Ке джетроник что это такое: ᐉ Система впрыска КЕ-Джетроник. Устройство и принцип действия

Содержание

Система впрыска топлива КЕ-Джетроник

Ремонт и регулировка потенциометра напорного диска KE III Jetronic (rus.) Фотоотчет
Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов «профильтрованной» и «удобной» информации — немного. Из-за износа потенциометра напорного диска (ПНД) появляется надоедливое «пиление» оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае не сложно его починить путем стирания графитового слоя и впайки резистора. Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток…

Проверка дозатора и форсунок KE III Jetronic (rus.) Фотоотчет
Одной из проверок дозатора является проверка равномерности подачи бензина по каналам (по форсункам). Для проверки надо «располовинить» коллектор, разобрать часть деталей, вытащить форсунки и направить их в мерные емкости. Если детали старые — то могут понадобиться новые пластиковые стаканы форсунок (026 133 555 A), уплотнительные кольца 4-х видов.

..

Поиск подсосов воздуха на KE III Jetronic, ремонт микриков, дроссельная заслонка (rus.) Фотоотчет
Из-за подсосов воздуха во впуск машина может глохнуть, обороты ХХ могут «пилить» (кратковременно повышаться и понижаться) могут возникать и другие проблемы. Это возникает из-за того что в системе впрыска появляется «лишний» (неучтенный ЭБУ) воздух. Для поиска подсосов нужен чистый (новый) целофановый пакет, резиновый шланг, ну и всякие заглушки, хомуты и пр…

Системы впрыска бензина (rus.)
Книга по впрыскам: K-Jetronic, KE-Jetronic, L-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic и др.

Системы впрыска топлива Bosch (rus.)
Описаны различные системы впрыска топлива Bosch, как импульсные (D-Jetronic, L-Jetronic, LH-Jetronic, Motronic), так и системы последовательного впрыска (К-Jetronic, КЕ-Jetronic, К-lambda, KE-Motronik). Показано как обслуживаются эти системы, включая регулировку, поиск неисправностей, модернизацию.

Система впрыска бензина KE-Jetronic (rus.)

Руководство по ремонту систем впрыска топлива (rus.)
Рассмотрены системы впрыска: Bosch KE-Jetronic, VAG Digijet, Bosch K-Jetronic, Bosch Mono-Jetronic, VAG Digifant, Bosch Motronic, Bosch KE- Motronic

Системы управления бензиновыми двигателями (Bosch) (rus.)
Книга содержит подробные описания систем управления бензиновым двигателем, дает представление о методах их диагностики, а также о способах снижения токсичности отработавших газов. K-Jetronic, KE-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic. 73 Мб.

Система впрыска топлива KE-Jetronic часть I
Система впрыска топлива KE-Jetronic часть II
Система впрыска топлива KE-Jetronic часть III

Диагностика системы впрыска KE-Jetronic
Control unit KE-Jetronic (eng)

Bosch K-Jetronic and KE-Jetronic mechanical fuel injection systems (eng.)

Benzineinspritzsystem Bosch KE-Jetronic. Ausgabe 96/97 (ger.) 7 Mb.

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Cистема пуска KE-Jetronic

Система пуска. При пуске двигателя электронасос в ту же секунду вступает в работу,  создавая в системе давление. Форсунка выбирает момент распыления в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Это позволяет безопасно запускать холодный двигатель с обагащением горючей смеси. Время срабатывания форсунки регулирует термореле 14. При этом клапан открывается, и дополнительная порция воздуха поступает во впускной трубопровод, тем самым увеличивая частоту вращения коленчатого вала Во время пуска двигателя.

Обогащение смеси в двигателе осуществляется регулятором давления 9, задача которого уменьшить вакуум в камерах клапанов. Обогащение смеси регулируется температурой охлаждающей жидкости.

При этом к блоку управления поступает сигнал о данной температуре двигателя в виде данных датчика. В зависимости от полученных данных блок управления подает команду на электрогидравлический регулятор, который регулирует давление в системе, а в последствие и состав смеси.

1 — топливный бак, 2 — топливный насос, 3 — топливный фильтр, 4 — накопитель топлива. 5 — дозатор-распределитель количества топлива, б — расходомер воздуха, 7 — выключатель положения дроссельной заслонки, 8 — клапан дополнительной подачи воздуха, 9— электрогидравлический регулятор управляющего давления (противодавления), 10 — регулятор давления топлива в системе,

11 — форсунка (инжектор), 12 — пусковая электромагнитная форсунка, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости. 14 — термореле, 15 — датчик-распределитель, 16 — электронный блок управления. Канады: А — подвод топлива (давление системы), В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления (в дозаторе-распределителе), О — канал регулятора давления, Е — подвод топли­ва к форсункам, Р подвод топлива к пусковой электромагнитной форсунке.

Датчик температуры двигателя. 1 — термочувствительное сопротивление, 2 — корпус, 3 — штекеры.

Системы впрыска топлива бензинового двигателя, K-Jetronic, обзор

Системы впрыска топлива бензиновых двигателей отличаются по месту образования топливо-воздушной смеси. Существуют системы впрыска с внешним и с внутренним смесеобразованием.

Системы впрыска топлива бензиновых двигателей, многоточечные, одноточечные и непосредственного впрыска, K-Jetronic, KE-Jetronic, L-Jetronic, LH-Jetronic, M-Motronic, ME-Motronic, Mono-Jetronic, Mono-Motronic.

Системы впрыска топлива с внешним смесеобразованием.

В этих системах рабочая смесь образуется за пределами камеры сгорания, во впускном коллекторе. Внутри этой группы систем впрыска имеются две подгруппы:

— Системы многоточечного впрыска (Multi Point Injection).
— Система одноточечного впрыска (Single Point Injection).

Система многоточечного впрыска топлива (Multi Point Injection).

В такой системе каждый цилиндр имеет свою форсунку. Топливо впрыскивается непосредственно на впускной клапан каждого цилиндра. Эволюция этой системы впрыска прошла следующие этапы:

Механическая система впрыска топлива K-Jetronic.

В ней масса впрыскиваемого топлива определяется дозирующим распределительным устройством, от которого топливо поступает в форсунку, открывающуюся при определенном давлении. Затем происходит постоянный впрыск топлива.

Электронно-механическая система впрыска топлива KE-Jetronic.

Это та же система K-Jetronic, дополненная электроникой, управляющей работой бензонасоса и дозатора-распределителя. Электроника обеспечивает более точное управление впрыском в разных режимах работы двигателя.

Электронные системы впрыска топлива L-Jetronic, LH-Jetronic и более поздние интегрированные системы управления двигателем M-Motronic, ME-Motronic.

В этих системах обеспечивается прерывистый впрыск топлива через форсунки с электромагнитным управлением. Количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью открытия форсунки при заданном давлении топлива.

Схема системы многоточечного впрыска бензиновых двигателей.

Система одноточечного впрыска топлива (Single Point Injection).

В этой системе (у Bosch имеется две конструкции такого впрыска — Mono-Jetronic и Mono-Motronic) впрыск осуществляется одной форсункой с электромагнитным управлением. Основной элемент системы — блок центрального впрыска с электромагнитной форсункой, которая импульсно впрыскивает топливо в пространство над дросселем.

Схема системы одноточечного впрыска бензиновых двигателей.

Системы впрыска с внутренним смесеобразованием.

Это системы с так называемым непосредственным впрыском топлива. В них топливо впрыскивается электромагнитными форсунками непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра. Такой способ впрыска позволяет двигателю работать на сверхобедненных смесях, обеспечивая высокую экономичность. Ранние реализации этой системы впрыска были чисто механическими, самая известная из них «Kugelfischer» для автомобилей BMW.

Современные системы непосредственного впрыска реализуются производителями в различных конструкциях. Например, у японского производителя Mitsubishi она называется GDI и устанавливается на автомобили примерно с 1997 года. Конструктивно эта система похожа на систему распределенного впрыска с электронным управлением (имеется топливная рампа и электромагнитные форсунки).

У другого производителя, Toyota, в этой системе впрыска используются электромагнитные насос-форсунки и конструктивно она похожа на систему впрыска дизельных двигателей с насос-форсунками.

Похожие статьи:

  • Автомобильные лампы накаливания, световые параметры, устройство, назначение, обозначение, электрические и светотехнические параметры.
  • Международная система обозначений световых приборов автомобилей, пример маркировки, обозначение знака международного официального утверждения.
  • Схемы электрооборудования Шевроле Лачетти, Chevrolet Lacetti, электрические схемы подключения систем, приборов, модулей и датчиков.
  • Высоковольтные провода ПВВ, ПВРВ, ППОВ и ПВЗС, устройство, взаимозаменяемость основных типов свечей зажигания.
  • Интегральные регуляторы напряжения Я112-В, Я112-В1, Я112-А, Я120-М, Я120-М1, 17.3702, устройство, принцип действия, электрические схемы.
  • Способы заряда автомобильного аккумулятора, контроль параметров при заряде аккумулятора, принудительный разряд автомобильной аккумуляторной батареи.

джетроник/мотроник — регулировка: uncle_sem — LiveJournal

как ни странно, с этими системами ко мне обращаются довольно регулярно, и что еще страннее — в интернете тоже регулярно возникают вопросы по их регулировке и ремонту.

хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.


для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно — если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 — схема в интернете выложена уже лет 15 как 🙂 ), ну и регулировочный ключ — либо шестигранник 3мм, либо как вариант — отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.

подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления — коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение — положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа — говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке. 

выглядит это примерно так:

я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.

ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает — то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки — откручиваем, если бедную — то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом — значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем — обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение — то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 — обеднить(выкрутить).

отрегулировали. даем обороты порядка 3000. проверяем диапазон. в идеале он должен оставаться таким же. если будет, скажем, выше, например 150-200мВ на обогащение — то значит смесь у нас на оборотах обеднена, будет меньше расход но хуже динамика. можно  это дело поправить регулировкой винта в ЭГРД. логика аналогичная, закручивание — обогащение. после регулировки ЭГРД процедуру повторяем, то есть перерегулируем систему на холостых оборотах, и проверяем на повышенных. ВНИМАНИЕ! крутить не более чем на 1/4 оборота за один раз! то есть сняли, покрутили, поставили, завели, проверили. мало — докручиваем. если крутить больше — допустим сразу на оборот, то во-первых это опасно для ЭГРД, он может издохнуть, а во-вторых так сильно сбитая регулировка должна сильно насторожить. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не дуть компрессором в ЭГРД — в 80% случаев это его неминуемая смерть.

в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий — на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон — от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение — 6.6мм. если получилось сильно больше — то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.

примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение — богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет. 

хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми «мамами» . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка — аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то — то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа — в серединке между этими двумя крайностями.

теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике — я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать — задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь — херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент… а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.

 

Настройка ke jetronic mercedes

Мне кажеться, каждый владелец КЕ Джетроник, при воспоминании о настройке этой системы, невольно вздрагивает.

При покупке машины, система была настроена нормально, но машина совершенно не ехала. ПО заверениям предыдущего хозяина, её накрутили для экономии топлива.

К сожалению, полной, правильной и пошаговой инструкции по настройке КЕ так, чтоб это все было в метсе, я не нашел. Толи никто не хочет делиться тонкостями, толи не вкурсе о них.

Постараюсь описать немного путь, который я прошел при настройке данной системы у себя. Не факт, что все настроенно правильно, и система работает как должна, но при текущей настройке машина едет намного лучше.

И так, как написано во всех мануалах, КЕ — это в первую очередь настройка механическо гидравлической части системы, и лишь потом настройка электрики.

Первое, и самое основное, что надо проверить — это давление системы.
Сначала надо померять системное давление (в верхней камере дозатора) — должно быть от 5,3 до 5,7 бар
У меня все ок, давление 5,5 бар.
Далее сделал замер налива с бензонасоса. За 50 сек должно налить не менее 1литра бензина.
У меня вышло за 32 секунды полная полтаралитровая бутылка. Значит с бензонасосом и фильтром все ок.

Дальше начал регулировать дифф давление(управляющее) через ЭГРД. Регулируеться со снятой фишкой. Разница давлений с системным должна быть в пределах 0,3 — 0,45 бар. Идеальным считается 0,37бар. Отрегулировал свой ЭГРД на 5.1 бар.

Также проверил слив с дозатора( Трубка между ЭГРД и Трубкой подачи топлива с бензобака). За 1 минуту слив должен быть от 130 до 150 мл. У меня 140. Значит сливной канал дозатора в норме.

Далее проверям, не протекает ли каналы дозатора и свободный ход лопаты. Свободный ход ломаты Регулируеться винтом СО. При включенном бензонасосе из каналов дозатора не должно поступать топливо. Для проверки снял трубки дозатора и включил бензонасос. Все ок. Также должен быть свободный ход лопаты от 1,5 до 5 мм. Отмеряеться на глаз по задней стенке дозатора, где расположена лопата.

Следующий замер — эт налив топливабез форсунок. для М103 3л налив должен быть 170 — 180 мл за 1 минуту при полном нажатии лопаты. Изначально налив был в пределах 150 мл. Регулировал подстречными винтами в дозаторе. Добился налива в 170мл. Разница по цилиндрам должна быть не более 3-5%. Добился налива в 170мл.

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

  • контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
  • управляющим механизмом;
  • специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
  • регуляторе положения дросселя.

Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

  • узел питания силового агрегата;
  • устройство для регулировки давления;
  • механизм для регулировки управляющего давления;
  • форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
  • контроллер температуры антифриза;
  • проверить узел регулировки дросселя;
  • также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

  • расходомера;
  • электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
  • блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

Видео «Регулировка системы в домашних условиях»

Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).

Настройка KE-Jetronic, еще несколько моментов. Пару месяцев назад, мне позвонил человек из Красноярского края, с просьбой помочь оживить машину, т.к. после регулировки KE-Jetronic своими силами, двигатель перестал запускаться вообще.
Телефонная консультация не помогла. Однако договорились на том, что авто отбуксируют в Новосибирск, и тут, уже не месте, лично осмотрим двигатель, и выясним, что не так с ним.
И вот, авто прибыло. Гаража в наличии не было, поэтому пришлось все делать на стоянке под открытым небом.
Первым делом был закуплен прибор БК для чтения кодов ошибок и настройки топливно-воздушной смеси. Теперь можно приступать к работе.
Сначала, прикрутив манометр, проверили давление в верхней и нижней камере. Вывод — бензонасосы в норме, а вот с диф. давлением — проблемы.
Подключили БК. Считался один код ошибки — неработоспособен датчик температуры. Заменили — ошибок больше нет.
Проверили клапан обратки (в запасе был еще один KE-Jetronic, б/у-шный) — в порядке. Т.к. до этого, менялись настройки ЭГРД, путем закручивания/откручивания винтика, было решено отрегулировать его.
Точных данных о заводском положении у меня не было, однако хозяин авто заверил что их знает. После выставления по этим значениям, ничего не изменилось, топливо к форсункам не идет. Уже стемнело, было холодно (около +10С) и очень хотелсь кушать ;). Договорись работу перенести на вечер завтрашнего дня, а тем временем, днем, я уточню некоторые вопросы.

На следующий день, после просмотра справочной информации, оказалось, что ошибка была в значениях, выставленных винтиком в ЭГРД.
Приехал на стоянку пораньше. Первым делом, установили правильное положение этого винтика. Попробовали завести авто — двигатель запустился! Очередной раз убедился, что в ЭГРД очень тонка настройка, и лучше в него не лезть без острой необходимости.
Заводим второй раз — тишина, стартер не крутит! Теперь начался поиск проблемы, почему стартер не крутит. Пропаяли реле перезагрузки и реле управления (были микротрещины в пайке). Не помогло. Далее, с мультиметром, поиск проблемы в проводке привел к нашему «жучку». Проблема оказалась в дополнительном черном реле, что находится в моторном отсеке. Закоротив контакты, запускаем — двигатель завелся.
На этот поиск, потратили 1.5 часа времени. Итак, первое дело сделано, двигатель работает. Теперь нужно настроить KE-Jet.
Сделав тонкую настройку ЭГРД и х.х., с помощью прибора БК, занялись настройкой потенциометра. Он был новый, а это значит что его надо обязательно отрегулировать. Сделали. Ну что же, вроде все. Теперь тестовая поездка, проверить что нет провалов при нажатии на педаль газа или чего другого нехорошего.
Прокатились — все отлично. Теперь машинка может ехать домой своим ходом.

Share:

18 Comments

Здравствуйте, Олег! Спасибо Вам за этот сайт, очень много полезной и необходимой для себя информации из негополучил! Сам являюсь владельцемGE300 1991 г.в. Машиной очень доволен, но существуют некоторые проблемы, в частности,на остановках на «драйве» потряхивает мотор,специалисты говорят,что проблема в диафрагме «дозатора» и нигде не могу найти эту «резиновую прокладку», может Вы что-нибудь посоветуете?

Привет. На чем основан приговор резинке дозатора? Они проверяли налив по каналам и сами форсунки? Регулятор ХХ промывался? Прежде чем разбирать дозатор и менять резинку, надо убедиться что точно проблема в ней. Первым делом проверь налив по каналам. Замена резиновой прокладки очень серьезное дело.

Приветствую! Да,все,что можно было уже проверили и настроили,в компетентности мастера я не сомневаюсь,у меня машина плавала по самую крышу и после года катания на эвакуаторе по сервисам,включая официалов,которые пророчили чуть ли не замену двигателя,данный человек за три дня машину на ход поставил,едиственное, вода видимо свое дело сделала и сейчас микротрещина в диафрагме по 6 цилиндру,у нас в городе проблема с запчастями КаЕшными,а по 6 цилиндровым вообще практически ничего нет,а б.у. «паук» за 10-15 тыс.р. из-за одной диафрагмы покупать не хочется, да и не факт,что там все в порядке.

Настройка KE-Jetronic

Настройка KE-Jetronic, еще несколько моментов. Пару месяцев назад, мне позвонил человек из Красноярского края, с просьбой помочь оживить машину, т.к. после регулировки KE-Jetronic своими силами, двигатель перестал запускаться вообще.
Телефонная консультация не помогла. Однако договорились на том, что авто отбуксируют в Новосибирск, и тут, уже не месте, лично осмотрим двигатель, и выясним, что не так с ним.
И вот, авто прибыло. Гаража в наличии не было, поэтому пришлось все делать на стоянке под открытым небом.
Первым делом был закуплен прибор БК для чтения кодов ошибок и настройки топливно-воздушной смеси. Теперь можно приступать к работе.
Сначала, прикрутив манометр, проверили давление в верхней и нижней камере. Вывод — бензонасосы в норме, а вот с диф. давлением — проблемы.
Подключили БК. Считался один код ошибки — неработоспособен датчик температуры. Заменили — ошибок больше нет.
Проверили клапан обратки (в запасе был еще один KE-Jetronic, б/у-шный) — в порядке. Т.к. до этого, менялись настройки ЭГРД, путем закручивания/откручивания винтика, было решено отрегулировать его.
Точных данных о заводском положении у меня не было, однако хозяин авто заверил что их знает. После выставления по этим значениям, ничего не изменилось, топливо к форсункам не идет. Уже стемнело, было холодно (около +10С) и очень хотелсь кушать ;). Договорись работу перенести на вечер завтрашнего дня, а тем временем, днем, я уточню некоторые вопросы.

На следующий день, после просмотра справочной информации, оказалось, что ошибка была в значениях, выставленных винтиком в ЭГРД.
Приехал на стоянку пораньше. Первым делом, установили правильное положение этого винтика. Попробовали завести авто — двигатель запустился! Очередной раз убедился, что в ЭГРД очень тонка настройка, и лучше в него не лезть без острой необходимости.
Заводим второй раз — тишина, стартер не крутит! Теперь начался поиск проблемы, почему стартер не крутит. Пропаяли реле перезагрузки и реле управления (были микротрещины в пайке). Не помогло. Далее, с мультиметром, поиск проблемы в проводке привел к нашему «жучку». Проблема оказалась в дополнительном черном реле, что находится в моторном отсеке. Закоротив контакты, запускаем — двигатель завелся.
На этот поиск, потратили 1.5 часа времени. Итак, первое дело сделано, двигатель работает. Теперь нужно настроить KE-Jet.
Сделав тонкую настройку ЭГРД и х.х., с помощью прибора БК, занялись настройкой потенциометра. Он был новый, а это значит что его надо обязательно отрегулировать. Сделали. Ну что же, вроде все. Теперь тестовая поездка, проверить что нет провалов при нажатии на педаль газа или чего другого нехорошего.
Прокатились — все отлично. Теперь машинка может ехать домой своим ходом.

Расходомер воздуха типа KE-Jetronic | Обслуживание и ремонт автомобиля

Автор: admin on 11 октября 2016

Расходомер воздуха в системах KE-Jetronic подсоединен к пластине датчика измерительного узла. Когда пластина датчика движется, сигнал измеряется подобным образом, как и у расходомера воздуха лопастного типа в других системах.

Общие методы проверки и величины сопротивления напряжения подобны величинам для расходомера воздуха лопастного типа.

Беспорядочный выходной сигнал:

  • Беспорядочный выходной сигнал имеет место, когда напряжение изменяется ступенчато, падает до нуля или пропадает.
  • Когда выходной сигнал расходомера воздуха беспорядочный, то обычно причиной этому бывает неисправность проводящей дорожки датчика или заедание заслонки (пластины). В этом случае помогает только замена всего расходомера воздуха.
  • Иногда подвижный рычаг отходит от проводящей дорожки в некоторых местах при своем движении. Это также может стать причиной беспорядочного выходного сигнала.
  • Снимите верхнюю крышку с расходомера воздуха и проверьте, что рычаг с контактом касается дорожки при своем движении от открытого к закрытому положению. Осторожно подогните рычаг, чтобы он касался дорожки для съема сигнала или осторожно очистите дорожку, что часто помогает при устранении причин беспорядочного сигнала.

Напряжение сигнала отсутствует:

  • Проверьте подачу опорного напряжения 5,0 В на контакт питания расходомера воздуха.
  • Проверьте соединение заземления на контакте для заземления расходомера.
  • Если подача напряжения и заземление нормальные, проверьте провода подачи сигнала между расходомером воздуха и электронным модулем управления.
  • Если подача напряжения и/или заземление неудовлетворительные, проверьте качество проводов между расходомером воздуха и электронным модулем управления.
  • Если провода расходомера воздуха удовлетворительные, проверьте все соединения для подачи напряжения и заземления на электронный модуль управления. Если они в нормальном состоянии, то под подозрение подпадает электронный модуль управления.

Сигнал или подаваемое опорное напряжение равны напряжению аккумуляторной батареи:

Проверьте наличие короткого замыкания на провод, соединенный с положительным контактом аккумуляторной батареи.

Проверки сопротивления:

  • Подсоедините омметр между контактом для сигнала расходомера воздуха и контактом подачи напряжения или между контактом для сигнала расходомера воздуха и контактом заземления.
  • Откройте и закройте заслонку (пластину) расходомера воздуха несколько раз и проверьте плавность изменения сопротивления. Когда пластина расходомера медленно движется от закрытого к полностью открытому положению, сопротивление расходомера может увеличиваться и уменьшаться ступенчато. Это является нормальным. Если сопротивление расходомера воздуха становится бесконечным или равным нулю, то выдается код неисправности.
  • Здесь не приводятся значения сопротивлений для расходомера воздуха. Правильная его работа важнее, чем соответствие сопротивления нужному значению.
  • Подсоедините омметр между контактом заземления расходомера воздуха и контактом напряжения питания. Должно быть получено стабильное сопротивление.
  • Замените расходомер воздуха, если сопротивление равно бесконечности или нулю (закорочен на «землю»).

Другие статьи по теме:

Комментарии закрыты, но вы можете Трекбэк с вашего сайта.

Схема | Табл. 12 — Линии распределителей топлива (система Ke-Jetronic) | Феррари Тестаросса (1987)

1

Поддержка приборов учета,…

121694 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

1

Устройство учета

123411 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

2

Поддержка приборов учета

123068 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

3

18 фунтов стерлингов.39

Новый

я Новое: Недавно поставленная деталь

135096 ФУ15704н

Треб. кол-во Добавить в цитату Добавить в корзину

4

Союз с фильтром

115498 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

5

1 фунт стерлингов.28 год

Новый

я Новое: Недавно поставленная деталь

11270160 ФУ15801н

Треб. кол-во Добавить в цитату

6

Болт

10

1 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

7

Стад

13540921 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

8

Самоконтрящаяся гайка

12575421 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

9

стиральная машина

12601271 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

10

Винт

14441321 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

11

Heli-катушка

13525470 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

12

Регулятор давления

125136 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

13

Поддержка регулятора давления

125770 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

14

Винт

10

1 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

15

Дадо автоблокирование

12574221 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

16

стиральная машина

12604271 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

17

Установка

113660 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

18

Прокладка

14330260 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

19

Датчик температуры воды

121720 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

20

По запросу

Новый

я Новое: Недавно поставленная деталь

10298460 EX10416n

Треб. кол-во Добавить в цитату

21

По запросу

Новый

я Новое: Недавно поставленная деталь

118790 ФУ15674н

Треб. кол-во Добавить в цитату

22

Колпачок регулировочного винта холостого хода…

117242 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

23

Пластина датчика воздуха

124408 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

24

Опорная шайба

120809 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

25

Pad

123134 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

26

Распорная трубка

123135 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

27

стиральная машина

106744 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

28

Орех

12574211 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

29

Р.H. обратная труба

125876 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

29

Л.H. обратная труба

125846 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

30

Л.Х. труба

116769 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

30

Р.Х. труба

114882 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

31

Зажим

12179490 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

32

Напорная труба

125775 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

32

Напорная труба

125774 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

33

Установка

111644 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

34

Прокладка

10296160 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

35

Возвратная труба

125829 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

35

Возвратная труба

125830 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

36

Союз

113670 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

37

Медная шайба

10260160 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

38

По запросу

Новый

я Новое: Недавно поставленная деталь

113975 ФУ14070н

Треб. кол-во Добавить в цитату

38

52 фунта стерлингов.43 год

Новый

я Новое: Недавно поставленная деталь

113975 ФУ14417н

Треб. кол-во Добавить в цитату

39

По запросу

Новый

я Новое: Недавно поставленная деталь

113570 ФУ15560н

Треб. кол-во Добавить в цитату

40

Удерживающая втулка форсунки

123936 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

41

По запросу

Новый

я Новое: Недавно поставленная деталь

101031 GE00136n

Треб. кол-во Добавить в цитату

42

Кольцо Сигера

103326 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

43

Инжектор холодного пуска

113979 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

44

Соединительный штуцер форсунки

121056 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

45

По запросу

Новый

я Новое: Недавно поставленная деталь

103039 GE00264n

Треб. кол-во Добавить в цитату

46

Фасонное топливо из дозатора…

125797 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

46

Фасонное топливо из дозатора…

125795 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

46

Фасонное топливо из дозатора…

125788 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

46

Фасонное топливо из дозатора…

125798 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

46

Фасонное топливо из дозатора…

125789 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

46

Фасонное топливо из дозатора…

125796 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

46

Фасонное топливо из дозатора…

125792 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

46

Фасонное топливо из дозатора…

125793 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

46

Фасонное топливо из дозатора…

125790 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

46

Фасонное топливо из дозатора…

125791 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

46

Фасонное топливо из дозатора…

125799 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

47

Союз

113670 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

48

Медная шайба

10260160 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

49

По запросу

Новый

я Новое: Недавно поставленная деталь

115595 ФУ15556н

Треб. кол-во Добавить в цитату

50

По запросу

Новый

я Новое: Недавно поставленная деталь

113896 ФУ14192н

Треб. кол-во Добавить в цитату

51

По запросу

Новый

я Новое: Недавно поставленная деталь

117279 ФУ15538н

Треб. кол-во Добавить в цитату

52

Фасонная топливная трубка для R.Х. холодно…

125879 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

52

Фасонная топливная трубка для L.Х. холодно…

125884 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

53

Союз

113664 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

54

Прокладка

14330260 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

55

Насос к левому штуцеру аккумулятора,…

123791 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

55

Насос к правому патрубку аккумулятора…

123790 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

56

стиральная машина

12601371 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

57

По запросу

Новый

я Новое: Недавно поставленная деталь

101030 GE00250n

Треб. кол-во Добавить в цитату

58

Биметаллический термовыключатель

125878 —

Треб. кол-во Добавить в цитату

карт.ком




Языкинемецкий-английскийанглийский-немецкийиспанский-немецкий

KE-jetronic


Функция

Из-за ужесточения законодательства в отношении выхлопных газов лямбда-контроль также должен был быть интегрирован в K-Jetronic. Это также была возможность немедленно устранить давнюю проблему, трудности, возникающие при горячем пуске. Однако оборудование с его сложной гидравлической и электронной регулировкой уже не было конкурентоспособным.

Как это работает

K-Jetronic был оснащен устройством управления, потенциометром на пластине датчика воздуха и гидроэлектрической прижимной пластиной. Устройство управления реагирует на сигналы лямбда-зонда и потенциометр (сигнал деформации). Через прижимную пластину он может изменять давление в нижних камерах. Некогда малую разницу давлений в 0,1 бар теперь можно увеличить в десять раз. Кроме того, контакты на дроссельном клапане обеспечивают отключение при выбеге и обогащение при полной нагрузке.

Проблемы с горячим запуском преследуют некоторых производителей более 10 лет. Они развиваются из-за сильного нагрева топлива в топливопроводе и образующихся при этом пузырьков пара. Проблема была в в конечном итоге решается за счет значительного повышения давления в системе, увеличения объема топливного аккумулятора и систематической герметизации всех обратных потоков топлива поршнем регулятора давления (см. рисунок в K-Jetronic). Когда двигатель выключен. Таким образом, остаточное давление более 3 бар может поддерживаться в течение одного месяца.

На втором рисунке вверху показано расположение деталей в моторном отсеке. Справа внизу кожух регулятора топливной смеси и пластина датчика воздуха, приподнятая в данном случае за счет всасываемого воздуха исходящий от воздушного фильтра под ним. Воздух направляется вверх к дроссельному клапану (клапанам) и, в данном случае, к хромированному впускному распределителю воздуха. Типичным для KE-Jetronic является группа топливных трубок от блока управления смесью справа внизу, к отдельным форсункам в головке блока цилиндров.

Разработка

Наконец, KE-Jetronic также был построен со встроенным зажиганием и известен как Motronic.

Датчики

Сигнал зажигания (клемма 1), потенциометр пластины датчика воздуха, лямбда-зонд, датчик температуры (охлаждающей жидкости), дроссельная заслонка выключатель.

Приводы

Топливный насос, ходовой клапан (фильтр с активированным углем), гидроэлектрический регулятор давления. 09.10.



Распиновка KE-Jetronic

Контроллер кислорода:
1985-1986 Гольф 1985-1989 GTI, построенный в США 1985-1987 Джетта 1985-1989 Jetta GLI, 1989 GTI (Мексика)
Штифт Функция Цвет Цвет Цвет Цвет
1 Мощность пуска/работы Желтый/Синий (1985), Желтый (1986) Желтый/Синий (1985), Желтый (1986-) Черный/синий Черный
2 Земля Коричневый Коричневый Коричневый/черный Коричневый/черный
3 Привод холостого хода Зеленый/Красный Зеленый/красный (8 В), зеленый (16 В)
4 Привод холостого хода Коричневый/красный Зеленый/черный
5 Переключатель WOT Фиолетовый Синий
6 Переключатель управления кондиционером Серый/Зеленый (не 1985) Белый/желтый
7 Экран датчика кислорода Плетеный провод Коричневый Черный Белый
8 Кислородный датчик Зеленый Зеленый Зеленый Зеленый
9 Земля Коричневый (не на 16В) Белый
10 Регулятор перепада давления Красный/Белый Красный/белый (1985-86), красный/желтый (1987-) Красный/Желтый Красный/белый
11 Датчик высоты (не используется) Серый/красный Синий/Зеленый
12 Регулятор перепада давления Серый/Синий Серый/Синий Коричневый/Синий Коричневый/Синий
13 Переключатель холостого хода Синий/белый Белый/Синий
14 Потенциометр датчика воздушного потока Серый/желтый Серый/желтый Серый/желтый Серый
15 Земля Черный Коричневый Коричневый/красный Белый
16 Переключатель управления кондиционером Серый/зеленый Синий
17 Потенциометр датчика воздушного потока Серый/зеленый Серый/зеленый Серый/зеленый Серый/зеленый
18 Потенциометр датчика воздушного потока Белый/желтый Белый/желтый Белый/желтый Белый/Красный
19 Сигнал муфты кондиционера Коричневый/Синий (не 1985) Зеленый
20 Земля Коричневый Коричневый
21 Датчик температуры охлаждающей жидкости Коричневый/Синий Синий/желтый Синий/белый Синий/белый
22 Земля Коричневый Коричневый (только 16 В) Белый
23 Диагностический терминал
24 Мощность стартера Коричневый/зеленый Коричневый/зеленый Красный/черный Красный/черный
25 Для датчика детонации Серый/Синий Желтый
Контроллер детонации (при наличии):
1985-1989 GTI, построенный в США 1985-1989 Jetta GLI, 1989 GTI (Мексика)
Штифт Функция Цвет Цвет
1
2 К блоку управления датчика кислорода Серый/Синий Желтый
3 Земля Коричневый Коричневый/черный
4 Тестовый штекер (диагностика неисправностей) Синий/Коричневый Синий/Коричневый
5 Мощность зажигания Желтый/Синий (1985), Желтый (1986-) Черный
6 Переключатель холостого хода Синий/белый Белый/Синий
7 Контакт 1 распределителя, отрицательный Коричневый/черный (1985), коричневый/белый (1986-) Коричневый/белый
8 Переключатель полной дроссельной заслонки Фиолетовый Синий/черный
9 Контакт 2 распределителя, датчик Холла Желтый/Синий (1985), Коричневый/Желтый (1986-) Зеленый
10 Реле топливного насоса Коричневый/желтый Красный/Желтый
11 Земля Коричневый (только 8v) Белый (1985), коричневый/черный (только 8-клапанный 1986–1987 гг.)
12 К блоку управления зажиганием Зеленый/белый Зеленый/белый
13 Экран датчика детонации и минус Плетеный провод и серый/желтый (1985 г.), фиолетовый (1986-) Коричневый, Черный
14 Датчик детонации Желтый/зеленый (1985), черный/красный (1986), черный (1987) Желтый
15 Контакт 3 распределителя, положительный Коричневый/черный Красный/черный

KE-Jetronic Strategies

Поиск по дате публикации
Поиск по дате публикации Выбрать месяц Декабрь 2021 Ноябрь 2021 Октябрь 2021 Сентябрь 2021 Август 2021 Июль 2021 Июнь 2021 Май 2021 Апрель 2021 Март 2021 Февраль 2021 Январь 2021 Декабрь 2020 Ноябрь 2020 Октябрь 2020 Сентябрь 2020 Август 2020 Июль 2020 Июнь 2020 2 Февраль 2020 Май 2020 Апрель 2020 Декабрь 2019 Ноябрь 2019 Октябрь 2019 Сентябрь 2019 г. август 2019 г. Июль 2019 г. Июнь 2019 Май 2019 г. апрель 2019 г. Март 2019 Январь 2019 г. декабрь 2019 Ноябрь 2019 Октябрь 2019 Сентябрь 2018 г. август 2018 г. Июль 2018 г. Июнь 2018 Май 2018 апрель 2018 г. Март 2018 г. февраль 2018 г. Октябрь 2017 Сентябрь 2017 г. август 2017 Июль 2017 Июнь 2017 Май 2017 апрель 2017 г. Март 2017 Февраль 2017 Январь 2017 Декабрь 2016 Ноябрь 2016 Октябрь 2016 г. Сентябрь 2016 г. август 2016 г. Июль 2016 г. Июнь 2016 май 2016 г. апрель 2016 г. Март 2016 г. февраль 2016 г. Январь 2015 г. Сентябрь 2015 август 2015 Июль 2015 Июнь 2015 май 2015 года апрель 2015 Март 2015 г. февраль 2015 Январь 2015 г. декабрь 2014 Ноябрь 2014 г. Октябрь 2014 г. Сентябрь 2014 г. август 2014 г. Июль 2014 г. Июнь 2014 май 2014 г. апрель 2014 г. Март 2014 г. февраль 2014 г. январь 2014 г. декабрь 2013 г. 2013 Июль 2013 Июнь 2013 Март 2013 Февраль 2013 Декабрь 2012 Ноябрь 2012 Октябрь 2012 Сентябрь 2012 г. август 2012 г. Июнь 2012 Май 2012 г. Апрель 2011 г. Март 2012 г. Февраль 2011 г. Январь 2011 г. Очень 2011 Ноябрь 2011 г. Октябрь 2011 г. Сентябрь 2011 г. август 2011 г. 2011 Февраль 2011 Январь 2011 Декабрь 2010 Ноябрь 2010 Октябрь 2010 Сентябрь 2010 г. август 2010 Июль 2010 Июнь 2010 г. Май 2010 г. Апрель 2010 г. Март 2010 г. Февраль 2010 г. Январь 2010 г. Декабрь 2009 г. Ноябрь 2009 г. Октябрь 2009 г. Сентябрь 2009 г. август 2009 г. Июнь 2009 г. Май 2009 г. 2008 ноябрь BER 2008 Октябрь 2008 Сентябрь 2008 г. Июль 2008 г. Июнь 2008 г. Май 2008 г. Март 2008 г. Февраль 2008 г. Декабрь 2007 Ноябрь 2007 г. Октябрь 2007 г. Сентябрь 2007 г. август 2007 г. Июль 2007 г. Июнь 2007 Май 2007 г. Март 2007 г. Февраль 2007 г. Январь 2007 г. декабрь 2006 г. Ноябрь 2006 г. Сентябрь 2006 г. Апрель 2006 Март 2006 г. Февраль 2006 г. Январь 2006 г. Декабрь 2005 г. Ноябрь 2005 г. Октябрь 2005 г. Сентябрь 2005 г. август 2005 г. Июнь 2005 г. Май 2005 г. Март 2005 г. Февраль 2005 г. Декабрь 2004 г. Октябрь 2004 г. Сентябрь 2004 г. Август 2004 г. Июнь 2004 г., Октябрь 2003 г. Сентябрь 2003 г. Июнь 2003 мая 2003 г. апрель 2003 г. Март 2003 г. февраль 2003 г. декабрь 2002 г. Ноябрь 2002 г. Октябрь 2002 г. Сентябрь 2002 г. Август 2002 г. Июнь 2002 г. Май 2002 г. Март 2002 г. Февраль 2002 г. Ноябрь 2001 г. Октябрь 2001 г. Сентябрь 2001 г. август 2001 г. Июль 2001 г. Сентябрь 2000 г. август 2000 г. июль 2000 г. Июнь 2000 мая 2000 г. апрель 2000 г. Март 2000 г. Февраль 2000 г. Январь 2000 г. Декабрь 1999 Ноябрь 1999 г. Октябрь 1999 г. Сентябрь 1999 г. август 1999 г. Июль 1999 г. Июнь 1999 г. Май 1999 г. Январь 1999 г. Декабрь 1998 г. Ноябрь 1998 Октябрь 1998 г. 1998 Июль 1998 г. Июнь 1998 мая 1998 г. апрель 1998 г. Март 1998 Февраль 1998 г. Январь 1998 Декабрь 1997 Ноябрь 1997 г. Октябрь 1997 г. Сентябрь 1997 г. август 1997 г. Июль 1997 г. Июнь 1997 г. Февраль 1997 г. Январь 1997 Декабрь 1996 г. Ноябрь 1996 г. Октябрь 1996 г. Сентябрь 1996 г. август 1996 г. 1996 Июнь 1996 мая 1996 г. апрель 1996 г. Март 1996 г. Февраль 1996 г. Январь 1996 Декабрь 1995 г. Ноябрь 1995 г. Октябрь 1995 г. Сентябрь 1995 г. август 1995 г. Июль 1995 г. Июнь 1995 г. Май 1995 г. Январь 1995 г. Декабрь 1994 г. Ноябрь 1994 г. Октябрь 1994 г. 1994 Май 1994 А Pril 1994 Март 1994 Февраль 1994 Январь 1994 Декабрь 1993 Ноябрь 1993 Октябрь 1993 г. Сентябрь 1993 г. август 1993 г. Июль 1993 г. Июнь 1993 г. Май 1993 г. Апрель 1993 г. Март 1993 г. Февраль 1993 г. Январь 1993 г. декабрь 1992 г. Ноябрь 1992 г. Октябрь 1992 г. Июнь 1992 май 1992 г. апрель 1992 г. Март 1992 Февраль 1992 Январь 1992 г. Декабрь 1991 Ноябрь 1991 г. Октябрь 1991 Сентябрь 1991 г. август 1991 г. Июль 1991 г. Июнь 1991 г. Май 1991 г. Апрель 1991 г. Март 1991 г. Февраль 1991 г. Январь 1991 г. Декабрь 1990 г. Ноябрь 1990 г. Октябрь 1990 г. Сентябрь 1990 г. август 1990 г. Июль 1990 г. июнь 1990 г. Февраль 1990 г. Январь 1990 г. декабрь 1989 Ноябрь 1989 г. Октябрь 1989 Сентябрь 1989 г. август 1989 г. июль 1989 г. Июнь 1989 г., 1989 г. апрель 1989 г. Март 1989 г. февраль 1989 г. Январь 1988 г. Сентябрь 1988 г. август 1988 г. июль 1988 г. июнь 1988 г. январь 1988 г. декабрь 1987 г. сентябрь 1987 г. июль 1987 г. март 1987 г. декабрь 1986 г. октябрь 1986 г. июль 1986 г. декабрь 1985 г. сентябрь 1985 г. июль 1985 г. апрель 1985 г. ноябрь 1984 г. август 1984 г. май 1984 г. февраль 1984 г.

Система впрыска топлива K-Jetronic

K-Jetronic — это топливный насос высокого давления с механическим и гидравлическим приводом,
, представленный компанией BOSCH GmbH в 1973 году.
Насос K-Jetronic не требует привода и
Одной из его особенностей является то, что он может дозировать топливо в зависимости от количества всасываемого воздуха. Буква «К» в немецком языке означает «непрерывный». Поэтому насосы K-Jetronic
непрерывно впрыскивают топливо во впускные каналы двигателя.

Он может оптимизировать образование топливно-воздушной смеси в различных условиях эксплуатации
Например, пусковые характеристики и ходовые качества,
Выходная мощность и состав выхлопных газов.

3 основные функциональные области K-Jetronic:

  • Измерение расхода воздуха
  • Подача топлива
  • Измерение расхода топлива

Расход воздуха регулируется дроссельной заслонкой и может быть измерен с помощью датчика расхода воздуха.

Подача топлива регулируется с помощью электронасоса. Насос подает топливо к распределителю топлива через аккумулятор и фильтр.

Дозировка топлива зависит от положения дроссельной заслонки.
Количество всасываемого воздуха измеряется датчиком расхода воздуха,
Который, в свою очередь, контролирует количество топлива, подаваемого в распределитель топлива.

Топливо от распределителя топлива поступает к форсункам,
Которые впрыскивают топливо через впускной клапан.Воздушно-топливная смесь образуется над впускным клапаном.
Топливно-воздушная смесь должна варьироваться в соответствии с различными условиями эксплуатации
, такими как запуск, прогрев, холостой ход и полная нагрузка.

Система K-Jetronic состоит из впрыскивающих клапанов, которые непрерывно впрыскивают топливо
во впускные каналы, где оно смешивается с воздухом.
При открытии впускных клапанов
Топливно-воздушная смесь всасывается внутрь камеры сгорания.

СИСТЕМА ПОДАЧИ ТОПЛИВА:
Система подачи топлива состоит из следующих частей:
  • Электрический топливный насос
  • Аккумулятор топлива
  • Топливный фильтр
  • Регулятор давления
  • Распределитель топлива
  • Форсунки

Электрический топливный насос:

Электрический насос представляет собой роликовый насос, который подает топливо из бака в топливную рампу
под давлением примерно 5 бар.Насос с роликовыми ячейками приводится в действие электродвигателем с постоянными магнитами.

Он состоит из беговой дорожки с эксцентриком. Пластина ротора с насечками (от 4 до 6) по окружности размещена эксцентрично внутри пластины качения роликов. Каждая выемка снабжена роликом. Пластина качения роликов имеет входное и выходное отверстия.

При включении двигателя насос приводится в действие электродвигателем. Двигатель приводит в движение пластину ротора внутри пластины качения роликов. Из-за эксцентричной формы пластины качения,
Ролики в роторе движутся наружу, прижимаясь к пластине качения роликов под действием центробежной силы.Топливо задерживается между роликом и выемкой на стороне впускного отверстия
, и когда ротор вращается в направлении стороны выходного отверстия,
Топливо находится под давлением и выбрасывается через выходное отверстие.

Обратный клапан перед насосом предотвращает возврат топлива в бак.

Аккумулятор топлива:

Аккумулятор топлива предназначен для поддержания давления в топливной системе в течение определенного времени;
Количество времени после выключения двигателя.Это делается для облегчения повторного запуска двигателя, особенно когда двигатель горячий.

Аккумулятор разделен на 2 камеры с помощью диафрагмы. Одна камера действует как аккумулятор топлива, а другая камера связана с атмосферой. Когда двигатель работает, топливо поступает в объем аккумулятора и толкает диафрагму
против усилия пружины. Диафрагма перемещается до тех пор, пока пружины не остановятся в пружинной камере. Таким образом, топливо, собранное в этой точке, является максимальным объемом аккумулятора.

Топливный фильтр:

Топливный фильтр часто представляет собой комбинацию бумажного фильтра и сетчатого фильтра. Это обеспечивает более высокую степень фильтрации. Бумажный фильтр имеет средний размер пор 10 мкм.

Регулятор давления:

Регулятор давления установлен на одном конце распределителя топлива. Он используется для поддержания постоянного давления в топливной системе на уровне около 5 бар. Он состоит из плунжера, который скользит в регуляторе под действием пружины.
Когда топливо, подаваемое топливным насосом, превышает лимит,
Плунжер перемещается против пружины, открывая выходное отверстие.Это позволяет лишнему топливу возвращаться в топливный бак и, таким образом, поддерживать давление.

Когда количество подаваемого топлива ниже,
Плунжер смещается назад, закрывая выходное отверстие, чтобы меньше топлива могло попасть в бак. Постоянное перемещение плунжера поддерживает давление в рампе.

Клапан впрыска топлива:

Клапан впрыска топлива открывается при заданном давлении, распыляет топливо и впрыскивает его на впускные клапаны. У них есть игла клапана, которая сидит на седле клапана.Когда давление достаточно высокое, т.е. более 3,5 бар игла клапана приподнимается над седлом клапана, позволяя топливу вытекать. Игла клапана колеблется с высокой частотой при работе. Это приводит к превосходному распылению топлива, даже если оно в небольшом количестве.

ДАТЧИК ПОТОКА ВОЗДУХА:

Датчик расхода воздуха здесь работает по принципу подвешенного тела. Поскольку мы знаем, что количество воздушного потока определяет количество впрыскиваемого топлива, требуются точные измерения воздушного потока.Датчик расхода воздуха расположен перед дроссельной заслонкой. Он состоит из воздушной воронки, над которой может свободно вращаться сенсорная пластина.

Воздух, проходящий через воздушную воронку, отклоняет пластину датчика от ее нулевого положения на определенную величину. Это движение сенсорной пластины передается на управляющий плунжер распределителя топлива через рычаг. Движение управляющего плунжера
Определяет количество впрыскиваемого топлива.

ТОПЛИВНЫЙ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ:

В зависимости от положения сенсорной пластины в датчике расхода воздуха
Распределитель топлива отмеряет достаточное количество топлива для распределения по отдельным цилиндрам.Движение пластины датчика передается на управляющий плунжер
распределителя топлива через рычаг. Управляющий плунжер перемещается в цилиндре. Ствол снабжен дозирующими щелями.

В зависимости от положения регулирующего плунжера в стволе,
Управляющий плунжер открывает или закрывает дозирующие щели в большей или меньшей степени.
Например, если скорость потока воздуха высока, то управляющий плунжер переместится на большее
Расстояние против пружины, чтобы открыть дозирующую щель в большей степени.В результате к клапану впрыска будет подаваться больше топлива.

Подробнее:

1214 Система Bosch KEJetronic — электронное управление

Система KE-Jetronic, рис. 12.20, похожа на K-Jetronic, за исключением того, что она имеет простой регулятор давления топлива диафрагменного типа вместо регулятора прогрева для поддержания постоянного первичного давления над регулирующим плунжером. в распределителе топлива рис.12.17. Еще одним изменением является фланцевое крепление электрогидравлического привода давления на распределителе топлива для регулирования давления на подаче к нижним камерам клапанов перепада давления. Таким образом, тогда как в K-Jetronic происходит обогащение смеси

1

Форсунка

9

Электрический топливный насос

2

Форсунка холодного пуска

10

Электронный блок управления

3

Распределитель топлива

11

Привод перепускного клапана холостого хода

4

Электрогидравлический привод давления

12

Датчик положения дроссельной заслонки

5

Регулятор давления топлива

13

Лямбда-зонд

6

Расходомер воздуха

14

Датчик температуры двигателя

7

Фильтр

15

Термовыключатель с таймером

8

Аккумулятор топлива

Рис.12.20 Система Bosch KE-Jetronic

регулированием давления над регулирующим плунжером, эта функция выполняется в КЭ регулированием подачи давления в нижние камеры и притом не только для холодного пуска и прогрева но и для всех других ситуаций.

Еще одно дополнение — потенциометр на рычаге датчика расхода воздуха. Его функция состоит в том, чтобы сигнализировать электронному блоку управления о скорости потока воздуха в двигатель.Дополнительные входные сигналы для электронного управления включают температуру двигателя, частоту вращения двигателя (от системы зажигания), сигналы холостого хода, перебега и полного газа (от переключателя положения дроссельной заслонки), содержание выхлопных газов (от лямбда-зонда), атмосферное давление и сигнал запуска двигателя от замка зажигания. Выход электронного управления поступает на электрогидравлический привод давления.

Топливо забирается из бака насосом и через гидроаккумулятор подается к фильтру, а оттуда к электрогидравлическому приводу давления, в котором направляется через форсунку на тарелку.Зазор между устьем сопла и пластиной изменяется за счет осевой силы, прикладываемой электромагнитом к полюсному наконечнику на пластине. Таким образом, этот зазор определяется величиной электрического тока, проходящего через обмотки электромагнита, который, в свою очередь, регулируется электронным управлением. Во время выбега он может полностью перекрыть подачу топлива.

Продолжить чтение здесь: 1215 Система Bosch LJetronic

Была ли эта статья полезной?

Jetronic — HandWiki

Jetronic — это торговое название технологии впрыска топлива в коллектор для автомобильных бензиновых двигателей, разработанной и продаваемой Robert Bosch GmbH с 1960-х годов.Bosch предоставила лицензию на эту концепцию многим Автомобильная промышленность . Существует несколько вариантов технологии, предлагающих технологическое развитие и усовершенствование.

Д-Джетроник (1967–1979)

Аналоговый впрыск топлива, буква «D» от немецкого: «Druck» означает давление. Вакуум во впускном коллекторе измеряется с помощью датчика давления, расположенного во впускном коллекторе или подключенного к нему, для расчета продолжительности импульсов впрыска топлива. Первоначально эта система называлась Jetronic, но позже название D-Jetronic было создано как ретроним, чтобы отличать ее от последующих итераций Jetronic.

D-Jetronic был, по сути, дальнейшим усовершенствованием системы подачи топлива Electrojector, разработанной корпорацией Bendix в конце 1950-х годов. Вместо того, чтобы решить различные проблемы с надежностью с помощью системы Electrojector, Bendix вместо этого передал лицензию на разработку Bosch. Поскольку роль системы Bendix была в значительной степени забыта, D-Jetronic стала известна как первый широко успешный предшественник современных электронных систем Common Rail; у него была подача топлива под постоянным давлением к форсункам и импульсный впрыск, хотя и сгруппированный (2 группы форсунок, пульсирующих вместе), а не последовательный (отдельные импульсы форсунки), как в более поздних системах.

Как и в системе Electrojector, D-Jetronic использовала аналоговую схему без микропроцессора и цифровой логики, в ЭБУ для выполнения всей обработки использовалось около 25 транзисторов. Два важных фактора, которые привели к окончательному выходу из строя системы Электрожектор: использование обернутых бумагой конденсаторов, не подходящих для термоциклирования и сигналов амплитудной модуляции (АМ-радио) для управления инжекторами, были заменены. Все еще присутствующая нехватка вычислительной мощности и недоступность твердотельных датчиков означали, что датчик вакуума был довольно дорогим точным прибором, скорее похожим на барометр, с латунным сильфоном внутри для измерения давления в коллекторе.

Хотя концептуально они аналогичны большинству более поздних систем с отдельными форсунками с электрическим управлением на цилиндр и подачей топлива с широтно-импульсной модуляцией, давление топлива не модулируется давлением во впускном коллекторе, а форсунки срабатывали только один раз за 2 оборота двигателя (с половина форсунок срабатывает за каждый оборот).

В последний раз система использовалась (с механизмом газораспределения, разработанным Lucas, и этикетками Lucas, наложенными на некоторые компоненты) на двигателе Jaguar V12 (XJ12 и XJ-S) с 1975 по 1979 год.

К-Джетроник (1973–1994)

Механический впрыск топлива, «K» означает немецкий: «Kontinuierlich» , что означает непрерывный . В США обычно называется «системой непрерывного впрыска» (CIS). K-Jetronic отличается от систем импульсного впрыска тем, что топливо поступает непрерывно из всех форсунок, а топливный насос нагнетает давление топлива примерно до 5 бар (73,5 пси). Объем воздуха, всасываемого двигателем, измеряется для определения количества впрыскиваемого топлива.В этой системе нет лямбда-контура или лямбда-контроля. K-Jetronic дебютировал в 1973.5 Porsche 911T в январе 1973 года, а затем был установлен на ряд автомобилей Porsche, Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Rolls-Royce, Bentley, Lotus, Ferrari, Peugeot, Nissan, Renault, Volvo. , автомобили Saab, TVR и Ford. Последним автомобилем, в котором использовался K-Jetronic, был Porsche 911 Turbo 3.6 1994 года выпуска.

Топливо перекачивается из бака к большому регулирующему клапану, называемому распределителем топлива , который делит единственную линию подачи топлива из бака на более мелкие линии, по одной на каждую форсунку.Распределитель топлива установлен на регулирующей лопатке, через которую должен проходить весь всасываемый воздух, и система работает за счет изменения объема топлива, подаваемого на форсунки, в зависимости от угла поворота лопатки расходомера воздуха, который, в свою очередь, определяется объем воздуха, проходящего через крыльчатку, и управляющее давление. Управляющее давление регулируется с помощью механического устройства, называемого регулятором управляющего давления (CPR) или регулятором прогрева (WUR). В зависимости от модели CPR может использоваться для компенсации высоты, полной нагрузки и/или холодного двигателя.Форсунки представляют собой простые подпружиненные обратные клапаны с форсунками; как только давление в топливной системе становится достаточно высоким, чтобы преодолеть контрпружину, форсунки начинают распылять.

К-Джетроник (лямбда)

Впервые был представлен в Volvo 265 в 1976 году, а затем использовался в DeLorean в 1981 году. Вариант K-Jetronic с лямбда-регулированием с обратной связью, также называемый Ku-Jetronic, буква u обозначает США. Система была разработана в соответствии с нормами выбросов выхлопных газов США, , штат , Калифорния, , Калифорнийский совет по воздушным ресурсам, и позже заменена на KE-Jetronic.

КЕ-Джетроник (1985–1993)

Механический впрыск топлива с электронным управлением. Блок управления двигателем (ECU) может быть аналоговым или цифровым, а система может иметь или не иметь лямбда-регулирование с обратной связью. Система основана на механической системе K-Jetronic с добавлением электрогидравлического привода, по сути, топливной форсунки, встроенной в систему возврата топлива. Вместо того, чтобы впрыскивать топливо во впуск, эта форсунка позволяет топливу обходить распределитель топлива, который изменяет давление топлива, подаваемого на компоненты механического впрыска, в зависимости от нескольких входных данных (обороты двигателя, давление воздуха, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки, лямбда и т. д.) через ЭБУ. При отключенной электронике эта система будет работать как система K-Jetronic. [1]

В США известен как CIS-E. Более поздний вариант KE3 (CIS-E III) оснащен датчиком детонации.

Л-Джетроник (1974–1989)

Аналоговый впрыск топлива. L-Jetronic часто называли впрыском с контролем воздушного потока (AFC), чтобы еще больше отделить его от D-Jetronic с регулируемым давлением — буква «L» в его названии происходит от немецкого: luft , что означает «воздух».В системе поток воздуха в двигатель измеряется движущейся крыльчаткой (указывающей нагрузку на двигатель), известной как датчик объемного расхода воздуха (VAF), который в немецкой документации упоминается как LuftMengenMesser или LMM. L-Jetronic использовал специально разработанные интегральные схемы, что привело к созданию более простого и надежного блока управления двигателем (ECU), чем у D-Jetronic. [2]

L-Jetronic широко использовался в европейских автомобилях 1980-х годов, [3] , а также в мотоциклах BMW K-Series.Лицензируя некоторые концепции и технологии Bosch L-Jetronic, Lucas, Hitachi Automotive Products, NipponDenso и другие производили аналогичные системы впрыска топлива для азиатских производителей автомобилей. L-Jetronic, произведенный по лицензии Japan Electronic Control Systems, был установлен на Kawasaki Z1000-h2 1980 года, первый в мире серийный мотоцикл с впрыском топлива. Несмотря на физическое сходство между компонентами L-Jetronic и компонентами, производимыми по лицензии другими производителями, системы других производителей не следует называть L-Jetronic, а детали обычно несовместимы.

LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981–1991)

Это упрощенный и более современный вариант L-Jetronic. ЭБУ был намного дешевле в производстве из-за более современных компонентов и был более стандартизирован, чем ЭБУ L-Jetronic. Согласно L-Jetronic, используется датчик воздушного потока крыльчатого типа. [4] По сравнению с L-Jetronic, топливные форсунки, используемые LE-Jetronic, имеют более высокое сопротивление. [5] Существует три варианта LE-Jetronic: LE1, начальная версия.LE2 (1984–) отличался функцией холодного запуска, встроенной в ЭБУ, для которой не требуется форсунка холодного запуска и термовыключатель, используемые в более старых системах. LE3 (1989–) с миниатюрным ЭБУ с гибридной технологией, встроенным в распределительную коробку датчика массового расхода воздуха.

ЛУ1-Джетроник, ЛУ2-Джетроник (1983–1991)

То же, что и LE1-Jetronic и LE2-Jetronic соответственно, но с лямбда-регулированием с обратной связью. Изначально предназначен для рынка США.

ЛХ-Джетроник (1982–1998)

Цифровой впрыск топлива, представленный для моделей Volvo 240 1982 года выпуска, ориентированных на Калифорнию.«LH» означает немецкое: «Luftmasse-Hitzdraht» — технология термоанемометра, используемая для определения массы воздуха, поступающего в двигатель. Этот расходомер воздуха называется HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) от Bosch. LH-Jetronic в основном использовался скандинавскими производителями автомобилей, а также спортивными и роскошными автомобилями, выпускаемыми в небольших количествах, такими как Porsche 928. Наиболее распространенными вариантами являются LH 2.2, в которых используется микроконтроллер Intel 8049 (MCS-48), и обычно память программ 4 КБ и LH 2.4, в котором используется микроконтроллер Siemens 80535 (вариант архитектуры Intel 8051/MCS-51) и 32 КБ памяти программ на основе микросхемы 27C256. LH-Jetronic 2.4 имеет адаптивное лямбда-регулирование и поддерживает множество дополнительных функций; включая обогащение топлива в зависимости от температуры выхлопных газов (например, двигатели Volvo B204GT/B204FT). Некоторые более поздние версии (после 1995 г.) содержат аппаратную поддержку диагностики первого поколения в соответствии с ISO 9141 (также известной как OBD-II) и функций иммобилайзера.

Моно-Джетроник (1988–1995)

Цифровой впрыск топлива.Эта система имеет одну центральную форсунку для впрыска топлива. В США этот вид одноточечного впрыска продавался как «впрыск через дроссельную заслонку» (TBI, от GM) или «центральный впрыск топлива» (CFI, от Ford).

Mono-Jetronic отличается от всех других известных одноточечных систем тем, что он полагается только на датчик положения дроссельной заслонки для оценки нагрузки двигателя. Датчиков расхода воздуха и разрежения во впускном коллекторе нет. Mono-Jetronic всегда имел адаптивное лямбда-регулирование с обратной связью, и из-за простого определения нагрузки двигателя правильное функционирование сильно зависит от лямбда-зонда.

В ЭБУ используется микроконтроллер Intel 8051, обычно с 16 КБ программной памяти и без встроенной расширенной диагностики (OBD-II стал обязательным в 1996 модельном году).

См. также

Каталожные номера

Внешние ссылки

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *