Как работает система зажигания: Как работает система зажигания автомобиля — АвтоТоп

Содержание

Как работает зажигание Ваз 2109

Схему зажигания Ваз 2109 должен знать каждый его владелец. Не зная этой схему, Вы не сможете завести автомобиль в случае проблем с зажиганием. Тем более, что схем эта элементарно простая.
На девятке установлена бесконтактная система зажигания. Состоит он из следующих узлов: коммутатор, катушка зажигания, трамблер, датчик Холла, высоковольтные провода и свечи. Задача системы зажигания — своевременная, циклическая подача искры в цилиндры двигателя.
Рассмотрим подробно как работает схема:

Схема зажигания

Подача питания на систему зажигания осуществляется через реле. Пока ключ не будет в положении зажигания, реле не включится и не подаст питание на схему. Как только ключ повернут система зажигания запитывается. Питание +12В с аккумулятора подается на контакт Б катушки зажигания, 4-й контакт коммутатора. Датчик Холла запитывает сам коммутатор.
Обратите внимание, что реле зажигания питается через монтажный блок, и если будет плохой контакт в разъемах Ш1,Ш8 или  по какой-то причине окиснет или сгорит дорожка, система зажигания не будет запитана и машина не будет заводиться.
Чтобы искра начала формироваться необходимо провернуть коленчатый вал двигателя. Вместе с ним провернется и распределительный вал и датчик Холла подаст импульс на коммутатор. Коммутатор в свою очередь соединит контакт К катушки зажигания с массой, в  результате чего на центральном проводе появится искра. Когда бегунок трамблера соединит центральный провод и провод ведущий на  конкретный цилиндр двигателя искра проскочит на свече, воспламеняя горючую смесь. Двигатель заведется.
Когда необходимо заглушить двигатель, водитель с помощью поворота ключа в замке зажигания выключает реле, которое в свою очередь разбирает питание системы. Коммутатор, катушка зажигания становятся обесточены и перестают работать.
Наиболее частые неисправности системы зажигания:
1) Выход из строя коммутатора.
2) Выход из строя датчика Холла.
3) Плохой контакт бегунка в трамблере.
4) Отсутствие питания системы зажигания.

Cdi зажигание. Принцип работы электронного зажигания CDI

Зажигание CDI — особая электронная система, которая была прозвана конденсаторным зажиганием. Поскольку коммутационные функции в узле выполняет тиристор, то такую систему также нередко называют тиристорной.

История создания

Принцип работы данной системы строится на использовании разряда конденсатора. В отличие от контактной системы, в зажигании CDI не используется принцип прерывания. Несмотря на это, контактная электроника обладает конденсатором, основная задача которого — устранение помех и увеличение интенсивности образования искр на контактах.

Отдельные элементы системы зажигания CDI предназначаются для накопления электроэнергии. Впервые такие устройства были созданы более пятидесяти лет назад. В 70-х годах двигатели роторно-поршневого типа стали комплектоваться мощными конденсаторами и устанавливаться на транспортные средства. Такой тип зажигания во многом схож с системами накопления электроэнергии, но при этом обладает и своими особенностями.

Как работает зажигание CDI?

Принцип работы системы строится на использовании постоянного тока, неспособного преодолевать первичную обмотку катушки. К катушке подключён заряженный конденсатор, в котором и накапливается весь постоянный ток. В большинстве случаев в подобной электронной схеме довольно высокое напряжение, достигающее нескольких сотен Вольт.

Конструкция

Электронное зажигание CDI состоит из различных деталей, среди которых обязательно имеется преобразователь напряжения, действие которого направлено на зарядку накопительных конденсаторов, сами накопительные конденсаторы, электроключ и катушка. В качестве электроключа могут использоваться как транзисторы, так и тиристоры.

Недостатки системы зажигания конденсаторным разрядом

Устанавливаемое на автомобили и скутеры зажигание CDI обладает несколькими недостатками. К примеру, создатели слишком усложнили его конструкцию. Вторым минусом можно назвать короткий по длительности уровень импульса.

Достоинства системы CDI

Конденсаторное зажигание обладает и своими преимуществами, в числе которых — крутой фронт высоковольтных импульсов. Данная характеристика особенно важна в тех случаях, когда проводится установка CDI зажигания на «ИЖ» и прочие марки отечественных мотоциклов. Свечи такого транспорта зачастую заливаются большим количеством топлива из-за неправильно настроенных карбюраторов.

Для функционирования тиристорного зажигания не требуется использования дополнительных источников, генерирующих ток. Такие источники, к примеру аккумуляторная батарея, требуются только для завода мотоцикла при помощи кик-стартёра или электростартёра.

Система зажигания CDI пользуется немалой популярностью и зачастую устанавливается на скутеры, бензопилы и мотоциклы иностранных брендов. Для отечественного мотопрома её почти не использовали. Несмотря на это, можно встретить зажигание CDI на «Яве», автомобилях марок ГАЗ и ЗИЛ.

Принцип работы электронного зажигания

Диагностика системы зажигания CDI очень простая, как и принцип её работы. Состоит она из нескольких основных деталей:

  • Выпрямительный диод.
  • Заряжаемый конденсатор.
  • Катушка зажигания.
  • Коммутирующий тиристор.

Схема системы может варьироваться. Принцип работы строится на зарядке через выпрямительный диод конденсатора и его последующем разряде на повышающий трансформатор посредством тиристора. На выходе трансформатора образуется напряжение в несколько килоВольт, что приводит к тому, что между электродами свечи зажигания пробивает воздушное пространство.

Весь механизм, установленный на двигателе, заставить функционировать на практике несколько сложнее. Двухкатушечная конструкция зажигания CDI — классическая схема, которая впервые была использована на мопедах «Бабетта». Одна из катушек — низковольтная — отвечает за управление тиристором, вторая, высоковольтная, является заряжающей. При помощи одного провода обе катушки подключаются на массу. Ко входу 1 подводится выход заряжающей катушки, ко входу 2 — выход датчика тиристора. Свечи зажигания подключаются к выходу 3.

Искра современными системами подаётся при достижении порядка 80 вольт на входе 1, в то время как оптимальным напряжением считается 250 вольт.

Разновидности схемы CDI

В качестве датчиков тиристорного зажигания может использоваться датчик Холла, катушка или оптрон. К примеру, в используется схема CDI с минимальным количеством элементов: открытие тиристора в ней осуществляется снимаемой с заряжающейся катушки второй полуволной напряжения, в то время как первая полуволна заряжает конденсатор через диод.

Зажигание с прерывателем, установленное на двигателе, не комплектуется катушкой, которую можно было бы использовать в качестве заряжающей. В большинстве случаев на таких моторах устанавливают повышающие трансформаторы, которые поднимают до необходимого уровня напряжение низковольтной катушки.

Авиамодельные двигатели не комплектуются магнитом-ротором, поскольку требуется максимальная экономия как габаритов, так и веса агрегата. Нередко на вал двигателя крепят небольшой магнит, рядом с которым размещают датчик Холла. Преобразователь напряжения, повышающий 3-9 В батарейки до 250 В, заряжает конденсатор.

Снятие обеих полуволн с катушки возможно только при использовании диодного моста вместо диода. Соответственно, это позволит увеличить ёмкость конденсатора, что приведёт к усилению искры.

Настройка угла опережения зажигания

Настройка зажигания осуществляется с целью получения в определённый момент времени искры. В случае с неподвижными катушками статора магнит-ротор проворачивается в необходимое положение относительно цапфы коленвала. Шпоночные пазы перепиливаются в тех схемах, где ротор крепится к шпонке.

В системах с датчиками корректируется их положение.

Угол опережения зажигания приводится в справочных данных о двигателе. Самым точным способом определения УОЗ является использование Искрообразование происходит в определённом положении ротора, которое отмечается на статоре и роторе. К высоковольтному проводу катушки зажигания крепится провод с зажимом от включённого стробоскопа. После этого заводится двигатель, и метки подсвечиваются стробоскопом. Положение датчика меняется до тех пор, пока все метки не совпадут друг с другом.

Неисправности системы

Катушки системы зажигания CDI крайне редко выходят из строя, несмотря на расхожее мнение. Основные неполадки связаны со сгоранием обмоток, повреждением корпуса либо внутренними обрывами и замыканиями проводов.

Единственная возможность вывести катушку из строя — запустить двигатель без подключения к нему массы. В таком случае пусковой ток проходит на стартер через катушку, которая не выдерживает и лопается.

Диагностика системы зажигания

Проверка исправности системы CDI — довольно простая процедура, с которой может справиться каждый авто- или мотовладелец. Вся процедура диагностики состоит из замера напряжения подаваемого на катушку питания, проверки массы, подведённой к двигателю, катушке и коммутатору, и проверки целостности проводки, подводящей к потребителям системы ток.

Появление искры на свече двигателя напрямую зависит от того, поступает ли на катушку с коммутатора питание или нет. Ни один электрический потребитель не сможет работать без должного питания. Проверка в зависимости от полученного результата либо продолжается, либо заканчивается.

Итоги

  1. Отсутствие искры при поступающем на катушку питании требует цепи и массы.
  2. Если высоковольтная цепь и масса полностью исправны, то проблемы, вероятнее всего, с самой катушкой.
  3. При отсутствии напряжения на клеммах катушки проводятся его замеры на коммутаторе.
  4. При наличии на клеммах коммутатора напряжения и его отсутствии на клеммах катушки причина, вероятнее всего, в том, что на катушке отсутствует масса либо провод, объединяющий катушку и коммутатор, оборван — обрыв необходимо отыскать и устранить.
  5. Отсутствие напряжения на коммутаторе говорит о самого коммутатора либо индукционного датчика генератора.

Методика проверки катушки системы зажигания CDI может применяться не только для мототранспорта, но и для любых других транспортных средств. Процесс диагностики несложен и заключается в пошаговой проверке всех деталей системы зажигания с определением конкретных причин неполадок. Отыскать их довольно просто при наличии необходимых знаний о строении и принципе работы зажигания CDI.

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя — новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора


Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапана

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.


Форсунки

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.


Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть — понадобится фрезеровка.

Термостат

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.


Неисправности двигателей ОМ 651

Форсунки

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.

Заслонки во впускном коллекторе


Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.

Выжигание сажевого фильтра

Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.

Привод ГРМ

В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.

Обслуживание

Интервал

каждые 10 000 км

каждые 40 000 км

каждые 60 000 км

каждые 80 000 км

Замена масла *

Замена DPF **

Замена воздушного фильтра

Замена топливного фильтра

Замена приводного ремня

Замена антифриза ***

* Все автомобили с CDI имеют бортовой компьютер, определяющий срок замены масла;

** Производитель не требует периодической замены DPF;

*** Не реже, чем каждые 250 тысяч. км или каждые 15 лет.

Заключение

Двигатель 2.1 CDI не так надежен, как старые моторы, но взамен он дает более высокую отдачу, низкий расход топлива и мягкую работу. Как правило, выходят из строя только навесное и вспомогательное оборудование. Срок службы кривошипно-шатунного механизма весьма значительный.

Технические данные Mercedes 2.1 CDI — часть 1

Модификация

200 CDI

200 CDI

180 CDI

200 CDI

220 CDI

200 CDI

Годы выпуска

1998-2007

1999-2003

с 2010 года

2002-10

1997-2000

2007-09

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

Рабочий объем

2151/2148

2148

2143

2148

2151

2148

Степень сжатия

19: 1

18: 1

16.2: 1

18: 1

19: 1

17.5 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность

(кВт / л.с / об. / мин)

75/102/4200

85/115/4200

88/120/2800

90/122/4200

92/125/4200

100/136/3800

Макс. крутящий момент

(Нм / об. / мин)

235/1500

250/1400

300/1400

270/1600

300/1800

270/1600

Тип впрыска

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Технические данные Mercedes 2.1 CDI – часть 2

Модификация

200 CDI

220 CDI

200 CDI

220 CDI

220 CDI

250 CDI

Годы выпуска

с 2009 года

1999-2004

с 2010 года

2002-10

2006-09

с 2008 года

Двигатель — тип, количество клапанов

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

Рабочий объем

2143

2148

2143

2148

2148

2143

Степень сжатия

16.2: 1

18: 1

16.2: 1

18: 1

17.5 1

16.2: 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность

(кВт / л.с / об. / мин)

100/136/2800

105/143/4200

105/143/3200

110/150/4200

125/170/3800

150/204/4200

Макс. крутящий момент

(Нм / об. / мин)

360/1600

315/1800

350/1200

340/2000

400/2000

500/1600

Тип впрыска

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Применение

Mercedes C-Class

Mercedes E

Mercedes S

Mercedes SLK

Mercedes ML

Mercedes Vito, Viano, Sprinter

Mercedes GLK

Проблема с дизельным двигателем CDI.

Частые проблемы с двигателем и их причины.

1) Двигатель не развивает полной мощности. Нет тяги, стрелка тахометра не превышает 3000 об\мин.

Вероятнее всего двигатель перешел в аварийный режим. Отключается турбина. Нет тяги.

Нужно в первую очередь сделать компютерную диагностику и определиться, в каком направлении идти дальше.

Если диагностику сделать нет возможности, или она не показывает ошибки — стоит проверить турбину на предмет работоспособности и форсунки «по обратнму сливу».

Турбину проверить проще всего так: пережмите пальцами рук резиновый патрубок который идет от турбины к двигателю, так, как проверяют давление в велосипедном колесе, в это время другой человек пусть нажмет на педаль акселератора до упора на 3-4 секунды. Если турбина в хорошем состоянии вы не удержите патрубок в сжатом состоянии. А вот если патрубок не расширяется от давления или расширяется слабо и его можно удержать в полусжатом состоянии — надо разбираться что с турбиной не так.

Причин нерабочей турбины много: неработают датчики давления турбины, неисправен расходомер воздуха, негерметичен канал подачи воздуха, забит интеркуллер, или даже забита выхлопная труба.

Проверить форсунки можно так, как это указано в соседнем разделе. Высокий уровень обратки отрицательно влияет на работу двигателя. Черный дым, при разгоне троит, тупит, двигатель может плохо заводиться.

2) Временами двигатель троит, пропуски зажигания, постукивает и может заглохнуть в любой момент. В остальное время работает нормально. Нередко бывали случаи, когда провода идущие к форсункам с годами высыхали, ломалась изоляция и происходило замыкание на корпус двигателя.

3) Кстати, у кого машина моложе 2007 года и оснащена пьезо форсунками может получиться так, что машина заводится с пол оборота, но тут же глохнет. Скорее всего вышел из строя пьезоэлемент форсунки. В этом случае снимайте поочередно фишки с форсунок и пробуйте завести машину.

Без замкнутой форсунки машина заведется на трех цилиндрах и не будет глохнуть.

4) Двигатель на горячую не заводится. С эфиром или с буксира заводится без проблем (по началу). Это явный признак выхода одной или нескольких форсунок из строя. Требуется капитальный ремонт форсунок или покупка новых.

5) Идет белый дым. Основные причины: распылители форсунок вышли из строя или забит сажевый фильтр, турбина «гонит» масло. В первом случае если у вас пьезо форсунки — необходимо проверить форсунки на стенде. Во втором случае может повышаться уровень масла в двигателе и повышается расход топлива. Машина запускает процесс регенерации сажевого фильтра. Происходит впрыск дополнительной порции топлива для повышения температуры отработавших газов. При частой регенерации часть топлива просачивается через поршневую в картер двигателя. Отсюда и повышенный уровень масла.

Кстати, если после удаления сажевого фильтра неправильно сделать прошивку — может возникнуть множество проблем, которые диагностический сканер просто не увидит.

В таком случае процесс диагностики заметно усложняется.

Система электронного зажигания CDI не так сложна и легко диагностируема, если понимать, как она работает. Зажигание CDI (Capacitor Discharge Ignition) состоит из нескольких основных компонентов (на схеме):

C — заряжаемый конденсатор;
D — выпрямительный диод;
SCR — коммутирующий тиристор;
T — катушка зажигания.

Вариаций этой схемы много, давайте рассмотрим принцип работы. Конденсатор C заряжается черед выпрямительный диод D, а потом разряжается через тиристор SCR на повышающий трансформатор T. На выходе транформатора мы получаем напряжение в несколько килоВольт, благодаря которым происходит пробой воздушного пространства между электродами в свече зажигания. Это всё! Вот так просто!

Но заставить работать весь механизм на двигателе гораздо сложнее. Классической схемой зажигания CDI является двухкатушечная конструкция, впервые примененная на мопедах «Бабетта» . Одна катушка является заряжающей (высоковольтная), вторая (низковольтная) — датчик управления тиристором. Обе катушки одним проводом подключаются на массу. Выход заряжающей катушки мы подключаем на вход 1, а датчик на вход 2. К выходу 3 подключается свеча зажигания.

Собранная на современных компонентах схема начинает выдавать искру при достижении на входе 1 примерно 80 Вольт, оптимальным напряжением считается около 250 Вольт.

Вариации схемы CDI

Начнем с датчика. В качестве датчика может использоваться катушка, датчик Холла, и даже оптрон. В схеме CDI скутеров Сузуки тиристор открывается второй полуволной напряжения, снимаемой с заряжающей катушки — первой полуволной через диод заряжается конденсатор, второй полуволной открывается тиристор. Замечательная схема с минимумом компонентов.

Если двигатель имел зажигание с прерывателем, то у него нет катушки, которую можно было бы использовать, как заряжающую. Очень часто используют повышающий трансформатор, который позволяет поднять напряжение низковольтной катушки до необходимого.

На авиамодельных двигателях экономится каждый грамм веса и каждый миллиметр габарита, поэтому у них нет магнита-ротора. Иногда прямо на вал двигателся клеится маленький магнитик, рядом с которым стоит датчик Холла. Конденсатор заряжается через преобразователь напряжения, который из 3-9В от батарейки делает 250В. Схему преобразователя напряжения в этой статье подробно рассматривать не будем, скажу только, что самое большое распространение получили схемы на основе автогенераторов, ШИМ-контроллеров и инверторного типа.

Если вместо диода D использовать диодный мост, то мы сможем снимать обе полуволны напряжения с катушки. Следовательно можно повысить емкость конденсатора С, что усилит искру.

Настройка УОЗ

Смысл настройки зажигания — получить искру в нужный момент. Если катушки на статоре сделаны неподвижными, то единственный путь — повернуть магнит-ротор относительно цапфы коленвала в нужное положение. Если ротор посажен на шпонку, то придется перепиливать шпоночный паз.

Если у вас используется датчик, то необходимо подобрать его оптимальное положение.

Угол опережения зажигания (УОЗ) выставляется согласно справочным данным по двигателю. Есть несколько способов, которые позволяют отпределить момент искрообразования, но я их сознательно рассматривать не буду. Пользуясь «колхозными» методами я не раз допускал ошибку. Самый правильный, точный и надежный в этом деле инструмент — автомобильный стробоскоп. Поворачиваем ротор в положение, в котором должно происходить искрообразование, ставим метки на роторе и статоре. Включаем стробоскоп, у него есть провод с зажимом, который мы вешаем на высоковольтный провод катушки зажигания. Запускаем двигатель, подсвечиваем метки стробоскопом. Меняя положение датчика добиваемся совпадения меток.

Со словом «дизель» у наших соотечественников еще ассоциируется трактор МТЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Более прогрессивные автовладельцы представляют двигатель немецкой или японской иномарки, который потребляет ничтожно малое количество топлива, если сравнивать с бензиновыми Жигулями.

Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное урчание из-под капота выдает тип установленного мотора.

Действительно, вначале дизельные двигатели встречались исключительно на грузовых автомобилях, судах и военной т ехнике — то есть там, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт были на втором плане.

Сегодня ситуация изменилась, и каждый производитель готов предложить вам на выбор несколько вариантов дизельных моторов, маскируя под шильдиками уже не бюджетные варианты, а агрегаты, изготовленные по технологии будущего. Скромные буквы CDI, TDI, HDI, SDI и т.д. скрывают за собой альтернативу, которая двигает и звучит получше бензиновых моторов. Получив данные производителей, мы попытались разобраться, чем же отличаются системы дизелей, скрытые за неброским шильдиком на крышке багажника.

Итак,аббревиатура DI присутствует во всех упомянутых системах. Она обозначает непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (англ. Direct Injection), что обеспечивает хороший КПД. Технология впрыска сравнительно молода.

За ее основу была взята система подачи топлива Common Rail , разработанная компанией BOSCH в 1993 году. Принцип работы системы заключается в том, что форсунки соединены общим каналом, куда топливо нагнетается под высоким давлением. Важнейшим компонентом дизеля, определяющим надежность и эффективность его работы, как раз и является система питания топлива. Основная ее функция — подача строго определенного количества горючего в заданный момент и с необходимым давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления, форсунки и топливный фильтр. Насос предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.

В обычном дизеле каждая секция насоса высокого давления нагнетает солярку в «индивидуальный» топливопровод (идущий к определенной форсунке). Внутренний его диаметр обычно составляет не более 2 мм, а наружный – 7 — 8 мм, то есть стенки достаточно толстые. Но когда под высоким давлением в 2000 атмосфер по нему «прогоняется» порция топлива, трубка раздувается подобна змее, заглатывающей жертву. И как только эта солярка уходит в форсунку, топливопровод снова сжимается. Поэтому вслед заданной порции топлива к форсунке непременно «подкачивается» крохотная лишняя доза. Эта капля, сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность мотора, да и процесс ее сжигания далеко не полноценный. Вдобавок сами пульсации отдельных трубопроводов повышают шумность работы двигателя. С ростом оборотистости современных дизелей (до 4000 — 5000 об/мин) это стало доставлять ощутимые неудобства.


На европейских заправках продают много разновидностей дизельного топлива. Но главное достоинство солярки – её качество

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное — система Common Rail полностью исключает впрыск в камеру сгорания лишней порции горючего. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах возрастает на 25%. К тому же уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к форсункам дизелей стали возможны лишь благодаря развитию электроники.

Одной из первых эту систему стала использовать компания Daimler-Benz, обозначив свои моторы аббревиатурой CDI. Начав с дизеля для Mercedes-Benz A-class, аналогичными двигателями оснастили B, C, S, E-class, а также внедорожный ML. Факты говорят сами за себя. Mercedes-Benz С 220 CDI рабочим объемом 2151 см3 и мощностью 125 л.с., максимальным крутящим моментом 300 Нм при 1800-2600 об/мин с механической коробкой передач потребляет в среднем 6,1 л дизельного топлива на 100 км. Столь низкий расход топлива при емкости бака в 62 литра позволяет автомобилю проходить до тысячи километров без дозаправки.

Целое семейство подобных силовых агрегатов рабочим объемом от 1,5 до 2,4 литра есть в распоряжении компании Toyota. Внедрение свежих технических решений улучшило показатели мощности и крутящего момента новых моторов не менее чем на 40%, топливной экономичности — на 30%. Все это — при неплохих данных по части экологии.

Компания Mazda тоже имеет в арсенале дизельный мотор с прямым впрыском. Он хорошо зарекомендовал себя еще на модели 626. Двухлитровая рядная «четверка» имеет мощность 100 л.с. с крутящим моментом 220 Нм при 2000 об/мин. Соблюдая все нормы экологии, автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет 5,2 литра топлива на 100 км при скорости 120 км/ч.

Аббревиатуру TDI первым стал использовать концерн Volkswagen для обозначения дизелей с непосредственным впрыском и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия. TDI помогли автомобилям Volkswagen и Audi стать самыми продвинутыми в классе автомобилей с дизельными двигателями.

Прокатится на волне популярности захотели многие, а потому конкуренты не заставили себя ждать. В первую очередь это касается фирмы Adam Opel AG, выпустившей семейство двигателей ЕСОТЕС TDI — целый кладезь новаций: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха. Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%.

Многочисленные успехи в области дизелестроения позволили восcтановить незаслуженно забытое направление — V-образные 8-цилиндровые дизельные силовые агрегаты, объединяющее в себе мощь, комфорт и экономный расход топлива. BMW 740d уже 8 лет оснащают дизельным V8 . Баварский дизель имеет прямой впрыск, улучшивший топливную экономичность многоцилиндрового мотора на 30-40% по отношению к бензиновому собрату. Здесь применены 4 клапана на цилиндр, Common Rail и турбонаддув с промежуточным охлаждением. 3,9-литровый силовой агрегат развивает 230 л.с. при 4000 об/мин, его крутящий момент — 500 Нм при 1800 об/мин.

Турбонаддув позволяет увеличить мощность двигателя без последствий для экономичности. Двигатели TDI , как правило, неприхотливые и надежные.Но есть в них один недостаток. Ресурс турбины обычно составляет 150 тысяч, это при том, что ресурс самого двигателя может доходить до миллиона.

Для тех, кого пугает перспектива дорогостоящего ремонта, есть другой вариант. Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных (безнаддувных) дизелей с непосредственным впрыском топлива. Эти моторы не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности.

Мировой лидер в производстве дизельных двигателей — концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI. Три буквы скрывают настоящий клад для «ленивого» водителя. Межсервисный интервал моторов HDI составляет 30 тыс. км, а ремень ГРМ и ремень навесных агрегатов не требуют замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Как всегда, на высоте акустические способности французов — тихая работа двигателя обеспечена даже на холостых оборотах. О надежности французских дизелей свидетельствует тот факт, что каждый второй автомобиль, проданный во Франции в 2006 году, работает на солярке.

Технологии CDI, TDI, HDI, SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, – всего лишь отличительный знак производителей. Выявить лидера в этой гонке не представляется возможным, т.к. речь идет о вкусах и предпочтениях. Одно можно сказать уверенно – тот, кто выбирает сегодня дизель, несомненно, выигрывает.

Система зажигания | LifeGaz

В этой статье вы найдёте:

Материал ориентирован на начинающего автолюбителя, но люди с богатым опытом и глубоким знанием теории могут внести свои поправки и дополнения, отписавшись в комментариях под статьей.

Пожалуй, из всех систем автомобиля зажигание эволюционировало в наименьшей степени. Нельзя сказать, что в зажигание не вносились усовершенствования, более того, многие из них помогли выйти бензиновым моторам на качественно новый уровень, но принципиальных прорывов не случалось вплоть до появления микропроцессорного управления двигателем. Но и тогда многие, к примеру, американские машины еще долго имели в конструкции старый добрый механический распределитель зажигания.

Настройка зажигания

Если у вас в системе зажигания все исправно, и вы просто ищите информацию о том, как настроить зажигание в Волге, а рассказы о том, как оно устроено вам не интересны, прочтите только первый блок. Если же вы новичок, прочтите текст до конца. Надеюсь он снимет многие ваши вопросы в дальнейшем.

Для настройки нам потребуется: кривой стартер, ключ на 10, бумажка и свечной ключ. Этим вполне обойдемся.

В случае, если мы выставляем зажигание после снятия и установки привода трамблера, порядок действий следующий.

  1. Ставим машину на ручник.
  2. Выворачиваем свечу первого цилиндра, плотно затыкаем отверстие в головке бумажкой.
  3. Теперь, проворачивая коленчатый вал двигателя кривым стартером или за лопасти вентилятора (делаем это осторожно, чтобы их не обломить), ждем пока нашу бумажную пробку не выбьет. При этом метка на шкиве коленвала должна примерно совпасть с третьей меткой на передней крышке двигателя. Теперь мы точно знаем, что первый цилиндр достиг верхней мертвой точки в конце такта сжатия.

Обратите внимание: на шкиве двигателя ЗМЗ 21А есть риска и отверстие. Меткой является именно отверстие. Меткой на двигателе является штифт.

  1. Снимаем крышку трамблера и убеждаемся, что бегунок у нас смотрит на контакт первого цилиндра. Если это так, привод трамблера установлен верно, можно перейти к настройке. Если бегунку больше глянулся четвертый цилиндр, значит при сборке мы поставили валик привода трамблера с поворотом на 180° от правильного положения. Отпустим крепеж и просто развернем его, как положено.
  2. Завернем свечу на ее место. Теперь ослабляем болтик на крепежной пластине трамблера и выставляем его положение с незначительным опережением.
  3. Слегка подтягиваем болтик.
  4. Заводим двигатель.
  5. 8. Снова отпускаем болт фиксации, слегка поворачивая трамблер в сторону опережения, при этом обороты будут расти. Пробуем резко открыть дроссель.

Добиваемся такого положения трамблера, когда резкое открытие дросселя не будет вызывать остановку мотора, но будет к нему максимально приближенным.

Теперь ходовая подстройка.

Разгоняемся до скорости 40 км/ч на прямой передаче, выравниваем скорость, а потом резко нажимаем на педаль акселератора. Двигатель должен на доли секунды начать детонировать и перейти к уверенному разгону. Если детонации не было, зажигание позднее, поправляем трамблер в сторону опережения. Если двигатель заглох или детонировал долго и потом нехотя перешел к набору оборотов, значит доворачиваем угол в позднюю сторону.

Вот и вся настройка. Окончательно подтягиваем болтик-фиксатор и с удовольствием ездим.

Конечно, можно настроить зажигание и по стробоскопу на стенде, но это путь не для настоящего волговода.

 

Как работает зажигание

Как мы уже установили, мотор не может работать в двух случаях: нечему гореть или нечем поджечь. И если с топливной системой все более или менее понятно, зажигание многих автолюбителей, немного пугает. Вся проблема в том, что они просто не понимают как это вообще работает.

Попробуем разобраться с самого начала.

Задача системы зажигания — в нужный момент подать высокое напряжение на свечу соответствующего цилиндра. Напряжение приходит на центральный электрод свечи и проскакивает искрой на ее боковой электрод, соединенный с массой. Это и есть та самая живительная искра, что воспламеняет топливо. За распределение искры отвечает трамблер, а высокое напряжение обеспечивает катушка. Здесь все понятно. Так от чего некоторые не могут победить неисправности в такой простой системе и вынуждены обращаться в автосервисы, в которых, к слову, уже и не помнят, что такое трамблер?

Придется копнуть немного глубже, аж до школьного курса физики.

 

Откуда берется высокое напряжение?

Для многих ответ очевиден — высокое напряжение «делает» катушка. Черт побери, его действительно «делает» именно она… Но как?

Катушка представляет из себя автотрансформатор. Получает низкое напряжение и отдает высокое. В чем же тут вопрос? А вопрос в том,что трансформатор может работать лишь с переменным напряжением, а в бортовой сети автомобиля оно постоянное.

А работает это так:

В распределителях зажигания для контактных систем имеется очень хитрый узел, именуемый прерывателем. На валу трамблера расположен кулачок, который вращаясь воздействует на подвижный контакт, заставляя его замыкать и размыкать цепь первичной обмотки катушки зажигания. Так получается псевдопеременное, напряжение на входе катушки. И вот оно уже наводит требуемое нам напряжение до 25 Кв во вторичной обмотке катушки. Для того, чтобы контактная группа прерывателя не искрила, в схему включен конденсатор. К слову, именно его наличие на корпусе скажет вам о том, что данный трамблер предназначен именно для контактной системы зажигания.

Такая схема достаточно надежна и проста, но требует периодического обслуживания. Нужно следить за чистотой контактных площадок прерывателя, и при настройке добиваться их правильного взаиморасположения (при касании площадки должны быть параллельны). Часто причиной слабой искры бывает неисправный конденсатор. При пробое он просто замыкает цепь через себя, и катушка получает на вход постоянное напряжение. При его обрыве, искра начинает образовываться между контактами прерывателя, и часть энергии теряется. Катушка получает слишком низкое напряжение, в результате на свечках у вас искра очень слабая. Кроме того, контакты прерывателя начинают очень быстро обгорать.

С развитием радиоэлектроники, от механического прерывателя в трамблере отказались. Теперь его роль выполняет коммутатор с оптическим, индукционным или датчиком холла.

Традиционно на автомобилях ГАЗ используется индуктивная система.

На валу распределителя зажигания закреплен магнит, который, вращаясь внутри обмоток катушки, формирует на ее выходе переменное напряжение номиналом 3В. По сути, это самый обыкновенный генератор переменного тока.

Далее это напряжение поступает на вход коммутатора (клемма Д). Коммутатор усиливает это напряжение и в виде прямоугольных импульсов через силовой транзистор подает его на клему «К» катушки зажигания

Наиболее распространенный коммутатор для автомобилей Волга и ГАЗель 13.3734 или 131.3734

Это система с нерегулируемой продолжительностью накопления энергии. Она достаточно проста и надежна, однако имеет два заметных недостатка:

  • при изменении частоты вращения коленчатого вала изменяется форма и величина напряжения на выходе датчика, что влияет на искрообразование;
  • при росте количества оборотов коленчатого вала вторичное напряжение снижается.

 

Этих недостатков лишена система, построенная на базе датчика Холла. Здесь продолжительность накопления энергии жестко задается, что позволяет получить более равномерные характеристики.

Работа самого датчика основана на одноименном эффекте. Через полупроводниковую пластинку протекает ток питания, если к ней поднести магнит, то в направлении, перпендикулярном протеканию тока питания, также возникает ЭДС.

Работает так:

В трамблере расположен магнит и на некотором расстоянии от него — датчик холла. Между ними расположен вращающийся стакан экрана с четырьмя окнами. При нахождении окна между магнитом и полупроводником датчик формирует импульс для коммутатора.

В отличии от индуктивных систем, здесь уже с самого датчика импульс имеет прямоугольную форму и, поступая в коммутатор, обрабатывается таким образом, чтобы форма выходного напряжения не зависела от частоты вращения коленчатого вала. Соответственно, более стабильно искрообразование и ровнее работа двигателя.

 

Конечно, и здесь есть свои недостатки:

  • коммутатор более сложен и крайне чувствителен к всплескам напряжения. По этой причине в его конструкции достаточно много разнообразных схем защиты;
  • более высокая стоимость.

Также бывают системы с оптическим датчиком. По конструктиву они схожи с зажиганием на датчике Холла.

Как формируется искра?

 

За формирование искры отвечает свеча зажигания. Она представляет из себя два электрода, между которыми и проскакивает искра. Прибор простой и, вроде, совершенно понятный, но отчего одни свечи хороши, а другие плохи?

Начнем с того, как работает свеча. Высокое напряжение приходит на ее центральный электрод, второй же электрод (боковой) завязан на массу автомобиля. Так как напряжение достаточно высокое, его энергии хватает на то, чтобы преодолеть расстояние между электродами и создать как бы замыкание в воздухе. Именно поэтому, расстояние между электродами называется искровым промежутком, и промежуток этот должен быть строго заданной величины, которая определяется не только в зависимости от отдачи катушки, но и от степени сжатия двигателя. Именно поэтому, простая установка свечей от «хорошей» иномарки, часто не только не дает положительного эффекта, но и иногда приводит к ухудшению работы мотора. По той же причине, шарлатанством являются разнообразные упражнения по сверлению бокового электрода и прочие мероприятия по «улучшению» свечей.

Еще некоторые твердо уверены, что свеча с длинной резьбовой частью (юбкой), подает искру в более правильно е место — типа, ближе к центру камеры, и оттого делает сгорание смеси более эффективным. Это тоже миф. Единственное, что вы действительно заметите после такого тюнинга — сложность выворачивания свечей. Нагар просто забьет выступающую в камеру сгорания резьбовую часть.

 

Еще один важный момент — калильное число свечи. Этот показатель зависит от используемого бензина. Для моторов на А-72, свечи нужны холодные, например А11, их центральный электрод почти целиком спрятан в изоляторе, а под А-92, нужны свечи типа А17 с сильно выступающим электродом. Если свеча для мотора слишком горячая, вы столкнетесь с, так называемым, дизелингом или калильным зажиганием, когда двигатель отказывается глохнуть при выключении зажигания.

Свеча, всего-навсего, должна быть качественной, иметь предусмотренный для данного мотора искровой промежуток, правильную длину юбки и соответствовать калильному числу.

Так как свечей сейчас производится огромное количество, в том числе и многолепестковых, с улучшенным искрообразованием, ориентируйтесь на применяемость, указанную изготовителем.

Свечка от Chevrolet ZR1, не сделает из вашей машины суперкар. Не пытайтесь обмануть физику.

Высоковольтные провода на вид, пожалуй, даже проще свечей, однако и тут есть несколько тонкостей.

Изначально, никаких особенных требований к проводам никто не предъявлял. Все, что от них требовалось — надежная изоляция, выдерживающая на пробой несколько киловольт, и хорошая проводимость. Именно на этом и были сосредоточены производители. Затем машины стали усложняться, и в них появилось оборудование, чувствительное к высокочастотным помехам, а старые добрые свечные провода, как раз были чудным источником именно таких наводок. Приемники шумели, электронные блоки сбоили… В общем, для того, чтобы как-то нивелировать эти неприятные эффекты, было решено ввести в систему помехогасящие сопротивления. Расположили их прямо в свечных колпачках. Стало лучше. Затем появились специальные свечи с уже встроенным резистором. Их легко опознать по символам «P» или «R» в окончании индекса. Также помехогасящий резистор есть в бегунке самого распределителя зажигания.

А со временем, появились силиконовые провода. Они куда долговечнее, не каменеют на морозе, в конце концов, оживляют подкапотное пространство веселыми расцветками. И вот именно здесь нас ждет интересное.

Вроде бы, ставим отличные, фирменные провода, а мотор работает как-то неровно и даже немного хуже, чем с самыми обыкновенными дубовыми проводами в полиэтиленовой изоляции. И дело тут не в том, что вам продали подделку — провода нормальные. Просто они не подходят к вашему набору других узлов в зажигании.

А секрет тут в том, что такие провода имеют, так называемое распределенное сопротивление. Такое решение, с точки зрения борьбы за чистоту радиоэфира, является более эффективным. То есть, сам по себе кабель имеет значительное сопротивление, которое тем больше, чем длиннее у вас провод. Для разных марок проводов этот показатель разный, у некоторых сопротивление достигает значений в 25 кОм на метр. Соответственно, при слишком высоком сопротивлении, напряжения на вашей катушке просто не хватает для формирования нормальной искры.

Итак, с одной стороны, мы знаем, что низкое сопротивление хорошо, так как мы не имеем потерь высоковольтного напряжения, а с другой стороны, есть требования к помехозащищенности, что тоже не совсем глупость. Поэтому, покупая силиконовые провода, нужно обязательно ставить свечи без помехогасящего резистора, бегунок трамблера заменить на обычный, безрезистивный, а сами кабели выбирать с как можно меньшим сопротивлением. Так как надписям на коробках верить не стоит, вам поможет самый обыкновенный мультиметр. Нас вполне устроит сопротивление в пределах 6 кОм на метр.

Разумеется, провода должны хорошо фиксироваться в гнездах на трамблере и на самих свечах.

Обратите внимание — на части старых автомобилей катушка зажигания имеет винтовой зажим провода. Здесь силиконовые провода поставить не получится. Как минимум, центральный, нужно будет ставить обыкновенный медный.

Роль распределителя в классическом трамблере играет бегунок, жестко закрепленный на валу трамблера. С катушки зажигания через скользящий контакт на него приходит ток высокого напряжения, и разносится по боковым контактам, соединенным высоковольтными проводами со свечами зажигания. И если в крышке нет трещин, бегунок не имеет подгораний на контактах, уголек в норме и нет нагара на контактах крышки, искать неисправности под крышкой смысла нет. Остается только проверить наличие радиального люфта вала. И если таковой имеется, вы нашли причину нестабильной работы мотора на холостых оборотах. У вас просто постоянно плавает опережение зажигания.

В трамблере есть два автомата опережения зажигания. Они работают таким образом, чтобы на высоких оборотах у вас угол опережения смещался в сторону ранней искры, а при режиме максимальных нагрузок — поздней. Дело в том, что с ростом числа оборотов коленвала растет и скорость движения поршней, то есть, такты проходят за более короткий промежуток времени, а вот скорость сгорания смеси при этом остается неизменной. Соответственно, чтобы смесь успевала догорать к началу такта выпуска, момент зажигания должен быть чуть раньше, и чем выше обороты, тем сильнее должно быть смещение.

Но это не все, так как, мы знаем, что более богатая смесь горит быстрее, а значит при большем открытии дросселя и большем обогащении смеси, искру нужно подать позже.

Во времена суровых водителей, опережение регулировалось вручную, для чего в салон был выведен специальный регулятор, но сейчас все отдано автоматике.

  • Центробежный автомат опережения зажигания. Для того, чтобы до него добраться, нам нужно снова заглянуть в корпус распределителя. Здесь мы увидим два подпружиненных грузика, которые расходятся в стороны при увеличении оборотов, смещая угол в сторону опережения. Из неисправностей бывает чисто механический износ и поломка или соскакивание пружинок.
  • Вакуумный автомат опережения зажигания. Его хорошо видно. Он стоит на боковой стенке трамблера, закрепленный двумя винтами М4. Представляет собой герметичный сосуд, закрытый мембраной, на которую закреплена тяга, смещающая зажигание при возникновении в сосуде разряжения. Само разряжение создает карбюратор, в задроссельном колодце которого имеется отверстие, соединенное вакуумной трубкой с автоматом опережения. Проверить автомат очень просто. Достаточно его снять и, потянув в себя воздух из его входной трубки, убедиться в наличии перемещения штока. Деталь не ремонтопригодная, в случае выхода из строя просто меняется в сборе.

Вариатором называется дополнительное сопротивление в системе зажигания. Оно ограничивает напряжение на входе катушки зажигания во время работы двигателя и отключается в момент запуска. Сделано это для того, чтобы в момент пуска сделать искру поярче, а после запуска дать катушке работать в щадящем режиме. В современных коммутаторах эта функция реализована электроникой, и в добавочном резисторе нужды уже нет. Есть и катушки, которые в ограничении напряжения не нуждаются.

В последние три десятилетия на рынке запчастей и тюнинга появилось несколько интересных и весьма полезных устройств.

  • Усилители искры. Эти приставки устанавливались в разрыв низковольтной цепи катушки зажигания. Их работа была в усилении низкого напряжения на входе первичной обмотки. С появлением бесконтактного зажигания они стали неактуальными, но в прежние времена здорово упрощали жизнь водителям при зимней эксплуатации автомобиля.
  • Электронные корректоры зажигания. Их плюсом можно считать отсутствие механических зависимостей в работе.
  • Электронные корректоры опережения зажигания с датчиком детонации. Система имела выносной датчик, крепящийся на блоке или головке и подающий сигнал на смещение угла опережения при возникновении детонации. Как результат — более плавная работа мотора в переходных режимах и лучшая приемистость.

 

Как видим, разобраться здесь не очень сложно. Зажигание автомобилей ГАЗ, в принципе, достаточно надежная система, и при своевременном обслуживании проблем вам доставлять не должна.

Яндекс Дзен


СуперЗажигание.рф- проект посвящённый универсальной системе зажигания для квадроциклов

Практически все карбюраторные двигатели квадроциклов и мотоциклов традиционно оснащаются системой зажигания CDI (Capacitor Discharge Ignition). В этой системе энергия накапливается в конденсаторе и в нужный момент он разряжается через первичную обмотку катушки зажигания, которая является повышающим трансформатором . Во вторичной обмотке наводится высокое напряжение , которое пробивает зазор между электродами свечи образуя электрическую дугу , которая воспламеняет смесь бензина и воздуха.

Для синхронизации работы зажигания используется индукционный датчик положения коленвала – ДПК , представляющий из себя катушку , намотанную на сердечнике из постоянного магнита:


Меткой служит прилив на железном корпусе ротора генератора ( в народе его называют маховиком ):


Когда прилив проносится мимо сердечника датчика , он изменяет магнитный поток через катушку , тем самым индуцируя напряжение на выводах этой катушки . Форма сигнала получается такая:



Т.е. два импульса разной полярности . Практически на всех двигателях полярность включения датчика такова , что первым следует положительный импульс , соответствующий началу прилива , а вторым отрицательный — конец прилива . Для нормальной работы двигателя воспламенение должно происходить немного раньше верхней мертвой точки — ВМТ , чтобы максимум давления продуктов горения достигал как раз в ВМТ . Это «немного раньше» принято называть Углом Опережения Зажигания – УОЗ и измерять в градусах , которые осталось докрутить коленвалу до ВМТ . При старте двигателя УОЗ должен быть минимальным , а с повышением оборотов он должен увеличиваться . Как было сказано выше , ДПК выдает два импульса синхронизации – начало прилива и конец прилива . В простых ( не микропроцессорных ) системах CDI конец прилива соответствует предустановленному УОЗ – по этому сигналу происходит воспламенение при старте двигателя и на холостых оборотах . Начало прилива соответствует УОЗ на высоких оборотах . Чаще всего в таких системах конец прилива выставлен на 10-15 градусов опережения , а «длинна» прилива от 20 до 30 градусов . При этом продвинутые блоки CDI плавно меняют момент искрообразования от «конца прилива» до «начала прилива» в промежутке от 2000 rpm до 4000 rpm , а дешевые с повышением оборотов просто перескакивают на начало прилива . В микропроцессорных системах CDI длинна прилива намного больше – от 40 до 70 градусов , при этом конец его как и прежде соответствует предустановленному УОЗ , а начало является точкой отсчета для микропроцессора , который в зависимости от оборотов выставляет нужный УОЗ .
В разных двигателях «длинна» прилива разная , поэтому блоки CDI даже с одинаковыми разъемами чаще всего не взаимозаменяемы !
Стоить еще добавить , что для питание блоков CDI необходимо высокое напряжение , т.к. время накопления энергии в конденсаторе ограничено емкость его берется маленькой а заряжается он высоким напряжением – несколько сотен вольт . Для этого в простых системах в генераторе имеется дополнительная высоковольтная обмотка . Мощность этой обмотки небольшая , поэтому искра в таких системах при старте двигателя слабая , что затрудняет зимнюю эксплуатацию . Чтобы избежать этой проблемы используют так называемые DC-CDI , в них конденсатор заряжается от повышающего преобразователя напряжения питающегося от аккумулятора . В таких системах мощность искры не зависит от оборотов и пуск двигателя в холодное время намного легче.

Теперь о недостатках зажигания CDI . Самым главным недостатком , который невозможно устранить за небольшие деньги , является очень «слабая» «короткая» искра. Невозможно построить мощную систему CDI без значительных материальных затрат .
Например CDI для автомобильных двигателей отечественной разработки стоят больше тысячи долларов , а импорные , которые устанавливаются на гоночные автомобили с высокооборотистыми моторами могут стоить не одну тысячу.
Чем больше объем цилиндра в двигателе , тем сильнее сказывается недостаток энергии искры . Выражается это в неполном сгорании топлива , потери мощности , очень большом расходе топлива . Когда CDI только появилось его ставили на мопеды , мотоциклы , чаще всего объем двигателя которых был 50 кубиков . Такой маленький объем топливовоздушной смеси легко успевал сгореть от слабенькой искры CDI . С повышением кубатуры стало ясно , что надо что-то менять и появились DC-CDI . Но кубатура продолжала расти а вместе с ней росло и кол-во бензина , вылетающего в буквальном смысле в трубу . Придумали даже системы , дожигающие бензин в выхлопной трубе ! :о) Я не понимаю , чем думали все это время производители мототехники , ведь в то-же время на автомобилях уже давно использовалась другая система зажигания , с накоплением энергии в катушке индуктивности , которая позволяла за те же деньги получить мощность искры в сотни раз больше и решить все проблемы с зажиганием. Конечно , сейчас на инжекторные двигатели современной мототехники уже не ставят CDI . Но это капля в море ! На сегодняшний день картина такова , что 90 процентов мотоциклов и квадроциклов продолжает жрать бензин и выплевывать его в атмосферу .
Казалось бы все очень просто – надо поменять на всех зажигание на более совершенное , но есть несколько НО ! Если это CDI то получается очень дорого . Если же это IDI как в инжекторных системах , то для его работы необходимо менять ротор генератора , что получается еще дороже . ( для корректного управления режимами работы катушки в системе IDI не достаточно одной метки на маховике , используется несколько десятков коротких меток – по сути зубчатое колесо с синхронизацией по пропущенному зубу ) Все это так , если решать задачу в лоб . Но если немножко подумать , применить мощный микропроцессор и проявить изобретательность , то окажется , что не все так уж плохо!

НАЗАД!

Как работают автомобильные системы зажигания

Система зажигания вашего автомобиля должна работать в полной согласованности с остальной частью двигателя. Цель состоит в том, чтобы воспламенить топливо точно в нужное время, чтобы расширяющиеся газы могли выполнить максимальное количество работы. Если система зажигания сработает в неподходящее время, мощность упадет, а расход газа и выбросы могут возрасти.

При сгорании топливно-воздушной смеси в цилиндре температура повышается и топливо превращается в выхлопные газы.Это преобразование приводит к резкому увеличению давления в цилиндре и заставляет поршень опускаться.

Чтобы получить от двигателя максимальный крутящий момент и мощность, необходимо максимизировать давление в цилиндре во время рабочего такта . Максимальное давление также обеспечит лучшую эффективность двигателя, что напрямую влияет на увеличение пробега. Время искры имеет решающее значение для успеха.

Небольшая задержка между моментом появления искры и моментом, когда вся топливно-воздушная смесь сгорает и давление в цилиндре достигает максимального значения.Если искра возникает как раз в тот момент, когда поршень достигает верхней точки такта сжатия, то поршень уже опустился на часть пути к рабочему такту до того, как газы в цилиндре достигли своего максимального давления.

Для наилучшего использования топлива искра должна возникать до того, как поршень достигнет верхней точки такта сжатия , поэтому к тому времени, когда поршень начинает опускаться в рабочий такт, давление становится достаточно высоким, чтобы начать производить полезную работу .

Работа = Сила * Расстояние

В цилиндре:

  • Сила = Давление * Площадь поршня
  • Расстояние = Длина хода
работа = давление * площадь поршня * длина хода . А поскольку длина хода и площадь поршня фиксированы, единственный способ максимизировать работу — увеличить давление.

Время искры важно, и время может быть либо опережающим , либо запаздывающим в зависимости от условий.

Время, необходимое для сгорания топлива, примерно постоянно. Но скорость поршней увеличивается по мере увеличения оборотов двигателя. Это означает, что чем быстрее работает двигатель, тем раньше должна появиться искра. Это называется опережение зажигания. : Чем выше частота вращения двигателя, тем большее опережение требуется.

Другие цели, такие как минимизация выбросов , имеют приоритет, когда не требуется максимальная мощность. Например, за счет замедления момента зажигания (перемещения искры ближе к началу такта сжатия) можно снизить максимальное давление и температуру в цилиндре.Снижение температуры помогает уменьшить образование оксидов азота (NO x ), которые являются регулируемым загрязнителем. Замедление времени также может устранить стук; некоторые автомобили с датчиками детонации делают это автоматически.

Далее мы рассмотрим компоненты, которые производят искру.

Как работает система зажигания?

Работа системы зажигания с комбинацией конденсатора и катушки зажигания. Основное назначение этой системы – создание искры.Следовательно, в дальнейшем эта искра используется для воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя. Более того, из-за высокой температуры система зажигания пропускает высокое напряжение на искру, которая является пятном в начале такта сжатия. Говоря о применении этой системы, ее можно легко наблюдать в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием, а также в бензиновых дорожных транспортных средствах. Например, это также полезно в автомобильной промышленности.

Работа с системой зажигания путем соединения ее с различными частями:

Система зажигания работает с аккумулятором, замком зажигания, конденсатором, катушкой зажигания и свечами зажигания.

Аккумулятор:

Таким образом, аккумулятор позиционируется как источник низковольтной и высоковольтной систем. Отрицательная или, можно сказать, вторичная проводка предназначена для заземления. Следовательно, теперь положительная или первичная проводка находится в положении с подключением выключателя зажигания.

Читайте также: Что такое мощность и крутящий момент? В чем разница между ними?

Замок зажигания:

В замке зажигания есть две цепи, одна из них предназначена для передачи напряжения аккумулятора на катушку.Второй — для первичного резистора, который применяется для понижения напряжения.

Смотреть видео ниже-

Рабочий:

Место для батареи в нем предназначено для подачи напряжения по первичной проводке на замок зажигания. Выключатель также содержит две отдельные клеммы, одна из которых предназначена для передачи тока на катушку зажигания через плюсовую проводку.

Таким образом, для прохождения сопротивления применим еще один.Теперь процесс начинается при включении зажигания для прохождения через него тока. Ток проходит через аккумулятор к катушке зажигания.

Читайте также: Что такое мощность и крутящий момент? В чем разница между ними?

Теперь катушка зажигания начинает свой процесс с участием как первичной, так и вторичной обмотки. Ток протекает по виткам первичной обмотки.

Прохождение тока через катушку напрямую направляется на прерыватель контактов.Следовательно, одна клемма соединена с конденсатором, который отвечает за снижение точек горения и поглощение обратной ЭДС.

Читайте также: Что такое мощность и крутящий момент? В чем разница между ними?

Распредвал системы зажигания выполняет операцию размыкания, а также замыкания контактов прерывателя. В центре установлен кулачковый лепесток, который нажимает на прерыватель, и через его размыкание ток первичной цепи прерывается. Из-за поломки индуцируется ЭДС, увеличивающая первичную обмотку катушки зажигания, что увеличивает напряжение батареи с 12 вольт до 22 000 вольт.

Высокое напряжение затем шунтируется на трамблер, в зависимости от угла опережения зажигания ротор будет вращаться внутри трамблера. Хотя из-за воздушного зазора напряжение скачет. Таким образом, кабели высокого напряжения передают высокое напряжение от распределителя к искровым клеммам. В следующем процессе напряжение продолжается до центрального электрода, к которому дополнительно примыкает изолятор. Таким образом, условия ионизации возникают при превышении напряжения. Следовательно, искра в конечном итоге возникает за счет протекания тока через зазор.

Как работает электронное зажигание? (с картинками)

Системы зажигания, основанные на концепции генерации измеренных и синхронизированных электрических импульсов, существуют с начала 1900-х годов. Современное электронное зажигание больше не требует такого количества электромеханических деталей в системе, ключевой из которых является распределитель. Он построен на твердотельной цепи датчиков, которые запускают переключатель, который пропускает ток через катушку зажигания.Эти регулярно передаваемые электрические импульсы направляются к свечам зажигания, которые затем воспламеняют топливо. Такая электронная система более эффективна и может поддерживать более высокие уровни мощности двигателя, чем старые распределители или системы с механическим управлением.

Основное преимущество электронного зажигания, которое основано на схеме, а не на механическом управлении, заключается в том, как электрический импульс распределяется по свечам зажигания.Использование транзисторов, датчиков и электрических переключателей, таких как тиристор, для управления электрическим потоком является более точным, надежным и долговечным, чем система точек прерывания, управляемая механически вращающейся распределительной головкой. Поскольку он очень точен, он также предотвращает неполное сгорание топлива в поршневой камере двигателя, что приводит к повышению эффективности использования топлива и снижению загрязнения окружающей среды.

Электронное зажигание также автоматизирует несколько процессов управления зажиганием, которые раньше приходилось настраивать вручную.Ранние системы магнето требовали ручного запуска вместо электрического запуска, и они были сначала заменены неперезаряжаемыми сухими батареями с ограниченным сроком службы. Более ранние системы также были ограничены количеством напряжения, которое они могли генерировать, и такие системы имели неточную синхронизацию распределения электрического тока в целом. Это заставляло ранние автомобили работать на более низких скоростях и потреблять больше топлива, чем в случае с более новым электронным зажиганием.

Автомобильные, лодочные и другие большие бензиновые, керосиновые или дизельные двигатели обычно имеют электронное зажигание.Самолеты отличаются тем, что в них часто отсутствует генератор переменного тока, и они по-прежнему используют магнето, поскольку они могут генерировать собственную электроэнергию. Небольшие бензиновые двигатели со свечами зажигания, но без встроенных аккумуляторов, такие как газонокосилки, бензопилы и воздуходувки, также используют магнето.

Автомобили, построенные до середины 1970-х годов, в которых использовалось электронное зажигание с распределителем, также могут быть модернизированы с использованием более новой технологии, которая объединяет систему зажигания с системой впрыска топлива в качестве одного более эффективного узла.Если такая модернизация невозможна для конкретной модели, существуют комплекты для модернизации классического автомобиля с распределителем без впрыска топлива до электронного зажигания.

Как работает катушка зажигания газонокосилки

Каждая газонокосилка поставляется с катушкой зажигания.Поддерживая напряжение, поддерживает работоспособность системы. Катушка зажигания работает как источник для свечи зажигания, получая напряжение от аккумулятора. Это заставляет газонокосилку продолжать работать, производя искру.

Но вот вопрос, как работает катушка зажигания газонокосилки?

Большинство новых газонокосилок оснащены системой зажигания Magnetron. Есть общий принцип для всех современных газонокосилок, в которых используются катушки зажигания. Свеча зажигания питается от катушки зажигания, которая обеспечивает высокое напряжение для получения искры.

В этом посте мы подробно объясним, как работает катушка зажигания газонокосилки. Прочитав эту статью, вы будете иметь четкое представление о том, как работает катушка зажигания газонокосилки. Давайте погрузимся!

Как работает катушка зажигания газонокосилки?

Вам интересно, как работает катушка зажигания газонокосилки? В 1980-х годах большинство газонокосилок в основном работали от индукционных систем зажигания. Со временем газонокосилка была обновлена, а система зажигания Магнетрон заменила индукционную систему зажигания.

Магнетронные системы могут создавать ток без помощи механических точек. Свеча зажигания получает этот ток для получения искры.

Итак, как магнетронная система зажигания вырабатывает ток без помощи механических точек? Пара транзисторов управляет переключением и обеспечивает ток для свечи зажигания.

Итак, почему новейшие газонокосилки имеют систему зажигания Magnetron вместо других систем зажигания? По сравнению с другими системами зажигания основное преимущество системы зажигания Magneto заключается в том, что энергия вырабатывается без необходимости использования внешних источников.

1. Электромагнитная индукция

Электромагнитная индукция катушки зажигания газонокосилки

Всем известно, что без системы зажигания вы не сможете запустить газонокосилку. Система зажигания газонокосилки помогает производить электрический ток, достаточный для того, чтобы преодолеть пространство между электродами свечи зажигания и обеспечить ее плавный ход. Наконец, эта система производит искры для воспламенения топлива в камере сгорания.

В рамках изучения вопроса «Как работает катушка зажигания газонокосилки?» вы также должны знать, какой компонент помогает системе зажигания это делать.Вы можете догадаться?

Что ж, используя явление магнитного потока или плотности потока, система может работать. Физик по имени Майкл Фарадей открыл эту теорию в 1831 году.

Он также объяснил взаимосвязь между магнетизмом и электричеством, и обнаруженные магниты могут генерировать электрический ток, когда они проходят по виткам проволоки. Ток в основном является результатом толкания электронов вперед и назад в кабеле.

Катушка служит проводником электрического тока от следствия.Наконец, из системы вырабатывается магнитное поле, которое может индуцировать ток в следующей катушке.

2. Повышение напряжения

Повышение напряжения катушки зажигания газонокосилки

Как вы уже знаете, каждая новейшая газонокосилка оснащена системой зажигания Магнетрон, а маховик поддерживает систему зажигания Магнетрон.

Маховик соприкасается с коленчатым валом двигателя, и его задача заключается в плавной передаче мощности от двигателя к машине.

Медлительность маховика противостоит колебаниям скорости машины и успокаивает их.

Край маховика соединен с единственным неподвижным магнитом. Когда маховик вращается каждый раз, магнит отправляет катушку из медной проволоки, которая помогает производить электрический ток в двигателе.

Briggs And Stratton 5

Запчасти для газонокосилки с маховиком

Однако вы уже знаете, что между электродами свечи зажигания имеется зазор для обеспечения надлежащего напряжения. Электрический ток, возникающий при вращении маховика, недостаточно силен, чтобы пройти через этот зазор.

Поэтому в системе зажигания есть трансформатор, который преобразует напряжение. Он работает как вторичная катушка, вращаясь больше для пропускания электрического тока. В результате генерируется большее напряжение, потому что во второй катушке происходит большее вращение.

3. Транзисторный механизм переключения

Транзисторный механизм переключения катушки зажигания газонокосилки

Как часть знания «Как работает катушка зажигания газонокосилки?» необходимо узнать, как работает транзисторная система переключения.

Система зажигания газонокосилки имеет механизм переключения. Помогает отключить питание свечи и постоянно не искрить и не нарушать цикл поршня. Таким образом, основная задача магниточувствительного транзисторного переключателя – управлять потоком энергии.

Транзисторный переключатель внутри газонокосилки включает вращающийся прерыватель. Этот компонент обеспечивает мимолетный контакт с одним электродом, чтобы разомкнуть цепь.

С другой стороны, если ваша газонокосилка имеет магнетронную систему, она в основном поддерживается транзистором Дарлингтона.Этот транзистор объединяет пару транзисторов, что обеспечивает очень высокий коэффициент усиления по постоянному току.

При срабатывании триггерной обмотки первый транзистор идентифицирует ток. Затем он помогает открыть второй транзистор, и происходит свободное протекание тока от второго транзистора к основной катушке.

4. Работа магнетронного зажигания

Работа магнетронного зажигания катушки зажигания газонокосилки

Задаваясь вопросом «Как работает катушка зажигания газонокосилки?» Вы знаете основной принцип магнетронного зажигания? Газонокосилка с системой зажигания Magnetron включает тяжелое колесо.Он непрерывно вращается вручную или с помощью электроники для накопления энергии вращения.

Каждое вращение помогает генерировать напряжение, и оно поступает непосредственно внутрь основной катушки. Как только напряжение поступает на вторичную обмотку, напряжение увеличивается. Причина в том, что виток увеличивается более чем в 53 раза от основной катушки к вторичной.

Повышенное напряжение генерирует примерно 10 000 ампер, и этого достаточно, чтобы пройти через зазор между электродами свечи зажигания.

Когда поршень сжимает топливно-воздушную смесь, образующаяся искра воспламеняет топливо.Затем он заставляет поршень двигаться и толкать маховик на дополнительный оборот. В конечном итоге это создаст самодостаточный цикл для подпитки двигателя.

Это наиболее важные моменты, которые вы хотели бы отметить в разделе «Как работает катушка зажигания газонокосилки?»

Как проверить катушку зажигания газонокосилки?

Как проверить катушку зажигания газонокосилки?

Как проверить катушку? Починить маленькую катушку зажигания не так уж и сложно, как вы думаете. Посмотрев на ее состояние и проверив ее внутренние функции, можно выяснить, вышла из строя катушка зажигания или нет.

Просто следуйте инструкциям, чтобы получить четкое представление об этом вопросе: — как вы проверяете катушку?

1. Диагностика проблем

Мультиметр AstroAI Цифровой мультиметр на 2000 отсчетов с вольтметром переменного тока постоянного тока и тестером омического вольтамперного усилителя; Измеряет напряжение, ток, сопротивление; Tests Live Wire, Continuity

Если у вас есть какое-либо диагностическое оборудование, используйте его для проверки диагностических кодов неисправностей и определения конкретной проблемной области. Теперь сравните значение между неисправной катушкой и исправной катушкой.

2. Проверьте наличие повреждений

Теперь проверьте внутреннее состояние катушки, если вы видите проблемы, такие как —

3. Проверьте свечу зажигания

Продуктов не найдено.

Товар не найден.

Свечи зажигания являются одним из основных компонентов газонокосилки. Вот почему вы хотите вынуть свечу зажигания и проверить ее текущее состояние. Убедитесь, что вы заметили их кабели и есть ли идеальный зазор между электродами свечи зажигания.

4.Подача напряжения на катушку зажигания

Цифровой мультиметр KAIWEETS TRMS 6000 Вольтметр с автоматическим выбором диапазона Быстро точно измеряет напряжение Ток Ампер Сопротивление Диоды Непрерывность Рабочий цикл Емкость Температура Для автомобилей

Теперь используйте мультиметр для измерения подачи напряжения к катушке зажигания. Вы должны отметить, если напряжение превышает 10,5 В.

5. Цепи первичной и вторичной катушек

Теперь снова используйте мультиметр для проверки цепей первичной и вторичной катушек.Первичная катушка должна иметь сопротивление от 0,5 до 1,3 Ом. Однако для вторичной катушки она должна иметь сопротивление от 2500 до 5000 Ом.

Демонстрация Sci-Supply Первичная и вторичная катушки

Катушка закорочена, если вы заметили нулевое значение. Если оно превышает номинальное значение в омах, это означает, что существует внутренняя разомкнутая цепь. В большинстве случаев, если катушка повреждена, ее сопротивление будет менее 0,5 Ом. В этом случае замена компонентов является лучшим решением.

Это все важные моменты, которые вы должны учитывать, задаваясь вопросом «Как проверить катушку?»

Подробнее – Почему моя газонокосилка увеличивает и уменьшает обороты? Как исправить всплеск холостого хода?

Как починить катушку зажигания на газонокосилке? Пошаговое руководство

Как починить катушку зажигания на газонокосилке?

Вас интересует вопрос: как закрепить катушку зажигания на газонокосилке? Мы уже обсуждали, как проверить состояние катушки зажигания.

Что ты узнал? Ваша катушка зажигания повреждена? Если да, то вы хотите заменить его. Если вы не меняете ее, нет смысла знать о том, «Как вы почините катушку зажигания на газонокосилке?»

Кроме того, мы предполагаем, что вы не являетесь профессиональным специалистом по ремонту различных частей катушки зажигания газонокосилки.

Следовательно, вам нужно либо отнести ее в ближайший магазин для ремонта катушки зажигания, либо заменить ее самостоятельно на новую. Так как катушка зажигания имеет низкую цену, ее замена лучше сделает вашу газонокосилку полностью работоспособной.

Здесь мы упоминаем, как заменить катушку зажигания, поскольку вы хотите узнать о том, «Как починить катушку зажигания на газонокосилке?»

Шаг 1. Выключите зажигание

Выключите зажигание газонокосилки

Прежде всего, вы хотите выключить зажигание и взяться за катушку зажигания. Ослабьте все гайки и болты, прежде чем снимать их с двигателя.

Также не забудьте отсоединить разъем питания. Теперь будет легко вынуть катушку зажигания из двигателя.

Шаг 2. Нанесите немного смазки для настройки

Нанесите немного смазки для настройки катушки зажигания газонокосилки

Вы сразу же устанавливаете новую катушку зажигания или что-то еще нужно сделать? Перед установкой нужно нанести на основание катушки немного регулировочной смазки, которая будет отлично бороться с влагой и предотвратит коррозию. Если вы заметили, что ваша свеча зажигания также повреждена или не работает должным образом, будет лучше заменить их вместе.

Шаг 3. Вставьте неповрежденную катушку в корпус

Вставьте неповрежденную катушку зажигания в корпус

Затем вам нужно вставить неповрежденную катушку во внешний корпус.Затяните гайки и болты надлежащим образом, не переусердствуя. После этого закрепите электрический разъем, чтобы запустить косилку.

Шаг 4. Повторная проверка

Ответ на вопрос «Как починить катушку зажигания на газонокосилке?» уже очищен. Но чтобы на 100% убедиться в этом, нужно перепроверить, не появляется ли еще какой-нибудь ошибочный код. Кроме того, выполните другие тесты, чтобы убедиться в отсутствии проблем в системе двигателя.

Итак, это все шаги, которые вы хотите проверить, задаваясь вопросом «Как починить катушку зажигания на газонокосилке?»

Как проверить катушку зажигания газонокосилки? Пошаговое руководство

Как проверить катушку зажигания газонокосилки?

Вас интересует этот вопрос: как узнать, что катушка зажигания моей газонокосилки неисправна? Вы можете выяснить, неисправна ли катушка зажигания вашей газонокосилки, посмотрев на ее состояние.

Одним из наиболее распространенных симптомов, которые вы заметите, является то, что ваша газонокосилка нагревается во время работы. Он также может автоматически отключаться после запуска в течение нескольких секунд.

Подробнее – Почему из карбюратора газонокосилки протекает бензин? Как устранить течь карбюратора газонокосилки?

Вы охлаждаете его и снова запускаете газонокосилку. Когда двигатель снова нагревается, он автоматически выключается. Итак, вы, должно быть, думаете, как я узнаю, что катушка зажигания моей газонокосилки неисправна? Верно?

Единственный способ узнать, неисправна ли катушка зажигания вашей газонокосилки, — это проверить ее.Итак, как проверить катушку зажигания газонокосилки?

Если вы не знаете, как проверить катушку зажигания газонокосилки, выполните следующие действия:

Шаг 1. Отсоедините пыльник зажигания

Отсоедините пыльник зажигания газонокосилки

Прежде всего, вам нужно отсоединить чехол зажигания (

) от свечи зажигания и прикрепите его к искромеру. ENA Набор из 8 катушек зажигания с прямыми чехлами, совместимых с Ford Lincoln Expedition Explorer F-150 Super Duty Mustang Mountaineer 4.6 л 5,4 л 6,8 л Замена для DG511 C1541 FD508

Шаг 2. Выполнение соединений

Теперь соедините открытый конец тестера и колпачок свечи зажигания, вставив провод. Убедитесь, что вы правильно подключили ботинок. Никаких вольных движений!

Шаг 3. Запустите газонокосилку

Теперь запустите газонокосилку при нормальной температуре. Посмотрите на дисплей тестера, чтобы узнать его производительность.

Вы видите нормальную искру при работающем двигателе? Кроме того, вы можете срезать немного травы, чтобы проверить работу газонокосилки.Ваша газонокосилка снова отключилась во время стрижки травы?

Этап 4. Проверка интенсивности

Проверьте интенсивность свечи зажигания во время стрижки травы — особая разница между тем, когда газонокосилка холодная, и когда она горячая.

Если вы не видите искры или искры слишком мало, вам необходимо заменить катушку зажигания. Однако, если искра приличная, у вашей газонокосилки могут быть какие-то другие проблемы, которые мешают ее плавной работе.

Это идеальный метод проверки катушки зажигания газонокосилки. Надеюсь, вы узнали об этом вопросе: как узнать, что катушка зажигания моей газонокосилки неисправна?

Почему катушка газонокосилки выходит из строя?

Почему катушка зажигания газонокосилки выходит из строя?

Вы не можете определить основную причину выхода из строя катушки газонокосилки? Из-за чего выходит из строя катушка газонокосилки? Выход из строя газонокосилки может произойти по нескольким причинам. Вот несколько распространенных причин, которые вы можете записать:

1.Дефектные свечи зажигания

Товаров не найдено.

Товар не найден.

Неисправные свечи зажигания заставят двигатель вашей газонокосилки работать с повышенной мощностью. Следовательно, вы хотите, чтобы свечи зажигания не были повреждены. В противном случае это может привести к выходу из строя катушки зажигания.

2. Перегрев

Перегрев

Были ли у вас проблемы с перегревом двигателя газонокосилки? Это может помешать катушке зажигания подавать электричество.

3.Fuel Inefficiency

Вы заметили, что двигатель вашей газонокосилки потребляет больше топлива, чем раньше? Это называется неэффективностью использования топлива, что может привести к выходу из строя катушки зажигания.

Когда это происходит, газонокосилка работает с трудом, поскольку на свечу зажигания поступает недостаточное количество энергии.

4. Газонокосилка для охлаждения

Увелованная 34443 Модуль катушки зажигания Подходит для Tecumseh 34443 34443A 34443C 34443A 34443B 3443C 35 л.с. Tecumseh LV95EA LH295 OH295 lev100 LV120 LH295 OH295 Lev100 LV120 AV520 Snowmower Snowbersower

Сбой катушки зажигания может привести к остановке газонокосилок.Когда это произойдет, вы заметите, что ваша газонокосилка неравномерно подает искру на свечи зажигания. В результате двигатель может автоматически выключиться после его запуска.

5. Ухудшение качества

Важно, чтобы катушка зажигания газонокосилки всегда была свежей. Со временем может произойти ухудшение изоляции между первичной и второй катушкой из-за выхода из строя катушки зажигания.

Итак, это все основные моменты, которые следует учитывать, когда вы хотите узнать о том, «Почему катушка газонокосилки выходит из строя?»

6.Газонокосилка Backfireing

Газонокосилка Backfireing

Вы чувствуете раскачивания, рывки или спотыкания во время работы газонокосилки? Итак, когда газонокосилка дает обратный эффект? Обычно предполагается, что процесс сгорания происходит внутри цилиндров сгорания. Если это происходит снаружи, это может быть из-за выхода из строя катушки зажигания.

Подробнее – Как работает двигатель газонокосилки? Как это исправить?

7. Чрезмерная вибрация

Ваша газонокосилка сильно вибрирует? Из-за этого может быть повреждена изоляция катушки зажигания и обмотки.

Что вызывает отсутствие искры на газонокосилке?

Что вызывает отсутствие искры на газонокосилке?

Если газонокосилка не дает искры, вы не сможете работать с ней плавно. Итак, что вызывает отсутствие искры на газонокосилках? Это может произойти по нескольким причинам:

1. Неисправная свеча

Новый карбюратор GCV160 + свеча зажигания с воздушным фильтром одновременно для двигателя GCV160 HRB216 HRR216 HRS216 HRT216 HRZ216 Газонокосилка

Если ваша свеча не подтверждена на 100% есть проблемы? Никаких изношенных проблем! Если свечи зажигания вашей газонокосилки повреждены или сломаны, они не будут искрить.

Как узнать, что у вашей газонокосилки проблемы со свечами зажигания? В этом случае вы хотите использовать тестер искры, чтобы проверить, есть ли искра при работающем двигателе.

В противном случае необходимо заменить компонент. О том, как проверить состояние свечей зажигания, мы уже упоминали выше.

Помимо этого, наиболее распространенные проблемы, которые вы увидите в плохой свече зажигания:

2. Дефектный провод

JDMSPEED Новый 10,5 мм комплект проводов свечи зажигания Замена для HEI SBC BBC 350 383 454 Electronic

У вас есть проверил, в порядке ли разъем свечи зажигания и кабель? Если контактный разъем провода свечи зажигания поврежден или ослаб, искры на газонокосилке не будет.Поддержание газонокосилки без дефектного провода свечи зажигания обеспечит регулярную искру.

3. Неисправный переключатель включения/выключения

Переключатель HD Переключатель зажигания стартера для дворовой машины Craftsman MTD Bolens Huskee Troy-Bilt Colt 925-04659 725-04659 Газонный трактор XP — 3 положения — с 1 зонтиком и 1 стальным ключом и бесплатно Карабин

Каждая новейшая газонокосилка оснащена фиксатором на руле, позволяющим выключать или включать двигатель за считанные секунды. Уровень залога состоит из пяти частей.В этих частях могут возникать различного рода проблемы. Вот они:

4. Дефектное зажигание COIL

WELLSKING 34443A 34443 модуль катушки зажигания подходит для TeCumseh 34443B 3443C 34443D TORO OH295XP OHHHH55 OHHH50 OHHH55 OHHH 60, Mastman Mastman 6.75HP 6,5 л.с.

Катушка зажигания либо работает гладко или не работает вообще не работаю. Однако иногда вы можете видеть, что он работает в течение нескольких секунд и автоматически отключается. Когда двигатель нагревается через несколько секунд или минут, он автоматически отключается.

В этом случае можно проверить катушку зажигания с помощью тестера. Мы уже упоминали выше, как проверить состояние катушки зажигания.

Итак, это все возможные вещи, которые вы хотели бы рассмотреть, если вам интересно: «Почему нет искры на газонокосилке?»

Почему моя газонокосилка переворачивается, но не запускается?

Почему моя газонокосилка переворачивается, но не запускается?

Газонокосилка должна запускаться после ее переворачивания. Если нет, то могут возникнуть некоторые проблемы.Итак, почему моя газонокосилка переворачивается, но не заводится? Это может быть связано с несколькими проблемами, которые могут быть вам неизвестны.

Здесь мы упоминаем все возможные причины «Почему моя газонокосилка переворачивается, но не запускается?»

1. Недостаточная подача топлива

Обеспечены ли вы достаточным запасом топлива для газонокосилки? Если топливный фильтр поврежден или засорен, он будет препятствовать плавному потоку топлива. В результате косилка может перевернуться, но не запуститься из-за отсутствия подачи топлива.

2. Проблемы с искрой

Достаточно ли искры от двигателя газонокосилки? Если нет, вы можете с трудом запустить машину.

Итак, почему возникает дефицит искрообразования? Это произойдет по разным причинам, таких как —

  • Дефектные свечи зажигания
  • Плохое зажигание Схема зажигания
  • Сбитое зажигание
  • Неисбалансированная система безопасности

3. Низкое сжатие

Briggs и Stratton 13R232-0001-F1 Engine

Все двигатели газонокосилок оснащены цилиндрами, в которых должно быть достаточное давление.Если у них низкая компрессия, вам будет сложно запустить двигатель.

Низкая компрессия может быть вызвана пробитой прокладкой головки блока цилиндров или клапаном газонокосилки. Крайне важно решить проблему утечки газов. В этом случае вы хотите заменить протекающую часть.

4. Проблемы с электропитанием

Если у вашей газонокосилки неисправный или неисправный стартер, вам может быть трудно запустить двигатель. Плохой или неисправный стартер потребляет большое количество ампер для запуска двигателя.

В результате оставшихся ампер недостаточно для питания системы зажигания и топливных форсунок.Когда это происходит, после переворачивания появляются ненормальные звуки.

5. Несвежий бензин

Eagle UI-50-FS Безопасная канистра для бензина типа I из оцинкованной стали красного цвета с воронкой, вместимость 5 галлонов, высота 13,5 футов, диаметр 12,5 футов, красный/желтый

Как долго вы использовали тот же бензин? Несвежий бензин ухудшает свое качество и теряет горючесть при длительном простое. Через определенное время это приведет к засорению карбюратора.

Итак, как долго бензин может оставаться свежим? По мнению профессиональных механиков, бензин лучше менять через 30 дней.Это обеспечит оптимальную работу двигателя и предотвратит засорение карбюратора.

6. Разряженный аккумулятор

ML-U1-CCAHR Аккумулятор U1 320CCA 12 В с клеммой NB

Аккумуляторы большинства газонокосилок долговечны и долговечны. Но вы можете не знать, когда они умирают, из-за отсутствия ранних признаков. В этом случае вы можете использовать вольтметр, чтобы увидеть производительность батареи.

Итак, как он будет измерять свою производительность? Например, если аккумулятор вашей газонокосилки имеет напряжение 12 вольт, показание должно быть близко к 12 вольтам.Если это слишком мало, вы хотите заменить батарею как можно скорее.

7. Грязные компоненты

Автомобильный пылесос THISWORX — портативный, мощный, мини-пылесос с 3 насадками, 16-футовым шнуром и сумкой — 12 В, небольшой набор автомобильных аксессуаров для внутренней отделки — черный

Газонокосилки включают в себя различные компоненты. Хотя вы не можете чистить все детали, некоторые детали необходимо регулярно чистить, особенно если вы интенсивно их использовали.

Такие детали, как свечи зажигания, карбюратор, воздушный фильтр и топливный фильтр, необходимо чистить ежедневно.В противном случае грязь, жир и другие загрязняющие вещества будут скапливаться внутри деталей и препятствовать их бесперебойной работе.

Итак, это все возможные причины, когда вы хотите узнать о «Почему моя газонокосилка переворачивается, но не запускается?»

Что делать, если не заменить катушку зажигания?

Мы уже узнали, как работает катушка зажигания газонокосилки? Но знаете ли вы, что произойдет, если вы не замените его, когда это необходимо?

Первый шаг, который вам нужно сделать, это узнать, когда настало идеальное время для замены катушки зажигания газонокосилки.

Промедление с заменой повлияет на общую производительность двигателя косилки. Кроме того, ему будет не хватать достаточной мощности, и он не будет работать плавно или вообще не будет работать.

WellSking 34443A 34443 Модуль зажигания катушки зажигания подходит TeCumseh 34443B 3443C 34443B 3443C 3443D TORO OH295XP OHHH55 OHHH50 OHHH55 OHHHH60 Mastblower Makerman 6.75HP 6,5 л.с.

Кроме того, использование дефектной катушки зажигания в течение длительного времени вызывает различные проблемы для других компонентов.

На самом деле, многие специалисты по садоводству рекомендуют не использовать газонокосилку, если вы считаете, что у нее проблемы с катушкой зажигания.Это может серьезно повредить двигатель, а ремонтировать его уже не под силу даже профессионалам. Следовательно, у вас нет другого выхода, кроме как купить новый.

Упаковка

Как и другие транспортные средства, газонокосилка состоит из множества компонентов, и катушка зажигания является одной из наиболее важных частей этой машины. Важно знать, как работает катушка зажигания газонокосилки.

Знание того, как работает катушка зажигания газонокосилки, поможет вам решить любую проблему, которая возникает внутри нее. В результате вы можете быстро принять меры и уберечь машину от любых дополнительных повреждений.Надеюсь, вы получили достаточно знаний, чтобы знать все о катушках зажигания газонокосилок. Спасибо за чтение!

Последнее обновление от 28 января 2022 г. / Партнерские ссылки / Изображения из Amazon Product Advertising API

Как работает система зажигания?

Система зажигания, используемая сегодня в автомобилях, с годами претерпела значительные изменения. Первые дни автомобильных систем зажигания использовали распределительный вал в качестве основного метода синхронизации.

Эта механическая система в сочетании с базовой электроникой давала искру для многих автомобилей и до сих пор.По мере совершенствования технологий системы зажигания стали зависеть от бортового компьютера для управления подачей искры. Это было значительным улучшением как точности, так и надежности.

В этой статье мы рассмотрим эволюцию системы зажигания и то, что вы можете сделать, чтобы она оставалась в идеальном состоянии.

Что такое система зажигания?

Система зажигания в автомобиле отвечает за выработку искры на каждой свече зажигания в нужное время.

В настоящее время в основном используются 3 типа систем зажигания. Они есть; На основе распределителя (механический), без распределителя (электронный) и с катушкой на вилке (электронный). Каждая система улучшала предыдущую, поэтому давайте посмотрим на эволюцию систем зажигания с течением времени:

  1. Распределитель

Этот ранний тип системы зажигания соединен с распределительным валом с шестернями. В системе этого типа распределительный вал поворачивает главный вал распределителя внутри распределителя.Крышка распределителя имеет 4, 6 или 8 равномерно распределенных электродов, которые соединяются с каждой свечой зажигания проводом. Внутри распределителя набор точек трется о многогранный кулачок. Кулачок открывает и закрывает точки в определенное время, чтобы произвести искру.

Этот тип системы изначально был подвержен износу, что снижало эффективность. Для повышения эффективности в конструкции использовались твердотельные переключатели. Это повысило надежность, но не устранило зависимость от распределительного вала.По мере старения распределительного вала, шестерен и распределительного вала между компонентами возникало больше люфта, и эффективность системы снижалась. В этой системе также используется одна катушка для производства искры для каждой из свечей зажигания.

Чтобы решить проблему эффективности, система должна была развиваться. В начале 1980-х годов инженеры разработали электронную систему зажигания без распределителя.

Этот тип системы зажигания производит искру на основе двух датчиков положения вала и бортового компьютера.Двумя датчиками являются датчик положения коленчатого вала и датчик положения распределительного вала. Информация, предоставляемая положениями этих датчиков, непрерывно поступает в компьютер. Эта система значительно повысила эффективность и надежность системы зажигания. Эта система улучшила производство искры за счет выделения катушки для каждых 2 цилиндров и создания более сильной искры.

Еще одно существенное усовершенствование системы зажигания произошло несколько лет спустя. В этом типе системы зажигания используются все компоненты системы без распределителя.

Самое большое отличие состоит в том, что вместо одной катушки на 2 цилиндра, каждый цилиндр имеет свою собственную катушку. Преимущество этой конструкции заключается в том, что провод катушки отсутствует, поэтому искра намного сильнее и надежнее.

Основная концепция доставки искры к искре разъем скорее всего не изменится в ближайшее время. Это данность, но улучшения всегда в работе, так что никогда не говори никогда. Как упоминалось в описаниях различные системы зажигания, есть несколько важных компонентов, которые общие для всех систем.Вот список компонентов зажигания автомобиля:

  • Катушка – производит искру
  • Крышка распределителя – соединяет каждый электрод с соответствующей свечой зажигания
  • Ротор – распределяет искру на каждый электрод внутри крышки распределителя
  • Точки – управляют подачей искры на каждый электрод внутри распределителя колпачок
  • Распределительный вал – открывает и закрывает точки
  • Выключатель зажигания автомобиля – главный выключатель, который управляет питанием электрической системы зажигания автомобиля и аксессуаров.Он также направляет энергию от аккумулятора к стартеру автомобиля, чтобы провернуть двигатель.

Как завести автомобиль с неисправным замком зажигания

Есть способы обойти неисправный замок зажигания, чтобы завести машину. Процесс не простой и обычно требует некоторого опыта под капотом.

Автомобильные технологии настолько сложны, что лучший способ не оказаться в затруднительном положении из-за неисправного замка зажигания — действовать на опережение.

Вот несколько симптомов, которые могут указывать на проблему с замком зажигания:

  1. Машина глохнет во время вождения.Может указывать на то, что выключатель зажигания периодически отключает питание системы зажигания и топливной системы, в результате чего двигатель глохнет. Если это происходит, вам следует пригнать автомобиль для проверки замка зажигания.
  2. Автомобиль заводится, а затем внезапно глохнет. Это хороший признак того, что неисправен замок зажигания. Пора привезти его для замены переключателя.
  3. Автомобильные аксессуары не включаются. Если вы не можете включить аксессуары, когда ключ зажигания находится в положении «включено», это, вероятно, означает, что переключатель неисправен.Хотя переключатель все еще может завести машину, пришло время взять его и заменить переключатель.

Замок зажигания самый часто используемый переключатель в автомобиле, поэтому со временем он изнашивается. Если у вас нет специального опыта обхода замка зажигания, лучше прислушиваться к предупреждениям и действовать на опережение.

Как СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ РАБОТАЕТ?

Все автомобили (кроме дизельных) нуждаются в искре, создаваемой системой зажигания, для завершения цикла сгорания в каждом цилиндре.

Задача системы зажигания состоит в том, чтобы обеспечить срабатывание свечи зажигания для воспламенения воздушно-топливной смеси во время такта сжатия. На протяжении многих лет для этого было разработано несколько методов.

Как описано выше, эти методы варьировались от механических распределителей до сложных электронных систем, использующих бортовой компьютер. Цель каждого нового типа системы заключалась в том, чтобы обеспечить более горячую искру и повысить надежность и эффективность.

СОВЕТЫ ПОДДЕРЖИВАТЬ ХОРОШУЮ СИСТЕМУ ЗАЖИГАНИЯ?

Как и в случае любой системы, состоящей из нескольких компонентов, важное значение имеет правильное и периодическое техническое обслуживание.В этой статье мы рассмотрели систему зажигания и некоторые ключевые компоненты. Как мы видели, нормальный износ является очень важным фактором. Особенно это касается дистрибьюторской системы.

Мы также видели, что выключатель зажигания играет очень большую роль в работе системы зажигания. Другим важным компонентом, который может вызвать пропуски зажигания, неровный холостой ход или потерю мощности, является неисправная катушка. Катушка является одним из наиболее важных компонентов системы зажигания, поскольку она производит искру.При этом есть вещи, которые вы можете сделать, чтобы система зажигания работала бесперебойно, в том числе:

  • Проверьте выходное напряжение катушки
  • Осмотрите и откорректируйте зазор в точках распределителя
  • Осмотрите и замените ротор, который выглядит изношенным
  • Проверьте крышку распределителя на наличие внутренней влаги, которая может указывать на трещину или утечку
  • Устраните любые признаки возможного возгорания сбой переключателя

3 основных типа систем зажигания

Автомобильные системы зажигания значительно усовершенствовались за эти годы, чтобы обеспечить улучшенную, более надежную и более мощную работу.На сегодняшний день существует три первичных системы зажигания, и, несмотря на различия в технологии и компонентах, все они работают по одним и тем же основным принципам.

Распределитель автомобильной системы зажигания

Автомобильная система зажигания на основе распределителя соединяется с распределительным валом с помощью шестерен. В механическом распределителе шестерни крутят главный вал распределителя. Внутри множество «точек зажигания» трется о многогранный кулачок на валу распределителя. Кулачок открывает и закрывает точки; они действуют как механический переключатель, который прерывает ток.Это то, что запускает и останавливает поток энергии на катушку зажигания. Как только катушка генерирует напряжение зажигания, оно перемещается к верхней части катушки и к верхней части крышки распределителя. Вращающийся диск, прикрепленный к валу распределителя, «распределяет» мощность на каждый из проводов свечи зажигания.

Автомобильная бесраспределительная система зажигания (DIS)

Эта система определяет момент зажигания на основе двух датчиков положения вала и компьютера. Датчик положения коленчатого вала (CKP) устанавливается в передней части коленчатого вала или рядом с маховиком на некоторых автомобилях, а датчик положения распределительного вала (CMP) устанавливается ближе к концу распределительного вала.Эти датчики постоянно контролируют положение обоих валов и передают эту информацию в компьютер.

Система зажигания с катушкой на свече

Автомобильная система зажигания с катушкой на свече (COP) включает в себя все электронные элементы управления, имеющиеся в автомобильной системе зажигания DIS. Вместо двух цилиндров, использующих одну катушку, каждая катушка COP обслуживает только один цилиндр и имеет в два раза больше времени для создания максимального магнитного поля. В результате некоторые системы зажигания автомобилей COP генерируют напряжение от 40 000 до 50 000 вольт и гораздо более горячие и жизненно важные искры.

Системы зажигания

COP имеют еще одно существенное преимущество перед системами зажигания DIS. Поскольку катушка устанавливается непосредственно на вершине свечи зажигания, кабели свечи зажигания исключаются, поскольку напряжение зажигания подается непосредственно на штифт. Кабели со штепсельными вилками означают более значительные потери сопротивления по силе тока и напряжению, а также возможность загрязнения и перекрестного возгорания между кабелями при их замасливании или износе.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.