Как проверить подачу топлива в инжектор: Контроль давления топлива — Производственная компания «Мотор-мастер»

Содержание

Как проверить поступает ли бензин на инжекторе

В бензиновый двигатель не поступает топливо: инжектор и карбюратор

Двигатель и инжектор

Начнем с того, что в процессе эксплуатации автомобиля водители достаточно часто сталкиваются с тем, что двигатель не заводится, работает с перебоями или неожиданно глохнет. При этом обычно диагностика затрагивает систему зажигания (на бензиновых авто) и систему питания.

Как показывает практика, нестабильная работа силового агрегата на бензиновых автомобилях во многих случаях связана с тем, что в двигатель не поступает бензин, а точнее в инжекторную систему. В этой статье мы поговорим о том, почему так происходит, а также что делать водителю, если нет поступления бензина в двигатель.

По каким причинам горючее не подается в цилиндры

Поступление топлива

Итак, общая схема работы системы питания предполагает забор топлива из бензобака, после чего горючее попадает в карбюратор или инжектор.

Далее топливо подается во впускной коллектор, затем топливно-воздушная смесь через впускные клапаны поступает в камеру сгорания.

Становится понятно, что если не поступает бензин в двигатель, тогда эта проблема возникает как на моторах с карбюратором, так и на инжекторных ДВС. Самой простой причиной можно считать отсутствие бензина в баке или повреждение топливных магистралей. Другими словами, речь идет об утечках в результате каких-либо повреждений бака или топливопроводов, когда бензин вытекает еще до попадания в цилиндры.

Распространенные проблемы с подачей бензина в ДВС

  • Если исключить утечки, следующей причиной, по которой в мотор не подается бензин, являются различные неполадки бензонасоса. Отметим, что на автомобилях с карбюратором стоит бензонасос механического типа и располагается в подкапотном пространстве.

При этом на инжекторных двигателях стоит электрический бензонасос. Указанный насос расположен непосредственно в топливном баке. Если говорить о механическом устройстве, то зачастую к его поломке или некорректной работе приводит повреждение мембран, а также перегрев.

Электробензонасос обычно выходит из строя в тех случаях, когда работает с минимальным количеством топлива в баке. Дело в том, что охлаждение данного типа насосов происходит именно за счет горючего. Также следует выделить проблемы с реле бензонасоса или обрыв проводки, по которой осуществляется его питание электроэнергией.

Добавим, что если устройство не в состоянии создать нужного давления в топливной системе (давление отсутствует или низкое), тогда форсунки на некоторых ДВС могут не открываться, двигатель в этом случае не запускается. В других случаях открытие инжекторов все же происходит, однако топлива все равно недостаточно. При этом агрегат начинает работать с перебоями, глохнуть на разных режимах и т.д.

На начальном этапе необходимо произвести замер давления топлива в топливной рампе инжекторного двигателя, параллельно не забывая и о возможных проблемах с регулятором давления в рампе.

  • Еще одной проблемой, которая мешает топливу попасть инжектор, а потом и в цилиндры двигателя, является загрязнение фильтров топливной системы. На инжекторе кроме привычного топливного фильтра также имеется сеточка бензонасоса, при этом в случае сильного загрязнения сетки-фильтра бензонасоса производительность устройства заметно падает.

Если же происходит загрязнение топливного фильтра тонкой очистки, тогда поступление горючего в двигатель может быть полностью перекрыто. Что касается карбюратора, на таких авто также имеется фильтр топлива, который обычно установлен перед карбюратором. Если происходит засорение фильтрующего элемента, тогда начинаются трудности с запуском мотора и подачей топлива на разных режимах.
Чтобы избежать указанных выше неполадок, фильтры нужно своевременно менять как на карбюраторном, так и на инжекторном моторе. Также нужно помнить, что фильтр-сетку на бензонасосе нужно периодически чистить или полностью менять на новую каждые 50-60 тыс. км. пробега.

  • Завершает список возможных причин нарушения топливоподачи в двигатель загрязнение карбюратора или инжекторных форсунок, а также выход отдельных элементов из строя. Как правило, в карбюраторе могут засоряться жиклеры, а в устройстве форсунок загрязнению подвержены распылители. Еще мусор и отложения могут частично или полностью перекрывать тонкие каналы и т.д.
    чистка сетки бензонасоса своими руками

Чтобы этого не происходило, инжектор нужно периодически чистить одним из доступных способов (ультразвуком, специальными очистителями на стенде и т.д.). Также следует добавить, что карбюратор может требовать очистки, ремонта или отдельной настройки. Например, недостаточное количество бензина в поплавковой камере приведет к тому, что горючего будет недостаточно для нормальной работы ДВС.

Что в итоге

Как видно, при наличии определенных навыков и знаний можно определить, почему не поступает бензин в двигатель как на моторах с карбюратором, так и на инжекторных силовых агрегатах. При этом многие проблемы можно решить самому. Например, отремонтировать, почистить и настроить карбюратор вполне реально в гаражных условиях. То же самое можно сказать и о чистке форсунок своими руками.

Напоследок хотелось бы отметить, что своевременная замена топливных фильтров, регулярная чистка инжектора или карбюратора, а также езда на топливе хорошего качества являются залогом исправной работы системы питания бензинового или дизельного двигателя.

Также следует помнить, что на инжекторных ДВС крайне нежелательно оставлять минимум горючего в баке, так как отложения и мусор на дне начинают засасываться в бензонасос, в результате чего устройство не только хуже охлаждается, но и происходит интенсивное загрязнение сетки бензонасоса со всеми вытекающими последствиями.

Также езда с полупустым баком зимой приводит к активному образованию конденсата, который накапливается в бензобаке. В результате конденсат (вода) не только оседает на дне и попадает в камеру сгорания, но и вызывает сильную коррозию стенок резервуара. В результате в баке появляется ржавчина, а в случае сквозной коррозии неизбежно возникают активные утечки топлива.

Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Рекомендуем прочитать:

как проверить манометром, какое должно быть в топливной рейке ВАЗ, какое значение считается низким. Измерение, проверка прибором регулятора

Давление топлива в рампе напрямую влияет на количество подаваемого в цилиндры топлива. Поэтому отклонение от номинальных значений приведет к переобогащению либо переобеднению топливовоздушной смеси. Из статьи вы узнаете, как самостоятельно изготовить прибор и измерить давление в топливной рейке инжекторного двигателя. Полученные значения позволят оценить производительность бензонасоса, исправность РДТ.

Причины для измерения

  • После простоя двигатель для запуска нужно долго вращать стартером. Явный признак того, что при прокрутке в рампе слишком низкое давление топлива.
  • Двигатель не запускается, но бензонасос в баке включается. Причина может быть в падении производительности насоса, вследствие чего в рампе не создается достаточное давление для запуска двигателя.
  • Автомобиль троит на холостом ходу по причине слишком богатой либо бедной смеси. В таком случае, скорее всего, на приборной панели загорится Check Engine.

В процессе диагностики не стоит делать поспешных выводов, так как слишком бедная или богатая смесь может быть вызвана неисправностью форсунок, ДМРВ, ДТОЖ, РХХ, лямбда-зонда либо подсосом воздуха во впускной коллектор/выхлопную систему.

  • Двигатель не развивает обороты, глохнет при резком нажатии на газ, автомобиль дергается при разгоне.
  • После прогрева автомобиль теряет мощность, глохнет. Скорее всего, отклонение в топливной системе от номинальных значений связано с перегревом бензонасоса.

Влияние на работу двигателя

Чтобы понять цель измерения давления топлива в рампе, достаточно знать принцип дозирования порции топлива на двигателях с инжекторной системой впрыска. Количество бензина, подающегося в цилиндры, регулируется продолжительность открытия форсунок. Время открытия рассчитывается ЭБУ исходя из значений в каждой режимной точке двигателя (нагрузка, количество поступившего воздуха и прочие параметры).

Соответственно, если давление в топливной рампе будет в два раза ниже необходимого, то за равное время открытия форсунок в цилиндры попадет в два раза меньше топлива.

Топливная рампа представляет собой лишь накопитель бензина. Поэтому измерение давления в первую очередь используется при диагностике бензонасоса и проверке регулятора давления топлива. РДТ предназначен для поддержания постоянного давления в рампе. Он может быть установлен в баке (система питания без обратки) либо вмонтирован в топливную рампу (излишки бензина поступают в бак через шланг обратного слива).

Изготовление манометра для проверки своими руками

Устройство прибора для измерения давления в топливной системе:

  • механический манометр с измерительной шкалы до 6 кгс/см2. Для экспресс-измерений подойдет даже манометр для проверки давления в шинах;
  • шланг с подходящим внутренним диаметром и переходники для соединения шлангов и подключения к штуцерам топливных магистралей. Необходимые детали можно купить в магазинах с комплектующими для холодильного оборудования. Учтите, что в конструкции топливных магистралей современных авто используются специфические быстросъемные фиксаторы.

Тип прибора для измерения будет зависеть от особенностей устройства топливной магистрали конкретного автомобиля. К примеру, в топливную рампу (система питания с обраткой) на автомобилях ВАЗ штатно вмонтирован штуцер, через который можно произвести измерение. Чтобы проверить давление в топливной рампе, достаточно выкрутить золотник, а шланг, подключенный к манометру, закрепить на штуцере с помощью хомута и ФУМ-ленты.

В продаже можно найти готовые наборы для измерения давления топлива в рампе. В комплекте с манометром будет набор фитингов для подключения к наиболее распространенным типам систем подачи топлива. Перед покупкой прибора обязательно уточните наличие в комплекте переходника, подходящего для измерения давление в рейке вашего автомобиля.

Как измерить?

  1. Сбросьте остаточное давление в топливной магистрали. Вытащите предохранитель бензонасоса, запустите двигатель и дождитесь, когда он заглохнет. Если этого не сделать, в момент отсоединения штатных шлангов бензин разбрызгается по моторному отсеку. Чтобы не повышать уровень пожароопасности, укройте место отсоединения шланга ветошью, которая впитает бензин.
  2. Подключите прибор для измерения давления в разрыв штатной магистрали.
  3. Включите зажигание. Стрелка манометра должна стремительно подняться и остановиться в диапазоне 2,8-4 Атм.
  4. Выключите зажигание. Если после выключения давления сразу же падает, неисправен РДТ либо клапан обратного слива топлива бензонасоса.
  5. Запустите двигатель. Давление в рейке должно поддерживаться на заданном уровне во всех режимах работы мотора. Если автомобиль дергается, теряет мощность, троит и глохнет на горячую, перед измерением дайте двигателю прогреться. Если в момент проявления симптомов наблюдается падение давления, значит, причина действительно в системе питания.

Какое должно быть давление в топливной рейке?

В отличие от ДВС цикла Дизеля с системой впрыск Common Rail, в топливной рампе бензинового двигателя с распределительным впрыском на клапаны давление редко превышает 5 Атм. Исправный топливный насос способен выдать до 7 Атм., но РДТ будет сбрасывать излишек бензина обратно в бак.

Не существует единого нормального значения давления, подходящего для всех видов систем питания. Поэтому перед проверкой стоит обязательно обратиться к руководству по ремонту и эксплуатации вашего авто.

О чем может свидетельствовать слишком низкое давление топлива в рейке?

  • Необходима замена бензонасоса. На автомобилях ВАЗ с системой питания без обратки есть возможность измерить давление до РДТ. Поэтому при проверке можно исключить вероятность неисправности регулятора. Также насос можно проверить после снятия. Достаточно подключить прибор к выходному штуцеру, поместить корпус в резервуар с бензином, после чего подать на насос питание от АКБ.
  • Засоренный фильтр тонкой очистки топлива либо сеточка бензоприемника в баке. В зимнее время существует риск замерзания воды в топливном баке. Из-за снижения пропускной способности фильтрующего элемента после включения зажигания давление будет нарастать медленно. В некоторых вариантах конструкции невозможно отдельно заменить топливный фильтр грубой очистки, поэтому придется менять модуль бензонасоса в сборе.
  • Негерметичность в местах подключения топливных шлангов. Вы легко заметите лужи бензина под автомобиль, но если негерметичность в модуле бензонасоса, то топливо будет сливаться в бак.

Если после выключения зажигания стрелка манометра начинает быстро опускаться, система негерметична. Чаще всего причина в неисправном регуляторе давления, который после остановки двигателя должен предотвращать быстрый слив бензина в бак. Также к быстрому падению приводят негерметичные форсунки, которые начинают перепускать топливо в цилиндры, и неисправный клапан обратного слива топлива бензонасоса.

признаки неисправности, манометр для измерения

Современные автомобили оснащаются электронной системой управления двигателем. Впрыск топлива в камеру сгорания производится форсунками. Для подачи бензина предусмотрен электрический бензонасос. Топливо с бака под определённым давлением порядка 3 – 4 атм подается в форсунки и распределяется на тарелку клапана или непосредственно на поршень.

В основном используется центробежный бензонасос погружного типа. В составе модуля устанавливается непосредственно в бензобак. Существуют также навесные насосы, но не так распространены.

Автовладельцы могут столкнуться с ситуацией, когда машина не заводится, плохо тянет или идет рывками. Одной из причин может быть неисправность бензонасоса. Он перестает выдавать требуемое давление в топливной системе, форсунка плохо распыляет топливо и смесь в камере сгорания не воспламенятся. Рассмотрим, как проверить бензонасос, факторы, влияющие на его работу и основные неисправности.

Топливный насос проверяется замером давления в рампе или непосредственно около насоса.

Как правило на рампе есть специальный штуцер для манометра.

Также можно померить давление своими руками с помощью манометра в домашних условиях, если таковой имеется. Сложности в этой процедуре не возникает, если есть штуцер в рампе. Если же его нет, нужно найти место соединения в топливном трубопроводе и поставить прибор в разрыв шланга подачи бензина. Для этого нужен тройник.

Проверка давления нажатием на ниппель в рампе не имеет смысла, так как из-за паров бензина и нагрева может сложиться впечатление, что давление есть. Если насос не издает звуков, нужно проверить питание мультиметром или контрольной лампой. Замер давления в рампе входит в стоимость диагностики двигателя. Будет рациональнее проверить всю топливную систему и устранить на месте.

Работоспособность электробензонасоса определятся величиной давления и производительностью — объемом нагнетающей им жидкости в час. В конце данной статьи приведена таблица значений давления топлива для распространенных автомобилей.

По статистике выявлены ряд факторов, влияющих на работу насоса:

  • Наличие воды в баке;
  • Отсутствие бензина;
  • Некачественный бензонасос;
  • Забитый фильтр тонкой и грубой очистки;
  • Короткое замыкание по цепи или в самом бензонасосе.

Прибор для измерения давления топлива

Как было сказано выше, работа бензонасоса проверяется специальным прибором — манометром. Самый распространенный МП – 100 производства ООО «НТС». В нашем сервисе мы используем его с 2008 года, точность показаний осталась на заводском уровне. В комплекте имеются переходники и клапан сброса давления.

Манометр МП — 100

Позволяет измерить давление топлива как в рампе при наличии штуцера, так и в любом месте топливопровода. В наборе с манометром имеется переходники:

УП-2 переходник удлинитель позволяет делать замер на заднеприводной классике.ТПБ-2 переходник для быстросъемных соединителей.

Позволяет легко проводить измерение давления на большинстве современных авто.

Существуют много аналогичных тестеров для проверки давления топлива. Отличия как в цене, размерах, циферблате. Конструктивно все измерители схожи. Можно сделать манометр своими руками, но цена не оправдывает себя. Намного проще и результативнее обратится к диагностам или в любой сервис. Сделают заключение и устранят неисправность.

Не качает бензонасос: причины

Если давление топлива оказалось ниже допустимого, а насос перестал работать, нужно разобрать в причинах почему бензонасос не качает топливо.

Если шума с насоса нет, то есть не включается при включении зажигания:

  • Нужно проверить питание 12 Вольт, массу на фишке бензонасоса. Если не срабатывает реле, подкинуть электронный блок управления «мозги». При отсутствии напряжения найти и устранить причину по электрической цепи автомобиля.

  • Далее если напряжение и масса есть, проверить целостность проводов внутри насоса, для этого нужно его демонтировать с бака и разобрать. Частым явлением на вазовских модулях бывает прогар фишки в корпусе бензонасоса. Тогда приходится менять и фишку и верхней разъем на корпусе модуля.

  • Если и тут все в порядке, но мотор не запускается, подключить к модулю 12 вольт от АКБ и проверить шум насоса. Если бензонасос не работает значит он умирает. Заменить моторчик бензонасоса.

Если топливный насос работает, но не качает бензин проверить:

  1. Давление топлива в рампе
  2. Забитость трубопровода, фильтров тонкой и грубой очистки.
  3. Регулятор давления топлива на работоспособность. Находится на рампе или в модуле бензонасоса в баке.

Частым явлением бывает вода в баке, которая зимой превращается в лед. Соответственно насос работает, но не выдает требуемое давление.

Если электробензонасос, то работает, то не работает:

  1. Разобрать модуль насоса
  2. Посмотреть фишку на прогар контактов, как показано выше.
  3. Проверить реле и контакты на мозгах.

Бываю случаи, когда бензонасос перестает работать на ходу. Это очень неприятная ситуация, особенно в городе, в потоке машин и в пробках.

Когда поменяли бензонасос и он снова перегорел, нужно проверить топливную систему полностью.

Признаки неисправности бензонасоса

Двигатель не запускается

Это главный симптом неисправного топливного насоса. Летом в жару может проявится умирающий бензонасос. Место стыка крыльчатки с осью ротора расширяется, и она проворачивает. Следует осуществить проверку давления топлива с рампы и с насоса непосредственно.

Ресурс топливного насоса определяется эксплуатацией автомобиля владельцем. Что требуется для то, чтобы бензонасос прослужил дольше и не вышел из строя:

  • Проверять наличие воды в баке. Для профилактики наливать любой чистый спирт в бак. Он смешивается с водой и сгорая выходит через выхлоп. В магазинах есть вытеснитель влаги фирмы «Тритон». В составе изопропиловый спирт.

При покупке других вытеснителей или осушителей внимательно прочтите состав, так как спирта может не быть, а присутствовать другие химические соединения, которые почистят бак и засорят форсунки.

  • Желательно иметь уровень топлива не менее половины бака. Это минимизирует соотношение вода-бензин, насос лучше охлаждается.
  • Сеточку бензонасоса менять каждые 30 000 км, а фильтр тонкой очистки (бочонок) каждые 15 000 км. В этом то фильтре и скапливаются все отложения и вода. Причины поломки насоса в следствии сжатой сетки от воды частое явление.

Автомобиль плохо набирает обороты

Потеря тяги при отказе топливного насоса довольно распространённый симптом номер два. Цилиндры начинают плохо работать, нормального впрыска форсункой нет, воспламенение смеси становится не эффективным. Форсунка дает неравномерный распыл, скорость притока смеси в камеру сгорания падает. Таким образом, если электробензонасос отказал, то мощность двигателя снижается.

При потере тяги не обязательно сломался бензонасос. Нужно проверить фильтра, топливную магистраль, регулятор давления топлива на забитость.

Проверить регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива устанавливается на рампе или в модуле бензонасоса. Проверка неисправного клапана осуществляется тем же манометром для диагностики давления топлива. Порядок действий:

 

  1. Закрутить прибор в разрыв подающей топливной магистрали;
  2. Включить зажигание;
  3. Если не включается бензонасос, прокрутить стартером;
  4. Дождаться выключения бензонасоса. Давление не должно упасть на величину более 0,5 атм. Если упало до нуля, значит обратный клапан неисправен и сливает топливо в бак;
  5. При повышении давления выше допустимого можно говорить о заклинивании регулятора давления топлива.

Таким образом, определить неисправность обратного клапана на инжекторе можно обычным манометром. Достаточно выполнить действия выше.

Признаки неисправности РДТ (регулятора давления топлива):

  1. Плохой запуск. Если клапан пропускает, давление в рампе успевает снижаться, до начала прокрутки двигателя;
  2. При забитом РДТ могут порваться шланги, так как давление в системе повышается до максимально выдаваемого бензонасосом.

Данные симптомы частое явление на отечественных автомобилях. При пропускании РДТ можно пережать шланг обратки и регулятор восстановится. Как правило, данный метод помогает. Ни один датчик электронной системы управления не зафиксирует данную неисправность.

Замерить давление топлива в рампе

Как было сказано выше, для того чтобы замерить давление топливного насоса в рампе нужно манометр последовательно закрутить в подачу топлива. Замер производят на разных режимах, в зависимости от симптомов неисправности:

  • Автомобиль не заводится. Делаем измерение при включении зажигания. Через диагностический сканер можно включить бензонасос через исполнительные механизмы. Рабочее давление от 3 до 4 атм.
  • Пропала тяга. Сначала нужно измерить давление топлива на зажигании, если выдает нормальное показание, мерим на холостом ходу. Насос должен выдавать 2,5 – 4,2 атм в зависимости от типа двигателя. 2,5 — РДТ на рампе, 4,2 — РДТ в баке.
  • Бываю случаи, когда владелец жалуется на потерю тяги кратковременно или в жару. В таком случае нужна проверка на ходу. Цепляем манометр, проверяем герметичность контакта со штуцером, чтобы не было течи бензина. Закрепляем прибор на лобовое стекло, можно под дворник, и едем. Если во время движения давление топлива падает, нужно заменить бензонасос, фильтра, продуть магистрали.
  • Как проверить бензонасос в стенку. Такая процедура нужна для исключения забитого фильтра, магистралей регулятора давления топлива. Значение давления на инжекторе в стенку должно быть от 6 атм.

Такими не сложными действиями можно померить давление бензина на любом автомобиле. Главное соблюдать меры безопасности по работе с горючими жидкостями.

Распространенные неисправности

Гудит бензонасос

Топливный насос может гудеть или пищать по разным причинам. Жужжать бензонасос может в силу характера конструкции системы. Если же есть подозрение на неисправность электробензонасоса нужно проверить топливную систему полностью.

Если бензонасос шумит при высокой температуре окружающего воздуха, надо проверить дышит ли бензобак. Проверить трубку паров бензина, клапан абсорбера. Если найти причину не удается, просверлить отверстие в крышке заливной горловины.

После замены новый бензонасос может издавать кратковременный шум. Подождите около 5 минут, если насос продолжает гудеть, проведите процедуры выше.

Перегрев бензонасоса

Насос перегревается в случае:

  1. Мало бензина или его отсутствие в баке;
  2. Инородные материалы попали в модуль бензонасоса или в сам моторчик;
  3. Вода в баке;
  4. Забиты топливные магистрали, фильтра тонкой или грубой очистки. Топливо импульсно возвращается обратно в бензонасос, поэтому греется;
  5. Замыкание обмоток статора моторчика бн, в следствии чего нагревается.

Если давление топлива на манометре скачет, это говорит о забитости фильтров.

Бензонасос не качает при включении зажигания

Современные системы управления двигателем блокируют бензонасос до прокрутки стартером. То есть чтобы электробензонасос заработал нужно начать заводить двигатель. Если же он и так не срабатывает проверить питание 12 В, для этого сканером включить реле бензонасоса.

Признаки низкого давления топлива в рампе

Главный симптом слабого давления плохой запуск двигателя и потеря мощности. Причины могут быть как самом БН, проводящих магистралях, фильтрах.

Почему падает давление топлива в рампе

Если при проверке давление топлива быстро падает после выключения насоса, нужно заменить регулятор давления топлива. Перед заменой можно попытаться его реанимировать. Для этого зажимаем обратную магистраль и включаем насос, давление повысится до максимального и резко отпускаем обратку. Таким образом мембрана в клапане садится на место и давление держит. Такие же симптомы могут быть после остановки двигателя. Давление резко падает, бензин сливается в бак и следующий запуск мотора будет затруднен.

При неисправности бензонасоса давление будет падать на оборотах.

Сигнализация блокирует бензонасос

Блокировка бензонасоса может произойти из-за замыкания блока не штатной сигнализации. В этом случае нужно произвести демонтаж сигнализации и заменить на новую.

Постоянно работает бензонасос

При остановке двигателя и выключении зажигания насос не отключается. Причина может быть в том, что реле бензонасоса замкнуло и не выключается. Питание 12 В постоянно приходит и электробензонасос качает.

Бензонасос жужжит, но не качает в чем причина

Автовладельцы часто сталкиваются с такой проблемой, что машина не заводится, но бензонасос жужжит. Дело в том, что сам моторчик работает, а крыльчатка проворачивает на оси статора. Соответственно давление не создается и двигатель не запускается. В таких случая поможет проверка давления топлива манометром.

Таблица значений давления топлива по маркам автомобилей

Марка автомобиля Давление, атм
фиат альбеа 3,8
лифан солано 3,8
шевроле ланос 3,8
шевроле круз 4
хендай солярис 4
хендай акцент 4
форд фокус 2 4
уаз патриот 4
уаз 409 двигатель 3,8
субару легаси 3,8
субару 3,8
рено логан 3,5
приора 3,8
пежо 308 3,8
нива шевроле 3,8
матиз 3
м57 бмв 3,8
лачетти 3,8
киа спектра 3,8
калина 3,8
инфинити qx56 4
змз 406 3
змз 405 евро 2 3
газель 405 евро 3 4
газ 3110 3
ваз 2115 3 — 3,8
ваз 2114
ваз 2112
ваз 2110
ваз 2107 инжектор 2,5 — 3
газель 4216 3,8
z18xe 3,8
nissan primera 3,8
lexus is 250 3,8
ix35 3,8
дэу нексия 3,2-3,8

 

 

 

 

Регулятор давления топлива ваз 2107 инжектор


Регулятор давления топлива — признаки неисправности

Система управления любым современным двигателем с инжекторной системой впрыска состоит из огромного количества датчиков, которые зависят один от другого, а вместе они докладывают электронному блоку управления о состоянии двигателя. ЭБУ на основании этих данных корректирует основные характеристики топливообразования, работу системы зажигания, вплоть до работы трансмиссии. И стоит одному датчику или регулятору дать неправильные показания, двигатель будет работать некорректно. Регулятор давления топлива тоже относится к важным элементам контроля состояния двигателя.
Содержание:

Неисправен регулятор давления топлива: симптомы

Регулятор давления топлива является элементом системы питания инжекторного двигателя, который позволяет поддерживать необходимое давление горючего в топливных форсунках на разных режимах работы ДВС. Другими словами, от исправности регулятора давления топлива (РДТ) зависит общая производительность форсунок и стабильность работы мотора.

С учетом того, что регулятор давления фактически является мембранным клапаном, выход данного элемента из строя может сильно влиять на работу двигателя. В этой статье мы рассмотрим принцип работы регулятора, выделим основные признаки его неисправностей, а также поговорим о том, как проверить регулятор давления топлива.

Для чего нужен регулятор давления топлива

Как уже было сказано выше, указанный регулятор поддерживает нужное давление горючего, необходимое для нормальной работы форсунок с учетом того или иного режима работы силового агрегата. Другими словами, РДТ влияет на количество и интенсивность подачи топлива, которое попадает через форсунки в цилиндры мотора.

Если просто, количество топлива, подаваемого в двигатель в момент впрыска, зависит от того давления, которое создается внутри топливной рампы (рейки), а также от длительности импульса для открытия форсунки и разряжения во впускном коллекторе.

Для более точного дозирования и поддержания постоянного давления используется мембранный клапан-регулятор, который испытывает с одной стороны давление горючего, а с другой на него воздействует усилие пружины. РДТ используется в системах питания, где присутствует так называемая «обратка». Местом установки регулятора является топливная рампа. Также указанный элемент может быть расположен в топливном баке, при этом подобные системы обратной магистрали не имеют.

  • Давайте сначала остановимся на распространенной схеме, в которой регулятор находится в топливной рейке. Работает элемент по следующему принципу: топливный насос нагнетает горючее из топливного бака по магистрали. Полученное давление горючего воздействует на регулятор. Само устройство имеет две камеры (пружинная камера и камера для топлива), которые разделены мембраной. На мембрану с одной стороны давит топливо, которое попадает в регулятор через специальные отверстия для впуска, а с другой присутствует давление пружины и давление впускного коллектора. Если давление горючего оказывается сильнее усилия пружины и давления во впуске, тогда регулятор приоткрывается, в результате чего происходит сброс части топлива в «обратку». По обратной магистрали горючее возвращается назад в топливный бак.
  • В системах без обратной магистрали регулятор обычно расположен прямо в баке. К преимуществам можно отнести отсутствие дополнительного трубопровода. На форсунки реализована подача нужного количества горючего прямо из бака, то есть лишнее топливо не попадает в подкапотное пространство, а также нет необходимости доставлять его обратно в бак. Это также позволяет говорить о меньшем нагреве топлива и обеспечивает ряд дополнительных плюсов в виде менее интенсивного испарения.

Топливный насос осуществляет подачу к форсункам строго определенного количества горючего применительно к конкретным условиям и режимам работы ДВС. Добавим, что в указанной системе дополнительно присутствует клапан сброса избыточного давления, что позволяет избежать его повышения до критической отметки.

Регулятор давления топлива ВАЗ: причины неисправностей и пути их решения

Важным элементом топливной системы любого автомобиля является регулятор давления топлива. Работоспособность топливной системы зависит от того, насколько стабильно работает регулятор давления топлива.

Регулятор давления топлива в автомобилях ВАЗ представляет собой клапан-мембрану, в которую упирается пружина регулятор со стороны впускного коллектора, с другой – давление топлива. После остановки двигателя именно РДТ поддерживает давление в топливной системе. При изношенном регуляторе давления повторный запуск двигателя потребует некоторого времени и манипуляций с ключом зажигания.

Располагается РДТ либо в самом топливном баке, либо, если в топливной системе предусмотрена система рециркуляции (всё более популярная), то он перемещается в топливную рейку. Главная задача РДТ – поддерживать разницу между давлением в баке и камере сгорания, инжекторе и впускном коллекторе. Именно благодаря работе регулятора давления топлива обеспечивается контроль за работой топливных форсунок, уровнем давления в топливной системе, осуществляется возврат избыточных объёмов топлива в бак по системе обратки.

Принцип работы РДТ

Устройство клапана и принцип действия зависит от типа топливной системы конкретного автомобиля. Существует 3 способа подачи бензина из бака к форсункам:

  1. Насос вместе с регулятором установлен внутри бака, горючее подается к двигателю по одной магистрали.
  2. Подача бензина осуществляется по одной трубке, возврат – по другой. Обратный клапан топливной системы находится на распределительной рампе.
  3. Схема без механического регулятора предусматривает электронное управление бензонасосом напрямую. В системе присутствует специальный датчик, регистрирующий давление, производительность насоса регулирует контроллер.

В первом случае обратка совсем короткая, поскольку клапан и электронасос сблокированы в единый узел. РДТ, стоящий сразу после нагнетателя, сбрасывает в бак лишний бензин, а необходимый напор поддерживается во всей подающей магистрали.

Справка. Первая схема с регулятором внутри бензобака внедрена на всех автомобилях ВАЗ российского производства.

Второй вариант используется в большинстве иностранных авто. Клапан, встроенный в топливную рампу, перепускает излишки горючего в обратку, ведущую в бак. То есть, к силовому агрегату проложено 2 бензиновых трубки.


Третью схему рассматривать бессмысленно – там вместо регулятора функционирует датчик, чья работоспособность проверяется с помощью компьютера, подключаемого к диагностическому разъему.

Простой клапан давления топлива, устанавливаемый в блоке бензонасоса, состоит из таких элементов:

  • цилиндрический корпус с патрубками для подключения подающей и обратной линии;
  • мембрана, соединенная с запирающим штоком;
  • седло клапана;
  • пружина.

Величина напора в подающей магистрали зависит от упругости пружины. Пока большая часть горючего уходит в цилиндры (высокая нагрузка на мотор), она удерживает мембрану и шток клапана в закрытом состоянии. Когда обороты коленчатого вала и потребление бензина снижается, давление в сети возрастает, пружина сжимается и мембрана открывает клапан. Начинается сброс горючего в обратку, а оттуда – в бензобак.

Установленный в рампе регулятор давления топлива работает по аналогичному принципу, но быстрее реагирует на изменение нагрузки и расхода бензина. Этому способствует подключение дополнительного патрубка элемента к впускному коллектору. Чем выше обороты коленвала и разрежение со стороны пружины, тем сильнее мембрана придавливает шток и закрывает проход горючему в обратную линию. Когда нагрузка снижается и обороты падают, разрежение уменьшается и отпускает шток – открывается проток в обратку и начинается сброс лишнего бензина в бак.

Первый признак неисправности РДТ

Первым признаком неисправности регулятора давления топлива является возрастающий расход топлива. Причина этого проста – из-за проблем с РДТ избыток бензина или дизельного топлива из камеры внутреннего сгорания в бак не возвращается. Это приводит к увеличению давления во всей топливной системе; причём увеличение это может быть значительным – и вдвое, и даже втрое выше нормы. Если норма составляет 2 килограмма на квадратный сантиметр, то при неисправном РДТ этот показатель может достигать 5 и 6 килограмм на сантиметр квадратный. Продолжительное время такая ситуация иметь место не может, поскольку очень быстро обнаруживаются все «слабые места» топливной системы, и происходит та или иная поломка. В свою очередь, неисправность в топливной системе чревата, во-первых, поломками, которые, в свою очередь, потребуют капитального ремонта или даже полной замены двигателя, а, во-вторых, серьёзными ситуациями на дороге, чреватыми уже не расходами, но угрозой здоровью и жизни вас и ваших близких.

Следует отметить, что неисправности рдт ваз 2110 после пяти лет эксплуатации – закономерность. Контролировать состояние регулятора необходимо начинать уже через три-четыре года активной эксплуатации. Если ваш автомобиль уже в почтенном возрасте, и примерно в этом же возрасте регулятор давления топлива признаки неисправности следует отслеживать особенно тщательно.

Если снижается мощность и ухудшается динамика работы двигателя, возможно, рдт вовсе перестал работать. Это означает, что топливо подаётся в камеру внутреннего сгорания не под давлением, а попадает туда естественным путём, так сказать, самотёком. В этом случае двигатель на повышенных оборотах не справляется с дефицитом топлива, что может привести к скорым поломкам.

Как проверить топливную рампу? Проверка РДТ самостоятельно

Проверка регулятора давления топлива проводят с целью выявления неисправностей либо для профилактики. Подобные проверки делают, ориентируясь на рекомендации автопроизводителя. Но все же, как проверить давление в топливной рампе? В основном проверка заключается, в осмотре и проверке давления системы топлива во время различных оборотах двигателя. Потом проводят сравнения с показателями, которые соответствуют норме.
Необходимо тщательно осмотреть герметичность соединений, состояние вакуумного шланга, а также сам регулятор. Если же не обнаружено никаких повреждений и дефектов, то регулятор демонтируют, полностью его разобрав. При выявлении засорения данного узла производят его промывку.

Важно: диагностировать давление в топливной рампе следует проводить, используя манометр. Его подключают к специальному диагностическому штуцеру.

Как проверить регулятор давления топлива. Диагностика регулятора давления топлива

Самостоятельно также можно проверить регулятор. Для этого не нужно использовать никаких специальных инструментов и иметь особых навыков автомеханика. Нужно будет пережать или отсоединить клапан и наблюдать за силой струи. Или же для лучшей проверки используйте манометр.

Для измерения давления РДТ в двигателе при включении холостых оборотов стоит подключить манометр, устанавливая его между шлангом для топлива и штуцером. Не забудьте отсоединить вакуумный шланг. Ниже мы рассмотрим, какое давление в топливной рампе ваз 2110 должно быть.

Когда проводят замер давления в топливной рампе своими руками, давление должно начать увеличиваться от
0,3 до целых 0,7 Бар.
Если же давление осталось на месте, повторите процедуру. Бывает, что после ряда необходимых процедур, давление остаётся прежним. Значит, регулятор неисправен и уже не подлежит ремонту. Его нужно заменить.

Как влияют неисправности регулятора давления топлива, на работу двигателя?


Неисправный клапан регулятора отражается не только на работе, но и на самом запуске двигателя. При исправном приборе давление не падает в топливной рампе после того, как остановится двигатель. Если же клапан имеет неисправность, то падает давление в топливной рампе во время остановки двигателя. Двигатель не запустится до тех пор, пока нанос не заполнит полностью систему. И только после достижения нужного уровня, могут появиться первые сигналы запуска двигателя. Здесь уже будет всё зависеть от мощности аккумулятора. Иначе, двигатель так и не получится завести. Поэтому если не держит давление в топливной рампе – это говорит о неисправности!
Помимо выше указанного, могут происходить провалы газа во время разгона автомобиля, неустойчивый холостой ход, а также начнёт появляться общее ослабевание мощности двигателя.

Проверка и замена регулятора давления топлива

Как видно, неисправность регулятора давления имеет симптомы, очень схожие с неисправностями бензонасоса или забитым топливным фильтром. В самом начале отметим, что если во время проверки обнаружены неполадки данного элемента, тогда предпочтительна замена РДТ на новый. Дело в том, что замена отдельных частей, попытки очистки и другие манипуляции часто не позволяют вернуть устройству должную работоспособность. Если учесть, что цена регулятора давления топлива является вполне доступной, тогда любые попытки ремонта можно считать нецелесообразными.

Замеры должны показать изменение давления в системе в определенном диапазоне. Давление горючего должно увеличиваться, находясь в рамках от 0.3 — 0.7 Бар. Если такого не произошло, тогда для начала можно попробовать осуществить замену вакуумного шланга, после чего повторить замеры. Чтобы проверить давление топлива на торцевой части рампы понадобится выполнить отворачивание пробки штуцера. В указанной пробке также имеется специальное кольцо для уплотнения. Указанное кольцо следует проверить на целостность, элемент должен оставаться эластичным. Если есть дефекты, тогда кольцо или всю пробку сразу также нужно поменять.

  1. После осмотра кольца можно вывернуть зонтик из штуцера. Многие водители для отворачивания пользуются металлическим колесным колпачком вентиля. Теперь шланг и подключенный к нему манометр нужно соединить со штуцером, после чего конструкция закрепляется дополнительно при помощи хомутов. Далее мотор можно запустить и произвести замеры. В норме показатели должны составлять около 2.9-3.3 кгс на см2. После можно отсоединить шланг от РДТ, наблюдая за показаниями манометра. Показатель давления должен увеличиться от 20 до 70 кПа.
  2. В том случае, если регулятор давления топлива по-прежнему выдает низкий или нулевой показатель, тогда можно задуматься о замене устройства. Поменять РДТ не является сложной задачей, то есть замену можно выполнить самому в условиях гаража. В начале процедуры нужно «стравить» давление в системе питания двигателя. Для решения задачи необходимо открутить гайку, при помощи которой крепится топливная трубка. Теперь можно открутить пару болтов, которыми регулятор обычно прикреплен к топливной рейке на большинстве инжекторных авто.
  3. Следующим шагом становится аккуратное извлечение штуцера регулятора из отверстия в топливной рейке и его окончательный демонтаж (топливную трубку нужно заранее полностью отсоединить). Завершающим этапом становится установка нового или заведомо исправного элемента в рампу, после чего осуществляется проверка работоспособности описанным выше способом при помощи манометра. Напоследок добавим, что также рекомендуется дополнительно смазывать бензином уплотнительные кольца перед установкой нового РДТ или в случае замены указанных колец.

Источник

Нет давления в топливной рампе, причины


Наличие определенного давления в топливной рампе инжекторного двигателя — одно из условий его работы.
На примере топливной рампы системы питания инжекторного двигателя 2111 автомобиля ВАЗ 21093 (21083, 21099) рассмотрим признаки и причины исчезновения или снижения в ней давления бензина.

Признаки того, что в топливной рампе нет давления

Двигатель автомобиля не запускается

Стартер крутит, а вспышек в цилиндрах нет или редкие.

Двигатель автомобиля запускается и сразу глохнет

Двигатель после пуска делает несколько оборотов и глохнет.

Неустойчивые обороты двигателя на холостом ходу

Двигатель дергается, троит, пытается заглохнуть при работе на холостых оборотах.

Провалы рывки и подергивания после нажатия на педаль газа

При нажатии на педаль газа взамен ожидаемого увеличения оборотов и подхвата во время движения автомобиля, водитель ощущает, что двигатель пытается остановиться и заглохнуть — провал или несколько таких попыток растянутых во времени — рывки и подергивания.

Снижение мощности и приемистости двигателя автомобиля

Куда-то пропала былая резвость автомобиля и тяга двигателя, автомобиль еле тянет.

Причины неисправности «нет давления в топливной рампе»

Неисправен топливный насос

Электробензонасос не может создать необходимое давление в топливной системе в виду своей неисправности или неисправности электрической цепи включения. Если насос отказывает полностью, то ни о каком давлении в топливной рампе вообще не может быть и речи.

Засорен топливный фильтр

При засорении топливного фильтра системы питания инжекторного двигателя снижается его пропускная способность (в ряде случаев исчезает вообще). В результате бензин не может быть накачан бензонасосом в топливную рампу с достаточным давлением или поддержание необходимого давления на разных режимах работы двигателя становится невозможно. См. «Признаки засорения топливного фильтра системы питания инжекторного двигателя».

Проверка давления в топливной системе

Работу проводим на холодном двигателе.
Сбрасываем давление в топливной системе.

Если есть специальное приспособление для замера давления топлива, то используем его, если же нет можно воспользоваться обычным манометром с пределом измерений до 4–6 бар (400–600 кПа).

На резьбовой штуцер манометра надеваем армированный маслобензостойкий шланг (внутренний диаметр 12 мм) и закрепляем его хомутом.

Отворачиваем защитный колпачок штуцера топливной рампы.

Колпачком колесного вентиля выворачиваем золотник из штуцера топливной рампы и вынимаем золотник.

На штуцер рампы надеваем шланг манометра и закрепляем его хомутом

Пускаем двигатель и при его работе на холостом ходу проверяем давление топлива, которое должно быть в пределах 2,8–3,2 бар (280–320 кПа)

Отсоединяем вакуумный шланг от регулятора давления топлива.

При исправном регуляторе давление топлива должно вырасти на 0,2–0,7 бар (20–70 кПа).

Если давление больше положенного значит, отказал регулятор давления топлива.

Если давление меньше, то возможно засорение фильтра насоса, отказ насоса или подсос воздуха в системе подачи топлива.

Устройство

Инжектор ВАЗ 2107 состоит из следующих элементов:

  • Компьютер;
  • Датчики;
  • Топливные трубки и шланги;
  • Топливный и воздушный фильтр;
  • Исполнительные механизмы;
  • Бензобак;
  • Проводка.

Система питания инжектор содержит главный элемент — компьютер или ЭБУ. В его постоянной памяти содержится программа (алгоритм), в соответствии с которой реализуется управление исполнительными механизмами, к ним относятся:

  • Топливный насос;
  • Форсунки;
  • Регулятор холостого хода;
  • Клапан адсорбера.

Каждый из вышеперечисленных элементов выполняет свою функцию.

Бензонасос

Включается выходным сигналом ЭБУ через реле. Имеет сетчатый фильтр и датчик уровня топлива. Бензин из него проходит через топливный фильтр. Насос находится в баке и чтобы извлечь его, нужно убрать заднее сиденье, снять люк и открутить крепление.

Форсунка

Представляет собой распылитель, снабжённый электромагнитным клапаном. Срабатывает от импульса ЭБУ. Соответственно, длительность открытия клапана (количество подаваемого бензина) зависит от времени подачи импульса. Она установлена на общей для всех форсунок рампе, постоянное давление в которой поддерживается клапаном. В случае его превышения, клапан открывается, и бензин возвращается обратно в бак. Форсунка входит во впускной коллектор. Воздушный поток, проходя через впускной коллектор, уносит порцию бензина, выброшенного форсункой.


Устройство топливной системы ВАЗ 2107

Регулятор холостого хода

Топливная система поддерживает холостые обороты двигателя с помощью регулятора. Представляет собой шаговый двигатель, связанный с регулирующим органом конической формы. Его приближение уменьшает воздушный поток, поступающий во впускной коллектор, удаление, наоборот, увеличивает.

Клапан адсорбера

Нужен для того, чтобы включать вентиляцию адсорбера, который накапливает в себе пары бензина и в нужный момент отдаёт их во впускной коллектор.

Система питания инжектор содержит датчики для измерения, преобразования и передачи сигнала к ЭБУ.

На автомобиле ВАЗ 2107 установлены следующие датчики:

  • Положения коленвала;
  • Массового расхода воздуха;
  • Положения дроссельной заслонки;
  • Температуры охлаждающей жидкости;
  • Скорости;
  • Содержания кислорода в выхлопных газах.

Регулятор давления топлива Спорт, 400 кПа

После доработки мотора, частой проблемой является нехватка давления в топливной рампе на двигателях с объемом 1,5 л, из-за этого не получается ощутить весь потенциал изменений в двигателе. В качестве решения этой проблемы, взамен штатному РДТ 300 кПа, устанавливают регулятор давления топлива спортивного типа 380 кПа или 400 кПа.
Регулятор давления топлива (РДТ), Спорт 400 кПа (4,0 бар) — повышает эффективность работы форсунок, в любом режиме работы двигателя. Функцией рдт является постоянное поддерживание перепадов давления в форсунках, возмещение перемены нагрузки двигателя. Повышает топливное давление, во время увеличения давления во впускном трубопроводе (когда дроссельная заслонка открывается). Во время понижения давления (когда открытие заслонки уменьшается) РДТ понижает давление топлива. Также открывается клапан регулятора и лишнее горючее возвращается обратно в бензобак.
Доставка возможна почтой России и транспортными компаниями. Перед отправкой каждый товар проходит проверку качества на наличие дефектов.

Процедура снятия

  1. Первым делом нужно снять топливный модуль.
  2. Затем нужно приподнять крышку топливного модуля и отсоединить провод от регулятора давления топлива.


При помощи отвертки поддеваем и достаем пружинный фиксатор регулятора давления.


Достаем регулятор из крышки.

Неисправности


Изношенные колечки
Если датчик начинает неисправно работать, это можно определить по характерным признакам, свидетельствующим о наличии поломки:

  • Двигатель начинает работать неустойчиво;
  • Мотор не может работать на холостых оборотах;
  • Мощность пропадает, чувствуется ее недостаток;
  • Во время движения пропадают обороты на некоторое время;
  • Расход топлива значительно увеличивается;
  • Повышается уровень выбросов из выхлопной системы;
  • Машина, которая стояла некоторое время, заводится тяжело, наблюдается длительное вращение стартера.

Все это говорит автовладельцу о том, что с регулятором давления топлива приключилась беда, необходимо срочно вмешаться в ситуацию, решить проблему как можно быстрее.

Места установки

На автомобилях система впрыска оснащена отдельной магистралью слива излишков бензина, которая идет от топливной рампы к бензобаку ( рециркуляция топлива). В таких инжекторах регулятор устанавливается непосредственно на топливной рампе (или подсоединяется к ней), поэтому узел быстро «реагирует» на изменение условий функционирования двигателя и корректирует давление в рампе. В такой конструкции системы питания используется РДТ механического типа.


Существует еще один вариант инжектора – без рециркуляции бензина. В этой системе «обратка» вовсе отсутствует, а регулирование осуществляется на выходе их бензонасоса. Особенность такой системы — расположение регулятора – в баке или возле него. Здесь уже используется РДТ, работа которого управляется ЭБУ – блок управления посредством датчика, установленного в рампе, отслеживает нужные параметры и корректирует путем подачи сигналов на регулятор.

Системы питания с электронными регуляторами используются реже механических из-за сложной конструкции, а соответственно, и меньшей надежности.

Что из себя представляет регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива (РДТ) — это вакуумный клапан, он перепускает излишки топлива через обратный шланг в топливный бак. РДТ представляет собой корпус, в котором находится клапан, мембрана и пружина. Также в корпусе есть три вывода: два вывода для прохождения топлива через регулятор, третий связан с впускным коллектором. При увеличении оборотов двигателя создавшееся в коллекторе разряжение (на третьем выводе) преодолевает силу пружины и двигает мембрану, тем самым приоткрывая клапан. Лишнее топливо получает доступ ко второму выводу и уходит обратно в бензобак. Нередко РДТ еще называют обратным клапаном.

Как правило, обратный клапан располагается на топливной рампе, также он может врезан топливный шланг обратной подачи системы питания.

Характерные признаки неисправностей регулятора давления топлива

По каким признакам можно определить, что РДТ не работает:

  • двигатель очень трудно запускается, нужно долго крутить стартером и при этом держать нажатой педаль газа, для того, чтобы мотор завелся;
  • двигатель неустойчиво работает на холостых оборотах или обороты очень низкие, мотор часто глохнет. При этом он совсем не набирает мощность, при попытке газовать получается глубокий провал;
  • двигатель спам резко меняет обороты, особенно это заметно на холостом ходу:
  • с топливных шлангов подтекает топливо. Попытки подтянуть и заменить хомуты, заменить шланги не помогают.

Как проверить регулятор давления топлива?

  1. Принцип практически тот же, что и при проверке давления в топливной рампе. Необходимо выкрутить пробку штуцера, которая контролирует давление топлива.
  2. Произвести осмотр уплотнительного кольца, в случае его повреждения, кольцо необходимо поменять.
  3. Далее следует выкрутить из штуцера золотник.
  4. Используя манометр, произвести замер давления в РДТ во время работы двигателя.
  5. Сопоставить полученные цифры с теми, которые указал производитель.

В случае подтверждения предположения о неисправности РДТ произведите его замену, стоит деталь недорого, а сама замена не отнимет у вас много времени и сил.

Текст принадлежит: ВАЗ Ремонт своими руками

Поиск неисправностей топливной системы инжектора

Как работает топливная система

Топливо подается в рампу под избыточным давлением (6 атмосфер), которое создает бензонасос. С помощью регулятора давления на форсунке поддерживается постоянный перепад давления, равный 3 атмосферам. При постоянном давлении и линейной характеристике форсунок количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью импульса управления форсунками.

Как проверить?

Подключим манометр к топливной рампе. При включенном бензонасосе и неработающем двигателе давление должно составлять 2,8—3,2 атмосферы. Если двигатель работает на холостом ходу, давление должно снизиться до 2,2—2,5 атмосферы. При перегазовках стрелка манометра должна отклоняться в зону 2,8—3,2 атмосферы.

Теперь проверим работу форсунок. На неработающем двигателе создадим необходимое давление в рампе (2,8—3,2 атмосферы), после чего с помощью диагностического оборудования подадим серию тестовых импульсов на первую форсунку, контролируя изменение давления. Вышеописанную процедуру необходимо провести для всех форсунок. Перепад давления во всех случаях должен быть одинаков. Если результаты проверки давления топлива соответствуют вышеописанным — система подачи топлива исправна.

Что будет происходить, если давление топлива в рампе окажется пониженным (менее 2 атм.) или повышенным (более 4 атм.)? Количество впрыскиваемого топлива изменится пропорционально отклонению давления от нормы. Другими словами, произойдет обеднение или обогащение топливовоздушной смеси.

Особенно болезненным оно будет в системах управления двигателем без обратной связи по датчику кислорода, так как контроллер не знает о неисправности и продолжает рассчитывать топливоподачу для нормального значения давления топлива. В системах управления с датчиком кислорода контроллер может компенсировать изменение состава топливовоздушной смеси, но только в разумных пределах.

Поиск неисправности

Вспомним состав системы топливоподачи. В нее входят: топливный бак с установленным погружным бензонасосом, топливный фильтр, топливопроводы (подающая и сливная магистрали), рампа форсунок и регулятор давления. Неисправность любого компонента может стать причиной неверного давления топлива. Попробуем перечислить часто встречающиеся неисправности для каждого компонента.

Бензобак. Через специальные трубопроводы бензобак сообщается с атмосферой, что предотвращает его деформацию (сплющивание). Если связь с атмосферой нарушена, внутри бензобака создается разрежение. В этом случае давление в топливной рампе может быть пониженным.

Бензонасос. Неисправностей бывает несколько:

  • бензонасос не развивает нужного давления, как следствие — пониженное давление топлива;
  • обратный клапан бензонасоса не держит давление, как следствие — быстрое падение давления после выключения зажигания;
  • загрязнение сеточки-фильтра бензонасоса, как следствие — пониженная производительность насоса, сказывающаяся в динамических режимах работы двигателя.
  • Что такое бензонасос. Принцип работы

Топливопроводы могут быть пережаты. Если это случилось с подающей магистралью, то давление топлива будет пониженным, если со сливной магистралью — повышенным. Кроме того, к снижению пропускной способности топливных магистралей может приводить использование некачественного бензина с повышенным содержанием смол.

Регулятор давления топлива. Встречаются регуляторы с подклинившей диафрагмой в открытом или закрытом положении. В первом случае давление топлива в системе будет пониженным, во втором — повышенным.

Форсунки. Характерны следующие виды неисправностей:

  • Не открывается, как следствие — обедненная топливовоздушная смесь;
  • Постоянно открыта, как следствие — обогащенная топливовоздушная смесь;
  • Форсунка работает, но ее характеристика «уплыла», как следствие — некорректная топливовоздушная смесь.
Бортовая диагностика для определения неисправности

Неисправность топливной системы приводит к отклонению давления в топливной рампе. Вследствие этого количество топлива, подаваемого в цилиндры, отличается от рассчитанного, происходит обеднение или обогащение топливовоздушной смеси. В системах управления двигателем с датчиком кислорода контроллер следит за текущим составом топливовоздушной смеси.

При значительном отклонении топливовоздушной смеси от желаемого значения контроллер воспринимает это состояние как неисправность, и в памяти контроллера фиксируется один из двух кодов неисправностей:

  • P0171 — система топливоподачи слишком бедная;
  • Р0172 — система топливоподачи слишком богатая.

Повышенное или пониженное давление в топливной рампе — одна из причин, по которым в памяти контроллера могут быть зафиксированы коды Р0171, Р0172. Причиной значительного обеднения или обогащения топливовоздушной смеси могут быть неисправные датчики массового расхода воздуха, датчики кислорода, форсунки. К переобеднению топливовоздушной смеси приводят подсосы воздуха.

Давление топлива Ваз 2110, 2112, проверка давления топлива в рампе

Основным показателем неисправности системы питания двигателя в автомобилях ВАЗ 2110, 2111 и 2112 является давление топлива в топливной рампе.

Так, если давление топлива недостаточное то возникают следующие признаки:

  • двигатель останавливается на холостых оборотах;
  • неустойчивая работа двигателя;
  • пониженная или повышенная частота вращения коленвала на холостом ходу;
  • плохая приемистость авто;
  • провалы или рывки в работе двигателя во время его движения.

Первое что нужно сделать в таком случае — надежность электрических контактов системы впрыска, которые отвечают за подачу топлива в систему (форсунки, топливный насос).

Давление топлива в рампе можно проверить с помощью манометра со шлангом и переходником для подключения к рампе.

Итак, перейдем непосредственно к самому процессу проверки давления:

    1. Первое что нужно сделать — включить зажигание и подождать несколько секунд пока поработает бензонасос. Если вы не услышали звук работы бензонасоса — то следует проверить электроцепь питания насоса.

Примечание: если вы включали зажигание 3 раза подряд и при этом не включали стартер, то в очередной раз бензонасос может не сработать — это вполне нормально и не является неисправностью, он начнет работать уже одновременно с пуском двигателя.

    1. Далее уменьшаем давление в системе питания. Для того чтобы проверить давление топлива в рампе необходимо подключить маноментр с пределом измерения не менее 5 кгс/см2.
    2. Запускаем двигатель и проверяем давление.

Нормальное давление на холостом ходу должно быть около 300 кПа (3,0 кгс/см) для двигателей 2111 и 2112 и около 380 кПа (3,8 кгс/см2) для двигателей 21114 и 21124.


Низкое давление топлива может быть обусловлено несколькими причинами:
    • неисправность топливного насоса;
    • неисправность регулятора давления топлива.
  1. Глушим двигатель и снижаем давление в системе питания.
  2. Отсоединяем манометр от контрольного клапана рампы и заворачиваем колпачок клапана.
  3. 01.09.2014 Двигатель, Топливная система 0

    Похожие записи

    Какое давление в топливной системе инжекторного двигателя

    Главная » Разное » Какое давление в топливной системе инжекторного двигателя

    Диагностика давления топлива. Способы промывки инжектора.

    Если бензиновый двигатель, при работе на холостом ходу “тупит” или “подтраивает”, скачет стрелка тахометра, то сразу трудно определить в чем проблема. Самые вероятные причины: неисправность в топливной аппаратуре или сильный износ ЦПГ двигателя (падение компрессии). Эти два параметра обычно и диагностируют друг за другом. Для оценки компрессии в двигателе у нас есть своя статья, эта же рассказывает о том, как диагностика давления топлива позволяет выявить неисправность  топливного насоса (бензонасоса), регулятора давления, проверить работу инжектора. А также видам и способам проведения промывки инжектора при его загрязнении.

    Любая топливная система автомобиля представляет из себя замкнутый круг. Бензин под давлением, нагнетаемым насосом, поступает из бака через топливный фильтр в топливную рампу: к инжекторам и регулятору давления топлива, а неиспользованное топливо возвращается обратно в бак. На каждом из элементов, связанным с прохождением через него бензина возможно изменение давления в ту или иную сторону.

    Количество впрыскиваемого бензина зависит от времени работы инжектора, от давления внутри топливной рампы и давления (разряжения) внутри впускного коллектора. Для того чтобы учесть три этих фактора и точнее рассчитать количество впрыскиваемого топлива, в топливной рампе устанавливается регулятор давления топлива. Он поддерживает разницу давлений: давление бензина на форсунке и давление воздуха во впускном коллекторе, излишки бензина направляются обратно в бак по обратной магистрали.

    Из-за износа или неправильной работы регулятор может уменьшать или увеличивать давление в топливной рампе. В итоге имеем: недостаток или перелив топлива и потеря мощности в двигателе. Также может происходить подклинивание клапана, в этом случае давление в топливной рампе будет меняться не закономерно, вследствие чего может наблюдаться не устойчивая работа двигателя, дерганье при разгоне.

    Диагностика давления топлива в рампе важный параметр в диагностике неисправностей топливной аппаратуры двигателя. Ведь от него зависит состав топливной смеси, соответственно и поведение автомобиля в различных режимах эксплуатации. Поэтому диагностика системы впрыска бензинового двигателя важная составляющая в общей диагностике двигателя.

    Виды манометров давления топлива

    Для диагностики давления в топливной рампе потребуется манометр давления топлива. Шкала у манометра должна быть не менее 7 бар.  Самый лучший вариант по цене и качеству подходящий для личного применения или небольшого автосервиса прибор HS-1013 (TU-113).  Он позволяет оценить состояние следующих систем: давление насоса, производительность насоса, утечки, засоренность топливного фильтра, проверить работоспособность регулятора давления. Набор адаптеров входящий в комплект позволяет производить измерение давления в топливной системе на всех автомобилях отечественного и многих импортных авто.  Диагностика им довольно проста, ее можно сделать самостоятельно.

    В автосервисе для измерения давления топлива используют уже более профессиональные наборы типа: Манометр давления топлива TU-114 (HS-0020), ATZ-602 или TU-443 (HS-1011) и ATZ-600набор адаптеров в которых, позволяет подключиться в различных точках к системе питания авто на большинстве марок автомобилей.

    Перед диагностикой необходимо тщательно осмотреть всю топливную магистраль, убедится в ее целостности, отсутствию подтеков и коррозии. Необходимо также проверить работоспособность электрических элементов топливной аппаратуры.

    На заведенном двигателе давление в топливной рампе должно соответствовать паспортным данным для соответствующей марки автомобиля. Для примера: нормальное давление топлива для ВАЗ, ГАЗ, УАЗ составляет 2,8-3,2 бар. Причина низкого давления, как правило, связана с проблемами в подающей магистрали, а причина высокого давления – с проблемами в обратной.

    Диагностика и промывка инжектора

    Инжектор — простой электромагнитный клапан, созданный для точного дозирования подачи бензина и его распыления в камере сгорания. В процессе эксплуатации автомобиля из топлива выделяются компоненты, напоминающие битумы и лаки. Чем менее качественно топливо, тем больше этих примесей. Они накапливаются внутри инжектора (на сетке фильтра), так и в топливной рампе.

    К топливным отложениям тут добавляются отложения от моторного масла, попадающего во впускную систему двигателя через систему вентиляции картера, особенно сильно у изношенного двигателя. За счет этих отложений происходит уменьшение проходных сечений и уменьшается регулировка топливо-воздушной смеси в сторону ее обеднения.

    Чтобы вывести инжектор из нормального рабочего состояния нужно не много. Использование некачественного топлива, движение в городском цикле или на короткие дистанции с недостаточно прогретым двигателем приводит к тому, что отложения в инжекторах  формируются быстрее, чем растворяются моющими присадками, содержащимися в бензине. Снижение пропускной способности одного инжектора на 8-10% вполне достаточно для начала пропусков в зажигании. Если это происходит, не сгоревший кислород попадает в выхлопную систему и выводит из строя датчик кислорода.

    Ещё одним компонентом, на который в обязательном порядке необходимо обращать внимание является дроссель. Пары топлива поднимающиеся из впускного коллектора обычно оседают на дроссельной заслонке и прилегающих к ней деталях. Результат – изменение пропорций воздушно-топливной смеси. Обнаружить это загрязнение довольно сложно. Для чистки дроссельной заслонки очень хорошо подходит аэрозольный растворитель.

    Проверка работоспособности инжектора

    Для диагностики инжектора применяют тестеры и мотор-тестеры. Простой и удобный прибор для тестирования инжектора — Тестер топливных форсунок ADD260. Он предназначен для проверки работоспособности форсунок бензиновых автомобилей.

    Тестер позволяет проверить производительность и состояние инжекторов, а затем и помочь почистить их в ультразвуковой ванне благодаря специальному программному обеспечению, которое позволяет создавать различную пульсацию, имитируя работу форсунки. Тестер инжектора ADD260  подключается к форсунке и проверяет ее работоспособность на различных режимах пульсации. Его используют совместно с манометром топливной рампы, например HS-0020, TU-443 или ATZ603 и ATZ-600.

    Сначала создают номинальное давление в топливной рампе, выключают двигатель и включая тестер инжекторов на различных режимах пульсации засекают падение давления в топливной рампе. Такую операцию проводят на каждом инжекторе и каждом режиме пульсации. Диагностика инжектора тестером позволяет определить работоспособность форсунки на различных режимах, что позволяет сделать вывод о состоянии инжектора (чистый инжектор, засоренный, нерабочий инжектор).

    Если тестер показал, что форсунка засорена, то необходимо ее промыть. Сейчас применяются 2 основных способа очистки форсунок: 1. Промывка инжектора жидкостью без снятия форсунок с двигателя и 2. Промывка снятых форсунок на стенде с очисткой инжектора в ультразвуковой ванне.

    Промывка инжектора на двигателе

    Это наиболее простой вариант, так как демонтаж их особенно в последних моделях двигателей может представлять собой существенную проблему. Ее обычно проводят периодически с интервалом в 15-25 тыс. км пробега автомобиля. Прохождение растворителя сквозь инжектор также вполне эффективно очищает клапаны и внутренние поверхности камеры сгорания. Сама процедура занимает в этом случае от 30 минут до 1 часа.

    Для проведения промывки можно воспользоваться профессиональным оборудованием, а можно изготовить самому (в интернете довольно много статей и роликов на тему “как самостоятельно произвести промывку инжектора”).

    При такой промывке инжекторов следует знать: сильно засоренные инжекторы препятствуют проникновению достаточного количества растворителя, то же касается и спекшихся отложений. В этих случаях время промывки увеличивается. Если даже после нескольких десятков минут промывки двигатель не начинает работать лучше, инжекторы следует извлечь из двигателя и промыть более радикальным способом.

    Рекомендуем заменить или по крайней мере выкрутить и почистить свечи зажигания после процедуры промывки инжекторов. Т.к. в процессе чистки образуется большое количество несвязанных частиц сажи, которая оседает на свечах и существенно ухудшает их качество. Можно также произвести замену масла и фильтров, так как растворитель может попасть через кольца в масло и снизить его качества.

    Из большого разнообразия установок мы выбрали 2 ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ ДЛЯ ПРОМЫВКИ ИНЖЕКТОРА: E-100 и С-100. По своим техническим характеристикам и входящим в их комплектацию адаптерам для подключения к топливным магистралям разных марок автомобилей и приспособлений для удобства работы они лучшие из имеющихся на рынке по качеству и дешевле по стоимости.

    Установки работают от стационарного компрессора, пневмолинии в автосервисе, или обычного  автомобильного компрессора для подкачки шин. Давление регулируется с помощью входящего в комплект регулятора с манометром.

    Этот способ промывки инжекторов начали рекомендовать и производители топливной аппаратуры. Т.к. в последнее время форсунки стали производить с керамическими корпусами и этот вариант промывки для них самый безопасный по сравнению с ультразвуком.

    Промывка инжектора со снятием с двигателя

    Более качественный способ промыть инжектор, применяется при сильном загрязнении форсунок. Форсунки снимают, устанавливают на стенд (его можно изготовить самостоятельно приспособив б/у топливную рампу и тестер для управления впрыском инжекторов типа ADD260 или мотор-тестер), для проверки распыла и производительности.

    Задавая различные режимы работы форсунки (частоту и длительность импульсов) с применением чистящего раствора можно хорошо почистить каждый инжектор. Рекомендуем после окончания промывки перевернуть форсунку на 180 градусов, соплом распылителя установив ее в топливную рампу и заново произвести промывку на различных режимах. Таким способом чистящий раствор будет прокачиваться в обратном направлении, что намного эффективнее промывает сетчатый фильтр в инжекторе. Через 5-10 мин форсунка полностью очищается.

    Для усиления чистящего эффекта форсунку нужно поместить на некоторое время в ультразвуковую ванну, наполненную слабым щелочным раствором.  Можно опять подключить тестер инжекторов ADD260 для имитации работы электромагнитного клапана форсунки.  В динамике он лучше очищается от углеродистых отложений.

    Какую жидкость использовать для промывки инжектора

    На данный момент производителей жидкости для промывки инжектора очень много. Самые распространенные бренды: Wynn’s (Винс) (обычно применяется для сильно загрязненных инжекторов, когда форсунки не мыли не менее 30 т. км пробега), LIQUI MOLY (Ликви Моли), Лавр (средние по эффективности и очистке реагенты), Carbon Clean (предназначен больше для профилактической промывки каждые 15-20 км пробега). Для экономии средств можно воспользоваться нашей АКТИВНОЙ ПРОМЫВКОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ЭДИАЛ для бензиновых двигателей. 

    Непосредственный впрыск топлива бензиновых ДВС. — DRIVE2

    Система непосредственного впрыска топлива является самой современной и совершенной, с точки зрения экономия топлива и экологии, системой впрыска топлива бензиновых двигателей. Работа системы основана на впрыске топлива непосредственно в камеру сгорания двигателя.

    Впервые система непосредственного впрыска была применена на двигателе GDI (Gasoline Direct Injection – непосредственный впрыск бензина), устанавливаемом на автомобили компании Mitsubishi. В настоящее время система непосредственного впрыска используется в двигателях многих автопроизводителей.

    Toyota — D4
    Mercedes-benz — CGI
    Mitsubishi — GDI
    Nissan — NEO DI
    Renault — IDE
    Alfa Romeo — JTS
    PSA Peugeot Citroën — HPi
    Mazda — DISI; SkyActive
    General Motors — Ecotec
    Ford — TwinForce, SCTi, EcoBoost
    Volkswagen, Audi, Skoda — FSI, TSI, TFSI
    Opel — SIDI (Spark Ignition Direct Injection)

    Применение системы непосредственного впрыска позволяет достичь до 5-15% экономии топлива в режиме холостого хода и частичных нагрузок, а также сокращения выброса вредных веществ с отработавшими газами.

    Устройство системы непосредственного впрыска топлива.

    Конструкция системы непосредственного впрыска топлива рассмотрена на примере системы, устанавливаемой на двигатели FSI Fuel Stratified Injection – послойный впрыск топлива. Система непосредственного впрыска составляет контур высокого давления топливной системы двигателя и включает топливный насос высокого давления, регулятор давления топлива, топливную рампу, предохранительный клапан, датчик высокого давления и форсунки впрыска.

    1. топливный бак
    2. топливный насос
    3. топливный фильтр
    4. перепускной клапан
    5. регулятор давления топлива
    6. топливный насос высокого давления
    7. трубопровод высокого давления
    8. распределительный трубопровод
    9. датчик высокого давления
    10. предохранительный клапан
    11. форсунки впрыска
    12. адсорбер
    13. электромагнитный запорный клапан продувки адсорбера

    Топливный насос высокого давления служит для подачи топлива к топливной рампе и далее к форсункам впрыска под высоким давлениям (3-11 МПа) в соответствии с потребностями двигателя. Основу конструкции насоса составляет один или несколько плунжеров. Насос приводится в действие от распределительного вала впускных клапанов.

    Регулятор давления топлива обеспечивает дозированную подачу топлива насосом в соответствии с впрыском форсунки. Регулятор расположен в топливном насосе высокого давления. Топливная рампа служит для распределения топлива по форсункам впрыска и предотвращения пульсации топлива в контуре. Предохранительный клапан защищает элементы системы впрыска от предельных давлений, возникающих при температурном расширении топлива. Клапан устанавливается на топливной рампе.

    Датчик высокого давления предназначен для измерения давления в топливной рампе. В соответствии с сигналами датчика блок управления двигателем может изменять давление в топливной рампе. Форсунка впрыска обеспечивает распыление топлива в камере сгорания для образования топливно-воздушной смеси.

    Согласованную работу системы обеспечивает электронная система управления двигателем, которая является дальнейшим развитием объединенной системы впрыска и зажигания. Традиционно система управления двигателем объединяет входные датчики, блок управления и исполнительные механизмы.

    Помимо датчика высокого давления топлива в интересах системы непосредственного впрыска работают датчик частоты вращения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик положения педали акселератора, расходомер воздуха, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик температуры воздуха на впуске.

    В совокупности датчики обеспечивают необходимой информацией блок управления двигателем, на основании которой блок воздействует на исполнительные механизмы — электромагнитные клапаны форсунок, предохранительный и перепускной клапаны.

    Принцип действия системы непосредственного впрыска
    Система непосредственного впрыска в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:

    Послойное
    Стехиометрическое гомогенное
    Гомогенное

    Многообразие в смесеобразовании определяет высокую эффективность использования топлива (экономия, качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов, мгновенный отклик на педаль акселератора) на всех режимах работы двигателя.

    Послойное смесеобразование используется при работе двигателя на малых и средних оборотах и нагрузках. Стехиометрическое (другое наименование – легковоспламеняемое) гомогенное (другое наименование – однородное) смесеобразование применяется при высоких оборотах двигателя — режим макисмальной мощности или больших нагрузках — режим максимального момента. На бедной гомогенной смеси двигатель работает в промежуточных режимах и на холостом ходу, когда нужно обеспичить максимальную экономию топлива. При послойном смесеобразовании дроссельная заслонка почти полностью открыта, впускные заслонки закрыты. Воздух поступает в камеры сгорания с большой скоростью, с образованием воздушного вихря. Впрыск топлива производится в зону свечи зажигания в конце такта сжатия, для этого поршень имеет специальную форму днища. За непродолжительное время до воспламенения в районе свечи зажигания образуется топливно-воздушная смесь с коэффициентом избытка воздуха от 1,5 до 3. При воспламенении смеси вокруг нее остается достаточно много чистого воздуха, выступающего в роли теплоизолятора.

    Гомогенное стехиометрическое смесеобразование происходит при открытых впускных заслонках, дроссельная заслонка при этом открывается в соответствии с положением педали газа. Впрыск топлива производится на такте впуска, что способствует образованию однородной смеси. Коэффициент избытка воздуха составляет 1. Смесь воспламеняется и эффективно сгорает во всем объеме камеры сгорания. Бедная гомогенная смесь образуется при максимально открытой дроссельной заслонке и закрытыми впускными заслонками. При этом создается интенсивное движение воздуха в цилиндрах. Впрыск топлива производится на такте впуска. Коэффициент избытка воздуха поддерживается системой управления двигателем на уровне 1,5. При необходимости в состав смеси добавляются отработавшие газы из выпускной системы, содержание которых может доходить до 25%, что снижает количество кислорода в камере сгорания.

    На практике непосредственный впрыск приносит много головной боли своим владельцам, вся экономия топлива рассыпается в труху о стоимость ремонта и обслуживания.

    1. Необходимо следить за чистотой бензина от механических примесей. Что попало (самый дешевый) в эти двигатели не пойдет. Только самый дорогой из доступных, причем АИ-98-100.

    Полный размер

    2. Приходится часто менять топливные фильтры (обычно 30-60т.км.), причем только оригинальные. Использование неоригингальных топливных фильтров чревато быстрым износом ТНВД и забитыми форсунками, со всеми прелестями их замены или ремонта. Можно конечно рисковать, но в случае чего — выйдет раком очень дорого.

    3. При температурах ниже -25-30С ТНВД из-за ухода тепловых зазоров не может развить номинальное давление, с прогревом он конечно довольно быстро приходит в норму. Но с увеличением пробега все становится хуже. Двигатель трясется, пытается — и не заводится нормально. Кроме того, запуск при таких температурах быстро изнашивает ТНВД и форсунки.

    4. Каждые 30-60т.км. необходимо обслуживать всю топливную систему — промывать форсунки, менять уплотнительные колечки, проверять все насосы и при необходимости менять (насос низкого давления) либо ремонтировать (насос высокого давления). Иначе можно «встать» колом.

    Полный размер

    5. Нужно подбирать масло так, чтобы оно не сильно загаживало камеру сгорания и впускные клапана (а значит зола не больше 1,15%, а в некоторых случаях и все 0,8-1% что явно не способствует стойкости масла и сроку жизни ДВС до износа), но так чтобы предотвратить износ распредвалов, цепей, шестерен и прочего. Подобрать такое масло — не так то просто, даже сами автопроизводители в своих допусках уже запутались…и даже придумали новую страшилку — проблема LSPI. Несите ваши денежки за новые масла…только это вам не поможет. Выбирайте — повышенный износ всего двигателя, но чистые от нагара клапана и каналы, либо — низкий износ и все заросшее нагаром, с опасностью клина. Хороший выбор, не правда ли? Что в лоб, что по лбу…особенно печально в свете того, что многие двигатели с непосредственным впрыском имеют пластинчатую цепь Морзе, либо кулачки распредвалов непосредственно скользят по толкателям клапанов без роликовых механизмов, имеющую крайне высокие требования к противозадирным и противоизносным компонентам ZDDP и ZP, содержание которых приходится постоянно снижать, с все ужесточающимися экологическими нормами. Сюда нужны исключительно полнозольники…иначе износ к 150т.км. будет критическим. Раз в пару-тройку лет — обязательная чистка.

    Полный размер

    6. Самое веселое — каждые 50-100т.км. необходимо очищать одним из способов (чаще всего — механически, с разборкой) впускные клапана и впускные окна головки блока, из-за того что они не омываются бензином — зарастают нагарами, отложениями, сажей. «Спасибо» системам EGR и принудительной вентиляции картера. Все это дерьмо прилетает именно оттуда и налипает повсюду. В противном случае двигатель сначала теряет мощность (обычно чуть больше 100т.км.), в некоторых случаях смесь обогащается (воздуха мало) и двигатель начинает под нагрузкой коптить, в особо тяжелых случаях (когда владелец — у меня 150-180тыщ ниче не делал по движку — машина огонь!) возможно повреждение клапанов (клинит и гнет…) либо даже отрыв тарелок, с крайне тяжелыми последствиями…а эти двигатели нихрена не простые в сборке-разборке. И еще более тяжелые в капремонте. Если делать самостоятельно — довольно сложно и трудоемко, если ехать в автосервис — неприлично дорого и велик риск что ничего путем не очистят, а протрут тряпочкой впускные каналы и ОК — ждем на капиталочку, лох подготовлен, счетчик запущен…

    7. Очень распространенная проблема двигателей с непосредственным впрыском — низкое тепловыделение на холостых и медленном движении по пробкам, в режиме бедной смеси. Экономия она конечно хорошо, но когда за окном -25-35С двигатель натурально остывает, из печки начин

    топливная система — DRIVE2

    Следуя логике, начнем мы это дело с теории. Вообще традиционная топливно-воздушная система инжекторных двигателей идентична у всех производителей, в рамках поколения. Поэтому, большая часть данной темы будет применима к большинству автомобилей, разумеется, с некоторыми различиями в месторасположении компонентов и другими особенностями конструкции конкретного автомобиля. Обзор будем проводить на примере Honda Civic 1996-2000 годов выпуска.

    Итак, топливная система. Задача топливно-воздушной системы доставить в двигатель смесь топлива и воздуха в нужном количестве и в нужной пропорции. И это едва ли не самая важная составляющая автомобиля или, по крайней мере, одна из них. Так что же происходит после того, как мы заводим двигатель и как топливо перемешиваясь с воздухом попадает в двигатель?

    Начнем с того, что источник и место хранения топлива – топливный бак, который как правило, находится в задней части автомобиля. Воздух для смеси берется с атмосферы. Отметим, что и топливо и воздух предварительно фильтруются. За очистку топлива отвечает топливный фильтр, а за очистку воздуха – воздушный фильтр.

    Место встречи топлива и воздуха – впускной коллектор, установленный на блоке двигателя непосредственно перед впускными клапанами. Воздух во впускной коллектор подается посредством дроссельной заслонки, а топливо впрыскивается дозировано с помощью электромагнитных топливных форсунок, в тот же впускной коллектор. Получается, что воздух доходит до впускных клапанов и только там встречает струю бензина, уже непосредственно перед цилиндром и даже в самом цилиндре. Это снижает расход топлива, сокращает содержание вредных выбросов и даже немного повышает мощность и крутящий момент
    ТОПЛИВО

    Чтобы проделать путь от топливного бака к топливным форсункам на топливо со стороны бака должно воздействовать определенное давление. Давление, которого будет достаточно, чтобы топливо доходило в нужном количестве с бака до форсунок при любых условиях эксплуатации (спокойная езда, резкое ускорение). Эту функцию выполняет топливный насос с электроприводом, который у Honda Civic погружен в топливный бак (погружной).

    Чтобы подавать на каждую форсунку топливо в одинаковом количестве и с одинаковым давлением, топливо подается на форсунки через топливную рейку (рампу). Топливная рейка не что иное как литая пустотелая деталь с боковыми отверстиями под каждую форсунку для установки последних и подачи на них топлива. Получается, что с одной стороны форсунки насажены на топливную рейку, а другой стороной (которая распыляет) вставляются в отверстия во впускном коллекторе.

    Топливная форсунка

    Работа форсунки достаточно проста – при подаче на нее электрического импульса форсунка открывается и топливо начинает впрыскиваться в воздух. Процесс впрыскивания топлива в воздух происходит во впускном коллекторе непосредственно перед впускными клапанами. В момент смесеобразования топливно-воздушная смесь всасывается через впускные клапана в цилиндр за счет движения поршня вниз. Момент и длительность впрыска каждой форсунки определяет ECU, подавая на них электрические импульсы.

    Поддерживать необходимое давление в топливной системе, в конечном итоге в топливной рейке, нужно на постоянной основе, а на это топливный насос не способен, т.к. качает только в одну сторону. Как быть, если насос накачает топлива больше чем требуется? Форсунки по команде ECU закроются в требуемый момент, а чтобы нормализовать повышенное давление в системе необходимо слить излишек топлива обратно в бак. Кроме того, откуда узнать какое давление необходимо системе в конкретной ситуации? Эту работу выполняет регулятор топливного давления.

    Как правило, регулятор топливного давления расположен на топливной рейке с противоположной стороны от подачи топлива. Т.е если подача топлива в рейку осуществлена с левой стороны, то регулятор топливного давления находится в правой части, после форсунок.

    Топливная рейка в сборе с форсунками

    Принцип действия регулятора достаточно прост. Как только давление в топливной рейке превышает необходимый уровень клапан открывается и пропускает излишек топлива обратно в топливный бак («обратка»).

    Однако, кроме связи с топливом регулятор давления топлива посредством вакуумного шланга подсоединяется и к впускному коллектору. Сделано это для того, чтобы регулятор топливного давления определял давление не только в топливной рейке, но и во впускном коллекторе и на основе полученных данных при необходимости корректировал давление в топливной рейке. Предполагается, что чем выше давление (меньше разрежения) во впускном коллекторе, тем больше нагрузка на двигатель, а чем больше нагрузка, тем большее давление необходимо обеспечить в топливной рампе.

    Последняя составляющая топливной системы абсорбер паров топлива. Малозначимый в техническом плане, однако вносящий значимый вклад в чистоту воздуха и экологию. Назначения абсорбера – поглощать (абсорбировать) пары бензина с бака и передавать в необходимый момент времени во впускной коллектор, тем самым не выпуская вредные пары в атмосферу, дожигая их.

    Абсорбер паров топлива (EVAP canister) выполнен в виде канистры заполненной углем и находится в моторном отсеке. С топливным баком абсорбер сообщается напрямую, а вот с впускным коллектором через клапан абсорбера, который открывается и пропускает пары бензина во впускной коллектор после того как двигатель прогреется до рабочей температуры, разбавляя топливно-воздушную смесь во впускном коллекторе накопившимися парами из бака. При каких именно режимах эксплуатации автомобиля клапан абсрбера открывается сказать затрудняюсь. В конечном итоге пары бензина замещают воздух, тем самым обогащая смесь. Хочется верить в то, что в этот момент ECU учитывает «лишнее» топливо с абсорбера и уменьшает подачу топлива с форсунок, чтобы удержать смесь в оптимальной пропорции. Следуя логике можно сказать, что в момент подачи паров бензина с абсорбера во впускной коллектор отдача от двигателя уменьшается, т.к. объем чистого воздуха уменьшается за счет замещения его парами и топлива, соостветсвенно, тоже.
    ВОЗДУХ

    Воздушная система несколько проще топливной, однако от этого не менее важная. И главенствующую роль в ней играет дроссельная заслонка (корпус дроссельной заслонки в сборе). Сама система состоит из дроссельной заслонки (в нашем случае электро-механическая, на новых автомобилях — электронные), короба с воздушным фильтром и рукавов (гофр, патрубков), подающих отфильтрованный воздух от воздушного фильтра к дроссельной заслонке.

    Дроссельная заслонка

    Дроссельная заслонка расположена непосредственно перед впускным коллектором. Принцип работы механической дроссельной заслонки очень прост — чем больше открыта заслонка, тем больше проходное сечение, соответственно в еденицу времени через нее проходит больше воздуха во впускной коллектор. Больше воздуха — больше топлива, больше топливно-воздушной смеси в камере сгорания — выше мощность. Управляет открытием и закрытием дроссельной заслонки водитель, нажимая на педаль газа. Педаль газа имеет прямое соединение с дроссельной заслонкой и при нажатии на нее дроссель открывается. Чем глубже вжимать педаль, тем больше открывается дроссель. Педаль до упора – дроссель находится в максимально открытом состоянии.

    На холостом ходу двигателя дроссельная заслонка полностью закрыта. Воздух поступает в обход заслонки, через клапан холостого хода. Клапан холостого хода обычно расположен, либо на корпусе дроссельной заслонки, либо на впускном коллекторе. А для предотвращения обледенения дроссельной заслонки в холодную погоду к корпусу заслонки подводится охлаждающая жидкость из системы охлаждения двигателя.

    Блок дроссельной заслонки в сборе

    Педаль газа связана с механическим приводом дроссельной заслонки через тросик газа. Механический привод дроссельной заслонки жестко закреплен с дроссельной заслонкой таким образом, что при воздействии на него механический привод передает вращательное движение на саму заслонку, открывая или закрывая ее, в зависимости от степени натяжения тросика (силы нажатия на педаль газа).

    Надеюсь, общий принцип работы системы теперь разобран — водитель при помощи педали газа определяет сколько воздуха «всосет» впускной коллектор, а ECU автомобиля «подливает» необходимое количество топлива. Но как ECU узнает, сколько вошло воздуха и сколько нужно подлить топлива, когда именно? Ответ прост – множество датчиков и ECU.
    ДАТЧИКИ

    MAPы-шмапы, лямбды-шлямбды

    Всё, как мы выяснили начинается с открытия дроссельной заслонки. ECU узнает с помощью датчика положения дроссельной заслонки (TPS — Throttle position sensor) на сколько открыта дроссельная заслонка и определяет сколько воздуха способно пройти во впускной коллектор при данном положении заслонки. В соответствии с оптимальным соотношением топливно-воздушной смеси ECU должен послать команду форсункам впрыснуть необходимое количество топлива. Однако, не все так просто.

    В одиночку датчик положения дроссельной заслонки (TPS) не способен определить какой объем воздуха в действительности попал во впускной коллектор. Ведь объем и, соответственно, количество поступаемого воздуха имеет прямую зависимость от ее температуры и давления. Температуру ECU узнает благодаря показаниям датчика температуры поступаемого воздуха (IAT). Расположен этот датчик непосредственно перед дроссельной заслонкой, на гофре.

    Давление же измеряет датчик абсолютного давления — MAP сенсор (Manifold Absolute Pressure). Абсолютное давление рассчитывается по формуле: абсолютное давление = атмосферное давление — давление во впускном коллекторе.
    Чем прохладнее воздух тем больше его помещается во впускной коллектор и тем больше он проходит через дроссельную заслонку за еденицу времени при прочих равных условиях.

    Основываясь на показаниях датчиков TPS, MAP и IAT компьютер вычисляет массу поступаемого воздуха и на основе этих данных дает команду форсункам впрыскнуть нужное количество топлива. Ну как именно ECU определяет сколько топлива нужно?

    Оптимальный состав топливо-воздушной смеси, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, когда на 14.7 части воздуха приходится 1 часть топлива. ECU узнает с помощью трех вышеупомянутых датчиков сколько поступило воздуха и в соответствии с пропорцией 14.7:1 добавляет топливо.

    Последним звеном этой системы является кислородный датчик – лямда-зонд, который расположен на выпускном коллекторе и проверяет качество приготовленной смеси. При излишне-обогащенной (много топлива) или обедненной (много воздуха) топливно-воздушной смеси, ECU корректирует ее приготовление. Именно лямбда-зонд передает информацию «мозгу» (ECU) о наличии бедной или обогащенной смеси, на основе вычисления количества кислорода в выхлопных газах. Если количество кислорода в выхлопных газах превышает норму или наоборот, лямбда-зонд говорит об этом «мозгу». Понятно, что если лямбда-зонд неисправен, то ECU начнет корректировать смесь по неверным данным. Тоже касается всех остальных датчиков. Они все важны для правильного смесеобразования. Не менее значимое влияние на смесеобразование оказывают топливные карты, но что это такое и как работает рассмотрим отдельной статьей.
    ТЮНИНГ ТОПЛИВНО-ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

    Теперь, когда мы выяснили как работает система в целом можно предположить, что замена любого рассмотренного компонента на «тюнинг» даст эффект в плане увеличения мощностных характеристик двигателя. Справедливо, но только для воздушной системы. Например, фильтр нулевого сопротивления с короткой трубой или трубой, осуществяющущей забор холодного воздуха из вне подкапотного пространства. Увеличение диаметра дроссельной заслонки.

    Тюнинговые комплектующие

    Замена впускного коллектора на модифицированный тоже способствует увеличению мощности. Небольшим дополнением к тюнингу «впуска» можно считать улучшенную, утолщенную прокладку между впускным коллектором и блоком двигателя, изготовленной из специального состава (прокладка Hondata). Мощности это не увеличивает, но позволяет сохранить имеющуюся за счет предотвращения передачи тепла от блока двигателя к впускному коллектору.

    Конечно, впускной коллектор, в любом случае, будет греться за счет температуры подкапотного пространства. Однако, исключение основного источника тепла позволяет значительно снизить температуру корпуса впускного коллектора и, как следствие, температуру внутри него. Чем холоднее впускной колллектор, тем больше мощности в конечном итоге выдаст двигатель.

    Все вышеперечисленное и подразумевают, когда говорят о тюнинге «впуска». Хотелось бы отметить, что потенциал тюнинга «впуска» раскроется в полной мере с тюнингом выпускной системы (увеличение диаметра выхлопной системы, равнодлинный выпускный коллектор 4-2-1 или 4-1, прямоточные резонаторы и глушитель, спортивный катализатор).

    Тюнинг же топливной системы без серьезного увеличения общей мощности (на

    4 способа как проверить регулятор давления топлива на дизеле и инжекторе

    Вопросом о том, как проверить регулятор давления топливазадаются владельцы машин как с бензиновым, так и с дизельным двигателем. Данный узел устанавливается в топливную рампу тех и других моторов. В некоторых случаях их может быть два — для контура низкого и высокого давления. Конструктивно датчик давления топлива (или сокращенно ДДТ) состоит из двух частей — металлической мембраны и тензорезисторов, которые способны изменять свое электрическое напряжение. По сути, проверка регулятора давления топлива и сводится к тому, чтобы замерить выдаваемое им напряжение/сопротивление.

    Содержание:

    Описание работы регулятора давления топлива

    Перед тем как перейти к вопросу о том, как проверить датчик давления топлива, необходимо разобраться с принципом его работы. Это даст полноту понимания данного процесса. Как указывалось выше, ДДТ состоит из двух частей — механической и электрической. Механическая часть — это металлическая мембрана, которая прогибается под воздействием усилия, вызванного давлением в топливной системе. Следует отметить, что на датчиках, рассчитанных под разное давление, толщина мембраны также будет разной. В частности, чем толще мембрана — тем на большее давление рассчитан датчик. Также стоит отметить, что в некоторых машинах используется два датчика — в контуре высокого давления и в контуре низкого давления. Называются они соответственно.

    Электрическая часть датчика давления топлива состоит из четырех тензорезисторов, которые изменяют значение своего электрического сопротивления в зависимости от оказываемого на них механического давления. Тензорезисторы соединены по электрической схеме «мостик Уинстона», и к ним через усилитель к ним подается напряжение. Соответственно, его выходное значение будет меняться в зависимости от того, как сильно изогнется мембрана. По сути, проверка датчика давления топлива заключается в измерение выходного напряжения из датчика давления топлива.

    По информации от датчика ЭБУ дает команду на открывание топливного клапана, в результате чего его давление сбрасывается за счет того, что оно перепускается из рейки. Это актуально как бензиновых двигателей с инжектором, так и для современных дизельных систем Common Rail, которые управляются с помощью электронных систем.

    Топливо подается под давлением в рампу, элементом которой является и датчик с мембраной. При этом мембрана изгибается, вследствие чего изменяется сопротивление резисторов. Указанное входное напряжение может колебаться в пределах от 0 до 80 мВ (соответственно, 0 показывает, что давления нет вовсе, а 80 мВ указывают, что значение давления является максимально допустимым). С помощью электронного усилителя диапазон выходного напряжения увеличивается до 0…5 Вольта, которые и передаются на электронный блок управления двигателем (ЭБУ).

    Значение выходного напряжения одинаково, однако давление у бензиновых и дизельных двигателей, как известно, различаются. Для справки:

    • У дизельного двигателя значение выходного напряжения составляет 1,3 Вольта при давлении 250 Бар, и оно увеличивается до 4,5 Вольта при давлении 2500 Бар (1 Бар = 100 кПа).
    • У бензиновых двигателей напряжение 1,3 Вольта будет при давлении 50 Бар, а значение 4,5 Вольта при давлении 200 Бар.

    Приведенные данные являются приблизительными, и взяты в качестве примера для датчика от компании BOSCH, устанавливаемые на некоторые модели автопроизводителей BMW, Alfa Romeo и многих других. Аналогичные характеристики могут отличаться у конкретных марок автомобилей, в том числе использующих различные регуляторы давления топлива.

    На старых дизельных двигателях используется механический регулятор давления топлива. Однако в силу того, что на современных автомобилях он практически не используется, рассматривать его устройство мы не станем.

    Признаки поломки датчика

    К признакам неисправности относится:

    • Активация на приборной панели контрольной лампы Check Engine. При сканировании ошибок диагностическим прибором будут показаны одна или несколько ошибок с номерами P0190, P0191, P0192, P0193, P0194. Все они сигнализируют о проблемах в цепи управления датчика давления топлива.
    • Падение мощности двигателя. При этом машина теряет свои динамические характеристики (плохо разгоняется), не тянет, особенно, если она груженная. Причиной этого становится тот факт, что электронный блок управления при получении некорректной информации от датчика (или отсутствия сигнала от него) попросту подставляет стандартные количественные значения топлива и воздуха. Из-за этого и получается топливовоздушная смесь с неоптимальными параметрами.
    • Перерасход топлива. В зависимости от мощности двигателя это значение также меняется.
    • Машина плохо заводится как «на горячую», так и «на холодную».
    • При работе двигателя на высоких оборотах возможно возникновение так называемых «провалов», когда обороты резко изменяются, а машина не слушается педали акселератора.

    Вообще, ездить на машине с неисправным регулятором давления топлива нежелательно. И выражает это не только в том, что машина потеряла свои динамические характеристики, но и в том, что топливный насос будет работать, что называется «на износ», поскольку он не может длительное время поддерживать значительное давление. А это естественным образом приводит к снижению его ресурса и возможному преждевременному выходу из строя.

    Также имеет смысл проверить датчик давления топлива в дизельных двигателях в случае, если с помощью диагностического прибора была выявлена ошибка Р1181, сигнализирующая о том, что система не может обеспечить герметичность в топливной рампе. Одной из причин этого как раз может быть неисправный регулятор давления топлива.

    Причины поломки датчика давления топлива

    Причин выхода из строя датчика давления топлива на самом деле немного. Это либо повреждение внутренних частей датчика, либо его проводки. В первом случае это может быть механическое повреждение корпуса, его ржавление из-за механического повреждения или банальной старости. Также может повредить какой-либо электрический контакт внутри датчика. Как правило, ремонт его невозможен, и он подлежит замене.

    Однако чаще повреждается не сам датчик, а его сигнальная проводка либо разъем для подключения (так называемая «фишка»). В некоторых случаях отмечается, что под воздействием вибрации перетираются провода, портится их изоляция, даже возможно возникновение короткого замыкания, из-за чего двигатель может заглохнуть прямо на ходу. В этом случае необходимо выполнить дополнительную диагностику и выполнить замену проводки и/или разъема, который одевается на датчик.

    Отмечается, что на некоторых автомобилях при замене датчика на новый необходимо «прописать» его в памяти электронного блока управления двигателем. Особенно это касается неоригинальных датчиков. Для этого необходимо использовать дополнительные аппаратные и программные средства, поэтому лучше обратиться за помощью в специализированный сервисный центр.

    Что касается механического клапана регулировки давления топлива, то он может банально пропускать некоторое количество топлива, из-за чего в системе будет присутствовать низкое давление со всеми вытекающими последствиями, в частности, падением мощности двигателя, «подергиванием» машины и прочими неприятностями.

    Причинами поломки также может быть засорение сеточки на регуляторе. Засорение может быть вызвано попаданием мусора в топливо в случае, если топливный фильтр не справляется с возложенными на него задачами или он попросту забит сам и мусор из него проходит в топливную магистраль. Что касается дизельных двигателей, то в холодную погоду солярка может замерзать, и в ней образуются твердые частицы парафина. В этом случае имеет смысл воспользоваться размораживателями дизельного топлива.

    Еще одна причина — износ или заклинивание запирающего элемента внутри корпуса регулятора давления. Очередная причина неисправности — неплотное прилегание конуса регулятора внутри рейки. Также причиной неисправности может быть электронная система управления (катушка, микросхема с тензорезисторами).

    Как проверить исправность датчика давления топлива

    Проверить исправность регулятора давления топлива можно двумя методами — с демонтажом топливной рейки вместе с регулятором или без такового. Первый метод более сложный, однако с его помощью можно проверить не только работу регулятора давления, но и других элементов топливной системы. Кроме этого, для такой проверки необходим специальный стенд, который есть только в специализированных автомастерских, в частности, у официальных представителей конкретного автопроизводителя. Хотя некоторые автолюбители собирают подобные самодельные у себя в гараже.

    Проверка датчиков старого образца

    Упомянутые выше регуляторы давления топлива старого образца можно было проверить, просто пережав на непродолжительное время «обратку» топлива. Этот метод старый, и соответственно, подойдет для автомобилей старой конструкции. Такую проверку необходимо выполнять обязательно «на холодную», когда двигатель еще не прогрелся. Лучше всего это делать приблизительно в течение одной минуты после запуска двигателя. Актуально для бензиновых двигателей.

    Основное действие в данном случае — пережать с помощью плоскогубцев шланг обратной подачи топлива на несколько секунд. Если при этом троящий и плохо работающий мотор восстановил обороты и стал нормально работать, значит, вышел из строя именно регулятор давления топлива. Однако помните, что на длительное время пережимать шланг нельзя, поскольку это чревато износом топливного насоса вплоть до его выхода из строя или срыванием какого-либо хомута на месте крепления топливных шлангов. Тем не менее такой метод подходит лишь для тех машин, у которых в обратной топливной магистрали используются длинные резиновые шланги. А на многих современных иномарках эти элементы выполнены из металла, соответственно, механически пережать их не получится.

    Проверка с помощью мультиметра

    Проверку электронного датчика давления топлива, установленного на рампе, необходимо с проверки наличия питания на нем. Для этого нужно снять «фишку» с него и с помощью электронного мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения, проверить соответствующие значение. Черный щуп устанавливается на любой «минус», а красный — на ножку на «фишке». Если все исправно, то на экране мультиметра должно быть значение 5 Вольт постоянного тока. Следующий шаг проверки заключается в том, что красный щуп устанавливается на «плюс» аккумулятора (или ближайшей точки, где можно взять напряжение), а черный щуп — на минусовую ножку на «фишке». В исправном состоянии значение должно быть -12,3 Вольта (или просто 12 Вольт). Если все так, значит, проводка датчика целая. Можно возвращать «фишку» на ее посадочное место на датчике.

    Следующий шаг — проверка уровня сигнала от датчика. Для этого черный провод мультиметра необходимо поместить на минусовую клемму аккумулятора, а красную — на третий сигнальный провод (обычно он находится посередине). Далее нужно запустить двигатель и дать поработать ему на холостых оборотах (минимальных). При этом выходное напряжение также должно быть минимальным. Как указывалось выше, это значение будет приблизительно 1,3 Вольта. При нажатии на педаль акселератора (увеличении оборотов двигателя) соответствующее значение будет расти вплоть до 4,5…5 Вольт (на максимальных оборотах). Это изменение можно отследить в динамике. Если изменение напряжения происходит — регулятор исправен. Если значение напряжения не меняется — его нужно менять на новый.

    Однако после проверки «фишки» необходимо еще проверить провод, который идет непосредственно на электронный блок управления. Делается это также с помощью мультиметра. Если в процессе изменения оборотов двигателя соответствующее значение динамически меняется, значит регулятор давления исправен. В очень редких случаях возможны ситуации, когда проблемой становится сам ЭБУ, в частности, так называемые «глюки» в его программном обеспечении.

    Проверка с помощью манометра

    В настоящее время для проверки исправности регулятора давления топлива используют манометр — прибор для измерения давления в топливной системе (и не только). Подсоединяется манометр между топливным шлангом и штуцером. Предварительно необходимо отсоединить вакуумный шланг.

    Рабочее давление бензинового двигателя будет около 2,5…3 атмосфер, перед измерением это значение необходимо обязательно дополнительно уточнить по мануалу или в интернете. При перегазовке давление немного опускается (на несколько десятых долей атмосферы). После этого клапан некоторое время должен держать давление в системе, что можно наблюдать по показаниям манометра. Далее с помощью плоскогубцев необходимо пережать обратный топливопровод, что способствует возрастанию давления до 2,5…3,5 атмосфер.

    Проверка регулятора давления ТНВД Common Rail

    В первую очередь необходимо проверить значение сопротивления индуктивной катушки управления. Точные данные необходимо взять в дополнительной справочной литературе, однако в большинстве случаев соответствующее значение будет находится около 8 Ом. Измерение значения сопротивления проводят все тем же электронным мультиметром, переведенным однако в соответствующий режим работы. Если измеренное значение существенно отличается в ту или иную сторону — датчик заведомо неисправен, и его нужно заменить.

    Для более детальной диагностики применяется дополнительное дорогостоящее оборудование, используемое лишь в автосервисах, поскольку рядовому автовладельцу оно попросту не нужно. С его помощью проверяется не только герметичность клапана регулятора, но и линейность его управления. Если с герметичностью все понятно, то линейность управления обеспечивает его плавное закрывание/открывание, которое способствует нормальному перетоку дизельного топлива по магистрали в обратку. Если же будут иметь место механические заедания, то и характеристика управления будет нелинейной. Для ее построения используется специальное аппаратное и программное обеспечение.

    В большинстве случаев ремонт непосредственно датчика давления топлива вряд ли возможен, поэтому его попросту меняют на новый. Однако для многих автомобилей стоимость этого узла достаточно высока (даже для отечественных ВАЗов и их бюджетных аналогов). Поэтому перед заменой этого узла необходимо точно убедиться, что вышел из строя именно датчик давления топлива, иначе в противном случае это будет лишняя трата немалых денег.

    Заключение

    Регулятор давления топлива — несложный, однако важный узел топливной системы, который напрямую влияет на работу двигателя. Это касается как бензиновых, так и дизельных моторов. Стоит учитывать, что при его выходе из строя движок начинает работать не в оптимальном режиме, из-за чего создается топливовоздушная смесь с неправильным составом, а топливный насос начинает работать «на износ», что приводит к снижению его общего ресурса. Поэтому при возникновении подозрения на выход из строя датчика давления топлива необходимо как можно быстрее выполнить диагностику с тем, чтобы вернуть работе двигателя оптимальные параметры работы.

    Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

    🔧 Топливная система автомобиля — DRIVE2

    📖 Главным предназначением топливной системы автомобиля являются подача топлива из бака, фильтрация, образование горючей смеси и подача ее в цилиндры. Существует несколько типов топливных систем для автомобильных двигателей. Самая распространенная в 20-ом веке была карбюраторная система подачи смеси топлива. Следующим этапом стало развитие впрыска топлива при помощи одной форсунки, так называемый моновпрыск. Применение этой системы позволило уменьшить расход топлива. В настоящее время используется третья система подачи топлива – инжекторная. В этой системе топливо под давлением подается непосредственно в впускной коллектор. Количество форсунок равно количеству цилиндров.

    🔎 Устройство топливной системы

    Все cистемы питания двигателя похожи, отличаются только способами смесеобразования. В состав топливной системы входят следующие элементы:

    1) Топливный бак, предназначен для хранения топлива и представляет собой компактную емкость с устройством забора топлива (насос) и, в некоторых случаях, элементами грубой фильтрации.

    2) Топливопроводы представляют собой комплекс топливных трубок, шлангов и предназначены для транспортировки топлива к устройству смесеобразования.

    3)Устройства смесеобразования (карбюратор, моновпрыск, инжектор) – это механизм в котором происходит соединение топлива и воздуха (эмульсии) для дальнейшей подачи в цилиндры в такт работы двигателя (такт впуска).

    4) Блок управления работой устройства смесеобразования (инжекторные системы питания) – сложное электронное устройство для управления работой топливных форсунок, клапанов отсечки, датчиков контроля.

    5)Топливный насос, обычно погружной, предназначен для закачивания топлива в топливопровод. Представляет собой электродвигатель, соединенный с жидкостным насосом, в герметичном корпусе. Смазывается непосредственно топливом и длительная эксплуатация с минимальным количеством топлива, приводит к выходу из строя двигателя. В некоторых двигателях топливный насос крепился непосредственно к двигателю и приводился в действие вращением промежуточного вала, или распредвала.

    6) Дополнительные фильтры грубой и тонкой очистки. Установленные фильтрующие элементы в цепь подачи топлива.

    🔎 Принцип работы топливной системы

    Рассмотрим работу всей системы в целом. Топливо из бака всасывается насосом и по топливопроводу через фильтры очистки подается в устройство смесеобразования. В карбюраторе топливо попадает в поплавковую камеру, где потом через калиброванные жиклеры подается в камеру смесеобразования. Смешавшись с воздухом смесь через дроссельную заслонку поступает в впускной коллектор. После открытия впускного клапана подается в цилиндр. В системе моно впрыска топливо подается на форсунку, которая управляется электронным блоком. В нужное время форсунка открывается, и топливо попадает в камеру смесеобразования, где, как и в карбюраторной системе смешивается с воздухом. Дальше процесс такой же, как и в карбюраторе.

    В инжекторной системе топливо подается к форсункам, которые открываются управляющими сигналами от блока управления. Форсунки соединены между собой топливопроводом, в котором всегда находится топливо. Во всех топливных системах существует обратный топливопровод, по нему сливается излишек топлива в бак.

    Система питания дизельного двигателя похожа на бензиновую. Правда, впрыск топлива происходит непосредственно в камеру сгорания цилиндра, под большим давлением. Смесеобразование происходит в цилиндре. Для подачи топлива под большим давлением применяется насос высокого давления (ТНВД).

    Диагностика топливной системы. *Процесс пошел* — Chery QQ, 0.8 л., 2005 года на DRIVE2

    Итак, первоочередной проблемой автомобиля является протекание бензина в картер.

    Немного теории на уровне моей имхи:
    Путей для него не очень много и основной из них — это сток по стенке цилиндра. По стенке бензин может течь в том случае, если в камере сгорания его сильно дофига. Сильно дофига его может быть из-за постоянно открытой форсунки, повышенного давления топлива в магистрали либо из-за «отсутсвия» колец вместе с компрессией.

    Постоянно открытая форсунка — это очень неприятная вещь. Выявить ее можно методом снятия и проверки на стенде, либо измерением статического давления в топливной системе.
    Повышенное давление топлива может быть обусловлено неработающей системой возврата топлива в бак автомобиля либо неработающим регулятором давления топлива.
    Ну а «отсутствующие» кольца пока исключаем ввиду недавнего «капремонта» двигателя. Были установлены новые кольца и шатунные вкладыши, правда с 472 мотора, а у меня мотор 382, но вроде как отличаются они только количеством цилиндров, а не их геометрией.

    Начинаем диагностику:
    Первым делом пытаюсь выкрутить свечи и благополучно разламываю свой свечной ключ, служивший мне верой и правдой почти 3 года на первой же свече =)))
    Но я не огорчаюсь, а прыгаю в авто и еду в Эпицентр за нужными мне штуками )
    В Эпицентре я приобрел 5 металлических хомутов 12-20мм, аллюминиевую трубку диаметром 8мм, металлический тройник со штуцерами 10мм и свечную головку на 16мм.

    Приобретения )

    Манометр на 7 бар я приобрел неделей ранее, а достаточный кусочек бензостойкого шланга у меня был.

    Манометр

    Бензостойкий шланг

    Сочленил =)

    В итоге собрал вот такую конструкцию для проверки давления перед топливной рампой

    Приблуда

    Но прежде, чем заняться измерениями я выкрутил свечи. Они оказались адски залиты вероятнее всего бензиново-масляной смесью

    1й циллиндр

    2й циллиндр

    3й циллиндр

    При этом авто заводилось практически с пол оборота.
    На место снятых свечей ввернул свои предыдущие свечи с Джили, они еще живые, и убить их уже не жалко.

    Ну а теперь можно и давлением заняться. Напомню, что моей задачей было выявить либо повышенное или пониженное давление в топливной системе при работающем двигателе, либо быстро спадающее давление при выключенном зажигании. Первое свидетельствовало бы о неработающем регуляторе давления топлива, а второе об утечке бензина, или о постоянно льющей форсунке.
    Снимаю с аккумулятора клемму, ставлю ключ зажигания в третье положение и иду к двигателю. Монтирую изготовленную приблуду на место

    Приблуда под капотом

    И накидываю обратно клемму на аккумулятор, чтобы бензонасос начал нагнетать топливо, а сам внимательно слежу, чтобы бензин нигде не протекал. В итоге бензонасос создал давление 2,4-2,5 бар и отключился, что является нормой.

    Давление перед пуском двигателя.

    После этого иду и завожу двигатель. На холостых оборотах давление поднялось до 2,9-3,0 бар, что так же вписывается в нормальные показатели.

    Давление топлива на холостых оборотах

    После 15 секунд работы двигателя глушу его и оставляю систему в таком положении. Решил выждать и посмотреть как будет меняться давление.
    А чтобы не скучно было ждать, решил замерить сопротивление ВВ-проводов.
    В итоге получил 2,36кОм, 2,77кОм и 1,54кОм на первом, втором и третьем цилиндрах соответственно. Сдается мне, что на третьем цилиндре ВВ-провод имеет пониженное сопротивление, или я ошибаюсь?
    Потом выкрутил свечи и увидел, что все они мокрые, пахнут бензином, что свидетельствует либо о том, что не все топливо сгорает, либо после остановки двигателя из форсунок продолжает бежать бензин.
    Через 30 минут ожидания давление топлива перед рампой упало с 3,0 до 2,3 бар. Не знаю сильное это понижение давления за такое время или нет.

    На этом сегодня закончил. Из выводов известно, что бензонасос и регулятор давления топлива работают в штатном режиме. Следующим этапом хочу заменить масло и замерить компрессию. После чего вероятнее всего придется снимать форсунки и проверять их на утечку.

    Основные моменты для ровной работы двигателя и системы в целом. Нива 21214. — DRIVE2

    ВСЕ ЧТО Я ТУТ ОПИШУ-НАПИШУ, ЭТО КОНКРЕТНО МОЙ ОПЫТ С РЕМОНТОМ МАШИНЫ.
    ИНФОРМАЦИЯ ЧИСТО РЕКОМЕНДАТЕЛЬНОГО ХАРАКТЕРА.
    1. Первое с чего надо начать, это проверка массы ЭБУ ( это два коричневых провода, которые закреплены на шпильке лобовой крышке движка слева от блока зажигания.)
    2. Основной массовый толстый силовой провод, который закреплен на шпильку помпы и далее на аккумулятор.
    3. Малая перемычка от аккумулятора на корпус кузова-крыла около аккумулятора.
    РЕКОМЕНДАЦИЯ ОТ МЕНЯ ЛИЧНО ПО ЭТИМ ТРЕМ ПУНКТАМ:
    1. Так как все эти провода обычно зажаты в своих наконечниках, поэтому рекомендую зачистить открытые части и пропаять, соединить физически провод и сам наконечник. Со временем, медь окисляется, между наконечником и проводом нет такого качественного контакта, само собой появляются потери, а в других случаях и нагрев.

    ВСЕ ЗНАЮТ ЧТО ТАКОЕ АДСОРБЕР.
    1. Многие могут сказать, что это не нужная коробочка цилиндрической формы с каким то клапаном.
    Но на самом деле, очень даже нужный. Мало того, что он фильтрует пары бензина с бензобака, снимает разряжение, чтобы бак не вздувался, от активной работы бензонасоса, так еще и влияет на стабильную работу холостого хода. Как бы это смешно не казалось, именно так и есть! Проверено лично !

    РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА, ОН ЖЕ ШАГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ.
    1. От его правильного выбора, зависит как точно он будет позиционироваться откликаясь на команды ЭБУ.

    ФОРСУНКИ.
    1. Перед снятием форсунок и их прочисткой, обязательно купить резиново-графитовые колечки, которые не просто идеально удерживают форсунку в своих посадочных местах, но и не нужно смазывать маслом, чтобы вставить форсунку обратно.
    2. Далее, необходимо взять -купить ремонтный комплект для форсунок, но самое главное в этом комплекте, это фильтры и колпачки распылителей форсунок и как крайняк пластмассовые колечки, все остальное можно забыть.
    Уплотнительные резиновые колечки не применять от комплектов, форсунка болтается и не держится как надо.
    Удалять фильтры форсунок можно пилкой от лобзика, первым зубом, который в виде крючка. Пилка по дереву.
    После промывки форсунок установить новые фильтры, новые колечки и обратно на место.

    БЕНЗОФИЛЬТР ТОНКОЙ ОЧИСТКИ.
    1. Не забываем менять его, чтобы в форсунки и их фильтр меньше засорялся.

    РЕСИВЕР
    1. От его чистого вида внутри, зависит что будет лететь в камеру сгорания . Это не просто блестящая штукенция, это смешиватель, завихритель и распределитель воздушного потока, потока картерных газов и конечно же паров бензина через дроссельный узел, и пары бензина которые прошуршали через адсорбер. Поэтому, если вам не все равно, то желательно чтобы все что стоит перед ресивером, также должно работать нормально.
    — уровень масла должен быть между отметкой максимум и минимум, если будет на много больше, то с парами картерных газов вылетит и само масло ( в виде капелек), которое достанет до регулятора холостого хода, ресивера и конечно форсунка.

    РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА.
    1. От выбора этого не сложного устройства, зависит работа двигателя, как правильно, а точней качественно форсунки будут распылять топливо .
    2. Выбирать нужно именно те модели регуляторов, которые можно назвать цельнометаллические или сварные, но не как не вставные и не ввинченные. Это касается самого корпуса!
    3. При обратной сборке топливной системы, вставляем в регулятор алюминиевую трубочку, которая должна мягко и одновременно плотно вставляться в регулятор. ЕСЛИ ЭТОГО НА МЕСТЕ НЕ ПРОИЗОШЛО, СРОЧНО МЕНЯЕМ РЕГУЛЯТОР. Поясняю : одной частью регулятор вставляется в топливную рампу, а в другую часть, вставляется трубочка обратки. Именно эта трубочка с большой гайкой, должна вставляться достаточно плотно, но без больших усилий!

    БЕНЗОНАСОС И ЕГО ФИЛЬТР
    1. От его качественной работы и правильной работы, зависит динамика машины, качественная наполняемость топливной рампы . И не забываем про фильтр, от чистоты которого зависит производительность самого бензонасоса.
    2. Хотя бы два раза в год, проверяем давление в топливной рампе. Оно должно соответствовать заявленным характеристикам бензонасоса, и каждого насоса оно может быть разным.
    3. Хотя бы раз в год, чистим или заменяем бензофильтр.
    4. Периодически наблюдаем за рабочим шумом бензонасоса при запуске и во время работы двигателя. Если он становится отличным от того, что слышали ранее, т.е стал более писклявый или очень тихий, то это износ или засорен фильтр.
    5. Если при жаркой погоде замечаете падение мощности, но при этом все нормально, то тут нужно задуматься о проверке давления в топливной рампе и проверка самого насоса и его производительность. Акцентировал на этом потому, что в жарких условиях, изношенный насос будет давать просадку по давлению.

    Какое давление в топливной системе инжекторного двигателя — Защита имущества

    Как работает топливная система

    Топливо подается в рампу под избыточным давлением (6 атмосфер), которое создает бензонасос. С помощью регулятора давления на форсунке поддерживается постоянный перепад давления, равный 3 атмосферам. При постоянном давлении и линейной характеристике форсунок количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью импульса управления форсунками.

    Как проверить?

    Подключим манометр к топливной рампе. При включенном бензонасосе и неработающем двигателе давление должно составлять 2,8—3,2 атмосферы. Если двигатель работает на холостом ходу, давление должно снизиться до 2,2—2,5 атмосферы. При перегазовках стрелка манометра должна отклоняться в зону 2,8—3,2 атмосферы.

    Теперь проверим работу форсунок. На неработающем двигателе создадим необходимое давление в рампе (2,8—3,2 атмосферы), после чего с помощью диагностического оборудования подадим серию тестовых импульсов на первую форсунку, контролируя изменение давления. Вышеописанную процедуру необходимо провести для всех форсунок. Перепад давления во всех случаях должен быть одинаков. Если результаты проверки давления топлива соответствуют вышеописанным — система подачи топлива исправна.

    Что будет происходить, если давление топлива в рампе окажется пониженным (менее 2 атм.) или повышенным (более 4 атм.)? Количество впрыскиваемого топлива изменится пропорционально отклонению давления от нормы. Другими словами, произойдет обеднение или обогащение топливовоздушной смеси.

    Особенно болезненным оно будет в системах управления двигателем без обратной связи по датчику кислорода, так как контроллер не знает о неисправности и продолжает рассчитывать топливоподачу для нормального значения давления топлива. В системах управления с датчиком кислорода контроллер может компенсировать изменение состава топливовоздушной смеси, но только в разумных пределах.

    Поиск неисправности

    Вспомним состав системы топливоподачи. В нее входят: топливный бак с установленным погружным бензонасосом, топливный фильтр, топливопроводы (подающая и сливная магистрали), рампа форсунок и регулятор давления. Неисправность любого компонента может стать причиной неверного давления топлива. Попробуем перечислить часто встречающиеся неисправности для каждого компонента.

    Бензобак. Через специальные трубопроводы бензобак сообщается с атмосферой, что предотвращает его деформацию (сплющивание). Если связь с атмосферой нарушена, внутри бензобака создается разрежение. В этом случае давление в топливной рампе может быть пониженным.

    Бензонасос. Неисправностей бывает несколько:

    • бензонасос не развивает нужного давления, как следствие — пониженное давление топлива;
    • обратный клапан бензонасоса не держит давление, как следствие — быстрое падение давления после выключения зажигания;
    • загрязнение сеточки-фильтра бензонасоса, как следствие — пониженная производительность насоса, сказывающаяся в динамических режимах работы двигателя.
    • Что такое бензонасос. Принцип работы

    Топливопроводы могут быть пережаты. Если это случилось с подающей магистралью, то давление топлива будет пониженным, если со сливной магистралью — повышенным. Кроме того, к снижению пропускной способности топливных магистралей может приводить использование некачественного бензина с повышенным содержанием смол.

    Регулятор давления топлива. Встречаются регуляторы с подклинившей диафрагмой в открытом или закрытом положении. В первом случае давление топлива в системе будет пониженным, во втором — повышенным.

    Форсунки. Характерны следующие виды неисправностей:

    • Не открывается, как следствие — обедненная топливовоздушная смесь;
    • Постоянно открыта, как следствие — обогащенная топливовоздушная смесь;
    • Форсунка работает, но ее характеристика «уплыла», как следствие — некорректная топливовоздушная смесь.
    Бортовая диагностика для определения неисправности

    Неисправность топливной системы приводит к отклонению давления в топливной рампе. Вследствие этого количество топлива, подаваемого в цилиндры, отличается от рассчитанного, происходит обеднение или обогащение топливовоздушной смеси. В системах управления двигателем с датчиком кислорода контроллер следит за текущим составом топливовоздушной смеси.

    При значительном отклонении топливовоздушной смеси от желаемого значения контроллер воспринимает это состояние как неисправность, и в памяти контроллера фиксируется один из двух кодов неисправностей:

    • P0171 — система топливоподачи слишком бедная;
    • Р0172 — система топливоподачи слишком богатая.

    Повышенное или пониженное давление в топливной рампе — одна из причин, по которым в памяти контроллера могут быть зафиксированы коды Р0171, Р0172. Причиной значительного обеднения или обогащения топливовоздушной смеси могут быть неисправные датчики массового расхода воздуха, датчики кислорода, форсунки. К переобеднению топливовоздушной смеси приводят подсосы воздуха.

    © Алексей Пахомов, aka Is_ 18 , г.Ижевск

    Давление топлива – один из самых важных с точки зрения диагностики параметров двигателя. От него зависит состав смеси, а следовательно, и поведение автомобиля в различных режимах. Попробуем свести в систему методы диагностики по давлению топлива.
    Естественно, для работы потребуется топливный манометр. Лучше всего приобрести прибор с крупной удобочитаемой шкалой, предел измерения – 5 – 6 кгс/см 2 . Например, такой, как на фото. Использование манометров с пределом до 10 – 12 кгс/см 2 , применяемых при диагностике иномарок, вряд ли целесообразно из-за относительной неточности в диапазоне 2 – 3 кгс/см 2 .
    Итак, подключаем манометр и диагностический сканер.

    1 . Первым делом оцениваем работу регулятора давления. Для этого на неработающем двигателе включаем насос. Манометр должен показать 3 . 0 +/- 0 . 2 кгс/см 2 . Если давление ниже 2 . 8 кгс/см 2 , лучше поменять РДТ, потому что на мощностных режимах машина будет туповата. Окончательный приговор РДТ выносим только после следующего пункта.

    2 . Далее проверяем давление нулевой подачи. Название параметра говорит само за себя – это давление, развиваемое насосом, как говорят, «на пробку», то есть топливо при этом не подается. Косвенно этот параметр говорит об остаточном ресурсе насоса, при износе он постепенно уменьшается.

    Итак, берем круглогубцы и пережимаем «обратку». Сделать это нужно достаточно резко. Стрелка манометра должна буквально метнуться к предельному значению. Если она поднимается медленно, то, возможно, забит топливный фильтр или сетка бензоприемника. Само же предельное значение говорит о многом. Если насос новый, оно достигнет 5 – 6 кгс/см 2 , а на насосах производства Чехии – до 7 кгс/см 2 . В любом случае, если давление превысило 5 кгс/см 2 , то насос обладает достаточным ресурсом. В мануалах приводятся различные значения давления нулевой подачи, при которых насос якобы требует замены. Но на практике, если насос «на пробку» давит хотя бы 4 кгс/см 2 , ему еще ездить и ездить. Реально клиенты жалуются на тупизну автомобиля, когда этот параметр уже не дотягивает до трех «очков».

    3 . Выключаем насос. Давление должно упасть примерно на 0 . 7 кгс/см 2 и остаться на этом
    уровне. Если сразу падает на ноль, то либо неисправен обратный клапан насоса, либо РДТ. Этот дефект, конечно, не смертелен, и часто устраняется кратковременным пережатием «обратки». Если выяснится, что «виноват» РДТ, его можно заменить, но менять из-за обратного клапана бензонасос не представляется целесообразным, во всяком случае, по мнению клиентов.

    4 . Заводим двигатель. Внимательно следим за стрелкой манометра. Вот здесь-то и пригодится крупная шкала. Стрелка может слегка дрожать, это следствие больших пульсаций абсолютного давления (давления во впускном ресивере). Эти пульсации – тема отдельного разговора, пока что забудем о них. Но если стрелка не дрожит, а «гуляет», причем в достаточно широких пределах (до 0 . 3 кгс/см 2 ), то наверняка забита сеточка бензоприемника. Например, так на фото. (прим. от Sим – это еще не самый экстремальный вариант – более «крутые» случаи смотрите ЗДЕСЬ)

    5 . На заведенном двигателе давление будет около 2 . 3 кгс/см 2 . Если снять с РДТ вакуумный шланг, резко поднимется до 3 кгс/см 2 (либо до того значения, которое получили в п. 1 ). Надеваем шланг обратно. Плавно поднимаем обороты примерно до 3000 . Если при этом давление будет постепенно падать, то это еще один признак «мертвого» насоса.

    6 . Можно еще проверить производительность, открутив подающий топливопровод и подав питание на бензонасос. За минуту должно набежать около 1 . 5 литра. Честно говоря, за всю свою практику никогда этого не делал, как-то обходился показаниями манометра.

    7 . Самый экстремальный вариант – давление около 1 «очка» и неровный звук работы насоса. Причина – нет бензина в баке. Не смешно. Раз в месяц регулярно отправляю машины на заправку.

    Вот и вся нехитрая наука. Если бензобак пришлось-таки разбирать, есть смысл заглянуть в него с фонариком. На дне обнаружится вода, лохмотья грязи, песок и прочие лишние субстанции. Их нужно удалить грушей. А лучше, если есть, вакуумной установкой для замены масла. Раз уж вспомнили о баке – еще один совет. Чтобы зимой бензобак не превращался в лепешку, просверлите его крышку с обратной стороны. Метод тупой и не всеми специалистами признаваемый, но радикально действенный. Удачи!

    ©chiptuner.ru

    Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно справочно – информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями, описанными в части 2 на стр. 437 Гражданского Кодекса Российской Федерации.

    На всех современных автомобилях с бензиновыми моторами используется инжекторная система подачи топлива, поскольку она является более совершенной, чем карбюраторная, несмотря на то, что она конструктивно более сложная.

    Инжекторный двигатель – не новь, но широкое распространение он получил только после развития электронных технологий. Все потому, что механически организовать управление системой, обладающей высокой точностью работы было очень сложно. Но с появлением микропроцессоров это стало вполне возможно.

    Инжекторная система отличается тем, что бензин подается строго заданными порциями принудительно в коллектор (цилиндр).

    Основным достоинством, которым обладает инжекторная система питания, является соблюдение оптимальных пропорций составных элементов горючей смеси на разных режимах работы силовой установки. Благодаря этому достигается лучший выход мощности и экономичное потребление бензина.

    Устройство системы

    Инжекторная система подачи топлива состоит из электронной и механической составляющих. Первая контролирует параметры работы силового агрегата и на их основе подает сигналы для срабатывания исполнительной (механической) части.

    К электронной составляющей относится микроконтроллер (электронный блок управления) и большое количество следящих датчиков:

    • лямбда-зонд;
    • положения коленвала;
    • массового расхода воздуха;
    • положения дроссельной заслонки;
    • детонации;
    • температуры ОЖ;
    • давления воздуха во впускном коллекторе.

    Датчики системы инжектора

    На некоторых авто могут иметься еще несколько дополнительных датчиков. У всех у них одна задача – определять параметры работы силового агрегата и передавать их на ЭБУ

    Что касается механической части, то в ее состав входят такие элементы:

    • бак;
    • электрический топливный насос;
    • топливные магистрали;
    • фильтр;
    • регулятор давления;
    • топливная рампа;
    • форсунки.

    Простая инжекторная система подачи топлива

    Как все работает

    Теперь рассмотрим принцип работы инжекторного двигателя отдельно по каждой составляющей. С электронной частью, в целом, все просто. Датчики собирают информацию о скорости вращения коленчатого вала, воздуха (поступившего в цилиндры, а также остаточной его части в отработанных газах), положения дросселя (связанного с педалью акселератора), температуры ОЖ. Эти данные датчики передают постоянно на электронный блок, благодаря чему и достигается высокая точность дозировки бензина.

    Поступающую с датчиков информацию ЭБУ сравнивает с данными, внесенными в картах, и уже на основе этого сравнения и ряда расчетов осуществляет управление исполнительной частью.В электронный блок внесены так называемые карты с оптимальными параметрами работы силовой установки (к примеру, на такие условия нужно подать столько-то бензина, на другие – столько-то).

    Первый инжекторный двигатель Toyota 1973 года

    Чтобы было понятнее, рассмотрим более подробно алгоритм работы электронного блока, но по упрощенной схеме, поскольку в действительности при расчете используется очень большое количество данных. В целом, все это направлено на высчитывание временной длины электрического импульса, который подается на форсунки.

    Поскольку схема – упрощенная, то предположим, что электронный блок ведет расчеты только по нескольким параметрам, а именно базовой временной длине импульса и двум коэффициентам – температуры ОЖ и уровне кислорода в выхлопных газах. Для получения результата ЭБУ использует формулу, в которой все имеющиеся данные перемножаются.

    Для получения базовой длины импульса, микроконтроллер берет два параметра – скорость вращения коленчатого вала и нагрузку, которая может высчитываться по давлению в коллекторе.

    К примеру, обороты двигателя составляют 3000, а нагрузка 4. Микроконтроллер берет эти данные и сравнивает с таблицей, внесенной в карту. В данном случае получаем базовую временную длину импульса 12 миллисекунд.

    Но для расчетов нужно также учесть коэффициенты, для чего берутся показания с датчиков температуры ОЖ и лямбда-зонда. К примеру, температура составляется 100 град, а уровень кислорода в отработанных газах составляет 3. ЭБУ берет эти данные и сравнивает с еще несколькими таблицами. Предположим, что температурный коэффициент составляет 0,8, а кислородный – 1,0.

    Получив все необходимые данные электронный блок проводит расчет. В нашем случае 12 множиться на 0,8 и на 1,0. В результате получаем, что импульс должен составлять 9,6 миллисекунды.

    Описанный алгоритм – очень упрощенный, на деле же при расчетах может учитываться не один десяток параметров и показателей.

    Поскольку данные поступают на электронный блок постоянно, то система практически мгновенно реагирует на изменение параметров работы мотора и подстраивается под них, обеспечивая оптимальное смесеобразование.

    Стоит отметить, что электронный блок управляет не только подачей топлива, в его задачу входит также регулировка угла зажигания для обеспечения оптимальной работы мотора.

    Теперь о механической части. Здесь все очень просто: насос, установленный в баке, закачивает в систему бензин, причем под давлением, чтобы обеспечить принудительную подачу. Давление должно быть определенным, поэтому в схему включен регулятор.

    По магистралям бензин подается на рампу, которая соединяет между собой все форсунки. Подающийся от ЭБУ электрический импульс приводит к открытию форсунок, а поскольку бензин находится под давлением, то он через открывшийся канал просто впрыскивается.

    Виды и типы инжекторов

    Инжекторы бывают двух видов:

    1. С одноточечным впрыском. Такая система является устаревшей и на автомобилях уже не используется. Суть ее в том, что форсунка только одна, установленная во впускном коллекторе. Такая конструкция не обеспечивала равномерного распределения топлива по цилиндрам, поэтому ее работа была сходной с карбюраторной системой.
    2. Многоточечный впрыск. На современных авто используется именно этот тип. Здесь для каждого цилиндра предусмотрена своя форсунка, поэтому такая система отличается высокой точностью дозировки. Устанавливаться форсунки могут как во впускной коллектор, так и в сам цилиндр (инжекторная система непосредственного впрыска).

    На многоточечной инжекторной системе подачи топлива может использовать несколько типов впрыска:

    1. Одновременный. В этом типе импульс от ЭБУ поступает сразу на все форсунки, и они открываются вместе. Сейчас такой впрыск не используется.
    2. Парный, он же попарно-параллельный. В этом типе форсунки работают парами. Интересно, что только одна из них подает топливо непосредственно в такте впуска, у второй же такт не совпадает. Но поскольку двигатель – 4-тактный, с клапанной системой газораспределения, то несовпадение впрыска по такту на работоспособность мотора влияния не оказывает.
    3. Фазированный. В этом типе ЭБУ подает сигналы на открытие для каждой форсунки отдельно, поэтому впрыск происходит с совпадением по такту.

    Примечательно, что современная инжекторная система подачи топлива может использовать несколько типов впрыска. Так, в обычном режиме используется фазированный впрыск, но в случае перехода на аварийное функционирование (к примеру, один из датчиков отказал), инжекторный двигатель переходит на парный впрыск.

    Обратная связь с датчиками

    Одним из основных датчиков, на показаниях которого ЭБУ регулирует время открытия форсунок, является лямбда-зонд, установленный в выпускной системе. Этот датчик определяет остаточное (не сгоревшее) количество воздуха в газах.

    Эволюция датчика лямбда-зонд от Bosch

    Благодаря этому датчику обеспечивается так называемая «обратная связь». Суть ее заключается вот в чем: ЭБУ провел все расчеты и подал импульс на форсунки. Топливо поступило, смешалось с воздухом и сгорело. Образовавшиеся выхлопные газы с не сгоревшими частицами смеси выводится из цилиндров по системе отвода выхлопных газов, в которую установлен лямбда-зонд. На основе его показаний ЭБУ определяет, правильно ли были проведены все расчеты и при надобности вносит корректировки для получения оптимального состава. То есть, на основе уже проведенного этапа подачи и сгорания топлива микроконтроллер делает расчеты для следующего.

    Стоит отметить, что в процессе работы силовой установки существуют определенные режимы, при которых показания кислородного датчика будут некорректными, что может нарушить работу мотора или требуется смесь с определенным составом. При таких режимах ЭБУ игнорирует информацию с лямбда-зонда, а сигналы на подачу бензина он отправляет, исходя из заложенной в карты информации.

    На разных режимах обратная связь работает так:

    • Запуск мотора. Чтобы двигатель смог завестись, нужна обогащенная горючая смесь с увеличенным процентным содержанием топлива. И электронный блок это обеспечивает, причем для этого он использует заданные данные, и информацию от кислородного датчика он не использует;
    • Прогрев. Чтобы инжекторный двигатель быстрее набрал рабочую температуру ЭБУ устанавливает повышенные обороты мотора. При этом он постоянно контролирует его температуру, и по мере прогрева корректирует состав горючей смеси, постепенно ее обедняя до тех пор, пока состав ее не станет оптимальным. В этом режиме электронный блок продолжает использовать заданные в картах данные, все еще не используя показания лямбда-зонда;
    • Холостой ход. При этом режиме двигатель уже полностью прогрет, а температура выхлопных газов – высокая, поэтому условия для корректной работы лямбда-зонда соблюдаются. ЭБУ уже начинает использовать показания кислородного датчика, что позволяет установить стехиометрический состав смеси. При таком составе обеспечивается наибольший выход мощности силовой установки;
    • Движение с плавным изменением оборотов мотора. Для достижения экономичного расхода топлива при максимальном выходе мощности, нужна смесь со стехиометрическим составом, поэтому при таком режиме ЭБУ регулирует подачу бензина на основе показания лямбда-зонда;
    • Резкое увеличение оборотов. Чтобы инжекторный двигатель нормально отреагировал на такое действие, нужна несколько обогащенная смесь. Чтобы ее обеспечить, ЭБУ использует данные карт, а не показания лямбда-зонда;
    • Торможение мотором. Поскольку этот режим не требует выхода мощности от мотора, то достаточно, чтобы смесь просто не давала остановиться силовой установке, а для этого подойдет и обедненная смесь. Для ее проявления показаний лямбда-зонда не нужно, поэтому ЭБУ их не использует.

    Как видно, лямбда-зонд хоть и очень важен для работы системы, но информация с него используется далеко не всегда.

    Напоследок отметим, что инжектор хоть и конструктивно сложная система и включает множество элементов, поломка которых сразу же сказывается на функционировании силовой установки, но она обеспечивает более рациональный расход бензина, а также повышает экологичность автомобиля. Поэтому альтернативы этой системе питания пока нет.

    Устройство системы питания инжекторного двигателя

    Система подачи топлива инжекторного двигателя получила распространение в современных автомобилях и имеет ряд преимуществ перед топливной системой карбюраторного двигателя. В этой статье мы рассмотрим устройство инжектора и узнаем, как работает система подачи топлива инжекторного двигателя и электронная система питания.

    Устройство инжектора

    Основная задача системы питания инжекторного двигателя заключается в обеспечении подачи оптимального количества бензина в двигатель при разных режимах работы. Подача бензина в двигатель осуществляется с помощью форсунок, которые установлены во впускном трубопроводе.

    Устройство системы питания инжектора:

    1. Электробензонасос – устанавливается в модуле, который располагается в топливном баке. Модуль также включает в себя такие дополнительные элементы, как топливный фильтр, датчик уровня бензина и завихритель.

    Электробензонасос предназначен для нагнетания бензина из топливного бака в подающий топливопровод. Управление электробензонасосом осуществляется с помощью контроллера через реле.

    2. Топливный фильтр – предназначен для очистки топлива от грязи и примесей, которые могут привести к неравномерной работе двигателя, неустойчивой работе инжектора, загрязнению форсунок. В инжекторных системах к качеству топлива предъявляются высокие требования.

    3. Топливопроводы – служат для подачи топлива от бензонасоса к рампе и обратно от рампы в топливный бак. Соответственно существует прямой и обратный топливопроводы.

    4. Рампа форсунок с топливными форсунками – конструкция рампы обеспечивает равномерное распределение топлива по форсункам. На топливной рампе располагаются форсунки, регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе инжектора.

    5. Регулятор давления топлива – предназначен для поддержания оптимального перепада давления, который способствует тому, что количество впрыскивания топлива зависит только от длительности впрыска. Излишки топлива регулятор подает обратно в бак.

    Как работает система питания инжекторного двигателя?

    Для стабильной работы двигателя необходимо обеспечить сбалансированное поступление топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в впускном трубопроводе, благодаря смешиванию бензина с воздухом. Контроллер с помощью управляющего импульса открывает клапан форсунки и путем изменения длительности импульса регулирует состав топливовоздушной смеси.
    Регулятор давления топлива поддерживает перепад давления топлива постоянным, соответственно количество топлива, что подается пропорционально времени, при котором форсунки находятся в открытом состоянии. Контроллер поддерживает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульсов. Если длительность импульса увеличивается – смесь обогащается, если уменьшается – смесь обедняется.

    Поиск неисправностей топливной системы инжектора. Код ошибки

    В данной статье рассмотрим неисправное состояние системы управления инжектора и в качестве примера приведём топливную систему автомобиля.

    Как работает топливная система
    Топливо подается в рампу под избыточным давлением (6 атмосфер), которое создает бензонасос. С помощью регулятора давления на форсунке поддерживается постоянный перепад давления, равный 3 атмосферам. При постоянном давлении и линейной характеристике форсунок количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью импульса управления форсунками. Это теория. На реальном двигателе перепад давления может составлять от 2,8 до 3,2 атмосферы. Это допустимый диапазон, при котором не наблюдается отклонений в работе двигателя. Почему возможен разброс давлений? Он определяется разбросом характеристик регуляторов давления.
    Как проверить?
    Подключим манометр к топливной рампе. При включенном бензонасосе и неработающем двигателе давление должно составлять 2,8—3,2 атмосферы. Если двигатель работает на холостом ходу, давление должно снизиться до 2,2—2,5 атмосферы. При перегазовках стрелка манометра должна отклоняться в зону 2,8—3,2 атмосферы.

    Теперь проверим работу форсунок. На неработающем двигателе создадим необходимое давление в рампе (2,8—3,2 атмосферы), после чего с помощью диагностического оборудования подадим серию тестовых импульсов на первую форсунку, контролируя изменение давления. Вышеописанную процедуру необходимо провести для всех форсунок. Перепад давления во всех случаях должен быть одинаков. Если результаты проверки давления топлива соответствуют вышеописанным — система подачи топлива исправна.

    Что будет происходить, если давление топлива в рампе окажется пониженным (менее 2 атм.) или повышенным (более 4 атм.)? Количество впрыскиваемого топлива изменится пропорционально отклонению давления от нормы. Другими словами, произойдет обеднение или обогащение топливовоздушной смеси.

    Особенно болезненным оно будет в системах управления двигателем без обратной связи по датчику кислорода, так как контроллер не знает о неисправности и продолжает рассчитывать топливоподачу для нормального значения давления топлива. В системах управления с датчиком кислорода контроллер может компенсировать изменение состава топливовоздушной смеси, но только в разумных пределах.

    При неправильном давлении топлива возникают проблемы с пуском двигателя, появляются провалы при движении автомобиля, увеличивается расход топлива.

    Поиск неисправности
    Вспомним состав системы топливоподачи. В нее входят: топливный бак с установленным погружным бензонасосом, топливный фильтр, топливопроводы (подающая и сливная магистрали), рампа форсунок и регулятор давления. Неисправность любого компонента может стать причиной неверного давления топлива. Попробуем перечислить часто встречающиеся неисправности для каждого компонента.

    Бензобак. Через специальные трубопроводы бензобак сообщается с атмосферой, что предотвращает его деформацию (сплющивание). Если связь с атмосферой нарушена, внутри бензобака создается разрежение. В этом случае давление в топливной рампе может быть пониженным.

    Бензонасос. Неисправностей бывает несколько:

    • бензонасос не развивает нужного давления, как следствие — пониженное давление топлива;
    • обратный клапан бензонасоса не держит давление, как следствие — быстрое падение давления после выключения зажигания;
    • загрязнение сеточки-фильтра бензонасоса, как следствие — пониженная производительность насоса, сказывающаяся в динамических режимах работы двигателя.

    Загрязнение топливного фильтра может приводить к пониженному давлению топлива из-за снижения пропускной способности топливной магистрали. Если топливный фильтр поврежден (порван), грязь может попасть в форсунки со всеми вытекающими последствиями.


    Топливопроводы могут быть пережаты. Если это случилось с подающей магистралью, то давление топлива будет пониженным, если со сливной магистралью — повышенным. Кроме того, к снижению пропускной способности топливных магистралей может приводить использование некачественного бензина с повышенным содержанием смол.

    Регулятор давления топлива. Встречаются регуляторы с подклинившей диафрагмой в открытом или закрытом положении. В первом случае давление топлива в системе будет пониженным, во втором — повышенным.

    Форсунки. Характерны следующие виды неисправностей:

    • Не открывается, как следствие — обедненная топливовоздушная смесь;
    • Постоянно открыта, как следствие — обогащенная топливовоздушная смесь;
    • Форсунка работает, но ее характеристика «уплыла», как следствие — некорректная топливовоздушная смесь.
    Бортовая диагностика для определения неисправности
    Неисправность топливной системы приводит к отклонению давления в топливной рампе. Вследствие этого количество топлива, подаваемого в цилиндры, отличается от рассчитанного, происходит обеднение или обогащение топливовоздушной смеси. В системах управления двигателем с датчиком кислорода контроллер следит за текущим составом топливовоздушной смеси.

    При значительном отклонении топливовоздушной смеси от желаемого значения контроллер воспринимает это состояние как неисправность, и в памяти контроллера фиксируется один из двух кодов неисправностей:

    • P0171 — система топливоподачи слишком бедная;
    • Р0172 — система топливоподачи слишком богатая.
    Повышенное или пониженное давление в топливной рампе — одна из причин, по которым в памяти контроллера могут быть зафиксированы коды Р0171, Р0172. Причиной значительного обеднения или обогащения топливовоздушной смеси могут быть неисправные датчики массового расхода воздуха, датчики кислорода, форсунки. К переобеднению топливовоздушной смеси приводят подсосы воздуха.

    Значение давления топлива может находиться за пределами допустимого диапазона, при этом бортовая диагностика ничего не фиксирует. Вполне реальная ситуация.

    Как устранить неполадки впрыска топлива для Ford Ranger

    Поиск и устранение неисправностей системы впрыска топлива в Ford Ranger может быть сложной задачей. Понимание того, как функционирует система, облегчает диагностику и ремонт этой системы. Топливо высокого давления подается в топливный инжектор топливным насосом. Непосредственно перед и во время открытия впускного клапана электрический инжектор посылается на инжектор, и инжектор открывается, чтобы позволить топливу распыляться в цилиндр. Диагностика системы включает проверку подачи топлива и электрических функций.

    Шаг 1


    Подсоедините датчик давления топлива к контрольному отверстию на топливной рампе, прикрепленной к инжекторам. Несколько раз выключите и включите ключ зажигания, чтобы создать давление в системе. Системное давление должно быть больше 45 фунтов на кв. Если в системе не возникает давление топлива, наиболее вероятные причины – это предохранитель топливного насоса, реле топливного насоса или топливный насос.

    Шаг 2


    Проверьте предохранитель топливного насоса на блоке предохранителей под капотом, используя тестер цепи. Если предохранитель исправен, попросите помощника повернуть ключ зажигания в исходное положение и проверить подачу питания на электрический разъем топливного насоса, расположенный рядом с задней частью топливного бака на раме. Если питание подается на насос, но насос не включается, замените насос. Если на насос не подается питание, замените реле топливного насоса. Если давление топлива в норме, переходите к следующему шагу.

    Шаг 3


    Отсоедините один из разъемов жгута проводов, прикрепленных к топливным форсункам. Вставьте тестер жгута проводов в разъем жгута проводов. Попросите помощника повернуть ключ зажигания в исходное положение, пока вы наблюдаете за тестером. Если тестер не мигает во время запуска, проверьте наличие электропитания на жгуте. Один провод разъема должен быть силовым, а другой должен быть заземлен во время проворачивания. Проверьте предохранители, если нет питания. Замените модуль зажигания, если на инжектор подается питание, но нет заземления во время запуска.

    Если двигатель работает, но имеет пропуски зажигания, проверьте форсунку, измерив сопротивление форсунки. Снимите проводной разъем с инжектора и прикоснитесь проводами цифрового вольт/омметра к контактам в инжекторе. Показания 0 Ом указывают на закороченный инжектор, а показания бесконечного сопротивления указывают на открытый инжектор. Значения сопротивления от 10 до 16 Ом являются нормальными.

    Предметы, которые вам понадобятся


    • Набор для проверки давления топлива
    • Автомобильный тестер цепи
    • Тестер жгута проводов форсунок (световой индикатор)
    • Цифровой вольт/омметр

    Топливная система двигателя — правильные процедуры испытаний с растворами

    Топливная система двигателя – надлежащие процедуры тестирования с растворами

    Итак, работа топливной системы двигателя звучит довольно просто. Он подает топливо из топливного бака в двигатель.

    Проверить топливную систему двигателя относительно просто. Топливная система двигателя состоит из; шланг заливной горловины, топливный бак, топливный насос, топливный фильтр, впрыск топлива и топливопроводы.

    Итак, топливная система двигателя должна выполнять две важные функции. Он должен подавать топливо в двигатель, и я t должен иметь правильное давление и объем.

    Следовательно, отказ любого из этих компонентов топливной системы двигателя может иметь: a; разрушительное влияние на производительность и надежность. Итак, топливная система двигателя, многого от вас не требует. Но что ему действительно нужно, так это периодическая замена фильтров и обслуживание топливных форсунок. Выбор топлива, которое может выполнять очистку инжектора, также может быть вариантом для рассмотрения.Кроме того, топливная система двигателя имеет решающее значение для хранения и подачи топлива, необходимого для работы двигателя.

    Существует несколько признаков, которые могут предупредить вас о проблеме в топливной системе вашего двигателя, например:

    • Электрические щелчки
    • Жесткий запуск
    • Отсутствие реакции
    • Внезапное снижение мощности

    Итак, если вы считаете, что испытываете какие-либо из этих симптомов, вам нужно сначала проверить следующее:

    • Проверка наличия топлива в баке
    • Прислушайтесь к шуму топливного насоса
    • Убедитесь, что ремень ГРМ в порядке
    • Проверка топливного фильтра на наличие засоров
    • Проверить вакуумную магистраль к регулятору давления топлива
    • Убедитесь в наличии топлива в топливопроводах

    Первое, что нужно проверить, это топливный насос Панель доступа к электрическому топливному насосу

    Работает ли насос при запуске двигателя? Топливный насос должен издавать жужжащий звук.Шумов нет, значит насос не работает.

    Цепь насоса может быть подключена через реле давления масла и/или инерционный предохранительный выключатель. Следовательно, убивая насос в случае аварии. Всегда обращайтесь к электрической схеме, чтобы узнать, что происходит, прежде чем делать какие-либо выводы.

    Проверка давления топлива

    Таким образом, в зависимости от применения топливной системе двигателя может потребоваться давление топлива от 30 до 80 фунтов на квадратный дюйм. Кроме того, характеристики давления будут различаться в зависимости от типа системы впрыска топлива в двигателе.Нет никаких эмпирических правил. Каждое приложение отличается, поэтому всегда ищите характеристики давления при устранении проблем с производительностью, связанных с топливом.

    Высокое давление топлива Свеча зажигания, загрязненная топливом

    При слишком высоком давлении топлива двигатель работает на обогащенной смеси.

    В результате увеличивается расход топлива и выбросы угарного газа (CO). Двигатель, который работает очень богато, также может испытывать неровный холостой ход, скачки и, возможно, даже свечи зажигания, загрязненные углеродом.

    Низкое давление топлива

    Итак, при недостаточном давлении топлива двигатель может не запуститься. Или, если это так, он может работать на холостом ходу и плохо работать.

    Низкое давление топлива приводит к обеднению топлива, что может вызвать:

    • Осечка при обедненной смеси
    • Нерешительность
    • Грубый холостой ход

    Существует ряд различных тестов давления топлива, которые вы можете выполнить:
    Статическое испытание давлением топлива Проверка двигателя при низком давлении топлива

    Итак, этот тест измеряет устойчивое давление топлива, рекомендованное производителем.Это можно сделать, просто включив топливный насос. Когда на топливный насос подается питание, он повышает давление топлива и постоянно поддерживает его на фиксированном уровне.

    Если показания давления ниже нормы, причиной может быть:

    • Засорение топливопровода
    • Слабый топливный насос
    • Засорен вход бака или фильтра
    • Неисправен регулятор давления
    Проверка остаточного давления топлива

    Итак, при отключении насоса система должна держать остаточное давление в течение нескольких минут.

    Если давление быстро падает, в автомобиле может быть:

    Низкое остаточное давление топлива может стать причиной затрудненного запуска и образования паровых пробок в жаркую погоду.

    Проверка давления топлива в процессе работы

    Итак, этот тест выполняется путем запуска двигателя на холостом ходу и сравнения показаний манометра со спецификациями.

    Если давление низкое, это указывает:

    • Изношенный топливный насос
    • Забитый топливный фильтр
    • Неисправность регулятора давления топлива
    • Нет топлива в баке
    Испытание на герметичность

    Итак, этот тест проверяет максимальное выходное давление топливного насоса.Если пережать обратку, насос должен производить на холостом ходу вдвое больше нормального рабочего давления. Следовательно, если давление не повышается, возможно, он не сможет подавать достаточное количество топлива при высоких оборотах двигателя.

    Возможные причины этого сбоя:

    • Низкое напряжение на топливный насос
    • Изношенный топливный насос
    • Закупорка топливопровода
    Проверка объема топлива Комплект для проверки объема топлива

    Таким образом, объем топлива проверяет способность насоса подавать; правильный объем топлива, в течение определенного периода времени.У вас может быть правильное давление топлива, но при этом могут возникнуть проблемы с управляемостью. Из-за того, что топливный насос не может подавать достаточное количество топлива для удовлетворения потребностей двигателя.

    К основным причинам низкого объема подачи топлива относятся:

    • Засоренный топливный фильтр
    • Изношенный топливный насос
    • Нет топлива в баке
    Проверка регулятора давления топлива Регулятор давления топлива, расположенный на двигателе

    Итак, этот тест проверяет регулятор, чтобы убедиться, что он изменяет линейное давление; относительно изменения вакуума в двигателе.При работающем двигателе отсоедините вакуумный шланг от регулятора давления топлива. Как правило, давление в топливной системе двигателя должно увеличиваться на 8–10 фунтов на квадратный дюйм при отсоединенной магистрали. Отсутствие изменений указывало бы на неисправный регулятор давления, неплотную или забитую вакуумную линию.

    Заключение

    Таким образом, проверка давления топлива является неотъемлемой частью устранения неполадок в системе впрыска топлива. Но, прежде чем делать какие-либо проверки давления топлива; полезно понять, как работают компоненты топливной системы двигателя:

    • Итак, топливный насос, перекачивает топливо из топливного бака к регулятору давления топлива.
    • Затем регулятор давления топлива распределяет топливо между нагнетательной и обратной линиями.
    • Далее топливо в напорной магистрали питает топливные форсунки.
    • В итоге топливо по обратке возвращается в топливный бак.

    Спасибо!

    Диагностика и обслуживание систем непосредственного впрыска бензина | 2018-03-29

    Непосредственный впрыск бензина (GDI) подает топливо непосредственно в камеру сгорания, а не через впускной патрубок.Системы GDI различаются по принципу работы и рабочему напряжению. Обслуживание этих систем включает в себя диагностику и ремонт, а также меры предосторожности, уникальные для GDI. В этой статье Билл Фултон предлагает идеи, помогающие разобраться в этих вопросах.

    Для тех из вас, кто помнит, когда производители впервые выпустили системы впрыска топлива через левое впрыскивание, вы помните, что это было незадолго до того, как мы увидели некоторые предсказуемые проблемы, возникающие на этих автомобилях, такие как отложения олефинов и диолефинов в области цапфы. форсунки, вызывающей ограничение.

    Мы все выполнили процесс химической очистки топливной рампы, чтобы улучшить или устранить общие условия бедной смеси. Кроме того, частой проблемой было нагарообразование на задней стороне впускных клапанов. Если вы помните, европейские производители использовали дробеструйную установку для очистки этих клапанов.

    С появлением форсунок с защитой от отложений (DRI) ограничение иглы было значительно улучшено, но не устранено полностью. Благодаря усилиям Американского института нефти (API), Общества инженеров-автомобилистов (SAE) и Агентства по охране окружающей среды (EPA) современные моющие присадки к бензину высшего уровня были увеличены, чтобы почти устранить эту проблему.

    Замечали ли вы за последние несколько лет, что, когда производители оригинального оборудования выпускают новую систему, всегда возникают новые проблемы, возникающие с течением времени и пробегом? Это действительно так, когда речь идет о современных системах прямого впрыска бензина (GDI). Но прежде чем мы рассмотрим эти предсказуемые проблемы, давайте посмотрим на динамику этих систем.

    Топливный бак

    Начнем с топливного бака. В системах GDI есть сторона низкого давления и сторона высокого давления.Существуют две системы, известные как механические безвозвратные системы и электронные безвозвратные системы. В механических безвозвратных системах регулятор давления топлива на стороне подачи находится в баке и является частью модуля топливного насоса. Насколько мне известно, GM является единственным производителем, который до сих пор поставляет обычное отверстие для проверки давления топлива для проверки низкого давления подачи с помощью обычного отверстия для проверки давления топлива. Иди разберись. Ford поставляет некоторые из них до 2010 модельного года, но отказывается от них в 2011 модельном году.Переходник с Т-образным фитингом можно приобрести у специалистов OTC, чтобы вручную использовать обычный манометр для проверки давления топлива. Обычно давление подачи на стороне низкого давления обычно находится в диапазоне от 50 до 60 фунтов на квадратный дюйм. Интересно то, что системы GDI спроектированы так, чтобы фактически запускаться и работать при низком боковом давлении, хотя и не очень хорошо.

    Еще до того, как были введены безвозвратные системы, вероятность наличия отверстия для проверки давления топлива с годами уменьшилась. Если вы помните, в системе Honda PGMFI в пульсаторе давления топлива была защелка, которая выдвигалась при достижении давления в системе.В других системах было действительно сложно понять, как вручную проверить давление топлива.

    На электронных безвозвратных системах Форд отсутствует регулятор давления топлива. Давление топлива контролируется электронным способом модулем управления топливным насосом. Модуль управления подает на насос напряжение системы, или сторона заземления управляет насосом с частотой 9500 раз в секунду. PCM видит нагрузку на двигатель и увеличивает сигнал рабочего цикла в цепи модуля управления подачей топлива.

    Модуль управления топливным насосом GM будет подавать системное напряжение на насос с частотой 25 000 раз в секунду.Когда модуль управления топливным насосом хочет увеличить давление на стороне низкого давления, он просто увеличивает время включения насоса по шкале рабочего цикла. При любых условиях нагрузки на двигатель частотный сигнал никогда не меняется, но сигнал рабочего цикла будет увеличиваться по мере увеличения нагрузки на двигатель и потребности в низком давлении топлива. PCM считывает нагрузку двигателя и использует шину для передачи этого сигнала рабочего цикла в модуль управления топливным насосом.

    Эти сигналы рабочего цикла видны на сканирующем приборе.По мере увеличения нагрузки на двигатель этот сигнал также будет появляться. Кроме того, в системах GM есть два новых параметра диагностического прибора, которые полезны при обнаружении слабых или неисправных топливных насосов. Они известны как кратковременная подстройка топливного насоса и долговременная подстройка топливного насоса. Если на стороне подачи низкого давления все в порядке, значения будут очень близки к 1.

    Наличие числа выше 1 означает, что модуль управления топливным насосом увеличивает команду рабочего цикла, чтобы поддерживать показания низкого давления в пределах спецификации.

    Цифры ниже 1 означают, что модуль управления топливным насосом снова уменьшает сигнал рабочего цикла, чтобы поддерживать давление топлива на стороне низкого давления в пределах спецификаций (см. рис. 1).

    В электронных безвозвратных системах Ford также используется модуль управления топливным насосом. Ford PCM считывает нагрузку двигателя и передает сигнал управления топливным насосом (FPC) в масштабе рабочего цикла. Например, скажем, на холостом ходу в условиях холостого хода ваш диагностический прибор показывает команду рабочего цикла 30% от PCM к модулю управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом Ford внутренне удвоит это значение и включит насос на 60 % и на 40 % выключит. Напряжение на насос от модуля управления топливным насосом подается с частотой 9500 раз в секунду.Топливные насосы Ford управляются либо со стороны земли, либо со стороны подачи модулем управления топливным насосом.

    Очевидно, что при увеличении нагрузки на двигатель сигнал рабочего цикла увеличивается, но сигнал частоты остается постоянным. Как в системах Ford, так и в системах GM модули управления топливным насосом несут ответственность за обнаружение электрических неисправностей и передачу их в PCM. Системы Ford используют специальную схему контроля топливного насоса (FPM) для сообщения об этих неисправностях. Системы GM будут использовать двухпроводную схему высокоскоростной шины для связи между PCM и модулем управления топливным насосом.Хорошей новостью является то, что в этих электронных безвозвратных системах есть трехпроводной датчик низкого давления, который сообщает о подаче топлива на стороне низкого давления в модуль управления топливным насосом, а это означает, что мы можем считать это значение со сканирующего прибора.

    Имейте в виду, что эти системы появились еще в 1998 году на паре систем Ford PFI. GM также использовала эти системы еще в 2007 году на некоторых своих системах PFI. ПРИМЕЧАНИЕ: В системе Ford модуль управления топливным насосом обеспечивает заземление топливного насоса и модуля вместе.На пикапе серии F этот модуль в алюминиевом корпусе крепится к стальной поперечине. Происходит коррозия разнородных металлов, и вы теряете заземление топливного насоса. У Ford действительно есть решение TSB для этой проблемы. В системах GDI у вас будет любая версия.

    Для первоначальной диагностики сначала необходимо проверить давление на стороне подачи к насосу высокого давления (см. рис. 2). На верхнем графике сканирующего прибора показано низкое давление подачи со стороны около 60 фунтов на квадратный дюйм. Нижний график показывает давление в форсунке со стороны высокого давления.В кадре 17 мы выполнили условие силового торможения WOT. Отметим, что давление на стороне высокого давления достигло 9,8 МПа. Преобразование в фунты на квадратный дюйм заключается в умножении 9,8 X 145 на 1421 фунт на квадратный дюйм. В условиях WOT при 5000 об/мин это давление превысит 2000 фунтов на квадратный дюйм.

    Система со стороны подачи подает топливо со стороны низкого давления на насос высокого давления, который приводится в действие распределительным валом. Этот насос высокого давления имеет встроенный соленоид управления, которым управляет PCM. Соленоид подпружинен и открыт, а рабочий цикл управляется для закрытия, чтобы повысить давление на стороне высокого давления в топливной рампе.

    Ford использует четыре лепестка на распределительном валу, тогда как другие производители используют три лепестка на распределительном валу. Кулачковый толкатель используется для механического соединения насоса с распределительным валом. При снятии насоса всегда снимайте толкатель кулачка и проверяйте наличие вогнутых признаков износа, где, скорее всего, изношены и кулачки кулачка. Это предотвратило бы полный ход поршня насоса, что привело бы к потере давления топлива на стороне высокого давления. Эта проблема хорошо задокументирована на некоторых европейских автомобилях.

    Кроме того, датчик давления топлива со стороны высокого давления, установленный на топливной рампе форсунок, сообщает PCM о давлении в топливной рампе со стороны высокого давления.Этот PID доступен на сканирующем приборе. Диагностический прибор покажет управляющий сигнал управляющему соленоиду. GM показывает это время включения в градусах поворота кривошипа, хотя я видел, как некоторые инструменты сканирования послепродажного обслуживания преобразуют это в шкалу рабочего цикла (см. Рисунок 3). Верхний график сканирования представляет собой сигнал рабочего цикла от PCM к соленоиду управления насосом высокого давления в масштабе рабочего цикла. Нижний скан-график представляет собой команду на соленоид управления насосом высокого давления в градусах поворота кривошипа. В кадре 10 мы сделали силовой тормоз WOT.Обратите внимание на увеличение обоих параметров. Ford и другие производители показывают это значение в шкале рабочего цикла.

    В зависимости от вашего диагностического прибора вы можете управлять этим соленоидом в двух направлениях, задавая более высокое время включения, что должно увеличить давление на стороне высокого давления. Имейте в виду, что вам придется увеличить число оборотов в минуту, когда вы используете эту функцию в своем отсеке. Соленоиды управления имеют очень низкие значения сопротивления, около 0,5 Ом, поэтому PCM будет бить по соленоиду 6000 раз в секунду (вкл./выкл.), чтобы ограничить ток.

    Как и в случае управления топливным насосом, PCM просто увеличивает время включения для повышения давления на стороне высокого давления. PCM в обеих системах подает на эти соленоиды как напряжение, так и землю. Коды цепей для этих систем очень надежны. Для ограничения тока сигнал управляется по частоте с помощью PCM. На автомобилях GM, если линия высокого давления снята, замените ее и не используйте повторно. Форд говорит, что если снять датчик давления топлива со стороны высокого давления, его необходимо заменить новым.

    Обедненная смесь является распространенной проблемой неисправного насоса высокого давления. Кроме того, были случаи, когда насос высокого давления пропускал топливо в картер, поэтому всегда проверяйте уровень масла в этих системах. Прежде чем разорвать какие-либо топливопроводы в этих системах, либо выньте предохранитель топливного насоса, либо снимите реле топливного насоса и проворачивайте двигатель до тех пор, пока двигатель не заглохнет и не будет сброшено высокое давление топлива.

    До того, как Ford выпустил свои системы GDI, они использовали электронные безвозвратные системы еще в 1998 году.На форсуночной рампе находится трехпроводной датчик давления в топливной рампе. У него также была вакуумная линия, подключенная к коллектору источника вакуума. Инженерная идея здесь заключается в том, что PCM может видеть точное падение давления топлива на форсунках. Правило состоит в том, что на каждые 2 дюйма вакуума наконечники форсунок, которые подвергаются его воздействию, увеличивают перепад давления на форсунках на 1 фунт на квадратный дюйм. Например, при вакууме 18 дюймов перепад давления на форсунках увеличится на 9 фунтов на квадратный дюйм. Если давление в рампе составляет 35 фунтов на квадратный дюйм, сканирующий прибор покажет 44 фунта на квадратный дюйм.Показания манометра топлива и показания давления топлива на сканирующем приборе никогда не будут одинаковыми. Одна из проблем, с которой мы столкнулись в этих системах, заключается в том, что датчики, как известно, пропускают давление топлива в источник вакуума, вызывая обогащение и отрицательные корректировки топливной коррекции. В этом случае, отсоединив источник вакуума и отметив скорректированные значения корректировки подачи топлива, можно проверить датчик утечки.

    В системах GDI форсунки не могут работать с напряжением 12 вольт, как в обычных системах PFI. Форсунки заряжаются от конденсаторов внутри PCM напряжением 65 вольт.Две форсунки заряжаются одновременно, но только одна форсунка снабжается заземлением от PCM посредством последовательного порядка зажигания форсунок.

    При диагностике незапуска двигателя, когда есть зажигание и давление топлива, необходимо проверить цепь привода форсунки. Noid огни и контрольные огни не будут работать. Кроме того, для доступа к форсункам потребуется разборка двигателя сверху.

    Легкий доступ будет к PCM или жгуту проводов.При просмотре кривой напряжения потребуется двухканальный осциллограф. Один канал будет идти к одному проводу к форсунке, а другой канал — к другому проводу.

    Во время запуска вы увидите 65 вольт на обоих каналах. Когда PCM хочет подать питание на форсунку, PCM снова подает заземление (см. рис. 4). Низкоиндуктивный датчик тока был зажат вокруг провода управления форсункой. Значения силы тока на этих форсунках GDI варьируются от 8 до 12 ампер. В этой системе GM GDI пиковый ток достиг 12 ампер до того, как PCM модулирует землю, чтобы ограничить ток.Кривая напряжения справа показывает, что PCM емкостно заряжает форсунку напряжением 65 вольт. Значения сопротивления форсунок GDI очень низкие и составляют около 1,5 Ом. Для снятия форсунок потребуется небольшой скользящий молоток. Кроме того, потребуется щетка для очистки отверстия форсунки. Помните, что форсунка вставляется в камеру сгорания, поэтому необходимо заменить уплотнение. Для установки нового компрессионного уплотнения форсунки требуется специальный инструмент.

    В этих системах GDI начали проявляться некоторые распространенные проблемы.Во-первых, это накопление углерода на наконечнике форсунки, вызывающее уменьшенную и искаженную форму распыления форсунки, что приводит к пропуску воспламенения при обедненной смеси.

    Проблемой номер два является накопление нагара в камере сгорания, что может повысить степень сжатия и раскалить докрасна, вызывая детонацию искры. Большинство современных систем GDI задерживают момент зажигания для каждого цилиндра в случае обнаружения детонации в отдельных цилиндрах. В системах GM у вас будут данные сканирования для этой проблемы с каждого отдельного цилиндра.

    Третья наиболее распространенная проблема связана с нагаром на задней стороне впускных клапанов. Помните, у нас больше нет эффекта растворителя от подачи топлива к обратной стороне впускных клапанов. Эта проблема вызвана картерными газами от испаряющихся молекул масла, всасываемых через систему PCV. Синтетические или полусинтетические масла снижают эту вероятность. Конечно, у всех нас есть клиенты, которые пренебрегают рекомендуемыми интервалами замены масла и рекомендуемым конкретным типом масла.

    Четвертая проблема становится более серьезной, с накоплением нагара в верхней кромке компрессионного кольца поршня.Это предотвращает расширение верхнего компрессионного кольца, что приводит к прорыву газов и потере компрессии.

    На мой взгляд, эти проблемы можно адекватно решить путем продолжительного химического замачивания. Идея здесь состоит в том, чтобы обеспечить длительный период замачивания, например, на ночь, чтобы позволить химическому веществу разрушить молекулярную связь углерода.

    Очевидно, что это не удалит все отложения, но увеличение периода замачивания приведет к улучшению. Для получения дополнительной информации об этом вы можете посетить веб-сайт BGs по адресу www.BGprod.com. Люди из BG продают комплект из трех банок, одна из которых используется для очистки форсунок через рейку. Химическое вещество, известное как 44K, распыляется через впускное отверстие для устранения нагара на задней части клапанов. В крайних случаях необходимо снять верхнюю часть впускного коллектора. Половина впускных клапанов будет закрыта. Несколько унций 44K наносятся на заднюю часть этих впускных клапанов. Минимум 15 минут времени замачивания необходимо. В комплект входят большие деревянные зубочистки, которыми можно пробить углерод и разбить его.

    Кроме того, в комплект поставки входит проволочная щетка для очистки задней части впускных клапанов. Все это можно посмотреть на сайте БГ.

    Поскольку количество этих транспортных средств увеличивается с каждым годом, эти системы будут поступать в вашу мастерскую с некоторыми из этих распространенных проблем. Как принято в нашей отрасли: «Покажите мне проблему, и я покажу вам возможность». ■

    Билл Фултон является автором руководств Mitchell 1 Advanced Engine Performance Diagnostics и Advanced Engine Diagnostics.Он также является автором нескольких лабораторных руководств и руководств по вождению, таких как системы OBD I и OBD II Ford, Toyota, GM и Chrysler, тестирование топливной системы, многих других учебных пособий в дополнение к его собственным советам по тестированию 101 лабораторного объема. Он является сертифицированным мастером-техником с более чем 30-летним опытом обучения и исследований и разработок. Он вошел в тройку лучших на национальном уровне в номинации «Лучший технический тренер» по версии журнала Motor Service Magazine и преподавал программы Mitchell 1, Precision Tune, OTC, O’Reilly Auto Parts, BWD, JD Byrider, Snap-on Vetronix и Standard Ignition.Возможно, вы также видели Фултона во многих видеороликах и DVD-дисках Lightning Bolt Training и читали его статьи во многих журналах по обслуживанию автомобилей. В настоящее время он владеет и управляет компанией Ohio Automotive Technology, занимающейся ремонтом автомобилей и научно-исследовательским центром.

    Диагностика дизельных двигателей Dodge — система впрыска топлива Oregon

    13-18 Ram 6,7 л | 07.5-12 Додж 6,7 л | 03-07 Додж 5,9 л | 98 – 02 Додж 5,9 л | 94-98 Додж 5,9 л | 89-93 Dodge 5,9 л


    2013–2018 6,7 л Ram Cummins Diesel Diagnostics

    PDF: 2013–2018 6.7 л Ram Cummins Diesel Diagnostics

    Для проведения надлежащей диагностики вам потребуется сканер и некоторые специальные инструменты, которые можно приобрести в компании Miller Special Tools Mopar Special Tools. Если у вас нет служебной информации, вы можете купить подписку онлайн на сайте alldatadiy.com или eAutorepair.net.

    Общая топливная рампа высокого давления Основная информация

     Насос высокого давления создает высокое давление и подает его в коллектор топливной рампы, где оно проходит через трубопроводы форсунок и соединительные трубки форсунок к форсункам.Регулятор давления топлива (привод управления подачей топлива) в насосе высокого давления регулирует давление в рампе. Форсунки имеют полый запорный шар, который удерживает давление в рампе до тех пор, пока блок управления двигателем не активирует топливный соленоид, что позволяет контрольному шарику подняться со своего места и произвести впрыск. Если соединительные трубки форсунок, где они входят в форсунки, протекают, или негерметичен контрольный шарик в форсунке, или клапан ограничения высокого давления, то он не создаст достаточного давления в рампе для запуска двигателя.Для запуска требуется давление в рампе примерно 4000 фунтов на квадратный дюйм.

    ОСТОРОЖНО

    Топливная система содержит топливо под высоким давлением до 26 000 фунтов на квадратный дюйм. Не используйте пальцы для поиска утечек! Попадание топлива под высоким давлением в кровоток может привести к ампутации или смерти.

    Предварительные проверки

    1. Запишите и исправьте все активные коды неисправности, они могут быть связаны с жалобой
    2. Убедитесь, что у вас есть хорошая подача чистого топлива и хорошее давление подачи.
    3. Проверить наличие доступных обновлений для перепрошивки. Есть несколько для этих грузовиков, связанных с общими проблемами.
      
    Отсутствие запуска или затрудненный запуск

    Форсунки являются наиболее вероятной причиной затрудненного запуска и продолжительного запуска из-за низкого давления в рампе. Однако рекомендуется проверить остальную часть топливной системы, прежде чем предположить, что форсунки неисправны.

    1. Следите за давлением в рампе и смотрите, не превышает ли оно 4000 фунтов на квадратный дюйм во время проворачивания коленчатого вала. Если ни одна или несколько форсунок не могут вызвать затрудненный запуск, обратитесь к разделу, посвященному форсункам, для дальнейшей диагностики.Отсутствие дыма из выхлопной трубы примерно через 10 секунд запуска означает, что топливо не поступает в цилиндры. Купить 6,7 форсунки Cummins
    2. Отсутствие или низкая подача топлива, должно быть 10-15 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу, к ТНВД высокого давления CP3.
    3. Соединительная трубка высокого давления форсунки (подводящая трубка) не вставлена ​​в форсунку, плохая трубка или неправильный крутящий момент (последние 42 футофунта) на гайке. Купить 6.7 Инжекторы Cummins
    4. Утечка предохранительного (ограничительного) клапана высокого давления, не должно течь вообще, особенно на холостом ходу или во время запуска.Купить 6.7 Предохранительный клапан Cummins
    5. Проверить выходной объем насоса CP3 (см. информацию о насосе высокого давления). Вы также можете заглушить все форсунки и посмотреть, как быстро поднимается давление в рампе. Для запуска требуется давление в рампе около 4000 фунтов на квадратный дюйм.
    6. Если давление в рампе хорошее при прокручивании коленчатого вала, проверьте, не закорочена ли муфта вентилятора. Отключите вентилятор и попробуйте запустить снова, возможные коды P0483 или P2509.
    7. Турбина, которая застряла полностью в закрытом состоянии, может привести к запуску, остановке, жалобам на запуск. Снимите перепускную трубку EGR с клапана EGR и попробуйте запустить двигатель.Если двигатель запускается и работает на холостом ходу, значит, турбонаддув закрыт или забита выхлопная система.
    Черный дым

    *Дым может быть не виден на грузовиках, оснащенных сажевым фильтром. Возможно, потребуется отсоединить выхлопную трубу или временно установить тестовую трубу для диагностики проблем с курением.

    1. Если на холостом ходу, используйте диагностический прибор, чтобы вырезать один цилиндр за раз и посмотреть, исчезает ли дым.
    2. Грязный воздушный фильтр
    3. Утечки выхлопных газов или утечки наддува, обычно вы можете услышать утечку наддува в виде пронзительного визга под нагрузкой.
    4. Залипание турбонаддува VGT в открытом или закрытом состоянии приведет к появлению черного дыма. Купить 6.7 Cummins VGT Turbos
    5. Впускная дроссельная заслонка может залипать в закрытом состоянии при некоторых условиях вождения, что приводит к потере мощности и появлению черного дыма. Кажется, это чаще всего встречается на удаленных грузовиках.
    Мисс
    1. Используйте диагностический прибор для изоляции одного цилиндра за раз.
    2. Плохой или неправильный крутящий момент на соединительной трубке форсунки, отсутствие или повреждение прокладки камеры, низкая компрессия или чрезмерный зазор клапана — все это может привести к промаху.
    3. Неисправный двухмассовый маховик вызовет тряску двигателя и ощущение промаха.
    Стуки
    1. Используйте диагностический прибор для отключения одного цилиндра за раз
    2. Используйте инструмент для снятия крышки 9864, чтобы заблокировать одну форсунку за один раз.
    Всплеск на холостом ходу
    1. Низкое или отсутствующее давление насоса подачи топлива в насос высокого давления
    2. Фактическое и желаемое слишком далеко друг от друга, сопоставьте график давления топлива, возможно, плохой FCA (привод управления подачей топлива).Если у вас есть колебания более 500 фунтов на квадратный дюйм, это может вызвать всплеск. Купить 6.7 Привод управления подачей топлива Cummins
    3. Негерметичные предохранительные клапаны также могут вызвать скачок напряжения на холостом ходу и неустойчивые показания давления в рампе.
    4. Плохое соединение аккумуляторов или плохие аккумуляторы. Также может быть установлен код P2509.
    Медленное торможение

     Если двигатель зависает на более высоких оборотах или медленно замедляется, причиной этой проблемы обычно является износ форсунок из-за чрезмерного возврата. Форсунки придется заменить.Купить Форсунки Cummins Bosch Reman 6.7

    Сине-белый дым на холостом ходу в холодном состоянии

    *Дым может быть не виден на грузовиках, оснащенных сажевым фильтром. Возможно, потребуется отсоединить выхлопную трубу или временно установить тестовую трубу для диагностики проблем с курением.

     Если дым рассеется менее чем за 1 минуту, это нормально в зависимости от температуры и высоты над уровнем моря. Сине-белый дым, который обжигает глаза, несгоревшее топливо, низкие температуры, большая высота и чрезмерное время простоя — все это означает холодное сгорание.

    1. Возможно, неисправен инжектор, негерметичен кончик сопла. Используйте сканирующий прибор, чтобы отключить одну форсунку за раз, чтобы изолировать. Однако это не снижает давление в рампе в форсунке, и из наконечника все еще может вытекать топливо. Закрывайте рампу по одной линии за раз (номер инструмента 9864) для точного определения форсунки. Для верности форсунки нужно снять и проверить.
    2. Температура воздуха на впуске, температура охлаждающей жидкости, температура воздуха на впуске и температура аккумуляторной батареи должны показывать нормальную температуру окружающей среды в холодном состоянии.Если нет, отремонтируйте при необходимости.
    3. Проверить работу подогревателя впуска в холодном состоянии.
    4. Проверьте давление в рампе при выключенном двигателе, оно должно быть 0 фунтов на квадратный дюйм (+/- 500 фунтов на квадратный дюйм).
    5. Низкое или отсутствующее давление подачи, насос подачи или топливный фильтр и т. д.
    6. Чрезмерное время простоя может привести к образованию избыточного количества твердых частиц в холодном состоянии из-за нагара на наконечниках форсунок. Это может вызвать ограничение DPF, засорение или более частые циклы регенерации. Время простоя более 20% является излишним.
    7. Низкая компрессия в одном или нескольких цилиндрах.
    Разжижение топлива в моторном масле
    1. Уплотнительное кольцо верхней форсунки, плохое или негерметичное.
    2. Трещина в форсунке, снимите клапанную крышку и осмотрите ее на наличие утечек при работающем двигателе. Утечка часто выглядит как туман или дымка топлива.
    3. Течь по уплотнению приводного вала насоса высокого давления.
    Насос подачи топлива

      Во всех двигателях объемом 6,7 л используется насос подачи топлива в баке, как и в более поздних двигателях объемом 5,9 л. Существуют также подающие насосы, которые устанавливаются на раме и заменяют подающие насосы в баке, например, насос FASS.Проверьте давление подачи на входе в насос CP3. Нормальное давление составляет 10 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу, и они обычно падают почти до нуля под нагрузкой. Нулевое давление насоса подачи не повредит ТНВД CP3, как более ранний насос Bosch VP44 на 5.9.

    H
    Нагнетательный насос высокого давления (насос CP3) Купить 6.7 Насос Cummins Ram CP3
    1. Большинство проблем с запуском из-за низкого давления вызваны неисправными (разъеденными седлами контрольного шара) форсунками. Вы можете отключить привод управления подачей топлива, и давление по умолчанию должно быть максимальным (26 107 фунтов на квадратный дюйм), однако, если в системе впрыска есть утечка, насос не создаст достаточного давления.Если возникла серьезная проблема загрязнения грязью и/или водой, весьма вероятно, что насос высокого давления необходимо будет заменить. Форсунки обычно повреждаются первыми, но любое загрязнение, попавшее в форсунки, также проходит через насос CP3.
    2. Проверка объема; насос CP3 должен выкачивать 70 мл (при 150 об/мин или 90 мл при 200 об/мин) из топливопровода CP3 в топливораспределительную рампу с интервалами 3 по 10 секунд (всего 30 секунд запуска). Отсоедините нагнетательную линию от насоса CP3, чтобы проверить выходную мощность.
    3. Если каскадный перепускной клапан неисправен, это может привести к выбросу топлива из обратного трубопровода, а не в контур зарядки насоса CP3, что приведет к низкому давлению в рампе. Купить Каскадный перепускной клапан
    4. Для CP3 предусмотрена спецификация возврата — Менее 1150 мл/мин на холостом ходу.
    5. Впрыскивающий насос CP3, используемый на этих двигателях, должен быть «фазирован» при установке, чтобы уменьшить стуки форсунок. В служебной информации есть временная процедура.
    Форсунки Купить 6.7 Инжекторы Cummins Ram

     Для подачи топлива форсунками для запуска требуется давление в рампе около 4000 фунтов на квадратный дюйм.

    1. Максимально допустимая утечка для всех вместе взятых форсунок составляет 210 мл за 30 секунд при использовании теста коррекции давления топлива. Испытание увеличивает давление в рампе до 26 107 фунтов на квадратный дюйм при 1200 об/мин.
    2. Любой инжектор, вводящий более 40 мл за 10 секунд, является чрезмерным. IE: если общая утечка составляет 200 мл, а блокировка форсунки номер один уменьшает общую утечку до 160 мл, форсунка цилиндра номер один имеет чрезмерную утечку и неисправна.Чрезмерная утечка из форсунки возвращается в топливный бак через систему возврата топлива, внешней утечки вы не увидите.
    3. Если у вас нет условий запуска, максимально допустимый возврат составляет 40 мл за 10 секунд при частоте вращения коленчатого вала 200 об/мин, будьте осторожны, чтобы не перегреть стартер во время тестирования.
    4. Поврежденные или ослабленные разъемы форсунок высокого давления могут вызвать чрезмерную утечку. Убедитесь, что гайки затянуты с усилием 42 футо-фунта.
    5. Чрезмерная утечка обычно приводит к проблемам с запуском, которые могут возникать как в горячем, так и в холодном состоянии, но обычно возникают в горячем состоянии, поскольку в горячем состоянии топливо становится более жидким.
    6. Форсунки объемом 6,7 л имеют коды «IQA», которые являются уникальными для каждой форсунки и должны быть запрограммированы в ECM при их установке. Коды IQA предоставляют ECM конкретную информацию о расходе топлива, чтобы он мог соответствующим образом регулировать подачу в двигатель. Если не запрограммировать эти коды, это может привести к стуку форсунки, небольшой неравномерной работе или чрезмерным выбросам. Некоторые тюнеры могут испортить коды IQA или не разрешить их программирование без перепрошивки. Если вы не можете ввести коды IQA с помощью диагностического прибора из-за ошибки, вам может потребоваться обновить ECM до последней версии.
    Сажевый фильтр

       Сажевый фильтр улавливает сажу из выхлопных газов, снижая выбросы твердых частиц. В определенных условиях вождения двигатель будет выполнять цикл регенерации, в котором будут использоваться дополнительные впрыски топлива и катализатор для нагрева выхлопных газов до такой степени, что сажа будет выгорать и образовывать пепел. Со временем DPF становится «загруженным пеплом», и его необходимо заменить или очистить.

       Любые проблемы с управляемостью двигателя или неисправности топливной системы могут привести к преждевременному забиванию или выходу из строя сажевого фильтра.Если сажевый фильтр постоянно забивается или требует чрезмерных циклов регенерации, возможно, проблема в двигателе, топливной системе или системе рециркуляции отработавших газов.

    1. НЕ сбрасывайте таймер DPF, если DPF не был заменен или очищен (удален и очищен, не регенерирован в автомобиле). ECM отслеживает израсходованное топливо, количество сажи и золы. Если таймер будет сброшен без замены или очистки DPF, возникнет избыточное количество сажи и золы.
    2. Если DPF был удален, у клиентов возникнут проблемы с запуском, если у них нет правильного программного обеспечения для удаления.Мы также видели проблемы, связанные с EGR, которые не устанавливают коды с установленным программным обеспечением для удаления. Эти проблемы могут вызвать сильный дым и низкую мощность, а также некоторые другие симптомы.
    3. Забитый сажевый фильтр может вызвать отказ турбонагнетателя из-за того, что выхлопные газы под избыточным давлением будут попадать на уплотнения вала турбины. Жалобы на низкий наддув/малую мощность должны быть правильно и полностью диагностированы до ремонта!
    4. Чрезмерное время простоя также вызовет ограничение DPF из-за накопления твердых частиц на холостом ходу. Это приведет к плохому пробегу (ноль миль на галлон на холостом ходу) из-за более частых регенераций.Избыточное время простоя может быть определено как оставление пикапа включенным во время подсоединения прицепа.
    5. Использование присадки к топливу Stanadyne Performance Formula, улучшающей цетановое число, уменьшит число случаев регенерации и улучшит пробег по городу. Это связано с лучшим сгоранием в холодном состоянии и меньшим количеством твердых частиц, попадающих в сажевый фильтр. Купить Stanadyne Performance Formula
    Система рециркуляции отработавших газов

     В системе рециркуляции отработавших газов со временем будет накапливаться углерод, что приведет к ограничению впуска, залипанию клапанов рециркуляции отработавших газов, снижению мощности и т. д.Cummins/Chrysler рекомендует обслуживать систему рециркуляции отработавших газов каждые 65 000 миль, чтобы свести к минимуму эти проблемы. В сервисной информации есть процедура обслуживания EGR, которая относится к очистке охладителя EGR. Купить Комплект для обслуживания рециркуляции отработавших газов Cummins 6.7

    Турбокомпрессор VGT

       Турбокомпрессор с изменяемой геометрией на двигателе объемом 6,7 л доставлял определенные неудобства. Как и в случае с любыми другими турбокомпрессорами типа VGT, неправильные манеры вождения и другие неисправные или неисправные компоненты приведут к чрезмерному накоплению углерода и, в конечном итоге, к отказу турбокомпрессора из-за заедания лопастей.Общими симптомами неисправности этих турбокомпрессоров являются: низкий наддув или отсутствие наддува под нагрузкой, заедание или неработоспособность выхлопного тормоза, отсутствие мощности с черным дымом. Эти симптомы обычно связаны с индикатором проверки двигателя и кодами P2262 и/или P2563. Купите турбокомпрессоры Cummins Ram 6,7  Способы уменьшить накопление углерода в турбокомпрессоре;

    1. Использование выхлопного тормоза, который переводит турбину в закрытое положение на 100%, может помочь уменьшить накопление углерода.
    2. Периодическое резкое ускорение при прогретом двигателе поможет уменьшить нагарообразование.
    3. Сокращение времени простоя. Примерами избыточного времени простоя могут быть оставление работающего двигателя во время подсоединения прицепа, работа двигателя на холостом ходу достаточно долго, чтобы прогреться утром, или прекращение работы грузовика на холостом ходу во время остановки в магазине.

    *Используйте следующую информацию о диагностических кодах неисправностей (DTC) в дополнение к обычным диагностическим процедурам, описанным в руководстве по обслуживанию или бюллетенях технического обслуживания.

    Код неисправности P000F ; активирован клапан сброса избыточного давления в топливной системе

    • Устанавливается, когда давление топлива отклоняется от заданного значения со скоростью, превышающей откалиброванную величину (быстро падает).
    • Часто устанавливается вместе с P0087.
    • Убедитесь, что в ECM установлена ​​последняя версия флэш-памяти.
    • См. P0087

    DTC P003A ; Позиция модуля управления наддувом турбонагнетателя превысила порог обучения

    1. Если у вас есть доступ к оборудованию для очистки турбины OEM, растворителю и сканирующему прибору, можно попытаться выполнить очистку турбонагнетателя, чтобы увидеть, решена ли проблема. Однако в лучшем случае это кажется временным решением.
    2. Вероятно, потребуется замена турбокомпрессора.В некоторых случаях проблема может быть решена только с помощью актуатора, но перед установкой актуатора необходимо проверить втулку турболопасти и рычажный механизм на предмет полного диапазона, легкости перемещения и чрезмерного износа.

    Код неисправности P0049 ; превышение скорости турбины турбокомпрессора

    1.     Будет установлено, если частота вращения вала турбины превысит 130 000 об/мин. Это может быть вызвано как механической неисправностью, так и электрической неисправностью. 2. Отрыв шланга охладителя наддувочного воздуха под нагрузкой приведет к временному отключению турбонаддува.
    2. Отрыв шланга охладителя наддувочного воздуха под нагрузкой приведет к временному превышению скорости турбонагнетателя и может установить этот код.
    3. Датчик частоты вращения вала турбины в центральной секции турбонаддува может выйти из строя и вызвать этот код. Датчик должен иметь сопротивление между 600-1200 Ом по двум проводам.

    Код неисправности P0087 ; Давление в топливной рампе слишком низкое

    1. Убедитесь, что в ECM установлена ​​последняя прошивка.
    2. Может быть вызвано низким давлением подачи топлива.
    3.  Засорен или забит топливный фильтр.
    4. Любые утечки в топливной системе со стороны высокого давления, такие как форсунки, соединительные трубки высокого давления и т. д. Примечание: соединительные трубки или неисправные форсунки не будут отображаться как внешняя утечка, утечка будет связана с возвратом избыточного топлива, которое возвращается в танк.

    Код неисправности P049D ; Положение управления рециркуляцией отработавших газов превысило предел обучения

    1. В основном вызвано накоплением сажи в клапане рециркуляции отработавших газов, в результате чего штифт клапана не перемещается и/или не садится должным образом. Мы рекомендуем заменить клапан, потому что чистка не всегда является успешным ремонтом.
    2. Убедитесь, что в ECM установлена ​​последняя версия программного обеспечения.
    3. Проверьте и очистите клапан рециркуляции отработавших газов (EGR) и каналы.
    4.  Перепроверьте после очистки клапана. Если коды сбрасываются, клапан EGR следует заменить.

    Код неисправности P0148 ; контрольная сумма Common Rail высокого давления, это отклонение между заданным значением давления топлива и фактическим давлением топлива.

    1. Убедитесь, что в ECM установлена ​​последняя версия флэш-памяти.
    2. FCA, проверьте наличие ржавчины на приводе управления подачей топлива, что может указывать на другие проблемы с топливной системой, вызванные загрязнением водой.
    3. Датчик давления в топливной рампе
    4. Проблемы с насосом подъема или подачей топлива, проверьте давление подачи топлива и состояние топливного фильтра.
    5. Каскадный перепускной клапан (в насосе высокого давления)
    6. Клапан ограничения давления, утечка на обратке
    7. Форсунки, чрезмерная обратка, см. форсунки
    8. Насос высокого давления (CP3)
    9. Повторная прошивка ECM.

    Код неисправности P0191 ; Работа цепи датчика давления в топливной рампе. Несмотря на то, что описание кода идентифицирует этот код как код цепи, код может быть вызван слишком низким фактическим давлением в рампе.

    1. Убедитесь, что ECM имеет последнюю калибровку
    2. Контролируйте фактическое и желаемое давление в рампе при большой нагрузке. Если давление в рампе отличается от желаемого более чем на 1000 фунтов на квадратный дюйм, выполните диагностику топливной системы низкого и высокого давления.
    3. Проверьте напряжение датчика давления в топливной рампе при выключенном двигателе. Оно должно быть около 0,5 вольта.
    4. Если датчик давления в топливной рампе не выдает правильное напряжение, проверьте наличие опорного напряжения 5 В на датчике. Чтобы проверить заземляющий провод, проверьте наличие напряжения, прощупав разъем, когда он подключен.На земле датчика должно быть менее 50 мВ.
    5. Если все вышеперечисленное соответствует норме, замените датчик.

    DTC P0201 – P0206 Цепь управления форсункой

    1. Открыты проходные разъемы
    2. Проверить сопротивление форсунки; должно быть меньше 1 Ом и больше нуля Ом (нуль омметра перед испытанием).

    Код неисправности P0217 ; Слишком высокая температура охлаждающей жидкости

    1. Проверьте датчик ECT
    2. Ограниченный поток воздуха (затвердевшая грязь и насекомые) через промежуточный охладитель и радиатор.
    3. Термостат
    4. Муфта вентилятора

    DTC P0300 ; Многократные пропуски зажигания в цилиндрах

    1. Низкое давление подачи топлива
    2. Загрязнение топлива
    3. Проверить скорость подачи каждой форсунки
    4. Неисправность клапанного механизма
    5. Проверить компрессию

    DTC P0334

    7 ; Датчик положения коленчатого вала (CKP) Работа датчика

    1. Чрезмерное прокручивание коленчатого вала при невозможности запуска
    2. Датчик положения коленчатого вала
    3. Проблема с проводкой CKP

    DTC P0471 ; Датчик давления выхлопных газов 1 Рабочие характеристики

    1. С помощью диагностического прибора сравните доступные параметры давления при включенном зажигании и выключенном двигателе.Если датчик давления выхлопных газов перекошен, замените его и повторите проверку.
    2. Если датчик показывает в пределах 0,5 фунтов на квадратный дюйм от других, проверьте трубку, каналы и датчик на наличие нагара или засорения. Очистите и замените по мере необходимости.

    Код неисправности P1451 ; Рабочие характеристики системы дизельного сажевого фильтра

    Обычно это результат неправильного стиля вождения, например чрезмерное время простоя, недостаточная полная загрузка (буксировка), слишком малое количество миль по шоссе, чрезмерные короткие поездки или проблемы с топливной системой.

    1.   Контроллер ЭСУД зафиксирует эту ошибку, если обнаружит, что уровень сажи превысил нормальное пороговое значение срабатывания удаления сажи на величину, достаточную для вмешательства водителя.
    2. Обычно устанавливается, если погрузчик не может выполнить активную регенерацию из-за условий работы с малой нагрузкой или без нагрузки, таких как холостой ход или короткие поездки.
    3. Часто устанавливается вместе с P242F.
    4. Может потребоваться стационарная регенерация или удаление и очистка DPF.

    Д ТК Р1507 ; Ограничение фильтра картера

    1. Обычно устанавливается, когда необходимо заменить фильтр вентиляции картера.
    2. Также может быть установлено, если клапан CDR или вентиляционные трубки забиты, или если в двигателе имеется чрезмерная продувка.
    3. Если вентиляционный фильтр полностью засорен, это может привести к попаданию масла вокруг уплотнений вала турбины в турбокомпрессор и вызвать сине-белый дым.

    Код неисправности P2BAC; NOx Exceedance — деактивация EGR

    Обычно устанавливается вместе с P049D

    1. PCM контролирует состояние кода неисправности двигателя, чтобы определить, активны ли какие-либо коды неисправности, критические для успешной работы двигателя.Если такие коды есть, этот код тоже будет установлен. Другие коды должны быть адресованы, чтобы сбросить эту ошибку.

    Код неисправности P2002 ; Эффективность фильтра DPF ниже порогового значения

    PCM контролирует эффективность уровня сажи DPF, используя данные, полученные от датчика перепада давления выхлопных газов, который отслеживает ограничение по DPF. PCM отслеживает ограничение в DPF при различных скоростях/нагрузках двигателя и устанавливает неисправность, если ограничение ниже калиброванного порогового минимального значения.Любые сбои или модификации, снижающие давление перед сажевым фильтром, могут привести к установке этого кода.

    1. Осмотрите выхлопную систему на наличие признаков утечки или модификации, включая выпускной коллектор и систему рециркуляции отработавших газов.
    2. Осмотрите всю систему впуска воздуха до и после турбонагнетателя на наличие модификаций или утечек.
    3. Убедитесь, что датчик давления DPF находится на отметке 0,0 или очень близко к ней, двигатель выключен. Кроме того, если датчик был недавно заменен, убедитесь, что он правильно подключен.
    4. Внутренний сбой DPF, вызывающий снижение ограничения, приведет к установке этого кода.

    Код неисправности P20EE ; SCR NOX Catalyst Efficiency Under Threshold

    Часто устанавливается вместе с P207F

    1. Для этих кодов существует несколько бюллетеней технического обслуживания, включающих обновления программного обеспечения ECM. Обновите ECM по мере необходимости
    2. Продолжите диагностику, как указано в сервисной информации, если коды неисправности возвращаются.

    P20E8 ; Давление восстановителя слишком низкое

    1. Убедитесь, что в ECM установлена ​​последняя версия флэш-памяти.
    2. Если код продолжает появляться после обновления программного обеспечения ECM, проверьте жидкость для выхлопных газов дизельных двигателей на наличие углеводородов (топлива) с помощью тест-полосок. Также проверьте DEF с помощью рефрактометра. Если DEF не проходит ни один из этих тестов, замените его свежим DEF.
    3. Проверьте давление насоса реагента с помощью диагностического прибора. Оно должно быть выше 75 PSI. В противном случае потребуется замена узла насоса.

    Код неисправности P207F ; Показатели качества восстановителя

    Часто устанавливаются вместе с P20EE

    1. Для этих кодов существует несколько бюллетеней технического обслуживания, включающих обновления программного обеспечения ECM.Обновите ECM по мере необходимости
    2. Продолжите диагностику, как указано в сервисной информации, если коды неисправности возвращаются.

    Код неисправности P242F ; Ограничение сажевого фильтра дизельного двигателя, накопление золы

    1.  Обычно именно то, что указано, чрезмерное ограничение из-за сажи и/или золы.
    2. Необходимо диагностировать другие проблемы с топливной системой, системой рециркуляции отработавших газов и/или двигателем, если это повторяющаяся проблема. Избыток сажи от любых системных сбоев вызовет преждевременное засорение DPF.

    P2509 ; Прерывистый входной сигнал питания PCM

    Ослабленные и/или корродированные клеммы аккумулятора обычно являются причиной этого кода. Двигатель может резко увеличиться или периодически глохнуть при установке кода.

    1. Отсоедините проводку муфты вентилятора, чтобы проверить, исчезли ли код и симптомы. Если да, замените муфту вентилятора.
    2. Проверьте падение напряжения между положительными контактами аккумуляторов. Во время зарядки генератора оно должно быть меньше 0,2 вольта.Если больше, замените кабель между положительными полюсами аккумуляторов.
    3. Проверьте и очистите все кабели аккумулятора с обоих концов.
    4. Нагрузочный тест каждой батареи отдельно.
    5. Проверьте все цепи питания блока управления двигателем (ECM). Подачи B+ — это контакты 1, 25, 26, 27 и 28. Все красные провода питаются от предохранителя № 22.

    Код неисправности P2563 ; Рабочие характеристики датчика положения регулятора наддува турбонагнетателя

    1. В основном указывает на то, что привод VGT не выполняет полный ход во время самотестирования при включении/выключении двигателя.
    2. Этот код почти всегда вызван либо неисправностью привода VGT, либо залипанием лопаток турбокомпрессора.

    Другие Примечания:

    • В двигателях объемом 6,7 л чаще возникают неисправности прокладки головки блока цилиндров, чем в двигателях объемом 5,9 л. Признаками неисправности прокладки головки блока цилиндров обычно являются выход охлаждающей жидкости из расширительного бачка и превышение температуры охлаждающей жидкости.
    • Грузовики с механической коробкой передач и неисправными двухмассовыми маховиками обычно имеют другие симптомы, связанные с балансировкой двигателя, такие как коды пропусков зажигания и плохая балансировка.Мы видели, как проводка муфты вентилятора застряла в вентиляторе радиатора из-за сильной тряски двигателя, а также были сломаны кожухи коробки передач на верхней стороне водителя.
    • Некоторые автомобили будут отображать сообщение «Выполнить обслуживание» на приборной панели или потолочном дисплее, когда автомобиль достигнет предварительно установленных на заводе интервалов обслуживания, обычно около 65 000 миль. Индикатор обслуживания может относиться к обслуживанию системы рециркуляции отработавших газов, вентиляционному фильтру картера, обслуживанию системы охлаждения и т. д. Чтобы сбросить эти сообщения после выполнения обслуживания, выполните следующие действия:
    1. Включите зажигание, но не запускайте двигатель.
    2. Дважды нажмите и отпустите педаль тормоза.
    3. Полностью нажмите и медленно отпустите педаль акселератора два раза в течение 10 секунд.
    4. Поверните ключ зажигания в положение OFF/Lock.
    5. Если сообщение появляется снова при повторном включении ключа, индикатор не сбрасывался. Эту процедуру может потребоваться повторить несколько раз, чтобы сбросить индикатор.

    PDF: 2007.5 – 2012 6,7 л Dodge Diesel Diagnostics

    Для проведения надлежащей диагностики вам потребуется сканер и некоторые специальные инструменты, которые можно приобрести в компании Mopar Special Tools.

    Если у вас нет служебной информации, вы можете купить подписку онлайн на сайте alldatadiy.com или eAutorepair.net.

    Общая топливная рампа высокого давления Основная информация

    Насос высокого давления создает высокое давление и подает его в коллектор топливной рампы, где оно проходит через трубопроводы форсунок и соединительные трубки форсунок к форсункам. Регулятор давления топлива (привод управления подачей топлива) в насосе высокого давления регулирует давление в рампе. Форсунки имеют полый запорный шар, который удерживает давление в рампе до тех пор, пока блок управления двигателем не активирует топливный соленоид, что позволяет контрольному шарику подняться со своего места и произвести впрыск.Если соединительные трубки форсунок, где они входят в форсунки, протекают, или негерметичен контрольный шарик в форсунке, или клапан ограничения высокого давления, то он не создаст достаточного давления в рампе для запуска двигателя. Для запуска требуется давление в рампе примерно 4000 фунтов на квадратный дюйм.

    ВНИМАНИЕ

    Топливная система содержит топливо под высоким давлением до 26 000 фунтов на квадратный дюйм. Не используйте пальцы для поиска утечек! Попадание топлива под высоким давлением в кровоток может привести к ампутации или смерти.

    Предварительные проверки

    1. Запишите и исправьте все активные коды DTC, они могут быть связаны с жалобой
    2. Убедитесь, что у вас есть хорошая подача чистого топлива и хорошее давление подачи
    3. Проверьте наличие доступных обновлений перепрошивки.Есть несколько для этих грузовиков, связанных с общими проблемами.


    Нет запуска или затрудненный запуск
    1. Нет или низкая подача топлива, должна быть 10-15 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу к ТНВД (CP3).
    2. Следите за давлением в рампе и смотрите, не превышает ли оно 4000 фунтов на квадратный дюйм во время проворачивания коленчатого вала, если ни одна или несколько форсунок не могут вызвать затрудненный запуск, см. раздел, посвященный форсункам, для дальнейшей диагностики. Отсутствие дыма из выхлопной трубы примерно через 10 секунд запуска означает, что топливо не поступает в цилиндры.Купить 6.7 Инжекторы Cummins
    3. Соединительная трубка высокого давления форсунки (трубка подачи) не вставлена ​​в форсунку, плохая трубка или неправильный крутящий момент (последние 42 футо-фунта) на гайке. Купить 6.7 Соединительная трубка Cummins
    4. Протекающий клапан ограничения высокого давления, не должен протекать вообще, особенно на холостом ходу или во время запуска. Купить 6.7 Предохранительный клапан Cummins
    5. Проверить выходной объем насоса CP3 (см. информацию о насосе высокого давления). Вы также можете заглушить все форсунки и посмотреть, как быстро поднимается давление в рампе. Для запуска требуется давление в рампе около 4000 фунтов на квадратный дюйм.
    6. Короткое замыкание муфты вентилятора, отключите вентилятор и повторите попытку запуска, возможные коды P0483 или P2509.

    Черный дым

    *Дым может быть не виден на грузовиках с сажевым фильтром. Возможно, потребуется отсоединить выхлопную трубу или временно установить тестовую трубу для диагностики проблем с курением.

    1. Если на холостом ходу, используйте диагностический прибор, чтобы отключить цилиндры по одному и посмотреть, исчезает ли дым.
    2. Грязный воздушный фильтр
    3. Утечки выхлопных газов или утечки наддува, обычно вы можете услышать утечку наддува в виде пронзительного визга под нагрузкой.
    4. Залипание турбонаддува VGT в открытом или закрытом состоянии приведет к появлению черного дыма. Купить 6.7 Cummins VGT Turbos

    Miss

    1. Используйте диагностический прибор для изоляции одного цилиндра за раз.
    2. Плохой или неправильный крутящий момент на соединительной трубке форсунки, отсутствие или повреждение прокладки камеры, низкая компрессия или чрезмерный зазор клапана — все это может привести к промаху.
    3. Неисправный двухмассовый маховик вызовет тряску двигателя и ощущение промаха.

    Стуки

    1. Используйте диагностический прибор для отключения одного цилиндра за раз
    2. Используйте инструмент для снятия крышки 9864, чтобы заблокировать одну форсунку за один раз.

    Всплеск на холостом ходу

    1. Низкое или отсутствующее давление насоса подачи топлива в насос высокого давления
    2. Фактическое и желаемое слишком далеко друг от друга, сопоставьте график давления топлива, возможно, плохой FCA (привод управления подачей топлива). Если у вас есть колебания более 500 фунтов на квадратный дюйм, это может вызвать всплеск. Купить 6.7 Привод управления подачей топлива
    3. Негерметичные предохранительные клапаны также могут вызвать скачок давления на холостом ходу и неустойчивые показания давления в рампе.

    Медленное торможение

    Если двигатель зависает на более высоких оборотах или медленно замедляется, причиной этой проблемы обычно является износ форсунок из-за чрезмерного возврата.Форсунки придется заменить. Купить Форсунки Cummins Bosch Reman 6.7

    Сине-белый дым на холостом ходу в холодном состоянии

    *Дым может быть не виден на грузовиках, оснащенных сажевым фильтром. Возможно, потребуется отсоединить выхлопную трубу или временно установить тестовую трубу для диагностики проблем с курением.

    Если дым рассеивается менее чем за 1 минуту, это нормально в зависимости от температуры и высоты над уровнем моря. Сине-белый дым, который обжигает глаза, несгоревшее топливо, низкие температуры, большая высота и чрезмерное время простоя — все это означает холодное сгорание.

    1. Возможно, неисправен инжектор, протекает на кончике форсунки. Используйте сканирующий прибор, чтобы отключить одну форсунку за раз, чтобы изолировать. Однако это не снижает давление в рампе в форсунке, и из наконечника все еще может вытекать топливо. Закрывайте рампу по одной линии (номер инструмента 9864) для точного определения форсунки.
    2. Температура воздуха на впуске, температура охлаждающей жидкости, температура воздуха на впуске и температура аккумуляторной батареи должны показывать нормальную температуру окружающей среды в холодном состоянии. Если нет, отремонтируйте при необходимости.
    3. Проверить работу подогревателя впуска в холодном состоянии.
    4. Проверьте давление в рампе при выключенном двигателе, оно должно быть 0 фунтов на квадратный дюйм (+/- 500 фунтов на квадратный дюйм).
    5. Низкое или отсутствующее давление подачи, насос подачи или топливный фильтр и т. д.
    6. Чрезмерное время простоя может привести к образованию избыточного количества твердых частиц в холодном состоянии из-за нагара на наконечниках форсунок. Это может вызвать ограничение DPF, засорение или более частые циклы регенерации. Время простоя более 20% является излишним.

    Разбавление

    1. Верхнее уплотнительное кольцо форсунки, плохое или негерметичное.
    2. Трещина в форсунке, снимите клапанную крышку и осмотрите ее на наличие утечек при работающем двигателе. Утечка часто выглядит как туман или дымка топлива.
    3. Течь по уплотнению приводного вала насоса высокого давления.

    Насос подачи топлива

    Во всех двигателях объемом 6,7 л используется топливный насос в виде топливного бака, как и в более поздних двигателях объемом 5,9 л. Существуют также подающие насосы, которые устанавливаются на раме и заменяют подающие насосы в баке, например, насос FASS. Проверьте давление подачи на входе в насос CP3.Нормальное давление составляет 10 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу, и они обычно падают почти до нуля под нагрузкой. Нулевое давление насоса подачи не повредит ТНВД CP3, как более ранний насос Bosch VP44 на 5.9.

    Нагнетательный насос высокого давления (насос CP3) Купить 6.7 Насос CP3

    1. Большинство проблем с запуском из-за низкого давления вызваны плохими (эрозией седла контрольного шара) форсунками. Вы можете отключить привод управления подачей топлива, и давление по умолчанию должно быть максимальным (26 107 фунтов на квадратный дюйм), однако, если в системе впрыска есть утечка, насос не создаст достаточного давления.Если возникла серьезная проблема загрязнения грязью и/или водой, весьма вероятно, что насос высокого давления необходимо будет заменить. Форсунки обычно повреждаются первыми, но любое загрязнение, попавшее в форсунки, также проходит через насос CP3.
    2. Проверка объема; насос CP3 должен выкачивать 70 мл (при 150 об/мин или 90 мл при 200 об/мин) из топливопровода CP3 в топливораспределительную рампу с интервалами 3 по 10 секунд (всего 30 секунд запуска). Отсоедините нагнетательную линию от насоса CP3, чтобы проверить выходную мощность.
    3. Если каскадный перепускной клапан неисправен, это может привести к выбросу топлива из обратного трубопровода, а не в контур зарядки насоса CP3, что приведет к низкому давлению в рампе. Купить Каскадный перепускной клапан
    4. Для CP3 предусмотрена спецификация возврата — Менее 1150 мл/мин на холостом ходу.
    5. CP3 на этих двигателях должен быть «фазирован» при установке для уменьшения стука форсунок. В служебной информации есть временная процедура.

    Форсунки Купить форсунки 6,7 Ram

    Для того, чтобы форсунки подали топливо для запуска, требуется давление в рампе около 4000 фунтов на квадратный дюйм.

    1. Максимально допустимая утечка для всех вместе взятых форсунок составляет 210 мл за 30 секунд при выполнении теста коррекции давления топлива. Тест коррекции давления топлива увеличивает давление в рампе до 26 107 фунтов на квадратный дюйм при 1200 об/мин.
    2. Любой инъектор, вводящий более 40-50 мл, является излишним. IE: если общая утечка составляет 200 мл, а блокировка форсунки номер один уменьшает общую утечку до 160 мл, форсунка цилиндра номер один имеет чрезмерную утечку и неисправна. Чрезмерная утечка из форсунки возвращается в топливный бак через систему возврата топлива, внешней утечки вы не увидите.
    3. Если у вас нет условия запуска, максимально допустимый возврат составляет 40 мл за 10 секунд при частоте вращения коленчатого вала 200 об/мин. Будьте осторожны, чтобы не перегреть стартер во время проверки.
    4. Поврежденные или ослабленные соединения форсунок высокого давления могут вызвать чрезмерную утечку.
    5. Чрезмерная утечка обычно приводит к проблемам с запуском, которые могут возникать как в горячем, так и в холодном состоянии, но обычно возникают в горячем состоянии, поскольку в горячем состоянии топливо становится более жидким.
    6. Форсунки объемом 6,7 л имеют коды «IQA», которые являются уникальными для каждой форсунки и должны быть запрограммированы в ECM при их установке.Коды IQA предоставляют ECM конкретную информацию о расходе топлива, чтобы он мог соответствующим образом регулировать подачу в двигатель. Если не запрограммировать эти коды, это может привести к стуку форсунки, небольшой неравномерной работе или чрезмерным выбросам. Некоторые тюнеры могут испортить коды IQA или не разрешить их программирование без перепрошивки. Если вы не можете ввести коды IQA с помощью диагностического прибора из-за ошибки, вам может потребоваться обновить ECM до последней версии.

    Сажевый фильтр

    Сажевый фильтр улавливает сажу из выхлопных газов, снижая выбросы твердых частиц.В определенных условиях вождения двигатель будет выполнять цикл регенерации, в котором будут использоваться дополнительные впрыски топлива и катализатор для нагрева выхлопных газов до такой степени, что сажа будет выгорать и образовывать пепел. Со временем DPF становится «загруженным пеплом», и его необходимо заменить или очистить.

    Любые проблемы с управляемостью двигателя или неисправности топливной системы могут привести к преждевременному забиванию или выходу из строя сажевого фильтра. Если сажевый фильтр постоянно забивается или требует чрезмерных циклов регенерации, возможно, проблема в двигателе, топливной системе или системе рециркуляции отработавших газов.

    1. НЕ сбрасывайте таймер DPF, если DPF не был заменен или очищен (удален и очищен, не регенерирован в автомобиле). ECM отслеживает израсходованное топливо, количество сажи и золы. Если таймер будет сброшен без замены или очистки DPF, возникнет избыточное количество сажи и золы.
    2. Если DPF был удален, у клиентов возникнут проблемы с запуском, если у них нет подходящего программного обеспечения. Мы также видели проблемы, связанные с EGR, которые не устанавливают коды с установленным программным обеспечением для удаления.Эти проблемы могут вызвать сильный дым и низкую мощность, а также некоторые другие симптомы.
    3. Забитый сажевый фильтр может вызвать отказ турбонагнетателя из-за того, что выхлопные газы под избыточным давлением будут попадать на уплотнения вала турбины. Жалобы на низкий наддув/малую мощность должны быть правильно и полностью диагностированы до ремонта!
    4. Чрезмерное время простоя также вызовет ограничение DPF из-за накопления твердых частиц на холостом ходу. Это приведет к плохому пробегу (ноль миль на галлон на холостом ходу) из-за более частых регенераций. Избыточное время простоя можно определить как оставление пикапа включенным во время подсоединения прицепа.
    5. Использование присадки к топливу Stanadyne Performance Formula, улучшающей цетановое число, сократит периоды регенерации и улучшит пробег по городу. Это связано с лучшим сгоранием в холодном состоянии и меньшим количеством твердых частиц, попадающих в сажевый фильтр. Купить Stanadyne Performance Formula

    Система рециркуляции отработавших газов

    В системе рециркуляции отработавших газов со временем будет накапливаться углерод, что приведет к ограничению впуска, залипанию клапанов рециркуляции отработавших газов, снижению мощности и т. д. Компания Cummins/Chrysler рекомендует обслуживать систему рециркуляции отработавших газов каждые 65 000 миль, чтобы свести к минимуму эти проблемы. вопросы.В сервисной информации есть процедура обслуживания EGR, которая относится к очистке охладителя EGR. Купить Комплект для обслуживания системы рециркуляции отработавших газов 6.7

    Турбокомпрессор VGT

    Турбокомпрессор с изменяемой геометрией на двигателе объемом 6,7 л вызывает определенные затруднения. Как и в случае с любыми другими турбокомпрессорами типа VGT, неправильные манеры вождения и другие неисправные или неисправные компоненты приведут к чрезмерному накоплению углерода и, в конечном итоге, к отказу турбокомпрессора из-за заедания лопастей. Общими симптомами неисправности этих турбокомпрессоров являются: низкий наддув или отсутствие наддува под нагрузкой, заедание или неработоспособность выхлопного тормоза, отсутствие мощности с черным дымом.Эти симптомы обычно связаны с индикатором проверки двигателя и кодами P2262 и/или P2563. Купить Турбокомпрессоры Cummins Ram 6.7

    Способы уменьшить накопление углерода в турбокомпрессоре;

    1. Использование выхлопного тормоза, который переводит турбину в закрытое положение на 100%, может помочь уменьшить накопление углерода.
    2. Периодическое резкое ускорение при прогретом двигателе поможет уменьшить нагарообразование.
    3. Сокращение времени простоя. Примером избыточного времени простоя может быть работа двигателя во время подсоединения прицепа.

    *Используйте следующую информацию о диагностических кодах неисправностей (DTC) в дополнение к обычным диагностическим процедурам, описанным в руководстве по обслуживанию или бюллетенях технического обслуживания.

    Код неисправности P000F; Сработал предохранительный клапан избыточного давления в топливной системе.

    1. Устанавливается, когда давление топлива отклоняется от заданного значения со скоростью, превышающей откалиброванную величину (быстро падает).
    2. Часто устанавливается вместе с P0087.

    Код неисправности P0049; Превышение скорости турбины турбокомпрессора

    1.  Будет установлено, если скорость вращения вала турбины превысит 130 000 об/мин.Это может быть вызвано как механической неисправностью, так и электрической неисправностью.
    2. Отрыв шланга охладителя наддувочного воздуха под нагрузкой может вызвать временное превышение скорости турбонагнетателя и может установить этот код.
    3. Датчик частоты вращения вала турбины в центральной секции турбонаддува может выйти из строя и вызвать этот код. Датчик должен иметь сопротивление между 600-1200 Ом по двум проводам.

    Код неисправности P0087; Давление в топливной рампе слишком низкое

    1. Может быть вызвано низким давлением подачи топлива.
    2. Засорен или засорен топливный фильтр.
    3. Любые утечки в топливной системе со стороны высокого давления, такие как форсунки, соединительные трубки высокого давления и т. д. Примечание: соединительные трубки или неисправные форсунки не будут отображаться как внешняя утечка, утечка будет избыточным возвратом топлива, которое возвращается в бак.

    Код неисправности P049D; Положение управления рециркуляцией отработавших газов превысило предел обучения

    • Чаще всего вызывается накоплением сажи в клапане рециркуляции отработавших газов, из-за чего штифт клапана не перемещается и/или не садится должным образом.Мы рекомендуем заменить клапан, потому что чистка не всегда является успешным ремонтом.
    1. Убедитесь, что в ECM установлена ​​последняя версия программного обеспечения.
    2. Проверьте и очистите клапан рециркуляции отработавших газов (EGR) и каналы.
    3. Повторная проверка после очистки клапана. Если коды сбрасываются, клапан EGR следует заменить.

    Код неисправности P0148; контрольная сумма высокого давления Common Rail, это отклонение между заданным значением давления топлива и фактическим давлением топлива.

    1. FCA, проверьте наличие ржавчины на приводе управления подачей топлива, что может указывать на другие проблемы с топливной системой, вызванные загрязнением водой.
    2. Датчик давления в топливной рампе
    3. Проблемы с насосом подъема или подачей топлива, проверьте давление подачи топлива и состояние топливного фильтра.
    4. Каскадный перепускной клапан (в насосе высокого давления)
    5. Клапан ограничения давления, утечка на обратке
    6. Форсунки, чрезмерная обратка, см. форсунки
    7. Насос высокого давления (CP3)
    8. Повторная прошивка ECM.

    Код неисправности P0191; Характеристики цепи датчика давления в топливной рампе

    • Несмотря на то, что описание кода идентифицирует этот код как код цепи, этот код может быть вызван слишком низким фактическим давлением в рампе.
    1. Убедитесь, что ECM имеет последнюю калибровку
    2. Контролируйте фактическое и желаемое давление в рампе при большой нагрузке. Если давление в рампе отличается от желаемого более чем на 1000 фунтов на квадратный дюйм, выполните диагностику топливной системы низкого и высокого давления.
    3. Проверьте напряжение датчика давления в топливной рампе при выключенном двигателе. Оно должно быть около 0,5 вольта.
    4. Если датчик давления в топливной рампе не выдает правильное напряжение, проверьте наличие опорного напряжения 5 В на датчике. Чтобы проверить заземляющий провод, проверьте наличие напряжения, прощупав разъем, когда он подключен. На земле датчика должно быть менее 50 мВ.
    5. Если все вышеперечисленное соответствует норме, замените датчик.

    DTC P0201 – P0206 Цепь управления форсункой

    1. Открыты проходные разъемы
    2. Проверить сопротивление форсунки, должно быть меньше 1 Ом и больше нуля Ом (провода нулевого омметра перед проверкой).

    Код неисправности P0300 – P0306 ; пропуски зажигания форсунок, все и с 1 по 6

    1. Низкое давление подачи топлива
    2. Используйте диагностический прибор, чтобы изолировать каждый цилиндр
    3. Проверить коэффициент вклада каждой форсунки
    4. Проверить компрессию

    DTC P0217 ; снижение производительности из-за перегрева

    1. Проверьте датчик ECT
    2. Ограниченный поток воздуха (затвердевшая грязь и насекомые) через промежуточный охладитель и радиатор.

    Код неисправности P0251 ; Управление регулятором насоса CP3, ECM обнаруживает несоответствие между сигналом PWM, подаваемым на FCA, и сигналом PWM, возвращаемым от FCA сканирующий прибор для проверки уставки давления в рампе по сравнению с давлением топлива.Нормальное давление холостого хода составляет 6000–7000 фунтов на квадратный дюйм. Если у вас есть колебания более 500 фунтов на квадратный дюйм, это также может вызвать всплеск.

Код неисправности P0336 ; сигнал датчика положения коленчатого вала (CKP), CLP ниже откалиброванного значения

  1. Чрезмерное прокручивание коленчатого вала без условия запуска
  2. Датчик положения коленчатого вала
  3. Проблема с проводкой CKP

DTC P1011 ; слишком низкое давление подачи топливного насоса

  1. Аналогично P0087, устанавливается, когда существует слишком большое отклонение между фактическим и требуемым давлением в топливной рампе, фактическое слишком низкое.
  2. Может быть вызвано забитым топливным фильтром, низким давлением подачи топлива, утечкой в ​​топливной системе со стороны высокого давления.

Код неисправности P1451 ; Производительность системы сажевого фильтра дизельного двигателя

  • Обычно это результат неправильного стиля вождения, например чрезмерное время простоя, недостаточная полная загрузка (буксировка), слишком малое количество километров по шоссе, чрезмерные короткие поездки или проблемы с топливной системой.
  1. Модуль ECM устанавливает эту ошибку, если обнаруживает, что уровень сажи превышает нормальное пороговое значение срабатывания удаления сажи на величину, достаточную для вмешательства водителя.
  2. Обычно устанавливается, если погрузчик не может выполнить активную регенерацию из-за условий работы с малой нагрузкой или без нагрузки, таких как холостой ход или короткие поездки.
  3. Часто устанавливается вместе с P242F.
  4. Может потребоваться стационарная регенерация или удаление и очистка DPF.

Код неисправности P1507 ; ограничитель фильтра картера

  1. Обычно устанавливается, когда необходимо заменить фильтр вентиляции картера. Купить Фильтр CCV
  2. Также может быть установлен, если клапан CDR или вентиляционные трубки забиты, или если двигатель имеет чрезмерную продувку.

Код неисправности P1508 ; Засорение фильтра картера — замените фильтр

  1. Этот код будет установлен, когда давление в картере очень избыточно, например, полностью засорен вентиляционный фильтр или слишком много продувки.
  2. Если вентиляционный фильтр полностью засорен, это может привести к попаданию масла вокруг уплотнений вала турбины в турбокомпрессор и вызвать сине-белый дым.

Код неисправности P2BAC; NOx Exceedance — деактивация EGR

  • Обычно устанавливается вместе с P049D
  1. PCM контролирует состояние кодов неисправностей двигателя, чтобы определить, активны ли какие-либо коды неисправностей, критически важные для успешной работы двигателя.Если такие коды есть, этот код тоже будет установлен. Другие коды должны быть адресованы, чтобы сбросить эту ошибку.

Код неисправности P2002; Эффективность фильтра DPF ниже порогового значения

  • PCM контролирует эффективность уровня сажи DPF, используя данные, полученные от датчика перепада давления выхлопных газов, который отслеживает ограничение по DPF. PCM отслеживает ограничение в DPF при различных скоростях/нагрузках двигателя и устанавливает неисправность, если ограничение ниже калиброванного порогового минимального значения.Любые сбои или модификации, снижающие давление перед сажевым фильтром, могут привести к установке этого кода.
  1. Осмотрите выхлопную систему на наличие признаков утечки или модификации, включая выпускной коллектор и систему рециркуляции отработавших газов.
  2. Осмотрите всю систему впуска воздуха до и после турбонагнетателя на наличие модификаций или утечек.
  3. Убедитесь, что датчик давления DPF находится на отметке 0,0 или очень близко к ней, двигатель выключен. Кроме того, если датчик был недавно заменен, убедитесь, что он правильно подключен.
  4. Внутренний сбой DPF, вызывающий снижение ограничения, приведет к установке этого кода.

Код неисправности P2146 ; ряд 1 (цилиндры 1-3) короткое замыкание высокого или низкого уровня

  1. Проверьте жгут проводов форсунок, прокладку крышки клапанов и форсунки. Сопротивление должно быть меньше 1 Ом и больше 0 Ом (нулевой омметр перед проверкой)

DTC P2149 ; ряд 2 (цилиндры 4-6) короткое замыкание высокого или низкого уровня

  1. Проверьте жгут проводов форсунок, прокладку крышки клапанов и форсунки.Сопротивление должно быть меньше 1 Ом и больше 0 Ом (нулевой омметр перед проверкой)

DTC P2262 ; давление наддува турбонагнетателя не обнаружено, механическое.

  1. Убедитесь, что на ECM установлено последнее обновление программного обеспечения.
  2. У сканирующего устройства WiTech есть специальный тест для этого кода. Код должен быть сохранен в ECM, чтобы запустить тест. Тест порекомендует, следует ли заменить турбокомпрессор, выполнить процедуру очистки или не требуется ремонт.На эту тему есть несколько TSB.
  3. На этих турбокомпрессорах часто возникают отказы исполнительного механизма, которые можно заменить отдельно. Однако исполнительный механизм обычно является лишь частью проблемы. Регулируемая втулка и рычажный механизм привода также изнашиваются и нагариваются, что приводит к неравномерному движению и преждевременному выходу привода из строя.

Код неисправности P242F ; засорение сажевого фильтра.

  1. Обычно то, что написано, чрезмерное ограничение из-за сажи и/или пепла.
  2. Необходимо диагностировать другие проблемы с топливной системой, системой рециркуляции отработавших газов и/или двигателем, если проблема повторяется.Избыток сажи от любых системных сбоев вызовет преждевременное засорение DPF.

Код неисправности P2563 ; Работа датчика положения регулятора наддува турбонагнетателя

  1. В основном указывает на то, что привод VGT не выполняет полный ход во время самотестирования при включении/выключении двигателя.
  2. Этот код почти всегда вызван либо неисправностью привода VGT, либо залипанием лопаток турбокомпрессора.

Прочие Примечания:

  • У двигателей объемом 6,7 л чаще возникают проблемы с прокладкой головки блока цилиндров, чем у двигателей 5.двигатели 9л. Признаками неисправности прокладки головки блока цилиндров обычно являются выход охлаждающей жидкости из расширительного бачка и превышение температуры охлаждающей жидкости.
  • Грузовики с механической коробкой передач и неисправными двухмассовыми маховиками обычно имеют другие симптомы, связанные с балансировкой двигателя, такие как коды пропусков зажигания и плохая балансировка. Мы видели, как проводка муфты вентилятора застряла в вентиляторе радиатора из-за сильной тряски двигателя, а также были сломаны кожухи коробки передач на верхней стороне водителя.
  • Некоторые автомобили будут отображать сообщение «Выполнить обслуживание» на приборной панели или потолочном дисплее, когда автомобиль достигнет предварительно установленных на заводе интервалов обслуживания, обычно около 65 000 миль. Индикатор обслуживания может относиться к обслуживанию системы рециркуляции отработавших газов, вентиляционному фильтру картера, обслуживанию системы охлаждения и т. д. Чтобы сбросить эти сообщения после выполнения обслуживания, выполните следующие действия:
    1. Включите зажигание, но не запускайте двигатель.
    2. Дважды нажмите и отпустите педаль тормоза.
    3. Полностью нажмите и медленно отпустите педаль акселератора два раза в течение 10 секунд.
    4. Поверните ключ зажигания в положение OFF/Lock.
    5. Если сообщение появляется снова при повторном включении ключа, индикатор не сбрасывался. Эту процедуру может потребоваться повторить несколько раз, чтобы сбросить индикатор.

     

2003–2007 Dodge 5.9 Diesel Diagnostics


PDF: 2003–2007 Dodge 5.9 Diesel Diagnostic

Для проведения надлежащей диагностики вам потребуются специальные инструменты и некоторые доступные средства диагностики от Mopar.

Если у вас нет служебной информации, вы можете купить подписку онлайн на сайте alldatadiy.com или eAutorepair.net.

Общая топливная рампа высокого давления Основная информация

Насос высокого давления создает высокое давление и подает его в коллектор топливной рампы, где оно проходит через трубопроводы форсунок и соединительные трубки форсунок к форсункам. Регулятор давления топлива (привод управления подачей топлива) в насосе высокого давления регулирует давление в рампе. Форсунки имеют полый запорный шар, который удерживает давление в рампе до тех пор, пока блок управления двигателем не активирует топливный соленоид, что позволяет контрольному шарику подняться со своего места и произвести впрыск.Если соединительные трубки форсунок, где они входят в форсунки, протекают, или негерметичен контрольный шарик в форсунке, или клапан ограничения высокого давления, то он не создаст достаточного давления в рампе для запуска двигателя. Для запуска требуется давление в рампе примерно 4000 фунтов на квадратный дюйм.

ОСТОРОЖНО

Топливная система содержит топливо под высоким давлением до 25 000 фунтов на квадратный дюйм. Не используйте пальцы для поиска утечек! Попадание топлива под высоким давлением в кровоток может привести к ампутации или смерти.

Предварительные проверки

  1. Запишите и исправьте все активные коды неисправности, они могут быть связаны с жалобой
  2. Убедитесь, что у вас есть хорошая подача чистого топлива и хорошее давление подачи.

Отсутствие запуска или затрудненный запуск

  1. Отсутствие или недостаточная подача топлива к ТНВД (CP3) затрудненный запуск, дополнительную диагностику см. в разделе об форсунках. Отсутствие дыма из выхлопной трубы примерно через 10 секунд запуска означает, что топливо не поступает в цилиндры. Купить Запасные форсунки Dodge 5.9 CR
  2. Соединительная трубка форсунки не вставлена ​​в форсунку, плохая трубка или неправильный момент затяжки гайки.Купить 5.9 Соединительная трубка форсунки
  3. Протекающий клапан ограничения высокого давления, не должен протекать на холостом ходу или во время запуска. Купить предохранительный клапан Cummins 5.9 Купить топливную рампу Cummins 5.9
  4. Проверить выходной объем насоса CP3 (см. информацию о насосе высокого давления). Вы также можете заглушить все форсунки и посмотреть, как быстро поднимается давление в рампе. Для запуска требуется давление в рампе около 4000 фунтов на квадратный дюйм.
  5. Короткое замыкание муфты вентилятора, отключите вентилятор от сети и повторите попытку запуска.

Примечание : Большинство проблем с запуском / отсутствием запуска возникают из-за низкого давления в рампе, вызванного тем, что форсунки пропускают слишком много топлива через возврат.

Черный дым

  1. Если двигатель работает на холостом ходу, используйте диагностический прибор для отключения цилиндров по одному и посмотрите, исчезнет ли дым.
  2. Грязный воздушный фильтр
  3. Утечки выхлопных газов или утечки наддува, обычно вы можете услышать утечку наддува в виде пронзительного визга под нагрузкой.

Промахи

  1. Используйте диагностический прибор для изоляции одного цилиндра за раз.
  2. Плохой или неправильный крутящий момент на соединительной трубке форсунки, отсутствие или повреждение прокладки камеры, низкая компрессия или чрезмерный зазор клапана — все это может привести к промаху.

Стуки

  1. Используйте диагностический прибор для отключения одного цилиндра за раз
  2. Используйте инструмент для снятия крышки 9011, чтобы заблокировать одну форсунку за один раз.

Всплеск на холостом ходу

  1. Низкое или отсутствующее давление насоса подачи топлива в насос высокого давления
  2. Фактическое и желаемое слишком далеко друг от друга, сопоставьте график давления топлива, возможно, плохой FCA (привод управления подачей топлива). Если у вас есть колебания более 500 фунтов на квадратный дюйм, это может вызвать всплеск. Купить FCA для 5.9 Cummins
  3. Негерметичные предохранительные клапаны также могут вызывать скачки давления на холостом ходу и неустойчивые показания давления в рампе.Купить Предохранительные клапаны Dodge Cummins
  4. Плохое соединение аккумуляторной батареи, неисправные аккумуляторные батареи и/или кабели аккумуляторной батареи.

Медленное торможение

Если двигатель зависает на более высоких оборотах или медленно замедляется, причиной этой проблемы обычно является износ форсунок из-за чрезмерного возврата. Форсунки придется заменить. Купить Восстановленные форсунки Bosch 5.9

Сине-белый дым на холостом ходу в холодном состоянии

Если дым рассеивается менее чем за 1 минуту, это нормально в зависимости от температуры и высоты над уровнем моря.Сине-белый дым, который обжигает глаза, несгоревшее топливо, низкие температуры, большая высота и чрезмерное время простоя — все это означает холодное сгорание.

  1. Возможно, неисправен инжектор, негерметичен кончик сопла. Используйте сканирующий прибор, чтобы отключить одну форсунку за раз, чтобы изолировать. Однако это не снижает давление в рампе в форсунке, и из наконечника все еще может вытекать топливо. Закрывайте рампу по одной линии за раз (заглушка — это инструмент № 9011), чтобы точно определить инжектор.
  2. Температура воздуха на впуске, температура охлаждающей жидкости, температура воздуха на впуске и температура аккумуляторной батареи должны показывать нормальную температуру окружающей среды в холодном состоянии.Если нет, отремонтируйте при необходимости.
  3. Проверить работу подогревателя впуска в холодном состоянии.
  4. Проверьте давление в рампе при выключенном двигателе, оно должно быть 0 фунтов на квадратный дюйм (+/- 500 фунтов на квадратный дюйм).
  5. Низкое или отсутствующее давление подачи, насос подачи или топливный фильтр и т. д.
  6. Чрезмерное время простоя может привести к появлению белого дыма в холодном состоянии из-за нагара на наконечниках форсунок. Время простоя более 20% является излишним.
  7. Низкая компрессия в одном или нескольких цилиндрах.

Разбавление

  1. Верхнее уплотнительное кольцо форсунки
  2. Треснувшая форсунка, снимите клапанную крышку и осмотрите ее на наличие утечек при работающем двигателе.Утечка часто выглядит как туман или дымка топлива.
  3. Течь по уплотнению приводного вала насоса высокого давления.

Насос подачи топлива

Модели 2003 и 2004 годов первоначально имели насос подачи топлива, установленный на корпусе топливного фильтра. Есть сменные подающие насосы для 2003 и 2004 годов, которые устанавливаются на корпусе топливного фильтра, но они были обновлены до другого стиля. На некоторых грузовиках 2003-2004 годов было выполнено обновление, в результате которого подкачивающий насос помещался в бак. С 2005 по 2007 год 5,9 л имел подающий насос, установленный в баке с завода.

Существуют также подающие насосы, которые устанавливаются на раму и заменяют подающие насосы в баке, такие как насос FASS и насос BD Max-Flow. Проверьте давление подачи на входе в насос CP3. Нормальное давление составляет 10 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу, и они могут упасть почти до нуля под нагрузкой. Нулевое давление насоса подачи не повредит ТНВД CP3, как это произошло с более ранним насосом Bosch VP44. Купить FASS Fuel Supply Systems

Насос высокого давления (насос CP3)   Купить Bosch CP3 для 5,9 Cummins

  1. Большинство проблем с запуском двигателя из-за низкого давления вызваны плохими форсунками (подтекающее шаровое седло).Вы можете отключить привод управления подачей топлива, и давление по умолчанию должно быть максимальным (23 500 фунтов на квадратный дюйм), однако, если в системе впрыска есть утечка, насос не может создать достаточное давление. Если возникла серьезная проблема загрязнения грязью и/или водой, весьма вероятно, что насос высокого давления необходимо будет заменить. Форсунки обычно повреждаются первыми, но любое загрязнение, попавшее в форсунки, также проходит через насос CP3.
  2. Проверка объема; насос CP3 должен выкачивать 70 мл (при 150 об/мин или 90 мл при 200 об/мин) из топливопровода CP3 в топливораспределительную рампу с интервалами 3 по 10 секунд (всего 30 секунд запуска).Отсоедините нагнетательную линию от насоса CP3, чтобы проверить выходную мощность.
  3. Если каскадный перепускной клапан неисправен, это может привести к выбросу топлива из обратного трубопровода, а не в контур зарядки насоса CP3, что приведет к низкому давлению в рампе. Купить Каскадный перепускной клапан 5.9

Форсунки Купить Оригинальные форсунки Bosch Reman 5.9

Для того, чтобы форсунки подали топливо для запуска, требуется давление в рампе около 4000 фунтов на квадратный дюйм.

  1. 2006 – 2007 Максимально допустимая утечка для всех вместе взятых форсунок составляет 160 мл за 30 секунд при выполнении теста блокировки топливной системы высокого давления.Проверяйте, когда температура охлаждающей жидкости превышает 180 градусов.
  2. 2003 – 2005 Максимально допустимая утечка 180 мл в минуту на холостом ходу.
  3. Любой инъектор, вводящий более 40 мл, является избыточным. IE: если общая утечка составляет 200 мл, а блокировка форсунки номер один уменьшает общую утечку до 160 мл, форсунка цилиндра номер один имеет чрезмерную утечку и неисправна.
  4. Если у вас нет условий запуска, максимально допустимый возврат составляет 40 мл за 10 секунд при частоте вращения коленчатого вала 200 об/мин для всех лет.Будьте осторожны, чтобы не перегреть стартер во время проверки.
  5. Поврежденные или ослабленные соединения форсунок высокого давления могут вызвать чрезмерную утечку.
  6. Чрезмерная утечка обычно приводит к проблемам с запуском, которые могут возникать как в горячем, так и в холодном состоянии, но обычно возникают в горячем состоянии, поскольку в горячем состоянии топливо становится более жидким.

Используйте следующую информацию о диагностических кодах неисправностей в дополнение к обычным диагностическим процедурам, изложенным в руководстве по обслуживанию или бюллетенях технического обслуживания.

Код неисправности P0148; контрольная сумма высокого давления Common Rail, это отклонение между заданным значением давления топлива и фактическим давлением топлива.

  1. FCA, проверьте наличие ржавчины на приводе управления подачей топлива, что может указывать на другие проблемы с топливной системой, вызванные загрязнением водой.
  2. Датчик давления топлива
  3. Проблемы с насосом подъема или подачей топлива, проверьте давление подачи топлива и состояние топливного фильтра.
  4. Каскадный перепускной клапан
  5. Клапан ограничения давления, утечка обратки
  6. Форсунки, избыточная обратка, см. форсунки
  7. Насос высокого давления (CP3)

DTC P0201 – P0206 Цепь управления форсункой

  • Проверьте сопротивление форсунки, оно должно быть меньше 1 Ом и больше нуля Ом (перед проверкой провода нулевого омметра).
  • DTC P0300 – P0306; Пропуски зажигания форсунок, все и с 1 по 6

    1. Низкое давление подачи топлива
    2. Используйте диагностический прибор, чтобы изолировать каждый цилиндр
    3. Проверьте коэффициенты вклада каждой форсунки

    DTC P0217; снижение производительности из-за перегрева

    1. Проверьте датчик ECT
    2. Ограниченный поток воздуха (затвердевшая грязь и насекомые) через промежуточный охладитель и радиатор.

    Код неисправности P0251; Управление регулятором насоса CP3, ECM обнаруживает несоответствие между сигналом PWM, подаваемым на FCA, и сигналом PWM, возвращаемым от FCA сканирующий прибор для проверки уставки давления в рампе по сравнению с давлением топлива.Нормальное давление холостого хода составляет 6000–7000 фунтов на квадратный дюйм. Если у вас есть колебания более 500 фунтов на квадратный дюйм, это также может вызвать всплеск.

    Код неисправности P0336; Сигнал датчика положения коленчатого вала (CKP), CLP ниже калиброванного значения

    1. Чрезмерное прокручивание коленчатого вала без условия запуска
    2. Датчик положения коленчатого вала
    3. Проблема с проводкой коленчатого вала

    DTC P0483; Скорость вентилятора

    • Часто задается вместе с P0480
    1. Осмотрите проводку и разъем муфты вентилятора на наличие повреждений
    2. Заземлите коричневый/оранжевый провод на разъеме муфты вентилятора (’04.5+). Вентилятор должен постепенно начать вращаться быстрее. Это может занять 30 секунд или больше.
    3. Убедитесь, что на серый/розовый провод подается напряжение 12 В. Если на провод подается напряжение 12 вольт, а заземление коричнево-оранжевого провода не приводит к включению вентилятора, неисправна муфта вентилятора.
    4. Скорость вентилятора должна быть близка к оборотам двигателя при включении и считываться с помощью диагностического прибора.

    Код неисправности P1222; Обнаружение утечки во время движения

    • При возникновении неисправности загорается индикатор «Ожидание запуска» и 10 раз звучит звуковой сигнал.«Автомобиль» — это когда двигатель работает, но не требует впрыска топлива (движение по инерции с педалью газа).
    1. Проверьте наличие других кодов, связанных с топливной системой. Если они есть, обратитесь к ним в первую очередь.
    2. Если нет, выполните проверки, указанные выше в разделах P0148 и Форсунки.

    Код неисправности P1223; Обнаружение утечек на основе баланса количества

    • При возникновении неисправности загорается индикатор «Ожидание запуска» и 10 раз звучит звуковой сигнал.ECM устанавливает этот код, когда расчетный расход топлива превышает ожидаемое значение. Снижение мощности двигателя включается при возникновении неисправности и автоматически возвращается в нормальное состояние, если неисправность не обнаружена.
    1. Проверьте наличие других кодов, связанных с топливной системой. Если они есть, обратитесь к ним в первую очередь.
    2. Если нет, выполните проверки, указанные выше в разделах P0148 и Форсунки.

    Код неисправности P2146 ; ряд 1 (цилиндры 1-3) короткое замыкание высокого или низкого уровня

    1. Проверьте жгут проводов форсунок, прокладку крышки клапанов и форсунки.Сопротивление должно быть меньше 1 Ом и больше 0 Ом (нулевой омметр перед проверкой)

    DTC P2149 ; ряд 2 (цилиндры 4-6) короткое замыкание высокого или низкого уровня

    1. Проверьте жгут проводов форсунок, прокладку крышки клапанов и форсунки. Сопротивление должно быть меньше 1 Ом и больше 0 Ом (нулевой омметр перед проверкой)

    DTC P2509; Ошибка потери данных при отключении питания

    • По существу код низкого напряжения батареи.
    1. Проверьте аккумуляторы, кабели аккумуляторов и соединения аккумуляторов.Любое количество коррозии или ослабленных соединений приведет к установке этого кода.

    1998-2002 Dodge 24 Valve Diagnostics

    PDF: 1998-2002 Dodge 24 Valve 5.9 Diagnostic

    DEAD PEDAL

    Это самая распространенная из всех жалоб на Dod 1998.5-2002 Более подробное описание конкретной жалобы улучшит диагностику. Жалоба также может быть описана как «потеря дроссельной заслонки», «отсутствие отклика дроссельной заслонки» или «перемежающаяся низкая мощность», «двигатель работает только на холостом ходу» или «плохая приемистость».Эта жалоба может проявляться как в горячем, так и в холодном виде. По нашему опыту, это часто бывает, когда двигатель холодный, и клиент жалуется на потерю отклика на педаль газа при выходе из пробки.

    Есть несколько причин для этой жалобы, но подавляющее большинство из них — внутренние сбои VP44. Другие следующие: неисправный датчик положения дроссельной заслонки (APPS), неисправный датчик MAP (не отправляет сигнал наддува на ECM для справки), неисправная коробка производительности послепродажного обслуживания, которая связана с датчиком MAP и / или APPS, ИЛИ реже всего неисправный ЭБУ.

    Проблема, скорее всего, связана с внутренней неисправностью VP44, вызванной низким давлением или отсутствием давления в насосе подачи топлива. Это приводит к застреванию поршня опережения в отверстии корпуса опережения из-за кавитационного повреждения. Другая причина может заключаться в неисправных бессвинцовых паяных соединениях, которые со временем выходят из строя в насосе PSG.

    Чтобы правильно диагностировать эту жалобу, все другие возможности должны быть устранены, потому что в ECM часто не хранятся коды, связанные с жалобой.Бывают случаи, когда код P0216 (сбой синхронизации насоса — опережение) будет храниться в ECM вместе с жалобой, что несколько упрощает диагностику, но все же важно провести тщательную диагностику.

    ДАВЛЕНИЕ НАСОСА ПОДАЧИ ТОПЛИВА:

    Насос подачи топлива имеет решающее значение для долговечности ТНВД VP44. Подающий насос должен поддерживать давление не менее 4 фунтов на квадратный дюйм на входе в нагнетательный насос на W.O.T. тест-драйв. Если не поддерживать поток неаэрированного топлива под давлением, это приведет к повреждению ТНВД.

    4psi на входе в ТНВД с чистым топливным фильтром позволяет снизить давление на топливном фильтре, когда он загрязнен. По словам Крайслера, давление не имеет значения, важен только объем. Проблема с их тестом объема с неограниченным потоком заключается в том, что их требования к объему недостаточно высоки. Некоторые автомобили с обновленным топливным насосом в баке не поддерживают положительное давление во время тест-драйва. Когда подающий насос в ТНВД всасывает больше топлива, чем подающий насос в баке, тогда давление становится вакуумом, потому что объем недостаточно высок.Продолжение движения, когда топливо находится под вакуумом, может вызвать кавитацию, которая повредит ТНВД.

    Для поддержания хорошего расхода топлива, особенно при модификации производительности, вам может потребоваться добавить подающий насос вторичного рынка. Если автомобиль оснащен насосной системой вторичного рынка, имейте в виду, что в линии подачи топлива перед насосом подачи может быть встроенный топливный фильтр. Этот фильтр следует менять с той же периодичностью, что и другие топливные фильтры.

    ПРИМЕЧАНИЕ.   Следующая информация не является заменой соответствующих руководств по диагностике, а предназначена для описания некоторых распространенных проблем, с которыми мы сталкивались.

    PERFORMANCE BOXES

    Performance Boxes, которые подключаются к проводке автомобиля или подключаются к ней, следует демонтировать, чтобы убедиться, что они не вызывают каких-либо из следующих жалоб.

    ФОРСУНКИ

    «Нормальный» срок службы составляет около 150 000 миль. Когда форсунки выходят из строя, они могут вызывать множество различных непостоянных проблем, таких как: отсутствие запуска, затрудненный запуск, черный дым, низкая мощность, белый дым и неровная работа. Купить 24-клапанные форсунки 5.9

    Низкая мощность

    1. Низкое или отсутствующее давление подачи топлива, забитый топливный фильтр(ы).
    2. Грязный воздушный фильтр или дроссель на входе.
    3. Течь выхлопных газов перед турбонаддувом.
    4. Датчик MAP может выйти из строя и не установить код, проверьте показания с помощью диагностического прибора по сравнению с фактическими. Это может быть неустойчивым, и иногда его можно спутать с жалобой на «неработающую педаль», которая может быть вызвана залипанием поршня опережения, который обычно устанавливает код P0216. Датчик MAP отображается на сканирующем приборе как абсолютное, а не манометрическое давление.
    5. Неисправность форсунок, см. заголовок форсунок

    Нет запуска

    1. Низкое или отсутствующее давление подачи.Купить 24-клапанные системы подачи топлива
    2. Нет топлива – неисправен отправитель в баке.
    3. Если недавно вышел из строя подающий насос, это может привести к повреждению ТНВД и невозможности запуска.
    4. Проверьте код неисправности, следуйте инструкциям Руководства по диагностике силового агрегата.
    5. Форсунки неисправны; проверьте форсунки, снимите топливопроводы и заведите двигатель. Сбрасывает ли какая-либо из трубок подачи форсунок компрессию при прокручивании коленчатого вала? Замените инжектор, если необходимо.
    6. Неисправность датчика CMP или CKP следует установить код.Купить Сменные датчики 24 клапанов
    7. Впрыскивающий насос Купить Впрыскивающие насосы VP44

    ЖЕСТКИЙ СТАРТ: ГОРЯЧИЙ ИЛИ ХОЛОДНЫЙ

    1. Следуйте тем же инструкциям, что и при отказе от запуска.
    2. Внутренние утечки в трубках подачи форсунок, внутренние или внешние? Купить Трубки подачи инжектора и уплотнительные кольца
    3. Если насос подачи недавно вышел из строя, это может вызвать проблемы с насосом впрыска из-за кавитационного повреждения.
    4. Если автомобиль 98-00, может быть повторная вспышка для жесткого запуска, см. TSB 18-015-00.Эта проблема может проявиться в любое время или на любом расстоянии, но обычно после замены подающего насоса.
    5. Неисправен перепускной клапан, обратка ТНВД. Купить Перепускной клапан VP44

    Miss

    1. Проверить код неисправности.
    2. Проверить форсунки.
    3. Негерметичность инжекторных трубок (внутри) также может привести к промаху. Если они протекают снаружи, они также подтекают в месте соединения форсунки.
    4. Проверить компрессию двигателя.

    Всплеск во время движения

    1. Нет или низкое давление в топливном насосе, забиты топливные фильтры.
    2. Автоматическая коробка передач 98 и ранних 99 годов, см. TSB 18-02-99 о неустойчивой работе муфты гидротрансформатора — требуется повторная прошивка
    3. Неустойчивый сигнал APPS иногда может быть устранен (вместо повторной прошивки) с помощью шумоизолятора BD 1300030 . Следите за блокировкой/разблокировкой TCC с помощью диагностического прибора, если он работает нестабильно, установите шумоизолятор. Эта проблема обычно не устанавливает код APPS; если у вас есть код APPS, у вас может быть неисправный датчик или проблема с проводкой. Купить ПРИЛОЖЕНИЯ и шумоизолятор

    Всплеск на холостом ходу: или работает неустойчиво на холостом ходу

    1. Нет или низкое давление подачи топлива, забиты топливные фильтры
    2. Присутствует код неисправности? Сначала посмотрите на решение кодов.
    3. Если у вас черный дым и нет DTC, возможно, неисправны форсунки.
    4. Возможная проблема с датчиком скорости внутри ТНВД, который может не установить код.
    5. Неисправен перепускной клапан, обратка ТНВД.

    В дополнение к информации в Руководствах по процедурам диагностики рассмотрите следующие проверки и информацию.

    DTC P0215 – Цепь управления топливным насосом высокого давления

    1. Поменяйте местами реле топливного насоса высокого давления с реле звукового сигнала и повторите проверку.

    DTC P0216 – Неисправность синхронизации топливного насоса высокого давления

    1. Если насос подачи ранее вышел из строя (в течение последних 2-3 месяцев), это может привести к повреждению компонента опережения и корпуса в насосе высокого давления.
    2. Низкое или отсутствующее давление в топливном насосе, засорение топливных фильтров.
    3. Неправильная установка сменного ТНВД. Шпонка не совмещена с шестерней, и шестерня натянута на вал с помощью гайки приводного вала.
    4. Шестерня привода ТНВД установлена ​​на один зуб.

    DTC P0230 — Цепь перекачивающего насоса вне допустимого диапазона

    1. Некачественное топливо Подающий насос обычно вызывает этот код.
    2. Также может вызывать код неисправности P0216.
    3. Может установиться из-за чрезмерного проворачивания коленчатого вала, см. диагностику затрудненного пуска.

    DTC P0251 — Механическая неисправность топливного насоса высокого давления, цепь обратной связи топливного клапана

    Если двигатель все еще работает, проверьте наличие пригорающей смазки, слишком густое топливо может привести к установке этого кода при холодном топливе.

    Диагностический код неисправности P0252 — Отсутствует сигнал топливного клапана

    1. Если двигатель все еще работает, этот код может быть установлен из-за неподходящего топлива (жирная смазка), когда топливо холодное и вязкое.

    DTC P0253 — Топливный клапан топливного насоса высокого давления открыт

    1. Проверьте массу или низкое напряжение топливного насоса высокого давления.
    2. Поменять местами реле звукового сигнала с реле ТНВД.
    3. Проблема с проводкой на разъеме ТНВД
    4. Проблема с коробкой передач, снимите и проверьте еще раз.
    5. Неисправен впрыскивающий насос.

    DTC P0336 – Сигнал датчика положения коленчатого вала (CKP)

    1. Указывает на отсутствие сигнала частоты вращения или положения двигателя для ECM.
    2. Может вызывать другие коды, сначала устраните код DTC P0336.
    3. Считывается на сканирующем приборе как скорость ECM, однако некоторые сканирующие приборы не определяют, какой это сигнал оборотов, есть
    4. Неисправный CKP вызовет множество проблем, таких как скачок напряжения, пропуск неустойчивой работы, затрудненный запуск, отсутствие запуска,

    DTC P0370 – Потеря сигнала датчика скорости/положения топливного насоса высокого давления

    1. Если нет других кодов DTC, скорее всего, насос неисправен.

    DTC P0602 – Калибровка подачи топлива ECM

    1. Может быть вызвано неисправностью коробки.
    2. Также может быть вызван кодом DTC P0336.

    DTC P1688 – Неисправность внутреннего топливного насоса

    1. Неисправность внутреннего топливного насоса
    2. Этот код может быть вызван неисправностью датчика коленвала (DTC P0336) Модуль впрыскивающего насоса

      1. Может быть вызвано чрезмерным запуском двигателя – см. диагностику затрудненного запуска и отсутствия запуска.
      2. Перетерты провода в месте соединения насоса.
      3. Проблема с блоком производительности, удалите блок и повторите проверку.
      4. Неисправность реле топливного насоса (замените реле звукового сигнала и повторите проверку).
      5. Возможно, неисправен насос.

      DTC P1690 – Датчик положения коленчатого вала топливного насоса высокого давления не согласуется с датчиком положения коленвала ECM относительно оборотов ТНВД (от ТНВД).

    3. Может быть вызван кодом DTC P0336 – ремонт DTC P0336 FIRST

    DTC P1691 – Ошибка калибровки контроллера топливного насоса высокого давления (PSG)

    • Вероятно, проблема в насосе высокого давления.

    DTC P1693 – DTC обнаружен в дополнительном модуле

    • Контроллер JTEC сообщает, что в ECM хранится код DTC.
    • Посмотрите коды неисправностей в другом модуле, в автомобиле есть как PCM, так и ECM. Некоторые инструменты сканирования не считывают коды в обоих модулях одновременно.P1693 означает — ПОСМОТРЕТЬ ДРУГОЙ МОДУЛЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ДРУГОЙ КОД!

    1994-1998 Второе поколение Dodge 12 Valve 5.9 Диагностика

    PDF: 1994-1998 Dodge 12 Valve Diagnostic

    Следующая информация была собрана вместе, чтобы помочь вам устранить жалобы и лучше понять основные принципы работы двигателя и топлива система. Для выполнения ремонтных процедур потребуются правильные инструменты и руководства по обслуживанию.

    Затрудненный пуск, не пуск

    Убедитесь, что соленоид отключения работает и имеет полный ход.Плохое соединение кольцевой клеммы на положительной клемме аккумуляторной батареи со стороны водителя является обычным явлением и может привести к невозможности запуска или затрудненному запуску.

    Низкая мощность

    1. Низкое давление топлива в камбузе. (см. Перепускной клапан/насос подачи) Купить Насос подачи топлива Cummins
    2. Грязный топливный фильтр.
    3. Засорен воздухозаборник, загрязнен воздушный фильтр.
    4. Проверить полный ход дроссельной заслонки на ТНВД. Остановитесь на рычаге дроссельной заслонки ТНВД, по направлению к задней части насоса.
    5. Убедитесь, что соленоид отключения полностью втягивается в рабочее положение.(ВВЕРХ) Купить Dodge P7100 Shut Off Solenoid
    6. Проверьте наличие утечек в выпускном коллекторе, утечки выхлопа не позволят турбонагнетателю раскрутиться и создать полный наддув. Купить Комплект прокладок выпускного коллектора Cummins для 12 клапанов
    7. Проверить соединения шлангов промежуточного охладителя; они часто могут соскальзывать с трубопровода промежуточного охладителя, особенно в ситуациях с высоким наддувом. Купить Комплект шлангов промежуточного охладителя Dodge 94-98
    8. Ослабленная или треснувшая линия наддува, ведущая к шлангу AFC (анероид) в ТНВД.
    9. Повреждение диафрагмы AFC, проверьте, будет ли она удерживать вакуум.

    Miss, Сине-белый дым

    1. Низкое давление топлива в камбузе (см. Перепускной клапан и Насос подачи топлива) Купить Топливный насос Cummins
    2. Воздух в топливной системе к ТНВД.
    3. Насос к фазе двигателя запаздывает. Если вы проверили давление топлива в камбузе, и оно в порядке, то вы можете попробовать следующее; После того, как автомобиль простоит ночь, запустите двигатель и, как только манометр начнет двигаться, увеличьте его до 1800 об/мин. Если белый дым и промах исчезают менее чем за 7 секунд, то синхронизация насоса и двигателя обычно исправна.Если для устранения дыма и неровной работы требуется более 7 секунд, возможно, вам необходимо проверить синхронизацию насоса и двигателя.
    4. Неисправность инжектора или насоса.
    5. Если вы заменили ТНВД, и он некоторое время работал нормально, а затем начинает пропадать, дымить или глохнет без перезапуска, значит, гайка привода насоса была затянута неправильно.
    6. Низкая компрессия в одном или нескольких цилиндрах
    7. Нагреватель воздуха не работает должным образом Купить Реле нагревателя впускного воздуха

    Глохнет или глохнет при замедлении

    1. Скорость холостого хода слишком низкая, скорость холостого хода должна быть минимум 800-850 об/мин.
    2. Если у вас есть запуск и остановка или длительное время запуска после того, как автомобиль простоял ночь, вам может потребоваться заменить возвратную линию от ТНВД. Резиновый шланг 5/16 дюйма соединяется со стальной линией на задней стороне ТНВД и расположен за корпусом топливного фильтра. Если линия треснута или «проверена» снаружи, это позволит топливу стекать обратно в течение ночи. Убедитесь, что на линии имеется небольшой «верблюжий горб», чтобы предотвратить слив топлива назад (слишком длинная линия сделает ее «горбом» вверх).

    Нагреватель воздухозаборника Купить Реле нагревателя воздуха Dodge Cummins

    1. Двигатель запустится при температуре около 35 градусов без работы нагревателя воздухозаборника. PCM получает сигнал от датчика температуры впускного воздуха и включает обогреватель через реле обогревателя впускного воздуха, если температура впускного воздуха ниже 60 градусов. Нагреватель будет продолжать работать после запуска в течение короткого времени.
    2. Чем холоднее и чем выше вы находитесь, тем больше вам нужен впускной подогреватель для более быстрого холодного пуска и уменьшения дыма.
    3. Вы можете посмотреть на вольтметр, чтобы увидеть, работает ли нагреватель впускного коллектора; при работающем двигателе оно падает примерно до 10 вольт.

    Форсунки Купить 12-клапанные форсунки Dodge Cummins

    1. Ослабьте каждую линию форсунки по одной и обратите внимание, какая линия не влияет на ее работу.
    2. При диагностике промаха можно переместить возможную неисправную форсунку в другое отверстие и посмотреть, следует ли за ней промах. Если нет, то вы ищете возможную проблему с насосом или двигателем в этом цилиндре.
    3. Мы не видим много проблем с форсунками на 12 клапанном двигателе 94-98; они обычно хороши для 200k миль или больше.

    Инжекторный насос Купить 12-клапанный насос Dodge Cummins P7100

    1. Время работы насоса и двигателя имеет решающее значение для производительности. Если синхронизация задерживается, у вас будет низкая мощность и частые жалобы на сине-белый дым (хуже на холоде).
    2. Если у вас белый дым и промах в холодном состоянии, сначала проверьте давление топлива в камбузе. Если давление на камбузе хорошее (см. перепускной клапан и подающий насос), попробуйте выполнить следующие действия при холодном пуске.A. Запустите двигатель холодным, как только давление масла зарегистрируется на манометре, увеличьте обороты до 1800. Двигатель будет дымить и промахиваться, если дым и промахи не исчезнут в течение 7 секунд, возможно, потребуется переустановить синхронизацию насоса и двигателя. .
    3. Момент затяжки гайки привода насоса; очистите шестерню и распределительный вал перед установкой, предварительно затяните до 10 футо-фунтов, разблокируйте штифты синхронизации на двигателе и ТНВД. Окончательный крутящий момент 165 фут-фунтов (в некоторых руководствах указано 125 фут-фунтов… это НЕПРАВИЛЬНО). Неправильный крутящий момент приведет к проскальзыванию ведущей шестерни, что приведет к появлению белого дыма или остановке без перезапуска вскоре после установки.

    Перепускной клапан и насос подачи Купить перепускной клапан для P7100 и купить насос подачи топлива Dodge Cummins

    1. Давление в топливном камбузе (проверьте на входе в ТНВД) должно быть 20 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу и минимум 25 фунтов на квадратный дюйм при 2500 об/мин. Если он низкий, наиболее распространенной проблемой является перепускной клапан, но такую ​​же проблему может вызывать и слабый насос подачи топлива, а также ограниченная подача топлива.
    2. Замените топливный фильтр.
    3. Используйте плоскогубцы с мягкими губками и временно отсоедините возвратный шланг от ТНВД.Давление подачи должно очень быстро подняться до 50 фунтов на квадратный дюйм. Если давление поднимается до 50 фунтов на квадратный дюйм или выше, необходимо заменить перепускной клапан. Если нет, то у вас неисправен подающий насос, ограничена подача топлива (сетка нагревателя топлива или горловина бака) или нагреватель топлива подсасывает воздух.

    Соленоид отключения Купить Комплект соленоида отключения Ram Cummins 12 В P7100

    1. Соленоид отключения управляется двумя реле, одно для втягивания во время запуска (70 А) и одно для удержания во время работы.Если соленоид отключения не подтягивается, обязательно проверьте реле и при необходимости замените его перед заменой соленоида отключения.
    2. Посмотрите в руководстве по обслуживанию электрическую схему.

    Турбина Купить 12-клапанные турбины Dodge Cummins

    1. Турбина «приводится в действие» скоростью выхлопных газов (расширение выхлопных газов). Повышение оборотов двигателя на нейтральной передаче приведет к низкому наддуву. Для точного измерения давления наддува вы должны находиться под нагрузкой, например, при ускорении на полном газу во время движения.
    2. Если вам не хватает топлива (давление на камбузе) в нужное время (время) или есть утечка выхлопных газов (потеря скорости выхлопных газов), турбонаддув не будет производить правильный наддув. Прежде чем заменять турбонагнетатель, решите эти проблемы.
    3. Турбина должна свободно вращаться, толкая вал турбины влево, вправо, вверх и вниз, слегка вращая колесо компрессора. Колесо компрессора должно свободно вращаться вручную, если оно не заменяет турбонагнетатель.
    4. Осмотрите крыльчатку компрессора.Лопасти не должны соприкасаться с корпусом компрессора, а также не должны иметь сколов, изгибов или повреждений.
    5. Проверьте свободный ход привода вестгейта при подаче регулируемого давления воздуха, вестгейт должен начать открываться при подаче на него давления около 20 фунтов на квадратный дюйм (проверьте технические характеристики проверяемой турбины).

    1989–1993 Первое поколение Dodge 5.9 Diesel Diagnostics

    PDF: 1989–1993 Dodge Diesel Diagnostic

    Работа в холодном режиме

    Блок KSB на впрыскивающем насосе использует датчик температуры во впускном коллекторе для опережения времени насоса, когда двигатель холодный, что уменьшает сине-белый дым.

    1. 89 до начала 91 использовал блок KSB типа воскового двигателя, на который подается напряжение через переключатель холодного пуска, когда температура всасываемого воздуха превышает 160 градусов.
    2. 91,5 – 93 используется соленоид типа KSB. Датчик температуры всасываемого воздуха подает 12 вольт на соленоид KSB до тех пор, пока температура всасываемого воздуха не превысит 90 градусов.

    Низкая мощность

    1. Проверьте полный ход дроссельной заслонки, изношенные рычаги или пружина дроссельной заслонки на ТНВД могут ограничивать ход.
    2. Насос к фазе двигателя выключен
    3. Плохая диафрагма AFC, проверьте, будет ли она удерживать вакуум
    4. Утечка в выпускном коллекторе (низкий турбонаддув) Купить 12-клапанный комплект прокладок выпускного коллектора Cummins
    5. Низкое давление подачи топлива Купить 12-клапанный клапан VE Насосы подачи топлива

    Двигатель медленно отключается, насос VE

    1. Снимите перепускной клапан (банджо-болт возврата топлива, задняя часть насоса) и постучите по листу белой бумаги или снимите запорный соленоид.Если много металлических частиц, то ТНВД разваливается внутри (часто такое случается примерно после 150 000 км пробега) и его надо менять вместе с форсунками (металл прокачивается через форсунки). Купить Насос и форсунки Dodge Cummins VE

    Пробная/грубая работа

    1. Как указано выше, если в насосе много металла, металл может закупорить некоторые распылительные отверстия в наконечнике форсунки. Если в форсунках имеются заглушенные отверстия, перед их заменой найдите и устраните причину (если проблема в насосе, сменные форсунки вскоре также закроются).
    2. Если во время холодного пуска, см. операцию холодного пуска
    3. Неправильная синхронизация между насосом и двигателем.
    4. Слишком низкая скорость холостого хода, должна быть 700-800 об/мин

    Дым, сине-белый

    1. Сине-белый дым, если во время холодного пуска, см. режим холодного пуска.
    2. Проверить работу подогревателя впускного воздуха.
    3. Грязный топливный фильтр
    4. Низкое давление подачи топлива Купить 12-клапанные топливные насосы Ram 1-го поколения

    Дым, черный

    1. Грязный или засоренный воздушный фильтр неправильные форсунки
    2. ТНВД перегружен, неправильно отрегулирован и/или изношен

    Насос подачи

    • Давление нагнетательного насоса должно быть около 4-5 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу и поддерживать положительное давление под нагрузкой на чистой стороне топливного фильтра.

    Турбокомпрессор  Купить 12-вольтовые турбины Cummins первого поколения

    1. Турбина «приводится в действие» скоростью выхлопных газов (расширение выхлопных газов). Повышение оборотов двигателя на нейтральной передаче приведет к низкому наддуву. Для точного измерения давления наддува двигатель должен находиться под нагрузкой, например, при ускорении на полном газу во время движения.
    2. Если вам не хватает топлива (давление на камбузе) в нужное время (время) или есть утечка выхлопных газов (потеря скорости выхлопных газов), турбонаддув не будет производить правильный наддув.Прежде чем заменять турбину, решите эти проблемы.
    3. Турбина должна свободно вращаться, толкая вал турбины влево, вправо, вверх и вниз, слегка вращая колесо компрессора. Колесо компрессора должно свободно вращаться от руки, если оно не заменяет турбину.
    4. Осмотрите крыльчатку компрессора. Лопасти не должны соприкасаться с корпусом компрессора, а также не должны иметь сколов, изгибов или повреждений.

    Топливные форсунки — Инженеры-педагоги.com

    Каждый цилиндр имеет топливную форсунку, предназначенную для дозирования и впрыска топлива в цилиндр в нужный момент. Для выполнения этой функции форсунки приводятся в действие распределительным валом двигателя. Распределительный вал обеспечивает синхронизацию и насосное действие, используемое форсункой для впрыска топлива. Форсунки измеряют количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр при каждом такте. Количество топлива, впрыскиваемого каждой форсункой, задается механической связью, называемой топливной рейкой. Положение топливной рейки контролируется регулятором двигателя.Регулятор определяет количество топлива, необходимое для поддержания желаемой частоты вращения двигателя, и регулирует количество впрыскиваемого топлива, регулируя положение топливной рейки.

    Каждый инжектор работает следующим образом. Как показано на рисунке 26, топливо под давлением поступает в форсунку через крышку фильтра форсунки и фильтрующий элемент. Из фильтрующего элемента топливо стекает в камеру подачи (область между втулкой плунжера и дефлектором разлива). Плунжер перемещается вверх и вниз во втулке, отверстие которой открыто для подачи топлива в камеру подачи двумя воронкообразными отверстиями во втулке плунжера.

    Рисунок 26 Топливная форсунка в разрезе

    Движение коромысла форсунки (не показано) передается на плунжер толкателем форсунки, который упирается в пружину толкателя. По мере того, как плунжер движется вниз под давлением коромысла форсунки, часть топлива, попавшего под плунжер, вытесняется в камеру подачи через нижний порт до тех пор, пока порт не перекроется нижним концом плунжера. Топливо, застрявшее под плунжером, затем выталкивается вверх через центральное отверстие плунжера и обратно через верхнее отверстие до тех пор, пока верхнее отверстие не перекроется движением плунжера вниз.Когда верхнее и нижнее отверстия закрыты, оставшееся топливо под плунжером подвергается увеличению давления за счет движения плунжера вниз.

    Когда создается достаточное давление, клапан форсунки поднимается со своего седла, и топливо нагнетается через небольшие отверстия в распылительном наконечнике и распыляется в камеру сгорания. Обратный клапан, установленный в наконечнике распылителя, предотвращает попадание воздуха из камеры сгорания обратно в топливную форсунку. Затем плунжер возвращается в исходное положение под действием пружины толкателя форсунки.

    При обратном движении плунжера вверх цилиндр высокого давления внутри втулки снова заполняется свежим мазутом через порты. Постоянная циркуляция свежего, холодного топлива через форсунку обновляет подачу топлива в камеру и способствует охлаждению форсунки. Поток топлива также эффективно удаляет все следы воздуха, которые в противном случае могли бы скапливаться в системе.

    Выходное отверстие топливной форсунки, через которое избыточное топливо возвращается в коллектор возврата топлива, а затем обратно в топливный бак, примыкает к входному отверстию и содержит точно такой же фильтрующий элемент, как и на стороне входа топлива.

    Помимо возвратно-поступательного движения плунжера, плунжер при работе может вращаться вокруг своей оси за счет шестерни, находящейся в зацеплении с топливной рейкой. Для дозирования топлива в нижней части плунжера выточены верхняя спираль и нижняя спираль. Отношение спиралей к двум отверстиям во втулке форсунки изменяется при вращении плунжера.

    Изменение положения спиралей путем вращения плунжера замедляет или ускоряет закрытие портов, а также начало и окончание периода впрыска.В то же время он увеличивает или уменьшает количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр. На рис. 27 показаны различные положения плунжера от БЕЗ НАГРУЗКИ до ПОЛНОЙ НАГРУЗКИ. Когда стойка управления полностью выдвинута (без инъекции), верхний порт не закрывается спиралью до тех пор, пока не откроется нижний порт. Следовательно, когда рейка находится в этом положении, все топливо вытесняется обратно в камеру подачи, и впрыск топлива не происходит. Когда рейка управления полностью вдвинута (полный впрыск), верхний порт закрывается вскоре после закрытия нижнего порта, что обеспечивает максимально эффективный ход и максимальный впрыск топлива.Из этого положения отсутствия впрыска в положение полного впрыска (полное движение стойки) контур верхней спирали продвигает закрытие портов и начало впрыска.

    Рисунок 27 Плунжер топливной форсунки

    Описание нашего процесса очистки и проверки расхода топливной форсунки.

    Наш процесс ультразвуковой очистки и проверки расхода топливных форсунок

    1 . Форсунки очищаются снаружи специальным моющим средством и осматриваются.

     

     

     

    2. Проверяем катушку форсунок на сопротивление, короткое замыкание и потребляемый ток. Катушка топливной форсунки (соленоид) может пройти испытание на сопротивление, но все равно не сработает при работе под нагрузкой. Мы проверяем обмотку катушки топливных форсунок под смоделированной нагрузкой, и мы можем обнаружить периодические неисправности катушки топливных форсунок.

     

    3. Мы проволочной щеткой удаляем отслоившуюся краску и ржавчину с металлических корпусов форсунок. Пластиковые инжекторы пропускают этот шаг.

     

     

     

    4. Снимаем корзины фильтров, уплотнительные кольца и колпачки игл.

     

     

     

    5. Затем форсунки повторно очищаются для удаления любых частиц или грязи, которые могут загрязнить чистящую жидкость на следующем этапе.

     


    6.
    Форсунки помещаются в резервуар для ультразвуковой очистки, где они включаются и выключаются электронным способом, а также очищаются ультразвуком со специальными моющими средствами.Это позволяет ультразвуковым волнам взбалтывать и удалять любые частицы и отложения снаружи и, что более важно, внутри форсунок. Работающие форсунки вызывают обратную промывку чистящей жидкостью, когда вытесненная грязь, углерод, смола и лак выталкиваются из форсунки. Эта ультразвуковая очистка выполняется не менее 30 минут в зависимости от состояния форсунок. Этот этап очистки будет повторен во второй раз, если топливные форсунки не пройдут либо тест на утечку , либо тест на расход на следующем этапе.

     

     

     


    7.
    Теперь форсунки тестируются на стенде для проверки расхода и тестируются на;

    Испытание на герметичность выполняется при давлении от 60 до 80 фунтов на кв. дюйм . В закрытом положении топливные форсунки не должны пропускать топливо.

    Схема распыления и распыление топлива –

    Расход Объем газа, который проходит через каждый инжектор, см3/мин при 43.5 фунтов на квадратный дюйм / 3 бар давления топлива.  Для правильной работы двигателя расход форсунок в комплекте должен быть в пределах 5 процентов друг от друга. OEM-форсунки рассчитаны на расход в пределах 2 процентов друг от друга.

     

     

     

    Форсунки испытываются двумя способами:

            1 . Статическое испытание на расход : Когда форсунки испытывают на расход в течение 15 секунд при определенном давлении топлива (43.5 фунтов на кв. дюйм или 3 бара), когда инжектор удерживается Полностью открытым (т. е. неподвижным).

     

     

            2. Динамическое (импульсное) испытание потока:  При котором форсунки испытываются в течение 30 секунд при различных рабочих циклах, а форсунки подаются импульсами с различной шириной импульса. Это дублирует условия реального мира, такие как холостой ход, ускорение, замедление, низкая скорость и высокая скорость. Время, в течение которого инжектор находится под напряжением и остается открытым, измеряется в миллисекундах (тысячах секунд) и называется шириной импульса.Мы тестируем топливные форсунки при различной длительности импульса: 3 мс, 6 мс и 12 мс. Мы также варьируем число оборотов в минуту от 750 об/мин (моделирование холостого хода) до 3000 об/мин (моделирование высокой скорости).

    Тестирование форсунок как в статическом, так и в динамическом моделировании гарантирует, что мы будем знать, правильно ли работают ваши форсунки во всех реальных условиях.

    Форсунки с ненормальным расходом или формой распыления повторно очищаются и тестируются. Форсунки, которые не реагируют после второй ультразвуковой ванны, считаются неисправными/непригодными.

     

    8. Затем результаты проверки потока заносятся в лист оценки данных испытаний.

     – Форсунки, не прошедшие испытания на утечку или поток, отделяются и помечаются как непригодные к обслуживанию/дефектные.

     

       
    ДО ПОСЛЕ

     

     

     

    9. Установите новые корзины фильтров, уплотнительные кольца и колпачки игл (если детали имеются в продаже). Форсунки смазываются для увеличения срока годности.

     

     ДО

     

    ПОСЛЕ

     

    10 . Затем форсунки упаковываются вместе со старыми деталями для возврата.

    Форсунки и подача топлива

    Один из верных способов узнать, не можете ли вы использовать стандартную схему обратного хода V2.2, состоит в том, чтобы иметь отказ обратного хода .Схема чаще всего выходит из строя после некоторого времени нахождения на высоких оборотах и ​​нагрузках, а не сразу при первом запуске двигателя. Как правило, когда схема обратного хода выходит из строя, MegaSquirt ® нормально работает на стиме, но не на машине.

    Признаки приближающегося отказа обратного хода:

    • MegaSquirt ® со временем часто требуется более высокий % ШИМ,
    • Двигатель может начать работать неустойчиво, особенно при более высоких скоростях и нагрузках,
    • форсунки могут «заклинить» в открытом положении и залить двигатель.

    Когда обратный ход выходит из строя, иногда Q1 (TIP32 в нижней части печатной платы) выглядит довольно неровным, сгоревшим и т. д. Однако иногда он выглядит нормально.

    Однако, если Q1 (в нижней части платы) выглядит сгоревшим, это верный признак неисправности обратного хода.

    Для ремонта после платы обратного хода необходимо установить плату обратного хода или использовать резисторы инжектора.

    Чтобы использовать обратноходовую плату, вам придется отказаться от многих оригинальных компонентов обратного хода V2.2, поэтому не заменяйте ничего, пока не установите плату обратного хода.

    Однако, если вы собираетесь ремонтировать обратноходовую цепь V2.2 и использовать резисторы форсунок, вам необходимо заменить ряд компонентов:

    • Q1 — 497-2629-5-ND , ~98 центов,
    • U7, IC драйвера 34151 FET — IXDI404PI-ND , ~ 4,12 доллара США,
    • Q2 и Q7, полевые транзисторы — IRFIZ34G-ND × 2 по ~ 1,43 доллара США каждый.
    Если вы занимаетесь ремонтом, вы также можете приобрести гнездо для драйвера FET AE7208-ND (~ 35 центов), это гарантирует, что драйвер FET не нагревается во время сборки, и упрощает его замену в будущем.

    Резисторы и диоды обратноходовой цепи V2.2, как правило, выдерживают отказ обратного хода, хотя вы можете заказать и заменить их, чтобы быть уверенным (они достаточно дешевы).

    Они есть:

      • R12 и R17 — 22QBK-ND , ~ 28 ¢ для 5,
      • R32 —
      • R32 — 270H-ND , ~ 27 ¢ для 5,
      • D20, D22 и D23 — 1N4001DICT-ND ~ 26 центов каждый,
      • D21 — 1N4753ADICT-ND , ~36 центов за штуку.

      Чтобы предотвратить будущие сбои обратного хода, вы можете адаптировать либо плату обратного хода, либо резисторы инжектора.

      Плата обратной связи:

      • позволяет форсункам открываться несколько быстрее, чем резисторы, улучшает динамический диапазон форсунок (резисторы добавляют около 1,0 миллисекунды ко времени открытия форсунки),
      • плата обратного хода дает форсункам «полную мощность» во время запуска, потенциально для лучшего запуска, когда очень холодно или когда ваша батарея разряжена,
      • плата обратного хода потенциально позволяет минимизировать ток через форсунки за счет настройки, теоретически помогая им прослужить дольше из-за пониженного нагрева катушек форсунки,
      • плата обратного хода и компоненты в некоторых случаях дешевле, чем резисторы, если их купить новый, в зависимости от того, сколько вы должны использовать.

      Тем не менее, резисторы:

      • проще,
      • не имеют активных компонентов, которые могут выйти из строя,
      • требуют небольшой дополнительной проводки и
      • были проверены в миллионах OEM-приложений середины восьмидесятых.

      Например, резисторы инжектора 825F7R5-ND стоят по 4,66 доллара США каждый. Плата обратного хода (12 долларов США) и компоненты (6,86 долларов США) составляют 18,86 долларов США, поэтому точкой «перехода» являются 4 форсунки с использованием новых компонентов (в зависимости от доставки и т. д.). Конечно, если вы покупаете блок резисторов на свалке или если они уже есть в вашем автомобиле, это дешевле!

      Плата обратного хода

      Люди, использующие несколько форсунок с очень низким импедансом на V2.2 основные платы сообщили о проблемах с отказом обратноходовой цепи. Как правило, это происходит с 4 или более форсунками с низким импедансом, такими как форсунки Holley 85 lb/hr TBI. Этого можно избежать, используя последовательно с форсунками резисторы и отключив широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). Однако более элегантным решением, продолжающим использовать ШИМ, является плата обратного хода.

      Плата Flyback — это дополнительная «дочерняя плата» для основных плат MegaSquirt ® V2.2, которая выполняет ряд функций:

      • Обеспечивает каждый блок форсунок отдельным контуром обратного хода,
      • В нем используются «сверхмощные» компоненты, способные выдерживать более высокие токи и переходные процессы,
      • Он имеет очень прочный алюминиевый радиатор,
      • Запускает схемы обратного хода только после окончания ШИМ, устраняя нагрузку на компоненты обратного хода во время ШИМ.

      Основная плата V3 имеет встроенную схему обратного хода.

      Плата обратного хода устанавливается в верхней половине корпуса MegaSquirt ® . Он вставляется в самый нижний слот и крепится к солидному радиатору (который вы сами делаете из алюминиевого уголка ½ x ¾ дюйма). Шесть проводов калибра от 20 до 22 (два ряда инжекторов, два ЦП [X0, X1], +12 вольт и земля) соединяют плату обратного хода с MegaSquirt.

      Плата Flyback должна использоваться вместе со встроенным кодом версии 2.986 или выше. Этот код имеет правильный код переключения для включения цепей обратного хода после окончания ШИМ.

      Это схема платы FlyBack:

      .

      Чтобы собрать обратноходовую плату, следуйте этим инструкциям:

      1) Отключите существующую схему обратного хода. Вы можете сделать это, перерезав провода на D22 и D23 . При желании вы можете удалить оставшиеся компоненты обратного хода. Это: R32 (270 Ом, резистор ½ Вт), Q1 (транзистор TIP42) и D21 (36-вольтовый стабилитрон).Удаление компонентов проще всего, если вы обрежете выводы, а затем удалите каждый вывод отдельно. Это меньше нагревает плату и другие компоненты.

      2) Если вы обновляете обратноходовые компоненты из-за отказа обратноходового преобразователя, замените микросхему драйвера полевого транзистора 34151, а также два полевых транзистора (IFRIZ34).

      3) Установить и припаять R101, R102, R103, R105, R106, и R107 . Все это резисторы 270 Ом, ½ Вт {270H-ND}.

      4) Установить и припаять R104 и R108 {1.0 кОм, ¼ ватта}.

      5) Установите и припаяйте D100 и D103 {диоды с быстрым восстановлением, FR302DICT-ND}. Убедитесь, что они сориентированы лентовидным концом, как показано на трафарете.

      6) Установите и припаяйте Q103 и Q106 {транзисторы, PN2222AD26ZCT-ND}. Обратите внимание, что плоская сторона обращена влево, когда трафаретная печать ориентирована так, чтобы вы могли ее прочитать. Вы должны слегка согнуть среднюю ногу в сторону плоской стороны, чтобы она поместилась в отверстия.

      7) Установите и припаяйте D102 и D104 {36-вольтовые стабилитроны, 1N4753ADICT-ND}. Убедитесь, что они сориентированы лентовидным концом, как показано на трафарете.

      8) Перед установкой четырех транзисторов Т0-220 необходимо изготовить радиатор . Вам понадобятся два куска алюминиевого уголка длиной 3½ дюйма (89 мм) размером ½ дюйма на ¾ дюйма (13 мм x 19 мм) и толщиной от 0,040 до 0,080 дюйма (от 1,0 до 2,0 мм). 3 мм), как указано ниже:

      Убедитесь, что ваш радиатор не длиннее 3½ дюйма (89 мм), чтобы он мог плотно прилегать к корпусу.Край радиатора находится на одном уровне с торцом корпуса. Просверлите соответствующие отверстия в корпусе. Обязательно просверлите правильный конец корпуса (конец DB9/LED). Убедитесь, что радиатор прикручен к корпусу ровно.

      Радиатор крепится к плате FlyBack с помощью четырех монтажных отверстий для транзисторов. Радиатор должен быть достаточно высоким, чтобы плата FlyBack могла скользить под ним, когда она установлена ​​в самый нижний слот верхнего корпуса. Убедитесь, что размеры радиатора правильные. — в противном случае вы можете повредить плату FlyBack и/или ухудшить теплопроводность платы FlyBack.И то, и другое может привести к неудаче.

      9) Соберите радиатор (но не прикрепляйте его к корпусу), как показано ниже, с помощью крепежных винтов и гаек ½» (13 мм) #4-40:

      10) Согните выводы транзисторов Дарлингтона TIP125 Q102 и Q105 так, чтобы монтажные отверстия и выводы совпадали с печатной платой и радиатором Убедитесь, что выводы транзистора не касаются радиатора Радиатор зажат между корпусом транзистора и печатной платой.

      Нанесите теплоотвод между двумя углами, а также между транзисторами, слюдой и радиатором. Закрепите транзисторы с помощью крепежных винтов и гаек № 4-40, используя комплект слюдяных изоляторов между каждым транзистором и радиатором. Обязательно поместите болты для транзисторов/радиатора через дно, а гайки сверху, так как зазор ограничен.

      Возможно, вам придется подрезать слюду острыми ножницами, чтобы она подошла по размеру. Припаяйте выводы транзистора на место.

      Используйте мультиметр с максимальной настройкой сопротивления, чтобы убедиться, что у вас есть «бесконечное» сопротивление между металлическим монтажным язычком корпуса транзистора и радиатором. Если это не так, ваш изолятор не изолирует. Узнайте, почему. Возможно, вам придется удалить заусенцы с монтажных отверстий транзисторов в радиаторе (вы можете засверлить их, быстро коснувшись сверла на ¼ дюйма). Вы также можете слегка отшлифовать поверхность радиатора в местах крепления транзисторов болтами. Обязательно тщательно очистите радиатор после этого.

      Не продолжайте, пока вы не электрически изолируете монтажный выступ транзистора TIP125 от радиатора.

      11) Согните выводы транзисторов TIP32C {TIP32CFS-ND} Q101 и Q104 так, чтобы монтажные отверстия и выводы совпадали с печатной платой и радиатором. Убедитесь, что выводы транзистора не касаются радиатора!

      Нанесите теплоотвод между двумя углами, а также между транзисторами и радиатором.Закрепите транзисторы болтами и гайками № 4-40. Этим транзисторам не нужен слюдяной изолятор. Обязательно поместите болты для транзисторов/радиатора через дно, а гайки сверху, так как зазор ограничен. Припаяйте выводы на место.

      12) Проложите перемычку калибра 20–22 от X0 на плате MegaSquirt ® (возле ЦП) до X0 на плате обратного хода.

      13) Проложите перемычку калибра 20–22 от X1 на плате MegaSquirt ® (рядом с ЦП) к X1 на плате обратного хода.

      14) Протяните перемычку калибра 20–22 на 12-вольтовый провод питания от немаркированного сквозного отверстия справа от X13 (и немного ниже) на плате MegaSquirt ® к отверстию с маркировкой 12V справа стороне платы FlyBack.

      15) Протяните провод заземления с перемычкой калибра 20–22 от немаркированного конца через любое из отверстий для «необвязанного» конца неиспользуемых диодов (на D1, D2, D3 или D4) на печатной плате MegaSquirt ® , чтобы отверстие с маркировкой GND на правой стороне платы FlyBack.Например, если вы используете D4, установите провод заземления от конца D4, ближайшего к ЦП, к отверстию с маркировкой GND на плате FlyBack.

      16 a.) Подсоедините провод калибра 20–22 от отверстия на конце без ленты D22 (тот, который вы удалили) на плате MegaSquirt ® к отверстию на плате Flyback с маркировкой INJ1 .

      16 b.) Подсоедините провод калибра от 20 до 22 от отверстия на конце D23 (тот, который вы сняли) на печатной плате MegaSquirt ® к отверстию на печатной плате Flyback с маркировкой INJ2 .

      17) Установите радиатор и плату FlyBack в корпус. Плата вставляется в первый слот корпуса. Нанесите герметик для радиатора между корпусом и радиатором. Используйте винты #4-40 для крепления радиатора. Возможно, вам придется немного согнуть любой из C12, C15, C17, C18, C19, C22, C23 и/или C24, чтобы получить достаточный зазор, в зависимости от того, какую длину вы оставили, когда они были первоначально припаяны.

      18) Обязательно загрузите в свой MegaSquirt встроенный код версии 2.98 или выше.

      19) Сбросьте параметры ШИМ. Попробуйте запустить 30% и 1,0 мс , затем «настройте» их, как описано в руководстве.

      20) Соберите корпус, и вы готовы к работе! Будьте осторожны, чтобы не «пережать» ни один из соединительных проводов между двумя половинками корпуса при повторной сборке.

      Обратите внимание: если вы соберете плату обратного хода, но обнаружите, что она не позволяет вашему двигателю работать с ШИМ менее ~75%, плата обратного хода НЕ работает. Вы должны выяснить, почему.Вы можете:

      1. Еще раз просмотреть руководство и проверить каждый компонент и его ориентация, если применимо,
      2. Проверьте все паяные соединения и соединения,
      3. Убедитесь, что плата имеет хорошее заземление,
      4. Убедитесь, что плата имеет 12 вольт,
      5. Проверьте сигналы на X0, X1, INJ1, и соединения INJ2 (с светодиодный тестер и MegaSquirt ® на стимуле),
      6. Убедитесь, что между TIP125 и радиатор,
      7. Убедитесь, что соединения находятся в правильном месте на платах (как flyback, так и MegaSquirt),
      8. Убедитесь, что у вас установлена ​​версия V2.98+ встроенный код (при необходимости перезагрузите).
      Если он пройдет все эти тесты, вы должны начать смотреть на отдельные компоненты. Часто плата обратной связи устанавливается, потому что отказа, и в этом случае полевые транзисторы и драйвер полевых транзисторов, вероятно, должны также подлежат замене.

      Резисторы форсунки

      Однако вместо платы обратного хода вы можете использовать резисторы последовательно с форсунками.

      Несколько человек сообщили, что резисторы НЕ приводят к значительному увеличению времени открытия или другим неприятным эффектам, поэтому это хорошее решение для многих установок.Чтобы полностью исключить ШИМ, используйте последовательно с каждой форсункой резистор сопротивлением от 5 до 8 Ом (с номинальной мощностью от 20 до 25 Вт).

      Если вы хотите избежать использования ШИМ с форсунками с низким импедансом, вы можете использовать балластные резисторы последовательно с форсунками. Вы должны использовать один резистор (20-25 Вт) последовательно с каждой форсункой , в противном случае форсунки могут не потреблять одинаковый ток, а виды отказов усложняются и их трудно диагностировать. Кроме того, вам понадобится очень большой резистор для работы с большим количеством форсунок.Например, если вы пропускаете 2 А через четыре форсунки 1,2 Ом, соединенные параллельно (всего 0,3 Ом) с одним резистором 7 Ом, рассеиваемая мощность будет:

      P = V * I = 12,5 В * 2 ампера x 4 форсунки = 100 Вт!

      Если вы используете резисторы, которые ограничивают ток форсунки менее 2 ампер, вы можете отключить режим ШИМ (установив % ШИМ на 100% и порог времени на 25,4 мс) и рассматривать систему как высокоимпедансную. Чтобы ограничить ток менее 2 ампер, вам потребуется:

      резистор Ом = (напряжение генератора / 2.0 ампер) — сопротивление форсунки

      Например:

      резистор Ом = (14,0 В / 2,0 А) — 1,2 Ом

      => резистор, Ом = 7,0 — 1,2 = 5,8 Ом

      Вы также можете воспользоваться калькулятором ниже. Введите сопротивление форсунки в Ом , ток удержания в ампер , а также сопротивление форсунки в Ом , в форму ниже и нажмите кнопку «Рассчитать резистор».

      25-ваттные резисторы в алюминиевом корпусе. Резисторы Ohmite (с допуском 1%) от www.digi-key работают хорошо. Ниже приведено изображение резистор 7,5 Ом, номер детали Digi-Key 825F7R5-ND .

      У Ohmite есть несколько подходящих резисторы, номера деталей которых начинаются с 825F (25 Вт, алюминиевый корпус с монтажные проушины) и оканчиваются на XRY, где X и Y обозначают X.Y ом. В зависимости от инжектор, выберите 2-8 Ом или около того.

      Вы можете предпочесть использовать коробку резисторов форсунки OEM вместо того, чтобы создавать собственную настройку.Чтобы узнать больше, см. статью «Основы топливной форсунки и блока резисторов — гаечный ключ» в журнале Honda Tuning Magazine.

      Вы можете использовать меньшее сопротивление для защиты обратноходовых компонентов — всего несколько Ом в сочетании с ШИМ могут помочь. Обязательно используйте один резистор последовательно с каждой форсункой, а затем вы можете подключить их параллельно к двум банкам. Не используйте два или более инжектора на один резистор, используйте резистор на каждый инжектор.

      Существует нижняя граница ширины импульса, ниже нельзя ожидать надежной работы форсунки с низким импедансом.Там есть две проблемы с запуском импульсов с очень низкой шириной, которые возникают из-за большие форсунки. Существует предел физической способности инъектора открытие и закрытие как можно быстрее, а также есть ограничение на способность контроллера MegaSquirt ® регулировать ширину импульса до оптимального значение при очень малой длительности импульса.

      Абсолютный физический предел зависит от вашего конкретные форсунки и оборудование, которое ими управляет. Некоторые могут идти как низкий как 1.от 1 до 1,5 миллисекунд [мс]. Обратите внимание, что есть три компонента для продолжительность впрыска — время открытия, заданный импульс и закрытие время. В идеале вы хотели бы, чтобы время открытия и закрытия было как можно короче. возможно, чтобы контроллер определял как можно большую часть времени впрыскивается по возможности. Время открытия трудно настроить с учетом определенного рабочее напряжение. Однако время закрытия в определенной степени контролируется схема обратного хода в MegaSquirt.

      С очень большими форсунками [для данного применения], ширина холостого импульса может быть около 1.0 миллисекунд. Это проблема, потому что в стандартном коде для MegaSquirt-I разрешение шагов составляет 0,1 мс. Так 1,1-миллисекундный «впрыск» можно будет регулировать только с шагом ~ 9%. (т. е. 1,0, 1,1, 1,2 и т. д.), что может быть слишком грубым для получения хорошего холостого хода. код MegaSquirt-I с высоким разрешением может помочь в этой ситуации, но вы теряете Режим ограничения тока PWM, поэтому вам нужно запускать блоки резисторов с пиковым значением и удержанием форсунки с низким импедансом.

      Идеальная продолжительность простоя составляет около 2.3 мс, и это это примерно то, где должны работать форсунки подходящего размера. Это дает хороший разрешение [~4%], и вы должны быть в состоянии получить действительно хороший холостой ход.

      Вам нужно будет приобрести разъемы для проводки MegaSquirt ® к вашим форсункам и т. д. У Niehoff есть индивидуальные форсунки разъемы под номером детали 28419 (разъем) и 28418 (уплотнение ботинок). В Интернете у Waytek есть множество различных разъемов, которые вы можете использовать в создание своего MegaSquirt.Их цены примерно так же дешевы, как вы можете найти. разъемы инжектора имеют номер детали AMP 827551-3 , но иногда у вас есть купить большое количество. Также попробуйте ДелСити. Они не такие дешевые, но у них могут быть вещи, которые вы не можете получить от Waytek.

      Заглушки форсунок

      Вы можете получить информацию о заглушках форсунок для портовых форсунок, посетив сайт www.sdsefi.com для получения информации об установке форсунки/коллектора, а также много другой полезной информации.Заглушки имеют внутренний диаметр 0,530″-0,535″ [около 17/32″ или 13,5 мм ]. Трубопроводы подачи топлива к верхней части форсунок имеют одинаковый размер.

      ОЧЕНЬ ВАЖНО! Если вы не владеть как минимум двумя огнетушители, иди купи прямо сейчас! Эксперименты с EFI могут быть очень опасно, потому что вы играете с бензином под высоким давлением. Установите хотя бы один огнетушитель на вашем рабочем месте (вдали от места, где чаще всего горит огонь) может произойти) и возите еще один в своем автомобиле.Не игнорируйте этот совет. Мы не хотим навещать вас в больнице или того хуже!

      MSD и другие компании имеют заглушку топливной форсунки «Epoxy-In Pocket» под номером PN 2120 (набор из 8 шт.). Холли также предлагает их как PN 534-83 за упаковку из четырех штук (~ 50 долларов США), 534-84 за упаковку из шести штук (~ 72 доллара США) или 534-85 за упаковку из восьми штук (~ 94 доллара США).

      Эти заглушки можно закрепить эпоксидной смолой или приварить, и они используются только для стационарных топливных рамп. Эти заглушки изготовлены из алюминия на станке с ЧПУ для обеспечения точных размеров и имеют наружный диаметр ¾ дюйма.Внутренние карманы имеют форму, подходящую для нижнего уплотнительного кольца стандартный инжектор. MSD также имеет «Резьбовые карманы» . Алюминиевые карманы ввинчиваются в отверстие ¾”–16 и поставляются с уплотнительным кольцом #8 для герметизации кармана на многообразие. PN 2125 получает комплект из 8 штук.

      Топливные рампы

      В большинстве инжекторных систем используется одна или несколько топливных рамп . Они выполняют две функции: они подают топливо на несколько форсунок (например, 4 на 4-цилиндровый двигатель) и физически определяют верхние части форсунок.Большинство штатных рамп можно настроить для работы со стандартными конфигурациями двигателей, но если вы выполняете индивидуальную переделку, вам, возможно, придется изготовить топливные рампы. Многие места поставляют пустые алюминиевые профили топливной рейки любой длины, которая вам нужна. Одним из примеров является машина Росса. У них есть два типа экструзии топливной рампы. Они также могут изготовить для вас индивидуальные топливные рампы с отверстиями для форсунок, расположенными в соответствии с вашими потребностями.

      Алюминиевый профиль поставляется в двух размерах:

      • Dash 10 (.Диаметр 800 дюймов) — 10 долларов за фут, и
      • Dash 6 (диаметр 0,500 дюйма) — 12 долларов за фут.

      Для изготовления топливных рамп у MSD есть «Верхние крепления подачи топлива», PN 2115, , комплект из 8 шт. . Эти крепления подачи топлива изготовлены на станке с ЧПУ из нержавеющей стали #304 для долговечность и точные размеры. Они скользят по стальным трубкам диаметром ½ дюйма (MSD PN 2205), затем припаиваются или свариваются методом TIG, чтобы сформировать топливную рампу. Топливо есть направляется через отверстие 5/16 дюйма, совмещенное с креплением и инжектором.ПН 2105 Для сборки требуется зажим топливной рампы. Их « нержавеющая сталь Стальная топливная трубка», PN 2205, поставляется в двух четырехфутовых длинах из нержавеющей стали 304. стальной трубы и идеально подходит для изготовления нестандартных фиксированных рельсов. Бесшовные трубки имеет наружный диаметр ½” и стенку 0,035”.

      Корпуса дроссельной заслонки

      Выбор корпуса дроссельной заслонки зависит от того, собираетесь ли вы использовать впрыск через корпус дроссельной заслонки или через порт.

      Корпус дроссельной заслонки должен выполнять две функции:

      1. контролировать количество воздуха, поступающего в двигатель, и
      2. сообщить о положении дроссельной заслонки MegaSquirt ® через TPS.
      Для портового впрыска вы можете переоборудовать существующий карбюратор, чтобы он выполнял обе работы — карбюратор уже управляет потоком воздуха, вам нужно адаптировать к нему датчик TPS. Вы можете отшлифовать трубку Вентури, удалить поплавковые камеры и топливные контуры, если хотите, но это не обязательно (но может быть желательно по ряду причин, включая увеличение мощности!).

      Некоторые люди используют полный корпус дроссельной заслонки с индивидуальным рабочим колесом (IR) и установки форсунок на мотоциклах последних моделей — они часто имеют достаточный поток для автомобильных двигателей и часто доступны по дешевке на eBay.

      Однако, если вы планируете установить систему впрыска через корпус дроссельной заслонки, вам потребуется специальный блок TBI (для подачи топлива к форсункам и т. д.), который трудно найти для более крупных двигателей. в течение многих лет производил TBI на 4 барреля (размеры 650, 700 и 900 кубических футов в минуту), и, поскольку компьютер на них регулярно выходит из строя, они иногда доступны отдельно на eBay. У TBI есть преимущество встроенного регулятора давления топлива.

      Обратите внимание, что для впрыска через порт или корпус дроссельной заслонки вы можете использовать несколько корпусов дроссельной заслонки для поддержки ваших уровней мощности, если конфигурация вашего коллектора может быть адаптирована для них.

      При выборе корпуса дроссельной заслонки необходимо учитывать ряд соображений. Вам нужно, чтобы он протекал достаточно, чтобы поддерживать мощность вашего двигателя (или, точнее, чтобы не ограничивать мощность ваших двигателей). Как правило, вы хотите взять корпус дроссельной заслонки от двигателя, мощность которого аналогична мощности вашего двигателя.

      Однако, если вы не уверены в применении вашего корпуса дроссельной заслонки, вы можете измерить размер отверстия дроссельной заслонки. Тем не менее, вы не можете сравнить дроссельную заслонку дроссельной заслонки EFI с дроссельной заслонкой карбюратора.Это связано с тем, что дроссельная заслонка EFI TB является основным ограничением, но на карбюраторе основным ограничением является трубка Вентури. Так что вам действительно нужно сравнить размер дроссельной заслонки EFI с размером трубки Вентури карбюратора. Однако есть также ряд других соображений, таких как то, что вы можете увеличить мощность с EFI TB, чем с карбюратором, не испытывая при этом стольких побочных эффектов, потому что для работы EFI не требуется вакуумный сигнал. Подача топлива всегда хороша с EFI (ну, в основном).

      Однако у слишком большого корпуса дроссельной заслонки есть и некоторые недостатки:

      • На низких оборотах вы переходите от низких кПа до 100 кПа с очень небольшим движением дроссельной заслонки, что ухудшает управляемость.Например, с очень большим корпусом дроссельной заслонки вы можете получить 100 кПа при дроссельной заслонке 20% при 2000 об/мин. Это означает, что если вы хотите удерживать его на уровне 40 кПа для крейсерского режима, вы должны быть очень устойчивым на дроссельной заслонке, так как небольшие движения могут привести к большим изменениям мощности двигателя (поэтому труднее быть плавным), и
      • Небольшое движение дроссельной заслонки (и небольшое изменение сигнала TPS в В/с) может привести к очень большому изменению MAP (как упоминалось выше) на низких оборотах. Результатом является незначительное ускорение (или его отсутствие), когда двигатель больше всего в этом нуждается.Тем не менее, вы обычно можете обойти подобные обстоятельства, обогатив таблицу VE на низких оборотах и ​​более высоких кПа (скажем, 70 кПа) примерно на 5-7%. Это оказывает незначительное влияние на экономию топлива, поскольку вы, вероятно, никогда не увидите 70 кПа во время круиза.

      Для справки, в двигателях с портовым впрыском, настроенных GM, использовались дроссельные заслонки с двумя 48-миллиметровыми дросселями. Они поддерживают около 230 лошадиных сил, однако эти дроссели не были ограничивающим фактором мощности, производимой этими двигателями.

      Чтобы рассчитать, сколько лошадиных сил вы можете получить от данного размера корпуса дроссельной заслонки, вы можете использовать приведенный ниже оценщик:

      Обратите внимание, что приведенное выше относится к двигателям без наддува, имеющим общую камеру нагнетания — для отдельных направляющих коллекторов потребуются более крупные корпуса дроссельных заслонок, «сквозные» двигатели могут обойтись корпусами дроссельных заслонок несколько меньшего размера

      Система подачи топлива

      Чтобы использовать контроллер MegaSquirt ® EFI, вам необходимо внедрить систему подачи топлива под высоким давлением.Вы ДОЛЖНЫ понимать, как делать это правильно, и это руководство НЕ включает в себя все, что вам нужно знать. Если вы не уверены в своей установке, обратитесь к квалифицированному механику перед попыткой завести автомобиль.

      Топливные насосы

      Вам понадобится насос высокого давления с достаточным объем при вашем рабочем давлении, чтобы кормить двигатель при максимальной нагрузке. Типичное давление, необходимое около ~ 45 фунтов на квадратный дюйм для впрыска топлива через порт, ~ 10-20 фунтов на квадратный дюйм для инъекции TBI.Портовый впрыскивающий насос будет работать с TBI, но не наоборот.

      OEM-производители обычно размещают насос внутри топливного бака. В при модернизации EFI обычно проще использовать внешний топливный насос. Форд б/у внешние топливные насосы на грузовиках 150-й эпохи 1989 года, которые могут быть кандидатами на использование. Это насосы высокого давления [порт EFI], которые будут работать в большинстве приложений. У фургонов Econoline они тоже есть.

      Внешние насосы, используемые в топливной системе Ford F150 инжекторные грузовики 89-93 годов выпуска — Delco EP286 .На 12 вольт, рабочее давление 70-95 фунтов на квадратный дюйм с 36-40 галлонов в час. Самый большой Делко Насос EP424 , который составляет 75-90 фунтов на квадратный дюйм при 40 галлонах в час. EP 268 — это GM# 25117086, EP 424 — это GM# 25176156».

      Вот изображение насоса Econoline:

      Насос Carter #P70199 (на выходе Стандартная трубная резьба 7/16, входной патрубок 15/32 с зажимным фитингом шлангового типа или 3/4. стандартная резьба. Спецификации: максимальное давление 95 фунтов на квадратный дюйм, 68-93 г / час при полностью открытом положении).Это Внешний топливный насос Carter с самым высоким расходом в книге. Он будет производить до 95 фунтов на квадратный дюйм и переходит на EP7107 в Kragen примерно за 80 долларов (к сожалению, один конец не отрывается как у Картера). Вам может понадобиться насос в стиле Ford EP7109 (80 долларов). Вам это понадобится, если вы хотите иметь возможность изменять концы, чтобы они были 3/8″.

      Другим повезло с внешним насосом от различные модели VolksWagen с впрыском топлива (например, 87 VW Fox). Номер части это: Bosch 0 580 254 957 , как сообщается, рассчитанный на 90 галлонов в час при 70 фунтов на квадратный дюйм, вы можете найдите их примерно за 130 долларов новыми на сайте www.www.germanautoparts.com. Этот насос состоит топливного насоса, фильтра и «аккумулятора». Вы можете оставить аккумулятор на месте, так как он не влияет на рабочий объем или давление, а на бывших в употреблении насосах они часто ржавеют, так что, возможно, вам не захочется с этим связываться.

      Auto Performance Engineering имеет много насосов Walbro большого объема (и их спецификации) на своем сайте.

      Топливная магистраль

      Рекомендуется стальная трубка, но вы ДОЛЖНЫ иметь короткие отрезки резиновой магистрали на линии подачи и возврата между двигателем и рамой, чтобы двигатель мог двигаться.Обратная линия должна иметь минимальное ограничение. Для справки, системы GM обычно имеют линии подачи 3/8 дюйма и линии возврата 5/16 дюйма.

      Вы можете использовать свою первоначальную топливную магистраль в качестве обратной линии, подключив новую 3/8-дюймовую (10 мм) линию для подачи топлива. Вы можете проложить обратную линию в бак или перенаправить ее к фитингу или ниппелю. вы устанавливаете его в горловину/трубку топливного бака в сборе (в этом случае вы можете использовать оригинальный датчик для вашей линии подачи).Если вы запускаете новый датчик в бак, ему потребуется фильтр.GM продает фильтр типа носка, который хорошо подходит для линий 3/8″. Номер детали 5651702 и стоит около 15 долларов.

      Возможно, вам придется изготовить топливопроводы для вашей системы. Для этой цели доступны трубы из стали, нержавеющей стали и алюминия. Размер обычно указывается как внешний диаметр трубы. Если у вас не очень необычная комбинация (или очень высокая мощность, более 500+), вы сможете использовать 3/8-дюймовую трубку как для подающей, так и для обратной линии.

      Купите хороший трубогиб (существует множество моделей в различных ценовых диапазонах), чтобы не перегнуть и не сломать трубку во время ее сгибания. (В некоторых случаях вы также можете согнуть его над шкивом клиноременного ремня.)

      Система размеров шлангов и фитингов AN (армия-флот) была создана много лет назад американскими военными в качестве общего измерения для шланги и фитинги. Он обозначает внешний диаметр металлической трубы, который совместим с фитингами каждого размера. Штриховая мера AN является стандартом для шлангов с высокими эксплуатационными характеристиками.Эти размеры тире выражены в 16 th дюймов. Например, фитинг -06 — это 6 / 16 дюйма или 3 / 8 «, как раз для наших топливопроводов!

      Большинство фитингов и адаптеров на автомобильном вторичном рынке основаны на угле уплотнения 37 ° (SAE J514 37 ° — , ранее известный как JIC ). Их также часто называют просто фитингами AN. Штуцеры с наружной и внутренней резьбой 37° соединяются друг с другом для обеспечения герметичного соединения.

      05 08
      SAE J514 (37 ° AN)
      черточки Размер дюйма Размер Номинальный размер резьбы
      04 1 / 4 7 / 16 — 20
      5 / 16 1 / 2 -20
      06 3 / 8 9 / 16 — 18
      1 / 2 3 / 4 -16
      10 5 / 8 7 / 8 — 14

      Имейте в виду, что существуют другие аналогичные фитинги и переходники, в которых используется уплотняющая поверхность под углом 45° (SAE J512), такие как те, которые обычно продаются в местном хозяйственном магазине для развальцованных медных труб.Эти фитинги и адаптеры под углом 45° также можно найти в некоторых автомобильных комплектующих OEM. Однако, хотя они могут выглядеть очень похожими на фитинг 37°, они , а не взаимозаменяемы. В некоторых размерах они могут быть соединены резьбой (-02, -03, -04, -05, -08, -10), но , а не будут уплотняться должным образом из-за разницы углов уплотняющей поверхности. Убедитесь, что вы знаете угол уплотнения фитингов, которые вы соединяете!

      тире Размер +
      SAE J512 (45 °)
      дюйма Размер Номинальный размер резьбы
      04 1 / 4 7 / 16 -20
      05 5 / 16 1 / 2 -20
      06 3 / 8 5 / 8 -18
      08 1 / 2 3 / 4 -16
      10 5 / 8 7 / 8 -14

      Истирание (трение шланга о какой-либо другой компонент) является основной причиной выхода шланга из строя.Протекающий топливный шланг может вызвать очень опасный пожар в вашем автомобиле, поэтому убедитесь, что шланги в сборе проложены правильно, чтобы снизить вероятность повреждения из-за истирания. Используйте опору через каждые 12–18 дюймов (30–45 см), чтобы закрепить шланг. Для защиты от натирания обязательно установите втулку в любой точке, где шланг проходит через панель или перегородку.

      Кроме топливной магистрали из стальной или алюминиевой трубки, вы также можете использовать один из шлангов в стальной или нейлоновой оплетке от различных поставщиков. Как правило, они используют ту же систему размеров AN «тире» и могут использовать соответствующие фитинги для соединения с раструбом 37 °, резьбой NPT или другими системами.

      Обратите внимание, что если вы используете заводскую топливную рампу, вы можете найти адаптер вторичного рынка, чтобы соединить ваш топливный фитинг OEM со шлангом AN. Например, Accel предлагает фитинги топливной рампы TPI (номер по каталогу 74730 , ~32 доллара США) для шланга -06, который подходит для большинства систем впрыска топлива General Motors TPI.

      Если вам нужен простой способ добраться до штуцера с зазубринами, чтобы подсоединить резиновый шланг EFI к General Motors 2 баррель TBI, ваш местный магазин автозапчастей, вероятно, хранит комплекты для ремонта топливопровода GM в разделе ПОМОЩЬ.Они состоят из 9-дюймового стального топливопровода с наружным диаметром 3/8 и 5/16 дюйма с уплотнительным кольцом и фитингами Saginaw 14/16 мм соответственно на одном конце и зазубренным концом, обжатым на другом. линии стоят около $4,00 каждая.Эти детали ввинчиваются в стальные адаптеры на GM Rochester TBI.Для получения полного списка различных фитингов с номерами деталей и т. д. попробуйте:

      http://www.ag.auburn.edu/users/gparmer/efi/fittings.txt. .В качестве гибкого резинового шланга используйте шланг SAE 30R9 EFI, рассчитанный на давление 250 фунтов на квадратный дюйм. Также рекомендуется использовать хомуты EFI, а не зубчатые хомуты. Проконсультируйтесь с кем-нибудь, кто знает, если вы не уверены в своей установке. Никому не нужен бензиновый огонь на 50 фунтов на квадратный дюйм, чтобы испортить себе день!

      Обратите внимание, что если вы чувствуете, что подача топлива недостаточно плавная, вы можете добавить аккумулятор. У OEM-производителей часто есть хорошие типы с маленькой диафрагмой, или вы можете подключить вертикальную секцию резинового шланга, отсоединенную от линии подачи (и заглушенную на верхнем конце).Это захватывает воздух и использует его для смягчения давления топлива.

      Вот аккумулятор в стиле GM (его длина составляет около 2 дюймов (50 мм), в нем используется трубка 3/8 дюйма):

      Или вы можете сделать свой собственный:

      Топливный фильтр

      Используйте топливный фильтр для впрыска топлива, рассчитанный на давление, при котором работает ваша система. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ универсальный карбюраторный фильтр — более высокое давление в системах впрыска топлива может привести к его разрыву! Расположите фильтр после насоса, чтобы забитый топливный фильтр не перегревал насос с топливным охлаждением.

      Регулятор давления топлива

      Вакуумный регулятор давления топлива необходим. Он обеспечивает постоянный перепад давления между топливом в форсунке и давлением воздуха в коллекторе [порт EFI] или атмосферным давлением [TBI]. Это делает количество впрыскиваемого топлива исключительно функцией времени открытия форсунки.

      Если вы «закроете» вакуумный порт коллектора на регуляторе давления топлива, вы уменьшите динамический диапазон форсунок.Это означает, что вам потребуется меньшая ширина импульса при работе (что дает меньший контроль над смесями на холостом ходу) и меньший расход при наддуве (ограничивающий максимальную мощность).

      Таким образом, в целом, для портовых форсунок хорошо иметь регулятор давления топлива, подключенный к вакуумному коллектору. Существует очень мало причин не делать этого (хотя некоторые возражали против этого для отдельных настроек EFI порта бегуна).

      Если у вас есть регулируемый регулятор давления топлива (FPR), установите давление при работающем топливном насосе, но при неработающем двигателе — это ваше базовое давление топлива (оно относится к атмосферному давлению).

      Регулятор обычно находится на дальнем конце топливной рампы (после форсунок), но выполняет свою работу в любом месте, если он находится после топливного насоса. Однако, если у вас есть регулятор перед рельсами, то полный объем топлива не циркулирует по рельсам. Меняется только количество фактически впрыснутого топлива, а топливо может сильно нагреваться, для чего могут потребоваться специальные форсунки и т. д. Видимо OEM используют специальные форсунки и т. д. с безвозвратными системами, что по сути и есть, если поставить регулятор перед форсунки.Это также может создать проблемы с захватом воздуха при сборке, что может вызвать проблемы при первом запуске.

      Если вы используете регулятор давления топлива вторичного рынка, рекомендуется также установить манометр, поскольку большинство из них регулируются. Для TBI используйте манометр 0-30 фунтов на квадратный дюйм. Для инъекций в порт используйте манометр 0-60 фунтов на квадратный дюйм или 0-100 фунтов на квадратный дюйм. Большинство этих манометров устанавливаются непосредственно на топливный фитинг с помощью резьбы 1 / 8 «NPT. Их можно приобрести у большинства поставщиков скоростных запчастей, таких как Summit Racing или Jegs.

      Уравнительный бак

      Вам нужен уравнительный бак только в том случае, если вы используете низкое нагнетательный насос для питания внешнего насоса высокого давления. Некоторые насосы поставляются с гидроаккумулятор после насоса, и их можно оставить на месте.

      Проверка тока и напряжения топливной форсунки

      Механическую работу топливной форсунки двигателя с искровым зажиганием можно оценить с помощью осциллографа с помощью двухканального теста.

      Это испытание применимо только к топливным форсункам низкого давления из-за конструкции и работы форсунки.

      Форсунки высокого давления, устанавливаемые на двигатели с искровым зажиганием с непосредственным впрыском и с воспламенением от сжатия с системой Common Rail, используют гидравлический дисбаланс для открытия форсунки, поэтому данное испытание не подходит для этих применений.

      На схеме ниже топливная форсунка питается от плавкого предохранителя. Когда форсунка должна быть приведена в действие, модуль управления двигателем подключает отрицательную сторону обмотки к земле через транзистор.

      Ток будет протекать через обмотку форсунки до тех пор, пока путь к массе не будет прерван.Эта продолжительность или период называется шириной импульса форсунки.

      Типичная ширина импульса составляет от 2 до 4 мс на холостом ходу и от 15 до 18 мс при полностью открытой дроссельной заслонке.

      Прохождение тока через обмотку приведет к созданию сильного магнитного поля, которое «притянет» игольчатый клапан к обмотке.

      Теперь выпускное отверстие для топлива открыто, и топливо будет подаваться к задней части впускного клапана (клапанов).

      Механическое движение игольчатого клапана будет наблюдаться на кривых тока и напряжения на осциллограмме.Ниже приведено описание шагов по настройке теста:

      • 2-канальный лабораторный эндоскоп Select
      • Установить канал 1 на шкалу 100 вольт (постоянный ток), позиция 0 нулевая линия на 5 вольт
      • Установите канал 2 на шкалу 2 ампер (низкий ток 20), установите нулевую линию на 0,2 ампер
      • Установить базу времени на 20 миллисекунд
      • Включите токоизмерительные клещи и установите ноль для калибровки
      • Расположите зажим вокруг провода питания или провода управления. Обратите внимание на направление стрелки на зажиме
        • Стрелка указывает направление протекания тока (обычное протекание тока, положительное к отрицательному)
      • Провод управления обратным щупом с подходящим щупом для контроля протекания тока
      • Опционально — провод питания обратного щупа для контроля падения напряжения, подключения осциллографа к сети переменного тока и выбора шкалы 500 мВ, положение нулевой линии на уровне 350 мВ

      Приведенная ниже форма сигнала была получена с автомобиля с использованием указанной выше настройки:

      • Желтый канал: цепь питания топливных форсунок
      • Зеленый канал: цепь управления топливной форсункой
      • Красный канал: протекание тока топливной форсунки

      Зеленая кривая показывает напряжение цепи управления форсункой.

      При выключенной форсунке на этом проводе присутствует напряжение обрыва цепи (системное напряжение), так как открыт путь на массу через ECM двигателя.

      Как только ECM замыкает цепь, этот провод «притягивается» к массе, поскольку теперь на обмотке форсунки присутствует разность потенциалов, и начинает течь ток.

      Ток медленно «нарастает» из-за индуктивности (сопротивления) обмотки форсунки.

      В точке 1 будет наблюдаться изменение профиля (точки перегиба) трассы, это связано с полным открытием игольчатого клапана.

      Отсутствие этой точки перегиба указывает на то, что инжектор либо не открылся, либо застрял в открытом положении, т. е. никакого движения не произошло.

      Курсоры на трассе указывают продолжительность инъекции, в данном случае 3,13 миллисекунды.

      Когда форсунка должна быть отключена, ECM открывает путь к массе, и ток прекращается.

      Это индуцирует противо-ЭДС (электродвижущая сила) в обмотке, и наблюдается напряжение от 60 до 80 вольт.

      ECM двигателя использует наличие этого напряжения для проверки электрической работы форсунки.Коды OBD P020x будут сохранены, если есть аномалия с этим наведенным напряжением.

      Точка 2 на осциллограмме показывает небольшое изменение профиля напряжения кривой, что указывает на то, что штифт теперь полностью закрыт.

      Это более тонко, чем в текущей трассировке, поэтому рекомендуется протестировать несколько форсунок на одном двигателе, чтобы устранить двусмысленность.

      Точка 3 отображает желтую кривую на осциллограмме. Это напряжение питания инжектора, связанное с переменным током, чтобы четко видеть падение напряжения.Когда в цепи течет ток, создается падение напряжения.

      На этой кривой показано падение напряжения примерно на 100 мВ при токе 800 мА. Это приемлемо.

      На изображении ниже показана диаграмма, показывающая все факторы, которые имеют место при срабатывании форсунки:

      • Черный: цепь управления форсункой
      • Синий: протекание тока обмотки форсунки
      • Красное движение игольчатого клапана форсунки
      • Зеленый: подача топлива

      На этом графике видно, что происходит задержка открытия и закрытия топливной форсунки из-за инерции игольчатого клапана.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.