Карбюратор к 133 устройство: Устройство и настройка карбюратора к-133

Содержание

Устройство и настройка карбюратора к-133

Карбюратор K133

Карбюратор разработан АО „Пекар” для двигателя МеМЗ-245 автомобиля „Таврия” ЗАЗ-1102. Карбюратор – однокамерный, двухдиффузорный, с падающим потоком горючей смеси и сбалансированной поплавковой камерой, экономайзером принудительного холостого хода, полуавтоматическим пусковым устройством, поплавком латунным, паяным и поплавковым механизмом с верхним подводом топлива и автономной системой холостого хода.

Устройство карбюратора К-133

Состоит карбюратор из трех основных частей: крышки поплавковой камеры, средней части с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой.
В крышке размещены воздушная заслонка, топливный фильтр, топливный клапан поплавкового механизма, распылитель ускорительного насоса, воздушный жиклер холостого хода и клапан стояночной разбалансировки. Воздушная заслонка шарнирно связана с дроссельной заслонкой и приводится в действие тягой, кнопка которой расположена на туннеле пола. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка открывается на 1,6-1,8 мм, чем достигается наилучшее смесеобразование при пуске

холостого двигателя.

Устройство карбюратора К-133

Средняя часть образует поплавковую камеру и воздушный канал с запрессованными в нем диффузорами. В средней части находится поплавок, ускорительный насос, клапан экономайзера, обратный и нагнетательный клапаны ускорительного насоса, воздушный жиклер главной системы, жиклер холостого хода и главный жиклер.
В смесительной камере размещена дроссельная заслонка, привод которой тягой соединен с педалью акселератора. Кроме дроссельной заслонки в смесительной камере размещен экономайзер принудительного холостого хода (ЭРХХ). Экономайзер состоит из корпуса, закрытого крышкой, внутрь которого установлена диафрагма. На крышке установлен винт, которым регулируется количество поступающей в двигатель смеси и ограничивается ход клапана с диафрагмой. Экономайзер является основным регулирующим элементом, который управляет разрежением, возникающим во впускной трубе.

Микровыключатель крепится на кронштейне винтами. Эффективность действия ЭПХХ зависит от правильности установки микровыключателя.
Электропневмоклапан размещен на горизонтальной полке справа от катушки зажигания и предназначен для
включения и отключения подачи разрежения к диафрагме клапана.
Электронный блок управления устанавливается справа на стенке моторного отсека. Он управляет работой электропневмоклапана, регулируя ее в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Схема карбюратора К-133

Схема карбюратора К-133М

Пусковое устройство содержит пневмокорректор 14 и систему тяг, образующих полуавтоматическую систему привода воздушной заслонки 7.

В крышке 1 карбюратора размещены клапан (трубка) 5 разбалансировки поплавковой камеры 18, топливный клапан 19, связанный с поплавком 20, штуцера 15 и 17 подвода и перепуска топлива соответственно и топливный фильтр 16.

В корпусе поплавковой камеры 1 размещены главный воздушный канал с малым диффузором 8, с прокладкой 9, защелкой-фиксатором 32 и большим диффузором 6. В перемычке малого диффузора выполнены каналы, играющие роль распылителей главной дозирующей системы и экономайзера.

Главная дозирующая система состоит из топливного 25 и воздушного жиклеров 11 и эмульсионной трубки 10.

Система холостого хода содержит топливный 12 и воздушный 13 жиклеры, а также винт 26 токсичности отработавших газов.

Ускорительный насос и экономайзер объединены общим приводом 2, кинематически связанным с приводом дроссельной заслонки 28, вращающейся на оси 29. Ускорительный насос содержит обратный клапан 33, распылитель 3 с нагнетательным клапаном 4. Карбюратор оснащен ЭПХХ с клапаном 27 и винтом количества горючей смеси, электронным пневмоклапанном 23, микропереключателем 22 и электронным датчиком 21 холостого хода.

В корпусе 18 поплавковой камеры размещен клапан 34 экономайзера, связанный через канал с распылителем, и поплавок 20, кинематически связанный с топливным клапаном 19.

В корпусе 31 смесительной камеры размещены дроссельная заслонка и штуцер 30 подвода картерных газов.

Регулировка карбюратора К-133

1. Регулируем зазор между стенкой смесительной камеры и дроссельной заслонкой при полном закрывании воздушной заслонки (карбюратор снят)
При полностью закрытой заслонке зазор должен составлять 1.6 — 1.8 мм, если это не так, добиваемся указанных значений зазора путем подгибания тяги.

Нижняя часть карбюратора, где крепится трос газа

Нижняя часть карбюратора, где крепится трос газа

Прилегание воздушной заслонки к стенке заборника воздуха должно быть плотным, зазор не должен превышать 0.25 мм.
2. Устанавливаем карбюратор на автомобиль.
3. Регулируем привод воздушной заслонки (ВЗ):
— вытягиваем полностью рычажок управления ВЗ, затем утапливаем его на 1-2 мм.
— закрываем полностью ВЗ
— вставляем привод ( стальная проволока ) в бобышку рычага привода ВЗ и зажимаем винтом, закрепляем оболочку привода на кронштейне крепления оболочки привода.

Все крепежные операции проводятся при полностью закрытой ВЗ
4. Проверяем работу привода ВЗ:
— при вытянутом рычажке ВЗ полностью закрыта, при утопленном — ВЗ полностью открыта.
5. Вставляем привод (трос) дроссельной заслонки (ДЗ) в демпфирующее устройство рычага привода ДЗ, предварительно разместив конец оболочки привода в кронштейне — упоре оболочки.
6. Полностью закрываем ДЗ.
7. Зажимаем винтом привод (трос).
8. Одеваем натяжительную пружину и проверяем полностью ли закрыта ДЗ, и нет ли при этом прослабления троса.
9 . Регулировка ХХ

Вариант 1.

9.1. Запускаем двигатель и прогреваем его до температуры 65-75 градусов.
9.2. Заворачиваем винт качества смеси до упора, но без фанатизма.
9.3. Выворачиваем винт качества на 2 — 2.5 оборота .
9.4. Запускаем двигатель и винтом количества топливной смеси устанавливаем рабочие обороты ХХ в пределах 950 -1050 об/мин.

Вариант 2.

Выполняем пп. 9.1. — 9. 4.
9.5. винтом количества устанавливаем минимально допустимые обороты ХХ, при которых двигатель в состоянии устойчиво работать.
9.6. Винтом качества, вращая его в одну или во вторую сторону добиться максимального увеличения оборотов ХХ.
9.7. Винтом количества установить рабочие обороты ХХ.
9.8. При желании процедуру по пп. 9.5. — 9.7. можно повторить дважды.
Примечание:
Если есть возможность, то не стоит всем этим заниматься и отстроить систему в мастерской при помощи газоанализатора, а если нет, то путь только один — см. пп. 9.1. — 9.8.
Если при выполнении пп. 9.5. — 9.7. не удается достичь желаемых результатов, это свидетельствует об износе компонентов системы ХХ, в этом случае требуется замена как минимум игл, как максимум и приработка соответствующих иглам посадочных мест (отверстий).
Но не надо спешить в магазин за запчастями, можно ограничиться регулировкой по пп 9.1. — 9.4. с последующей коррекцией (При случае) настройки системы ХХ при помощи газоанализатора.

Регулировочные (тарировочные) данные карбюратора К-133М

Полезное видео о настройке карбюратора К-133

Источники:

  • Карбюраторы легковых автомобилей, В.И. Ерохов.
  • АВТОМОБИЛЬ ЗАЗ-968М «Запорожец», К. С. Фучаджи
  • https://www.drive2.ru/l/3334895/

технические характеристики, устройство и регулировка

Данная модель карбюратора была разработана силами инженеров АО «Пекар», ее и сегодня выпускают на мощностях данного предприятия. Карбюратор К-133 предназначается для установки на двигатель МеМЗ-245, которым комплектуются автомобили ЗАЗ-1102 «Таврия».

Карбюратор имеет одну камеру, а вот диффузоров в нем два. Поток горючей смеси в нем падающий, а поплавковая камера сбалансированная. Также карбюратор оснащен системой ЭПХХ, пусковым устройством полуавтоматического типа, латунными поплавками. Давайте подробно рассмотрим данную модель, узнаем, как ее ремонтировать, обслуживать и регулировать.

Устройство

Карбюратор К-133 состоит из трех основных деталей — это крышка поплавковой камеры, средняя часть, а также нижний патрубок и смесительная камера.

В крышке есть встроенная воздушная заслонка. Также там находится топливный фильтр и игольчатый клапан поплавкового механизма. Дополнительно в крышке агрегата установлен клапан стояночной разбалансировки, распылитель системы ускорительного насоса. Она оснащена воздушным жиклером системы холостого хода.

Данная модель карбюратора имеет воздушную заслонку, которая посредством шарниров соединена с дросселем. Деталь приводится в действие через тяги. Кнопка, с помощью которой можно управлять положением заслонки, находится в автомобиле на полу, в туннеле. Если заслонка полностью в закрытом положении, то посредством тяг открывается дроссель. При этом зазор составляет 1,6-1,8 мм. Именно этот зазор позволяет получить самое оптимальное соотношение топлива и воздуха при запуске холодного мотора.

Средняя часть данного агрегата представляет собой поплавковую камеру, а также воздушные каналы, в которые запрессованы диффузоры. Она включает в себя поплавки, систему ускорительного насоса, клапаны экономайзера мощностных режимов и ускорительного насоса, главные жиклеры главной дозирующей системы, жиклер холостого хода.

Внутри смесительной камеры карбюратора К-133 ЗАЗ установлена дроссельная заслонка. Дроссель управляется через педаль в салоне. Заслонка с педалью соединена посредством механических тяг. Кроме заслонки дросселя, смесительная камера включает в себя ЭПХХ. Данный узел представляет собой закрытый корпус из металла, внутри которого находится резиновая диафрагма. Крышка имеет специальный винт, которым можно регулировать количество топливной смеси, которая будет подаваться в двигатель в процессе работы карбюратора К-133. Ход клапана экономайзера также ограничивается данным винтом. Это основной элемент, который позволяет регулировать разрежение, образующееся во впускном тракте.

В устройстве данного карбюратора также есть микровыключатель, закрепленный на специальном кронштейне. То, насколько эффективно будет работать система ЭПХХ, очень зависит от правильности его установки.

Электрический клапан находится на горизонтальной части полки, правее от катушки зажигания. Он необходим для того, чтобы включать или выключать возможность подачи разрежения к диафрагме данного клапана. ЭПХХ управляется посредством блока управления. Его можно найти с правой стороны на стенке подкапотного пространства. Основная функция блока – это управление электромагнитным клапаном в зависимости от того, на каких оборотах работает двигатель в данный момент.

Пусковое устройство

Система пускового устройства оснащена пневматическим корректором и системой тяг. Все это образует полуавтоматическую систему, которая управляет воздушной заслонкой.

Крышка

Крышка данной модели карбюратора включает в себя трубку для разбалансировки поплавковой камеры, а также топливный игольчатый клапан, соединенный с поплавком. Еще она оснащена штуцерами для подвода и спуска топлива в бак. Есть в ней и топливный фильтр тонкой очистки.

Поплавковая камера

В корпусе камеры находится главный воздушный канал и малый диффузор, а также прокладка и защелка-фиксатор. Кроме того, в корпусе есть и большой диффузор. Малый имеет перемычку, в которой сделаны каналы, выполняющие функцию распылителей ГДС и экономайзера.

ГДС

Это главная дозирующая система карбюратора К-133. Она представляет собой топливный, а также воздушный жиклеры и эмульсионную трубку.

Система холостого хода

В данном карбюраторе есть независимая система холостого хода. Она содержит топливные и воздушные жиклеры, а также регулировочные элементы. Это винт количества и винт качества топливной смеси.

Ускорительный насос

Агрегат соединен с экономайзером. Эти элементы объединены одним приводом, который, в свою очередь, связан также и с приводом дроссельной заслонки. В устройстве карбюратора К-133 ускорительный насос оснащен обратным клапаном, распылителем и нагнетающим клапаном.

Регулировка

Как и другие модели карбюраторов, К-133 имеет широкие возможности для регулировки и настройки. Отрегулировать здесь можно уровень топлива в поплавковой камере, пусковые зазоры, холостой ход. Можно настроить расход топлива и динамические характеристики, но в данном случае придется подбирать жиклеры и ездить на автомобиле до тех пор, пока не будет найдена подходящая комбинация.

Регулировка карбюратора К-133 выполняется следующим образом. При демонтированном карбюраторе можно отрегулировать зазор дроссельной заслонки. Так, когда заслонка полностью закрыта, зазор должен составить до 1,8 мм. Если он выходит за эти рамки, тогда настраивают до нужного показателя методом сгибания тяги.

Воздушная заслонка должна плотно прилегать к стенке камеры зазора воздуха. Данный зазор должен быть не больше, чем 0,25 мм. Привод воздушной заслонки регулируется на карбюраторе, установленном на автомобиль. Вначале вытягивают рычаг управления заслонкой, а затем утапливают его примерно на 2 мм. Далее следует закрыть заслонку полностью. После этого привод вставляют в рычаг привода воздушной заслонки и заворачивают крепежный винт. Затем нужно закрепить оболочку троса на кронштейне.

После этого можно проверить, как работает воздушная заслонка. Если рычаг полностью вытянут, заслонка должна быть полностью закрытой. Если это не так, тогда регулировку следует продолжить до нормального результата.

Затем полностью закрывают дроссельную заслонку, зажимают посредством винта трос, устанавливают натяжительную пружину и проверяют, как плотно закрыта дроссельная заслонка. Если она полностью закрыта, то не должно быть послаблений тросика.

Настройка холостого хода

Чтобы настроить стабильную работу двигателя в режиме холостого хода, нужно проделать следующие операции. Запускают мотор и прогревают его до 75 градусов. Затем винт, отвечающий за качество смеси, заворачивают практически до упора. После винт качества отворачивают примерно на 2,5 оборота. Далее винтом количества устанавливают обороты 950-1050 об./ мин.

Если не удается настроить стабильную работу холостого хода, тогда необходима чистка или ремонт карбюратора К-133. Обычно меняют иглы. Также следует прочистить топливный и воздушный канал холостого хода сжатым воздухом или жидкостью для очистки карбюратора. Иногда может потребоваться замена запасных частей – все это есть в ремонтных комплектах, которые продаются и сегодня, как и сам карбюратор.

Заключение

Данный карбюратор за годы эксплуатации зарекомендовал себя как простое и надежное устройство. Его можно использовать на автомобилях ЗАЗ. Ремкомплект карбюратора К-133, как и сам агрегат, можно приобрести в автомобильных магазинах и онлайн-маркетах.

Карбюратор к133а устройство в картинках

На чтение 13 мин Просмотров 99 Опубликовано

ЛyA3-967M. РЕМОНТ КАРБЮРАТОРА К-133А – ЧАСТЬ 2

2. Технические условия на контроль, сортировку и ремонт деталей карбюратора

2.1. Крышка поплавковой камеры

Не допускаются: трещины или обломы;

срыв или смятие резьбы более двух витков; забоины или неровности на поверхности разъема. Смятие или срыв резьбы устранить прогонкой или нарезанием резьбы увеличенного размера.

Забоины и неровности на поверхностях разъема устранить зачисткой.

При проверке на плите отклонение от плоскостности не должно превышать 0,1 мм.

2.2. Корпус поплавковой камеры Не допускаются:

трещины или обломы любого размера и расположения;

смятие или срыв резьбы более двух витков; забоины или неровности на поверхности разъема. Срыв и смятие резьбы не более двух витков (кроме резьбы под жиклеры) устранить прогонкой, более двух витков — нарезанием резьбы ремонтного размера. Забоины и неровности на поверхности разъема устранить зачисткой.

При проверке на плите отклонение от плоскостности не должно превышать 0,1 мм.

2.3. Корпус смесительной камеры Не допускаются:

трещины или обломы, захватывающие внутренние полости и каналы;

срыв резьбы под регулировочные винты холостого хода более двух витков.

Трещины или обломы фланца, не захватывающие внутренние полости и каналы, ремонтировать сваркой.

Срыв и смятие резьбы под винты крепления не более двух витков устранить прогонкой, более двух витков — нарезанием резьбы ремонтного размера.

Забоины и неровности на поверхности разъема устранить зачисткой.

При проверке на плите отклонение от плоскостности не должно превышать 0,1 мм.

Не допускаются вмятины или пробоины.

Мелкие проколы поплавка устранить пайкой.

После ремонта должна быть проверена масса поплавка и герметичность при погружении в воду, температура которой не ниже 80 °С.

Появление пузырьков воздуха у исправного поплавка в течение 30 с не допускается. Масса поплавка должна быть 12,6—13,3 г.

2.5. Основные дозирующие элементы

Диаметр диффузоров должен быть: малого • — 8 мм, большого — 22 мм. Диаметр смесительной камеры 32 мм.

Пропускная способность жиклеров (определяется количество воды, протекающей через жиклер за 1 мин при напоре в 1000 мм вод. ст. при 20 °С) должна быть:

главного топливного жиклера— (220±3) см3/мин; главного воздушного жиклера — (280 ±

топливного жиклера холостого хода — (52 ± ±1,5) см3/мин;

воздушного жиклера холостого хода — (370± ±9) см3/мин.

Диаметры остальных дозирующих элементов должны быть:

распылителя главной системы — (3+0,12) мм; жиклера клапана экономайзера — (0,95+0,06) мм; распылителя ускорительного насоса —

эмульсионных отверстий в смесительной камере: верхнего— (1+0,04) мм; нижнего — 5,5 мм.

2.6. Топливный клапан в сборе

негерметичность топливного клапана; диаметр седла топливного клапана более 1,8 мм. Негерметичность топливного клапана устраняется заменой уплотнительной шайбы иглы клапана.

Рис. 117. Поплавок с топливным клапаном:
1 — поплавок; 2— язычок для установки уровня; 3— ограничитель хода поплавка; 4 — ось поплавка; 5 — корпус топливного клапана; 6 — крышка поплавковой камеры; 7 — игла топливного клапана; 8 — уплотнительная шайба иглы клапана; 9 — уплотнительная прокладка

корпуса клапана

Рис. 118. Схема карбюратора К-133А:
1 — крышка поплавковой камеры; 2 — ускорительный насос; 3 — распылитель; 4 — топливоподводящий винт; 5 — воздушная заслонка; 6 — малый диффузор; 7 — большой диффузор; 8 и 19— пробки; 9 — эмульсионная трубка; 10— воздушный жиклер главной системы; 11— топливный жиклер холостого хода; 12—воздушный жиклер холостого хода; 13 — пробка фильтра; 14 — топливный жиклер главной системы; 15 — топливный фильтр; 16 — топливный клапан; 17 — корпус поплавковой камеры; 18 — поплавок; 20 — регулировочный винт; 21 — винт эксплуатационной регулировки холостого хода; 22 — рас-
пылитель; 23 — винт крепления дроссельной заслонки; 24 — дроссельная заслонка; 25 — корпус смесительной камеры; 26 — канал клапана экономайзера; 27 — обратный клапан; 28 — стопорное кольцо обратного клапана; 29 — клапан экономайзера; 30 — шток привода клапана экономайзера с пружиной; 31 — шток привода ускорительного насоса; 32 — клапан стояночной вентиляции поплавковой камеры; А — воздушный канал холостого хода; Б — эмульсионный канал холостого хода; В — выходное отверстие холостого хода; Г — вентиляционный канал

Карбюратор разработан АО „Пекар” для двигателя МеМЗ-245 автомобиля „Таврия” ЗАЗ-1102. Карбюратор – однокамерный, двухдиффузорный, с падающим потоком горючей смеси и сбалансированной поплавковой камерой, экономайзером принудительного холостого хода, полуавтоматическим пусковым устройством, поплавком латунным, паяным и поплавковым механизмом с верхним подводом топлива и автономной системой холостого хода.

Устройство карбюратора К-133

Состоит карбюратор из трех основных частей: крышки поплавковой камеры, средней части с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой.
В крышке размещены воздушная заслонка, топливный фильтр, топливный клапан поплавкового механизма, распылитель ускорительного насоса, воздушный жиклер холостого хода и клапан стояночной разбалансировки. Воздушная заслонка шарнирно связана с дроссельной заслонкой и приводится в действие тягой, кнопка которой расположена на туннеле пола. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка открывается на 1,6-1,8 мм, чем достигается наилучшее смесеобразование при пуске
холостого двигателя.

Устройство карбюратора К-133

Средняя часть образует поплавковую камеру и воздушный канал с запрессованными в нем диффузорами. В средней части находится поплавок, ускорительный насос, клапан экономайзера, обратный и нагнетательный клапаны ускорительного насоса, воздушный жиклер главной системы, жиклер холостого хода и главный жиклер.
В смесительной камере размещена дроссельная заслонка, привод которой тягой соединен с педалью акселератора. Кроме дроссельной заслонки в смесительной камере размещен экономайзер принудительного холостого хода (ЭРХХ). Экономайзер состоит из корпуса, закрытого крышкой, внутрь которого установлена диафрагма. На крышке установлен винт, которым регулируется количество поступающей в двигатель смеси и ограничивается ход клапана с диафрагмой. Экономайзер является основным регулирующим элементом, который управляет разрежением, возникающим во впускной трубе.
Микровыключатель крепится на кронштейне винтами. Эффективность действия ЭПХХ зависит от правильности установки микровыключателя.
Электропневмоклапан размещен на горизонтальной полке справа от катушки зажигания и предназначен для
включения и отключения подачи разрежения к диафрагме клапана.
Электронный блок управления устанавливается справа на стенке моторного отсека. Он управляет работой электропневмоклапана, регулируя ее в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Схема карбюратора К-133

Схема карбюратора К-133М

Пусковое устройство содержит пневмокорректор 14 и систему тяг, образующих полуавтоматическую систему привода воздушной заслонки 7.

В крышке 1 карбюратора размещены клапан (трубка) 5 разбалансировки поплавковой камеры 18, топливный клапан 19, связанный с поплавком 20, штуцера 15 и 17 подвода и перепуска топлива соответственно и топливный фильтр 16.

В корпусе поплавковой камеры 1 размещены главный воздушный канал с малым диффузором 8, с прокладкой 9, защелкой-фиксатором 32 и большим диффузором 6. В перемычке малого диффузора выполнены каналы, играющие роль распылителей главной дозирующей системы и экономайзера.

Главная дозирующая система состоит из топливного 25 и воздушного жиклеров 11 и эмульсионной трубки 10.

Система холостого хода содержит топливный 12 и воздушный 13 жиклеры, а также винт 26 токсичности отработавших газов.

Ускорительный насос и экономайзер объединены общим приводом 2, кинематически связанным с приводом дроссельной заслонки 28, вращающейся на оси 29. Ускорительный насос содержит обратный клапан 33, распылитель 3 с нагнетательным клапаном 4. Карбюратор оснащен ЭПХХ с клапаном 27 и винтом количества горючей смеси, электронным пневмоклапанном 23, микропереключателем 22 и электронным датчиком 21 холостого хода.

В корпусе 18 поплавковой камеры размещен клапан 34 экономайзера, связанный через канал с распылителем, и поплавок 20, кинематически связанный с топливным клапаном 19.

В корпусе 31 смесительной камеры размещены дроссельная заслонка и штуцер 30 подвода картерных газов.

Регулировка карбюратора К-133

1. Регулируем зазор между стенкой смесительной камеры и дроссельной заслонкой при полном закрывании воздушной заслонки (карбюратор снят)
При полностью закрытой заслонке зазор должен составлять 1.6 — 1.8 мм, если это не так, добиваемся указанных значений зазора путем подгибания тяги.

Нижняя часть карбюратора, где крепится трос газа

Нижняя часть карбюратора, где крепится трос газа

Прилегание воздушной заслонки к стенке заборника воздуха должно быть плотным, зазор не должен превышать 0.25 мм.
2. Устанавливаем карбюратор на автомобиль.
3. Регулируем привод воздушной заслонки (ВЗ):
— вытягиваем полностью рычажок управления ВЗ, затем утапливаем его на 1-2 мм.
— закрываем полностью ВЗ
— вставляем привод ( стальная проволока ) в бобышку рычага привода ВЗ и зажимаем винтом, закрепляем оболочку привода на кронштейне крепления оболочки привода.
Все крепежные операции проводятся при полностью закрытой ВЗ
4. Проверяем работу привода ВЗ:
— при вытянутом рычажке ВЗ полностью закрыта, при утопленном — ВЗ полностью открыта.
5. Вставляем привод (трос) дроссельной заслонки (ДЗ) в демпфирующее устройство рычага привода ДЗ, предварительно разместив конец оболочки привода в кронштейне — упоре оболочки.
6. Полностью закрываем ДЗ.
7. Зажимаем винтом привод (трос).
8. Одеваем натяжительную пружину и проверяем полностью ли закрыта ДЗ, и нет ли при этом прослабления троса.
9 . Регулировка ХХ

Вариант 1.

9.1. Запускаем двигатель и прогреваем его до температуры 65-75 градусов.
9.2. Заворачиваем винт качества смеси до упора, но без фанатизма.
9.3. Выворачиваем винт качества на 2 — 2.5 оборота .
9.4. Запускаем двигатель и винтом количества топливной смеси устанавливаем рабочие обороты ХХ в пределах 950 -1050 об/мин.

Вариант 2.

Выполняем пп. 9.1. — 9. 4.
9.5. винтом количества устанавливаем минимально допустимые обороты ХХ, при которых двигатель в состоянии устойчиво работать.
9.6. Винтом качества, вращая его в одну или во вторую сторону добиться максимального увеличения оборотов ХХ.
9.7. Винтом количества установить рабочие обороты ХХ.
9.8. При желании процедуру по пп. 9.5. — 9.7. можно повторить дважды.
Примечание:
Если есть возможность, то не стоит всем этим заниматься и отстроить систему в мастерской при помощи газоанализатора, а если нет, то путь только один — см. пп. 9.1. — 9.8.
Если при выполнении пп. 9.5. — 9.7. не удается достичь желаемых результатов, это свидетельствует об износе компонентов системы ХХ, в этом случае требуется замена как минимум игл, как максимум и приработка соответствующих иглам посадочных мест (отверстий).
Но не надо спешить в магазин за запчастями, можно ограничиться регулировкой по пп 9.1. — 9.4. с последующей коррекцией (При случае) настройки системы ХХ при помощи газоанализатора.

Регулировочные (тарировочные) данные карбюратора К-133М

Полезное видео о настройке карбюратора К-133

Данная модель карбюратора была разработана силами инженеров АО «Пекар», ее и сегодня выпускают на мощностях данного предприятия. Карбюратор К-133 предназначается для установки на двигатель МеМЗ-245, которым комплектуются автомобили ЗАЗ-1102 «Таврия».

Карбюратор имеет одну камеру, а вот диффузоров в нем два. Поток горючей смеси в нем падающий, а поплавковая камера сбалансированная. Также карбюратор оснащен системой ЭПХХ, пусковым устройством полуавтоматического типа, латунными поплавками. Давайте подробно рассмотрим данную модель, узнаем, как ее ремонтировать, обслуживать и регулировать.

Устройство

Карбюратор К-133 состоит из трех основных деталей – это крышка поплавковой камеры, средняя часть, а также нижний патрубок и смесительная камера.

В крышке есть встроенная воздушная заслонка. Также там находится топливный фильтр и игольчатый клапан поплавкового механизма. Дополнительно в крышке агрегата установлен клапан стояночной разбалансировки, распылитель системы ускорительного насоса. Она оснащена воздушным жиклером системы холостого хода.

Данная модель карбюратора имеет воздушную заслонку, которая посредством шарниров соединена с дросселем. Деталь приводится в действие через тяги. Кнопка, с помощью которой можно управлять положением заслонки, находится в автомобиле на полу, в туннеле. Если заслонка полностью в закрытом положении, то посредством тяг открывается дроссель. При этом зазор составляет 1,6-1,8 мм. Именно этот зазор позволяет получить самое оптимальное соотношение топлива и воздуха при запуске холодного мотора.

Средняя часть данного агрегата представляет собой поплавковую камеру, а также воздушные каналы, в которые запрессованы диффузоры. Она включает в себя поплавки, систему ускорительного насоса, клапаны экономайзера мощностных режимов и ускорительного насоса, главные жиклеры главной дозирующей системы, жиклер холостого хода.

Внутри смесительной камеры карбюратора К-133 ЗАЗ установлена дроссельная заслонка. Дроссель управляется через педаль в салоне. Заслонка с педалью соединена посредством механических тяг. Кроме заслонки дросселя, смесительная камера включает в себя ЭПХХ. Данный узел представляет собой закрытый корпус из металла, внутри которого находится резиновая диафрагма. Крышка имеет специальный винт, которым можно регулировать количество топливной смеси, которая будет подаваться в двигатель в процессе работы карбюратора К-133. Ход клапана экономайзера также ограничивается данным винтом. Это основной элемент, который позволяет регулировать разрежение, образующееся во впускном тракте.

В устройстве данного карбюратора также есть микровыключатель, закрепленный на специальном кронштейне. То, насколько эффективно будет работать система ЭПХХ, очень зависит от правильности его установки.

Электрический клапан находится на горизонтальной части полки, правее от катушки зажигания. Он необходим для того, чтобы включать или выключать возможность подачи разрежения к диафрагме данного клапана. ЭПХХ управляется посредством блока управления. Его можно найти с правой стороны на стенке подкапотного пространства. Основная функция блока – это управление электромагнитным клапаном в зависимости от того, на каких оборотах работает двигатель в данный момент.

Пусковое устройство

Система пускового устройства оснащена пневматическим корректором и системой тяг. Все это образует полуавтоматическую систему, которая управляет воздушной заслонкой.

Крышка

Крышка данной модели карбюратора включает в себя трубку для разбалансировки поплавковой камеры, а также топливный игольчатый клапан, соединенный с поплавком. Еще она оснащена штуцерами для подвода и спуска топлива в бак. Есть в ней и топливный фильтр тонкой очистки.

Поплавковая камера

В корпусе камеры находится главный воздушный канал и малый диффузор, а также прокладка и защелка-фиксатор. Кроме того, в корпусе есть и большой диффузор. Малый имеет перемычку, в которой сделаны каналы, выполняющие функцию распылителей ГДС и экономайзера.

Это главная дозирующая система карбюратора К-133. Она представляет собой топливный, а также воздушный жиклеры и эмульсионную трубку.

Система холостого хода

В данном карбюраторе есть независимая система холостого хода. Она содержит топливные и воздушные жиклеры, а также регулировочные элементы. Это винт количества и винт качества топливной смеси.

Ускорительный насос

Агрегат соединен с экономайзером. Эти элементы объединены одним приводом, который, в свою очередь, связан также и с приводом дроссельной заслонки. В устройстве карбюратора К-133 ускорительный насос оснащен обратным клапаном, распылителем и нагнетающим клапаном.

Регулировка

Как и другие модели карбюраторов, К-133 имеет широкие возможности для регулировки и настройки. Отрегулировать здесь можно уровень топлива в поплавковой камере, пусковые зазоры, холостой ход. Можно настроить расход топлива и динамические характеристики, но в данном случае придется подбирать жиклеры и ездить на автомобиле до тех пор, пока не будет найдена подходящая комбинация.

Регулировка карбюратора К-133 выполняется следующим образом. При демонтированном карбюраторе можно отрегулировать зазор дроссельной заслонки. Так, когда заслонка полностью закрыта, зазор должен составить до 1,8 мм. Если он выходит за эти рамки, тогда настраивают до нужного показателя методом сгибания тяги.

Воздушная заслонка должна плотно прилегать к стенке камеры зазора воздуха. Данный зазор должен быть не больше, чем 0,25 мм. Привод воздушной заслонки регулируется на карбюраторе, установленном на автомобиль. Вначале вытягивают рычаг управления заслонкой, а затем утапливают его примерно на 2 мм. Далее следует закрыть заслонку полностью. После этого привод вставляют в рычаг привода воздушной заслонки и заворачивают крепежный винт. Затем нужно закрепить оболочку троса на кронштейне.

После этого можно проверить, как работает воздушная заслонка. Если рычаг полностью вытянут, заслонка должна быть полностью закрытой. Если это не так, тогда регулировку следует продолжить до нормального результата.

Затем полностью закрывают дроссельную заслонку, зажимают посредством винта трос, устанавливают натяжительную пружину и проверяют, как плотно закрыта дроссельная заслонка. Если она полностью закрыта, то не должно быть послаблений тросика.

Настройка холостого хода

Чтобы настроить стабильную работу двигателя в режиме холостого хода, нужно проделать следующие операции. Запускают мотор и прогревают его до 75 градусов. Затем винт, отвечающий за качество смеси, заворачивают практически до упора. После винт качества отворачивают примерно на 2,5 оборота. Далее винтом количества устанавливают обороты 950-1050 об./ мин.

Если не удается настроить стабильную работу холостого хода, тогда необходима чистка или ремонт карбюратора К-133. Обычно меняют иглы. Также следует прочистить топливный и воздушный канал холостого хода сжатым воздухом или жидкостью для очистки карбюратора. Иногда может потребоваться замена запасных частей – все это есть в ремонтных комплектах, которые продаются и сегодня, как и сам карбюратор.

Заключение

Данный карбюратор за годы эксплуатации зарекомендовал себя как простое и надежное устройство. Его можно использовать на автомобилях ЗАЗ. Ремкомплект карбюратора К-133, как и сам агрегат, можно приобрести в автомобильных магазинах и онлайн-маркетах.

Карбюратор заз 968м — регулировка и настройка

Карбюраторный заз 968м – это культовый советский автомобиль. Он пришел на смену знаменитому «горбатому», а в конце 80-х был подвергнут рестайлингу. До сих пор во многих странах остались любители подобных машин, поэтому многие из них очень часто интересуются вопросами эксплуатации и ремонта. Сегодня вы узнаете, как своими руками настраивается и регулируется карбюратор заз 968м.

Содержание статьи

Каким карбюратором оснащался Запорожец?

В зависимости от модельного ряда и года выпуска ЗАЗ мог оснащаться карбюратором К-127 или К 133А. Если внимательно изучить их, то можно найти огромные отличия от того же К 133. Данные устройства не оснащались экономайзерами холостого хода, а поплавковая камера изготовлена таким образом, что имеет связь с атмосферой и четко сбалансирована.

Карбюратор заз 968м состоит из 3-х основных частей:

  1. Смесительная камера с нижним патрубком;
  2. Поплавковая камера;
  3. Крышка поплавковой камеры.

Все необходимые механизмы находятся именно в крышке. Среди них можно выделить распылитель ускорительного насоса, воздушные заслонки, игольчатый клапан поплавковой камеры, а так же жиклер, отвечающий за холостой ход.

Поплавковая камера и диффузор запрессованы в среднюю часть. В ней же расположен поплавок и клапан поплавковой камеры.

Кнопка управления воздушной заслонкой расположена в туннеле пола салона автомобиля. Она связана с тягами управления дроссельной заслонкой и при открывании она также приоткрывается на 1,6 мм. Производитель настраивал эти значения при выпуске, но со временем они могли потерять свои параметры.

Карбюратор применялся не только на автомобилях ЗАЗ, но и на ЛуАЗ. Поэтому, весь процесс настройки ничем не отличается на обоих автомобилях.

Карбюратор К-127 двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КАРБЮРАТОРА
Диаметр смесительной камеры, мм:32
Диаметр диффузора, мм:
малого
большого
8
22
Диаметр балансировочного отверстия, мм3,2
Пропускная способность жиклера, см3/мин:
главного топливного —
топливного холостого хода —
225±З
52±1,5
Диаметр жиклера, мм:
главного воздушного —
воздушного холостого хода —
распылителя ускорительного насоса —
экономайзера —
1,2+0.06
1,4+0.03
0,6+0.06
0,75+0.06
Зазор между планкой и гайкой штока привода экономайзера при полном открытии дроссельной заслонки, мм:3,0±0,5
Уровень топлива в поплавковой камере (от верхней плос кости поплавковой камеры), мм:22±1.0
Масса поплавка в сборе, гр.:13,3±0,7
Ход иглы клапана подачи топлива, мм:1,2+0,3

Причины для настройки карбюратора заз 968м?

Ни одна регулировка карбюратора не выполняется без надобности.

Поэтому, ее выполняют если в автомобиле имеется следующий перечень неисправностей:

  1. Неустойчивый холостой ход;
  2. Повышенные или пониженные обороты;
  3. Большой расход топлива;
  4. Малая приемистость двигателя;
  5. Двигатель после капитального ремонта.

Ко всему этому может привести не отрегулированный карбюратор или система зажигания.

Многие любители автомобиля ЛуАЗ или ЗАЗов выполняют данную процедуру и для увеличения мощности, но необходимо помнить, что при выполнении такой настройки может серьезно возрасти расход топлива, а ресурс двигателя будет уменьшен. Наша задача – рассмотреть стандартную наиболее экономичную регулировку карбюратора при сохранении нужной мощности ДВС.

Подготовительные работы перед регулировкой карбюратора заз 968м

Перед тем, как отрегулировать устройство, необходимо убедиться в полной исправности мотора. В противном случае, вся процедура будет бессмысленной. Для этого обратите внимание на зазоры в клапанном механизмы. Они должны быть номинальными. При необходимости, проведите их регулировку.

Следующий элемент – правильная работа системы зажигания. Угол опережения должен быть выставлен как нужно, а катушка зажигания, кабели и свечи находятся в исправном состоянии. В случае необходимости, указанные элементы нужно заменить.

Лучше всего, поставить автомобиль в теплый гараж, если работы выполняются зимой. Он должен стоять на ровном месте. На КПП включена нейтральная скорость, а колеса заблокированы стояночным тормозом.

При подготовке карбюратора заз 968м к техническому обслуживанию, настройка карбюратора должна производиться после того, как будут куплены соответствующий воздушный и топливный жиклер.

Настройка карбюратора заз 968м

Для начала снимите узел с автомобиля, он должен подвергнуться полной разборке, чистке и дальнейшей сборке с учетом определенных требований. Первый – это зазор между дроссельной заслонкой и смесительной камерой. В идеале он должен находиться в диапазоне от 1,6 мм до 1,8 мм при полностью открытой заслонке. Чтобы выставить эти значения, необходимо подгибать тягу в нужном направлении. Когда заслонка закрыта, она должна прилегать очень плотно. Иначе будет лишний подсос воздуха. Регулируют зазор путем шлифования или тем же подгибанием тяги.

Дроссельная заслонка карбюратора К-133А (правильное и неправильное положение): а — непра­вильное; б — правильное; 1 — выходное отверстие эмульсионного канала холостого хода; 2 — воздушный канал; 3 — эмульсионный канал; 4 — винт регулировки качества смеси; 5 — винт регулировки количества смеси.

Теперь можно поставить карбюратор на автомобиль. Сопутствовать установке должно четкое соблюдение ТБ. Следующий этап – регулировка воздушной заслонки. Для этого рычаг управления полностью вытягивается, а заслонка закрывается. В таком положении трос необходимо затянуть. Проверить работу несложно – если утопить рычаг, то заслонка полностью закрыта, если вытянуть, то она открывается на всю.

Подобным образом регулируется привод управления дроссельной заслонки. После этого, собираются все пружины и тяги карбюраторной системы. Работу механизма обязательно проверить имитацией его работы.

Как отрегулировать холостой ход карбюратор заз 968м?

Следующий немаловажный этап – это настройка холостого хода. От него зависит расход топлива автомобиля. Уровень в поплавковой камере не выставляется. Настроить его можно двумя самыми распространенными вариантами. Завод-изготовитель предусмотрел оба способа.

Первый – запустите двигатель и прогрейте его до номинальной температуры. Вполне возможно, что обороты будут некорректными – это нормальное явление, ведь холостой ход еще не настроен. Затем винт качества закручивается до конца, но не перетягивается. Двигатель должен заглохнуть. Теперь выворачиваем его на два оборота и снова запускаем, а винтом количества устанавливаем обороты, соответствующие значению 900-950 об/мин.

На этом можно закончить, но есть и второй вариант, который позволит добиться самой эффективной работы устройства. Снова крутим винт качества так, чтобы обороты были самыми максимальными. После этого, винт количества закручивается до номинала. Такой цикл можно выполнить дважды. В последствие, получится довольно качественная регулировка, для сохранения максимального количества топлива. То же самое выполняется и для автомобильной системы питания ЛуАЗ.

На этом все. Как видите, отрегулировать карбюратор своими руками – не такая уж сложная работа. Данную процедуру необходимо выполнять при каждом ТО автомобиля, чтобы избежать с ним проблем в дальнейшем.

Пусковое устройство карбюратора — Энциклопедия по машиностроению XXL

Пусковые устройства карбюратора. При  [c.227]
Пусковое устройство карбюратора остается включенным. Двигатель дает вспышки. Разобрать пусковое устройство и устранить неисправности  [c.295]

Пусковое устройство карбюратора остается частично включенным. Не полностью открыта воздушная заслонка  [c.297]

Пусковым устройством карбюратора служит воздушная заслонка 11с двумя пружинными клапанами, предохраняющими от переобогащения смесь при пуске двигателя.  [c.41]

ПУСКОВОЕ УСТРОЙСТВО КАРБЮРАТОРА  [c.283]

Самым распространенным пусковым устройством карбюратора является воздушная заслонка 2, которая устанавливается на приемном воздушном патрубке 1 карбюратора (фиг. 233). Воздушная заслонка управляется от руки или автоматически.  [c.283]

Устранить негерметичность пускового устройства карбюратора  [c.17]

Схема пускового устройства карбюратора  [c.20]

Пусковое устройство карбюратора остается частично включенным Недостаточная герметичность игольчатого клапана карбюратора Деформация поплавка карбюратора  [c.133]

Проверка аккумуляторной батареи 314 Продолжительность работы автомобиля на линии 267 Производственный травматизм 287 Промывка системы охлаждения 45 Пуск холодного двигателя 63, 78 Пусковое устройство карбюратора 71 Пусковой подогреватель 46 Путевой лист 263—266  [c.343]

Пусковым устройством карбюратора является заслонка и с пружинным клапаном 10, предотвращающим переобогащение смеси при пуске двигателя.  [c.32]

Расчет 507—514 Пусковые устройства карбюратора  [c.584]

Пусковые устройства карбюраторов. Если пуск двигателя производится при низкой температуре, то смесь обычного состава (т. е. смесь, приготовляемая главной дозирующей системой и системой холостого хода) не может его обеспечить, так как топливо, попадая на холодные стенки впускного трубопровода и цилиндров, оседает на этих стенках в виде жидких капелек испаряются лишь самые легкие содержащиеся в топливе фракции. В результате этого при пуске в условиях низкой температуры поступающая в двигатель смесь оказывается не способной к воспламенению. Таким образом, в этих условиях становится необходимым использование особых пусковых устройств, обеспечивающих в очень значительной степени обогащение горючей смеси.  [c.190]

В большинстве случаев пусковые устройства карбюраторов приводятся в действие вручную при помощи проволоки, заключенной в оболочку (гибкий вал). В некоторых автомобилях, однако, приведение в действие пуско-  [c.193]


Воздушная заслонка пускового устройства не открывается при первых вспышках в цилиндрах двигателя Устранить негерметичность пускового устройства карбюратора или заедание воздушной заслонки на ОСИ  [c.22]

Трудности пуска карбюраторного двигателя зависят исключительно от недостаточной испаряемости топлива при запуске холодного двигателя. В существующих конструкциях карбюраторов имеются специальные пусковые устройства. Эти пусковые устройства обеспечивают резкое увеличение подачи топлива с тем, чтобы за счёт испарения наиболее лёгких фракций получить достаточно обогащённую смесь.  [c.337]

Для автомобильного карбюраторного двигателя характерны следующие основные режимы работы пуск двигателя, требующий вследствие плохого испарения топлива очень богатую смесь режим холостого хода и малых нагрузок, которому соответствует смесь с а = = 0,6…0,8 режим частичных нагрузок (а = 0,9…1,1) режим максимальной (полной) нагрузки (а=0,8…0,9) кроме того, резкое открытие дроссельной заслонки не должно сопровождаться ощутимым обеднением горючей смеси. Соответственна основным режимам работы двигателя в современном карбюраторе предусмотрены следующие системы и устройства пусковое устройство, система холостого хода, главное дозирующее устройство, экономайзер и ускорительный насос.  [c.51]

Карбюратор имеет пусковое устройство — корректор. Пусковое устройство состоит из плунжера 31 с дозирующей иглой, которая двигается в колодце корпуса, пружины 32 и троса 33.  [c.34]

Пусковое устройство. Для получения горючей смеси богатого состава, что необходимо для пуска холодного двигателя, в карбюраторе устанавливают воздушную заслонку с автоматическим клапаном.  [c.87]

Рис. 65. Пусковое устройство и привод дросселей а —схема б — вид на карбюратор со стороны привода дросселей
Пусковым устройством карбюратора служит воздушная заслонка 12 с пружинным клапаном 13, предохраняющим от пере-обогащения сгУеси при пуске двигателя.  [c.73]

Работа. Пуск холодного двигателя с карбюратором К-126Н осуществляется по аналогии с карбюратором К-126Г. Пусковое устройство карбюратора обеспечивает при закрытой воздушной заслонке сильное обогащение смеси. После пуска обогащение смеси снижается автоматически с помощью предохранительных воздушных клапанов 13 или открытием воздушной заслонки водителем.  [c.79]

И) работу экономайзера холостого хода и электропневматиче-ских приборов, автоматического пускового устройства карбюратора и терморегулятора воздушного фильтра (для автомобилей, оборудованных системой снижения токсичности отработавших газов)  [c.180]

Можно применить присадки для облегчения пуска холодного двигателя. Однако обычно ввиду достаточно высокого качества бензинов и надежного действия пусковых устройств карбюраторов нет необходимости применять химические средства для облегчения пуска. Среди химических средств облегчения пуска наиболее интересен ЗиргаИп , представляющий собой студенистую массу, которая состоит из очень тщательно очищенного, склонного к воспламенению углеводорода, который после выдавливания из тюбика, где он хранился, превращается в жидкость и испаряется.  [c.127]

Нагрееатепьнь1Й элемент автоматического пускового устройства карбюратора  [c.219]


Воздущная заслонка карбюратора остается закрытой при первых вспыщках в цилиндрах Устранить негерметичность пускового устройства карбюратора  [c.51]

На автомобилях с карбюраторными двигателями включить полуавтоматическое пусковое устройство карбюратора, мепленно нажав два раза до отказа на педаль акселератора, после чего медленно отлустить ее да исхощсго положения и в дальнейшем при пуске не трогать.  [c.6]

В зависимости от модели двигателя отсоединить электрические провода от датчика указателя температуры охлаждающей жидкости, датчика температуры охлаждающей жидкости, термовыключателя автоматического пускового устройства карбюратора, подофевателя всасываемого воэ-дута.  [c.36]

Снять воздушный фильтр и пусковое устройство карбюратора, дли чего полностью закрьпъ воздушную засгснку, повернуть до отказа по часовой стрелки рычаг привода воздушной заслонки и закрепить его в 3TtkM положении резинкой.  [c.49]

СНЯТИ И УСТАНОВКА АВТОМАТИЧЕСКОГО ПУСКОВОГО УСТРОЙСТВА КАРБЮРАТОРА  [c.49]

RSE Нагревательный элемент автоматического пускового устройства карбюратора Эпемект подогрева поступающего воздуха Катушка зажигания Раслределитель зажигания Октан-корректор  [c.219]

Пусковое устройство служит для приготовления горючей смеси при пуске холодного двигателя, когда условия для образования горючей смеси неблагоприятны. Чтобы в цилиндры двигателя поступало достаточное для воспламенения смеси количество испарившегося топлива, необходимо значительно переобогатить смесь. Пусковым устройством служит воздушная заслонка, с помощью которой перекрывают при пуске воздушный патрубок карбюратора. Она установлена перед распылителями и диффузором. При закрытой заслонке количе-  [c.51]

Карбюратор оснащен автоматическим пусковым устройством, диафрагменным ускорительным насосом и клапаном разбаланси-ровки поплавковой камеры. На оси дросселя первичной камеры установлен золотник системы вентиляции картера двигателя корпус дросселей в зоне каналов холостого хода имеет подогрев от системы охлаждения двигателя.  [c.63]


Регулировка карбюратора заз 968м

Карбюраторный заз 968м – это культовый советский автомобиль. Он пришел на смену знаменитому «горбатому», а в конце 80-х был подвергнут рестайлингу. До сих пор во многих странах остались любители подобных машин, поэтому многие из них очень часто интересуются вопросами эксплуатации и ремонта. Сегодня вы узнаете, как своими руками настраивается и регулируется карбюратор заз 968м.

Каким карбюратором оснащался Запорожец?

В зависимости от модельного ряда и года выпуска ЗАЗ мог оснащаться карбюратором К-127 или К 133А. Если внимательно изучить их, то можно найти огромные отличия от того же К 133. Данные устройства не оснащались экономайзерами холостого хода, а поплавковая камера изготовлена таким образом, что имеет связь с атмосферой и четко сбалансирована.

Карбюратор заз 968м состоит из 3-х основных частей:

  1. Смесительная камера с нижним патрубком;
  2. Поплавковая камера;
  3. Крышка поплавковой камеры.

Все необходимые механизмы находятся именно в крышке. Среди них можно выделить распылитель ускорительного насоса, воздушные заслонки, игольчатый клапан поплавковой камеры, а так же жиклер, отвечающий за холостой ход.

Поплавковая камера и диффузор запрессованы в среднюю часть. В ней же расположен поплавок и клапан поплавковой камеры.

Кнопка управления воздушной заслонкой расположена в туннеле пола салона автомобиля. Она связана с тягами управления дроссельной заслонкой и при открывании она также приоткрывается на 1,6 мм. Производитель настраивал эти значения при выпуске, но со временем они могли потерять свои параметры.

Карбюратор применялся не только на автомобилях ЗАЗ, но и на ЛуАЗ. Поэтому, весь процесс настройки ничем не отличается на обоих автомобилях.

Карбюратор К-127 двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком.

Причины для настройки карбюратора заз 968м?

Ни одна регулировка карбюратора не выполняется без надобности.

Поэтому, ее выполняют если в автомобиле имеется следующий перечень неисправностей:

  1. Неустойчивый холостой ход;
  2. Повышенные или пониженные обороты;
  3. Большой расход топлива;
  4. Малая приемистость двигателя;
  5. Двигатель после капитального ремонта.

Ко всему этому может привести не отрегулированный карбюратор или система зажигания.

Многие любители автомобиля ЛуАЗ или ЗАЗов выполняют данную процедуру и для увеличения мощности, но необходимо помнить, что при выполнении такой настройки может серьезно возрасти расход топлива, а ресурс двигателя будет уменьшен. Наша задача – рассмотреть стандартную наиболее экономичную регулировку карбюратора при сохранении нужной мощности ДВС.

Подготовительные работы перед регулировкой карбюратора заз 968м

Перед тем, как отрегулировать устройство, необходимо убедиться в полной исправности мотора. В противном случае, вся процедура будет бессмысленной. Для этого обратите внимание на зазоры в клапанном механизмы. Они должны быть номинальными. При необходимости, проведите их регулировку.

Следующий элемент – правильная работа системы зажигания. Угол опережения должен быть выставлен как нужно, а катушка зажигания, кабели и свечи находятся в исправном состоянии. В случае необходимости, указанные элементы нужно заменить.

Лучше всего, поставить автомобиль в теплый гараж, если работы выполняются зимой. Он должен стоять на ровном месте. На КПП включена нейтральная скорость, а колеса заблокированы стояночным тормозом.

При подготовке карбюратора заз 968м к техническому обслуживанию, настройка карбюратора должна производиться после того, как будут куплены соответствующий воздушный и топливный жиклер.

Настройка карбюратора заз 968м

Для начала снимите узел с автомобиля, он должен подвергнуться полной разборке, чистке и дальнейшей сборке с учетом определенных требований. Первый – это зазор между дроссельной заслонкой и смесительной камерой. В идеале он должен находиться в диапазоне от 1,6 мм до 1,8 мм при полностью открытой заслонке. Чтобы выставить эти значения, необходимо подгибать тягу в нужном направлении. Когда заслонка закрыта, она должна прилегать очень плотно. Иначе будет лишний подсос воздуха. Регулируют зазор путем шлифования или тем же подгибанием тяги.

Дроссельная заслонка карбюратора К-133А (правильное и неправильное положение): а — непра­вильное; б — правильное; 1 — выходное отверстие эмульсионного канала холостого хода; 2 — воздушный канал; 3 — эмульсионный канал; 4 — винт регулировки качества смеси; 5 — винт регулировки количества смеси.

Теперь можно поставить карбюратор на автомобиль. Сопутствовать установке должно четкое соблюдение ТБ. Следующий этап – регулировка воздушной заслонки. Для этого рычаг управления полностью вытягивается, а заслонка закрывается. В таком положении трос необходимо затянуть. Проверить работу несложно – если утопить рычаг, то заслонка полностью закрыта, если вытянуть, то она открывается на всю.

Подобным образом регулируется привод управления дроссельной заслонки. После этого, собираются все пружины и тяги карбюраторной системы. Работу механизма обязательно проверить имитацией его работы.

Как отрегулировать холостой ход карбюратор заз 968м?

Следующий немаловажный этап – это настройка холостого хода. От него зависит расход топлива автомобиля. Уровень в поплавковой камере не выставляется. Настроить его можно двумя самыми распространенными вариантами. Завод-изготовитель предусмотрел оба способа.

Первый – запустите двигатель и прогрейте его до номинальной температуры. Вполне возможно, что обороты будут некорректными – это нормальное явление, ведь холостой ход еще не настроен. Затем винт качества закручивается до конца, но не перетягивается. Двигатель должен заглохнуть. Теперь выворачиваем его на два оборота и снова запускаем, а винтом количества устанавливаем обороты, соответствующие значению 900-950 об/мин.

На этом можно закончить, но есть и второй вариант, который позволит добиться самой эффективной работы устройства. Снова крутим винт качества так, чтобы обороты были самыми максимальными. После этого, винт количества закручивается до номинала. Такой цикл можно выполнить дважды. В последствие, получится довольно качественная регулировка, для сохранения максимального количества топлива. То же самое выполняется и для автомобильной системы питания ЛуАЗ.

На этом все. Как видите, отрегулировать карбюратор своими руками – не такая уж сложная работа. Данную процедуру необходимо выполнять при каждом ТО автомобиля, чтобы избежать с ним проблем в дальнейшем.

1. Регулируем зазор между стенкой смесительной камеры и дроссельной заслонкой при полном закрывании воздушной заслонки ( карб снят)

При полностью закрытой заслонке зазор должен составлять 1.6 — 1.8 мм, если это не так, добиваемся указанных значений зазора путем подгибания тяги.

Прилегание воздушной заслонки к стенке заборника воздуха должно быть плотным, зазор не должен превышать 0.25 мм .

2. Устанавливаем карб на автомобиль.

3. Регулируем привод воздушной заслонки ( ВЗ ):
— вытягиваем полностью рычажок управления ВЗ, затем утапливаем его на 1-2 мм.
— закрываем полностью ВЗ
— вставляем привод ( стальная проволока ) в бобышку рычага привода ВЗ и зажимаем винтом, закрепляем оболочку привода на кронштейне крепления оболочки привода.

Все крепежные операции проводятся при полностью закрытой ВЗ

4. Проверяем работу привода ВЗ:
— при вытянутом рычажке ВЗ полностью закрыта, при утопленном — ВЗ полнлстью открыта.

5. Вставляем привод ( трос ) дроссельной заслонки (ДЗ) в демпфирующее устройство рычага привода ДЗ, предварительно разместив конец оболочки привода в кронштейне — упоре оболочки.

6. Полностью закрываем ДЗ.

7. Зажимаем винтом привод (трос).

8 Одеваем натяжительную пружину и проверяем полностью ли закрыта ДЗ, и нет ли при этом прослабления троса.

10 . Регулировка ХХ

10.1. Запускаем двигатель и прогревваем его до температуры 65-75 градусов.
10.2. Заворачиваем винт качества смеси до упора, но без фанатизма.
10.3. Выворачиваем винт качества на 2 — 2.5 оборота .
10.4. Запускаем двигатель и винтом количества топливной смеси устанавливаем рабочие обороты ХХ в пределах 950 -1050 об/мин.

Выполняем пп. 10.1. — 10. 4.

10.5. винтом количества устанавливаем минимально допустимые обороты ХХ, при которых двигатель в состоянии устойчиво работать.
10.6. Винтом качества, вращая его в одну или во вторую сторону добиться максимального увеличения оборотов ХХ.
10.7. Винтом количества установить рабочие обороты ХХ.
10.8. При желании процедуру по пп. 10.5. — 10.7. можно повторить дважды.

Если есть возможность, то не стоит всем этим заниматься и отстроить систему в мастерской при помощи газоанализатора, а если нет, то путь только один — см. пп. 10.1. — 10.8.

Если при выполнении пп. 10.5. — 10.7. не удается достичь желаемых результатов, это свидетельствует об износе компонентов системы ХХ, в этом случае требуется замена как минимум игл, как максимум и приработка соответствуюих иглам посадочных мест ( отверстий).

Но не надо спешить в магазин за запчастями, можно ограничиться регулировкой по пп10.1. — 10.4. с последующей коррекцией ( При случае) настройки системы ХХ при помощи газоанализатора.

Карбюратор разработан АО „Пекар” для двигателя МеМЗ-245 автомобиля „Таврия” ЗАЗ-1102. Карбюратор – однокамерный, двухдиффузорный, с падающим потоком горючей смеси и сбалансированной поплавковой камерой, экономайзером принудительного холостого хода, полуавтоматическим пусковым устройством, поплавком латунным, паяным и поплавковым механизмом с верхним подводом топлива и автономной системой холостого хода.

Устройство карбюратора К-133

Состоит карбюратор из трех основных частей: крышки поплавковой камеры, средней части с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой.
В крышке размещены воздушная заслонка, топливный фильтр, топливный клапан поплавкового механизма, распылитель ускорительного насоса, воздушный жиклер холостого хода и клапан стояночной разбалансировки. Воздушная заслонка шарнирно связана с дроссельной заслонкой и приводится в действие тягой, кнопка которой расположена на туннеле пола. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка открывается на 1,6-1,8 мм, чем достигается наилучшее смесеобразование при пуске
холостого двигателя.

Устройство карбюратора К-133

Средняя часть образует поплавковую камеру и воздушный канал с запрессованными в нем диффузорами. В средней части находится поплавок, ускорительный насос, клапан экономайзера, обратный и нагнетательный клапаны ускорительного насоса, воздушный жиклер главной системы, жиклер холостого хода и главный жиклер.
В смесительной камере размещена дроссельная заслонка, привод которой тягой соединен с педалью акселератора. Кроме дроссельной заслонки в смесительной камере размещен экономайзер принудительного холостого хода (ЭРХХ). Экономайзер состоит из корпуса, закрытого крышкой, внутрь которого установлена диафрагма. На крышке установлен винт, которым регулируется количество поступающей в двигатель смеси и ограничивается ход клапана с диафрагмой. Экономайзер является основным регулирующим элементом, который управляет разрежением, возникающим во впускной трубе.
Микровыключатель крепится на кронштейне винтами. Эффективность действия ЭПХХ зависит от правильности установки микровыключателя.
Электропневмоклапан размещен на горизонтальной полке справа от катушки зажигания и предназначен для
включения и отключения подачи разрежения к диафрагме клапана.
Электронный блок управления устанавливается справа на стенке моторного отсека. Он управляет работой электропневмоклапана, регулируя ее в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Схема карбюратора К-133

Схема карбюратора К-133М

Пусковое устройство содержит пневмокорректор 14 и систему тяг, образующих полуавтоматическую систему привода воздушной заслонки 7.

В крышке 1 карбюратора размещены клапан (трубка) 5 разбалансировки поплавковой камеры 18, топливный клапан 19, связанный с поплавком 20, штуцера 15 и 17 подвода и перепуска топлива соответственно и топливный фильтр 16.

В корпусе поплавковой камеры 1 размещены главный воздушный канал с малым диффузором 8, с прокладкой 9, защелкой-фиксатором 32 и большим диффузором 6. В перемычке малого диффузора выполнены каналы, играющие роль распылителей главной дозирующей системы и экономайзера.

Главная дозирующая система состоит из топливного 25 и воздушного жиклеров 11 и эмульсионной трубки 10.

Система холостого хода содержит топливный 12 и воздушный 13 жиклеры, а также винт 26 токсичности отработавших газов.

Ускорительный насос и экономайзер объединены общим приводом 2, кинематически связанным с приводом дроссельной заслонки 28, вращающейся на оси 29. Ускорительный насос содержит обратный клапан 33, распылитель 3 с нагнетательным клапаном 4. Карбюратор оснащен ЭПХХ с клапаном 27 и винтом количества горючей смеси, электронным пневмоклапанном 23, микропереключателем 22 и электронным датчиком 21 холостого хода.

В корпусе 18 поплавковой камеры размещен клапан 34 экономайзера, связанный через канал с распылителем, и поплавок 20, кинематически связанный с топливным клапаном 19.

В корпусе 31 смесительной камеры размещены дроссельная заслонка и штуцер 30 подвода картерных газов.

Регулировка карбюратора К-133

1. Регулируем зазор между стенкой смесительной камеры и дроссельной заслонкой при полном закрывании воздушной заслонки (карбюратор снят)
При полностью закрытой заслонке зазор должен составлять 1.6 — 1.8 мм, если это не так, добиваемся указанных значений зазора путем подгибания тяги.

Нижняя часть карбюратора, где крепится трос газа

Нижняя часть карбюратора, где крепится трос газа

Прилегание воздушной заслонки к стенке заборника воздуха должно быть плотным, зазор не должен превышать 0.25 мм.
2. Устанавливаем карбюратор на автомобиль.
3. Регулируем привод воздушной заслонки (ВЗ):
— вытягиваем полностью рычажок управления ВЗ, затем утапливаем его на 1-2 мм.
— закрываем полностью ВЗ
— вставляем привод ( стальная проволока ) в бобышку рычага привода ВЗ и зажимаем винтом, закрепляем оболочку привода на кронштейне крепления оболочки привода.
Все крепежные операции проводятся при полностью закрытой ВЗ
4. Проверяем работу привода ВЗ:
— при вытянутом рычажке ВЗ полностью закрыта, при утопленном — ВЗ полностью открыта.
5. Вставляем привод (трос) дроссельной заслонки (ДЗ) в демпфирующее устройство рычага привода ДЗ, предварительно разместив конец оболочки привода в кронштейне — упоре оболочки.
6. Полностью закрываем ДЗ.
7. Зажимаем винтом привод (трос).
8. Одеваем натяжительную пружину и проверяем полностью ли закрыта ДЗ, и нет ли при этом прослабления троса.
9 . Регулировка ХХ

Вариант 1.

9.1. Запускаем двигатель и прогреваем его до температуры 65-75 градусов.
9.2. Заворачиваем винт качества смеси до упора, но без фанатизма.
9.3. Выворачиваем винт качества на 2 — 2.5 оборота .
9.4. Запускаем двигатель и винтом количества топливной смеси устанавливаем рабочие обороты ХХ в пределах 950 -1050 об/мин.

Вариант 2.

Выполняем пп. 9.1. — 9. 4.
9.5. винтом количества устанавливаем минимально допустимые обороты ХХ, при которых двигатель в состоянии устойчиво работать.
9.6. Винтом качества, вращая его в одну или во вторую сторону добиться максимального увеличения оборотов ХХ.
9.7. Винтом количества установить рабочие обороты ХХ.
9.8. При желании процедуру по пп. 9.5. — 9.7. можно повторить дважды.
Примечание:
Если есть возможность, то не стоит всем этим заниматься и отстроить систему в мастерской при помощи газоанализатора, а если нет, то путь только один — см. пп. 9.1. — 9.8.
Если при выполнении пп. 9.5. — 9.7. не удается достичь желаемых результатов, это свидетельствует об износе компонентов системы ХХ, в этом случае требуется замена как минимум игл, как максимум и приработка соответствующих иглам посадочных мест (отверстий).
Но не надо спешить в магазин за запчастями, можно ограничиться регулировкой по пп 9.1. — 9.4. с последующей коррекцией (При случае) настройки системы ХХ при помощи газоанализатора.

Регулировочные (тарировочные) данные карбюратора К-133М

Полезное видео о настройке карбюратора К-133

Карбюратор к133а устройство в картинках

ЛyA3-967M. РЕМОНТ КАРБЮРАТОРА К-133А – ЧАСТЬ 2

2. Технические условия на контроль, сортировку и ремонт деталей карбюратора

2.1. Крышка поплавковой камеры

Не допускаются: трещины или обломы;

срыв или смятие резьбы более двух витков; забоины или неровности на поверхности разъема. Смятие или срыв резьбы устранить прогонкой или нарезанием резьбы увеличенного размера.

Забоины и неровности на поверхностях разъема устранить зачисткой.

При проверке на плите отклонение от плоскостности не должно превышать 0,1 мм.

2.2. Корпус поплавковой камеры Не допускаются:

трещины или обломы любого размера и расположения;

смятие или срыв резьбы более двух витков; забоины или неровности на поверхности разъема. Срыв и смятие резьбы не более двух витков (кроме резьбы под жиклеры) устранить прогонкой, более двух витков — нарезанием резьбы ремонтного размера. Забоины и неровности на поверхности разъема устранить зачисткой.

При проверке на плите отклонение от плоскостности не должно превышать 0,1 мм.

2.3. Корпус смесительной камеры Не допускаются:

трещины или обломы, захватывающие внутренние полости и каналы;

срыв резьбы под регулировочные винты холостого хода более двух витков.

Трещины или обломы фланца, не захватывающие внутренние полости и каналы, ремонтировать сваркой.

Срыв и смятие резьбы под винты крепления не более двух витков устранить прогонкой, более двух витков — нарезанием резьбы ремонтного размера.

Забоины и неровности на поверхности разъема устранить зачисткой.

При проверке на плите отклонение от плоскостности не должно превышать 0,1 мм.

Не допускаются вмятины или пробоины.

Мелкие проколы поплавка устранить пайкой.

После ремонта должна быть проверена масса поплавка и герметичность при погружении в воду, температура которой не ниже 80 °С.

Появление пузырьков воздуха у исправного поплавка в течение 30 с не допускается. Масса поплавка должна быть 12,6—13,3 г.

2.5. Основные дозирующие элементы

Диаметр диффузоров должен быть: малого • — 8 мм, большого — 22 мм. Диаметр смесительной камеры 32 мм.

Пропускная способность жиклеров (определяется количество воды, протекающей через жиклер за 1 мин при напоре в 1000 мм вод. ст. при 20 °С) должна быть:

главного топливного жиклера— (220±3) см3/мин; главного воздушного жиклера — (280 ±

топливного жиклера холостого хода — (52 ± ±1,5) см3/мин;

воздушного жиклера холостого хода — (370± ±9) см3/мин.

Диаметры остальных дозирующих элементов должны быть:

распылителя главной системы — (3+0,12) мм; жиклера клапана экономайзера — (0,95+0,06) мм; распылителя ускорительного насоса —

эмульсионных отверстий в смесительной камере: верхнего— (1+0,04) мм; нижнего — 5,5 мм.

2.6. Топливный клапан в сборе

негерметичность топливного клапана; диаметр седла топливного клапана более 1,8 мм. Негерметичность топливного клапана устраняется заменой уплотнительной шайбы иглы клапана.

Рис. 117. Поплавок с топливным клапаном: 1 — поплавок; 2— язычок для установки уровня; 3— ограничитель хода поплавка; 4 — ось поплавка; 5 — корпус топливного клапана; 6 — крышка поплавковой камеры; 7 — игла топливного клапана; 8 — уплотнительная шайба иглы клапана; 9 — уплотнительная прокладка корпуса клапана

Рис. 118. Схема карбюратора К-133А: 1 — крышка поплавковой камеры; 2 — ускорительный насос; 3 — распылитель; 4 — топливоподводящий винт; 5 — воздушная заслонка; 6 — малый диффузор; 7 — большой диффузор; 8 и 19— пробки; 9 — эмульсионная трубка; 10— воздушный жиклер главной системы; 11— топливный жиклер холостого хода; 12—воздушный жиклер холостого хода; 13 — пробка фильтра; 14 — топливный жиклер главной системы; 15 — топливный фильтр; 16 — топливный клапан; 17 — корпус поплавковой камеры; 18 — поплавок; 20 — регулировочный винт; 21 — винт эксплуатационной регулировки холостого хода; 22 — рас- пылитель; 23 — винт крепления дроссельной заслонки; 24 — дроссельная заслонка; 25 — корпус смесительной камеры; 26 — канал клапана экономайзера; 27 — обратный клапан; 28 — стопорное кольцо обратного клапана; 29 — клапан экономайзера; 30 — шток привода клапана экономайзера с пружиной; 31 — шток привода ускорительного насоса; 32 — клапан стояночной вентиляции поплавковой камеры; А — воздушный канал холостого хода; Б — эмульсионный канал холостого хода; В — выходное отверстие холостого хода; Г — вентиляционный канал

Устройство карбюратора К-133

Состоит карбюратор из трех основных частей: крышки поплавковой камеры, средней части с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой. В крышке размещены воздушная заслонка, топливный фильтр, топливный клапан поплавкового механизма, распылитель ускорительного насоса, воздушный жиклер холостого хода и клапан стояночной разбалансировки. Воздушная заслонка шарнирно связана с дроссельной заслонкой и приводится в действие тягой, кнопка которой расположена на туннеле пола. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка открывается на 1,6-1,8 мм, чем достигается наилучшее смесеобразование при пуске холостого двигателя.

Устройство карбюратора К-133

Средняя часть образует поплавковую камеру и воздушный канал с запрессованными в нем диффузорами. В средней части находится поплавок, ускорительный насос, клапан экономайзера, обратный и нагнетательный клапаны ускорительного насоса, воздушный жиклер главной системы, жиклер холостого хода и главный жиклер. В смесительной камере размещена дроссельная заслонка, привод которой тягой соединен с педалью акселератора. Кроме дроссельной заслонки в смесительной камере размещен экономайзер принудительного холостого хода (ЭРХХ). Экономайзер состоит из корпуса, закрытого крышкой, внутрь которого установлена диафрагма. На крышке установлен винт, которым регулируется количество поступающей в двигатель смеси и ограничивается ход клапана с диафрагмой. Экономайзер является основным регулирующим элементом, который управляет разрежением, возникающим во впускной трубе. Микровыключатель крепится на кронштейне винтами. Эффективность действия ЭПХХ зависит от правильности установки микровыключателя. Электропневмоклапан размещен на горизонтальной полке справа от катушки зажигания и предназначен для включения и отключения подачи разрежения к диафрагме клапана. Электронный блок управления устанавливается справа на стенке моторного отсека. Он управляет работой электропневмоклапана, регулируя ее в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Уровень бензина в поплавковой камере. Регулировка карбюратора

Проверка уровня бензина в поплавковой камере. После каждой разборки и сборки карбюратора, а также периодически в процессе эксплуатации автомобиля проверить и, если требуется, установить уровень бензина в поплавковой камере на 21—23,5 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки карбюратора.

Уровень бензина в поплавковой камере

можно определить с помощью стеклянной трубочки 2 ( 19) диаметром не менее 9 мм, соединенной рези новой трубкой со специально изготовленным штуцером 3, который ввертывают вместо сливной пробки в днище поплавковой камеры.

Для проверки уровня бензина, на стенке корпуса поплавковой камеры имеется выпуклая отметка.

После ввертывания штуцера в отверстие, закрываемое сливной пробкой, стеклянную трубочку удерживают в вертикальном положении, прижав ее к стенке корпуса поплавковой камеры, и рычагом ручной подкачки накачивают бензин в карбюратор.

Линейкой 1 замеряют расстояние от верхней плоскости поплавковой камеры до уровня топлива в поплавковой камере (до нижней части мениска).

После проверки уровня необходимо установить сливную пробку.

Регулировка карбюратора при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. Экономичная работа двигателя в большей степени зависит от правильной регулировки карбюратора при работе двигателя с малой частотой вращения на холостом ходу. Эта регулировка производится на прогретом двигателе — температура масла не менее 60— 70°, винтом 8 (см. 16) эксплуатационной регулировки.

Частота вращения коленчатого вала двигателя при работе на холостом ходу устанавливается 950—1050 мин-1 (об/мин).

В случае применения карбюратора К-133А на автомобиле не установлены экономайзер принудительного холостого хода 9 (ЭПХХ), микровыключатель 16 (см. 16) и электромагнитный клапан 21 (см. 15). Регулировка частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу аналогична регулировке на карбюраторе К-133.

Уход за бензиновым отстойником (установлен на левом лонжероне под полом автомобиля) состоит в сливе воды и отстоя, а также в промывке фильтрующего элемента (набор пластин), для чего нужно отвернуть болт на крышке отстойника и снять корпус вместе с фильтрующим элементом. При разборке отстойника важно не повредить прокладку, обеспечивающую герметичность корпуса. Для слива отстоя из фильтра нужно отвернуть сливную пробку в нижней части корпуса, слить отстой и промыть фильтр чистым бензином.

Смотрите также:

Уровень
топливавпоплавковойкамере
автомобильного
карбюратора
проверяют на горизонтальной площадке через смотровое окно или контрольное
Регулировкакарбюратора
для установления минимальной частоты вращения коленчатого .

Если уровень
топливавпоплавковойкамере
выше или ниже требуемого, необходимо выполнить
регулировку
подгибанием в одну или другую сторону упорной пластины рычага
поплавка
или изменением толщины прокладок под седлом.

Проверить уровень
топливавпоплавковойкамерекарбюратора
при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу.

Переполнение бензином
поплавковойкамерыкарбюратора
из-за нарушения герметичности
поплавка
или запорного клапана, а При правильной
регулировкеуровень
.
топлива
будет виден и
топливо
не должно вытекать из отверстия.

Топливо

по трубке из расходного бака поступает
впоплавковуюкамеру
и запо

Схема карбюратора К-133

Схема карбюратора К-133М

Пусковое устройство содержит пневмокорректор 14 и систему тяг, образующих полуавтоматическую систему привода воздушной заслонки 7.

В крышке 1 карбюратора размещены клапан (трубка) 5 разбалансировки поплавковой камеры 18, топливный клапан 19, связанный с поплавком 20, штуцера 15 и 17 подвода и перепуска топлива соответственно и топливный фильтр 16.

В корпусе поплавковой камеры 1 размещены главный воздушный канал с малым диффузором 8, с прокладкой 9, защелкой-фиксатором 32 и большим диффузором 6. В перемычке малого диффузора выполнены каналы, играющие роль распылителей главной дозирующей системы и экономайзера.

Главная дозирующая система состоит из топливного 25 и воздушного жиклеров 11 и эмульсионной трубки 10.

Система холостого хода содержит топливный 12 и воздушный 13 жиклеры, а также винт 26 токсичности отработавших газов.

Ускорительный насос и экономайзер объединены общим приводом 2, кинематически связанным с приводом дроссельной заслонки 28, вращающейся на оси 29. Ускорительный насос содержит обратный клапан 33, распылитель 3 с нагнетательным клапаном 4. Карбюратор оснащен ЭПХХ с клапаном 27 и винтом количества горючей смеси, электронным пневмоклапанном 23, микропереключателем 22 и электронным датчиком 21 холостого хода.

В корпусе 18 поплавковой камеры размещен клапан 34 экономайзера, связанный через канал с распылителем, и поплавок 20, кинематически связанный с топливным клапаном 19.

В корпусе 31 смесительной камеры размещены дроссельная заслонка и штуцер 30 подвода картерных газов.

Регулировка карбюратора К-133

1. Регулируем зазор между стенкой смесительной камеры и дроссельной заслонкой при полном закрывании воздушной заслонки (карбюратор снят) При полностью закрытой заслонке зазор должен составлять 1.6 — 1.8 мм, если это не так, добиваемся указанных значений зазора путем подгибания тяги.

Нижняя часть карбюратора, где крепится трос газа

Нижняя часть карбюратора, где крепится трос газа

Прилегание воздушной заслонки к стенке заборника воздуха должно быть плотным, зазор не должен превышать 0.25 мм. 2. Устанавливаем карбюратор на автомобиль. 3. Регулируем привод воздушной заслонки (ВЗ): — вытягиваем полностью рычажок управления ВЗ, затем утапливаем его на 1-2 мм. — закрываем полностью ВЗ — вставляем привод ( стальная проволока ) в бобышку рычага привода ВЗ и зажимаем винтом, закрепляем оболочку привода на кронштейне крепления оболочки привода. Все крепежные операции проводятся при полностью закрытой ВЗ 4. Проверяем работу привода ВЗ: — при вытянутом рычажке ВЗ полностью закрыта, при утопленном — ВЗ полностью открыта. 5. Вставляем привод (трос) дроссельной заслонки (ДЗ) в демпфирующее устройство рычага привода ДЗ, предварительно разместив конец оболочки привода в кронштейне — упоре оболочки. 6. Полностью закрываем ДЗ. 7. Зажимаем винтом привод (трос). 8. Одеваем натяжительную пружину и проверяем полностью ли закрыта ДЗ, и нет ли при этом прослабления троса. 9 . Регулировка ХХ

Подготовительные работы перед регулировкой карбюратора заз 968м

Перед тем, как отрегулировать устройство, необходимо убедиться в полной исправности мотора. В противном случае, вся процедура будет бессмысленной. Для этого обратите внимание на зазоры в клапанном механизмы. Они должны быть номинальными. При необходимости, проведите их регулировку.

Следующий элемент – правильная работа системы зажигания. Угол опережения должен быть выставлен как нужно, а катушка зажигания, кабели и свечи находятся в исправном состоянии. В случае необходимости, указанные элементы нужно заменить.

Лучше всего, поставить автомобиль в теплый гараж, если работы выполняются зимой. Он должен стоять на ровном месте. На КПП включена нейтральная скорость, а колеса заблокированы стояночным тормозом.

При подготовке карбюратора заз 968м к техническому обслуживанию, настройка карбюратора должна производиться после того, как будут куплены соответствующий воздушный и топливный жиклер.

Устройство

Карбюратор К-133 состоит из трех основных деталей – это крышка поплавковой камеры, средняя часть, а также нижний патрубок и смесительная камера.

В крышке есть встроенная воздушная заслонка. Также там находится топливный фильтр и игольчатый клапан поплавкового механизма. Дополнительно в крышке агрегата установлен клапан стояночной разбалансировки, распылитель системы ускорительного насоса. Она оснащена воздушным жиклером системы холостого хода.

Данная модель карбюратора имеет воздушную заслонку, которая посредством шарниров соединена с дросселем. Деталь приводится в действие через тяги. Кнопка, с помощью которой можно управлять положением заслонки, находится в автомобиле на полу, в туннеле. Если заслонка полностью в закрытом положении, то посредством тяг открывается дроссель. При этом зазор составляет 1,6-1,8 мм. Именно этот зазор позволяет получить самое оптимальное соотношение топлива и воздуха при запуске холодного мотора.

Средняя часть данного агрегата представляет собой поплавковую камеру, а также воздушные каналы, в которые запрессованы диффузоры. Она включает в себя поплавки, систему ускорительного насоса, клапаны экономайзера мощностных режимов и ускорительного насоса, главные жиклеры главной дозирующей системы, жиклер холостого хода.

Внутри смесительной камеры карбюратора К-133 ЗАЗ установлена дроссельная заслонка. Дроссель управляется через педаль в салоне. Заслонка с педалью соединена посредством механических тяг. Кроме заслонки дросселя, смесительная камера включает в себя ЭПХХ. Данный узел представляет собой закрытый корпус из металла, внутри которого находится резиновая диафрагма. Крышка имеет специальный винт, которым можно регулировать количество топливной смеси, которая будет подаваться в двигатель в процессе работы карбюратора К-133. Ход клапана экономайзера также ограничивается данным винтом. Это основной элемент, который позволяет регулировать разрежение, образующееся во впускном тракте.

В устройстве данного карбюратора также есть микровыключатель, закрепленный на специальном кронштейне. То, насколько эффективно будет работать система ЭПХХ, очень зависит от правильности его установки.

Регулировка

Как и другие модели карбюраторов, К-133 имеет широкие возможности для регулировки и настройки. Отрегулировать здесь можно уровень топлива в поплавковой камере, пусковые зазоры, холостой ход. Можно настроить расход топлива и динамические характеристики, но в данном случае придется подбирать жиклеры и ездить на автомобиле до тех пор, пока не будет найдена подходящая комбинация.

Регулировка карбюратора К-133 выполняется следующим образом. При демонтированном карбюраторе можно отрегулировать зазор дроссельной заслонки. Так, когда заслонка полностью закрыта, зазор должен составить до 1,8 мм. Если он выходит за эти рамки, тогда настраивают до нужного показателя методом сгибания тяги.

Воздушная заслонка должна плотно прилегать к стенке камеры зазора воздуха. Данный зазор должен быть не больше, чем 0,25 мм. Привод воздушной заслонки регулируется на карбюраторе, установленном на автомобиль. Вначале вытягивают рычаг управления заслонкой, а затем утапливают его примерно на 2 мм. Далее следует закрыть заслонку полностью. После этого привод вставляют в рычаг привода воздушной заслонки и заворачивают крепежный винт. Затем нужно закрепить оболочку троса на кронштейне.

После этого можно проверить, как работает воздушная заслонка. Если рычаг полностью вытянут, заслонка должна быть полностью закрытой. Если это не так, тогда регулировку следует продолжить до нормального результата.

Затем полностью закрывают дроссельную заслонку, зажимают посредством винта трос, устанавливают натяжительную пружину и проверяют, как плотно закрыта дроссельная заслонка. Если она полностью закрыта, то не должно быть послаблений тросика.

Причины для настройки карбюратора заз 968м?

Ни одна регулировка карбюратора не выполняется без надобности.

Поэтому, ее выполняют если в автомобиле имеется следующий перечень неисправностей:

  1. Неустойчивый холостой ход;
  2. Повышенные или пониженные обороты;
  3. Большой расход топлива;
  4. Малая приемистость двигателя;
  5. Двигатель после капитального ремонта.

Ко всему этому может привести не отрегулированный карбюратор или система зажигания.

Многие любители автомобиля ЛуАЗ или ЗАЗов выполняют данную процедуру и для увеличения мощности, но необходимо помнить, что при выполнении такой настройки может серьезно возрасти расход топлива, а ресурс двигателя будет уменьшен. Наша задача – рассмотреть стандартную наиболее экономичную регулировку карбюратора при сохранении нужной мощности ДВС.

Настройка холостого хода

Чтобы настроить стабильную работу двигателя в режиме холостого хода, нужно проделать следующие операции. Запускают мотор и прогревают его до 75 градусов. Затем винт, отвечающий за качество смеси, заворачивают практически до упора. После винт качества отворачивают примерно на 2,5 оборота. Далее винтом количества устанавливают обороты 950-1050 об./ мин.

Если не удается настроить стабильную работу холостого хода, тогда необходима чистка или ремонт карбюратора К-133. Обычно меняют иглы. Также следует прочистить топливный и воздушный канал холостого хода сжатым воздухом или жидкостью для очистки карбюратора. Иногда может потребоваться замена запасных частей – все это есть в ремонтных комплектах, которые продаются и сегодня, как и сам карбюратор.

Mikuni VM22-133 Карбюраторы серии Mikuni VM

( 5 )

Номер детали: MKU-VM22-133

Марка:

Номер детали производителя:

ВМ22-133

Тип детали:

Линейка продуктов:

Summit Racing Артикул:

МКУ-ВМ22-133

Топливо:

Бензин

Дроссель:

Руководство

Карбюратор Цвет:

Натуральный

Количество:

Продается по отдельности.

Примечания:

Уточняйте размер отверстия перед заказом. Карбюратор представляет собой фланцевое крепление.

Карбюраторы Mikuni серии VM

Карбюраторы Mikuni серии VM являются самыми популярными высокопроизводительными одинарными карбюраторами в мотоциклетном спорте. Эти проверенные временем и трассой карбюраторы зарекомендовали себя на любой местности и в любых условиях. Они могут похвастаться большим выбором размеров отверстий для увеличения расхода топливной смеси в соответствии с модификациями вашего двигателя.Карбюраторы серии Mikuni VM также предлагают вам множество компонентов для настройки, позволяющих точно дозировать топливную смесь для любого применения. Пришло время выбрать победителя — установите карбюраторы Mikuni серии VM на свои мотоциклы и оставьте мир позади.

Задать вопрос

Какой тип вопроса вы хотите задать?

×

Некоторые детали не разрешены к использованию в Калифорнии или других штатах с аналогичными законами/правилами.

Звоните для заказа

Это заказная деталь.Вы можете заказать эту деталь, связавшись с нами.

× ×

Варианты для международных клиентов

Варианты доставки

Если вы являетесь международным покупателем и отправляете товар на адрес в США, выберите «Доставка в США», и мы соответствующим образом оценим даты вашей доставки.

×

Патент США на устройство для подачи топлива в нагнетательный карбюратор. Патент (Патент № 4,513,725, выдан 30 апреля 1985 г.)

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Изобретение относится к системе подачи топлива в карбюратор двигателя внутреннего сгорания, а именно к усовершенствованной системе подачи топлива в двигатель.

Как хорошо известно, в устройствах формирования заряда, таких как карбюраторы, используется топливный бак с поплавковым управлением, который предназначен для обеспечения равномерного напора топлива для выпускных контуров устройства формирования заряда. Поплавковый клапан таких устройств предназначен для поддержания постоянного уровня топлива, чтобы свести к минимуму колебания плотности смеси. Хотя это принцип работы таких устройств, на практике клапан с поплавковым приводом не обеспечивает действительно равномерного напора топлива при всех условиях работы.

Проблемы, отмеченные в предыдущем абзаце, особенно распространены в двигателях с принудительной системой впуска, например, использующих нагнетатели, будь то прямой привод или турбонагнетатели. В этом описании и в формуле изобретения слово «нагнетатель» должно использоваться в общем для обозначения обоих типов устройств. При использовании нагнетателя, в частности такого, в котором мощность нагнетателя подается на вход зарядообразующего устройства карбюратора, принято обеспечивать, чтобы результирующее давление также передавалось на топливный бак, чтобы более будут установлены равномерные отношения расхода топлива.Если топливный бак не находится под таким давлением, выпуск топливного контура будет происходить в область более высокого давления по мере увеличения давления нагнетателя. Это приведет к уменьшению расхода топлива по сравнению с желаемым. Хотя повышение давления в топливном баке сведет к минимуму колебания расхода топлива из-за разности давлений между выпуском топливного контура и давлением воздуха в топливном баке, из-за такой конструкции возникает еще одна проблема. То есть топливный насос, который подает топливо в топливный бак, должен противодействовать более высокому давлению при высоких оборотах двигателя и высоком давлении наддува.Это приведет к уменьшению расхода топлива, колебаниям уровня топлива в топливном баке и, как следствие, к колебаниям расхода топлива и неравномерной работе.

Таким образом, основной целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной системы подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание системы подачи топлива для двигателя, которая сводит к минимуму колебания расхода топлива из-за изменений давления в устройстве формирования заряда и системе впуска.

Еще одной задачей настоящего изобретения является создание усовершенствованной системы подачи топлива для карбюратора с наддувом, в которой топливный насос нагнетает топливо в топливный бак при, по существу, постоянном перепаде давления независимо от давления в топливном баке.

Еще одна проблема связана с системой подачи топлива двигателя внутреннего сгорания. Часто, когда двигатель выключен, топливо имеет тенденцию выталкиваться обратно из топливного бака в топливный бак или в состояние перелива. Это происходит из-за нагрева топливного бака и создания повышенного давления, которое имеет тенденцию вызывать обратный поток топлива. Кроме того, это состояние может вызвать трудности при повторном запуске горячего двигателя из-за состояния, широко известного как «паровая пробка».»

Таким образом, еще одной целью настоящего изобретения является создание устройства подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания, которое снижает потери топлива из топливного бака при остановке двигателя.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание системы, в которой состояние паровой пробки может быть легко устранено.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Первая особенность данного изобретения адаптирована для реализации в системе подачи и впуска топлива для двигателя внутреннего сгорания, имеющей зарядообразующее устройство с топливным баком и контуром отвода топлива, питаемым от топливного бака, и топливным насосом для подачи топлива. к топливному баку.В соответствии с этим признаком изобретения предусмотрены средства для изменения давления, при котором топливный насос подает топливо в топливный бак, в зависимости от давления в точке системы.

Другой признак изобретения также адаптирован для реализации в системе подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания. В соответствии с этим признаком изобретения двигатель снабжен топливным насосом, зарядообразующим устройством, имеющим топливный бак, и средством трубопровода, соединяющим топливный насос с топливным баком.В соответствии с этим признаком изобретения в трубопроводе установлен обратный клапан для обеспечения потока от топливного насоса с топливным баком, но для предотвращения потока в противоположном направлении.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой частичный схематический вид сбоку мотоцикла, имеющего систему впуска двигателя и подачи топлива, выполненную в соответствии с вариантом осуществления изобретения и имеющую части, показанные в разрезе.

РИС.2 представляет собой увеличенный вид сбоку карбюратора двигателя, показанного на фиг. 1 и показывает топливный бак в разрезе.

РИС. 3 представляет собой вид в разрезе по линии 3-3 на фиг. 2.

РИС. 4 представляет собой увеличенный вид регулятора, используемого в варианте осуществления, показанном на фиг. 1 с оторванным участком.

РИС. 5 графически представлены обороты двигателя и различные давления во впускной и топливной системе.

РИС. 6 представляет собой частично схематический вид, частично аналогичный фиг.1, показывающий другой вариант осуществления изобретения.

РИС. 7 представляет собой частично схематический вид в разрезе, частично аналогичный фиг. 1 и 6, и показывает еще один вариант осуществления изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ВОПЛОЩЕНИЯ Вариант осуществления фиг. 1–5

Первый вариант осуществления настоящего изобретения особенно адаптирован для использования в сочетании с системой впуска и подачи топлива двигателя внутреннего сгорания с турбонаддувом для использования в сочетании с мотоциклом.Такой вариант осуществления обычно обозначается ссылочной позицией 11, а системы схематично показаны на фиг. 1, на котором некоторые компоненты показаны сверху, а другие — в поперечном сечении.

Система включает в себя двигатель, обычно обозначаемый ссылочной позицией 12, имеющий систему впуска и подачи топлива, включающую одно или несколько устройств формирования заряда, которые в проиллюстрированном варианте осуществления содержат карбюратор 13, который может быть любого известного типа. Карбюратор 13 выпускает газ в цилиндры двигателя 12 через впускной коллектор 14 известным образом.

Воздух под давлением подается на вход карбюратора 13 из турбонагнетателя, обычно обозначенного ссылочной позицией 15. Турбокомпрессор 15 включает в себя турбину 16, которая приводится в действие выхлопными газами, поступающими из двигателя 12 через выпускной коллектор 17. Выхлопные газы выбрасываются в атмосферу через выпускную трубу 18 и глушитель или т.п. (не показаны). С турбиной 16, приводимой в движение выхлопом, с возможностью вращения закреплено рабочее колесо 19 компрессора. Атмосферный воздух подается на ступень компрессора 19 из воздухоочистителя 21.Компрессор 19 выходит через нагнетательный трубопровод 22 в напорную камеру 23, которая, в свою очередь, сообщается с воздухозаборником 13 карбюратора через короткий соединительный участок 24.

Когда двигатель 12 работает на низких оборотах, турбонагнетатель 15 по существу не создает наддува, а давление в напорной камере 23 и на входе в карбюратор 13 будет по существу равным атмосферному давлению. По мере увеличения скорости двигателя 12 выхлопные газы будут увеличивать скорость турбины 16 и ступени 12 компрессора, чтобы увеличить величину наддува входящего воздушного заряда.На фиг. 5 кривая b показывает зависимость выходного давления турбонагнетателя от частоты вращения двигателя. На низких скоростях наддув будет относительно незначительным. Когда скорость двигателя увеличивается до скорости, превышающей заданную относительную низкую скорость, выходное давление компрессора 19 резко возрастает до тех пор, пока не будет достигнуто максимальное давление наддува. Турбокомпрессор 15 сконструирован так, что давление наддува достигает максимального значения при частоте вращения меньше максимальной. Это давление будет поддерживаться до максимальной скорости двигателя 12.В конкретном варианте осуществления изобретения применительно к мотоциклу максимальная скорость турбонагнетателя 15 будет составлять приблизительно 100000 об/мин, и при этой скорости давление наддува будет составлять приблизительно 0,6 кг на квадратный сантиметр (8,77 фунтов на квадратный дюйм). Карбюратор 13 имеет топливный бак 25 (фиг. 2 и 30), который получает топливо из впускного патрубка 26 способом, который будет описан ниже. Уровень топлива в топливном баке 25 регулируется с помощью поплавка 27, который вращается. установленный на поплавковом валу 28 и взаимодействующий с игольчатым клапаном 29 известным образом, чтобы контролировать подачу топлива из впускного штуцера 26 в топливный бак 25, чтобы поддерживать по существу постоянный напор в топливном баке 25.Один или несколько контуров выпуска топлива (не показаны) проходят от топливного бака 25 к секции 31 Вентури карбюратора для подачи в него топлива известным образом. Поскольку контуры выпуска топлива выходят в секцию Вентури 31, и давление в ней изменяется в зависимости от давления, создаваемого ступенью 19 компрессора турбонагнетателя, это давление также передается любым подходящим образом в область над топливным рычагом 30 в топливном баке. 25. В результате колебания давления между входной и выходной сторонами контуров выпуска топлива из-за изменений давления в системе впуска, создаваемого турбонагнетателем 15, сводятся к минимуму.

Топливный бак 32 подает топливо через главный запорный клапан 33 и топливный фильтр 34 к топливному насосу 35. Топливный насос 35 может быть с электрическим или механическим приводом и нагнетается в выпускной трубопровод 36, который сообщается с топливом карбюратора. вход 26. Описанная до сих пор конструкция является обычной.

Поскольку область над топливом в топливном баке 25 находится под давлением, как указано выше, чтобы свести к минимуму колебания давления на входе и выходе контуров выпуска топлива из-за изменений давления, создаваемого турбокомпрессором 15, давление на конце выпуска топливного трубопровода 36, против которого работает насос 35, будет варьироваться.Таким образом, в ранее использовавшихся топливных системах обычного типа существует тенденция к уменьшению подачи топливного насоса при высоких оборотах двигателя и высоких давлениях наддува. Это вызывает неравномерную подачу топлива и неравномерную и неровную работу двигателя.

Чтобы свести к минимуму такие отклонения, предусмотрена система регулятора давления, обозначенная в целом ссылочной позицией 37 и дополнительно включающая в себя регулятор 38 давления топлива. Эта система регулирования давления управляет возвратом контролируемой части топлива, подаваемого топливным насосом 35, обратно в топливный бак через обводную линию 39 и возвратную линию 41 топлива.Величина такого перепуска регулируется в зависимости от давления в системе впуска и, в этом варианте осуществления, от давления выше уровня 30 топлива в топливном баке 25. Для этой цели от регулятора 38 давления отходит трубопровод 42 для измерения давления. к порту 43 измерения давления, сформированному в топливном баке 25 выше уровня 30 топлива в нем (фиг. 2).

Конструкция регулятора давления 38 лучше всего показана на фиг. 4. Регулятор 38 включает внешний корпус в целом чашеобразной формы, имеющий верхнюю оболочку 44 и нижнюю оболочку 45 с диафрагмой 46, зажатой между сопрягаемыми фланцами оболочек 44 и 45.Мембрана 46 делит внутреннюю часть корпуса регулятора на топливную камеру 47 и камеру 48 измерения давления. Клапанная пластина 49 прикреплена по центру к диафрагме 46 и имеет клапанный элемент 51, взаимодействующий с седлом клапана, образованным на самом нижнем конце. обратного трубопровода 52. Возвратный трубопровод 52 сообщается с возвратным штуцером 53, который, в свою очередь, сообщается с обратным трубопроводом 41. Топливо подается в топливную камеру 47 из перепускной линии 39 через впускной штуцер 54.

Цилиндрическая пружина 55 расположена внутри камеры 48 измерения давления и воздействует на нижнюю сторону диафрагмы 46, чтобы нормально поджимать клапанную пластину 49 и клапанный элемент 51 в закрытое положение с нижним концом перепускной трубы 52.Давление выше уровня топлива 30 в топливном баке 25 передается в камеру 48 через трубопровод 42 и ниппель 56, образованный на нижней части корпуса 45.

Регулятор 38 сконструирован таким образом, что давление топлива, подаваемое насосом 35 на вход 26 карбюратора и, в частности, на игольчатый клапан 29, имеет постоянный перепад давления выше давления в системе впуска, создаваемого компрессором 19 турбонагнетателя. В варианте осуществления это давление связано с давлением над уровнем топлива 30 в поплавковой камере 25.Эта взаимосвязь показана на фиг. 5, на которой, как было отмечено ранее, давление нагнетания компрессора 19 в зависимости от частоты вращения двигателя представлено кривой b. Топливный насос 35 сконструирован таким образом, чтобы создавать заданное максимальное давление, которое на фиксированном уровне превышает максимальное давление, создаваемое компрессором 19 нагнетателя. Это постоянное давление топливного насоса обозначено горизонтальной линией «а». Регулятор 38 перепускает количество топлива, соответствующее давлению воздуха во впускной системе, так что фактическое давление топлива, подаваемое на вход 26 карбюратора, соответствует кривой «с».Конструкция такова, что при низких оборотах двигателя, когда компрессор 19 не создает значительного давления наддува, давление в камере 48 измерения давления регулятора будет по существу равно атмосферному давлению, а предварительная нагрузка пружины 55 будет определять давление, при котором клапанный элемент 51 открывается. Преднатяг выбирают таким образом, чтобы это давление было равно разнице между давлением топливного насоса «а» и максимальным давлением компрессора при высоких оборотах двигателя, что равно смещению «d» на фиг.5. Когда скорость двигателя 12 увеличивается, турбина 16 будет вращать компрессор 19 с достаточно высокой скоростью, чтобы создать давление наддува, и кривая «b» начнет подниматься, как показано на фиг. 5. По мере увеличения давления в камере 48 будет возникать большее давление, и давление топлива, подаваемого топливным насосом через байпасную линию 39 во впускной патрубок 54, должно быть больше, прежде чем клапанный элемент 51 откроется. для перепуска топлива обратно в бак по трубопроводу 41.Таким образом, сохраняется смещение «d» давления подачи топлива на вход 26 карбюратора по отношению к давлению над уровнем 30 топлива в топливном баке 25. Таким образом, должно быть очевидно, что давление топлива, подаваемого во впускное отверстие 26, всегда будет иметь одно и то же абсолютное значение по отношению к давлению воздуха в топливном баке 25, так что колебания уровня топлива и, соответственно, расхода топлива будут сведены к минимуму. .

Вариант осуществления по фиг. 6

Как было отмечено в описании вариантов осуществления на ФИГ.1-5 желательно обеспечить подачу топлива под давлением, связанным с давлением воздуха в системе впуска. В предыдущих вариантах осуществления это давление воздуха измерялось через измерительное отверстие 43 в топливном баке 25. Также возможно обеспечить управление давлением воздуха в регуляторе 38 по давлению воздуха в нагнетательной камере 23. Такая схема показана на фиг. 6, который во всех других отношениях аналогичен предыдущему варианту осуществления, и по этой причине показана только часть датчика давления системы впуска.

Как видно из этого варианта осуществления, напорная камера 23 снабжена портом 61 для измерения давления, к которому проходит канал 42 регулятора 38 давления, чтобы обеспечить сообщение с камерой 48 для измерения давления регулятора. Во всех других отношениях этот вариант осуществления такой же, как уже было описано, и по этой причине дальнейшее описание считается излишним.

Вариант осуществления по фиг. 7

РИС. 7 показан другой вариант осуществления изобретения, в котором также используется регулятор давления в перепускной линии для поддержания подачи топлива под давлением в топливный бак при постоянном давлении, превышающем давление впускной системы.Кроме того, этот вариант осуществления включает в себя устройство для предотвращения выброса топлива из топливного бака обратно в топливную систему при выключенном двигателе, обеспечивает устройство, в котором паровая пробка в системе подачи топлива может быть легко удалена, а также обеспечивает улучшенный устройство впуска воздуха, при котором впускной воздух не должен проходить через рабочее колесо компрессора при низких оборотах двигателя, когда наддув не создается.

РИС. 7 показан другой вариант осуществления настоящего изобретения применительно к трансмиссии мотоцикла, эта трансмиссия в целом обозначена ссылочной позицией 101.Силовая передача 101 включает двигатель 102, который показан частично схематически и может быть любого известного типа. Показан двигатель поршневого типа, который имеет впускной канал 103, который заканчивается впускным клапаном 104, который известным образом приводится в действие впускным кулачковым валом 105. Поскольку изобретение относится к системе впуска для двигателя 102, другие детали конструкция двигателя описываться не будет.

Карбюратор, обозначенный в целом ссылочной позицией 106, обслуживает впускной канал 103 и имеет топливный бак 107, в котором поддерживается постоянный уровень топлива с помощью поплавка 108 и игольчатого клапана 109 с поплавковым приводом.Как хорошо известно, топливо в топливном баке 107 подается в различные выпускные контуры карбюратора 106, которые не показаны и могут относиться к любому известному типу. Также желательно поддерживать одинаковый уровень топлива в баке 107 при всех условиях, чтобы избежать изменений плотности смеси. Топливо подается во впускной штуцер карбюратора с помощью механического топливного насоса 111, который приводится в действие впускным кулачковым валом 105 через привод топливного насоса 112. Топливо подается к топливному насосу 111 из топливного бака 113 посредством ручного привода. управляемый запорный клапан 114 и впускной трубопровод 115.Топливный насос 111 имеет выпускное отверстие 116.

Как и в предыдущем варианте осуществления, выпускной патрубок 116 топливного насоса обслуживает линию 117 подачи топлива, которая проходит к впускному отверстию карбюратора 106, и перепускную линию 118, которая проходит к регулятору давления, обычно обозначенному ссылочной позицией 119. Давление Регулятор 119 регулирует количество топлива, возвращаемого в бак через обратную линию 121, которая также управляется ручным запорным клапаном 114.

Как и в предыдущем варианте осуществления, регулятор 119 имеет внешний корпус, в котором диафрагма 122 расположена таким образом, чтобы разделить этот корпус на топливную камеру 123 и камеру 124 измерения давления.Спиральная пружина 125 расположена в напорной камере 124, чтобы подтолкнуть клапанный элемент 126, удерживаемый диафрагмой 122, в герметичное зацепление с седлом 127 клапана, чтобы перекрыть сообщение обводной линии 118 с возвратной линией 121.

Как и в ранее описанном варианте осуществления, двигатель 102 снабжен турбокомпрессором, в целом обозначенным ссылочной позицией 128. Турбокомпрессор 128 имеет выхлопную турбину 129, которая приводится в действие выхлопными газами двигателя через коллектор 131.Турбина 129 приводит в действие компрессор 132, который нагнетается через нагнетательный трубопровод 133, который, в свою очередь, сообщается с напорной камерой 134, расположенной рядом с воздухозаборником карбюратора. В карбюраторе 106 предусмотрен вентиляционный канал 135, так что давление над топливом в топливном баке 107 будет таким же, как давление в нагнетательной камере 134.

Двигатель 102 снабжен воздухоочистителем, обозначенным в целом ссылочной позицией 136, который имеет в основном цилиндрическую форму с воздухозаборным отверстием 137.Цилиндрический фильтрующий элемент 138 любого известного типа предусмотрен в корпусе 136 воздухоочистителя. В соответствии с настоящим изобретением корпус 136 воздухоочистителя имеет два выхода воздуха, выход 139 нагнетателя и выход 141 в атмосферу. Выход 139 нагнетателя обслуживает ступень компрессора 132 турбокомпрессора 128.

Выход атмосферного воздуха 141, который расположен в осевом направлении напротив выхода 139 нагнетателя, обслуживает напорную камеру 134 через клапанную коробку 142. В клапанной коробке 142 предусмотрен обратный клапан 143 язычкового типа, который предназначен для открытия и пропускания потока через атмосферный канал 141 в нагнетательную камеру 134, когда атмосферное давление больше, чем давление системы впуска в камеру 134.Обычно это происходит на этапе, когда ступень 132 компрессора нагнетателя не создает значительного наддува. Как только ступень 132 нагнетателя начинает создавать положительный наддув в нагнетательной камере 134, пластинчатый клапан 143 закроется, и весь входящий воздух будет подаваться через впускное отверстие 139 нагнетателя. не ограничивать поток всасываемого воздуха, когда турбонагнетатель 128 не создает какого-либо значительного наддува.

Клапанная коробка 142 также включает предохранительный или отсечной клапан 144, который служит для ограничения максимального наддува, обеспечиваемого ступенью 132 компрессора. открыть и обеспечить возврат избыточного воздуха в воздухоочиститель через атмосферный канал 141.

Как и в ранее описанном варианте осуществления, регулятор 119 давления обеспечивает фиксированное значение давления топлива, подаваемого топливным насосом 111 по трубопроводу 117, выше давления впускной системы.Для этой цели камера 124 давления регулятора 119 снабжена трубопроводом 145, который проходит к напорной камере 134 для подачи этого давления в камеру 124 давления регулятора. Как и в вариантах осуществления на фиг. 1-5, камера 124 регулятора может быть непосредственно связана с топливным баком 107 в точке над уровнем топлива в нем через соответствующий трубопровод.

Ввиду того факта, что регулятор 119 и его работа аналогичны ранее описанному варианту осуществления, подробное описание работы этого варианта осуществления не представляется необходимым.Достаточно сказать, что регулятор 119 будет служить для перепуска достаточного количества топлива из перепускного канала 118 обратно в топливный бак 13 через обратную линию 121, чтобы поддерживать желаемую разницу давлений между давлением топлива, подаваемого в поплавковую камеру 107 карбюратора, и давление в системе впуска.

Когда двигатель остановлен, тепло, присутствующее вблизи топливного бака, имеет тенденцию вызывать расширение топлива в баке и даже его испарение. Обычно такое расширение заставляет топливо выталкиваться обратно через трубопровод 117, когда возникает это условие.Для предотвращения этого в трубопроводе 117 после топливного насоса 111 предусмотрен обратный клапан 146. Обратный клапан 146 снабжен пружиной (не показана), которая стремится подтолкнуть его в закрытое положение. Клапан 146 откроется, когда давление подачи топливного насоса превысит давление в трубопроводе 117 после обратного клапана 146 и усилие этой возвратной пружины. Обычно это давление устанавливают таким образом, чтобы обратный клапан 146 открывался, когда игольчатый клапан 109 открыт и требует потока, а двигатель работает.Однако, когда двигатель остановлен, обратный клапан 146 закроется и предотвратит возврат топлива из топливного бака 107 в трубопровод 116.

При некоторых условиях даже при использовании обратного клапана 146 воздух может попасть в трубопровод 117 либо из-за длительного дренажа, либо в случае паровой пробки. Следует отметить, однако, что паровая пробка менее вероятна из-за обратного клапана 146. Для того чтобы продуть линию 117 воздухом и заполнить ее топливом, клапан 147 с ручным управлением расположен в линии 148, которая обходит обратный клапан 146.Открытие клапана 147 позволит топливу течь в трубопровод 117.

Следует понимать, что было раскрыто несколько вариантов осуществления изобретения и описаны другие модификации. Различные изменения и модификации могут быть сделаны без отклонения от сущности и объема изобретения. Например, можно использовать другие типы регуляторов давления, отличные от раскрытых. Некоторые элементы могут использоваться с двигателями, отличными от двигателей с турбонаддувом, такие как обратный клапан 146, а другие элементы могут использоваться с двигателями, имеющими другие типы систем принудительного впуска.Считается, что все такие модификации входят в объем изобретения, определенный прилагаемой формулой изобретения.

Запчасти для карбюраторов серии Walbro WYK | Быстрая доставка

Мы продаем только оригинальные запчасти Walbro®.

Введите номер модели здесь

Лампа грунтовки

Номер детали: 188-12-1

В наличии, 25+ в наличии

Оригинальная запасная часть Walbro, этот товар продается отдельно.
При нажатии на лампочку карбюратор вытесняется воздухом.
Топливо будет подаваться из топливного бака по топливопроводу, а затем в карбюратор.
Затем избыточное топливо будет вытеснено обратно в топливный бак через линию возврата топлива.

Через некоторое время грунтовка потеряет свою эластичность или растрескается, и ее необходимо будет заменить.

В нашем ремонтном центре есть статья и видео о том, как заменить грушу праймера. Это можно найти на главной странице нашего сайта.

Экран — вход топлива

Номер детали: 140-70-8

В наличии, 25+ в наличии

Это подлинный компонент OEM, специально изготовленный для использования с карбюраторами Walbro, обычно устанавливаемыми на газонную и садовую технику.Его цель состоит в том, чтобы убедиться, что топливо, проходящее через агрегат, не содержит пыли и других вредных примесей. К сожалению, со временем он изнашивается и может засориться, что в конечном итоге потребует замены. Имейте в виду, что эта высококачественная сетчатая топливная решетка изготовлена ​​из прочного материала и продается поштучно. Обязательно обратитесь к соответствующим схемам вашей модели для правильного расположения и применения этой детали.

Узел измерительной диафрагмы

Номер детали: 95-526-9-8

В наличии, 25+ в наличии

Это оригинальная деталь OEM.Дозирующая диафрагма — это деталь Walbro, которая используется внутри карбюраторов, работающих с небольшими двигателями. Эта часть идет между корпусом карбюратора и топливным насосом. Эта диафрагма используется для регулирования подачи топлива для поддержания правильного соотношения воздух/топливо. Стоимость этой детали указана за единицу товара.

Клапан — проверка

Номер детали: 176-64-1

В наличии, 13 шт.

Этот товар является оригинальной запасной частью Walboro, которая поставляется OEM для обеспечения высокого качества.Обратный клапан предназначен для использования с карбюраторами для небольших двигателей. Этот элемент вставляется в центр корпуса продувки воздухом. Этот элемент используется для того, чтобы продувочная груша нагнетала воздух через обратный клапан, заставляя топливо поступать из бака в топливный насос и через карбюратор. Стоимость этой детали указана за единицу товара.

Поворотный комплект

Номер детали: 52-552

В наличии, 17 шт.

Это оригинальная сменная деталь, одобренная производителем и предназначенная для использования с карбюраторами Walbro.Этот поворотный комплект позволяет пользователю регулировать натяжение тросового кронштейна. Он включает в себя металлический вертлюг, зажим и пластиковую шайбу. Для выполнения этого ремонта вам понадобится плоская отвертка и плоскогубцы.

…И мы делаем это легко! С нашим приложением Fix у вас всегда под рукой будет персонализированное руководство по ремонту. С легкостью находите руководства и запасные части на своем телефоне, пока занимаетесь своими руками в гараже или в саду.

«Мне нравится гибкость приложения, позволяющая добавлять все, что есть в доме и в гараже. Доступ к руководствам и запчастям делает его удобным».

Устройство коррекции высоты для карбюратора и карбюратора, включающего один и тот же

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение относится к устройству коррекции высоты для карбюратора автомобиля и карбюратору.

Известно, что уменьшение плотности воздуха, подаваемого в карбюратор, вызывает соответствующее обогащение смеси. Поэтому в случае автомобильных двигателей должны быть предусмотрены средства для поддержания концентрации смеси или соотношения воздух-топливо приблизительно постоянными по мере увеличения высоты (и уменьшения плотности воздуха), в противном случае работа двигателя, включая работу двигателя на холостом ходу, будет неравномерной и концентрация несгоревшего содержимого в выхлопных газах увеличится. Настоящее изобретение преодолевает эту проблему путем компенсации уменьшения подачи воздуха в карбюратор.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью настоящего изобретения является создание устройства коррекции высоты и карбюратора для больших высот автомобиля, предназначенного для эксплуатации в горных районах.

Конкретной целью настоящего изобретения является создание устройства коррекции высоты, которое можно присоединить к обычному карбюратору без его значительных модификаций.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание устройства коррекции высоты, которое не компенсирует снижение барометрического давления в карбюраторе, когда автомобиль эксплуатируется только в относительно холмистой местности.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание устройства коррекции высоты, на которое не влияет вибрация двигателя.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание устройства коррекции высоты, на которое не влияет тепло двигателя.

Еще одной задачей настоящего изобретения является создание карбюратора для больших высот, который должен быть отказоустойчивым, поскольку он будет работать на равнинной местности в случае выхода из строя устройства коррекции высоты или трубопровода, соединяющего устройство коррекции высоты и корпус карбюратора.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Другие цели, особенности и преимущества настоящего изобретения будут более подробно описаны ниже в связи с прилагаемыми чертежами, на которых:

РИС. 1 представляет собой схематический общий вид в разрезе карбюратора, включающего в себя устройство коррекции высоты;

РИС. 2 представляет собой схематический вид в разрезе модифицированной конструкции устройства коррекции высоты, взаимозаменяемого с устройством коррекции высоты, показанным на фиг.1;

РИС. 3 представляет собой схематический вид в разрезе, подробно иллюстрирующий соединение устройства коррекции высоты с воздухоочистителем двигателя и показывающий пунктирной и пунктирной линиями еще одно впускное отверстие для коррекции высоты;

РИС. 4 — схематический общий вид в разрезе карбюратора, снабженного перепускным клапаном мощности, к которому подключено другое модифицированное устройство коррекции высоты; и

ФИГ. 5(А) и 5(В) представляют собой графическое представление влияния высоты над уровнем моря на карбюратор.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ВОПЛОЩЕНИЯ

На всех прилагаемых чертежах одинаковые символы и ссылочные позиции обозначают соответствующие части или элементы.

Карбюратор, показанный на РИС. 1 подает топливно-воздушную смесь в двигатель внутреннего сгорания автомобиля. Карбюратор снабжен дроссельной заслонкой 14, главной трубкой 16 Вентури, вторичной трубкой Вентури 16′, основным контуром 18 смешения, контуром 20 холостого хода и медленного смешения и поплавковой камерой 22, образующей резервуар для подачи топлива.Смесительные контуры 18 и 20 сообщаются через топливный жиклер 24 с поплавковой камерой 22. Дроссельная заслонка 14 установлена ​​на вращающемся валу 14а во впускном канале 26 карбюратора и здесь показана по существу закрытой для обеспечения работы двигателя на холостом ходу или замедления двигателя. автомобиль. Основной смесительный контур 18, через который воздушно-топливная смесь подается во впускной канал 26 карбюратора для работы с относительно большой нагрузкой, такой как ускорение или работа двигателя на высокой скорости, открывается во вторичную трубку Вентури 16′.Смесевой контур 20 холостого хода и холостого хода 20 для работы на холостом ходу или с малой нагрузкой открывается на впускной канал 26 карбюратора через порт 28 медленного хода и порт 30 холостого хода. периферии дроссельной заслонки 14, когда она практически полностью закрыта, в то время как отверстие 30 холостого хода расположено после дроссельной заслонки 14. Цифрой 32 обозначен регулировочный винт холостого хода для регулировки расхода смеси через отверстие 30 холостого хода.

В основном контуре смешения 18 предусмотрен главный топливно-воздушный смеситель или эмульсионная трубка 34 и основная форсунка 36. Главный топливно-воздушный смеситель 34 имеет в своей верхней части выпускной патрубок 34а для воздуха.

При работе, когда дроссельная заслонка 14 практически полностью открыта (положение воображаемых линий) для работы с относительно большой нагрузкой, во вторичной трубке Вентури 16′ создается высокий вакуум из-за того, что воздух проходит через нее с значительная скорость во время этой конкретной операции.Затем топливо дозируется главным жиклером 24 и смешивается с воздухом в основном смесителе 34 с получением воздушно-топливной смеси, которая всасывается через основное сопло 36 во вторичную трубку Вентури 16′ за счет создаваемого в ней разрежения.

В контуре 20 холостого хода и медленного смешения предусмотрен медленно работающий смеситель 38 топлива и воздуха, который имеет в своей нижней части отверстие 38а и сообщается с первым воздухозаборником 38b. За первым воздухоотводом 38b предусмотрен второй воздухоотвод 38с.Первый и второй воздухоотводчики 38b и 38с соответственно откалиброваны таким образом, чтобы впускать воздух из окружающей атмосферы с измеряемой скоростью потока. Когда двигатель работает на холостом ходу или при небольшой нагрузке и дроссельная заслонка 14 практически закрыта, расход воздуха, подаваемого в двигатель, невелик, и, следовательно, во вторичном канале Вентури 16′ не создается высокого вакуума. Таким образом, дозированная топливовоздушная смесь подается в двигатель через патрубок 28 медленного хода и/или патрубок холостого хода 30.

Описанный выше карбюратор хорошо известен в данной области техники и снабжен дополнительным каналом 40 для впуска воздуха, который в своей нижней части сообщается с основным топливно-воздушным смесителем 34 в месте перед основным соплом 36 и имеет в своей верхней части муфту. часть (без цифры), к которой канал 40 для впуска воздуха соединяется трубопроводом 42 с выходным отверстием 44а клапанного блока 44 устройства коррекции высоты, обычно обозначаемого ссылочной позицией 46. Если соответствующее обогащение смеси из-за Эффект снижения плотности воздуха через карбюратор вызывает неравномерность работы на холостом ходу и медленную работу, необходимо обеспечить карбюратор, показанный на фиг.1 показан второй дополнительный воздухозаборный канал 48, который сообщается со смесителем 38 топлива и воздуха в месте перед первым воздухозаборником 38b и сообщается со вторым выпускным отверстием 50а второго клапанного блока 50 устройства 46 коррекции высоты. Также возможно предусмотреть вместо дополнительных воздухозаборных каналов 40 и 48 только один канал 52, который выходит на вторичный канал Вентури 16′ (обозначен воображаемыми линиями) и который сообщается с выходным отверстием 44а или который может сообщаться с выходными отверстиями 44а и 50а устройство коррекции высоты 46.

Теперь будет подробно описано устройство 46 коррекции высоты. Устройство 46 коррекции высоты, показанное на фиг. 1 содержит корпус 54, внутренняя часть которого открывается окружающему воздуху через воздухоочиститель, причем предпочтительное соединение между воздухоочистителем и корпусом 54 более подробно описано ниже в связи с фиг. 3. Позицией 56 обозначена атмосферная или барометрическая камера, открытая для окружающей атмосферы. Клапанный блок 44 имеет седло 44b клапана, которое обычно герметизируется головкой 44c клапана, которая поджимается пружиной 44d клапана, расположенной внутри камеры 44e клапана.Аналогичным образом, клапанный блок 50 имеет седло 50b клапана, которое нормально закрыто клапанной головкой 50с, которая также поджимается клапанной пружиной 50d, расположенной внутри клапанной камеры 50е. Головки клапанов 44с и 50с предназначены для закрытия соответствующих седел клапанов 44 и 50b, соответственно, для блокировки дополнительных каналов 40 и 48 для впуска воздуха, когда автомобиль работает на уровне моря или на высотах, на которых снижение плотности воздуха не вызывает значительного обогащения. топливовоздушной смеси. Корпус 54 снабжен пилотным или направляющим отверстием 58, в которое направляется скользящий ползунок 60а привода 60 клапана, причем ползунок 60а прикреплен к толкателю 60b клапана, который предназначен для приведения в действие головок 44с и 50с клапана.Привод 60 клапана перемещается сильфоном 62 к штокам 44f и 50f клапана для перемещения головки 44c и 50c клапана для открытия сообщения потока между атмосферной камерой 56 и камерами 44e и 50e клапана через соответствующие седла 44b и 50b клапана соответственно.

Сильфон 62 монтируется внутри атмосферной или барометрической камеры 56 и удерживается на одном конце фиксирующим элементом 62а, который регулируется по направлению к приводу клапана 60 и от него с помощью регулировочного средства 64. Другой конец крепится к клапану привод 60 таким образом, что движение сильфона 62 за счет его растяжения и сжатия вызывает соответствующее движение привода 60 клапана.Предусмотрена возвратная пружина 65, воздействующая на привод 60 клапана для смещения сильфона 62 в сжатое состояние. Сильфон 62 должен быть заполнен газообразным азотом в его нормальном состоянии при атмосферном давлении на уровне моря (или спиртом, используемым в спиртовом термометре при атмосферном давлении на уровне моря).

Теперь будет понятно, что сильфон 62 выдвигается против действия возвратной пружины 65 по мере уменьшения плотности воздуха в окружающей атмосфере.

Возвратная пружина 65 в конструкции устройства 46 коррекции высоты служит для предотвращения вибрации толкателя 60b клапана, вызванной прямо и/или косвенно вибрацией двигателя.Следует также отметить, что, поскольку сильфон 62 надежно прикреплен к приводу 60 клапана, который направленно расположен в направляющем отверстии 58, таким образом предотвращается вибрация сильфона 62 от вибрации двигателя.

Должен быть обеспечен зазор G между толкателем клапана 60b и штоками клапанов 44f и 50f и иметь такое расстояние, чтобы предотвратить открытие клапанов до тех пор, пока высота не достигнет заданной высоты, например 500 м над уровнем моря. Этот зазор, обозначенный буквой G, можно регулировать с помощью регулировочного средства 64.Поэтому следует понимать, что при обеспечении зазора G можно было бы предотвратить неисправность клапанов 44 и 50 в случае вибрации толкателя 60b клапана.

Во время работы, когда автомобиль движется на высоте менее 500 м, клапаны 44 и 50 находятся в показанном положении и остаются закрытыми. Заданная высота 500 м над уровнем моря желательна, поскольку влияние снижения плотности воздуха ниже этого уровня на двигатель незначительно.

Когда автомобиль движется на высотах, превышающих заданную высоту, снижение барометрического давления приводит к тому, что клапаны 44 и 50 постепенно разрешают подачу дополнительного воздуха в основной контур смеси 18 и контур 20 холостого хода и медленно работающий смеси 20. компенсировать влияние уменьшения плотности воздуха на прочность смеси.

Корпус 54 устройства 26 коррекции высоты обычно надежно крепится к приборной панели (не показана) машинного отделения автомобиля (не показан) с выходным отверстием 44а, соединенным с соединительной частью дополнительного воздухозаборного канала 40 с помощью трубопровод 42, такой как резиновый шланг. Карбюратор должен быть отказоустойчивым в том смысле, что он может работать, если резиновый шланг 42 порвется или отсоединится. С этой целью предусмотрено предохранительное отверстие или сопло 40а (см. фиг. 7). С отверстием 40а автомобиль может двигаться примерно на уровне моря, если впускной канал подвергается непосредственному воздействию окружающей атмосферы.Диаметр отверстия 40а следует выбирать таким образом, чтобы обеспечить соотношение воздух-топливо от 17 до 18, если двигатель работает под уровнем моря со снятым устройством коррекции высоты.

Если нет влияния больших высот на плотность смеси на холостом ходу, поправку на высоту для контура холостого хода и медленно работающей смеси можно исключить.

РИС. 2 иллюстрирует модифицированное устройство коррекции высоты. В этом устройстве для приведения в действие каждой головки клапана для открытия соответствующего седла клапана после того, как привод клапана сместится против действия возвратной пружины на заданное расстояние, штоки 44f и 50f клапана снабжены фиксаторами клапана 44g и 50g и пружинами сжатия 44h. и 50h, расположенные в сжатом состоянии между фиксаторами и толкателем 60b клапана для смещения головок 44c и 50c клапана в их закрытое положение.Для сдерживания вибрации сильфона 62 резиновая втулка 66 соединена таким образом, чтобы окружать сильфон 62 в случае, если сильфон 62 не прикреплен к этому приводу клапана, а упирается в привод клапана 60.

Изображенный корпус устройства коррекции высоты на фиг. 1 или фиг. 2 предпочтительно соединен с воздухоочистителем двигателя, как показано на фиг. 3.

Позицией 68 обозначен воздухоочиститель, установленный перед впускным каналом 26 карбюратора. Воздухоочиститель имеет первое место 70 и второе место 72, в которых возникает относительно большая разница давлений во время работы двигателя.Трубопроводы 74 и 76, соединяющие корпус 54 с первой и второй частями 70 и 72 для вентиляции атмосферной камеры 56, так что влияние тепла из моторного отсека на сильфон 62 будет уменьшено, поскольку температура в атмосферном воздухе камера 56 по существу такая же, как и в воздухоочистителе 68. Таким образом, повышается надежность работы.

Как показано воображаемыми линиями на РИС. 3, устройство коррекции высоты может быть подключено к дополнительному входному отверстию 78 для воздуха, открывающемуся впускному каналу 26, расположенному ниже по потоку от трубки Вентури 16.

На фиг. 4 показан карбюратор, снабженный перепускным клапаном мощности 79, и еще более модифицированная конструкция устройства коррекции высоты, пригодного для коррекции высоты перепускного клапана мощности. В устройстве коррекции высоты, показанном на фиг. 4, на неподвижном шарнирном штифте 82 предусмотрен управляющий рычаг 80 для приведения в действие игольчатого клапана 84 в ответ на движение сильфона 62. Игольчатый клапан 84 установлен на рычаге 80 с помощью пружины сжатия 104 и стопора 106, предотвращающего клапан 84 от движения вниз под действием смещающей силы пружины сжатия 104.Игольчатый клапан 84 смещается в открытое положение пружиной 96.

Перепускной клапан 79 содержит всасывающий поршень 85 для закрытия нормально открытого клапана 86, расположенного в перепускной линии 88 подачи топлива, ведущей от поплавковой камеры 22 к расположен ниже по потоку от основного жиклера 24. Всасывающий поршень 85 может перемещаться в зависимости от величины разрежения, создаваемого во всасывающей камере 90, открывающейся во впускной канал после дроссельного клапана через вакуумный трубопровод 92.

Всасывающая камера 90 соединена к клапанной камере 102 устройства коррекции высоты 46′, которая сообщается с барометрической камерой 108 через нормально открытый клапан 84 на поворотном рычаге 80, поджимаемом пружиной 96.

Во время работы всасывающий поршень 85 удерживает клапан 86 в открытом положении (показанное положение), чтобы позволить топливу поступать в основной контур 18 подачи смеси, когда карбюратор работает на относительно небольшой высоте над уровнем моря, потому что всасывающая камера вентилируется из окружающего воздуха через нормально открытый клапан 84.

Когда транспортное средство работает на больших высотах, сильфон 62 принудительно переводит клапан 84 в закрытое положение, чтобы ограничить дополнительный поток воздуха во всасывающую камеру 90, тем самым увеличивая в ней вакуум.Увеличение разрежения во всасывающей камере 90 приводит к тому, что всасывающий поршень ограничивает подачу топлива через перепускной топливопровод 88. Таким образом, следует отметить, что влияние высоты компенсируется уменьшением подачи топлива в смесительные контуры 18 и 20.

РИС. 5(A) иллюстрирует количество дополнительного воздуха, подаваемого в основной контур смеси по мере увеличения высоты над уровнем моря. Следует отметить, что до достижения высоты 500 м дополнительный воздух в основной контур смешения не подается. ИНЖИР.5(B) иллюстрирует зависимость между крепостью смеси и высотой над уровнем моря (см. кривую C). Линия D представляет крепость смеси без поправки на высоту.

Хотя в предыдущем описании для пояснения расположения дополнительных отверстий или каналов для впуска воздуха в качестве примера приводится одноцилиндровый карбюратор, следует отметить, что такие дополнительные отверстия для впуска воздуха должны быть предусмотрены для сообщения со всеми цепями подачи смеси, на которые воздействует снижение плотности воздуха. В случае двухступенчатого карбюратора контур основного смешения осуществляется за счет уменьшения плотности воздуха, поэтому необходимо предусмотреть такое отверстие для впуска воздуха, чтобы он открывался на контур основного смешения.Однако при желании можно подавать дополнительный воздух как в основной, так и в медленно смешиваемый контуры.

Обучение в Зоне 2: что это такое? Как это сделать?

Большую часть своей жизни я не занимался кардиотренировками.

Мне просто не понравилось.

Я знал, что должен делать кардио, потому что это полезно для моего сердца, инсулинорезистентности и многого другого. Поэтому, когда я делал кардио, я находил способы сделать его как можно менее отстойным.

Первый аспект моей стратегии «сделать кардио менее отстойным» заключался в том, чтобы делать это быстро, выполняя короткие сеансы высокоинтенсивных тренировок.Я усердно работал — бегал, катался на велосипеде на Airdyne или делал берпи и гимнастику — по 15–20 минут и заканчивал. Но я не был так последователен в своих HIIT. Я стремился делать это в конце своих тренировок по тяжелой атлетике, но когда пришло время, я часто находил предлог, чтобы пропустить это запланированное ограничение кардио.

Другим звеном моей стратегии «сделать кардио менее отстойным» было бежать. Я наслаждаюсь раком. Но, честно говоря, я склонен метафорически ставить мешки с песком, когда беру рюкзак. Я просто неторопливо прогуливаюсь с 40 фунтами на спине.Мой пульс едва превышает 100 ударов в минуту. Я никогда не чувствую, что действительно «тренируюсь». Конечно, это лучше, чем ничего не делать, но, вероятно, многие преимущества кардио остаются на столе.

Итак, во всех смыслах и целях кардио часть моих упражнений практически не существовала.

Но после моего разговора со спортсменом-гибридом Фергусом Кроули в подкасте AoM я начал делать кардио — в частности, медленное и стабильное кардио — большей частью своей жизни.И все это из-за того, что он сказал о «зоне 2 кардио» и преимуществах, которые, как он видел, это дало ему в его собственной жизни с точки зрения как его психического здоровья, так и его силовых тренировок.

Ниже я делюсь тем, что узнал о кардиозоне 2 после этого шоу. Мы узнаем, что такое кардио в Зоне 2, что оно дает вам и как сделать его частью вашей жизни.

Что такое зона 2 кардио?

Чтобы понять, что означает кардио для Зоны 2, вам сначала нужно понять, как ваше тело использует пищу, которую вы едите, для поддержания своего существования.

Все клетки вашего тела питаются аденозинтрифосфатом или АТФ. Когда вы идете, вы используете АТФ. Становая тяга? Работает на АТФ. Читаете эту статью? АТФ.

АТФ может быть получена тремя способами:

  1. Путем кислородозависимого метаболизма, в котором используются жирные кислоты (окисление). Именно так создается большая часть АТФ, которую вы используете в течение дня. Когда вы дышите, окисление превращает жирные кислоты в АТФ. Окисление создает много АТФ. Вы получаете большую отдачу за свои деньги.Окисление происходит в митохондриях ваших клеток. Это важный момент для кардио зоны 2.
  2. За счет кислородонезависимого метаболизма глюкозы (гликолиза). Если вы выполняете интенсивные упражнения, такие как спринт или поднятие тяжестей, ваше тело переключается с окисления жировых клеток для производства АТФ на сжигание гликогена/углеводов для пополнения запасов АТФ. Гликолиз производит большое количество АТФ, но не так много, как окисление. Гликолиз происходит не в ваших митохондриях, а скорее в цитозоле ваших клеток.
  3. За счет переработки ранее накопленного АТФ. Когда АТФ передает энергию клеткам, он отщепляет один из своих фосфатов и превращается в аденозиндифосфат (АДФ). Затем появляется креатин и говорит: «Эй, АДФ, можешь взять мой фосфат», превращая его обратно в АТФ, чтобы снова использовать его в качестве энергии. Добавки креатина могут помочь этому процессу.

Примечание: мы также можем получить АТФ из лактата. По сути, наш организм может превращать лактат в глюкозу для использования в гликолизе.Это увлекательно, но довольно технично. Вы можете узнать больше об этом процессе здесь.

На протяжении многих лет ученые-физкультуристы разработали «тренировочные зоны», чтобы помочь спортсменам и тренерам понять, какие энергетические системы и мышечные волокна они используют при заданном уровне интенсивности упражнений.

Одна из таких систем делит интенсивность тренировок на шесть зон. Зона 1 — самая низкая интенсивность (сидение, ходьба по дому и т. д.), а зона 6 — самая высокая интенсивность (тотальный спринт, тяжелая тяга из пяти повторений и т. д.).).

  • Зона 1
    • Источник энергии в основном использовался: FAT
  • Зона 2
    • Источник энергии. простирания в углеводы
  • Зона 4
    • источник энергии используется в основном: углеводы
  • Зона 5 источник
    • энергии используется в основном: углеводы
  • Зона 6
    • источник энергии в основном используется: углеводы превращаются в креатинфосфат

Как видите, тип топлива, которое ваше тело использует для создания АТФ, меняется по мере увеличения интенсивности.В зонах 1 и 2 вы используете в основном жир. Когда вы переходите в Зону 3, вы начинаете использовать углеводы. Когда вы достигаете зоны 6, вы используете креатинфосфат для создания АТФ.

В Зоне 2 интенсивность ваших упражнений находится на уровне, при котором вы больше всего стимулируете митохондриальную функцию своих клеток. Вы можете удовлетворить потребности своего организма в АТФ, используя только жир и кислород в своих митохондриях. Если бы вы немного постарались, ваше тело начало бы использовать больше углеводов в цитозоле ваших клеток для создания АТФ в процессе гликолиза.

По словам доктора Иньиго Сан Миллана, эксперта в области физиологии упражнений и спортивной медицины, большинство спортсменов-любителей не проводят много времени в зоне 2. Вместо этого они обычно пропускают зоны 3, 4 и 5, где в основном используют углеводы в качестве источника топлива. Он объясняет это упором на высокоинтенсивные тренировки в последнее десятилетие. Когда многие люди начинают тренироваться, они будут делать что-то вроде P90X или CrossFit — если не эти точные программы, то тренировки, которые включают в себя такую ​​же форму и интенсивность.У нас есть идея, что если упражнения не вызывают боли и дискомфорта, они ничего не делают.

Мы также прыгаем сразу за зону 2, потому что это просто очень легко сделать, если только вы намеренно не пытаетесь уменьшить свои усилия. Когда вы выходите на пробежку, вы, вероятно, бежите в темпе, который не является спринтом, но заставляет вас пыхтеть и пыхтеть. Это кажется вам «нормальным» темпом, но вы почти наверняка находитесь в зоне 3 или выше.

В отличие от того, как большинство людей обычно делают кардио, Зона 2 не вызывает боли или дискомфорта.На самом деле, вы могли бы двигаться с такой интенсивностью часами.

Вот почему люди пропускают Зону 2. Это обманчиво легко.

Но, согласно многочисленным исследованиям, вы упускаете много преимуществ для здоровья и производительности, если уделяете внимание кардиотренировкам в Зоне 2.

Преимущества Zone 2 Cardio

Увеличивает количество и эффективность митохондрий в организме. Зона 2 — это уровень, на котором вы больше всего стимулируете свои митохондрии для создания АТФ.По мере того, как вы проводите больше времени в Зоне 2, ваше тело будет реагировать созданием большего количества митохондрий, чтобы активировать вашу деятельность в Зоне 2. Чем больше у вас митохондрий, тем больше вы способны создавать АТФ путем окисления жиров. И помните, ваши митохондрии могут производить много АТФ.

Тренировка в Зоне 2 не только увеличивает количество ваших митохондрий, но и повышает их эффективность. Чем больше вы тренируетесь в Зоне 2, тем лучше ваше тело сжигает жир для получения энергии. Неэффективность организма в использовании жира в качестве топлива способствует возникновению многих проблем со здоровьем, таких как резистентность к инсулину, деменция и даже рак.По сути, если вы хотите лучше двигаться, иметь больше энергии и жить дольше, вам нужно много тренироваться в Зоне 2.

Улучшает ваши результаты в качестве спортсмена на выносливость. Если вы бегун или велосипедист, то, проводя больше времени в Зоне 2, вы сможете дольше двигаться быстрее. Кардиозона 2 десятилетиями использовалась элитными спортсменами. Как я говорил в своем подкасте с тренером по бегу Мэттом Фицджеральдом, одна из вещей, которая отличает профессиональных бегунов от любителей, заключается в том, что последние проводят около 80% своего тренировочного времени в Зоне 2.Напротив, бегун-воин на выходных будет проводить большую часть своего времени в зонах 3 и 4. Профессионалы бегут медленно (конечно, относительно их физической подготовки).

Что нелогично в том, чтобы проводить больше времени в Зоне 2 во время пробежек и заездов, так это то, что, хотя вы не чувствуете, что тренируетесь так усердно, это делает вас лучшим спортсменом. Вы можете двигаться все быстрее и дольше, в то время как ваш пульс остается низким. Когда вы тренируете способность вашего тела использовать жир в качестве топлива, вы сможете увеличить свой темп, не переключаясь на сжигание углеводов.И поскольку вы используете жир, вы сможете двигаться быстрее и дольше, потому что у вас почти неограниченный запас жира.

Кейт занимается кардио в Зоне 2 уже шесть лет, с тех пор как услышала, как гуру первобытной жизни Марк Сиссон рассказал об этой идее в подкасте. Она заметила, что, несмотря на то, что основная часть ее беговых тренировок «легкая», ее время финиша в гонках значительно лучше, чем когда-либо, даже в ее молодые годы. В этом и состоит парадокс кардио 2-го уровня: ты идешь медленно, чтобы ехать быстро.

Улучшает здоровье сердечно-сосудистой системы. Помимо тренировки митохондрий, зона 2 кардио также дает тренировку сердцу и системе крови. Ваше сердце станет сильнее, и ему потребуется меньше насосов для перекачивания крови; он станет более эффективным. Ваше тело также расширяет свою сосудистую систему, что позволяет лучше доставлять обогащенную кислородом кровь к различным частям вашего тела. Это улучшение состояния сердечно-сосудистой системы приведет к повышению производительности во время тренировок, а также к снижению частоты сердечных сокращений в состоянии покоя.Средняя частота сердечных сокращений взрослого человека в покое составляет 60-100 ударов в минуту. Сердцебиение Кейт в состоянии покоя составляет около 40 ударов в минуту. У меня около 60 (это то, что я получаю за то, что поздно усыновил!). Я надеюсь, что чем дольше я придерживаюсь привычки Зоны 2, тем больше она будет уменьшаться.

Повышает работоспособность. Мне как силовику это интересно. Кардиозона 2 может помочь вам быстрее восстановиться между подъемными подходами, что, в свою очередь, позволит вам выполнять больше работы на тренировке. Я заметил, что стал меньше задыхаться во время тренировок со штангой, так как добавил кардиозону 2 в свою программу.Я просто чувствую, что могу сделать все, что мне нужно, за часовую тренировку.

Предотвращает травмы и способствует восстановлению. Зона 2 очень мало нагружает организм. Таким образом, вы можете увеличить объем своих тренировок, не отвлекаясь на травмы или усталость. Даже после долгой кардиотренировки в Зоне 2 в один день вы будете готовы к другой на следующий день.

Кардиотренажёр для Зоны 2 также служит отличной «активной восстановительной тренировкой». Когда вы находитесь в Зоне 2, у вас начинает кипеть кровь, которая доставляет питательные вещества к вашим мышцам, чтобы помочь им прийти в норму после тяжелой атлетики.Мой физиотерапевт порекомендовал мне тренироваться в Зоне 2, чтобы помочь мне восстановиться после теннисного локтя и проблемы с коленом. «Это помогает накачать туда немного крови, чтобы исцелить вещи», — сказал он мне, и, похоже, это действительно работает.

Повышает настроение. Фергус упомянул, как он заметил, что его настроение улучшилось, когда он включил кардиозону 2 в свою программу тренировок. Я также заметил эти улучшения настроения. Вероятно, потому, что вы заставляете мышцы двигаться и кровь течет, но не подвергаете организм серьезному стрессу, кардио в Зоне 2 вырабатывает много эндорфинов хорошего самочувствия.Это просто фантастика.

Как определить, находитесь ли вы в Зоне 2

Чтобы тренироваться с оптимальной интенсивностью для Зоны 2, вы должны тренироваться на уровне, при котором вы в основном используете окисление жиров для обеспечения движения и максимизируете функцию митохондрий без переход на сжигание углеводов; вы хотите вплотную упереться в границу Зоны 3, не переходя в нее.

Как узнать, находитесь ли вы в этой сердечно-сосудистой зоне?

Есть несколько способов определить это: 

Метод измерения частоты сердечных сокращений

Наиболее распространенный способ определения того, находятся ли они в зоне 2, — это отслеживание частоты сердечных сокращений во время тренировки.

Идея состоит в том, что наше сердце бьется с определенной частотой в процентах от максимальной частоты сердечных сокращений, в зависимости от того, в какой зоне интенсивности мы находимся. 

Когда вы находитесь в зоне 2, ваше сердце бьется на максимальная частота сердечных сокращений, более или менее.

Таким образом, если ваша максимальная частота сердечных сокращений равна 180, ваша частота сердечных сокращений в Зоне 2 будет иметь минимальный порог 126 и максимальный порог 144; чем больше вы сможете оставаться около отметки 144, не превышая ее, тем лучше.

Но как узнать максимальную частоту сердечных сокращений?

Проведите тест на максимальную частоту сердечных сокращений. Лучший способ определить максимальную частоту сердечных сокращений — проверить ее, пробежав на беговой дорожке или покатавшись на велотренажере. Вы начинаете бегать и ездить на велосипеде, увеличивая скорость каждые 2 минуты до тех пор, пока не сможете больше поддерживать такой темп. Ваша частота сердечных сокращений в этот момент является максимальной частотой сердечных сокращений.

Ориентировочная стоимость с учетом вашего возраста. Если вы не хотите проводить тест на максимальную частоту сердечных сокращений, вы можете оценить свою максимальную частоту сердечных сокращений, используя свой возраст. Формула 220 минус ваш возраст.

Итак, если вам 30 лет, ваш максимальный пульс будет 190 (220 — 30 = 190).

70-80% от 190 даст вам диапазон частоты сердечных сокращений для Зоны 2 133-152, и вы захотите оставаться как можно ближе к этому числу 152, не превышая его.

Этот метод не очень точен. Ваша максимальная частота сердечных сокращений может быть больше или меньше в зависимости от вашего уровня физической подготовки, но это, по крайней мере, позволит вам приблизиться к общему уровню.

Maffetone Formula

Тренер по спортивным достижениям Фил Маффетон был пионером идеи «тренироваться медленно, чтобы идти быстро», отстаивая этот подход еще в 1980-х годах.Несмотря на то, что на протяжении десятилетий у него было много критиков, многие люди теперь пришли к его общей философии, если не к точной формуле, которую он использует для определения частоты сердечных сокращений в Зоне 2.

Эта формула, как и вышеописанное уравнение на основе возраста, не очень точна, но позволит вам приблизиться к Зоне 2.

Число, которое дает вам формула Maffetone, представляет собой частоту сердечных сокращений, которая поместит вас в верхнюю границу зоны 2. Формула выглядит следующим образом:

Вычтите свой возраст из 180, затем измените на основе следующих категорий:

  • Если у вас есть или выздоравливаете от серьезного заболевания (болезнь сердца, любая операция или пребывание в больнице и т.), проходите реабилитацию, регулярно принимаете какие-либо лекарства или находитесь в стадии 3 (хронической) перетренированности (выгорания), вычтите дополнительные 10.
  • две простуды, гриппа или других инфекций в год, у вас сезонная аллергия или астма, у вас избыточный вес, вы находитесь на стадии 1 или 2 перетренированности или если вы были непоследовательны, только начали или только вернулись к тренировкам, вычтите дополнительные 5
  • Если вы регулярно тренируетесь (не менее четырех раз в неделю) в течение двух лет без каких-либо проблем, упомянутых в пунктах а) или б), никаких изменений не требуется.
  • Если вы тренируетесь более двух лет без каких-либо проблем, перечисленных выше, и прогрессируете на соревнованиях, а также без травм, добавьте 5.

Таким образом, если вам 40 лет, верхний предел вашей зоны 2 частота сердечных сокращений по этой формуле будет 140, больше или меньше.

Разговорный тест

Самый простой (и при этом удивительно точный) способ определить, находитесь ли вы в Зоне 2, — это пройти «разговорный тест». Когда вы тренируетесь в Зоне 2, вы можете с комфортом вести беседу, но звук все равно будет немного хриплым; вы не можете говорить так же четко, как в состоянии покоя, но вы все еще способны говорить.

Врач и гуру здоровья и производительности Питер Аттиа лучше всех описывает, на что это похоже. Он говорит, что когда он находится в Зоне 2, он может комфортно разговаривать с кем-то по телефону часами, но человек на другом конце телефона заметит, что он тренируется.

Лично я определяю, нахожусь ли я в Зоне 2, с помощью формулы Maffetone и теста разговорной речи. Я использую формулу Maffetone, чтобы примерно определить, где находится моя частота сердечных сокращений в Зоне 2. Я буду работать до этой частоты сердечных сокращений, а затем использую разговорный тест, чтобы уточнить свою интенсивность.

Измерьте лактат

Самый точный способ определить, находитесь ли вы в Зоне 2, — измерить лактат после тренировки. Если уровень лактата находится в пределах от 1,7 до 1,9 ммоль, значит, вы попали в Зону 2.

Минус этого метода в том, что вам придется прикалываться, чтобы взять каплю крови для анализа. Это раздражает. Кроме того, тест-полоски дорогие — около 4 долларов за штуку.

Этот метод для тех, кто действительно хочет разобраться в этом.

Как получить кардио для Зоны 2

Кардиотренажеры для Зоны 2 можно получить любым удобным для вас способом.Если вам нравится бегать, бегите. Если вам нравится кататься на велосипеде, велосипед.

Вы даже можете выполнять Тяжелые руки или раки, если достаточно напрягаетесь, чтобы поднять частоту сердечных сокращений до нужной зоны.

Независимо от того, какой режим упражнений вы выберете для кардиозоны 2, самое сложное в этом виде тренировок — постоянно поддерживать частоту сердечных сокращений в заданных пределах. Вы хотите, чтобы ваш сердечный ритм перешел из зоны 1 в верхние слои зоны 2, но не поднялся в зону 3 — что для него является легким скачком, даже если вы не очень сильно напрягаетесь.

Допустим, вы начинаете бегать прямо сейчас. Ваш сердечный ритм, скорее всего, поднимется намного выше вашей цели для Зоны 2. Затем вы должны начать ходить, чтобы сбить его. В этот момент он падает ниже вашего порога Зоны 2. Итак, вы снова начинаете бегать. И ваш сердечный ритм снова превышает верхний предел зоны 2. Итак, вы снова начинаете ходить. Ваша тренировка заканчивается серией разочаровывающих приступов.

По этой причине упражнения для всего тела с высокой нагрузкой, такие как бег и плавание, являются сложными способами для кардиозоны 2, по крайней мере, когда вы только начинаете тренироваться.Вместо этого поищите менее обременительные формы кардио. Поскольку при езде на велосипеде задействована только половина тела, это хороший вариант. Так же как и использование кардиотренажеров, таких как эллиптический. Или включите беговую дорожку до максимального наклона и прогуляйтесь. По нашему опыту, использование специальной беговой дорожки с наклоном, где вы можете установить угол наклона до 30-40 градусов (стандартная беговая дорожка достигает максимума в 15 градусов), а затем ходить, держась за ручки, особенно хорошо подходит для измерения частоты сердечных сокращений. высокой, но не слишком высокой, и предлагает идеальную, очень удовлетворяющую тренировку в Зоне 2.

Какой бы кардиотренажер вы ни выбрали, преимущество его использования заключается в том, что вы можете установить очень стабильный темп/сопротивление/наклон (без внезапных скачков сердечного ритма), что позволит вам постоянно оставаться в Зоне 2. Начинайте каждую тренировку медленно, так как ваш сердечный ритм имеет тенденцию к скачкам, когда вы впервые начинаете тренировку, и, пока вы делаете разминку приятной и легкой, не беспокойтесь слишком сильно, если ваш сердечный ритм несколько скачет в течение первых 5 минут. -10 минут вашей тренировки; Вашему сердцу требуется некоторое время, чтобы войти в устойчивый ритм, поэтому, как мы обсудим ниже, рекомендуется, чтобы каждый сеанс Зоны 2 длился не менее 45 минут.

Возможно и желательно, чтобы в конечном итоге ваши забеги в Зоне 2 проходили на улице. Как сказал мне Фергюс, сочетание кардиозоны 2 и природы больше всего помогло его психическому здоровью. При высокоинтенсивных упражнениях и сопровождающем их всплеске сердечных сокращений ваше мышление на более высоком уровне начинает отключаться. При тренировке в Зоне 2 вовлечённый, но почти автоматический паттерн движения вашего бега держит ваше тело занятым, в то время как ваш разум остаётся спокойным и ясным; это отличный способ найти поток. Фергюс говорит, что это его версия дзен.Несмотря на то, что он находится там часами, он тренируется без наушников, так как ему нравится возможность отключиться и позволить своим мыслям блуждать, пока он бежит милю за милей по полям и вдоль рек. Фактически, он составляет список вещей, о которых он хочет подумать, прежде чем отправиться в путь, давая себе подсказки о том, о чем он хотел бы подумать во время бега. Вы можете обнаружить, что тренировки на открытом воздухе в Зоне 2 становятся лучшим временем для мозгового штурма. Кейт часто получает и дорабатывает идеи воскресного камина, пока она занимается трейлраннингом.

Если вы хотите бегать на свежем воздухе в Зоне 2, не пробегая 15-минутные мили и не двигаясь с перерывами в ходьбе/беге трусцой, сначала создайте свою фитнес-основу для Зоны 2, пройдясь по наклонной поверхности на беговой дорожке. Это, конечно, не то же самое, что бег, но это улучшит вашу сердечно-сосудистую систему, используя схему движения, аналогичную бегу.

Затем начните бегать на ровной/ненаклонной беговой дорожке. Вы должны быть в состоянии оставаться в Зоне 2, бегая в медленном темпе, например, 5 миль в час.По мере продвижения тренировки увеличивайте темп, оставаясь в Зоне 2. Вы должны быть в состоянии бежать все быстрее, сохраняя при этом частоту сердечных сокращений на том же уровне.

После того, как вы построили прочную тренировочную базу для Зоны 2 на беговой дорожке, приступайте к бегу на улице, начиная с бега по ровной дорожке (без холмов). Как только вы научитесь бегать по плоской трассе, оставаясь в Зоне 2, вы можете начать бегать по маршруту, включающему холмы. Однако независимо от того, насколько вы подготовлены, могут быть холмы, на которые вы никогда не сможете подняться, оставаясь в Зоне 2, не поднимаясь на них пешком.

Сколько кардиозоны 2 вам нужно?

Существует множество цифр о том, сколько кардиотренировок в Зоне 2 вам нужно каждую неделю.

Судя по всем статьям и подкастам, в которые я погрузился, от 150 до 180 минут кардиозоны 2 в неделю — это как минимум хороший показатель.

По словам доктора Иньиго Сан-Мильана, чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами кардиозоны 2, вам нужно, чтобы ваши занятия длились не менее 45 минут. Кажется, это минимальная эффективная доза для получения митохондриального эффекта от тренировок в Зоне 2.

Таким образом, если вы хотите заниматься кардиозоной 2 по 180 минут в неделю, вы можете проводить четыре 45-минутных тренировки в неделю или выполнять свои 180 минут за одну очень длинную тренировку. Найдите то, что работает для вас.

Лично я провожу три 60-минутных сеанса в неделю. Это подходит для меня.

60 минут — это довольно много, чтобы медленно крутиться на эллиптическом тренажере. Чтобы сделать кардио в Зоне 2 чем-то, чего я с нетерпением жду, а не избегаю, я испытал искушение связать его с просмотром фильмов и телешоу во время тренировки.Прямо сейчас я пересматриваю 30 Rock во время сеансов Зоны 2. Три эпизода проведут меня через час кардио зоны 2, и, как человеку, который не смотрит телевизор в нерабочее время, это превращает тренировку в удовольствие.

В то время как приведенное выше идеально, Сан-Миллан быстро указывает, что любое количество кардиозоны 2 лучше, чем ничего. Если вы не можете выжать из себя 180 минут в неделю, то делайте то, что можете. Не позволяйте лучшему быть врагом хорошего!

Наконец, несмотря на то, что кардиотренировки в Зоне 2 должны составлять большую часть ваших сердечно-сосудистых упражнений (80% — это хорошая пропорция), выполнение небольшого количества высокоинтенсивных кардиотренировок по-прежнему важно для здоровья, физической формы и спортивных результатов.Одна еженедельная сессия HIIT, когда вы делаете все возможное, должна сделать это.

Чего вы не хотите делать, так это проводить все свое время в том, что Аттиа называет «мусорной зоной», где вы не тренируетесь с достаточно высокой интенсивностью, чтобы улучшить свою анаэробную форму, и вы не тренируетесь с достаточно низкой интенсивности, чтобы улучшить аэробную форму. Убирайся из этой слишком типичной ничейной земли упражнений! По-настоящему подталкивайте себя, когда вы подталкиваете себя, а в остальное время поселитесь в медленной и устойчивой, чудодейственной для здоровья Зоне 2.

_____________________________

Ресурсы для Зоны 2, которые стоит проверить

Если вы хотите узнать больше об обучении для Зоны 2, я настоятельно рекомендую послушать эти два подкаста с Питером Аттией и Иньиго Сан-Милланом. Они глубоко погружаются в то, что происходит в вашем теле с помощью тренировок в Зоне 2, преимуществах и способах их измерения. Они были действительно полезным ресурсом для меня, когда я узнал о кардиозоне 2. Действительно увлекательная вещь!

Карбюратор К-133: технические характеристики, устройство и регулировка

Данная модель карбюратора разработана инженерами ОАО «Пекар», и сегодня выпускается на мощностях этого предприятия.Карбюратор К-133 предназначен для установки на двигатель МеМЗ-245, которым комплектуются автомобили ЗАЗ-1102 Таврия.

Карбюратор имеет одну камеру, но в нем два диффузора. Расход горючей смеси в нем падает, а поплавковая камера уравновешивается. Также карбюратор оснащен системой ЭПХХ, пусковым устройством полуавтоматического типа, латунными поплавками. Давайте поближе познакомимся с этой моделью, узнаем, как ее ремонтировать, обслуживать и регулировать.

Устройство

Карбюратор К-133 состоит из трех основных частей — крышки поплавковой камеры, средней части, а также нижнего жиклера и смесительной камеры.

Крышка имеет встроенную воздушную заслонку. Также имеется топливный фильтр и игольчатый клапан поплавкового механизма. Дополнительно в крышке агрегата установлены стояночный дебалансный клапан и клапан форсунки системы ускорительного насоса. Он оснащен воздушным жиклером холостого хода.

Эта модель карбюратора имеет дроссельную заслонку, которая соединена с дроссельной заслонкой через шарниры. Деталь приводится в движение посредством тяги. Кнопка, с помощью которой можно управлять положением заслонки, находится в машине на полу в туннеле.Если заслонка полностью закрыта, то дроссель открывается с помощью тормозов. В данном случае зазор составляет 1,6-1,8 мм. Именно этот зазор позволяет получить наиболее оптимальное соотношение топлива и воздуха при запуске холодного двигателя.

Средняя часть этого блока представляет собой поплавковую камеру, а также воздуховоды, в которых запрессованы диффузоры. В его состав входят поплавки, система ускорительного насоса, клапаны экономайзера режима мощности и ускорительного клапана, главные форсунки главной дозирующей системы, жиклер холостого хода.

Внутрь смесительной камеры карбюратора К-133 ЗАЗ установлена ​​дроссельная заслонка. Дроссель управляется педалью в салоне. Педальный затвор связан механическими напряжениями. Помимо дроссельной заслонки в смесительной камере имеется устройство отсечки холостого хода. Этот блок представляет собой закрытый металлический корпус, внутри которого находится резиновая диафрагма. На крышке имеется специальный винт, которым можно регулировать количество топливной смеси, которая будет подаваться в двигатель при работе карбюратора К-133.Этим винтом также ограничивается ход клапана экономайзера. Это основной элемент, позволяющий регулировать разрежение, создаваемое во впускном тракте.

Устройство этого карбюратора также имеет микропереключатель, закрепленный на специальном кронштейне. Насколько эффективно будет работать система ЭПХХ, очень зависит от правильности ее установки.

Электроклапан расположен на горизонтальной части полки, справа от катушки зажигания. Это необходимо для того, чтобы включить или отключить возможность подачи вакуума на диафрагму этого клапана.EPHH управляется блоком управления. Его можно найти на правой стороне стенки моторного отсека. Основной функцией блока является управление электромагнитным клапаном в зависимости от того, на каких оборотах в данный момент работает двигатель.

Пусковое устройство

Пусковая система оснащена пневмокорректором и системой растяжек. Все это образует полуавтоматическую систему, управляющую воздушной заслонкой.

Крышка

Крышка этой модели карбюратора включает в себя трубку для разбалансировки поплавковой камеры, а также топливный игольчатый клапан, соединенный с поплавком.Он также оснащен штуцерами для подачи и спуска топлива в бак. Есть в нем и фильтр тонкой очистки топлива.

Поплавковая камера

Основной воздушный канал и малый диффузор, а также прокладка и фиксатор-защелка расположены в корпусе камеры. Кроме того, в корпусе имеется большой диффузор. Малый имеет перемычку, в которой выполнены каналы, выполняющие функцию небулайзеров ГДС и экономайзера.

ГДС

Это основная система дозирования карбюратора К-133.Это топливно-воздушные форсунки и эмульсионная трубка.

Система холостого хода

Этот карбюратор имеет независимую систему холостого хода. Он содержит топливные и воздушные жиклеры, а также регулировочные элементы. Это винт количества и винт качества топливной смеси.

Ускорительный насос

Агрегат подключен к экономайзеру. Эти элементы объединены единым приводом, который, в свою очередь, также связан с приводом дроссельной заслонки. В карбюраторном устройстве К-133 ускорительный насос снабжен обратным клапаном, распылителем и нагнетательным клапаном.

Регулировка

Как и другие модели карбюраторов, К-133 имеет широкие возможности по регулировке и регулировке. Здесь можно регулировать уровень топлива в поплавковой камере, пусковые зазоры, холостой ход. Можно регулировать расход топлива и динамические характеристики, но в этом случае придется подбирать форсунки и управлять автомобилем, пока не будет найдено подходящее сочетание.

Регулировка карбюратора К-133 осуществляется следующим образом. Сняв карбюратор, вы можете отрегулировать зазор дроссельной заслонки.Так, при полностью закрытой заслонке зазор должен составлять до 1,8 мм. Если он выходит за эти пределы, то доводят до нужного показателя методом подгиба тяги.

Воздушная заслонка должна плотно прилегать к стенке камеры воздушного зазора. Этот зазор должен быть не более 0,25 мм. Привод воздушной заслонки регулируется на карбюраторе, установленном на автомобиле. Сначала потяните рычаг управления краном, а затем утопите его примерно на 2 мм. Далее необходимо полностью закрыть клапан.После этого привод вставляется в рычаг привода воздушной заслонки и заворачивается крепежный винт. Затем нужно закрепить оболочку троса на кронштейне.

После этого можно проверить, как работает воздушная заслонка. Если рычаг полностью выдвинут, заслонка должна быть полностью закрыта. Если это не так, то регулировку следует продолжить до нормального результата.

Затем дроссельную заслонку полностью закрывают, трос зажимают с помощью винта, устанавливают натяжную пружину и плотно закрывают дроссельную заслонку.Если он полностью закрыт, то ослабления троса быть не должно.

Настройка холостого хода

Для перевода двигателя на холостой ход для стабильной работы необходимо выполнить следующие операции. Запустите двигатель и прогрейте его до 75 градусов. Затем почти до упора заворачивается винт, отвечающий за качество смеси. После того, как винт качества повернут примерно на 2,5 оборота. Далее на величину винта устанавливают скорость 950-1050 об/мин.

Если не удается отрегулировать стабильную работу холостого хода, то необходима чистка или ремонт карбюратора К-133.Обычно меняют иглы. Также следует прочистить топливный и воздушный канал холостого хода сжатым воздухом или жидкостью для очистки карбюратора. Иногда может потребоваться замена запчастей – все это есть в продающихся сегодня ремкомплектах, как и сам карбюратор.

Заключение

Этот карбюратор за годы эксплуатации зарекомендовал себя как простое и надежное устройство. Может использоваться на автомобилях ЗАЗ. Ремкомплект карбюратора К-133, как и сам агрегат, можно приобрести в автомагазинах и интернет-магазинах.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.