Клапан на тнвд: Клапаны топливных насосов высокого давления (ТНВД)

Содержание

Клапаны топливных насосов высокого давления (ТНВД)

В топливных насосах высокого давления современных дизелей применяют следующие клапаны:

  • всасывающие
  • отсечные
  • нагнетательные

Всасывающие клапаны

Всасывающие клапаны обеспечивают поступление топлива в полость насоса высокого давления из подкачивающего топливопровода и разобщение этой полости с топливопроводом при окончании процесса наполнения. Устанавливают клапаны с принудительным управлением и автоматические.

Рис. Конструкции клапанов:
а — всасывающих; б — отсечных; в — демпферного устройства, 1 — клапан; 2 — толкатели; 3 — гайка; 4 — корпус клапана; 5 — каналы подвода топлива; 6 — грибок; 7 — основной клапан; 8 — дросселирующие отверстия; 9 — поршень; 10 — канал отвода топлива

Во всасывающем клапане с принудительным открытием (рис. а) толкатель 2 клапана расположен в корпусе 4 клапана. Его прижимают конусными поверхностями к гнезду гайкой 3. Грибок 6 клапана разобщает каналы 5 подвода топлива с полостью насоса. При нажатии толкателя на торец клапана происходит его открытие и топливо поступает в полость насоса высокого давления. При отсутствии воздействия толкателя пружина плотно прижимает клапан к гнезду.

Отсечные клапаны

Отсечные клапаны обеспечивают управление концом подачи топлива. Конструкция их (рис. б) аналогична конструкции всасывающих клапанов с принудительным открытием. Они могут выполнять одновременно функции всасывания и отсечки. В дизелях с большими цикловыми подачами размеры этих клапанов значительны, поэтому в момент отсечки на тарелку такого клапана действуют большие силы, нагружающие детали привода. Тогда необходимо устанавливать регулятор с большим перестановочным усилием. С целью улучшения работы клапана его выполняют двойным. Толкатель вначале воздействует на внутренний клапан 1 с малыми размерами тарелки. Когда давление в полости насоса понизится, толкатель соприкасается с торцом основного клапана 7 и открывает его, обеспечивая получение большого суммарного сечения, через которое происходит последующая отсечка и наполнение полости насоса.

Вытекающее в момент отсечки топливо имеет высокое давление, поэтому в отсечной полости создаются интенсивные колебания. В случае соединения отсечной и наполнительной полостей эти колебания распространяются по линии наполнения и приводят к резкому ухудшению процесса наполнения. Чтобы устранить эти явления и стабилизировать давление в отсечной полости, на отсечном клапане или рядом с ним устанавливают специальные демпферы или амортизаторы (рис. в), которые воспринимают нагрузки от потока топлива и предотвращают возникновение резких колебаний. При подъеме отсечного клапана 1 топливо из полости высокого давления проходит через канал 5, дросселирующие отверстия 8 в нагруженном пружиной поршне 9 и поступает через канал 10 в нагнетательный топливопровод. В момент прохода топлива через дросселирующие отверстия и объем с пружинами происходит падение давления и гашение колебаний.

Нагнетательные клапаны

Нагнетательные клапаны выполняют следующие функции:

  • в системах с открытыми форсунками препятствуют проникновению газов из рабочего цилиндра в полость насоса высокого давления;
  • разъединяют топливопровод и полость насоса высокого давления в процессе всасывающего кода плунжера насоса, обеспечивая тем самым улучшение наполнения;
  • способствуют получению резкого окончания впрыска и уменьшению подтекания форсунок;
  • обеспечивают создание в системах с закрытыми форсунками остаточного давления в нагнетательном топливопроводе, что способствует в некоторых случаях лучшему управлению процессом впрыска и более строгому выдерживанию фаз впрыска;
  • позволяют уменьшать остаточное давление (клапан с разгрузочным пояском) в нагнетательном топливопроводе и устранять таким образом колебания в нем после окончания нагнетания;
  • дают возможность корректировать характеристику подачи, приближая ее к желательной.

По конструкции различают клапаны:

  • грибовидные
  • цилиндрические
  • пластинчатые
  • комбинированные
  • двойные нагнетательные клапаны

Рис. Конструкции нагнетательных клапанов:
а—г — грибовидных, д, е — цилиндрических, 1 — гайка; 2 — ограничитель; 3 — пружина; 4 — клапан; 6 — корпус насоса; 7 — отсасывающий поясок; 7 — направляющая; 8 — корпус клапана, прокладка

Грибовидные клапаны

Грибовидные клапаны получили наибольшее распространение в дизелях В корпусе 8 (рис. а) расположен клапан 4 с отсасывающим пояском 6 и направляющей 7. Клапан прижимается к гнезду пружиной 3, а его подъем зависит от ограничителя 2. Гайка 1 прижимает через прокладку 9 корпус клапана к втулке насоса высокого давления. В процессе нагнетания топливо давит снизу на грибок клапана, вследствие чего он поднимается и открывает доступ к форсунке. При прекращении подачи пружина опускает клапан вниз, а затем плотно прижимает его к гнезду. При входе отсасывающего пояска в направляющую происходит увеличение объема нагнетательной линии и снижение давления в системе. Корпус клапана имеет резьбу, которая позволяет демонтировать соединение. Натравляющий стержень клапана имеет сечение, которое позволяет легко пропускать топливо в нагнетательный топливопровод.

Чаще всего на направляющей выполняют продольные шлицы, образующие продольные канавки, через которые подается топливо (рис. а, в). В клапанах-корректорах фирмы Бош канавки расширяются книзу (рис. г), а вверху они имеют форму острых тупиков. Таким образом, проходное сечение направляющей этого клапана изменяется от максимального в нижней части до нулевого в верхней. При подъеме клапана создается определенное проходное сечение в зависимости от величины подъема. В результате дросселирующего эффекта клапан поднимается тем выше, чем больше давление топлива, действующее на него со стороны полости насоса. Опускаясь с большей высоты, клапан отсасывает больше топлива, поэтому нагнетательный топливопровод разгружается интенсивнее, а остаточное давление в нем уменьшается. При последующем цикле доля активного хода плунжера затрачивается на заполнение системы, поэтому количество подаваемого в цилиндр дизеля топлива уменьшается.

С увеличением скоростного режима работы системы давление топлива в ней увеличивается, поэтому по указанной выше причине подача в цилиндр уменьшается. Это обстоятельство позволяет корректировать характеристику системы и приближать ее к желательной.

Демпфирующий клапан (см. в) предотвращает появление отраженной волны большой интенсивности. Резкая посадка нагнетательного клапана служит источником появления отраженной волны, которая при некоторых условиях может привести к нежелательному дополнительному впрыску. С целью предотвращения этого нежелательного явления грибок клапана располагают в цилиндре так. что между ним и внутренней поверхностью цилиндра создается малый кольцевой дросселирующий зазор. При посадке клапана и заходе его в цилиндр под грибком возникает амортизирующая гидравлическая подушка, уменьшающая скорость посадки клапана и амплитуды отраженной волны.

Грибовидные клапаны устанавливают в топливных насосах дизелей различного назначения. Они сравнительно просты, однако обусловливают наличие большого объема в штуцере, в котором размещают пружину, и имеют повышенную массу в насосах с большими цикловыми подачами. Грибовидные нагнетательные клапаны с принудительным открытием (см. рис. б) устанавливают например, в судовых дизелях.

Цилиндрические клапаны

Цилиндрические клапаны имеют форму стакана, в котором обычно располагают пружину. Внешняя поверхность стакана может иметь лыски, образующие проходы для топлива (рис. д), или строго цилиндрическую форму (рис. е). В последнем случае топливо поступает в нагнетательный топливопровод или через специальные боковые каналы, или через отверстия в самом клапане. Отсасывающий поясок может быть расположен вверху, (см. рис. д), внизу (см. рис. е), либо совсем отсутствовать. В последнем случае степень разгрузки системы определяется ходом клапана и скоростью его посадки, зависящей от затяжки пружины. Пружина клапана свободным концом упирается или в штуцер насоса (см. рис. д), или в специальную шайбу (см. рис. е), или в ограничитель подъема. Во всех случаях стремятся максимально облегчить стакан, чтобы уменьшить массу клапана, обусловливающую силу удара его о гнездо при посадке.

Масса цилиндрических клапанов по сравнению с грибовидными меньше. Они позволяют обеспечить заметное уменьшение объема штуцера.

Пластинчатые клапаны

Пластинчатые клапаны (рис. а) просты по устройству, обладают малой массой, поэтому малоинерционны. Пластина 3, имеющая вырезы для пропуска топлива, находится в нажимном корпусе-гайке 1 и нагружена пружиной 2, которая прижимает ее к пластине 5. При повышении давления поднимаются обе пластины. Когда нижняя пластина упирается в выступ гайки, верхняя продолжает передвигаться вверх и открывает доступ топливу к штуцеру.

Рис. Пластинчатые клапаны:
а—в — варианты конструкции, 1 — корпус гайка, 2 — пружина, 3, 5 — пластины, 4 — направляющая; 6, 7 — части клапана, соответственно внутренняя и наружная

Разгрузочный ход пластинчатого клапана определяется расстоянием между верхним торцом нижней пластины и выступом гайки. Пластинчатый клапан, представленный на рис. б, служит дополнением к сферическому клапану. Работает он аналогично предыдущему, но не нагружается пружиной.

Основным недостатком пластинчатых клапанов является то, что они не обеспечивают достаточную герметичность запирания. Уплотнение по плоскости осуществляется и в конструкции клапана, приведенного на рис. в. Клапан состоит из двух подвижных частей 6 и 7, каждая из которых нагружена собственной пружиной. Обе части клапана прижимаются к торцу седла клапана При повышении давления в надплунжерном пространстве сначала поднимается внутренняя часть 6 клапана, которая, двигаясь вверх, упирается в наружную часть 7 клапана, имеющую лыски на наружной поверхности для пропуска топлива. Отсасывание топлива производится внутренней частью клапана с момента посадки наружной части 7 на гнездо.

Наличие двух подвижных частей, составляющих прецизионный узел, а также необходимость уплотнения по двум поверхностям усложняют конструкцию клапана, его изготовление и эксплуатацию.

Шариковые клапаны еще проще по конструкции. Шарик обычно располагают или в специальном гнезде, или в специальном канале. Он может быть нагружен (устанавливают пружину) или не нагружен. Шариковые клапаны как и пластинчатые не создают надежного уплотнения поэтому применяют их сравнительно редко.

Комбинированные клапаны

Рис. Комбинированные клапаны:
а-в — варианты конструкции; 1, 2 — пластины; 3 — упор; 4, 5 — каналы; 5 — основной клапан

Комбинированные клапаны применяют для устранения колебаний в нагнетательном топливопроводе. При отсасывании топлива из системы столб жидкости, движущейся вслед за клапаном, внезапно останавливается, когда клапан садится на гнездо. Происходит резкое повышение давления у клапана, в результате чего образуется волна давления, распространяющаяся по трубопроводу к форсунке и служащая источником повторных открытий иглы и нежелательных дополнительных вспрысков. Для устранения этих явлений в топливные насосы ставят комбинированные или двусторонние клапаны.

Клапан (рис. а) состоит из двух пластин 1 и 2, одна из которых нагружена пружиной. При ходе нагнетания пластина 1 передвигается вверх и выступами упирается в корпус. Топливо проходит через отверстие в нижней пластине, обтекает верхнюю пластину и поступает в нагнетательный топливопровод. После отсечки давлением топлива верхняя пластина прижимается к нижней, разобщая топливопровод и насос высокого давления. При местном повышении давления у нагнетательного клапана в результате прихода отраженной от форсунки волны давления пластины 1 и 2, преодолевая силу пружины, перемещаются вниз до упора 3, а топливо поступает в штуцер клапана и из него через каналы 4 в полость насоса. Изменяя натяжение пружины, можно регулировать начало обратного открытия клапана. Недостатком этого клапана является наличие значительного сопротивления, создаваемого им на пути движения топлива. Поэтому коэффициент подачи насоса снижается на 8—12%. Ему присущи также недостатки, свойственные всем пластинчатым клапанам.

В клапане (рис. б) прямой поток топлива осуществляется через каналы 4 и сечение под пластиной 1, нагруженной пружиной.

При закрытом клапане отраженная волна давления у насоса действует через кольцевой зазор и каналы 5 на тарелку дополнительного клапана, нагруженного той же пружиной, что и основной пластинчатый клапан. Аналогично работает и клапан, конструкция которого приведена на рис. в. Прямой поток топлива, идущий от насоса к форсунке в процессе нагнетания, действует на основной клапан 6, нагруженный специальной пружиной. На наружной цилиндрической поверхности клапана имеются лыски, поэтому топливо поступает через сечение под запорным конусом в штуцер клапана, а затем в нагнетательный топливопровод. После отсечки клапан 6 садится на гнездо. При появлении отраженной волны повышенного давления топливо через каналы 5 поступает в полость корпуса клапана, действует на тарелку обратного клапана, нагруженного собственной пружиной, открывает его и проходит в полость насоса. Подъем обратного клапана и натяжение его пружины регулируют смещением специальной втулки с радиальными каналами 8 при помощи гайки. Контргайка фиксирует втулку в установленном положении. По сравнению с другими рассмотренными конструкциями клапанов конструкция этого клапана усложнена.

Двойные клапаны

Двойные клапаны устанавливают в ответственных тяжелых дизелях. Наличие двух последовательно расположенных клапанов обеспечивает большую надежность работы топливной системы, так как создается большая герметичность узла. Кроме того, в случае выхода из строя одного из них при заедании или попадании под конус твердых загрязнений другой продолжает самостоятельно выполнять функции разобщения трубопровода и насоса.

Рассмотренные основные конструкции далеко не охватывают все многообразие существующих нагнетательных клапанов. Однако они дают полное представление о их работе и принципах конструирования. Выполненный анализ позволяет более правильно подойти к выбору конструктивного варианта нагнетательного клапана для конкретной топливной системы.

Клапан ТНВД (Евро 4) (Оригинал

Искал неделю…Ценники просто жесть !!! За Б/У просят 40-45 т.р., новый в zzap от 112т.р. У ребят нашел новый за 63 т.р. Огромное спасибо, что при всех сегодняшних ценах у этой фирмы подход порядочны..

Товар весь и вообще все в наличии..

Спасибо Трасту за помощь.Вышла из строя турбина. Позвонил ребятам — помогли .???? нашли . Приехал — забрал ! ????????..

Оперативно сработанно все подошло пришел купил ушел спасибо парням спасибо ..

апрапрап апрапрапрапр апрапрапрапр апрапрапр..

Приехал за сцеплением — нашёл и выжимной и фильтра и много чего ещё по фиату. Суперррр..

Спасибо за работу. Всегда приезжаю — много запчастей в наличии . И всегда цена адекватная…

Спасибо ребятам что помогли быстро решить мою проблему!..

Приехал за сцеплением — нашёл и выжимной и фильтра и много чего ещё по фиату. Суперррр !!!..

Спасибо что быстро решили мою проблему..

Вышел на поршня — в итоге вся капиталка была собрана за 10 мин.Четко ????????..

Спасибо за подбор форсунок.Все объяснили рассказали. Предложили помощь в поиске сервиса .Все установили — работает ! Спасибо ! Буду обращаться ещё…

По описанию все соответствует .Приехал забрал.Хотел оригинал купить — менеджер предложил сэкономить .Купил Марелли стартер — поставил — зиму откатал весну уже вот лето.Проблем нет — все четко.Спасибо ..

Хотел купить оригинал. Его не оказалось в наличии. Предложили аналог . Ну как аналог — мехдизель коленвал. Все четко встало. Спасибо за помощь. И подбор запчастей на двигатель. ..

У дилера 130 т цена под заказ. У ребят в наличии 83.Круто — молодцы.Спасибо — вам.Продаж вам.И только роста . Буду приезжать закупаться на ТО.И цены ниже ЗЗАП.Это тоже немаловажно.Ещё раз спасибо!!!!..

Спасибо за оперативность.Заказал- вызвал такси.На все 1 час.Суперррр.Гидрики действительно орига.Молодцы..

Спасибо за быстрый ответ по наличию.Приехал из другого города.В Москве сгорел стартер.Позвонил в Траст — есть в наличии .Приехал забрал.Спасибо Вам !!!..

Позвонил- приехал — забрал. Без проблем. Спасибо!!!..

Приехал — забрал.Спасибо…

Все как всегда в наличии.Хорошие цены.Через Сайт дешевле ребята отдают запчасти ,чем через Ззап.Поэтому рекомендую по коммерческому транспорту сюда…

Все соответствует описанию. В наличии. Приехал — забрал. Все ОК…

Приехал забрал- проблем нет !!! Спасибо ребятам!!!..

Брал фильтр нового образца у ребят уже 3 месяца назад.Одни из первых научили их ставить.Спасибо!!! Так же много альтернативных запчастей на Форд . Цены на сайте дешевле чем на ZZ . Буду обращаться ещё..

Цена супер. Цены дешевле, чем на zz. ..

Давно работаем по фордам… Радуют низкими ценами, и отношением к клиентам…..

Беру уже не первый раз. Нареканий у меня на форсунки никогда не было… все отлично спасибо за сотрудничество…

Первый раз работаем, хорошая цена если смотреть по ZZ. Будем работать…

Большое спасибо. Опаздывал, ребята задержались, обслужили. Большое спасибо. Теперь хоть работать тепло. ..

Приехал — забрал.Все в наличии…

Спасибо за оригинальный товар ..

Перебирал мотор. Сделал заказ на масляный насос. оказалось все в наличии оригинал. по мимо масляного насоса добрал половина мотора. спасибо…

Всем советую, быстро доставили после предоплаты, заказываю у них давно 10/10 по телефону все проконсультировали. ..

Всё подошло, привезли довольно быстро. Не ожидал что коробка будет такая большая…

Спасибо за сотрудничество . Цена гораздо ниже всяких сайтов. Типа ЗЗАП…

Спасибо за помощь!!! Сломалась машина — позвонил — в наличии — приехал — забрал ! 2 дня и мы снова на линии .. СПАСИБО !..

Спасибо ребятам !!! Действительно профессиональный подход к работе. Фильтр оригинал в наличии .Рекомендую !!!..

Спасибо вам за отзывчивость и за наличие запчастей.Не так как у многих — нет по наличию. Приехал — забрал..

заменила фару оригинал с фиолетовой фишкой. все прекрасно светит спасибо ребятам. Цена БОмба..

заказал сальник все просто и легко спасибо..

Покупаю не в первый раз в этом магазине, все на высшем уровне..

Спасибо ребятам за разъяснении по поводу датчика. все что не покупал работало не больше месяца. приехал в Трастзапчасть. Разъяснили ,что да к чему -катаюсь 3 месяца. Все четко. Еще раз спасибо -буду в..

Спасибо ребятам за коленвал.Нигде не мог найти данную запчасть .Вышел на сайт Трастзапчасть — оказалась в наличии.Молодцы — рекомендую !!!..

Приобрёл подшипники ,по хорошей цене,спасибо трасту ,В частности Владимиру …

Приветствую. купил срочно надо было. Мужики, в кротчайшие сроки все отправили. Спасибо. ..

купил картридж ,Актуатор тоже. Отличная цена. Спасибо большое…

заказал пришли все быстро качественно. спасибо большое трасту за оказанную услугу куплю еще…

Нужна была срочно заменить ГРМ . В выходные позвонил — пошли на встречу. Отдали Большое спасибо !..

Хорошая кантора, все по делу быстро приехал забрал. Сервис по советовали… благодарю..

Всех Приветствую, попросили поделится отзывом, что могу сказать, все отлично. Заказал рассказали подсказали и все доставили. спасибо большое..

Спасибо! быстро и надежно ..

Клапан ТНВД перепускной (МТЗ) Д-240/144 16-с13-1Б

Выберите категорию: Все Оборудование для МТЗ, ЛТЗ, ЮМЗ » Грабли ворошилки для тракторов » Косилки для трактора МТЗ 82.1 » Отвалы для тракторов МТЗ, ЛТЗ, ЮМЗ » Погрузчики (КУНы) для тракторов (МТЗ-82.1, МТЗ-1221, ЮМЗ, ЛТЗ) »» Погрузчики (КУНы) на МТЗ 80/82 и модификаций »» Погрузчики (КУНы) для МТЗ 1221, 1523 »» Погрузчики (КУНы) для тракторов МТЗ 320 » Почвофрезы 1GQN » Разбрасыватели песка и удобрений » Сменные рабочие органы на навесное оборудование »» Рабочие органы ПКУ-08 »»» Рабочие органы ПКУ-08 Сальсксельмаш »»» Рабочие органы ПКУ-08 АЗАС »» Рабочие органы СНУ »» Рабочие органы ТУРС »»» Рабочие органы ТУРС 400 »»» Линейка рабочих органов на ТУРС 1000, 1500, 2000 »» Рабочие органы ПУ, ПФУ, ПКУ-09 »»» Рабочие органы ПКУ-0,9 »»» Быстросъемные рабочие органы »»»» Универсальные быстросъемные рабочие органы на ПУ-12М, ПФУ, ПКУ-0,9-03 »»»» Рабочие органы ПУ-12М, ПФУ »»»» Рабочие органы ПКУ-0,9-03 »» Рабочие органы П-320 »» Рабочие органы Универсал »» Рабочие органы ПФ »» Рабочие органы ЛЭКС »» Рабочие органы ПФ-А Атлант » Снегоочистители для тракторов МТЗ, ЛТЗ, ЮМЗ » Щетки для тракторов МТЗ 82.1 »» Щетки для МТЗ-82.1 и аналогов »» Щетки для МТЗ-320 и аналогов » Бороны » Опрыскиватели навесные для тракторов » Плуги » Дорожные фрезы Запчасти для МТЗ » Запчасти Д-240 » Сцепление МТЗ » Коробка передач МТЗ КПП » Передний мост МТЗ »» Колеса МТЗ » Фары МТЗ, электрика » Турбокомпрессоры » Рулевое управление » Задняя навеска и комплектующие » Кабина, кузовные запчасти и акссесуары » Коробка передач КПП » Тормозная система » Двигатель Запчасти на навесное оборудование » Запчасти для щеток »» Запчасти на ЩД-01 »» Запчасти МК-454, МК-2,0 »» Запчасти на УМДУ »» Запачсти на СМАРТ » Запчасти на КУН »» Запчасти Сальсксельмаш »» Запчасти Большая Земля » Запчасти на отвалы (снегоуборочные ножи и техпластины) »» Запчасти коммунальных отвалов КО Сальсксельмаш » Запчасти на почвофрезы » Запчасти КРН » Пальцы (зуб) косилки, пресс-подборщики » Запчасти для опрыскивателей Турция » Ремкомплекты на гидроцилиндры » Запчасти для сеялок СКП-2,1 (Омичка) » Диски щеточные » Запчасти на Фрезу дорожную (ФД-567) » Запчасти для косилок WIRAX (виракс) » Запчасти для плугов и культиваторов » Грейдерные ножи, ножи отвала спецтехники на бульдозер, трактор, погрузчик Прицепы и полуприцепы для тракторов » Пресс-подборщики рулонные для тракторов » Прицепы и полуприцепы самосвальные для тракторов »» Стремянки и ступицы к прицепным тележкам » Прицепы специальные для тракторов » Опрыскиватели ОПШ Запчасти для вакуумных насосов » Запчасти на ассенизаторскую машину » Запчасти для КО-503 » Запчасти для вакуумных машин КО-505 » Запчасти для КО-510 » Запчасти для КО-522 » Запчасти для УВД » Запчасти для вакуумных насосв КО-505, ассенизаторских машин на базе КАМАЗ Насосы вакуумные КО-503, КО-505, КО-510, КО 522, УВД 10.000А Гидравлика » Насосы НШ » Гидрораспределители секционные » Гидроцилиндры »» Гидроцилиндры Мелитополь »»» Гидроцилиндры для бульдозерных и коммунальных отвалов на трактора »»» Гидроцилиндры задней навески трактора »»» Гидроцилиндры на погрузчик навесной на трактор: КУН, ПКУ, ТУРС\TURS »»» Гидроцилиндры на экскаваторы на базе тракторов МТЗ, ЮМЗ, ЛТЗ »»» Рулевые гидроцилиндры на трактора »»» Телескопические гидроцилиндры подъема кузова »»» Гидроцилиндры на экскаваторы на базе тракторов МТЗ, ЮМЗ, ЛТЗ » Штуцера » РВД » Муфты Гидравлика Пневмостроймашина » Аксиально-поршневые гидронасосы » Аксиально-поршневые гидромоторы » Универсальные насосные агрегаты Техника на базе МТЗ производства ОАО Завод ЛЕКС/LEX Запчасти для Спецтехники » Сцепления на Спецтехнику »» Сцепление на УАЗ »» Сцепление на ГАЗ »» Сцепление на ЗИЛ » Стартера редукторные, комплектующие и запчасти к ним »» Стартера на трактора и спецтехнику »» Генераторы на трактора и спецтехнику »» Запчасти для стартеров редукторных Magneton, Slovak, Jubana, Jobs »» Крышки (маски) для стартеров SLOVAK/AKITA »» Стартера Slovak »» Стартера AKITA »» Запчасти стартеров Slovak, Akita, Magneton » Комплекты замены пускового двигателя ПД-10 на стартер » Поршневые группы, поршнекомплекты на двигатели »» Готовые поршневые группы, поршнекомплекты и моторкомплекты »» Поршневые пальцы »» Поршневые кольца »» Гильзы с поршнем Минитрактора » Jinma » Уралец Запчасти для почвофрезы 1GQN Сцепление » Сцепление МТЗ »» Отводки сцепления МТЗ »» Корзины сцепления МТЗ »» Корпуса сцепления МТЗ »» Комплекты лепесткового сцепления МТЗ Карданные валы на щетки, косилки, пресс-подборщики » Запчасти на приводные карданные валы для коммунальной и сельхозтехники Фильтры Электрика Оборудование на минипогрузчики МКСМ, BOBCAT, DOOSAN и другие

Название:

Артикул:

Текст:

Производитель: ВсеПневмостроймашинаЗавод ЛЭКССальсксельмашБольшая ЗемляРоссияБеларусьУфаУкраинаМТЗЧешская республикаЧебоксарыСербияMetal FachSlovakСельхозмашТАЯМагнетонВеликобританияLISICKIWIRAXУральский завод коленчатых валовБЗТДиАООО «Механический завод»ООО ПКФ «Технорай» г. БарнаулЗавод «Профмаш»Турция*АМинский завод шестеренРоменский завод «Тракторозапчасть» ОАОЯпонияAKITAМотордетальБродвей Регион СервисПольшаУнисибмашАЗАССмолтраCOMERРизарТТВМеханический заводЗАО «Агропромсельмаш»AgrumaММЗАлтайшинаAgriumaРУП МТЗ

Новинка: Вседанет

Спецпредложение: Вседанет

Результатов на странице: 5203550658095

Показать

Обратный клапан ТНВД Поиск и устранение неисправностей, снятие и ремонт — видео по запросу | Комплекты MercedesSource Продукт

Информация о продукте

Признаки неисправного обратного клапана

Комплектация. Этот товар предоставляется бесплатно при покупке со следующими продуктами:

Посмотрите видео на YouTube выше, чтобы увидеть симптомы плохо работающего обратного клапана. Есть и другие причины, по которым ваш двигатель может не запускаться, но если у него хорошая компрессия, недавняя регулировка клапанов и проверенные свечи накаливания, то тогда…. если он запускается и останавливается несколько раз утром в 80 процентах случаев, это будет плохой обратный клапан IP.

Это видео по запросу проведет вас через шаги по поиску и устранению неисправностей и проверке обратного клапана, снятию его с двигателя, открытию, проверке внутренних деталей, очистке, расширению и повторной сборке. Если у вас нет специальных инструментов и расходных материалов, мы рекомендуем вам купить полный комплект, который будет включать это видео и большинство других предметов, которые вам понадобятся для успешного ремонта обратного клапана IP вашего двигателя.

Общее время работы : 20:32



Как просмотреть это видео по запросу:

После того, как вы совершите покупку этого видео, вы сразу же сможете просмотреть его, войдя в систему и на странице своей личной учетной записи (нажмите «Моя учетная запись»). Видео будут отображаться в разделе Мои видеоруководства. Видео НЕ МОЖЕТ быть загружено на ваш компьютер или мобильное устройство, но вы сможете просмотреть его в любое время, в любом месте и с любого устройства, если у вас есть доступ в Интернет и вы вошли в свою учетную запись на mercedessource.ком.

Важное примечание: Данное видеоруководство может содержать всю информацию, необходимую для устранения неполадок и/или устранения конкретных проблем. Внимательно прочтите полное описание, чтобы определить, применимо ли это видео к вашему году выпуска и модели и содержит ли она нужную вам информацию. Если нет, вернитесь к нашему «Поисковику решений» и введите номер вашего шасси и конкретную проблему, с которой вы столкнулись, чтобы узнать, предлагаем ли мы решение.

Сопутствующие товары:


Как манипулировать дозирующим клапаном на форсуночном насосе IDI 6.9 / 7.3 — IDI Online

Если вы запускали и запускали двигатель IDI, пытаясь выпустить воздух из линий форсунок, и кажется, что НИЧЕГО не поступает топливо в форсунки, тогда у вас может быть заклинивший дозирующий клапан в насосе-форсунке. В этом видео объясняется, как возиться с дозирующим клапаном в надежде, что это решит проблему с неподатливой системой впрыска.

«Подготовка от A до G не удалась:»

Во-первых, если топливо не подается к форсункам, последнее место, на которое следует обратить внимание , это дозирующий клапан.Не используйте это как своего рода учебник, чтобы просто прыгнуть прямо в свой IP, как девственница на оргии. Сначала убедитесь, что вы получаете топливо для своего IP. Прочтите эти статьи ПЕРВЫМ:

Что делать, если дизельное топливо не выходит из клапана Шредера на 6,9/7,3 IDI

Что делать, если дизельное топливо не выходит из клапана Шредера на 6,9/7,3 IDI

И затем, если вы получаете топливо через топливный фильтр, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО:

Как взломать линии форсунок и прокачать воздух на 6.9 / 7.3 Дизельный двигатель IDI

Как взломать линии форсунок и пропустить воздух на дизельном двигателе 6,9 / 7,3 IDI

В-третьих, убедитесь, что ваш FSS получает питание. Включите ключ, не заводя двигатель. Подойдите к верхней части IP и вытащите вилку FSS. Затем прикоснитесь вилкой к проводу и прислушайтесь к щелчку. Если он щелкает, он, вероятно, работает правильно. Если нет, то ваш ФСС сдох и никогда не подпустит топливо к форсункам.

Подготовка H: Регулировка дозирующего клапана:

Хорошо, давайте предположим, что вы убедились, что топливо попадает в дизельный фильтр, и давайте предположим, что вы ДОЛГОЕ время продували воздух, и ни одна капля дизельного топлива никогда не попадала в ваши форсунки, когда топливопроводы лопнули.Тогда настало время, когда вам, возможно, придется столкнуться с некоторыми суровыми истинами. Теперь очень вероятно, что ваш IP — мусор, и вам нужно будет вложиться в новый насос. И со всеми новыми IDI IP разумно также заменить все ваши форсунки. (Вот отличное видео, объясняющее механику IDI IP)

Однако у вас есть последняя возможность решить возможную проблему с внедрением. Это процесс перемещения дозирующего клапана IP вперед и назад, чтобы отклеить его. Дозирующий клапан лучше всего объяснен в этом посте FTE от jdemaris, если вы хотите вникнуть в его механику.Тем не менее, ради этой статьи мы не обязательно модифицируем, модифицируем или ремонтируем дозирующий клапан и его принадлежности, а скорее просто «тренируем» его, чтобы убедиться, что он не «застрял».

Вот видео процесса:  (ВНИМАНИЕ: я всегда надеваю СОВЕРШЕННО НОВУЮ латексную перчатку, когда погружаю руку в полный резервуар насоса форсунки! Малейшая частица грязи может засорить IP или форсунки.)

После манипуляций с этим дозирующим клапаном обязательно верните колпачок IP точно в том виде, в котором вы его нашли.Затем затяните его обратно. Затем продолжите процесс расщепления, продувки и проворачивания линии форсунки, подробно описанный в этой статье.

Что делать, если IP все еще не работает?

Если после нескольких попыток прокрутки дизельное топливо по-прежнему не вытекает из крышек форсунок, то больше ничего сделать нельзя. Теперь вы приступили к Подготовке I: (она же Подготовка I Инжектор Снятие Насоса.)   Извините за плохие новости. При покупке нового IP я рекомендую R&D IDI Performance.Вот статья и видео о том, как снять инжекторный насос на фургоне IDI, что в основном то же самое, что и снятие его с грузовика Ford, но с большей занозой в заднице.

Замена инжекторного насоса IDI 6.9 или 7.3 (IP) в фургоне

 

Без гарантии. Вы несете ответственность за свой автомобиль. Только для новизны. Ни за что и ни за кого не отвечает. Не несет ответственности за повреждение вашего автомобиля, вас или кого-либо или чего-либо.

Copyright 2000-2018 Nick Pisca 0001D LLC

 

Counteract CBB-IP-LG Нагнетательный насос для штока клапана Counteract Balancin

Насос для нагнетания штока клапана Counteract CBB-IP-LG для балансировочных шариков Counteract

Метод нагнетательного насоса подходит для применения любого размера.Для этого требуется противодействующий впрыскивающий насос, номер по каталогу CBB-IP-LG, и воздушная линия. Это самый быстрый метод, не требующий демонтажа шины.

Особенности:

  • Содержит один высококачественный инъекционный насос противодействующей балансировки шариков
  • Для использования ТОЛЬКО с балансировочными бусинами Counteract, не для использования с продуктами других производителей
  • Позволяет быстро и легко установить балансировочные шарики противодействия на шину через шток клапана
  • Требуется компрессор

Для правильного использования инъекционного насоса Counteract следуйте прилагаемым инструкциям или просмотрите обучающее видео Counteract.Counteract не несет ответственности за ненадлежащее использование инъекционного насоса, поэтому необходимо постоянно носить защитные очки.

Проверка инструмента перед использованием – Инструмент находится под давлением.

ДЛЯ НАИЛУЧШЕГО РЕЗУЛЬТАТА ПРОЧИТАЙТЕ И СЛЕДУЙТЕ ИНСТРУКЦИЯМ:

  1. Убедитесь, что рукоятка клапана находится в закрытом положении. Ручка должна быть перпендикулярна клапану (угол 90 градусов).
  2. Отвинтите крышку и снимите прозрачный пластиковый резервуар. Осмотрите на наличие трещин, сколов и повреждений.Осмотрите резьбу на предмет перекручивания или повреждений. Убедитесь, что уплотнительное кольцо установлено в канавке на основной части инструмента и не повреждено.
  3. Наполните прозрачный резервуар желаемым количеством балансировочных шариков противодействия.
  4. Снова прикрепите резервуар к основной части инструмента в вертикальном положении. Убедитесь, что на плоской кромке прозрачного пластикового резервуара нет грязи и мусора. Вручную затяните резервуар к основной части инструмента.
  5. Убедитесь, что ручка клапана находится в закрытом положении. Присоедините авиалинию к инструменту.
  6. Расположите шток клапана на 12 часов (верхняя часть шины). Снимите золотник со штока клапана шины. Дайте шине спуститься примерно до половины своего давления в фунтах на квадратный дюйм. Не сдувать полностью.
  7. Присоедините зажимной воздушный патрон к штоку клапана. Держите резервуар направленным вниз в положении «6 часов». Откройте клапан, чтобы обеспечить доступ воздуха. По мере того, как шарики будут впрыскиваться в шину, медленно поверните бачок в горизонтальное положение. Продолжайте поворачивать резервуар, пока резервуар не окажется в положении «3 часа». Направление шариков в воздушный тракт.
  8. Инъекция должна занять всего 20-40 секунд. Убедитесь, что линия подачи свободна. Снимите зажимной патрон. Закройте воздушный клапан на инструменте для впрыска.
  9. Прокачайте шину. Установите сердечник клапана. Доведите давление воздуха до желаемого значения PSI.

Руководство по поиску и устранению неисправностей: Засорение выпускного шланга в процессе впрыска

  • Сердечник клапана не был удален, убедитесь, что сердечник клапана был снят и не поврежден или удален частично
  • Гранулы подаются в инжектор слишком быстро.Для исправления оставьте клапан форсунки открытым, отсоедините воздуховод от форсунки. Оставьте зажимной патрон соединенным со штоком клапана. Используйте воздух из шины в качестве противодавления, чтобы прочистить линию подачи форсунки
  • Убедитесь, что воздушный компрессор заряжен. Воздушный компрессор должен иметь более высокий PSI, чем полуспущенная шина
  • .
Соответствие требованиям и ограничения
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ : Рак и репродуктивный вред — www.P65Warnings.ca.gov.

Перепускной клапан ТНВД Bosch VP44 — Топливо

Описание перепускного клапана

Перепускной клапан расположен сбоку ТНВД Bosch VP44 .Он также используется для подключения линии возврата топлива (фитинг «банджо») к ТНВД Bosch VP44 для вашего грузовика Dodge с двигателем Cummins.

Работа перепускного клапана

Объем топлива от перекачивающего (подъемного) насоса всегда будет подавать больше топлива, чем требуется топливному насосу высокого давления. Перепускной клапан (обратный клапан) используется для направления избыточного топлива через возвратную топливную магистраль обратно в топливный бак. Примерно 70% подаваемого топлива возвращается в топливный бак.Клапан открывается примерно при 97 кПа (14 фунтов на кв. дюйм). Если обратный клапан в узле заедает в открытом положении, слив топлива из ТНВД Bosch VP44  может вызвать затрудненный запуск. Если диагностический код неисправности ( DTC ) был сохранен для «P0168 снижение производительности двигателя из-за высокой температуры топлива ТНВД», перепускной клапан может застрять в закрытом положении.

Диагностика и тестирование перепускного клапана

Для этого испытания необходим продувочный пистолет с резиновым наконечником и регулируемым давлением в линии подачи воздуха.
1. Перед снятием очистите область вокруг перепускного клапана и линии возврата топлива на ТНВД Bosch VP44 .
2. Снимите перепускной клапан с ТНВД Bosch VP44 и фитинг типа «банджо».
3. Утилизируйте старые уплотнительные прокладки.
4. Установите регулируемое давление воздуха примерно на 97 кПа (14–16 фунтов на кв. дюйм).
5. Используя продувочный пистолет, подайте давление на впускной конец перепускного клапана (конец, который входит в ТНВД Bosch VP44 ).
6.Внутренний обратный клапан должен открываться, и воздух должен проходить через перепускной клапан под давлением 97 кПа (14–16 фунтов на кв. дюйм). Если нет, замените перепускной клапан.
7. Уменьшите регулируемое давление воздуха до 10 фунтов на кв. дюйм и наблюдайте за перепускным клапаном. Перепускной клапан должен оставаться закрытым. Если нет, замените перепускной клапан.
8. Установите новые уплотнительные прокладки на перепускной клапан.
9. Установите перепускной клапан через фитинг типа «банджо» в насос высокого давления Bosch VP44 .
10. Затяните до 30 Н·м (24 фут.фунт) крутящий момент.

Снятие перепускного клапана

Перепускной клапан (клапан сброса давления) расположен снаружи ТНВД. Он соединяет возвратную топливную магистраль (банджо) с насосом. Перепускной клапан не имеет внутренних обслуживаемых деталей и должен заменяться в сборе. Используются две уплотнительные прокладки. Одна прокладка расположена между насосом и банджо-фитингом. Другой расположен между фитингом банджо и концом клапана.
1. Перед снятием очистите область вокруг перепускного клапана и линии возврата топлива на ТНВД.
2. Снимите клапан с насоса и банджо.
3. Утилизируйте старые уплотнительные прокладки.

Установка перепускного клапана

Перепускной клапан (клапан сброса давления) расположен снаружи ТНВД. Он соединяет возвратную топливную магистраль (банджо) с насосом. Клапан не имеет обслуживаемых внутри деталей и должен заменяться в сборе.Используются две уплотнительные прокладки. Одна прокладка расположена между насосом и банджо-фитингом. Другой расположен между фитингом банджо и концом клапана.
1. Установите новые уплотнительные прокладки на клапан.
2. Установите клапан через банджо-фитинг в насос.
3. Затяните до момента затяжки 30 Н·м (24 футо-фунта).

Немного заметок…

Вот крупный план выпускного отверстия в перепускном клапане.Это изображение увеличено в 10 раз, поэтому вы даже можете увидеть крошечное отверстие, используемое для выпуска воздуха из системы.

Много споров вызывает работа перепускного клапана на ТНВД Bosch VP44 , выбранном Cummins. По моему личному мнению, перепускной клапан является последним обратным клапаном, который держит давление до 14 фунтов на квадратный дюйм для ТНВД. Что касается выпускного отверстия сбоку, то это отверстие настолько маленькое, что оно не может создать достаточный поток для охлаждения ТНВД Bosch VP44 , если только не открыт перепускной клапан, который указан выше, требует открытия 14 PSI . .

Автомобильный нагнетательный клапан | Ваш онлайн-механик

1. Строительство

Нагнетательный клапан установлен на распределительной головке ТНВД. Пружина клапана и нагнетательный клапан установлены в держателе нагнетательного клапана. Поверхность седла нагнетательного клапана выполнена с высокой точностью.

2. Эксплуатация

Нагнетательный клапан быстро перекрывает топливопровод в конце впрыска топлива, чтобы поддерживать остаточное давление внутри топливопровода.В то же время топливо втягивается обратно, позволяя форсунке защелкнуться, тем самым предотвращая подтекание топлива.

(1) Начало впрыска топлива

<1> Топливо под высоким давлением от ТНВД направляется к нагнетательному клапану перед впрыском.

<2> Топливо под высоким давлением толкает нагнетательный клапан, открывая топливопровод.

<3> Топливо под высоким давлением подается в форсунку.

(2) Конец впрыска топлива

<1> Прокачка от ТНВД прекращается, и давление топлива падает.

<2> Нагнетательный клапан отталкивается пружиной клапана.

<3> Нагнетательный клапан возвращается до тех пор, пока поверхность клапана не прилегает к седлу клапана.

<4> Вышеописанный процесс обеспечивает резкое падение давления внутри нагнетательной трубы. Затем игла форсунки втягивает топливо, которое в противном случае было бы подтеканием топлива. (3) Сохранение герметичности (сохранение остаточного давления и предотвращение обратного потока) Герметичность (сохранение остаточного давления и предотвращение обратного потока) обеспечивается седлом клапана и поверхностью нагнетательного клапана.Если давление внутри топливопровода после впрыска топлива низкое, объем топлива уменьшается. Потому что давление впрыска не достигается быстро, если давление внутри трубы низкое. Поэтому необходимо все время поддерживать постоянное давление внутри нагнетательной трубы.

Опубликовано в Дизельный двигатель
Метки: клапан

Электромагнитный клапан, управляемый ТНВД

Настоящее изобретение относится к ТНВД и, в частности, к ТНВД дизельного топлива, управляемому электромагнитным клапаном, приспособленному для подачи дозированного количества топлива к каждой из множества форсунок впрыска топлива, расположенных для подачи топлива в соответствующие цилиндры внутреннего двигатель внутреннего сгорания.

ОПИСАНИЕ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ

Многоплунжерные топливные насосы высокого давления, используемые для последовательной подачи топлива к множеству форсунок для непосредственного впрыска в соответствующие цилиндры дизельного двигателя, хорошо известны, как раскрыто, например, в Пат. США. № 3 648 673 под названием «Топливный впрыскивающий насос», выданный 14 марта 1972 г. Ричарду С. Кнейпу. В многоплунжерном топливном насосе этого типа вращающийся регулирующий клапан, который также может перемещаться в осевом направлении, как механический или гидравлический регулятор, используется для управления количеством топлива, подаваемого на каждую форсунку для впрыска в соответствующий цилиндр в зависимости от частоты вращения двигателя. и условия нагрузки.

Топливные насосы высокого давления распределительного типа, аналогичные показанным, например, в патенте США No. № 3880131, озаглавленный «Система впрыска топлива для двигателя внутреннего сгорания», выданный 29 апреля 1975 г. Расселу В. Твадделлу и Эдвину Б. Уотсону, в котором используется один или два электромагнитных клапана, управляемых электронной командой, для управления количеством впрыскиваемого топлива. в зависимости от работы двигателя также хорошо известны. В данной области техники хорошо известно, что топливный насос с электронной регулировкой позволяет более точно управлять впрыском топлива и что такой топливный насос с электронной регулировкой сам по себе также обычно дешевле в изготовлении, чем топливный насос с механической или гидравлической регулировкой.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение относится к узлу топливного насоса высокого давления с несколькими плунжерами, в котором подача топлива от отдельных плунжеров насосов регулируется одним электромагнитным клапаном, который может быть соединен с питанием от соответствующего электронного устройства управления. в зависимости от условий работы двигателя.

Таким образом, основной целью изобретения является создание усовершенствованного топливного насоса высокого давления с несколькими плунжерами, в котором встроен один клапан с электромагнитным управлением для управления началом и окончанием впрыска топлива и, таким образом, также для управления количеством впрыскиваемого топлива. впрыск топлива.

Другой целью изобретения является создание усовершенствованного топливного насоса высокого давления для двигателя внутреннего сгорания, в котором топливо, подаваемое отдельными плунжерами насоса к соответствующим соответствующим топливным форсункам, управляется электромагнитным клапаном, который приспособлен для электронного управления. в зависимости от работы двигателя.

Еще одной целью изобретения является создание усовершенствованного топливного насоса высокого давления, в котором используется один вращающийся клапан с электромагнитным приводом для последовательного управления производительностью множества плунжеров насоса, причем количество таких плунжеров соответствует количеству цилиндров в насосе. сопутствующий двигатель.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание топливного насоса для впрыска топлива вышеуказанного типа, который включает в себя особенности конструкции, работы и компоновки, делающие его простым и недорогим в производстве, а в других отношениях подходящим для использования на дизельных двигателях.

Для лучшего понимания изобретения, а также других целей и его дополнительных признаков следует обратиться к следующему подробному описанию изобретения, которое следует читать вместе с прилагаемыми чертежами, на которых:

РИС.1 представляет собой вид с торца на выпускной конец многоплунжерного топливного насоса высокого давления в соответствии с изобретением;

РИС. 2 представляет собой вид в разрезе по линии 2-2 на фиг. 1 рассматриваемого топливного насоса высокого давления с предпочтительным вариантом осуществления регулирующего клапана и связанного с ним электромагнитного клапана, встроенных в него и сконструированных в соответствии с изобретением, с различными его элементами, показанными сверху;

РИС. 3 представляет собой вид с торца конца приводного вала рассматриваемого топливного насоса высокого давления по линии 3-3 на фиг.2;

РИС. 4 представляет собой вид в разрезе по линии 4-4 на фиг. 2, показывающий часть кулачка и магнитный датчик, используемый для подачи сигнала скорости вращения насоса для электронного устройства управления;

РИС. 5 представляет собой поперечное сечение клапана управления насосом и втулки клапана рассматриваемого узла топливного насоса высокого давления, выполненное по линии 5-5 на фиг. 2; и,

РИС. 6 представляет собой вид в поперечном сечении части рассматриваемого топливного насоса высокого давления, но показывающий альтернативный вариант конструкции клапана управления насосом и электромагнитного клапана для управления подачей топлива из насоса.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Обратимся теперь к чертежам и, в частности, к фиг. 2, топливный насос высокого давления, в целом обозначенный в изобретении цифрой 1, включает в себя корпус 2 насоса, который для облегчения сборки внутренних компонентов узла насоса сформирован таким образом, что включает в себя корпус 4, корпус насоса 5 и крышка 6. Корпус насоса 5 и корпус 4 соответствующим образом скреплены вместе болтами 7. Крышка 6 соответствующим образом прикреплена к корпусу насоса 5 винтами с головкой под ключ 8 с монтажным фланцем полюсного наконечника 9 электромагнитного клапана. узел соленоида, который будет подробно описан ниже, зажатый между ними.

Корпус 4 на свободном конце, нижний конец по фиг. 2, снабжен выступающим в радиальном направлении наружу монтажным фланцем 10, имеющим множество проходящих через него дугообразных отверстий 11 для крепления болтов (фиг. 2, 3), благодаря чему насосный узел может быть установлен на двигателе внутреннего сгорания, не показанном, чтобы приводимый в движение таким образом, который будет описан. Корпус 4 снабжен осевым ступенчатым сквозным отверстием для обеспечения в показанной конструкции, начиная снизу со ссылкой на фиг.2, внешняя внутренняя стенка 12, несущая внутренняя стенка 14, промежуточная внутренняя стенка 15 и клетка, принимающая внутреннюю стенку 16, причем все эти внутренние стенки имеют цилиндрическую форму. Стенки 14, 15 и 16 имеют прогрессивно увеличивающийся внутренний диаметр по отношению к внутреннему диаметру стенки 12. Стенки 12 и 14 соединены между собой плоским выступом 17. Стенки 14 и 15 соединены между собой ступенчатым выступом, имеющим плоскую кулачковую опорную поверхность. 18 подходящей заданной радиальной протяженности. Стенки 15 и 16 соединены между собой плоским буртиком 20.

Приводной вал 21, который будет приводиться в движение через подходящий механизм отбора мощности от двигателя, не показанного, закреплен с возможностью вращения на паре разнесенных в осевом направлении подшипников 22, которые, в свою очередь, опираются на втулку 23, расположенную в стенке 14, причем один конец втулки 23 упирается в плечо 17. Как видно на фиг. 2, приводной вал 21 снабжен у его наружного или нижнего конца ступенчатой ​​Т-образной канавкой 24, которая приспособлена для приема кольцевого уплотнения 25, также имеющего Т-образную форму в поперечном сечении.Кольцевое уплотнение 25, в свою очередь, герметично окружено уплотнительной втулкой 26, которая запрессована в часть ступенчатого отверстия в корпусе 4, определяемую стенкой 12. Кольцевое уплотнение 27 расположено вокруг уплотнительной втулки 26 и упираться в нижний конец корпуса 4 для обеспечения дополнительной герметизации, когда узел насоса 1 установлен на двигателе, не показан.

Приводной вал 21 снабжен на своем внутреннем конце утопленным радиальным поперечным пазом 28 для цели, которая будет описана, и парой противоположных граней 30, только одна из которых показана на фиг.2, на своей внешней периферийной поверхности для обеспечения приводных контактных поверхностей для упора во внутреннее приводное отверстие 31 комплементарной формы, выполненное в кольцевом кулачке 32.

Кулачок 32 имеет кольцевую наклонную верхнюю кулачковую поверхность 33 для осуществления возвратно-поступательного движения множества плунжеров насоса с помощью кулачковых толкателей, которые подробно описаны ниже. Нижняя плоская опорная поверхность 32b кулачка 32, которая взаимодействует с опорной поверхностью 18 кулачка корпуса 4, снабжена по меньшей мере одной радиальной канавкой 34 и кольцевой канавкой 35, которая пересекает канавку 34 для потока масла, обеспечивающего смазку поверхностей 32b и 18.

Приводной вал 21 на его внутреннем конце также снабжен осевым глухим каналом 36 и одним или несколькими радиальными каналами 37, причем в проиллюстрированной конструкции показано два таких канала 37, которые открываются в канал 36 канала. Эти каналы в приводном валу предусмотрены потоки масла для смазки изнутри корпуса насоса для смазки подшипников 22. Для этого втулка 23 также снабжена радиальными отверстиями 38, которые расположены так, что сообщаются по потоку с осевыми продолжающиеся масляные каналы, образованные лысками 40, образованными на внешней периферийной поверхности втулки 23 и внутренней периферийной поверхности стенки 14, как показано на фиг.2.

В показанной конструкции приводной вал 21 удерживается от осевого смещения относительно подшипников 22 с помощью упорной шайбы 41, которая упирается в другой или верхний конец втулки 23, и стопорного кольца 42. стопорное кольцо 42 расположено в подходящей кольцевой канавке, предусмотренной для этой цели в приводном валу 21. Приводной вал 21 на своем внешнем конце, нижний конец, как показано на фиг. 2, снабжен в показанной конструкции противоположными ведущими лысками 43 и наружной резьбой 44, благодаря чему он может быть соединен через подходящую муфту, не показанную, с коробкой отбора мощности двигателя, не показанного.

Что касается корпуса 5 насоса, то в показанной конструкции этот корпус насоса включает в себя цилиндрическую нижнюю ступенчатую втулку 45, цилиндрическую верхнюю втулку 46 и встроенный промежуточный радиальный фланец 47 между ними. Фланец 47 обработан соответствующим образом или имеет другую форму, чтобы обеспечить плоскую радиальную поверхность 48 монтажного фланца, примыкающую к его внешней периферийной кромке, для упора в плоскую верхнюю кольцевую торцевую поверхность 4а корпуса 4 и плоскую нижнюю поверхность 50. фланцевая поверхность 48 и плоская нижняя поверхность 50 соединены между собой цилиндрической наружной стенкой 51, диаметр которой позволяет скольжению входить в стенку 16 в корпусе 4.Уплотнение 52 кольцевого типа расположено в кольцевой канавке 53, выполненной, например, как показано, в стенке 51, при этом уплотнение 52 может обеспечивать герметичное уплотнение между корпусом 5 насоса и верхней частью внутренней стенки 16 насоса. корпус 4.

Корпус насоса 5 имеет центральное осевое сквозное отверстие, образующее цилиндрическую внутреннюю стенку 55 заданного внутреннего диаметра. Корпус 5 насоса также снабжен множеством равномерно расположенных по окружности ступенчатых отверстий 56, которые проходят через фланец 47 в радиальном направлении наружу от приливов 45 и 46.Количество отверстий 56 соответствует количеству цилиндров в двигателе, с которым должен использоваться рассматриваемый узел насоса, в конструкции, показанной для использования с восьмицилиндровым двигателем, имеется восемь таких отверстий 56. Только одно такое отверстие 56 показано на фиг. 2.

Клетка 60 толкателя насоса в форме цилиндрической втулки расположена в корпусе 4 таким образом, чтобы быть выровненной с клеткой, принимающей внутреннюю стенку 16 корпуса 4. Эта клетка 60 удерживается в осевом направлении за счет того, что ее нижний конец со ссылкой на фиг.2, упирается в заплечик 20, и его осевая протяженность такова, что его противоположный конец расположен так, чтобы предпочтительно упираться в плоскую нижнюю поверхность 50 корпуса насоса 5. Клетка 60 ведомого колеса насоса также снабжена центральным, осевое сквозное отверстие 61 и с множеством одинаково разнесенных по окружности направляющих отверстий 62 толкателя, расположенных радиально снаружи отверстия 61. Количество таких направляющих отверстий 62, конечно, будет соответствовать количеству отверстий 56 в корпусе насоса 5 и выровнено в осевом направлении. с соответствующим отверстием 56.Только одно такое отверстие 62 направляющей толкателя и связанное с ним отверстие 56 показаны на фиг. 2.

Каждое такое направляющее отверстие 62 толкателя в клетке 60 толкателя насоса имеет цилиндрический толкатель 63 кулачка, установленный в нем с возможностью скольжения. Каждый кулачковый толкатель 63 несет на своем нижнем конце роликовый вал 64, который поддерживает с возможностью вращения ролик кулачкового толкателя 65, расположенный для контакта качения с верхней кулачковой поверхностью 33 кулачка 32, тем самым обеспечивая возвратно-поступательное движение соответствующего плунжера 66 насоса. Каждый кулачковый толкатель 63 имеет плунжер 66, функционально связанный с ним, при этом плунжер 66 установлен с возможностью возвратно-поступательного движения в соответствующем отверстии 67а цилиндра втулки 67 плунжера, надлежащим образом закрепленной в соответствующем ступенчатом отверстии 56.

Каждая втулка 67 плунжера в показанной конструкции закреплена в соответствующем ступенчатом отверстии 56 с помощью фитинга держателя втягивающего клапана 68, нижний конец которого с резьбой входит в зацепление с верхним концом с внутренней резьбой отверстия 67а цилиндра в соответствующем втулка 67 плунжера. Подходящие прокладки 69 и 69а расположены для обеспечения уплотнения между фитингом 68 и корпусом 5 насоса и между корпусом 5 насоса и втулкой 67 плунжера соответственно.

Как видно на РИС. 2, каждый такой плунжер 66 обычно смещен в направлении вниз относительно фиг.2, с помощью пружины толкателя 70. Один конец пружины толкателя 70 находится в зацеплении с нижней ступенчатой ​​частью связанной с ней втулки 67 плунжера, а другой конец пружины находится в зацеплении с зубчатым фиксатором 71 плунжера, закрепленным в кольцевая выточка 66а соответствующего плунжера 66. Пружина 70 толкателя также действует для смещения ролика 65 кулачкового толкателя соответствующего кулачкового толкателя 63 в приводное зацепление с верхней кулачковой поверхностью 33 кулачка 32.

Как показано на ФИГ.2, каждый кулачковый толкатель 63 снабжен плоской частью 63а внешней стенки между его концами и сформирован под прямым углом к ​​оси вала 64 ролика. Эта часть 63а боковой стенки расположена так, чтобы предотвратить вращение кулачкового толкателя 63. путем зацепления с разрезным кольцом 54, расположенным в кольцевой канавке 60а, выполненной на внешней периферийной стенке клетки 60. Разрезное кольцо 54 имеет подходящую ширину, так что его внутренний периферийный край частично выступает в каждое из направляющих отверстий 62 толкателя для осуществление безвращательного выравнивания толкателя кулачка.

Каждый держатель 68 втягивающего клапана снабжен ступенчатым сквозным отверстием, которое на своем нижнем конце определяет осевой канал 72, который на одном конце сообщается с отверстием 67а цилиндра и между его концом с пересекающимся радиальным каналом 73, проходящим через отверстие втягивания держатель 68 клапана. На своем верхнем конце это отверстие образует верхнюю внутреннюю стенку 74 с внутренней резьбой, которая приспособлена для приема седла 75 втягивающего клапана, а также для приема нижнего конца с наружной резьбой фитинга 76.Фитинг 76 выполнен с возможностью соединения не показанным трубопроводом для впрыска топлива с соответствующей форсункой для впрыска топлива, которая не показана.

Каждый фитинг 76 снабжен ступенчатым осевым сквозным отверстием, определяющим выпускной канал 77 на его верхнем конце, как показано на фиг. 2, и увеличенную полость 78 для приема клапана на его нижнем конце. Седло 75 отводного клапана в виде втулки с центральным сквозным отверстием своим уменьшенным по диаметру верхним концом входит в нижний конец полости 78 в штуцере 76, а увеличенным нижним концом свободно заходит в верхнюю внутреннюю стенку 74 отвода держатель 68 клапана, при этом это седло 75 обратного клапана и связанная с ним шайба 80 удерживаются в держателе обратного клапана с помощью фитинга.Шток 81а с зазубринами обычного втягивающего клапана 81 входит с возможностью скольжения в сквозное отверстие 75а в седле 75 втягивающего клапана, при этом тепло от втягивающего клапана 81 располагается так, чтобы прилегать к седлу 75b клапана, окружающему отверстие 75а в верхний конец седла 75 втягивающего клапана.

Втягивающий клапан 81 нормально смещен в зацепление с седлом 75b клапана, положение втягивающего клапана 81, показанное на ФИГ. 2, с помощью пружины сжатия 82, которая одним концом упирается в головку втягивающего клапана 81, а другим концом упирается в буртик 83а фланца стопора клапана с прорезью 83, который свободно входит в фитинг 76.

Как хорошо известно, втягивающий клапан 81 имеет подходящую конфигурацию, благодаря чему он может служить как обратным, так и втягивающим клапаном. Хотя была проиллюстрирована и описана конкретная форма втягивающего клапана и фитинга, очевидно, что другие формы втягивающих клапанов, которые также могут работать как в качестве обратных клапанов, так и в качестве втягивающих клапанов, могут использоваться вместо конкретного описанного устройства втягивающего клапана и проиллюстрировано. Например, отводной клапан шарового типа и устройство фитинга, подобное показанному, например, в обозначенном выше U.С. Пат. Вместо показанного втягивающего клапана и фитинга можно использовать № 3 648 673.

Поток топлива в каждую из насосных камер и из нее, определяемый плунжером 66, подвижным в соответствующем отверстии 67а цилиндра во втулке плунжера 67, и контролируемым выпуском топлива в каждую из соответствующих форсунок впрыска топлива посредством соответствующего втягивания Устройство клапана и фитинга управляется в соответствии с изобретением с помощью регулирующего клапана 110 насоса и связанного с ним узла клапана с электромагнитным управлением, обычно обозначенного позицией 140, которые будут подробно описаны ниже.

Втулка 84 регулирующего клапана, которая может быть выполнена как часть корпуса насоса 5 или, как показано, может представлять собой отдельный элемент, закрепленный термоусадочной посадкой в ​​стенке отверстия 55 корпуса насоса 5, расположен таким образом, чтобы его Верхняя торцевая поверхность 84а расположена на нижнем краю кольцевой канавки 85 для подачи топлива, образованной во внутренней стенке 55 корпуса насоса 5, или в непосредственной близости от нее. Канавка 85 подходящей ширины выполнена с заданным внутренним диаметром, благодаря чему эта канавка пересекает вертикальный канал 86, который проходит через бобышки 45 и 46 корпуса 5 насоса параллельно, но радиально наружу от стенки 55 отверстия в нем.Канал 86, проходящий между его концами, сообщается с радиальным впускным топливным каналом 87, расположенным во фланце 47 корпуса насоса 5. насосный агрегат питается топливом под низким давлением. В показанной конкретной конструкции это соединение осуществляется с помощью прямоугольного штуцера 88 блока подачи топлива, который крепится винтами 90 с головкой под ключ к плоской внешней периферийной поверхности 47а, расположенной на одной стороне фланца 47 корпуса насоса 5. .Как лучше всего видно на фиг. 1 и 2, этот соединительный элемент 88 снабжен продольным проходом 91 с глухим отверстием, который имеет резьбу на одном конце, чтобы его можно было соединить не показанным трубопроводом подачи топлива с источником топлива. Этот канал 91 сформирован таким образом, чтобы пересекать поперечный и наклонный соединительный канал 92, который расположен таким образом, чтобы сообщаться по потоку с впускным каналом 87 во фланце 47. Уплотнительное кольцо 93, расположенное в подходящей кольцевой канавке 47b сформированный, например, во фланце 47, используется для создания герметичного уплотнения между фланцем 47 и блочным фитингом 88.

Стенка 55 отверстия в корпусе топливного насоса 5 частично закрыта на своем верхнем конце посредством полюсного наконечника 9 соленоида, радиальный фланец которого 94 зажат между крышкой 6 и корпусом насоса 5. Как лучше всего видно на фиг. . 2, полюсный наконечник 9 соленоида имеет цилиндрическую форму и включает в себя фланцевую часть 94 и зависимую цилиндрическую заглушку 95. Эта заглушка 95 с возможностью скольжения входит в стенку отверстия 55 и имеет подходящую осевую протяженность, так что нижняя поверхность 96 заглушка 95 заканчивается на верхнем краю кольцевой канавки 85 или в непосредственной близости от него.Кольцевое уплотнительное кольцо 97, расположенное в соответствующей кольцевой канавке, такой как канавка 98, образованная на внешней периферийной поверхности заглушки 95, используется для создания герметичного уплотнения между полюсной частью 9 соленоида и корпусом 5 насоса. , ступенчатая заглушка 100 с кольцевым уплотнением 101, окружающим ее часть с уменьшенным диаметром, расположена в канале 86, чтобы обеспечить дополнительное герметичное уплотнение между корпусом насоса 5 и полюсной частью 9 соленоида путем образования уплотнения, закупоривающего верхнюю часть. конец прохода 86.

Клапан управления насосом 110 установлен с возможностью вращения в осевом отверстии 111 втулки 84 и функционально соединен с приводным валом 21 для вращения с ним посредством соединительного вала 112, который проходит через стенку отверстия 61 в корпусе 60 толкателя насоса. , Как показано на фиг. 2, соединительный вал 112 снабжен на своем нижнем конце приводной муфтой 114, которая снабжена подходящими противолежащими лысками 115 и которая имеет форму, соответствующую прорези 28 в приводном валу 21, чтобы зацепляться с ним с приводом.Противоположный конец соединительного вала 112 снабжен приводным концом 116, который имеет круглую наружную периферийную поверхность, благодаря чему этот конец соединительного вала может быть закреплен с возможностью вращения, как роликовый подшипник 117, в стенке 55 отверстия корпуса насоса. 5. На своем свободном конце приводной конец 116 соединительного вала 112 имеет соответствующие прорези, чтобы образовать противоположные вертикальные приводные лыски 118, которые упираются в комплементарную внешнюю периферийную поверхность приводного диска 120. Ведущий диск 120 снабжен сквозным отверстием, которое имеет соответствующую форму, определяющую противолежащие плоские поверхности, не показанные, которые приспособлены для упирания и осуществления приводного зацепления между приводным диском 120 и концом 110а уменьшенного диаметра клапана 110 управления насосом, этот уменьшенный диаметр конец клапана 110 управления насосом также снабжен противоположными приводными лысками, которые не показаны.

Соединительный вал 112, таким образом, функционально соединен с регулирующим клапаном насоса 110, благодаря чему его вращение синхронно с вращением приводного вала 21, в то же время фиксируя регулирующий клапан насоса от осевого перемещения в одном направлении, вниз с ссылка на фиг. 2. Движение клапана 110 управления насосом в противоположном направлении ограничивается упорной шайбой 121, которая окружает клапан 110 управления насосом вплотную к его нижнему концу, при этом эта упорная шайба 121 поддерживается стопорным кольцом 122, которое закреплен в подходящей кольцевой канавке, предусмотренной для этой цели в клапане управления насосом 110.

Клапан управления насосом 110 снабжен наружной периферийной уплотнительной площадкой 124 подходящего заданного наружного диаметра относительно внутреннего диаметра отверстия 111 во втулке 84. Как лучше всего видно на ФИГ. 2 и 5, уплотнительная площадка 124 прерывается парой прямолинейных аксиальных продолжающихся канавок 125, которые разнесены по окружности примерно на 161° 42′ от их осевых линий в одном направлении и примерно на 198° 18′ в другом направлении, в конструкции показано и, как лучше всего видно на фиг.5. Кроме того, уплотнительная площадка 124 также прерывается дугообразной питающей канавкой 126, образованной в ней, которая проходит в направлении 198° 18′, чтобы соединить пару канавок 125. Другая дугообразная сливная канавка 127 заданной ограниченной периферийной протяженности, образован на внешней периферийной рабочей поверхности управляющего клапана насоса в направлении 161° 42′ между канавками 125, как лучше всего видно на фиг. 5. Канавки 126 и 127 расположены в осевом направлении на регулирующем клапане 110 насоса так, чтобы быть выровненными в радиальном направлении для последовательного сообщения потока с каждым из множества равноотстоящих друг от друга по окружности радиальных отверстий 128, предусмотренных во втулке 84, количество этих отверстий снова соответствующий количеству цилиндров двигателя, не показан.Восемь таких портов 128, показанные на фиг. 5, в насосе, показанном для использования с восьмицилиндровым двигателем.

Каждое такое отверстие 128 во втулке 84, в свою очередь, совмещено с одним концом соответствующего наклонного радиального канала 130 в корпусе насоса 5, при этом каждый такой радиальный канал 130 расположен и наклонен так, чтобы проходить от стенки отверстия 55, в результате чего чтобы пересекать увеличенную верхнюю часть соответствующего отверстия 56 в положении для прямого сообщения жидкости с радиальным каналом 73 соответствующего держателя 68 обратного клапана.Как будет очевидно, количество радиальных проходов 130 также будет соответствовать количеству цилиндров в двигателе, не показанном.

Как будет очевидно, осевые канавки 125 и канавка 127 выровнены в радиальном направлении в заданной ориентации по отношению к не показанным лыскам на приводном конце 110а клапана 110 управления насосом. В свою очередь, также будет очевидно, что приводное соединение между регулирующим клапаном 110 насоса и приводным валом 21 через приводную муфту 112 соответствующим образом расположено относительно приводных лысок 43 на приводном валу 21, посредством чего может быть установлено заданное синхронизирующее положение канавки 127 для входа в регистр потока с конкретным каналом 128 узла насоса, используемым для подачи топлива, описанным ниже способом, в конкретный цилиндр, такой как, например, цилиндр номер один двигателя, который не показан.

На верхнем конце, как показано на РИС. 2, клапан 110 управления насосом снабжен осевым глухим ступенчатым отверстием, определяющим, начиная сверху и последовательно, направляющее отверстие 131 клапана заданного внутреннего диаметра, цилиндрическую стенку 132 увеличенного внутреннего диаметра и цилиндрический канал 133. коническое седло 134 клапана, образованное в клапане 110 управления насосом, расположено так, чтобы окружать верхний конец канала 133. Канал 133 на своем нижнем конце соединен по потоку с наклонным вниз радиальным каналом 135, который открывается в дугообразная канавка 127 для слива на внешней периферийной поверхности регулирующего клапана 110 насоса, фиг.2. Соответственно, каналы 133 и 135 могут называться сливными каналами для перепуска топлива из каждой из насосных камер способом, который будет описан ниже. Клапан 110 управления насосом также снабжен радиальным проходным отверстием 136 (фиг. 2), которое пересекает стенку 132 для целей, описанных ниже.

В соответствии с изобретением поток через каналы 133 и 135 регулируется с помощью отдельного клапана 141 узла 140 электромагнитного клапана.

В варианте осуществления, показанном на фиг.2, электромагнитный клапан в сборе 140 включает трубчатую катушку 143, имеющую магнитный провод, соленоидную катушку 144, обернутую вокруг нее и заключенную в подходящую электрическую изоляцию 142. Катушка 144 подключается парой электрических проводов 145, которые проходят через отверстие 146. в крышке 6, к подходящему источнику электроэнергии через обычную электронную схему управления впрыском топлива, не показанную, в результате чего электромагнитная катушка 144 может получать питание во время каждого последовательного рабочего цикла соответствующих цилиндров соответствующего двигателя, не показанного, как зависит от условий работы двигателя известным образом.

Бобина 143 расположена в нижней части ступенчатой ​​полости 147 осевого отверстия, выполненной в крышке 6, при этом ее нижний фланец 143а соответствующим образом зажат на верхней поверхности фланцевой части 94 полюсного наконечника 9 соленоида с помощью крышки 6. Как показано на фиг. 2, нижняя часть крышки 6 снабжена кольцевой канавкой для приема фланца 143а, близко примыкающего к ее внешнему периферийному краю. Уплотнительное кольцо 148 расположено между катушкой 143 и полюсным наконечником 9 соленоида, что обеспечивает непроницаемое для жидкости уплотнение по отношению к этим элементам.

Шпулька 143 снабжена встроенной вертикальной цилиндрической втулкой 150 осевой протяженности, так что эта втулка 150 проходит вверх через участок 147а уменьшенного диаметра полости 147 в крышке 6. Стопорный элемент 151 с наружной резьбой расположен с возможностью регулировки в осевом направлении. в осевом ступенчатом отверстии 152, которое проходит через втулку 150, за счет того, что внешняя резьба стопорного элемента 151 находится в резьбовом зацеплении с внутренней резьбой на верхнем конце отверстия 152. Осевая регулировка стопорного элемента поддерживается с помощью стопорная гайка 153, навинченная на наружную резьбу стопорного элемента 151, чтобы упираться в верхнюю поверхность бобышки 150.Уплотнительное кольцо 154, расположенное в подходящей канавке, предусмотренной для этой цели в стопорном элементе 151, используется для создания герметичного уплотнения между стопорным элементом 151 и выступающей частью 150 бобины 143.

Полюсная часть 9 соленоида изготовлен из подходящего материала, так что, по сути, этот полюсный наконечник соленоида можно использовать в качестве полюсного наконечника узла 140 клапана, приводимого в действие соленоидом. , цилиндрическое направляющее отверстие 156 в бобине 143 так, чтобы проходить вверх на заданное осевое расстояние частично в это направляющее отверстие 156 в бобине 143.

Полюсной наконечник 9 соленоида, включая вилку 95 и его втулку 155, снабжен ступенчатым осевым отверстием для определения, последовательно начиная с верхнего конца со ссылкой на фиг. 2, цилиндрическую внутреннюю стенку 157, промежуточную внутреннюю стенку 158 и нижнюю цилиндрическую внутреннюю стенку 160. Внутренняя стенка 157 имеет больший внутренний диаметр, чем стенка 158, но меньший диаметр, чем стенка 160, в показанной конструкции. Стенки 157 и 158 соединены между собой плоским буртиком 161.Стенки 158 и 160 соединены между собой скошенной стенкой 162. В варианте осуществления, показанном на фиг. 2, внутренние диаметры сужающихся стенок 162 и стенок 160 значительно больше наружного диаметра регулирующего клапана 110 насоса, так что его верхний сужающийся конец 110а образует кольцевой топливный колодец 164, нижний конец которого находится в гидравлическое сообщение с кольцевой канавкой 85 в корпусе насоса 5. Выступ 155 полюсного наконечника 9 соленоида, прилегающий к его свободному верхнему концу, снабжен парой сквозных пазов 163, предпочтительно выполненных под прямым углом друг к другу, только один такой прорезь 163, показанная на фиг.2.

Поршень 165 узла 140 электромагнитного клапана с возможностью скольжения расположен в направляющем отверстии 156 над свободным концом бобышки 155 полюсного наконечника 9 в положении взаимодействия с ним. Плунжер 165 имеет зависимый центральный стержень 166, который в показанной конструкции имеет закрепленный на нем изнашиваемый наконечник 167 из подходящего твердого материала. Осевая протяженность штока 166 с надетым на него изнашиваемым наконечником 167 такова, что он приспособлен упираться в верхний конец клапана 141, чтобы заставить этот клапан двигаться в осевом направлении вниз относительно фиг.2, при подаче питания на соленоид, чтобы заставить клапан 141 войти в зацепление с седлом 134 клапана. 2, с помощью пружины сжатия 168, при этом нижний край поверхности плунжера 165 отстоит в осевом направлении от свободного конца бобышки 155 полюсного наконечника 9 соленоида, в результате чего между ними образуется заданный рабочий воздушный зазор. В этом положении, как показано на фиг. 2, свободный конец части штока плунжера 165 отстоит в осевом направлении от верхнего конца клапана 141, что позволяет этому клапану 141 перемещаться в осевом направлении из зацепления с седлом клапана 134.Осевая протяженность рабочего воздушного зазора и, следовательно, зазора между плунжером 165 и клапаном 141 регулируется осевым позиционированием стопорного элемента 151.

Клапан 141, хотя и приводится в действие плунжером 165 соленоидного узла , выполнен в виде отдельного элемента, благодаря чему он может свободно вращаться вместе с регулирующим клапаном 110 насоса, с которым он взаимодействует. Клапан 141 в предпочтительном варианте, показанном на фиг. 2, имеет форму игольчатого клапана, имеющего шток 170 с коническим наконечником 171 на нижнем конце подходящего размера и предпочтительно ступенчатой ​​формы для сопряжения с седлом 134 клапана.Шток 170 на своем верхнем конце предпочтительно снабжен полусферической свободной торцевой поверхностью 172 для обеспечения уменьшенного фрикционного контакта с изнашиваемым наконечником 167 втулки 165 при контакте с ним во время вращения клапана 141 с регулирующим клапаном 110 насоса.

Как показано, шток 170 между его концами снабжен множеством равноотстоящих друг от друга по окружности осевых выступающих направляющих площадок 173 с номинальным заданным наружным диаметром, благодаря чему эта часть штока клапана может направляться с возможностью скольжения по направляющему отверстию 131 в насосе. регулирующий клапан 110 с утопленными частями между этими направляющими выступами 173, образующими вместе со стенкой направляющего канала 131 множество аксиальных продолжающихся каналов, которые открываются на противоположных концах в топливный колодец 164 и кольцевую полость, образованную между клапаном 141 и стенкой 132 внутри клапан управления насосом 110.Верхняя непрерывная наружная периферийная контактная поверхность штока 170 клапана свободно проходит вверх через стенку 158 полюсного наконечника 9 соленоида, в результате чего его торцевая поверхность 172 может зацепляться с плунжером 165. Как показано на фиг. 2, клапан 141 обычно может свободно перемещаться под действием давления топлива в каналах 135, 133 из зацепления с седлом 134 клапана для цели, которая будет описана.

Топливо, подаваемое к описанному выше насосному узлу, подается в него во время работы двигателя на постоянной основе, при этом количество подаваемого топлива превышает количество, подаваемое к топливным форсункам (не показаны), и, таким образом, это топливо также используется для смазывание различных рабочих элементов насосного агрегата.Избыточное топливо, подаваемое в насосный агрегат, возвращается в показанной конструкции через пару радиальных выпускных отверстий 180 и 181, предусмотренных для этой цели в корпусе 4, как видно на фиг. 2. Эти порты 180 и 181 имеют внутреннюю резьбу, чтобы их можно было приспособить для соединения с помощью подходящего фитинга с трубопроводом (оба не показаны), посредством чего топливо может быть возвращено в топливный бак (не показан) для соответствующего двигателя. Нижнее отверстие 181 используется в дополнение к верхнему отверстию 180 для возврата топлива в показанной конструкции, чтобы обеспечить адекватный поток смазочного масла через подшипники 22 и вокруг них.

В проиллюстрированной конструкции в рассматриваемом насосном узле также предусмотрены средства, посредством которых выдается синхронизирующий сигнал, например, о положении вращения и скорости кулачка 32 для использования электронной схемой управления, которая не показана, что было бы обычно связанный с узлом насоса. Для этой цели подходящий имеющийся в продаже магнитный датчик 182 (фиг. 4) крепится резьбовым зацеплением к отверстию 183 с внутренней резьбой, расположенному в корпусе 4. Конец 182а датчика 182 расположен в непосредственной близости от конец пускового штифта 184 соответствующим образом закреплен в радиальном цилиндрическом отверстии 185, предусмотренном для этой цели на внешней периферии кулачка 32.

Чтобы обеспечить работу рассматриваемого насоса, он, конечно же, должен быть прикреплен к связанному с ним двигателю с предварительной синхронизацией, чтобы приводиться в движение им, и, кроме того, насос должен быть статически синхронизирован с двигателем. Для этого монтажный фланец 10 сначала свободно крепится к подходящему монтажному фланцу на двигателе, который не показан, и лыски 43 должны быть выровнены относительно горизонтальной оси, проходящей через вал 21, относительно и, как показано на фиг. 3. Затем корпус насоса можно повернуть с помощью подходящих средств, например, с помощью накидного ключа, вставленного в выемки 186, предусмотренные для этой цели на фланце 10, до тех пор, пока не появится не показанная метка на корпусе насоса для например, совмещен с установочной меткой на соответствующем двигателе, не показанном.

Если насос впрыска топлива статически синхронизирован с двигателем, впрыск топлива в каждый цилиндр двигателя будет происходить в нужное время относительно хода поршня в цилиндре. Фактическая синхронизация впрыска топлива при работающем двигателе будет автоматически изменяться путем заданной последовательной подачи питания на электромагнитную катушку 144, управляемую электронной схемой управления, которая не показана.

Во время работы двигателя приводной вал 21 вращается против часовой стрелки, как показано на РИС.3 со ссылкой на показанную конструкцию, чтобы вызвать соответствующее вращение кулачка 32, посредством чего последовательно совершать возвратно-поступательное движение каждого плунжера 66 насоса посредством такта нагнетания и такта всасывания обычным образом. Во время хода плунжера 66 насоса топливо в насосной камере над свободным концом плунжера 66 будет находиться под давлением, так что топливо из этой насосной камеры будет подаваться либо к соответствующей топливной форсунке, не показанной, через соответствующий описанный механизм втягивающего клапана или к регулирующему клапану насоса 110.Клапан 110 управления насосом функционально соединен с кулачком 32 для синхронного вращения с ним, так что канавка 127 управления сливом на нем совпадет с каналом 128 в золотниковом клапане 84 в тот момент, когда соответствующий плунжер 66 насоса работает, где подается топливо. вот-вот начнется, положение, соответствующее поворотному положению регулирующего клапана 110 насоса, показанного на ФИГ. 2.

Если в это время катушка 144 электромагнитного клапана в сборе 140 не находится под напряжением, то сжатое топливо из этой насосной камеры может вызвать смещение регулирующего клапана 141 с его седла 134, если клапан еще не сдвинут. , чтобы позволить топливу под давлением пролиться обратно внутрь корпуса насоса, чтобы смешаться с запасом топлива, содержащимся в нем.Затем, когда на катушку 144 подается питание, плунжер 165 узла соленоида перемещается в направлении вниз, как показано на фиг. 2, против смещения пружины 168, чтобы заставить регулирующий клапан 141 войти в зацепление с седлом клапана 134, в результате чего перекрыть поток топлива через сливные каналы 135 и 133. Когда это произойдет, топливо под давлением из камеры насоса будет затем осуществите отпирание соответствующего втягивающего клапана 81, чтобы обеспечить подачу топлива к не показанной форсунке для впрыска топлива, связанной с этой насосной камерой.

Окончание подачи топлива в эту не показанную форсунку для впрыска топлива происходит, когда соленоидная катушка 144 снова обесточивается. Когда катушка 144 обесточена, плунжер 165 затем перемещается в направлении вверх относительно фиг. 2, в показанное положение, усилием пружины 168, чтобы позволить топливу под давлением из этого цилиндра насоса вызвать смещение регулирующего клапана 141, в результате чего перепускной поток топлива снова восстанавливается, тем самым снижая давление в топливном канале. системе, ведущей к этой топливной форсунке, не показанной, до давления ниже давления закрытия топливной форсунки.Затем впрыск топлива из этой форсунки прекращается.

После этого, по мере того как клапан 110 управления насосом продолжает вращаться, ведущая канавка 125 и канавка 126 подачи топлива будут совпадать с соответствующими каналами 128 и 130 для этой конкретной камеры насоса. Таким образом, эта насосная камера может снова быть заполнена топливом, поскольку падение кулачка 32 совпадает с соответствующим толкающим роликом 65 для этого плунжера 66, чтобы обеспечить перемещение плунжера 66 насоса в направлении хода всасывания.

Только что описанная операция предназначена для заданного временного интервала только с одной насосной камерой на виде, как показано на РИС. 2. Однако очевидно, что эта операция просто повторяется для любого количества насосных камер в насосном узле. Таким образом, в показанном варианте осуществления эта операция будет выполняться восемь раз в течение каждого полного оборота приводного вала 21. на электромагнитную катушку 144 подается питание для прерывания перепуска топлива из конкретной камеры насоса, и, конечно же, время впрыска, то есть начало и конец впрыска, планируется путем изменения момента остановки перепуска и затем снова инициируется.Это отклонение компенсируется насосным узлом, показанным за счет того, что сливная канавка 127 достаточно вытянута по окружности, чтобы обеспечить фазовые сдвиги между работой соленоида и насосным действием и по-прежнему сообщать перепускной поток для надлежащего функционирования насосного устройства для конкретного двигателя. На фиг.6, остальные компоненты узла насоса не показаны, поскольку они идентичны компонентам, показанным на фиг. с 1 по 5 включительно и ранее описанные выше. В этом альтернативном варианте осуществления аналогичные части обозначены аналогичными цифрами, но с добавлением штриха (‘), где это уместно. Таким образом, в альтернативном варианте осуществления только клапан 110′ управления насосом и узел 140’ клапана с электромагнитным управлением имеют конструктивную форму альтернативного варианта осуществления и показаны на фиг. 6.

Как показано на РИС.6, регулирующий клапан 110′ насоса имеет осевое глухое отверстие, проходящее от его свободного конца, образуя сливной канал 133′. Коническое седло 134′ клапана окружает один конец этого сливного канала 133′, причем противоположный конец сливного канала 133′ соединен каналом 135′ с сливной канавкой 127 на внешней периферийной поверхности управляющего клапана 110′ насоса.

Поток через сливные каналы 133′ и 135′ регулируется регулирующим клапаном 141′ в форме шарового клапана, как показано на рисунке, который выполнен с возможностью входить и выходить из зацепления с седлом клапана 134′.Этот шаровой клапан 141′ свободно поддерживается клеткой 190 с поперечными прорезями, выполненной за одно целое со свободным концом управляющего клапана 110′ насоса, чтобы обеспечить ограниченное перемещение клапана 141′ в зацепление с седлом 134 клапана и из него. ‘.

Узел 140′ клапана с соленоидным приводом имеет плунжер 165′, который с возможностью скольжения входит в отверстие 156′ бобины соленоида 143′, снабженный центральным осевым отверстием 191 с внутренней резьбой. Шток 192 привода с внешней резьбой можно регулировать резьбовое соединение с отверстием 191, в результате чего свободный конец 192а уменьшенного диаметра этого штока 192 исполнительного механизма расположен так, чтобы упираться и заставлять клапан 141′ входить в зацепление с седлом 134′ клапана, когда катушка 144 узла 140 клапана, приводимого в действие соленоидом, ‘ заряжается энергией.Контргайка 193, навинченная на шток 192 исполнительного механизма, используется для удерживания его разъемным соединением с плунжером 165’.

Как показано на фиг. 6, полюсный наконечник 9′ узла 140′ клапана, приводимого в действие соленоидом, снабжен сквозным ступенчатым отверстием 194, через которое свободно проходит нижний суженный конец 192а штока 192 привода. Как и в предыдущем описанном варианте осуществления, плунжер 165′ обычно перемещается в осевом направлении от полюсного наконечника 9′ с помощью пружины 168, благодаря чему существует рабочий воздушный зазор между прорезным концом полюсного наконечника 9′ и соседним конце плунжера 165′, когда его соленоидная катушка 144 не находится под напряжением.В этом положении плунжера 165′ свободный конец штока 192 исполнительного механизма отстоит в осевом направлении от седла 134′ клапана на заданное расстояние, чтобы позволить открывающее движение клапана 141′ относительно этого седла клапана.

Работа узла 1′ топливного насоса высокого давления в этом альтернативном варианте аналогична описанной ранее в отношении предпочтительного варианта рассматриваемого насоса.

Обнаружение износа электромагнитного клапана в используемых электронных системах управления впрыском дизельного топлива

Датчики (Базель).2010 г.; 10(8): 7157–7169.

Hsun-Heng Tsai

1 Факультет инженерной биомеханики, Национальный Пиндунский научно-технический университет, Пиндун, 91207 Тайвань

Chyuan-Yow Tseng

2 Департамент машиностроения и машиностроения, Пиндунский национальный университет Technology, Пиндун, 91207 Тайвань; Электронная почта: [email protected]

1 Факультет инженерной биомеханики, Национальный Пиндунский научно-технический университет, Пиндун, 91207 Тайвань

2 Кафедра машиностроения, Национальный Пиндунский научно-технический университет Technology, Пиндун, 91207 Тайвань; Электронная почта: вес[email protected] * Автор, которому должна быть адресована корреспонденция; Электронная почта: [email protected]; Тел.: +886-8-7703202 доб. 7571; Факс: +886-8-7740420.

Поступила в редакцию 17 июня 2010 г .; Пересмотрено 20 июля 2010 г .; Принято 26 июля 2010 г.

Авторские права © 2010 принадлежат авторам; лицензиат MDPI, Базель, Швейцария.

Abstract

Дизельный двигатель является основным источником энергии для большинства сельскохозяйственных машин. Контроль выбросов дизельных двигателей является важной глобальной проблемой. Системы управления впрыском топлива напрямую влияют на эффективность использования топлива и выбросы дизельных двигателей.Неисправности, связанные с износом, такие как деформация рейки, отказ электромагнитного клапана и неисправность датчика хода рейки, возможно, связаны с модулем впрыска топлива электронных систем управления дизельным двигателем (EDC). Среди этих неисправностей отказ электромагнитного клапана чаще всего возникает в дизельных двигателях, находящихся в эксплуатации. Согласно предыдущим исследованиям, эта неисправность является результатом износа плунжера и втулки в результате длительного использования, ухудшения качества смазки или перегрева двигателя. Из-за сложности выявления износа электромагнитного клапана это исследование направлено на разработку алгоритма идентификации датчика, который может четко классифицировать пригодность электромагнитного клапана к использованию без разборки топливного насоса системы EDC для сельскохозяйственных транспортных средств, находящихся в эксплуатации.Предложен алгоритм диагностики, включающий регулятор с обратной связью, идентификатор параметра, датчик с линейным переменным дифференциальным трансформатором (LVDT) и нейросетевой классификатор. Экспериментальные результаты показывают, что предложенный алгоритм может точно определить пригодность электромагнитных клапанов к использованию.

Ключевые слова: электромагнитный клапан, дизельный двигатель, обнаружение неисправностей, датчик LVDT.Система управления впрыском топлива существенно влияет на эффективность использования топлива и выбросы дизельных двигателей сельскохозяйственной техники [1,2]. В последнее время достижения в области электроники и измерительных технологий привели к существенному улучшению управления впрыском топлива, как в аппаратной конфигурации, так и в методологии управления. Типичным примером является рядный топливный насос BOSCH P-EDC с электронным управлением. В этой системе линейный электромагнитный клапан, в отличие от обычного механического регулятора, используется для приведения в действие рейки управления топливным насосом для регулирования количества впрыскиваемого топлива.Датчик хода рейки измеряет положение рейки, соответствующее количеству впрыскиваемого топлива. Электронный блок управления (ECU) регулирует положение рейки для подачи необходимого количества топлива. Поскольку количество впрыскиваемого топлива оказывает существенное влияние на работу двигателя, состояние износа этих основных компонентов доминирует над уровнем выбросов находящихся в эксплуатации транспортных средств.

Деформация рейки, износ электромагнитного клапана и неисправность датчика хода рейки являются возможными причинами износа в системе EDC.Среди этих неисправностей наиболее вероятным является износ электромагнитного клапана, который является одной из причин, вызывающих явление рыскания дизельного двигателя с высоким уровнем дымообразования и нестабильными оборотами холостого хода. Однако неисправности электромагнитного клапана трудно диагностировать из-за отсутствия механических или электрических признаков повреждения на электромагнитном клапане [3–6]. На практике только зазор плунжера и сопротивление катушки электромагнитного клапана можно измерить в качестве эталона для диагностики пригодности к эксплуатации. Например, допустимые значения сопротивления катушки и зазора плунжера равны 0.6–0,9 Ом и 0,12 мм соответственно для модели системы BOSCH EDC. К сожалению, зазор плунжера трудно измерить для диагностики на месте , поскольку соленоид установлен внутри насоса, и, кроме того, это деструктивный метод диагностики с высокой стоимостью обслуживания. Таким образом, требуется практический метод диагностики для определения состояния износа электромагнитного клапана без разборки насоса.

Обнаружение и диагностика неисправностей компонентов (FDD) для транспортных средств изучается в течение двух десятилетий.Примеры включают подходы на основе наблюдателя [7–10] и подходы оценки параметров [11–14]. Было доказано, что эти методы способны обнаруживать определенные типы системных сбоев. Однако большинство предыдущих работ были сосредоточены на диагностике электрических неисправностей датчиков или исполнительных механизмов. Работы по диагностике механических неисправностей приводов очень ограничены, особенно для системы EDC.

Поскольку чрезмерный зазор плунжера соленоида системы EDC указывает на износ плунжера или втулки, предполагается, что износ соленоидного клапана может быть вызван силами трения.В работе [15] было показано, что выход из строя электромагнитного клапана происходит в основном из-за износа плунжера и втулки в результате длительной эксплуатации, деградации смазочного материала или перегрева двигателя. Такой износ приводит к большой силе кулоновского трения в электромагнитном клапане и, следовательно, к его выходу из строя. Основываясь на этих результатах, в текущей статье разработан неразрушающий метод, который может четко определить пригодность электромагнитного клапана к использованию, где сообщается об исследовании взаимосвязи между условиями износа и неисправностями системы EDC.Определены некоторые системные параметры, характеризующие состояние износа. Кроме того, для диагностики состояния износа электромагнитного клапана применяется классификатор на основе нейронной сети. Полученная методология предназначена для поддержки как бортовых, так и сервисных приложений.

Этот документ организован следующим образом. Уравнение движения системы анализируется в разделе 2. В разделе 3 развивается идентификация параметров. В следующем разделе показаны экспериментальные результаты.В разделе 5 представлено обнаружение дефектов износа на основе нейронной сети. Раздел 6 завершает эту статью.

2. Моделирование системы

В системе управления впрыском топлива движения электромагнитного клапана, рейки и ее нагрузок, таких как плунжеры впрыска в топливном насосе, управляются взаимодействием между электромагнитной силой, пружиной силы и других сил сопротивления. Когда эти силы уравновешены, положение рейки достигает равновесия. Динамическое уравнение для этой системы можно представить следующим образом:

mx¨+cx˙+kx+Ff (x˙(t),Fm)=Fm

(1)

где x — положение стойки, F f (

7 90 8, 90 F m ) представляет силу трения и другие немоделированные силы, k — жесткость пружины, c — коэффициент демпфирования, m — масса движущихся частей и F m — движущая сила привода.Когда привод возбуждается зависящим от времени напряжением u , ток, развиваемый в обмотках катушки, определяется:

, где R c — сопротивление катушки, L — индуктивность катушки, k A — усиление усилителя мощности. Движущая сила F м в уравнении (1) является нелинейной функцией тока катушки и воздушного зазора. Путем линеаризации F m вокруг рабочей точки системы получается:

F M M = — K x x + K I I

(3)

(3)

в целом, наиболее значимые компоненты трения в сервомеханической системе — трение покоя, кулоновское трение и вязкое трение.Таким образом, сила трения F f в уравнении (1) может быть сформулирована как:

Ff (x˙,Fm)=F0(x˙,Fm)+Fc sign(x˙)

(4)

где F 0 и F c

6 силы трения соответственно. Здесь вязкое трение, связанное со скоростью, исключается, поскольку его влияние учитывается при демпфировании системы. В системе EDC для диагностики доступны только положение рейки x , управляющий сигнал u и соответствующий ток i в уравнениях (1–4).Таким образом, требуется алгоритм определения других необходимых параметров для диагностики.

3. Стратегии идентификации параметров

Когда привод в системе управления выходит из строя, динамические характеристики системы изменяются соответствующим образом. Таким образом, это исследование продолжалось путем постоянного управления стойкой системы EDC с использованием синусоидального эталонного входного сигнала. Чтобы обеспечить стабильное отслеживание, вводится контроллер обратной связи. Затем параметры идентифицируются по пути прямой связи в системе, которая представляет собой контроллер с двумя степенями свободы, предложенный Sugie et al. [16]. Ивасаки и др. успешно применили этот метод в своем механизме управления положением [17]. В этом разделе выводится алгоритм идентификации параметров и исследуются его характеристики.

Блок-схема предлагаемого метода представлена ​​на рис. G 4 – динамика объекта, соответствующая моделям в уравнениях (1) и (3); (2) — эталон положения, x — выходной сигнал положения объекта управления, u 1 — выходной сигнал G 1 и u 2 — выходной сигнал контроллера обратной связи.В дополнение к G 1 компенсация трения F comp также учитывается в контуре прямой связи. Из связи между u 2 , силой трения F f и эталонным входом r можно получить следующим образом [15]:

u2=G2−k0 (G1+Fcomp)G2G3G41+k0G2G3G4r+k0G2G41+k0G2G3G4Ff.

(5)

Блок-схема предлагаемой диагностической системы.

Если F comp и параметры в G 1 определены правильно, так что характеристики установки и трения могут быть получены, i.е. , если выполняются следующие условия:

и:

удовлетворены, насосная стойка будет отслеживать желаемую траекторию, которая определяется ошибками нулевого состояния опорных позиций. Тогда усилие управления с обратной связью u 2 станет равным нулю, и, следовательно, будет выполнено условие u = u 1 . На основе этой идеи предлагается следующий алгоритм идентификации параметров: Результат компенсации трения в уравнении (7) может быть аппроксимирован следующим образом: где af=RckAkiFf.f sgn(r˙)

(11)

где â f и â 0–3 — параметры, которые необходимо идентифицировать.Из , значения ÷ i связаны с физическими параметрами и могут быть представлены следующим образом:

a3=LmkAkiko, a2=mRs+LckAkiko, a1=L(k−kx)+RsckAkikoa0=Rs(k−kx)kAkiko, af=RckAkiFf

(12)

Если все параметры определены правильно, т.е. , х s = a s, u 1 = u будет достигнуто. Поэтому мы делаем u 1 равным u для оценки параметров в модели (11).˙(t)=−PW(t)e2 (t)

(14)

, где скалярная матрица усиления P является положительно определенной матрицей, называемой усилением оценщика. Этот оперативный алгоритм обновляет оценку ÷ . Начав с начальной оценки ÷ (0) и соответствующих ей e 2 (0), мы можем последовательно обновлять ÷ итеративно. Обратите внимание, что в W включены только справочные данные. Таким образом, идентификация нечувствительна к помехам.

4. Эксперименты

Для изучения влияния степени износа на неисправность систем EDC было проведено несколько экспериментов с топливным насосом BOSCH P-EDC, как показано на рис. Были использованы семнадцать различных электромагнитных клапанов, собранных в нескольких мастерских по обслуживанию дизельных топливных насосов. Среди этих электромагнитных клапанов четыре были совершенно новыми, а остальные тринадцать имели различные условия износа. Экспериментальная установка для этого исследования, как показано на рисунке, включала усилитель мощности, контроллер и топливный насос EDC, оснащенный датчиком положения типа LVDT.Контроллер представлял собой персональный компьютер, на котором было установлено программное обеспечение для управления в реальном времени Matlab XPC. Он состоял из контроллера с обратной связью, идентификатора параметра с прямой связью и цифрового фильтра с полосой пропускания 20 Гц. В качестве желаемого движения среднего хода соленоида использовался синусоидальный сигнал частотой 0,5 Гц.

Экспериментальный аппарат, на котором показан топливный насос BOSCH P-EDC.

Алгоритм, показанный в, был реализован следующим образом: в качестве регулятора обратной связи принят обычный ПИД-регулятор G 2 .Первоначально G 1 был установлен на ноль, а усиления в G 2 были отрегулированы таким образом, чтобы можно было добиться стабильного движения рейки. Затем параметры в G 1 были идентифицированы с помощью уравнений (13) и (14). Испытания насоса проводились на соленоидах с разной степенью износа с использованием одного и того же регулятора усиления G 2 . Перед каждым испытанием измеряли сопротивление катушки и зазор между плунжером и втулкой соленоида.По данным производителя допустимые значения сопротивления катушки и зазора плунжера составляли 0,6–0,9 Ом и 0,12 мм соответственно. В экспериментах сопротивления всех электромагнитных клапанов были приемлемыми, но измеренные зазоры плунжеров в зависимости от периода их использования показали большие колебания. В следующих параграфах для демонстрации представлены три критических случая.

показан корпус нового электромагнитного клапана (обозначается V 1 ).v1=[0,0001,   0,0630,   0,0118,   0,6819,   0,0469]T

Идентификация параметра для клапана V 1 . (a) 3 : сплошная линия, 2 : сплошная точка, 1 : пунктирная линия; (b) 0 : сплошная линия, f : пунктирная линия; (c) сигнал слежения (сплошная линия) и опорный вход (пунктирная линия) во время идентификации.

Несмотря на то, что система была оснащена совершенно новым электромагнитным клапаном, система в целом все еще испытывала небольшое трение ( â f = 0.0469) из-за других механических компонентов. показывает, что стойка удовлетворительно отслеживает эталонный ввод. Однако, как показано на , из-за кулоновского трения траектория зубчатой ​​рейки (сплошная линия) незначительно отклонялась от эталонного входа (пунктирная линия) в точках перехода. Обратите внимание, что â f является эквивалентным значением, но не истинным значением силы трения. Из уравнения (12) фактическая сила трения F f определяется по формуле:

показывает результаты идентификации насоса с изношенным электромагнитным клапаном (обозначается V 2 ).v2=[0,0001,   0,0583,   0,0239,   0,6649,   0,0715]T

Идентификация параметра для клапана V 2 . (a) 3 : сплошная линия, 2 : сплошная точка, 1 : пунктирная линия; (b) 0 : сплошная линия, f : пунктирная линия; (c) сигнал слежения (сплошная линия) и опорный вход (пунктирная линия) во время идентификации.

Из-за износа зазор плунжера увеличился до 0.25 мм, а выявленный коэффициент трения ( ÷ f ) увеличился до 0,0715. Эффект повышенного трения можно четко наблюдать, если показать траекторию зубчатой ​​рейки (сплошная линия) и контрольный ввод (пунктирная линия). Из-за силы трения рейка двигалась с вибрацией.

указывает результаты идентификации для другого худшего сценария. Здесь использован неисправный электромагнитный клапан (В 3 ) со сроком службы более 97000 км.v3=[0,0001,   0,0546,   0,0471,   0,7321,   0,1284]T

Идентификация параметра для клапана V 3 . (a) 3 : сплошная линия, 2 : сплошная точка, 1 : пунктирная линия; (b) 0 : сплошная линия, f : пунктирная линия; (c) сигнал слежения (сплошная линия) и опорный вход (пунктирная линия) во время идентификации.

Хотя зазор плунжера (0.2 мм) был меньше, чем у V 2 , но все же создавал большую силу трения ( ÷ f = 0,7321). Считается, что шероховатость поверхности между плунжером и втулкой электромагнитного клапана вследствие неравномерного износа объясняется увеличением трения. Как показано в , явление вибрации было более драматичным, чем у V 2 .

При сравнении выявленных параметров изношенных электромагнитных клапанов (В 2 и В 3 ) с параметрами нового (В 1 ) процент увеличивается на ÷ 0−3 и â f были получены и перечислены в .Здесь для простоты показаны только два критических случая; в других случаях наблюдалась та же тенденция, что и в этих двух случаях. Как видно из этой таблицы, помимо ÷ f износ электромагнитного клапана также вызвал значительные изменения на ÷ 1 . С другой стороны, изменения по 0 , 2 и 3 не были существенными. Это связано с тем, что износ электромагнитного клапана увеличивает демпфирующее усилие плунжера клапана, что приводит к увеличению â 1 .Таким образом, неисправность системы управления насосной рейкой в ​​основном связана с износом электромагнитного клапана, и этот вид неисправности можно диагностировать, наблюдая за значениями ÷ f и ÷ 1 .

Таблица 1.

Изменения параметров электромагнитных клапанов.

F / Â F
Соленоид V 2
Δ
52.45% 100.74%
Δ A 0 / A 0 -2,5% 7.36%
δ A 1 / A 1 102,5% 316,9%
Δ A 2 / A 2 -746% -13,3% -13,3%
6 5. Обнаружение ухудшения

Как представлено в разделе 4, поскольку вектор ( х f , х 1 ) характеризует состояние износа электромагнитного клапана, отказ электромагнитного клапана из-за износа может быть диагностирован путем наблюдения за изменением этого вектора.Таким образом, диагностическая работа должна быть сосредоточена на значении ( â f , â 1 ) вместо параметров системы. Это снижает размерность входных данных для диагностики и позволяет значительно сократить время вычислений. Отметим, что изменения физических параметров все еще не могут быть обнаружены, так как количество параметров модели меньше, чем физических параметров. Однако для диагностических приложений нет необходимости отображать изменения физических параметров.Для срабатывания сигнализации требуется только сигнал о неисправности. Другими словами, требуется граница принятия решения для классификации неисправного компонента. Это приводит к двумерной задаче классификации с двумя классами, в которой необходима только одна граница решения [18].

В этом разделе для целей классификации использовалась искусственная нейронная сеть (ИНС). Сеть представляла собой трехслойную (включая входной и выходной слои) сеть прямого распространения с нелинейными скрытыми и выходными элементами, как показано на рис.В этой сети значения смещения θ i , веса wh i и wi ij были назначены с использованием обобщенного алгоритма обучения обратного распространения. Обучение в этом исследовании было выполнено в автономном режиме с использованием ранее сгенерированных обучающих данных, которые состоят из входных значений ( â f , â 1 ) и соответствующих им выходных данных ( y ) в терминах булевых значений. значения (0/1), указывающие, является ли соленоид нормальным или ненормальным.Для обучения сети использовались шесть соленоидов. Среди этих соленоидов два были сильно изношены, а остальные были совершенно новыми. Каждый из этих соленоидов был протестирован трижды, и всего было получено 18 входных/выходных шаблонов. После обучения ИНС формирует границу решения, которая разделяет входное пространство ( х f , х 1 ) на области, соответствующие нормальным и аномальным компонентам, показанным на рис.

Конфигурация нейросети.

Граница решения, которая разделяет входное пространство ( â f , â 1 ) на области, соответствующие нормальным и аномальным компонентам. Пунктирные кружки, окружающие точки данных, принадлежат одному и тому же соленоиду. Соленоиды, классифицированные как нормальные, отмечены «+», а ненормальные соленоиды — «О».

Еще восемнадцать старых соленоидов были использованы для проверки эффективности классификации. Из этих старых соленоидов десять были многоразовыми, а восемь неисправными.На этом рисунке соленоиды, классифицированные как нормальные, отмечены знаком «+», а неисправные соленоиды отмечены знаком «О». Поскольку каждый соленоид тестировался трижды, три точки данных, принадлежащие одному и тому же соленоиду, были обведены пунктирной линией. Как видно на этом рисунке, десять многоразовых соленоидов были отнесены к нормальной области. Из восьми неисправных соленоидов семь были успешно отнесены к аномальной области, за исключением одного близкого к границе решения.

Две точки данных этого соленоида были классифицированы как ненормальные области, в то время как одна была в нормальной области.Это указывает на то, что его состояние износа не такое серьезное, как у других, но все же его следует классифицировать как ненормальный компонент. Как показано на , точки данных, принадлежащие одному и тому же соленоиду (в одном и том же пунктирном круге), очевидно, очень близки друг к другу. Этот факт свидетельствует о воспроизводимости идентификации параметров.

6. Выводы

В этой статье предлагается новый метод определения состояния износа электромагнитного клапана для используемых электронных систем управления впрыском дизельного топлива без разборки насоса.Как показали эксперименты, предложенный алгоритм диагностики, включающий в себя контроллер с обратной связью, идентификатор параметра, датчик LVDT и нейросетевой классификатор, работает с приемлемой точностью. Идея состоит в том, чтобы разработать диагностическое устройство для определения возможности использования электромагнитного клапана в системе EDC для сервисных целей. Кроме того, из-за неразрушающего контроля предлагаемый метод также может быть использован для приложений бортового мониторинга в сельскохозяйственных транспортных средствах.

Следует отметить, что нейросетевой классификатор используется для диагностики износа клапана только в демонстрационных целях в настоящем исследовании.Поскольку экспериментально полученная граница решения в нашем случае была только прямой линией, для определения границы решения также можно использовать другие методы, такие как метод простого анализа основных компонентов (PCA). Кроме того, размещение границы принятия решений заметно влияет на компромисс между интервалами замены компонентов и приемлемыми уровнями выбросов выхлопных газов. Для определения границы решения требуется статистическая проверка с достаточным количеством экспериментальных данных. Если возможно, следует использовать больший набор данных для обучения искусственной нейронной сети, чтобы получить оптимальную границу решения.

Каталожные номера

1. Бейкер Х. Условия эксплуатации клапана имеют ключевое значение: уменьшение перегорания соленоида. Автоматизация. 1973; 20: 68–69. [Google Академия]2. Рустаги Р., Хейлман Р. Увеличение срока службы соленоидных устройств. Нукл. англ. Междунар. 1989; 34: 53–54. [Google Академия]3. Ценг CY, Лин CF. Простой метод обнаружения заклинивания электромагнитного клапана переключающего типа в автомобиле. Междунар. Дж. Хэви Вехи. Сист. 2007; 14:20–35. [Google Академия]4. Ван С.М., Мияно Т., Хаббард М. Анализ электромагнитного поля и динамическое моделирование двухклапанного соленоидного привода.IEEE транс. Магн. 1993; 29: 1741–1746. [Google Академия]5. Ангади С.В., Джексон Р.Л., Чоу С.И., Флауэрс Г.Т., Сухлинг Дж.К., Чанг Ю.К., Хэм Дж.К. Исследование надежности и срока службы гидравлического электромагнитного клапана. Часть 1: Мультифизическая модель конечных элементов. англ. Потерпеть неудачу. Анальный. 2009; 16: 874–887. [Google Академия]6. Ангади С.В., Джексон Р.Л., Чхве С.И., Флауэрс Г.Т., Сухлинг Дж.К., Чанг Ю.К., Хэм Дж.К., Бэ Дж.И. Исследование надежности и срока службы гидравлического электромагнитного клапана. Часть 2: Экспериментальное исследование. англ. Потерпеть неудачу. Анальный. 2009; 16: 944–963. [Google Академия]7.Вишванадхам Н., Шричандер Р. Обнаружение неисправностей с использованием наблюдателей с неизвестными входными данными. контр. Теор. Доп. Тех. 1987; 3: 91–101. [Google Академия]8. Ge W, Fang CZ. Обнаружение неисправных компонентов посредством надежного наблюдения. Междунар. Дж. Контроль. 1988; 47: 581–599. [Google Академия]9. Паттон Р.Дж., Чен Дж. Надежный подход к диагностике неисправностей на основе пространства четности, основанный на назначении оптимальной собственной структуры. проц. Междунар. конф. Контроль. 1991; 2: 1056–1061. [Google Академия] 10. Андрей Р., Лино О.С., Пауло А. Применение концепций агентных технологий при проектировании отказоустойчивой системы управления.Инж. управления Практика. 2007; 15: 459–469. [Google Академия] 11. Изерманн Р. Диагностика сбоев процесса с помощью методов оценки параметров. В: Пол М., редактор. Цифровое компьютерное приложение для управления технологическими процессами; Материалы 7-й конференции IFAC/IFIP/IMACS; Вена, Австрия. 17–20 сентября 1985 г .; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: Pergamon Press; 1985. С. 51–60. [Google Академия] 12. Фрейермут Б., Изерманн Р. Модель начальной диагностики неисправностей промышленных роботов с помощью оценки параметров и классификации признаков. Труды Европейской конференции по контролю; Гренобль, Франция.2–5 июля 1991 г .; стр. 115–121. [Google Академия] 13. Блох Г., Уладсин М., Томас П. Система оперативной диагностики неисправностей с помощью надежной оценки параметров. Инж. управления Практика. 1995; 3: 1709–1717. [Google Академия] 14. Зогг Д., Шафаи Э., Геринг Х.П. Диагностика неисправностей тепловых насосов с идентификацией параметров и кластеризацией. Инж. управления Практика. 2006; 14:1435–1444. [Google Академия] 15. Ценг CY, Лин CF. Характеристика отказа электромагнитного клапана электронной системы впрыска дизельного топлива грузовых автомобилей. Междунар.Дж. Хэви Вэх. Сист. 2005; 13: 180–193. [Google Академия] 16. Суги Т., Томизука М. Общее решение задачи надежного отслеживания в системах управления с двумя степенями свободы. IEEE транс. автомат. Контроль. 1986; 31: 552–554. [Google Академия] 17. Ивасаки Т., Сато Т., Морита А., Маруяма Х. Автонастройка управления двигателем с двумя степенями свободы для высокоточного движения по траектории. Инж. управления Практика. 1996; 4: 537–544. [Google Академия] 18. Principe JC, Эулиано Н.Р., Лефевр В.К. Нейронные и адаптивные системы: основы через моделирование.Джон Уайли; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: 2000. стр. 88–97. [Google ученый] .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.