весь картридж понадобится хорошо отдраить от загрязнений и нагара. Подобную процедуру провести и с колесами. С вала снимается уплотнительное колечко.
  9. Про комплект для ремонта турбокомпрессора мы уже писали, подразумевается, что он уже у вас есть. В случае шатания номинальных вкладышей надо немного поработать с валом, его необходимо проточить и провести балансировку. В большинстве случаев в ремонтном комплекте находятся вкладыши различных размеров, их придется вычистить и нанести масло.
  10. Затем в картридж ставим внутренние стопорные колечки. Необходимо убедится, что они хорошо вошли в предназначенные для них пазы. После этого устанавливается вкладыш для горячей части, который тщательно смазывается маслом. Фиксация происходит за счет стопорного кольца, затем вставляется и вкладыш для компрессорной части. На втулку тоже наносится масло, после чего надевается маслосъемное кольцо, устанавливается пластина и затягивается болтами T15. При этом нужно приложить достаточное усилие, но не переусердствовать.
  11. На последнем этапе сборки турбина уже выглядит, почти как новая. Устанавливаем грязезащитную пластину и закрепляем стопорными кольцами. Затем необходимо поставить маслосъемные кольца. Наверное, это самая неприятная и нудная часть работы, потому что установить кольца на вал будет нелегко. Потом вал нужно смазать маслом и вставить, а гайку затянуть с моментом от 2.5 ньютон/метров до 5,0 ньютон/метров. Вычищенные улитки устанавливаем на места, это будет не так сложно. Затем ставится вестгейт.
  12. Прежде чем устанавливать собранную турбину, необходимо хорошо промыть шланг для подвода масла, так как правильная работа устройства находится в прямой зависимости от подачи к нему масла. Более того, как мы уже писали, оставшиеся после ремонтных работ крупинки грязи могут оказаться внутри турбокомпрессора и нанести повреждения. Повторимся, во время ремонта турбины нужно стараться работать в максимальной чистоте. Прежде чем ставить турбокомпрессор на автомобильный мотор, нужно приблизительно 20 грамм масла влить в принимающее отверстие, а затем сделать пару оборотов валом, чтобы масло хорошо распределилось. Обязательно необходимо сменить масло, воздушный и масляный фильтры.

Ни в коем случае при установке трубок через прокладку нельзя использовать герметики, для этого подойдут только качественные прокладки. Когда турбина установлена, нужно запустить силовой агрегат автомобиля и позволить ему поработать на холостых около 15 минут. В это время необходимо провести осмотр на предмет подтеканий охлаждающий жидкости или масла на различных соединениях. Турбокомпрессор обкатывается приблизительно 1 тысячу километров, в это время нельзя разгонять машину свыше 100 километров в час и резко менять режимы движения.

В завершение

Произвести ремонт турбины в кустарных условиях или стандартном автосервисе практически невозможно. Квалифицированный ремонт с гарантией смогут сделать только те мастерские, которые предназначены для такой работы. В таких мастерских есть приборы для диагностики всех узлов любого типа турбин на любом этапе ремонта. Также в такой мастерской должно быть оборудование для проведения предварительной и конечной балансировки ротора турбины.

Опубликовано Author в Март 20, 2019

В домашних или гаражных условиях самостоятельно разбирать и ремонтировать турбину не рекомендуется. Основная причина – отсутствие специального оборудования для диагностики и починки агрегата. Реставрация турбин в мастерской проходит в максимально стерильных условиях, так как мельчайшая песчинка, попавшая в запчасть, может за считанные минуты вывести её из рабочего состояния. Можно ли ремонтировать турбину самостоятельно и как это делается, расскажем в следующих тезисах:

Что нужно для реставрации турбонагнетателя

Если владелец авто уверен в своих возможностях, то для процедуры восстановления турбокомпрессора ему пригодятся такие приспособления:

  • Вкладыши нескольких размеров;
  • Сальники;
  • Кольца;
  • Винты;
  • Шайбы;
  • Шурупы;
  • Запасные вкладыши;
  • Ключи торцевые и рожковые;
  • Отвертки;
  • Киянка;
  • Съемник;
  • Фигурная плавка;
  • Кусачки с раздвижными губками.

Разобрать железо проще, чем собрать. Желательно обозначать все места креплений элементов турбины, и их расположение относительно друг друга.

Чтобы понимать возможные отказы механизма, следует предварительно изучить конструкцию турбины дизельного мотора. Система турбонаддува включает:

  • Крыльчатку компрессора;
  • Лопастное колесо нагнетателя;
  • Опорный вал;
  • Узел подшипников;
  • Смазывающий штуцер;
  • Регулятор управления давление наддува.

Разборка и сборка турбины

Собственноручный ремонт турбины дизельного двигателя следует начать с разборки. При этом выполняются следующие действия:

  • Откручиваются болты или устраняются защёлки, которые фиксируют корпус турбинного и компрессорного узла;
  • При условии сильного «приклеивания» узла, его необходимо «пробудить» киянкой методом постукивания;
  • Снять «улитку» турбины;
  • Проверяются подшипники в картридже – не допускается продольный люфт, поперечный – очень слабый;
  • Снимается стопорное кольцо компрессора, применяя острогубцы (кусачки). Обратную сторону вала зажать с помощью фигурной плавки;
  • Разбирая агрегат, стоит помнить о левой резьбе на валу;
  • Снимается компрессорное колесо съемником;
  • При износе втулок, спускаются стопорные кольца и откручиваются шурупы крепления;
  • Делается замена вкладышей, которые удерживает стопор. Перед тем, как снимать кольца, очищается сажа с вала крыльчатки и картриджа;
  • При изнашивании вала, старые вкладыши стандартных размеров заменяются на ремонтные. Вал обтачивается под параметры ремонта и балансируется.

Когда починка завершена, нужно собрать турбину дизельного двигателя обратно и закрепить её на месте. Обязательно перепроверить плотность посадки стопорных колец, устанавливая их на картридж. Если стопорные кольца не сядут на гнезда, система может рассыпаться в процессе реставрации. Втулки, вкладыши и маслосъемные кольца вала смазать маслом перед монтажом, что будет гарантией отсутствия задиров при стартовом запуске. Элементы турбины собираются в обратном порядке, то есть, что снималось последним, собирается первым. Гайку крепления крыльчатки затягивают с усилием 5 Н-м, если изготовитель турбины не указал иное в руководстве по эксплуатации. Обновленный турбокомпрессор устанавливается на дизельный мотор, проводится его фиксация с применением винтов или стопоров.

Тонкости ремонта турбины своими руками, видео:

Однако во избежание ошибок при ремонте турбины, настоятельно рекомендуется обратиться в сервисный центр. Специалисты данного профиля легко разберут и соберут систему наддува, смогут заметить зазоры и люфты, и проведут балансировку на специально подготовленном стенде. При неправильной и невнимательной реставрации, узел сломается необратимо.

Ремонт турбины своими руками: конструкция, причины поломки

Двигатель является основной частью транспортного средства, а значит, к эффективной и правильной работе этой системы нужно относиться максимально ответственно. Если у дизельного автомобиля, который оснащен турбонаддувом, происходит снижение мощности, это может быть вызвано поломкой турбокомпрессора. Чтобы проверить так ли это на самом деле, нужно нажать на педаль газа. При этом двигатель должен набрать максимальный предел оборотов.

Причины поломки турбины

Если отсутствует максимальное давление турбокомпрессора, это может означать, что у него произошла поломка. Поскольку новая турбина считается дорогой деталью, можно сделать ремонт турбины своими руками. Поломка может возникнуть по различным причинам:

  • забитость катализатора, из-за чего в итоге создается противодавление;
  • не полное закрытие перепускной заслонки;
  • утечка на внутреннем тракте;
  • зазор в области турбинного нагнетателя;
  • стертость крыльчатки при вращении.

В зависимости от определенного вида поломки следует правильно подходить к ремонту турбины своими руками на дизеле. Большинство причин приводят к тому, что турбина не может набрать достаточное давление для успешной работы. Если причиной поломки является люфт, это серьезная проблема. Самостоятельно осуществить замену детали можно только в том случае, если имеются специальные навыки и подходящие инструменты.

Самостоятельный ремонт

Важно приобрести ремкомплект, после чего следует разобрать турбину. Поскольку есть риск того, что от высокой температуры улитка может прикипеть, необходимо приложить максимальное усилие. Нужно аккуратно открутить турбину накрест, как в случае съема колесного диска. После чего, следует проверить люфт вала. Не должно быть поперечного люфта, а при продольном люфте не должно быть превышения на 1 мм. Чтобы снять кольцо компрессора, нужно воспользоваться пассатижами. При этом надо зажать оправку другого конца вала.

После снятия компрессорного колеса, необходимо обязательно пометить расположение колес и гайки. Также нужно снять втулки вала и вкладыш, с помощью которого держится стопорное кольцо со стороны компрессора. Важно вал и вкладыш качественно очистить от загрязнений. С вала нужно снять уплотнительное кольцо, после чего заменить все вкладыши, кольца и шайбы деталями из приобретенного ремкомплекта.

Обязательно нужно смазать маслом вкладыши. Затем необходимо вставить внутреннее стопорное кольцо во вкладыш и убедиться, что все пазы находятся на своих местах. После этого надо вставить вкладыши и смазать втулки. Следующим этапом является надевание маслосъемного кольца, установка пластины и затягивание болтов. Важно произвести надежную фиксацию грязезащитной пластины при помощи стопорных колец. Вначале вставляется маслосъемное кольцо, а затем вал. После чего, необходимо их зафиксировать гайкой.

Вначале следует обнаружить причину поломки и подобрать подходящий способ устранения проблемы. Рекомендуется проводить ремонт дизельной турбины своими руками именно тогда, когда это необходимо. Особенно в случае, если отсутствуют причины поломки мотора. Ведь может быть такое, что причина неисправности заключается совсем в другом, но силы и время потрачены впустую.

Обратите внимание: Главными факторами, предопределяющими успех ремонта, являются качество комплектующих и качество самого ремонта. То есть, запчасти нужны хорошие, в идеале оригинальные, а мастера должны обладать высокой квалификацией. Помните, что если своевременно проверить мотор и провести его ремонт, то его ресурс продлится, а вы избежите серьезных неприятностей и денежных трат.

Изучение устройства механизма

Турбина – крыльчатка, которая насаживается на вал, с помощью которого происходит движение компрессора. Изготовление корпуса происходит из жаропрочного алюминиевого сплава, а сам вал делается из стали со среднелегированными свойствами. Поскольку эти детали не поддаются ремонту, в случае их неисправности, они заменяются новыми деталями.

При активной работе может произойти износ области под подшипниками и гнезд уплотнительного кольца. Отливают корпус и улитку турбины из чугуна. Благодаря ее сложной форме осуществляется поток газов, из-за чего весь агрегат приводится в движение.

Конструктивные особенности

Важно разбираться в строении турбины, применяемой в тандеме с дизельными моторами, чтобы исключить гипотетические отказы.

Система турбонаддува имеет следующие составляющие:

  • компрессорная крыльчатка;
  • колесо нагнетателя с венцами лопастей;
  • опорный вал;
  • объединяющий подшипник и корпус подшипника узел;
  • устройство для смазки;
  • регулятор управления давлением наддува.

Когда турбина работает, температура воздуха повышается, попутно он становится более плотным. В такой ситуации необходимо активировать охладитель, чтобы восстановить температурный баланс. Из-за стремительного вращения максимально задействуются подшипники скольжения.

Поэтому чрезвычайно важно осуществлять замену масла на регулярной основе. Среди всего многообразия моторных масел для двигателя с турбиной необходимо останавливать свой выбор на том, которое рекомендовано производителем. Чтобы турбина оставалась в исправном состоянии, нельзя допускать резких движений: внезапно останавливать работу двигателя после активной работы, стартовать при непрогретом двигателе.

Продолжительная эксплуатация, несвоевременное техническое обслуживание со временем приводят к необходимости провести 
ремонт турбины дизельного двигателя своими руками. 

Обратите внимание: Одинаково успешно может быть восстановлен как отечественный, так и импортный автомобиль в компании «Дизель-Мастер». Также существуют сервисы, где ремонтируются только отечественные или, например, только японские (корейские, немецкие и т.п.) автомобили.

Эксплуатация дизельного двигателя с турбиной – секреты бережливости

Эксплуатация дизельного двигателя с турбиной требует регулярной проверки состояния воздушного фильтра, так как при его загрязнении создается повышенное давление на всасывании, что приводит к снижению производительности компрессора. Из-за высокой вязкости масла при запуске холодного двигателя ощущается дефицит смазки, поэтому турбированный мотор требует основательного прогрева.

Диагностика возможных неполадок

Турбонагнетатель имеет незатейливую конструкцию, но склонен выходить из строя из-за особенных кондиций и интенсивности работы. К типичным неисправностям относятся:

  • утечка масла с последующим проникновением в воздушные массы, попадающие в цилиндры;
  • непроходимость подающего и выводящего каналов;
  • нарушение целостности корпуса и деталей, возникновение трещин;
  • неисправности воздушного фильтра;
  • потеря мощностных характеристик;
  • прохождение воздушных масс через уплотнители патрубков.

Заметить наличие неполадок турбины двигателя на начальной стадии намного проще при рассматривании выхлопных газов. Оттенок, в который они окрашены, может свидетельствовать о следующих неисправностях:

  • синий цвет выхлопных газов говорит о том, что произошло проникновение масла в воздух;
  • белый оттенок свидетельствует о засорении канала отвода;
  • дым черного цвета подскажет о том, что произошла утечка масла.

Сказать о неисправности могут и возникновение шумов в процессе активности турбины.

Если вы заметили признаки износа турбины, не стоит сиюминутно обращаться к платному диагносту. Можно самостоятельно провести анализ работы турбины. Сначала необходимо проверить уровень масла: если вы заметили понижение уровня, превышающее 1 л/1000 км, то нужно посмотреть на оттенок выхлопа.

Если был обнаружен белый или синий цвет выхлопных газов, необходимо сделать следующее:

Вспомнить дату замены воздушного фильтра. Если фильтр пропускает воздух в недостаточном объеме, из-за контраста давления масло может попадать в турбокомпрессор. Такие процессы могут спровоцировать появление сизого дыма. Если фильтр в порядке, необходимо сделать следующее.

Рассмотрите выводящий канал. Если есть нарушения целостности или деформация, необходимо прочистить каналы. Но в случае выхода из строя системы вентиляции картерных газов придётся обратиться к специалисту.

Далее необходимо убедиться в исправности составляющих частей турбины. Анализируется осевой люфт для того, чтобы убедиться в отсутствии соприкосновения крыльчатки и стенок турбины. Если проблемы выявлены на этом этапе, без обращения в сервис не обойтись. Регулировка проблемы с люфтом требует системности действий. Допускается не более 0,05 мм на смещение вала и один миллиметр на радиальный люфт.

Важно понимать, что полноценная настройка может произойти только после анализа работы турбины и замены потерявших исправность элементов. Если вам удастся вовремя обнаружить неполадки в работе турбины, впоследствии не придётся тратить огромных средств на восстановление.

Где ремонтируют турбины дизельных двигателей?

Немало проблем с моторами проявляется благодаря неполадкам в дизельной аппаратуре. Обнаружить неисправности можно при компьютерной диагностике. Ремонт же следует осуществлять с применением специального оборудования. Таким образом, настоятельно рекомендуется не предпринимать самостоятельные попытки починить двигатель, а обратиться в компанию «Дизель-Мастер».

Если у вашей машины произошло ухудшение работы в двигателе и появилась необходимости ремонта турбин дизельных двигателей: подтекание из форсунок, плохо работает двигатель и запускать его сложно, быстрый расход топлива, обращайтесь к специалистам из «Дизель-Мастер».

Ремонт турбин — журнал За рулем

Важен процесс: Выход турбины из строя — это не просто поломка одной из деталей автомобиля.

процесс ремонта

Турбины крайне редко ломаются просто из-за выработанного ресурса. В основном это не правильный режим эксплуатации и технического обслуживания автомобиля, либо неисправность самого двигателя. Если причина необходимости замены старого турбокомпрессора не будет устранена, новую деталь ждет та же участь, именно поэтому всем клиентам мы рекомендуем произвести диагностику старого турбокомпрессора с целью выяснения причины поломки. Тем более что если клиент покупает или ремонтирует турбину у нас — эта услуга предоставляется бесплатно.

Получив неисправную турбину, прежде всего, производится ее тщательный осмотр, выявляются характерные признаки неисправности: недопустимый люфт, поврежденные лопатки, следы утечки масла, заклиненный механизм геометрии и т.п. Если турбокомпрессор выглядит исправным, то его работу проверяют на специальном стенде, если неисправность не подтверждается, тогда причину неисправности следует искать в других узлах двигателя.

Если все внешние признаки указывают на неисправность турбины, ее разбирают. Все детали тщательно осматривают и выясняют причину поломки, затем неисправные и подверженные износу детали отбраковываются, а к повторному использованию допускаются только те детали, использование которых позволит дать надежную гарантию.

турбина до

Корпусы очищаются от ржавчины и масляных отложений, удаляются обломанные шпильки, восстанавливаются резьбы. Затем все детали проходят повторную очистку, перед началом сборки. Все подшипники и масляные уплотнения заменяются на новые, т.к. это самые изнашиваемые элементы турбины. Вращающиеся детали проходят балансировку на высокоточном приборе. После этого наступает процесс сборки.

Картридж турбокомпрессора, проходит проверку и добалансировку, на стенде проверяется качество сборки на всех рабочих режимах, которые испытает на себе отремонтированная турбина. Если возникают какие-либо замечания, турбина снова разбирается и цикл повторяется заново. Турбокомпрессоры прошедшие строгий контроль, гарантированно будут исправно работать после их установки на двигатель. Ремонт производится только с использованием оригинальных запасных частей на специализированном уникальном оборудовании.

турбина после

Покупка или ремонт?

Разумеется проще купить новую турбину, но ремонт дешевле. Зачем переплачивать за новую, если старая поддается ремонту, и Вы еще получаете гарантию на выполненную работу.

В турбине есть детали, которые практически не подвергаются износу, именно их стоимость возвращается к вам в виде экономии. Но не любую турбину можно восстановить, и тут мы поможем Вам доставить и поставить.

Плюсы и минусы:

Непосредственно у новой турбины минусов нет, если она оригинальная. Другое дело китайские копии, но это не наш случай! Все новые турбины, которые мы предлагаем нашим клиентам, только известных брендов: Garrett, Mitsubishi, IHI, Holset, KKK, Schwitzer, Borg Warner, Toyota.

Минус замены турбины на новую может скрываться только в том, что ее заменят, не выяснив причину поломки. А это грозит повторной неисправностью, но если автовладелец предоставит нам свой неисправный турбокомпрессор для диагностики, его минует эта участь.

В среднем экономия на ремонте 40–50% от стоимости новой детали. Это главное преимущество всех ремонтных операций, которыми занимаются те или иные организации.

Минусов ремонта турбин два: это время ремонта и психологический барьер.

Ремонтом турбин занимаются много организаций, и каждая выстраивает процесс по-своему. Использование самодельных деталей, отсутствие специального оборудования и необходимых знаний — все это приводит к появлению недовольства клиентов. Если у машины, на которой ранее ремонтировалась турбина, пропадает мощность — многие в первую очередь грешат на некачественный ремонт.

В принципе из минусов реально остается только время ремонта. Никто не будет спорить, что взять с полки новую турбины быстрее, чем отремонтировать. Но отсутствие посредников и наличие запасных частей позволяет нам производить срочный ремонт в течение нескольких часов, а постоянно пополняющийся оборотный фонд, позволяет просто производить обмен неисправной турбины на уже готовую.

Немного о Нас:

Компания Турбинные системы и технологии оказывает полный спектр услуг, связанных с турбинами: диагностика турбин, выяснение причины отказа, замена турбины и сопутствующие работы, ремонт турбин и продажа новых. Новые турбины только известных мировых брендов. Самый главный наш плюс — это оперативность и качество работы.

Какие гарантии?

Гарантия на новые и восстановленные турбины составляет 12 месяцев без ограничения пробега. Каждый наш клиент вместе с турбиной получает подробную инструкцию по установке и гарантийную карту, в которой перечислены все условия сохранения гарантии, а так же рекомендации по обслуживанию и эксплуатации автомобиля с турбиной. Если мы проводили диагностику старого турбокомпрессора, то в гарантийной карте указывается причина выхода его из строя и рекомендации по ее устранению.

Получить скидку можно здесь.

Компания ООО «Турбинные системы и технологии»

Нижний Новгород, ул. Чонгарская, д.28А

http://turbolab.ru/

Тел: (831) 410-54-20 Ремонт турбин

Важен процесс: Выход турбины из строя — это не просто поломка одной из деталей автомобиля.

Ремонт турбин

Ремонт турбины своими руками: видео ремонта актуатора дизельной

Если турбокомпрессор двигателя вашего автомобиля стал очень шумно работать или расходовать масло, не торопитесь с его заменой –  сначала попробуйте сделать ремонт турбины своими руками.

Дефекты турбонаддува и причины их появления

Неисправности турбин дизеля и бензинового двигателя ничем не отличаются друг от друга. Ниже приведем некоторые из них:

  • Износ опорных шеек вала и подшипников скольжения.Причины: низкое давление, плохое качество или сильное загрязнение масла. Признак этой неисправности – шумная работа турбины на любых оборотах.
  • Механическое повреждение крыльчаток. Происходит при большой неравномерной выработке в сопряжении вала с подшипниками, приводящей к биению крыльчаток о корпус. Или при попадании на лопасти рабочих колес посторонних предметов.
  • Закупоривание смазочных каналов подшипников сгоревшим маслом. Это возможно при глушении дизеля сразу после остановки машины. Так как если, остановив автомобиль, не дать мотору поработать несколько минут на холостых оборотах, перегрев корпуса подшипников неминуем. А в случае когда турбина имеет жидкостное охлаждение – при уменьшении теплопроводности каналов этой системы за счет отложения на их поверхности накипи или герметика из антифриза.
  • Попадание масла из турбокомпрессора во впускной коллектор двигателя. Причина — увеличенные зазоры между поверхностями шеек вала и подшипниками, совместно с засорившимся сливным маслопроводом. Это дает знать о себе появлением синего дыма на высоких оборотах двигателя. При снижении частоты вращения коленвала выхлоп становится почти бесцветным.
  • Неисправность актуатора. Чаще всего это заклинивание перепускного клапана в одном из крайних положений. Признаком является недостаточный наддув компрессора или превышение допустимых оборотов крыльчаток.
  • Неплотности стыка улитки компрессора со впускным коллектором. Причиной может быть нарушение геометрии корпуса турбокомпрессора или приход в негодность прокладки. Эта неисправность обнаруживает себя свистом выходящего через дефект сжатого воздуха.

Демонтаж турбокомпрессора

  1. Остудите мотор и слейте антифриз.
  2. Отключите от корпуса узла масляные магистрали, и патрубки охлаждения.
  3. Отверните крепеж фланцев улиток. Чтобы не повредить грани болтов или гаек, используйте для этого только накидные и торцевые ключи.
  4. Отсоединение фланца улитки компрессора от впускного коллектора, как правило, не составляет труда. Фланец улитки турбины обычно крепко пригорает к выхлопной системе. Для разъединения этого стыка следует использовать WD-40, а если это не помогает, то и деревянную киянку.

Что такое картридж турбины

Картриджем турбокомпрессора двигателя называют узел, состоящий из корпуса подшипников, вкладышей и установленного в них вала с крыльчатками. Поступающий в продажу, он не требует балансировки вала с крыльчатками или других подготовительных операций и после удаления консервирующий смазки полностью готов к установке.

Ремонт турбокомпрессора

Для устранения дефекта актуатора полная разборка турбонагнетателя двигателя обычно не требуется. Если же неисправность сложнее – заклинивания клапана актуатора, то ее устранение потребует полной разборки агрегата. Чтобы отремонтировать турбокомпрессор самому сделайте следующее:

  • Вымойте корпус и осмотрите узел для определения неисправности.
  • Рисками пометьте положение улитки турбины относительно улитки компрессора.
  • Снимите с корпуса подшипников обе улитки.
  • Разберите «картридж». Для этого отверните крепления крыльчаток и снимете их. Учтите, что резьба для фиксации на торцах вала всегда левая. Посадка ступиц крыльчаток на вал – конусная. Поэтому для снятия часто приходится использовать универсальный съемник.
  • Незначительное нарушение геометрии лопастей поправьте подгибанием. После этого, так же как и после замены рабочих колес, вал с крыльчатками необходимо балансировать.
  • При нарушении геометрии опорных шеек вала прошлифуйте их на круглошлифовальном станке, если износ не превысил предельно допустимые значения. В случае превышения предельно допустимого износа – замените вал.
  • Поменяйте вкладыши в корпусе подшипников. Проследите за тем, чтобы отверстия для подачи масла в корпусе и вкладышах совпали.
  • Внутреннюю поверхность вкладышей обработайте разверткой. Ее размер должен быть больше, чем диаметр опорных шеек вала на 0,04 мм.
  • Продуйте и промойте полость корпуса подшипников.
  • Смажьте опорные шейки маслом и соберите картридж.
  • Прикрепите улитки.
  • Если при установке турбонаддува обнаружится, что старые прокладки пришли в негодность, вы можете изготовить их самостоятельно. Для уплотнения соединения, через которое проходят выхлопные газы, нужно использовать металлоасбест. Для остальных подойдет паронит или прессшпан прокладки. Последние при установке нужно слегка смазать обычным силиконовым герметиком.

Чтобы восстановить картридж турбины, требуется доступ к оборудованию и инструментам, отсутствующим в обычном гараже. Если у вас его нет, вам придется оплачивать услуги специалистов, которые выполнят необходимые операции. Поэтому выгоднее всего отремонтировать турбокомпрессор двигателя самому. Если вы хотите гарантированно хороший результат, лучше всего поменять картридж на новый.

Ремонт защиты от перегрузок

Для проверки исправности актуатора запустите мотор и снимите с патрубка шланг, подводящий давление к диафрагме актуатора. Если клапан актуатора не поменял свое положение, то неисправность налицо. Ремонт механического актуатора чаще всего заключается в замене диафрагмы управления устройством или иное устранение негерметичности управляющего пневмопривода. Если же заклинивание клапана актуатора дизеля вызвано отложениями грязи, то чтобы отремонтировать его, достаточно чистки.

Поиск неисправности электромеханического актуатора турбонаддува двигателя может потребовать проверки электрической части устройства. Чаще всего здесь встречаются такие дефекты, как окислившиеся контакты соединений и обрыв в проводах рядом с местом обжима клемм.

Как отремонтировать и переустановить треснувший ротор паровой турбины

Ремонт и переустановка ротора паровой турбины с трещиной, повышение производительности на 8%

Когда требовалось отремонтировать поврежденный ротор паровой турбины, электростанция в Индонезии обратилась в компанию Sulzer. Вместо того, чтобы ждать по крайней мере год, чтобы получить новый ротор от производителя оригинального оборудования, завод выбрал ремонт, который занял всего 16 недель. Благодаря этому быстрому и эффективному ремонту также удалось повысить эффективность на 8%.

На индонезийской геотермальной электростанции возникли проблемы с одной из паровых турбин мощностью 60 МВт. В течение предыдущих двух лет ранее существовавший поставщик технического обслуживания неоднократно пытался отремонтировать турбину, но проблема с вибрацией сохранялась. Несмотря на несколько попыток балансировки ротора на низкой скорости на своем предприятии, он по-прежнему демонстрировал высокий уровень вибрации.

Первоначальное расследование

Во время одной из этих процедур балансировки за пределами площадки инженеры завода обнаружили глубокие трещины, которые предположительно были вызваны предыдущим ремонтом другой сервисной компанией.Для решения проблемы была вызвана компания Sulzer как специалист по ремонту паровых турбин.

Первоначальный осмотр показал, что ротор имел трещины на радиальном участке между диском последней ступени и областью сальника, расположенной как со стороны регулятора, так и со стороны генератора. Кроме того, имелись значительные признаки эрозии лопастей, диска и отверстий для коррекции баланса.

Переоценка ремонта

Первоначально планировалось обработать материал до тех пор, пока трещины не будут устранены, а затем восстановить вал с помощью дуговой сварки под флюсом перед механической обработкой до номинальных размеров.Однако после всестороннего осмотра в Sulzer трещина уже имела спиралевидную форму по центру вала, что делало невозможным обработку только области трещины. Затем компания выступила с предложением по ремонту, которое включало разработку короткого вала, который будет использоваться для соединения двух частей, прежде чем вал будет восстановлен до его номинальных размеров.

Андрианто Хапсоро, руководитель инженерного отдела Sulzer Indonesia, объясняет: «В мастерской всегда был представитель заказчика, который помогал поддерживать отличную коммуникацию и держать их в курсе прогресса.Любой ремонт ротора критичен по времени, и каждый день в этом проекте учитывается упущенная выгода ».

Поскольку место ремонта было так близко к шестому диску, для этого диска потребовался бы дополнительный ремонт, что увеличило бы общее время для завершения проекта. Чтобы сэкономить время, компания Sulzer предложила снять оба диска шестой ступени и, возможно, восстановить их позже. Затем это было согласовано с заказчиком.

Опыт ремонта

Соединение двух секций ротора турбины требует значительного опыта, включая компьютерное моделирование и анализ методом конечных элементов (FEA), чтобы гарантировать, что предлагаемая конструкция выдержит нагрузки при нормальной эксплуатации.FEA также проводился с превышением скорости 3600 об / мин, чтобы центробежная нагрузка на диски не вызывала повреждений вала ротора после ремонта. После завершения всех необходимых анализов механический цех приступил к подготовке двух секций вала ротора для установки втулочного вала.

Прецизионная обработка на собственном предприятии позволила запрессовать короткий вал в подготовленные соединения до того, как вся область соединения была предварительно нагрета перед сваркой.С помощью высокоточного оборудования для дуговой сварки под флюсом, короткий вал был доведен до уровня, который позволил бы вернуть ему требуемые размеры. После достижения исходных размеров была проведена серия неразрушающих испытаний (NDT), чтобы убедиться в отсутствии дефектов в собранном роторном узле.

Эти процессы были повторены, чтобы удалить трещины и на упорном конце ротора, вернув собранный узел к готовым размерам. После завершения всей обработки ротор был динамически сбалансирован перед отправкой обратно заказчику.

Повышение производительности

В то время как ремонт ротора завершался, группа технического обслуживания работала на объекте заказчика над ремонтом диафрагмы и улучшением герметичности корпуса. Эта работа может повлиять на повышение эффективности паровой турбины.

До начала проекта компанией Sulzer турбине требовалось 393 тонны пара в час для выработки 53,4 МВт энергии. Несмотря на то, что один комплект дисков был снят, ремонт статических и роторных компонентов турбины позволил ей поддерживать мощность 55.1 МВт, но при этом используется всего 374 тонны пара в час, что на 8% выше эффективности.

Когда отремонтированный ротор турбины был доставлен обратно на место, группа технического обслуживания выполнила установку и ввод в эксплуатацию, которые включали вибрационные испытания при полной нагрузке. Все результаты были в пределах первоначальных спецификаций, и с тех пор генератор работал на полную мощность.

Hapsoro заключает: «Заказчик был очень впечатлен результатами этого проекта. В целом, весь ремонт занял всего 16 недель, что значительно меньше расчетного времени выполнения заказа для нового ротора от производителя, которое приближается к 52 неделям.”

Как починить ветряную турбину

Познакомьтесь с нашими экспертами
  • Шон Лайден Автомобильный журналист
  • Сара Черрути Старший директор по глобальному преобразованию клиентов, ServiceMax.
  • Кристен Уэллс Кристен — редактор Field Service Digital и постоянный эксперт по мобильной связи в этой области.

Познакомьтесь с нашими экспертами

Как вы поддерживаете вторую по величине оффшорную ветряную электростанцию ​​в мире — датскую Horns Rev 2, принадлежащую DONG Energy , — работающей с максимальной эффективностью с минимальным количеством поломок?

Для начала вам понадобятся большие лодки: Horns Rev 2 находится примерно в 18 милях от западного побережья Дании в Северном море.Что еще более важно, вам понадобится узкоспециализированный сервисный центр, такой как Ropeworks из Рино, штат Невада, который занимается крупными инфраструктурными проектами, от мостов и плотин до турбин, — которые могут справиться с экстремальным характером этого круглогодичного выступления.

Оборудование


Horns Rev 2 поддерживает 91 гигантскую ветряную турбину общей генерирующей мощностью 209 мегаватт, каждая из которых возвышается на 375 футов над уровнем моря (и установлена ​​на 115 футов ниже). Вся зона обслуживания покрывает более 14 квадратных миль.Для масштабирования каждой из этих массивных структур требуется команда из 23 полевых техников Ropeworks, которые работают в свободном лазании, используя веревки и ремни безопасности, чтобы взбираться на массивные башни и лопасти. Хотя лопасти турбины рассчитаны на срок службы 20 лет, это произойдет только в том случае, если обслуживающая бригада сможет удовлетворить все потребности в обслуживании.

Служба

Частью работы канатных работ является постоянный уход отвала — в частности, обслуживание до истечения срока гарантии, после которого затраты на ремонт значительно возрастают.Бригада Ropeworks уделяет постоянное внимание проблемам технического обслуживания, таким как эрозия передней кромки, проникновение влаги, трещины от температурного сжатия и расширения, а также повреждения молнией. Другие задачи включают:

  • * Обследование и установка систем молниезащиты
  • * Ремонт ламината и покрытий
  • * Волосные трещины
  • * Удаление вмятин
  • * Крутящий момент посадочных болтов

Команда

Сервисная группа Ropeworks

Бригада Ropeworks работает на первой в мире платформе «Посейдон», где базируется база, с 24 комнатами, тренажерным залом, кухней и столовой.Конечно, это всего лишь одно удаленное задание для Ropeworks: помимо осмотра мостов и ремонта ветряных турбин, команда также «спроектировала спасательные системы на горе Рашмор, занималась геологическим картированием в Мемориале Crazy Horse, а также очистила Space Needle в Сиэтле».

О Меган Ван Влак

Меган — контент-стратег и писатель.

Ремонт лопастей ветряных турбин | Журнал Wind Systems

Современные лопасти ветряных турбин представляют собой большие и прочные конструкции, но они подвержены повреждениям, как и любой другой композитный компонент.Это повреждение может начаться даже тогда, когда лезвия извлекаются из формы или перемещаются по фабрике лезвий. Затем лопасти обычно перемещаются на большие расстояния к конечному пункту назначения, часто преодолевая порты, дороги, города и манипулируя вилочными погрузчиками и кранами. Каждый из этих шагов по обращению создает возможность для дальнейшего повреждения. На месте процесс сборки и подъем готового ротора на башню является последней возможностью для повреждения, которое может произойти до того, как ротор сделает хотя бы один оборот.После начала работы на лезвиях появляется эрозия от дождя, пыли и других атмосферных загрязнений, а удары молнии увеличивают ущерб, наносимый лезвием. При постоянной усталостной нагрузке от вращения и порывов ветра любые скрытые производственные дефекты также могут начать проявляться в виде трещин на поверхности лопасти, внутри ламината или между компонентами лопасти.

Поддержание лопаток в хорошем состоянии жизненно важно для способности турбины вырабатывать проектную мощность.Даже относительно небольшая эрозия передней кромки может повлиять на аэродинамический профиль лопасти, что приведет к падению производительности на 3-4 процента и, как следствие, к потере прибыли. Если не устранить эрозию передних кромок, может проникнуть влага. Если температура затем упадет ниже точки замерзания, образование льда может в некоторых случаях расколоть кромки лезвия или отсоединить часть несущей балки.

Независимо от первопричины повреждения, большинство ремонтов лезвий обычно выполняется с использованием систем влажной эпоксидной смолы или полиэфирной смолы, обычно на основе смол, из которых изначально были изготовлены лезвия.Однако такие системы влажных смол обычно необходимо наносить при температурах выше 12-15 ° C, и для соответствия требованиям GL их необходимо отверждать в течение как минимум 24 часов или подвергать последующему отверждению при повышенной температуре. Это означает, что не только существует узкое погодное окно, когда можно проводить ремонт, но и турбина не работает на значительный период времени. Кроме того, эти системы влажных смол необходимо тщательно перемешивать, они имеют тенденцию к образованию большого количества отходов и могут быть трудными и неудобными в использовании.Это особенно актуально при работе с канатов или подвесных рабочих платформ, которые часто используются для доступа к лопастям, особенно когда к уравнению добавляются сильный ветер и низкие температуры.

Gurit поставляет свои системы на основе эпоксидной смолы для ремонта лезвий в течение многих лет, и именно благодаря увеличению количества ремонтов и технического обслуживания лезвий, а также признанию ограничений существующих продуктов из смол был разработан альтернативный подход. .

Система ремонта лезвий
Система ремонта лезвий Gurit RENUVOTM использует ультрафиолетовое излучение от специально разработанного лампового оборудования для достижения полного отверждения всего за несколько минут, и она разработана для работы при температуре до 5 ° C и высокой влажности условия. Это значительно расширяет погодное окно для проведения ремонта и резко сокращает время простоя турбины. С материалами также очень легко обращаться, не требуя смешивания или сложной ручной пропитки тяжелых стеклотканей.

Ассортимент продукции RENUVO состоит из двух основных типов материалов. Для небольших «профилактических» ремонтов, таких как эрозия передней кромки, небольшие отверстия и другие дефекты поверхности, продукт MPS можно использовать отдельно. MPS — это многоцелевая однокомпонентная система смолы, поставляемая в картридже емкостью 310 мл, который подходит для стандартного пистолета для мастики. Благодаря консистенции, напоминающей консистентную смазку, его легко наносить небольшими размазывающими инструментами, и он затвердевает всего за 90 секунд с помощью небольшой ручной лампы RENUVO Neolectron.

Для более крупных ремонтов, когда необходимо заменить или укрепить сам ламинат лезвия, используется препрег. Он состоит из двуосной или однонаправленной ткани, которая уже пропитана версией системы смол RENUVO. Материал, имеющий небольшую «липкость», может быть легко разрезан до желаемого размера заплатки и может быть использован в один или несколько слоев. Превосходное сцепление с существующим ламинатом лезвия достигается за счет использования смолы MPS, выступающей в качестве интерфейса. Полное отверждение достигается за 90–180 секунд, в зависимости от толщины, при использовании лампы RENUVO LED 400F, при этом возможен ремонт толщиной до 5 мм за один этап отверждения.Для больших участков ремонта эта лампа «индексируется» по области ремонта с помощью специально разработанной системы крепления лампы, которая гарантирует, что каждая часть ремонтной заплатки получит правильную дозу УФ-излучения. Дополнительный «жертвенный» слой полимера MPS также может быть нанесен на верхнюю поверхность ремонтной заплаты до отверждения, так что, когда ремонтируемая область затем отшлифована перед покраской, структурное армирование не стирается. И МПС, и препрег доступны в зимнем и летнем вариантах. Это означает, что каждый продукт имеет оптимальные эксплуатационные характеристики для применения при температурах от +5 до 30 ° C (от 41 до 86 ° F).

Помимо высокой устойчивости к высоким и низким уровням температуры и влажности, продукция RENUVO предлагает ряд других преимуществ для тех, кто занимается ремонтом лезвий. Благодаря природе системы УФ-отверждения, полное и быстрое отверждение возможно без необходимости нагревания или длительного ожидания. Быстрое нанесение и время отверждения позволяет ветровым турбинам значительно быстрее вернуться в работу после ремонта, чем при использовании систем с влажной смолой, и с уверенностью, что все свойства ламината были достигнуты.

Для ремонта, который требует более одного слоя армирования, Gurit предлагает устройство HVC, которое позволяет объединить предварительно разрезанные слои в одну ремонтную заплату. Этот нагретый вакуумный уплотнитель означает, что нанесение многослойного пластыря на лезвие может быть выполнено очень быстро и с чрезвычайно низким содержанием пустот. На этот патч наносится тонкий слой MPS, чтобы гарантировать адекватное смачивание и адгезию к основанию. В качестве альтернативы препрег можно наносить на ремонт одним слоем с тонким слоем MPS, нанесенным между каждым слоем.

Технология ламп
Во время разработки RENUVO компания Gurit оценила широкий спектр систем УФ-ламп. Пары ртути или металлогалогенные лампы, которые обычно используются для УФ-отверждаемых красок и покрытий, широко используются, но считались недостаточно надежными для системы ремонта в полевых условиях, где неизбежны неблагоприятные погодные условия и грубое обращение. Поэтому Gurit работал с двумя отдельными производителями ламп, чтобы разработать две лампы высокой интенсивности, обе основанные на технологии LED (Light Emitting Diode).Затем системы ламп были «усилены» до номинального уровня IP54, что означает, что оборудование полностью устойчиво к наихудшим погодным условиям.

Дополнительным преимуществом светодиодной системы является то, что в отличие от ртутных ламп, ее можно включать и выключать без повреждения или падения интенсивности света. Система высокоинтенсивных УФ-ламп RENUVO LED 400F используется для ремонта структурного препрега, в то время как меньшая ручная лампа Neolectron, которая имеет меньшую мощность и меньшую площадь луча, может использоваться для быстрого точечного ремонта с использованием только пасты MPS.Более крупный блок LED 400F также можно запрограммировать через интерфейс USB, что позволяет использовать его в полевых условиях нажатием одной кнопки. Это означает, что его также можно перепрограммировать в полевых условиях для более короткого отверждения, если отверждается более тонкий пакет ламината.

Испытания и оценка
Обширные испытания системы были проведены в центре прототипирования Gurit, а также на реальных лезвиях. Адгезия ремонтных материалов к трем основным типам полимерных систем, используемых для изготовления лопастей, была испытана с использованием различных методов, включая сдвиг в двойном нахлесте и вязкость разрушения при различных температурах и влажности.Образцы также были погружены в воду для оценки долговечности ремонта. Вся продукция RENUVO одобрена GL для использования при ремонте лезвий.

История литья # 1: УФ-отверждение
RENUVO MPS было выбрано Renewable Advice для использования в операциях по ремонту лопастей ветряных турбин. Renewable Advice — это признанная компания по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту лезвий с многолетним опытом работы как в производстве лезвий, так и в технической поддержке на местах. Их быстрое реагирование на запросы клиентов привело к тому, что они отказались от традиционных методов влажного ламинирования и внедрили систему ремонта лезвий RENUVO.

Задача: Завершение профилактического ремонта в плохих погодных условиях. «Погодные условия в Великобритании очень сложные, а это означает, что нам пришлось быстро отреагировать, чтобы завершить ремонт при температуре + 15 ° C или выше», — говорит Бенн Фолкнер, директор по консультированию по возобновляемым источникам энергии. «Мы искали решение, которое позволило бы нам предлагать услуги по техническому обслуживанию и ремонту в течение всего года».

Решение: Renewable Advice выбрала RENUVO MPS, чтобы сократить время цикла ремонта, улучшить качество работы и расширить погодное окно для ремонта.«Для нас это означает, что мы получаем большую выгоду от простого нанесения и быстрого УФ-отверждения, которые помогают нам выделиться среди конкурентов», — говорит Фолкнер. «Мы всегда будем в первую очередь рассматривать возможность использования RENUVO».

Смола MPS, выбранная для этого применения, имеет основные преимущества, заключающиеся в возможности использования при рабочих температурах до + 5 ° C, будучи однокомпонентной смолой, что устраняет необходимость в емкостях для смешивания или форсунках, и 100-процентном отверждении в 90 секунд. В результате получается простой и понятный ремонт, который можно регулярно и эффективно повторять.

История литья # 2: Структурный ремонт
Препрег RENUVO PP был принят BS Rotor Technic для ремонта лопаток турбин. BS Rotor Technic — глобальный поставщик услуг по проверке и техническому обслуживанию OEM-производителям лопастей и операторам ветряных электростанций. Их система доступа к платформе обеспечивает легкий доступ и стабильную рабочую среду. Чистый и безошибочный процесс ремонта системы ремонта лезвий RENUVO сделал переходник простым решением.

Задача: Устранение ошибок при ремонте конструкций.«Необходимость иметь на складе множество различных систем смол, в зависимости от того, какой тип лезвия ремонтируется, является головной болью с точки зрения логистики», — сказал Джереми Шеппард, управляющий директор BS Rotor Technic. «Применение влажных систем в полевых условиях сопряжено с риском загрязнения, ошибки в составе и контроле качества. К этому добавляются отходы смесительных горшков и неиспользованные материалы ».

Строительный ремонт — это повседневная деятельность компании. Используемые системы мокрого ламинирования обычно представляют собой двухкомпонентные смолы, требующие автономного перемешивания и длинных смесительных форсунок, которые создают чрезмерные отходы.Кроме того, в плохую погоду требуются обогревательные одеяла и инфракрасные обогреватели для отверждения продукта до уровней, требуемых GL.

Решение: BS Rotor Technic выбрала RENUVO PP для оптимизации процесса закупок и улучшения обслуживания клиентов. «Использование RENUVO PP повысит нашу эффективность в полевых условиях за счет уменьшения количества смол, которые нам необходимо транспортировать», — говорит Шеппард. «Это также позволяет нам идеально завершить ремонт, даже когда погода быстро ухудшается. Не говоря уже о том, что нам больше не нужно сообщать оператору ветряной электростанции, что их турбина должна оставаться в автономном режиме в течение 24 часов.”

Основным преимуществом системы, выбранной для этого приложения, является ее простой подход «ремонтный комплект в коробке» с выбором правильного сорта, соответствующего рабочей температуре.

Выводы
Система RENUVO была хорошо принята всеми производителями лезвий и компаниями по ремонту лезвий, которые использовали ее, и в настоящее время продукция проходит финальную стадию согласования с некоторыми производителями лезвий. Специалисты по веревочным работам были особенно впечатлены чистотой системы и возможностью взять RENUVO с собой на осмотр для устранения мелких дефектов.Те, кто работает с платформ, в восторге от возможностей экономии времени, которые предоставляет RENUVO, и все пользователи ценят более широкое окно погоды, которое он предлагает.

Замена компонентов ветряной турбины по сравнению с ремонтом ветряной турбины

Как бы нам ни хотелось думать, что ветряные турбины непобедимы, это не так, и в конечном итоге как основные, так и второстепенные компоненты достигают конца своего расчетного срока службы. Что будет дальше, имеет решающее значение.

Стоит ли отдавать предпочтение ремонту ветряной турбины или проще полностью заменить неисправный компонент?

Как и следовало ожидать, на этот вопрос нет универсального ответа.Но несколько факторов могут повлиять на то, нужен ли вам ремонт ветряной турбины или полная замена компонентов.

Отказ электрического компонента ветряной турбины

Ветряные турбины — это сложные высоковольтные машины, которые преобразуют энергию ветра в электричество. Таким образом, ветряные турбины находятся во власти матери-природы. Отказы системы тангажа, связанные с погодными условиями, могут повлиять на:

  • Подсистема
  • Вся турбина
  • Весь ветропарк

Обычный отказ компонентов ветряной турбины может включать в себя генератор, привод шага или коробку передач.Когда дело доходит до замены компонентов, владелец турбины может заменить весь компонент вместо ремонта. В целом, хотя быстрый ремонт может быть более дорогим, гарантирует, что ваша турбина быстро заработает и заработает.

Какой уровень ремонта ветряных турбин необходим?

Поскольку ветряные турбины — сложные машины, их отказы часто классифицируются по разным уровням.

Ремонт наименьшего уровня

Компоненты этого уровня не самые большие и плохие, но они по-прежнему важны для повседневной работы ветряной турбины.

Печатные платы (PCB) — это компонент, о котором здесь стоит поговорить. Иногда компоненты платы выходят из строя или перегреваются. А это плохо для остальных частей, потому что доска — это мозг операции.

В зависимости от серьезности повреждения некоторые владельцы турбин могут предпочесть полную замену платы, а не ремонт. Однако, если проблема только в одном разъеме платы, зачем заменять все это?

Миф о замене компонентов состоит в том, что покупка новых деталей каждый раз, когда что-то ломается, экономит деньги в долгосрочной перспективе, потому что турбина будет работать более эффективно с новыми деталями.

Это убеждение ложно! Очевидно, что ремонт ветряных турбин зачастую дешевле, чем полная реконструкция, и это не влияет на функциональность. Ищите компании, которые предлагают ремонт системных плат мирового класса, а не заказывают совершенно новые компоненты.

Средний ремонт

На следующем уровне мы повышаем температуру. В прямом смысле.

Ремонт среднего уровня может затрагивать всю подсистему турбины, например, система сгоревшего пека или отказ конденсатора. Эти компоненты, как правило, больше по размеру и их немного сложнее заменить, поэтому часто бывает достаточно ремонта.

Хотя управление шагом лопастей увеличивает мощность ваших башен, требуется регулярное техническое обслуживание, чтобы максимально использовать возможности ваших турбин.

Выбор системы с лучшим шагом снижает ваши потребности в техническом обслуживании и снижает общую стоимость владения. Системы шага Windurance последнего поколения не требуют технического обслуживания и полностью заменяются на стропу. Это означает, что вы тратите меньше времени на устранение неполадок и больше времени на поиск денег.

Ремонт на высшем уровне

Высший уровень ремонта, низший уровень удовольствия.Здесь мы имеем дело с неисправностями, которые требуют полной замены турбины или гондолы.

Отсрочка ремонта или замены может привести к подобным катастрофическим неисправностям. Владельцы ветряных турбин хотят повторять мантру «ремонтировать, ремонтировать, ремонтировать» как можно дольше, потому что полная замена компонентов может потребовать дополнительных затрат.

Например, замена гондолы означает необходимость пересмотра соглашений о закупке электроэнергии с энергетической компанией.Это всего лишь один шаг до создания совершенно новой турбины. Повторное использование секции башни помогает предотвратить попадание турбин на свалки и снижает общую стоимость производимой энергии.

Восстановление и ремонт ветряных турбин

Иногда владельцы ветряных турбин не хотят ремонтировать один и тот же генератор снова и снова. Это разумно — вы же не захотели бы заменять двигатель в машине несколько раз, не так ли?

Переоборудование ветряных турбин — дело непростое, потому что здесь возникает множество технических проблем. Для переоборудования турбины требуется, чтобы старая секция башни выполняла работу новой. С инженерной точки зрения необходимо проделать некоторую тяжелую работу, чтобы сделать это безопасным и рентабельным способом. Как правило, необходимо установить переходную пластину для установки новой электростанции на существующую градирню.

Однако новая программа DWEA поощряет внедрение и возрождение бесхозных турбин, превращая мертвые турбины обратно в источник возобновляемой энергии.Подробнее об этом в будущем посте!

Стоимость компонентов ветряной турбины

| Переработка

Фермеры, работающие с ветряными электростанциями, не всегда имеют доход, чтобы идти в ногу с ремонтом ветряных турбин. Когда их турбины перестают работать, их часто бросают.

Владельцы крупных ветряных электростанций вынуждены ремонтировать или заменять компоненты своих ветряных турбин, поскольку производство электроэнергии является их основным источником дохода. У них нет другого выхода.

Но вернемся к тем заброшенным башням. Почему их не убирают?

Ну, по той же причине, что их не починили — это стоит денег. Снятие ветряной турбины — это намного сложнее, чем кажется, и даже если ее снести, что тогда? Компоненты турбины, особенно лопатки, сложно утилизировать, поскольку они часто изготавливаются из древесины и композитных материалов из стекловолокна.

Проектирование для простоты ремонта ветряных турбин

Способ конструкции турбины может повлиять на ремонт, поэтому некоторые производители ветряных турбин упрощают ремонт деталей, а не их замену. Но расположение компонента или даже всей турбины может повлиять на ремонт.

Например, морские турбины дороже ремонтировать, потому что необходимо учитывать больше факторов, таких как транспортировка техника и погода. Затраты на закупку морских турбин высоки. Замена лампочки невысокая; замена лампочки наверху вышки выше; замена лампы наверху морской вышки еще выше

Другой пример, немного более приземленный (в отличие от середины океана)… если система наклона находится внутри ступицы, к ней трудно получить доступ, и существуют ограничения на то, когда вы можете ее исправить. Удобство доступа делает ремонт более выгодным.

Но что делает замену более выгодной? Иногда дело доходит до замены компонента или отказа от башни.

Модульная конструкция компонентов делает замену более простой и менее рискованной. В промышленности это называется линейным заменяемым блоком. Ветряные фермеры могут сделать свои собственные замены с помощью простых инструкций и за очень короткое время. На уровне компонентов вам нужен кто-то более подготовленный, чтобы знать, что заменять / ремонтировать.Модульные компоненты исключают затраты на рабочую силу.

Партнеры по ремонту ветряных турбин

Не будем лгать: ремонт ветряной турбины требует больших затрат. Но когда дело доходит до замены компонента или ремонта, всегда ремонтирует, если у вас есть возможность.

Если ваша ветряная турбина выходит из строя, ищите компанию, у которой есть опыт и знания, чтобы предложить ремонт и замену мирового класса. Работайте в тесном сотрудничестве с поставщиком, который понимает, что вам нужно, чтобы ваша турбина была запущена как можно быстрее, не нарушая при этом денег.

Есть вопросы по ремонту ветряков? Задайте вопрос ниже:

Ремонт компонентов турбины и повторное покрытие

Ремонт и повторное покрытие деталей турбины

Новые достижения делают ремонт достойным внимания

Грег Наперт

июнь 1999

В связи с увеличением затрат на капитальный ремонт двигателей с годами многие операторы двигателей постоянно оценивают свои возможности в отношении ремонта и капитального ремонта компонентов газотурбинных двигателей.Бизнес по ремонту компонентов турбин растет, и ремонтные предприятия постоянно ищут новые варианты, которые можно предложить своим клиентам, в том числе возможность нанесения высокотемпературных защитных покрытий. Кроме того, стремление к увеличению срока службы компонентов турбины и производительности двигателей с более высокой тягой, работающих при более высоких температурах, также создало потребность в улучшенных покрытиях.

В отличие от других операций по послепродажному ремонту в авиации, компании, занимающиеся ремонтом компонентов турбин, довольно часто запрашивают разрешения производителя для всех своих процессов ремонта.Из-за сочетания сложности геометрии компонентов турбины, доступа к инженерным данным, испытательному оборудованию и экзотическим суперсплавам; Этим компаниям чрезвычайно выгодно тесно сотрудничать с производителями оригинального оборудования (OEM) и предоставлять дополнительные услуги вместо конкурентных услуг по ремонту.

Отношения работают в обоих направлениях. Производители оригинального оборудования также могут извлечь выгоду из этих специализированных услуг, предоставляя клиентам OEM недорогие варианты, позволяющие поддерживать их двигатели в рабочем состоянии дольше и использовать преимущества более быстрого межремонтного цикла.

Одна компания, предлагающая варианты покрытия и восстановления компонентов турбин, — это Walbar Metals в Пибоди, штат Массачусетс.

Walbar предоставляет только «одобренные OEM процессы ремонта и восстановления» и предлагает множество вариантов покрытия для компонентов горячей секции. Walbar, подразделение Coltec Industries, возникло в начале 70-х годов и предлагало металлургические услуги. С тех пор он разработал ремонт компонентов для операторов и производителей двигателей, уделяя особое внимание компонентам горячего конца для двигателей Pratt & Whitney и GE, преобладающими из которых являются лопатки, форсунки и лопасти.

Детали турбины очищены, покрытие снято, детали осмотрены на предмет повреждений. Ремонт компонентов включает сварку и пайку, а также удаление и замену поврежденных участков. На фото справа сопло турбины подготовлено к пайке.

Джим Палатин, директор завода Walbar, говорит, что компания не ограничивается ремонтом, который уже был разработан. Компания гордится тем, что предлагает инженерные услуги для решения проблем, которые могут возникнуть с отдельными компонентами или в результате необычных условий эксплуатации.Например, если авиакомпания хочет разработать схему ремонта для определенного компонента, инженеры Walbar будут работать с инженерным отделом авиакомпании и совместно с производителем двигателей, чтобы найти взаимоприемлемое решение.

«Нам нравится называть этот ремонт расширенным ремонтом, — говорит Палатин, — и мы предлагаем их в индивидуальном порядке».

Однако большая часть ремонта Walbar включает в себя «возвращение детали к фактической форме, соответствию и функциям исходной детали.Любое изменение, даже в нанесенном покрытии, влияет на деталь до такой степени, что может потребоваться серьезное тестирование и изменение номера детали », — поясняет Палатин.

Лезвия покрыты защитным барьером, где покрытие нежелательно.

T вида покрытий
Два ключевых процесса, необходимых для завершения процесса капитального ремонта и ремонта компонентов турбины, — это удаление или «зачистка» старого и повторное нанесение нового покрытия.

Зачистка включает контролируемый и точный процесс химического травления, для совершенствования которого требуется большой опыт.По словам Палатина, «если есть что-то, что отличает одну компанию от другой, это опыт в выполнении процесса снятия изоляции и способность компании снимать компоненты без значительного воздействия на основной металл».

Компания, у которой нет хорошо контролируемого процесса зачистки, не сможет утилизировать столько компонентов, что приведет к более высокому проценту брака, таким образом, нарушив цель ремонта.

Достижения в процессах снятия изоляции и нанесения покрытий
За прошедшие годы в покрытиях были достигнуты значительные успехи, но большинство важных достижений, связанных с покрытиями, было связано с прикладные процессы.Новые методы нанесения позволяют более равномерно распределять покрытие по профилю детали и лучше контролировать весь процесс нанесения покрытия. Одним из достижений за последние 15 лет стала разработка процесса нанесения покрытий из паровой фазы.

Пол МакГрегор, старший инженер по нанесению покрытий Walbar Metals, объясняет, что ключевым преимуществом процесса нанесения покрытия из паровой фазы является то, что покрытия не проникают в основные металлы на такую ​​глубину, как покрытия насадки, для достижения тех же результатов.Это означает, что, когда детали в конечном итоге удаляются для повторного нанесения покрытия, потери основного металла в процессе снятия изоляции снижаются.

Улучшения в покрытии
По словам Палатина, большой процент отремонтированных нами компонентов — это компоненты «старого поколения», которые все еще покрыты покрытиями «пакетной цементации» с использованием традиционной технологии для нанесения алюминиевого покрытия на основной металл. Мы постепенно наносим алюминидные покрытия из паровой фазы на отремонтированные компоненты, где это возможно.Паровые покрытия чаще указываются в качестве требований OEM «новая деталь».

Алюминидные покрытия могут быть модифицированы добавлением платины для усиления окисления и защиты от горячей коррозии основного металла в различных атмосферных условиях, в которых работает двигатель. «Алюминидная» часть процесса может быть выполнена с помощью обычной цементации пакетом или паровые процессы.

Покрытие должно защищать деталь от условий окружающей среды, которым компонент будет подвергаться во время эксплуатации.Однако необходимо также учитывать стоимость этого. С экономической точки зрения не всегда имеет смысл использовать покрытие, стойкость которого составляет 3000 часов, но основной металл может прослужить только 1000 часов; было бы более экономически целесообразно использовать покрытие, срок службы которого соответствует основному металлу ».

Затем образцы выборочно проверяют, чтобы определить, имеется ли адекватная диффузия покрытия в основной металл.

Палатин объясняет: «Главное — выбрать покрытие, которое соответствует ожидаемому сроку службы компонента.Покрытие, нанесенное на деталь, спроектировано как «жертвенное», а не ухудшающее свойства основных сплавов. Покрытие, указанное для данной детали, обычно предназначено для соответствия двигателю и условиям окружающей среды, которым эта деталь будет подвергаться. Свойства основного металла будут проверяться во время и после обслуживания двигателя, чтобы гарантировать целостность компонентов (например, свойства ползучести, эрозии, сульфидирования и т. Д.). Эти инспекционные проверки гарантируют исправность детали и эффективность покрытия.

Показательным примером является то, что Walbar применил модифицированный алюминид (RB505) для лезвия LP. Основной металл лопатки турбины изношен до того, как покрытие разрушилось. Для будущего оборудования было указано другое покрытие, которое было более совместимо с условиями эксплуатации детали. Палатин говорит: «Однако есть некоторые случаи, когда выбор модифицированных и улучшенных покрытий действительно имеет смысл. RB505, например, представляет собой алюминидное покрытие, которое предлагается в качестве опции (оно одобрено для Pratt & Whitney PT6) для CPW333, который определяется как простое алюминидное покрытие.Другой доступный вариант — это алюминиево-кремниевое покрытие, модифицированное алюминидом путем добавления кремния. «Кремний может совместно осаждаться с алюминием во время термического цикла покрытия. Кремний добавляется для улучшения защиты сплава от горячей коррозии и сульфидирования без добавленная стоимость платины.

Хотя благородные металлы, такие как платина, были введены для улучшения покрытий горячей секции турбин, многие из существующих разновидностей алюминидов продолжают оставаться наиболее популярными в авиационной промышленности.

По словам МакГрегора, «Walbar использует алюминиды и хромовые покрытия в течение последних 25 с лишним лет. Эти покрытия по-прежнему очень популярны на многих газотурбинных двигателях».

Алюминидные покрытия могут применяться во многих различных областях. Алюминидный слой может быть диффундирован в основной сплав с помощью суспензий, красок, порошков или паров при условии, что сплав является восприимчивым к осаждению элемента покрытия.

Значительное количество этих алюминидов все еще применяется с помощью процесса, известного как пакетная цементация.Для этого компонент окружают источником алюминиевого порошка и подвергают его термическому циклу в инертной атмосфере.

Другой популярный вид покрытия — хромиды. Хромиды обеспечивают хорошую защиту от коррозии в частях горячей секции турбины с более низкими температурами.

Более совершенная система покрытия — это нанесение металлических и термобарьерных покрытий. Металлические покрытия известны как MCrAlY, и их можно наносить с помощью различных производственных методов, таких как HVOF, плазменные системы низкого давления и физическое осаждение из паровой фазы электронным пучком.Производственное оборудование относительно дорого по сравнению с оборудованием для алюминидных покрытий. Покрытие имеет свойства, значительно отличающиеся от свойств алюминидов, но во многих случаях оно превосходит свойства алюминидных покрытий. Эти металлические покрытия обычно более дороги, чем алюминидные покрытия. Металлические покрытия используются в качестве «самостоятельного» покрытия или в качестве связующего покрытия для термобарьерных покрытий. Термобарьерные покрытия обычно представляют собой керамические покрытия, используемые для «изоляции» основного сплава и более равномерного отвода тепла от детали.

Палатин объясняет, что с учетом всех различных типов покрытий, доступных на рынке турбин, вам необходимо понимать назначение и применение каждого из них, прежде чем принимать решение. Защитные свойства сплава и стоимость будут отличаться.

Стоит ли ремонтировать компоненты вашей турбины?
Согласно Палатину, заказчик должен принять определенные решения о том, следует ли повторно покрывать компоненты турбины.

Лопатки турбины представляют собой особую проблему.Например, в случае ножей PT6 задачей заказчика является измерение общего диаметра ножей и диска, когда они установлены в колесе.

«Мы не можем измерить этот размер для заказчика, мы можем измерить только определенные размеры лопаток, но не установленные размеры. В случае лопаток компрессорной турбины есть некоторые рекомендации относительно того, сколько лопастей можно оставить, но Заказчик должен определить, достаточно ли материала для изготовления другого колеса, которое обеспечит достаточный срок службы и производительность.Это проблема накопления; это то, что заказчик должен определить, хотят ли они это делать. В руководстве по двигателю приведены критерии, которые помогут им в этом. Он обеспечивает размеры внешнего диаметра, что дает им диапазон, в котором лезвия должны находиться, а ниже этого диапазона они не подлежат ремонту », — говорит Палатин.

«Иногда мы замечаем, что лезвия изношены на нижней стороне, и предупреждаем клиента об этом факте. Им решать, хотят ли они продолжить процесс восстановления.Помните, что самое короткое лезвие в наборе — это то, до чего вам придется заточить колесо, когда вы собираете колесо — вы должны принять это во внимание ».

Палатин добавляет: «Кроме того, мы выполняем металлографическую оценку, которая включает в себя разрушающее испытание по крайней мере одной лопасти из набора. Мы оцениваем состояние основного металла на предмет перегрева, межкристаллитной коррозии, растяжения, ползучести и ряда других. Восстановление лезвий — это практика в отрасли, которая становится все более и более распространенной.»

«Есть некоторые ремонтные работы наконечников для различных типов лопастей, особенно в холодной секции, — говорит МакГрегор, — однако, для турбинных лопаток, которые изношены сверх пределов, Walbar предпочитает не восстанавливать наконечники на этих лопатках».

Для других компонентов горячей секции, таких как лопатки и лопаточные кольца, решение о том, проводить ли капитальный ремонт или нет, действительно должно быть оставлено на усмотрение предприятий, занимающихся ремонтом и повторным нанесением покрытия. За прошедшие годы было проведено много ремонтных работ, которые позволяют капитальному ремонту заменять большие части лопатки, а также сваривать и паять участки, которые оператору не показалось бы ремонтопригодным.Лучше сначала позвонить, чтобы убедиться, что ремонтные мастерские действительно ремонтируют этот конкретный компонент.

«Есть определенные компоненты, которые мы больше не ремонтируем», — говорит Палатин. «Одним из этих компонентов является кобальтовое лопаточное кольцо, используемое в некоторых моделях двигателей PT6. Это просто бизнес-решение. Мы придерживаемся того, в чем мы хороши».

Связанная статья: Аэродинамический профиль компрессора и лопасти вентилятора

Профили и лопасти вентилятора компрессора

Новый ремонт и сокращение сроков ремонта

Июнь 1999 г.


Основной источник снижения эффективности компрессора при работе газовой турбины возникает из-за несовершенства формы профиля.Эти недостатки существуют для новых аэродинамических поверхностей, и по мере того, как двигатель выходит из строя в процессе эксплуатации, формы аэродинамического профиля становятся еще более искаженными из-за эрозии. Эти искажения, наряду с ухудшенной обработкой поверхности аэродинамического профиля и увеличенным зазором на вершине, ухудшают аэродинамические характеристики. Об этом штрафе свидетельствует снижение мощности двигателя, повышенный расход топлива и более высокая температура выхлопных газов.

Вот почему особенно актуально сделать обзор последних достижений в области восстановления аэродинамических поверхностей холодных секций реактивных двигателей.За последние пять лет прогресс, хотя и эволюционный, был значительным и в основном в компрессорной секции. Чистая выгода для эксплуатантов коммерческих самолетов состоит из четырех частей:

• Более высокая эффективность ремонта аэродинамических поверхностей компрессора, что приводит к снижению затрат на ремонт.
• Характеристики восстановленных профилей, которые близко соответствуют характеристикам новых профилей.
• Более низкая стоимость жизненного цикла двигателя и более длительный срок службы.
• Значительно более короткое время ремонта при ремонте профиля.

Сегодня в наших четырех глобальных центрах по ремонту аэродинамических профилей средний коэффициент отказов на входе для набора профилей холодного сечения составляет буквально половину от того, что было в 1993 году.Обычно, в зависимости от типа двигателя, можно отремонтировать от 80 до 90 процентов крыльев, от 60 до 70 процентов. Кроме того, при правильном обращении отремонтированные детали ничего не уступают новым крыловым профилям в эксплуатационных характеристиках. Время выполнения работ было также сокращено вдвое, особенно на нашем новом предприятии в Сингапуре, открывшемся в феврале 1998 года. В результате не только снизились затраты на замену крыльев для эксплуатантов коммерческих самолетов, но и безопасно сократились объемы запасов запчастей.

Преимущества, связанные с обновлением профиля крыла, в основном связаны с пятью ключевыми достижениями.К ним относятся ремонт аэродинамических поверхностей нового поколения с трехмерной конструкцией с концевыми загибами; улучшенная обработка поверхности восстановленных профилей; полная автоматизация сварочного процесса; хорда, а также реставрация кончика; и более быстрый оборот. Рассмотрим каждую разработку отдельно.

Восстановление аэродинамических профилей с изгибом концов
За последние два года ATI первой начала восстанавливать аэродинамические поверхности с изгибом концов до состояния, как у новых, в больших объемах. Примеры включают аэродинамические поверхности двигателей GE CF6-80C2 (Phase 2 Aero Design) и двигателей Rolls Royce RB211-535E4.Так называемые трехмерные аэродинамические профили или аэродинамические профили с концевым изгибом используются в ряде новых двигателей и, безусловно, представляют собой волну будущего в конструкции аэродинамических профилей компрессоров. Однако из-за сложности их геометрии в течение многих лет считалось, что их очень трудно отремонтировать. Во-первых, их задняя и передняя кромки не копланарны. Геометрия аэродинамического профиля «закручена-закрыта» рядом с областью торцевой стенки (вершиной) затрудняет обработку, так как вы должны поддерживать профиль, чтобы восстановить аэродинамический профиль до формы, близкой к расчетной.

С точки зрения ремонта, основная проблема заключается в обработке, следующей за процессом сварки, а не в самой сварке. Готовая геометрия аэродинамического профиля и, следовательно, требуемая траектория инструмента просто выходят за рамки возможностей ручной или 3-осевой обработки.

Решение ATI заключалось в использовании специально разработанных и построенных 5- и 6-осевых обрабатывающих центров с ЧПУ, что потребовало значительных капиталовложений как в разработку оборудования, так и в разработку программного обеспечения. Но с учетом воспроизводимых контуров реальной альтернативы не было.Сегодня наш протокол восстановления аэродинамических поверхностей изогнутых концевых частей компрессоров включает в себя несколько основных этапов.

Сначала проводится входной контроль каждого профиля, чтобы оценить его пригодность для восстановления. Это включает в себя очистку и неразрушающий контроль (NDT) с использованием новейших доступных технологий и процессов. Только после соответствия критериям входящего контроля детали могут входить в цикл ремонта. Затем сварка кончика аэродинамического профиля и / или передней кромки, в зависимости от типа двигателя, с помощью автоматизированной плазменно-дуговой сварки (PAW) для замены материала, удаляемого в процессе эксплуатации в результате трения и / или эрозии.Затем обработка с ЧПУ восстанавливает исходную форму, а процесс чистовой обработки поверхности восстанавливает исходное качество поверхности — ключевой этап. Наконец, каждое лезвие индивидуально проверяется на соответствие спецификациям OEM-двигателя. Окончательная проверка аналогична известному промышленному стандарту RD305 для аэродинамических поверхностей.

На сегодняшний день наш опыт ремонта этих сложных аэродинамических поверхностей компрессоров с концевым изгибом с высоким уровнем автоматизации показал доходность от 70 до 80 процентов, что представляет собой пятизначную экономию по сравнению с традиционными методами.Это привело к значительной экономии средств для авиакомпаний. Тысячи таких лопастей были восстановлены с восстановленной целостностью и аэродинамической эффективностью. Восстановить крылья с концевым загибом рентабельно! Если у вас неисправные крыловые профили с изгибом концов, их не нужно утилизировать. У ATI есть проверенное экономичное решение; тот, который стоит долю от новой детали.

Улучшение качества поверхности
В течение многих лет ремонт аэродинамического профиля холодного сечения был сосредоточен только на целостности и геометрии детали и игнорировании чистоты поверхности.Мышление на время было так, что пока отремонтированная деталь работала, соответствовала техническим требованиям к двигателю и стоила меньше, чем новая деталь, она была достаточно хороша. Операторы были довольны компромиссом с эффективностью двигателя в обмен на более низкую стоимость капитального ремонта. В настоящее время известно, что обработка поверхности крыла в холодном сечении влияет на удельный расход топлива (TSFC), температуру выхлопных газов (EGT) и, следовательно, на затраты на топливо и время полета.

Чтобы улучшить этот аспект характеристик аэродинамического профиля, ATI недавно разработала методы галтовки и полировки, которые улучшают чистоту поверхности отремонтированных аэродинамических поверхностей компрессора до 15 микродюймов AA.Дополнительный шаг — это ощутимая разница в эксплуатационных расходах. Указание этого дополнительного шага быстро становится стандартной практикой среди операторов. Помните, что даже 1% -ный прирост TSFC может сократить расходы на топливо на 100 000 долларов в год на самолет. Многолетний опыт показал, что обработка поверхности аэродинамического профиля, особенно в секциях вентилятора и компрессора, оказывает большое влияние на TSFC.

Автоматизация сварки
Автоматизация процесса сварки и использование Micro PAW значительно улучшили стабильность, производительность, производительность и экономичность процесса ремонта аэродинамического профиля.В течение десятилетий, предшествовавших 1993 году, большая часть опытно-конструкторских работ по ремонту была сосредоточена на ручной газо-вольфрамовой дуговой сварке (GTAW), металлургии отремонтированной детали и методах сварки для ее обслуживания. Процесс сварки в основном выполнялся вручную квалифицированными операторами. Детали выходили нормально, но медленно и дорого. А из-за дороговизны многие крылья были отмечены как не подлежащие ремонту или, по крайней мере, не требующие ремонта. Однако сейчас основной упор делается на автоматизацию этих технологий для улучшения экономики, согласованности и рентабельности — и, в конечном итоге, доходности.Фактически, автоматизация процесса сварки вносит значительный вклад в сегодняшнее стабильное металлургическое качество, более высокий выход продукции и сокращение времени выполнения работ. Образцы материальных потерь при эксплуатации были выявлены с опытом, а программы сварки для их устранения были разработаны и уточнены.

Очистка и подготовка области сварного шва также были автоматизированы — в некоторых случаях с помощью роботов, что дополнительно улучшило стабильность, производительность и время оборота.

Восстановление хорды крыловых профилей CFM56
В начале 90-х годов восстановление рабочих профилей CFM56 ограничивалось заменой утраченного материала на концах.Результат был исправным аэродинамический профиль, увеличивающий срок службы двигателя, но с пониженным КПД. Другой результат заключался в том, что было списано слишком много аэродинамических поверхностей, поскольку уменьшение хорды было чрезмерным и не подлежало ремонту.

Однако с середины 1996 года ATI восстанавливала хорды, а также кончики аэродинамических поверхностей компрессора CFM56. Это дополняет знакомый процесс RD305, предлагаемый ATI, который восстанавливает эродированный радиус передней кромки (LER) до формы, близкой к проектной. Когда хорда лезвия уменьшается ниже технологического предела RD305, хорда восстанавливается до исходной формы с помощью сварки, за которой следует запатентованная операция чеканки и механической обработки.В результате процент «неремонтопригодных» аэродинамических поверхностей компрессора CFM56 упал на 50%, что позволило сэкономить около 8000 долларов на обычных затратах на ремонт компрессора CFM56.

Более быстрое время поворота
Очевидно, что чем быстрее можно будет отремонтировать набор крыльев холодного сечения, тем быстрее можно будет установить двигатель обратно на крыло, что снизит требования к инвентарю запасных частей. Проще говоря, сэкономленные дни — это сэкономленные доллары.

Пять лет назад стандартное время ремонта набора таких профилей составляло от 3 до 5 недель.Сегодня ATI сократила это время до 7-10 дней при нормальных условиях. В результате потребность в обменных услугах или обслуживании большого пула инвентаря соответственно уменьшилась.

Основными причинами этого улучшения были наши обязательства по сокращению времени оборачиваемости и связанные с этим разработки в области автоматизации. Сегодняшние высокие показатели при восстановлении аэродинамического профиля компрессора просто не достижимы при ручной обработке. Кроме того, именно сочетание этих технологий привело к сокращению времени на обработку заказов.Ремесло и навыки есть. Однако они встроены в программное обеспечение искусственного интеллекта, а не в индивидуальный мастер, контролирующий различные процессы.

Один из уроков, извлеченных при разработке процессов суперфиниширования лопаток компрессора, заключается в важности гладкой поверхности лопаток по всему двигателю. Взаимосвязь между формой аэродинамического профиля, обработкой поверхности и характеристиками прямая. Следовательно, можно было бы сделать хороший аргумент в пользу использования этих трех условий, а не износа или повреждения наконечника в качестве отправной точки для восстановления аэродинамического профиля.При ухудшении отделки поверхности аэродинамического профиля, притуплении передней кромки и уменьшении хорды из-за твердых частиц КПД компрессора падает, и ухудшаются общие характеристики двигателя. Хотя лопасть остается конструктивно прочной и функциональной, она тратит ценные топливные деньги и сокращает время работы двигателя на крыле. Часто экономия топлива более чем оправдывает затраты на начало ремонта профиля раньше.

Другой важный урок заключается в том, что сегодня вы можете и должны ожидать, что ремонт аэродинамического профиля приведет к получению лопастей, которые будут не только конструктивно и геометрически надежными, но и будут работать буквально как новые детали.Когда достигается этот уровень характеристик, вы получаете аэродинамические поверхности, которые продлевают рентабельный срок службы двигателя, а также экономят топливо, связанное с установкой аэродинамических профилей близкой к проектной формы.

Ремонт лопаток вентилятора
Применяются все стратегии обслуживания лопаток компрессора, описанные выше. в гораздо большей степени к лопастям вентилятора. В турбовентиляторном двигателе с высокой степенью байпаса только вентилятор потребляет почти половину всего сжигаемого в двигателе топлива. Следовательно, влияние сценариев расширенного обслуживания вентилятора может быть значительно больше, чем для любого другого компонента холодной секции.В настоящее время ATI внедряет процесс RD305 и суперполировку (до 15AA микродюймов) поверхности лопастей вентилятора. Это в дополнение к стандартному ремонту вентиляторов, который включает в себя ямочный ремонт, сварку, смешивание и формирование ползучести. Чтобы доказать, что передовые методы восстановления RD305 и суперполировка лопастей вентиляторов могут иметь значительное влияние на общую производительность двигателя, было проведено параллельное испытание лопастей вентилятора двигателя коммерческого обслуживания крупной авиакомпании.

Вентилятор и двигатель были сначала отремонтированы в соответствии с обычной практикой авиакомпаний и прошли испытания в ячейках, чтобы установить, что характеристики двигателя соответствуют стандартам приемки к полетам. Это испытание, которое прошел двигатель, также позволило установить базовые характеристики двигателя после капитального ремонта. На этом этапе процесс RD305 и суперполировка не применялись. После тестирования ячеек вентилятор был снят с двигателя и отправлен в ATI, где были выполнены RD305 и процесс суперполировки. После завершения этой предварительной доработки вентилятор был соединен с ожидающим базовым двигателем, и двигатель был повторно протестирован в той же ячейке.Результаты показали снижение TSFC на 0,7% по сравнению с базовым двигателем после усовершенствованного капитального ремонта вентилятора. Кроме того, сравнение температуры выхлопных газов двигателя в диапазоне уровней тяги показало падение EGT в среднем на 3,5 ° C. По оценкам авиакомпании, такое улучшение характеристик приведет к экономии топлива в размере 15 000 долларов в год на каждый двигатель и дополнительному времени нахождения на крыле в размере 1000 часов.

(Об этой усовершенствованной разработке технического обслуживания сообщил доктор Уильям Робертс в журнале ASME Transactions, Journal of Turbomachinery, Vol.117, стр. 666-667, октябрь 1995 г.). Из этого исследования ясно, что усовершенствованный ремонт лопастей вентилятора может быстро окупить вложения. Это верно во время капитального ремонта двигателя, а также во время эксплуатации двигателя. Как только качество обработки поверхности вентилятора ухудшается, передняя кромка притупляется, а хорда уменьшается из-за твердых частиц, эффективность двигателя падает, и общая производительность двигателя ухудшается. Хотя лопасть конструктивно и функциональна, она тратит ценные топливные деньги и сокращает время на крыло.Поскольку заменить лопасти вентилятора на крыле относительно легко, особенно во время плановых проверок технического обслуживания самолета, экономия топлива и увеличенное время работы двигателя на крыле более чем оправдывают затраты на начало ремонта лопастей вентилятора во время эксплуатации двигателя.

Airfoil Technologies International — совместное предприятие Sermatech International и GE Aircraft Engines. Штаб-квартира компании находится недалеко от Кливленда, штат Огайо, и имеет сервисные центры в США, Великобритании и Сингапуре.

Ремонт деталей ветряных турбин: печатных плат, IGBT, ПЛК …

Когда вы думаете об интернет-провайдере, думайте PSI

Как ведущий независимый поставщик услуг (ISP) в ветроэнергетической отрасли , PSI Repair Services предлагает услуги по ремонту и модернизации компонентов ветряных турбин для турбин GE, Vestas, Gamesa, Siemens, RePower и Clipper.Мы покрываем критически важные электронные, гидравлические и прецизионные механические компоненты, которые управляют системами тангажа и рыскания ваших турбин, а также электроникой опускания башни. Обычно ремонтируемые компоненты включают печатные платы, системы привода шага, инверторы, IGBT, ПЛК, блоки VRCC, AEBI, пропорциональные клапаны, гидравлические насосы, двигатели шага и рыскания, энкодеры, контактные кольца, преобразователи, модули рыскания, трехфазные мостовые выпрямители, автоматические дозаторы консистентной смазки с ножевыми подшипниками, активные ломы, линейные реакторы, датчики уровня масла, зарядные устройства для аккумуляторов, преобразователи холодного климата и многое другое.

Как показывает практика, клиенты могут рассчитывать на 40-70% меньше затрат на отремонтированные и излишки деталей по сравнению с новыми и / или заменяемыми деталями . Например, менеджеры ветряных электростанций знают, что конкретная запасная часть системы шага стоит около 5000 долларов от производителя. Однако, когда компонент передается на аутсорсинг поставщику услуг Интернета, его можно модернизировать с помощью более новой технологии, в результате чего деталь будет работать меньше и работать дольше, примерно за 20–30% от стоимости замены OEM.

Не пропустите нашу новую серию блогов о пяти наиболее подверженных отказам электрических системах ветряных турбин , которые мы обслуживаем чаще всего.

Если у вас есть вопросы по ремонту или если ваше турбинное оборудование выходит из строя, и вы стремитесь восстановить работоспособность, позвоните нам по телефону 800-325-4774 . Мы здесь, чтобы помочь вам.

Чем PSI отличается от других интернет-провайдеров?

PSI — это еще одна миля , чтобы получить исчерпывающее представление о ключевых факторах, влияющих на производительность компонента ветряной турбины. Затем мы используем новейшие диагностические инструменты для обнаружения сбоев. Что касается электроники, мы можем раскрыть прозрачность вплоть до уровня микрочипов.Мы даже можем рассказать вам о нагруженных компонентах, которые выйдут из строя в ближайшем будущем.

PSI обладает самым обширным опытом в области ремонта и инженерных услуг на рынке ветроэнергетики. По состоянию на май 2019 года мы превзошли рубеж в 40000 отремонтированных компонентов ветряных турбин. Проще говоря, ни один другой интернет-провайдер не может сравниться с успехом PSI.

PSI предлагает более широкий спектр решений для экономии затрат

Как только мы получим все необходимые данные о производительности вашего компонента, мы поделимся ими с вами, чтобы вы могли принять обоснованное решение о наилучшем способе действий.Решения могут варьироваться от мелкого ремонта до полной замены всех печатных плат на обновленные конструкции для повышения производительности и надежности. В других случаях PSI может заменить устаревшие компоненты на более новую, более надежную технологию или внести улучшения в исходную конструкцию. Мы даже предоставляем услуги по полному восстановлению не подлежащих ремонту, устаревших компонентов. Например, в отличие от других интернет-провайдеров, PSI может взять охлаждающую пластину из перегоревшего IGBT и полностью восстановить ее. Подобные варианты обслуживания позволяют специалистам по эксплуатации и техническому обслуживанию (O&M) значительно увеличить среднее время наработки на отказ (MTBF) и предотвратить дорогостоящие простои и повторные ремонты.


Ознакомьтесь с этой статьей, в которой подробно описан наш богатый опыт ремонта и модернизации неисправной и устаревшей электроники ветряных турбин.

И помните: когда вы думаете об интернет-провайдере, думайте о PSI.

Использует ли ваша ветряная электростанция турбины GE мощностью 1,5 МВт серии S?

У вас есть проблемы с поддержкой устаревших матричных инверторов Xantrex? Узнайте об обновленных заменяемых модулях PSI для матричных инверторов Xantrex ™, используемых в ветряных турбинах GE 1,5 МВт серии S.

Нужна дополнительная помощь?

Ознакомьтесь с нашей брошюрой по решениям для жизненного цикла компонентов ветроэнергетики . Вы также можете ввести производителя номера детали / модели или тип компонента в поле поиска вверху страницы. И, конечно же, вы можете позвонить нам по телефону 800-325-4774.

Методы ремонта сварных лопаток горячего участка газовых турбин

Часто задаваемые вопросы

Высокая стоимость лопаток газовых турбин горячей секции и направляющих лопаток сопла в качестве запасных частей, а также большое количество этих деталей, которые часто нуждаются в замене во время капитального ремонта, вызвали большой интерес конечных пользователей к использованию отремонтированных (сварных) компонентов.До середины 1990-х годов независимые ремонтные компании поддерживали этот новый рынок ремонта, но все чаще производители оригинального оборудования (OEM) осознавали огромные размеры рынка и реагировали приобретением независимых ремонтных компаний или созданием собственных ремонтных центров.

Еще десять лет назад большинство разрешенных ремонтов выполнялось вручную, например, сваркой TIG (восстановление размеров) или пайкой (ремонт трещин). Было выполнено несколько механизированных ремонтов, потому что, хотя типы повреждений лезвия могут быть общими, точное местоположение и масштаб, как правило, уникальны для каждого лезвия.Однако очень желательна механизация ремонта лопаток турбины, и в последнее время достижения в области сварочных технологий привели к увеличению числа применений, в которых может использоваться ремонт сварных швов.

До недавнего времени предпочтительным расходным материалом для ремонта сплавов на основе никеля, как правило, был никелевый сплав 625. Этот сплав имеет относительно хорошую пластичность по сравнению с материалами лопаток турбины, и это свойство полезно для снижения риска растрескивания в зоне затвердевания сварного шва.Однако сплав 625 демонстрирует более низкое сопротивление износу, окислению и ползучести, чем сплавы для лезвий, и в настоящее время проводится ряд промышленных программ для оценки более прочных сварочных материалов и разработки улучшенных процедур сварки.

Большинство разрешенных ремонтов сварных швов выполняется на концах лопаток газовых турбин. Широко используются такие процессы, как автоматическая сварка TIG, лазерная сварка CO 2 и Nd: YAG, а также плазменная сварка. По поводу предпочтительного типа расходных материалов ведутся споры.Хотя обычно считается, что подачу проволоки легче контролировать, для многих новых материалов, которые считаются подходящими для ремонта лопаток газовых турбин, расходные материалы трудно изготовить из чего-либо, кроме порошка или, возможно, коротких отрезков проволоки.

Совсем недавно лазерное прямое осаждение металла (DMD) и холодное напыление были изучены как средства ремонта сплавов горячего сечения.

Дополнительная информация

FAQ: Какие вопросы материалов необходимо учитывать при ремонте лопаток горячей секции газовой турбины?

См. Дополнительную информацию о материалах и управлении коррозией или свяжитесь с нами.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *