Клапан распределения тормозных усилий: Регулятор тормозных сил: устройство и принцип работы

Регулятор тормозных сил КамАЗ – важный элемент безопасности opex.ru

Меню

31.03.2020

Функция торможения в автомобиле, как легковом, так и грузовом, является одним из основных факторов безопасности на дороге. От нее зависит, насколько оперативно водитель сможет отреагировать на внезапно возникшую ситуацию. Согласитесь, важно избежать пробуксовки колес, когда нужно резко затормозить. И мгновенная реакция возможна лишь при правильном распределении осевой нагрузки. За это и отвечает регулятор тормозных сил, который контролирует давление с учетом изменения нагрузок на колесную базу. На грузовых машинах КамАЗ такой регулятор предусмотрен автоматический, что облегчает процесс управления и торможения.

Разберемся в понятиях

Регулятор тормозных сил представляет собой один из узловых элементов тормозной системы автомобиля. Его также называют в среде автовладельцев «колдун». Он предназначен для противодействия заносу задней оси при торможении. В некоторых грузовых машинах регулятор остался пневматическим. Однако в большинстве моделей установлена автоматическая система регулировки.

Для чего служит?

Регулятор позволяет автоматически контролировать изменения давления тормозной жидкости в задних тормозных цилиндрах. При этом учитываются нагрузки, которые действуют на КамАЗ при торможении. Иногда регулятор может быть установлен в приводе передних колес, что позволяет увеличить устойчивость и управляемость транспортного средства на дорожном полотне.

Основным предназначением регулятора тормозных сил является противодействие заносу задней оси при торможении. Исправность данного узла обеспечивает:

• Снижение риска ДТП.
• Предупреждение заноса автомобиля.
• Последовательную блокировку задних и передних колес.
• Синхронное торможение всей колесной базой.

А еще – исправность регулятора очень важна при перегоне машины с пустым кузовом. Всем известно, что автомобиль с грузом и без него имеет различные нагрузки на дорожное полотно, а соответственно и сцепление с ним колесной поверхности. При пустом кузове сложнее «удержать равновесие» на дороге при резком торможении, если нет регулятора тормозных сил. Поэтому наличие такого механизма в КамАЗ очень важный аспект безопасности во время движения, как для самого водителя, так и для других участников дорожного движения.

Комплектация и особенности работы механизма

Узел регулятора имеет стандартную комплектацию. К его основным элементам относятся:

• клапан,
• поршень с наклонным ребром,
• мембраны,
• толкатели клапана с приводом.

Действие механизма осуществляется по схеме:

• По трубам, находящимся внутри корпуса, передается воздух. Поршень регулирует напор подачи воздуха. При перекрытии клапана обеспечивается плавная работа системы.
• Регулирующие каналы крепятся к верхней части крана. На задних колесах крепятся тормозные камеры, подсоединенные к вторым каналам.
• Третий вывод ориентирован на работу с атмосферой. Когда КамАЗ сбавляет скорость, поршень смещается вниз за счет подачи воздуха из верхней части.
• Когда поршень дошел до упора, то он приводит в движение клапан. В результате воздух из первого канала поступит во второй, а далее подается на тормозные камеры.

Чтобы понять, исправен ли регулятор, необходимо разогнать авто до 40 км/ч, а затем резко затормозить, нажав на педаль. Если грузовик не «кидает» и он не кренится в одну сторону, то регулятор справляется со своими функциями.

Как устроен регулятор

Устройство механизма тормозных сил направлено на предотвращение блокировки задних колес на тот момент, когда происходит торможение машины. Поэтому автодеталь подсоединяется к балке заднего моста с помощью тяги и торсионного рычага. Сам регулятор совмещен с тормозным цилиндром, к которому подведен поршень. И при нажатии на рычаг выполняется воздействие на поршень.

Сама конструкция регулятора состоит из:

• Корпуса. Делится на 2 части. Одна соединяется с задними тормозами, вторая – с ГТЦ.
• Поршней. Обеспечивают процесс управления.
• Клапанов. Регулируют изменения осевых нагрузок при блокировке и разблокировке колес.

Можно ли обойтись без регулятора тормозных сил?

Следует понимать, что регулятор тормозных сил – это ваша страховка безопасности на дороге. Поэтому, вполне очевидно, что этот механизм в грузовике незаменим. И тут важно не только само наличие регулятора, но и его исправность.

Если регулятор работает некорректно (а простыми словами вышел из строя), то кузов будет заносить за счет того, что при торможении не будут стопориться должным образом задние колеса. Это может стать причиной аварийной ситуации, которая повлечет не только разрушения самого транспортного средства, но и может привести к человеческим жертвам.

Регулятор начинает работать в тот момент, когда задняя часть кузова при торможении приподнимается, а передняя опускается. При этом задние колеса еще продолжают вращаться, а передние реагируют на резкое торможение. Именно тот факт, что задние колеса снижают скорость позже передних позволяет избежать заносов и делает риск «клевания» автомобиля минимальным. То есть в момент торможение расстояние между задней балкой и днищем должно увеличиваться. И это возможно за счет перекрытия магистрали с жидкостью, которая подведена к задним колесам, поршнем регулятора. Так задние колеса продолжают вращаться, а не блокируются полностью.

Это и объясняет тот факт, что без регулятора сил торможения просто не обойтись, особенно в экстренных ситуациях.

Как правильно отрегулировать механизм

Чтобы контролировать управляемость грузовика на дороге, следует систематически проверять исправность всех его деталей и механизмов. Это касается и регулятора тормозных сил. О том, что механизм износился или требует корректировки, вы можете узнать по характерным признакам:

• При торможении транспортное средство уводит в сторону.
• При снижении скорости или торможении происходит занос.
• Есть срыв отклика колесной базы при попытке резкого торможения.

Чтобы проверить исправность «колдуна», вам не обязательно посещать сервисный центр. Можно сделать это самостоятельно. Для этого необходимо осмотреть целостность регулятора.

Стоит отметить, что не всегда дефекты в элементах автомобиля можно устранить путем ремонта. Часто регулятор лучше менять, чем ремонтировать. Так как это дает больше гарантий последующей безопасной эксплуатации, а также позволяет снизить расходы на восстановление функционала грузовика. И тут очень важно выбрать оригинальные запчасти, которые полностью соответствуют характеристикам модели. Ведь от этого зависит не только ходовая сила, комфорт управляемости, но и ваша безопасность, на которой экономить ни в коем случае нельзя.

Другие статьи

Возврат к списку

БГАК — Учебные материалы — Д.В.Фокин — Современные автомобильные технологии — Теория — Тормозное управление

Системы управления тормозами

Система электронного распределения тормозных сил (EBV)

При торможении нагрузка на переднюю ось автомобиля увеличивается, в то время как на заднюю ось — уменьшается (динамическое перераспределение нагрузки по осям).

Это объясняется тем, что тормозящие автомобиль силы действуют в пятнах контакта шин с дорогой, то есть с определённым плечом относительно центра масс автомобиля, что вызывает возникновение вращающего момента, стремящегося повернуть автомобиль вперёд вокруг поперечной оси. В результате передняя ось дополнительно нагружается, а задняя — разгружается. На практике этот эффект проявляется опусканием передней части кузова при торможении в результате сжатия пружин передней подвески (автомобиль «наклоняется» вперёд) (рис.5.2.38).

Рисунок 5.2.38 – Схема перераспределения нагрузки по осям автомобиля при торможении

В результате увеличения вертикальной нагрузки на переднюю ось возрастают и максимальные тормозные силы, которые могут передаваться передними колёсами. Снижение нагрузки на заднюю ось имеет, соответственно, обратный эффект — максимальные тормозные силы, которые могут передавать задние колёса, уменьшаются.

Чтобы избежать потери автомобилем курсовой устойчивости из-за «перетормаживания» задней оси, в задние тормозные механизмы можно подавать только то давление, которое не будет превышать потенциал передачи тормозных сил задними колёсами. Если система будет подавать на все четыре колеса одинаковое тормозное давление, то тормозной путь окажется больше теоретически возможного, за счёт того, что на передних колёсах будут реализовываться значительно меньшие тормозные силы, чем они (передние колёса) способны передавать.

Система электронного распределения тормозных сил (EBV) предотвращает перетормаживание задних колёс. В зависимости от значений проскальзывания задних колёс блок управления ABS рассчитывает максимально возможное значение давления в контурах задних колёс и ограничивает фактическое тормозное давление этим значением. На колёсах передней оси при этом продолжает без ограничения действовать тормозное давление, заданное водителем нажатием педали тормоза.

За счёт этого реализуется максимальная физически возможная интенсивность торможения. Тормозной путь уменьшается до теоретического минимума.

Система EBV срабатывает раньше системы ABS, то есть уже при заметно меньших значениях проскальзывания колёс (рис.5.2.39).

Рисунок 5.2.39 – График работы систем EBV и ABS

По данным датчиков частоты вращения колес система распознаёт, что в результате кивка задняя ось получает большее тормозное усилие, чем она может передать на дорогу без блокирования. EBV через клапаны гидравлического блока ABS управляет тормозным усилием задней оси и обеспечивает тем самым максимально возможное тормозное усилие передней и задней осей (рис.5.2.40). Этим предотвращается занос задних колёс, который мог бы быть вызван их блокированием.

Рисунок 5.2.40 – Схема перераспределения тормозных давлений по осям

Раньше для этого применялись механические (пере)распределители тормозных усилий.

Распространение системы ABS сделало возможным реализацию этой функции через гидравлический контур тормозной системы автомобиля.

Крен автомобиля при торможении или прохождении поворотов приводит к тому, что нагрузка на каждое отдельное колесо может сильно изменяться. Следовательно, тормозные усилия тоже должны будут распределяться по-разному. В отличие от механических устройств, электронная система EBV в состоянии индивидуально регулировать тормозные усилия, передаваемые на каждое отдельное колесо. Таким образом система в состоянии учитывать различия в сцеплении с дорожным покрытием каждого отдельного колеса.

EBV распознаёт уменьшение угловой скорости одного или обоих задних колёс и снижает тормозное давление в соответствующем колесе или колёсах (рис.5.2.41). Диапазон действия EBV заканчивается, как только одно из колёс демонстрирует высокую склонность к блокированию. Тогда управление передаётся системе ABS.

Рисунок 5.2.41 – Различное распределение тормозных усилий между задними колёсами в соответствии с различными условиями сцепления с дорожным покрытием

Для работы функции EBV не требуются дополнительные узлы или компоненты, она использует уже имеющиеся устройства системы ABS. Электронная функция перераспределения тормозных усилий представляет собой программное расширение системы ABS

Принцип работы заключается в следующем (рис.5.2.42).

Рисунок 5.2.42 – Схема гидравлических контуров, задействованных системой EBV

Система сравнивает угловые скорости передних и задних колёс. Когда разница между ними превышает определённую величину, система распознаёт превышение тормозного усилия и задействует функцию EBV. EBV закрывает впускные клапаны ABS левого и/или правого заднего колеса, так что давление в тормозном цилиндре перестаёт расти и удерживается на текущем уровне.

В то время как впускные клапаны передних колёс остаются открытыми для увеличения давления, впускные клапаны задних колёс уже закрыты.

Если превышение тормозного усилия задней оси сохраняется, дополнительно открываются соответствующие выпускные клапаны ABS и давление в тормозных цилиндрах уменьшается. Если тормозное усилие на задних колёсах станет ниже предельно возможного, тормозное давление увеличивается для реализации максимального тормозящего действия.

Тем самым обеспечивается полное использование всего имеющегося запаса сцепления колеса с дорогой.

Упрощённо EBV можно назвать системой ABS, действующей только на задние колёса и использующей три фазы: «удержание давления», «сброс давления» и «увеличение давления».

При движении задним ходом работа функции EBV может привести к перетормаживанию передней оси. Поскольку при движении задним ходом направление задаётся колёсами передней оси, перетормаживание передней оси может привести к заносу автомобиля, причём автомобиль перестанет реагировать на повороты рулевого колеса. Следствием является потеря курсовой устойчивости с высокой вероятностью аварии. Особенно критической будет такая ситуация при движении задним ходом по бездорожью вниз по склону.

На некоторых автомобилях, предназначенных для движения по грунтовым дорога или бездорожью, при движении задним ходом функция EBV работает в противоположном направлении: при торможении ограничивается тормозное давление на передней оси. На других автомобилях «обратная» работа функции EBV включается при включении ассистента движения на спуске. Движение задним ходом распознаётся датчиками частоты вращения колёс.

На моделях, колёсные датчики которых не распознают направление вращения, задний ход распознаётся с помощью соответствующего анализа частот вращения колёс, угла поворота рулевого колеса и скорости поворота автомобиля вокруг вертикальной оси.

Клапан распределения тормозных усилий LF45/F65/75/85/65/75/85CF/95XF

Вы искали:	1302096	Клапан распределения тормозных усилий LF45/F65/75/85/65/75/85CF/95XF
Марка	Артикул	Наименование	Фото	Склад филиала/Наличие/Состояние
WABCO	1302096	Клапан распределения тормозных усилий LF45/F65/75/85/65/75/85CF/95XF Вес, кг: 2.19 Упаковка: 1		Аксай В наличии 10 дней Москва В наличии На складе
PARTS LOCATOR (удаленный склад) PARTS LOCATOR — это система удаленных складов поставщиков VH, у которых Вы можете заказать требуемые детали. Наша компания гарантирует оперативную доставку/отправку Вашего заказа.
SAMPA	1302096	Регулятор тормозных сил пневматический 13 бар DAF 95XF Вес, кг: 0.0 Упаковка: 1		Под заказ 2-5 дней
AUGER	1302096	Клапан распределения тормозных усилий LF45/F65/75/85/65/75/85CF/95XF Вес, кг: 0.0 Упаковка: 1		Под заказ 7 дней
SAMPA	1302096	Регулятор тормозных сил пневматический 13 бар DAF 95XF Вес, кг: 0.0 Упаковка: 1		Под заказ 7-10 дней
SAMPA	1302096	Регулятор тормозных сил пневматический 13 бар DAF 95XF Вес, кг: 0.0 Упаковка: 1		Под заказ 7-10 дней
SAMPA	1302096	Регулятор тормозных сил пневматический 13 бар DAF 95XF Вес, кг: 0.0 Упаковка: 1		Под заказ 2 дня
SAMPA	1302096	Регулятор тормозных сил пневматический 13 бар DAF 95XF Вес, кг: 0.0 Упаковка: 1		Под заказ 2-3 дня
SAMPA	1302096	Регулятор тормозных сил пневматический 13 бар DAF 95XF Вес, кг: 0.0 Упаковка: 1		Под заказ 9-11 дней
EBS	1302096	Клапан распределения тормозных усилий LF45/F65/75/85/65/75/85CF/95XF Вес, кг: 2.19 Упаковка: 1		Под заказ 4-7 дней
EBS	1302096	Клапан распределения тормозных усилий LF45/F65/75/85/65/75/85CF/95XF Вес, кг: 2.19 Упаковка: 1		Под заказ 1 день до Аксая
AUGER	1302096	Клапан распределения тормозных усилий LF45/F65/75/85/65/75/85CF/95XF Вес, кг: 0.0 Упаковка: 1		Под заказ 3-4 дня
Под заказ с длительным сроком поставки
TRP	1302096	Load sens.valve . Вес, кг: 2.49 Упаковка: 1		Под заказ 30-45 дней
DAF	1302096R	Клапан распределения тормозных усилий DAF LF45/F65/75/85/65/75/85CF/95XF Вес, кг: 2.19 Упаковка: 1		Под заказ 30-45 дней
DAF	1302096	Клапан распределения тормозных усилий LF45/F65/75/85/65/75/85CF/95XF Вес, кг: 2.16 Упаковка: 1		Под заказ 30-45 дней

Регулятор тормозных сил Камаз

Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического ре­гулирования тормозных сил на колесах задней тележки в зависимости от измене­ния осевой нагрузки на них и ускорения растормаживания колес этой тележки

Ре­гулирование тормозных сил достигается изменением давления воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимо­сти от действительной осевой нагрузки при торможении.

Регулятор устанавливается на раме ав­томобиля. Его рычаг 3 тягой 4 через упругий элемент 5 и штангу 6 соеди­нен с балками мостов 8 и 9 задней тележки так, что перекосы их во время торможения на неровных дорогах и скручивание от действия тормозного момента не отража­ются на регулировании тормозных сил.

Уп­ругий элемент защищает регулятор от пов­реждений при вертикальных перемещениях мостов задней тележки, а также поглощает толчки и уменьшает вибрацию, когда они превышают допустимые пределы.

Регулятор состоит из клапана 1 (рис.а), толкателя 4 клапана с приво­дом (вал с шаровой пятой 7), поршня 2 с наклонными ребрами 3, мембраны 6, соеди­ненной с поршнем 2 и зажатой разъемом верхнего и нижнего корпусов, поршня 8, направляющей 9 толкателя 4, вставки 10 с наклонными ребрами 11 и соединительной трубки 12. Наклонные ребра 3 поршня входят в пространство между наклонными ребрами 11 вставки.

Ребра поршня и встав­ки имеют противоположный наклон к оси поршня.

По соединительной трубке 12 сжатый воздух поступает под поршень 8, обеспечивающий плавную работу регуля­тора в момент перекрытия клапаном 1 ат­мосферного вывода.

Вывод I регулятора соединен с верхней секцией тормозного крана, вывод II — с тормозными камерами задних колес, вывод III и полость А — с атмосферой.

В исходном положении (без торможе­ния, рис.2,б) клапан 1 своей пружиной прижат к седлу в поршне 2. Вывод I разоб­щен с выводом II и сообщен с атмосферой через верхнюю секцию тормозного крана, а тормозные камеры задних колес через вывод II, полый толкатель 4 и вывод III соединены с атмосферой.

Положение тол­кателя определяется положением пяты 7.

При торможении (рис. 2,в) сжатый воздух, подвозимый из верхней секции тор­мозного крана к выводу I регулятора, пере­мещает поршень 2 вниз, а поршень 8 — вверх до упора в пяту. При этом клапан 1 прижимается к выпускному седлу толкате­ля 4 и вывод II разобщается с атмосфер­ным выводом III.

Дальнейшее перемещение поршня 2 приводит к отрыву клапана 1 от седла в поршне 2.

Сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам задних колес, а также через кольцевой зазор между поршнем 2 и направляющей 9 в полость под мембрану 6. Последняя начинает ( воздействовать на поршень 2 снизу.

В момент достижения в тормозных камерах, а следовательно, и в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе I соответствует отно­шению активных площадей верхней и ниж­ней сторон поршня 2, последний поднима­ется вверх до момента посадки клапана 1 на седло 2.

Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается, т. е. осуществляется следящее действие регулятора. Действие поршня 8 компенси­рует силу давления клапана 1 на площадку толкателя 4.

Активная площадь верхней стороны поршня, на которую давит сжатый воздух, подведенный из верхней секции тормозно­го крана к выводу I, остается постоянной; активная площадь мембраны с нижней сто­роны поршня, на которую давит сжатый воздух, поступивший в тормозные камеры задних колес (в вывод II), является переменной вследствие изменения взаимного расположения наклонных ребер 3 движу­щегося поршня 2 и наклонных ребер 11 неподвижной вставки 10.

Взаимное распо­ложение поршня и вставки зависит от по­ложения рычага 5 и связанного с ним через пяту 7 толкателя 4.

При минимальной осевой нагрузке (ав­томобиль разгружен, рис.  г) расстоя­ние между мостами и регулятором наи­большее и рычаг 5 с толкателем 4 находят­ся в крайнем нижнем положении.

Для обеспечения подвода сжатого воздуха к выводу II поршень 2 должен максималь­но переместиться вниз.

С перемещением поршня вниз его ребра 3 опускаются ниже ребер 11 вставки и диафрагма 6 наклады­вается ни наклонные ребра поршня.

Актив­ная площадь мембраны 6, воздействующая на поршень 2 снизу, становится макси­мальной. В этом случае соотношение ак­тивных площадей верхней и нижней сторон поршня 2, а следовательно, и разность давлений в выводах I и II становятся на­ибольшими.

Иными словами, для уравно­вешивания усилий, действующих на пор­шень 2 сверху и снизу, необходимо, чтобы давление в выводе II (в тормозных каме­рах) было меньше, чем в выводе I. Так, при полностью разгруженном автомобиле давление в выводе II приблизительно в три раза меньше давления в выводе I.

При полной осевой нагрузке (рис. в) расстояние между мостами и регулятором наименьшее и рычаг 5 с толкателем 4 нахо­дятся в верхнем положении.

Поступление сжатого воздуха к выводу II обеспечивается при незначительном перемещении порш­ня 2 вниз без выхода ребер 3 поршня ниже ребер 11 вставки. При этом мембрана 6, находящаяся под давлением сжатого воз­духа, опирается только на ребра вставки и усилие от нее на поршень 2 не передается.

Активные площади верхней и нижней сто­рон поршня в этом случае равны; следова­тельно, и давление в выводах I и II для уравновешивания усилий, действующих на поршень 2 сверху и снизу, должно быть равным, т. е. какое давление на выводе I, такое же будет и на выводе II.

Промежуточное положение рычага 5 характеризуется изменением активной площади мембраны 6, так как при движе­нии поршня 2 вниз его наклонные ребра 3 выступают ниже наклонных ребер 11 вставки. Причем угол наклона ребер по­добран так, что активная площадь мембра­ны и давление в тормозных камерах меня­ются по зависимости, близкой к линейной, при разных положениях рычага.

Други­ми словами, рычаг 5 и поршень 2 переме­щаются вниз с уменьшением осевой наг­рузки автомобиля. В результате активная площадь мембраны 6 увеличивается,  а давление в тормозных камерах уменьшает­ся.

Так, регулятор тормозных сил автома­тически поддерживает в выводе II и свя­занных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, которое обеспечивает тормозное усилие, пропорциональное дей­ствительной осевой нагрузке в данный мо­мент.

При растормаживании давление в вы­воде I уменьшается.

Поршень 2 под давле­нием сжатого воздуха через мембрану 6 перемещается снизу вверх, а клапан 1 са­дится на седло поршня 2, закрывая впускное отверстие.

При дальнейшем движении поршня 2 клапан 1 отходит от седла толка­теля 4 и сжатый воздух из тормозных камер через вывод II, полый толкатель 4 и вывод III выходит в атмосферу. Воздух из полости вывода / отводится в атмосферу через атмосферный клапан тормозного крана.

Клапан распределения тормозных усилий Авео Круз без АБС GM — 96534549

Описание

Клапан распределения тормозных усилий Авео Круз без АБС GM.

Для Авео T200 T255 T255 и Круз без системы ABS. Клапан предназначен для распределения тормозных усилий. На схеме из каталога Авео под номером 29. Цена указана за 1 штуку.

Производитель GM.

Магазин Запчасти ЗАЗ предлагает доставку Клапан распределения тормозных усилий Авео Круз без АБС GM с номером 96534549 по всей Украине. В каталоге представлены детали от оригинального производителя General Motors и сторонних брендов. Разница между ними в цене. Мы работаем с проверенными поставщиками. Все детали подходят для ремонта и сервисного обслуживания автомобилей произведённых на Запорожском автомобилестроительном заводе с разным объемом двигателя. 

Гарантия качества на Клапан распределения тормозных усилий Авео Круз без АБС GM

• Магазин Запчасти ЗАЗ имеет богатый опыт работы.

• Оригинальный код 96534549 полностью совпадает с каталожным номером производителя GM.

• Поиск деталей можно выполнить по оригинальному коду 96534549.

• Оплата производится разными способами – наличным и безналичным. Также доступна оплата на банковские карты Монобанк и ПриватБанк.

• Доставка по Украине выполняется разными почтовыми службами. Возможен самовывоз.

Если у вас возникли вопросы относительно Клапан распределения тормозных усилий Авео Круз без АБС GM с номером 96534549, свяжитесь с нашим консультантом.

Полезная информация

• При получении заказа проверяйте комплектацию товара Клапан распределения тормозных усилий Авео Круз без АБС GM.

• Перед монтажом запчасти проверьте оригинальный код 96534549.

• Доверяйте установку деталей компетентным специалистам.

На сайте магазина Запчасти ЗАЗ собраны все детали для ремонта автомобилей. Если не нашли нужную запчасть, свяжитесь с нашим консультантом.

Регулятор тормозных усилий устройство и принцип действия. Регулятор тормозных сил автомобиля камаз

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Неиспра вности Регулятора тормозных сил

Условно неисправности регулятора тормозных сил можно разделить на две группы: 1)влекущее за собой полное или частичное отключение задней оси автомобиля от тормозного привода и 2)выключение регулятора тормозных сил, следствием чего является выравнивание тормозных сил на передней и задней оси автомобиля.

Регулятор тормозных сил не пропускает тормозную жидкость. Данная неисправность может возникнуть из — за низкого качества тормозной жидкости. (Присутствия инородных частиц, забивших впускной клапан регулятора тормозных сил) В регулятор тормозных сил не поступает тормозная жидкость, следовательно, к рабочим тормозным цилиндрам она так же не поступает. Это ведет к отсутствию тормозов на задних колесах, что влечет за собой увеличение тормозного пути.

Приподнятый кузов над задней осью. При тюнинге подвески таким образом имеет место повышенный дифферент кузова, который будет воспринят регулятором тормозных сил как аварийная ситуация. При этом подача тормозной жидкости к задним тормозам уменьшится. Получим увеличенный тормозной путь.

Рис 1. Тюнинг подвески.

Перегруз автомобиля может служить причиной несрабатывания регулятора тормозных сил. Так как срабатывание регулятора обусловлено дифферентом кузова при резком торможении, перегрузка задней оси автомобиля не позволит получить то значение деферента, при котором регулятор давления срабатывает. Следовательно, тормозное усилие на задних колесах будет таким же, как и у передних. Это приведет к одновременной блокировке колес автомобиля и потере его управляемости. Возможно, приведет к развороту автомобиля перпендикулярно линии движения.

Рис 2. Перегруз задней оси автомобиля.

Заклинивание поршня регулятора тормозных сил происходит из-за грязи и пыли, скапливающихся на днище автомобиля. РТС с таким поршнем не регулирует давление задних тормозов. Тормозные усилия на передней и задней оси будут равными, колеса заблокируются одновременно, это приведет к потере управляемости, уменьшения сопротивления боковому смещению и как следствия увеличению вероятности заноса.

поршень тормозной регулятор автомобиль

Рис 3. Закисание поршня в РТС.

Обрыв штанги привода регулятора тормозных сил. При обрыве привода РТС, произойдет его выключение, влекущее за собой уравнивание давления на передних и задних колесах и как следствие этого потерю управляемости.

Рис 4. Обрыв (отсутствие) штанги привода РТС.

Размещено на Allbest.ru

…

Подобные документы

Характеристика задних тормозных механизмов автомобиля. Изучение неисправностей в тормозной системе. Проверка и замена тормозных колодок. Регулировка привода тормозов. Удаление воздуха из гидропривода тормозов. Выбор оборудования, инструмента, оснастки.

контрольная работа , добавлен 28.10.2015


Расчет идеальных и максимальных тормозных моментов. Построение диаграммы распределения удельных тормозных сил. Проверка тормозных качеств автомобиля на соответствие международным нормативным документам. Проектный расчет барабанных тормозных механизмов.

курсовая работа , добавлен 05.04.2013


Назначение, общее устройство тормозных систем автомобиля. Требования тормозному механизму и приводу, их виды. Меры безопасности относительно тормозной жидкости. Материалы, применяемые в тормозных системах. Принцип работы гидравлической рабочей системы.

контрольная работа , добавлен 08.05.2015


Расчёт параметров тормозной системы автомобиля. Коэффициенты распределения тормозных сил по осям. Суммарная площадь тормозных накладок колёсного тормоза. Удельная допустимая мощность трения фрикционного материала. Суммарный угол охвата тормозных колодок.

контрольная работа , добавлен 14.04.2009


Роль метрологических измерений в автомобильном хозяйстве. Испытания скоб, колесных тормозных цилиндров и регуляторов тормозных сил, главных тормозных цилиндров без вакуумных усилителей, гидровакуумных усилителей. Схемы испытательного оборудования.

дипломная работа , добавлен 21.07.2011


Составляющие тормозной системы тракторов. Описание тормозных механизмов с пневматическим приводом. Общая характеристика тормозной пневмосистемы тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82. Регулировка тормозного крана. Неисправности тормозных систем, пути устранения.

курсовая работа , добавлен 20.10.2009

Регуляторы тормозных сил устанавли­ваются в автомобилях с тормозным как гидро-, так и пневмоприводом.г2тах =

где Ря и — сумма нормальных реак­ций соответственно на передних и задних колесах; а и & — расстояние от центра масс соответственно от передней и задней осей;

Приведенное отношение зависит от ко­эффициента сцепления и от полезной на­грузки, так как при изменении нагрузки меняется также положение центра масс. Построим график зависимости тормозных сил Р ТО р2 и давления рч в тормозном приводе задних колес от тормозных сил Ртор1 и давления р| в приводе передних колес для груженого (кривая 11) и негру­женого (кривая /) автомобиля (рис. 193). Здесь принято, что тормозные силы на пе­редних и задних колесах одинаковы при одинаковых давлениях в приводе.

Кривые параболического вида отра­жают оптимальное распределение тормоз­ных сил, обеспечивающее минимальный тормозной путь. Штриховая прямая пока­зывает связь между давлениями в приво­дах передних и задних колес при отсутст­вии регулятора тормозных сил. Поскольку давления в них одинаковы, то прямая имеет угол наклона 45°, если масштаб координатных осей одинаков, как это при­нято в данном случае. Из графика видно, что в значительном диапазоне имеет место перетормаживание (Р гор > Ргф) задних ко­лес, особенно для негруженого автомоби-

ля, что может привести к заносу. Отсю­да возникает необходимость регулирова­ния тормозных сил.

Существующие регуляторы тормозных сил можно разделить на две группы: статические и динамические.

Статические регуляторы ограничивают давление в той ветви тормозного приво­да, где установлен регулятор, только в зависимости от командного давления, т. е. от давления, создаваемого нажатием на тормозную педаль. Динамические регуля­торы ограничивают давление в тормоз­ном приводе в зависимости как от команд­ного давления, так и от изменения нагруз­ки на задние колеса.

Статические регуляторы. Статические регуляторы могут быть с клапаном- ограничителем давления (отсечным клапа­ном) и с пропорциональным клапаном. Схема регулятора с отсечным клапаном приведена на рис. 194. Здесь же приве­ден график зависимости давления рг в тормозном приводе задних колес от командного давления р> (в приводе перед­них колес). Этот график называется ста­тической характеристикой регулятора (ре- гуляторная характеристика) тормозных сил. Пока отсечной клапан открыт,

При некотором командном давле­нии (на графике /?;) отсечной клапан за­крывается и давление рг в тормозном приводе задних колес остается постоян­ным. Как видно из графика, такой регу­лятор обеспечивает опережающее блоки­рование передних колес при полной на­грузке.автомобиля и недотормаживание задних колес во всем диапазоне значе-

Рис. 194. Схема и статическая характеристика регулятора тормозных сил с отсечным клапаном:

/ — без груза; // — с грузом

ннй командного давления. Однако у недо­груженного автомобиля почти во всем диа­пазоне будет наблюдаться перетормажи- вание задних колес.

Регулятор с клапаном-ограничителем устанавливается в тормозном приводе пе­редних колес некоторых автомобилей (ав­томобили КамАЗ) для сохранения управ­ляемости на дорогах с малым коэффициен­том сцепления. Регулятор не должен допу­скать блокирования передних колес при служебном торможении. Схема и регуля- торная характеристика клапана-ограничи- теля, устанавливаемого на автомобилях КамАЗ, показаны на рис. 195. В этой конструкции клапан-ограничитель объеди­нен в одном корпусе 2 с клапаном быстрого растормаживания. На схе­ме автомобиль расторможен. Большой поршень 4 под действием пружины 3 находится в верхнем положении, двойной клапан поднят, а клапан сжатого воздуха 7 пружиной 8 прижат к седлу. Атмо­сферный клапан 9 сообщает тормозные камеры передних колес, присоединенных трубопроводом к выводу /, с атмосферой
через вывод 10. При торможении к выводу 5 от тормозного крана поступает сжатый воздух, который перемешает ступенчатый поршень 6 вниз. Вместе со ступенчатым поршнем вниз перемешается двойной кла­пан; атмосферный клапан 9 закрывает вывод /0, прерывая связь с атмосферой, а клапан 7 открывается, сообщая полость Б с полостью А. При этом сжатый воздух через вывод / поступает к тормозным каме­рам передних колес. Сжатый воздух будет поступать к тормозным камерам до тех пор, пока давление снизу на ступенчатый поршень 6 не создаст усилия, равного усилию на ступенчатый поршень сверху.?/4)/(л

Это отношение позволяет сохранить рав­новесие до командного давления р\ — =0,35 МПа, после чего рост командного давления, преодолевая усилие пружины 3, заставляет большой поршень перемещать­ся вниз, создавая дополнительное усилие на ступенчатый поршень б, вследствие че­го равновесие наступает при больших зна­чениях командного давления и давления в полости Б:

р | лйз/4 — Р П р = ргпй\/4;

где Р„ р — усилие пружины 3.

При командном давлении р\ =0,6 МПа ступенчатый поршень останавливается, упираясь в выступ корпуса 2, клапан 7 сжатого воздуха остается постоянно от­крытым, давление в полостях А и Б одина­ковое. При растормаживании давление в полости А снижается и поршни переме­щаются вверх под действием давления в полости Б. При этом двойной клапан перемещается вверх, выпуская сжатый воздух в атмосферу из тормозных камер передних колес. Таким образом, клапан 9 выполняет функцию ускорительного клапа-

Рнс. 196. Схема н статическая характеристика статического регулятора тормозных сил с пропор­циональным клапаном:

/ — без груза; II — с грузом

на, так как значительно сокращает путь сжатого воздуха из тормозных камер в атмосферу.

Статический регулятор с пропорцио­нальным клапаном в положении, показан­ном на схеме рис. 196, поддерживает оди­наковое давление в тормозном приводе передних и задних колес, так как диф­ференциальный поршень пружиной поднят в верхнее положение и выступ корпуса открывает шариковый клапан. При увели­чении командного давления дифференци­альный поршень под действием разности усилий, действующих сверху и снизу опускается, а шариковый клапан закрывает­ся; давление в тормозном приводе задних колес останется постоянным до тех пор, пока командное давление не увеличится. При увеличении командного давления диф­ференциальный поршень вновь поднимает­ся и давление повышается до тех пор, пока усилие сверху на дифференци­альном поршне не превысит усилия снизу. При этом давление в тормозном приводе задних колес будет меньше командного давления.

В момент закрытия шарикового клапа­на

р, лй!/4 — р, (Л

где Р а „ — усилие пружины поршня.

Командное давление, при котором начи­нает прерываться связь главного тормоз­ного цилиндра с тормозным приводом задних колес, соответствует точке

кривой оптимального распределения тор­мозных давлений; начинается регулирова­ние давлений в тормозных цилиндрах (тормозных сил) при р\ = Р„р/(я^? /4).

Исходя из условий равновесия диффе­ренциального поршня при закрытом шари­ковом клапане, можно найти закон изме­нения давления в тормозном приводе задних колес:

Р2М&/4-Р,(я41 /4-л«(?/4)-Р„р = 0;

Р1 = Р,Ш1/ 4 — л

Как видно из последнего уравнения, давление в тормозном приводе задних колес увеличивается пропорционально росту командного давления. Наклон регу­лятор ной прямой (передаточное отношение регулятора) определяется отношением площадей дифференциального поршня. Статическая характеристика показывает, что рассмотренный регулятор хорошо выполняет свое назначение при груже­ном автомобиле. Однако при негруженом автомобиле использование этого регуля­тора приведет к перетормаживанию зад­них колес. Такие регуляторы допустимы только на автомобилях, где нагрузка в процессе эксплуатации меняется не­значительно.

Динамические регуляторы. Конструк­тивно динамические регуляторы могут быть трех вариантов: с отсечным клапа­ном, пропорциональным клапаном и луче­вые.

Динамические регуляторы с отсечным клапаном не получили распространения, так как их применение приводит к зна­чительному недоиспользованию сцепных свойств задних колес, что снижает тор­мозную эффективность. Статическая ха­рактеристика регулятора приведена на рис. 197.

Динамический регулятор с пропор­циональным клапаном (рис. 198) широ­ко применяется на легковых автомобилях с тормозным гидроприводом. Этот регу­лятор отличается от статического регу­лятора с пропорциональным клапаном наличием упругой связи между дифферен­циальным поршнем и задним мостом авто­мобиля. На схеме эта связь представле-

Рис. 197. Статическая характеристика дина­мическою регулятора тормозных сил с от­сечным клапаном: /-без груза: Я-с гру­ зомР,

на в виде пружины, воздействующей на дифференциальный поршень с усилием Р р. Корпус регулятора закреплен на кузо­ве так же, как при любом другом типе регулятора. До командных давлений р\ и р\\ соответствующих «рб»для груженого автомобиля и фо для негруженого, давле­ние в выходном канале равно командному, так как поршень находится в верхнем по­ложении./4)-Р пр -Р р =0.

Отсюда можно получить зависимость дав­ления в тормозном приводе задних колес от командного давления и нагрузки на зад­ние колеса:

р 2 =р х { я+ Р пр /Ы 2 2 /4)+Р р /(я4/4).

Чем меньше нагрузка на задний мост, тем раньше включается регулятор. Нак­лон регуляторных прямых определяется отношением площадей дифференциально­го поршня и не зависит от нагрузки на задний мост, а расположение пря­мых зависит от этой нагрузки: чем больше нагрузка, тем выше располагается регу- ляторная прямая.

При диагональном тормозном приводе регулятор тормозных сил должен распола­гаться автономно в каждом контуре (см. рис. 180, д). Обычно оба регулятора раз­мещают в обшем корпусе. На рис. 198 приведена конструкция регулятора тормоз­ных сил автомобиля ВАЗ-2108. При ис­правных обоих контурах оба регулятора, связанные толкателем 2, работают как ре­гуляторы с пропорциональным клапаном. При выходе из строя диагонали приво­да к левому колесу клапан 3 работает как отсечной.

Динамический регулятор тормозных сил с пропорциональным клапаном хорошо вы­полняет свою функцию при установке его на легковой автомобиль, где разница масс в нагруженном состоянии и без нагруз­ки не столь велика, как у грузового автомобиля. У грузового автомобиля эта разница значительна, и применение опи­санного регулятора может привести к пере- тормаживанию задних колес автомобиля при его торможении без груза в кузове. Для грузового автомобиля требуется регу­лятор тормозных сил, обеспечивающий ре­гулирование во всем диапазоне нагрузок. Такому требованию удовлетворяют луче­вые регуляторы.

Лучевой регулятор тормозных сил (рис. 199) предназначен для тормозного пневмопривода.

На схеме показано положение, когда торможение отсутствует. Тормозные каме­ры через вывод В, трубчатый толкатель 4

(торец толкателя не касается клапана /) вывод Б сообщается с атмосферой.

В корпусе 10 регулятора зажаты края мембраны 6. В центре мембраны закреплен пластмассовый поршень 2. Поршень имеет радиально расположенные ребра

При торможении командное давление р 1 (вывод А) заставляет поршень 2 и мембрану 6, закрепленную на поршне и корпусе, опускаться. При этом поршень садится на полый толкатель 4, преры­вая связь тормозных камер с атмосферой. Дальнейшее опускание поршня 2 вызывает открытие клапана /, вследствие чего сжа­тый воздух начинает поступать через вы­вод В в тормозные камеры. Одновремен­но сжатый воздух поступает в полость под мембрану 6, и мембрана вместе с поршнем поднимается до тех пор, пока клапан 1 не закроется, оставаясь лежать на толкателе 4.

Закрытие клапана будет соответство­вать равновесному положению поршня, при котором усилие, создаваемое сжатым воздухом на поршень сверху, станет рав­ным усилию, создаваемому сжатым воз­духом на мембрану снизу. Соотношение давлений при этом будет определяться соотношением площади поршня и эффек­тивной площади мембраны, которая пере­менна и зависит от положения поршня. Когда поршень находится в крайнем верх­нем положении, ребра поршня не касаются мембраны, которая в этом случае пол­ностью лежит на ребрах корпуса. В этом положении ее эффективная площадь пре­небрежимо мала. При опускании поршня его ребра начинают опираться на мембра­ну, которая при этом отходит от ребер корпуса,- эффективная площадь увеличи­вается.

При полной нагрузке автомобиля ры­чажный привод регулятора, воздействую­щий при помощи кулачка 7 на полый толкатель 4, переместит последний в верх­нее положение. В этом положении откры­тие клапана 1 произойдет при верхнем положении поршня, характеризуемом ми­нимальной эффективной площадью мемб­раны. Поэтому равновесное положение бу­дет достигнуто при максимально возмож­ном давлении под мембраной. При умень­шении нагрузки, когда расстояние между регулятором, закрепленным на кузове, и задним мостом увеличивается, рычажный привод регулятора заставляет кулачок 7 опускаться вместе с толкателем 4. При торможении для открытия клапана 1 поршень вместе с мембраной должен опуститься вслед за толкателем. Следо­вательно, равновесное положение будет достигнуто при большей эффективной пло­щади мембраны, что соответствует опре­деленному соотношению давлений в выво­дах А и В. Например, при торможении автомобиля без нагрузки давление в выво­де В может быть в 3 раза меньше давления в выводе А.

Равновесное состояние, когда клапан 1 закрывается, определяется выражением

р ] лс11/4 = р?к

где — диаметр поршня 2; — диаметр мембраны 7; к- коэффициент пропорцио­нальности, определяющий активную пло­щадь мембраны и зависящий от положе­ния полого толкателя 4, связанного с ры­чажной системой.

Передаточное отношение регулятора ха­рактеризуется тангенсом угла наклона ре- гуляторной прямой

1§а=р?/р1=

Соединительная трубка 9 служит для подвода сжатого воздуха под плунжер 8 и прижатия его к кулачку 7 для под­держания постоянного контакта с полым толкателем.

Лучевой регулятор тормозных сил для тормозного гидропривода (рис. 200) гру­зовых автомобилей применяется сравни­тельно редко. На схеме показано оттормо- женное состояние, когда тормозные цилин­дры у тормозных механизмов задних колес сообщаются с главным тормозным цилинд­ром через открытый клапан 2./1 2 =с11/с1 2 клапан 2 будет посто­янно открыт и р|=рг- Это соответствует полной нагрузке автомобиля.

Предназначен для автоматического ре­гулирования тормозных сил на колесах задней тележки в зависимости от измене­ния осевой нагрузки на них и ускорения растормаживания колес этой тележки. Ре­гулирование тормозных сил достигается изменением давления воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимо­сти от действительной осевой нагрузки при торможении.

Регулятор устанавливается на раме ав­томобиля. Его рычаг 3 тягой 4 через упругий элемент 5 и штангу 6 соеди­нен с балками мостов 8 и 9 задней тележки так, что перекосы их во время торможения на неровных дорогах и скручивание от действия тормозного момента не отража­ются на регулировании тормозных сил. Уп­ругий элемент защищает регулятор от пов­реждений при вертикальных перемещениях мостов задней тележки, а также поглощает толчки и уменьшает вибрацию, когда они превышают допустимые пределы.

Регулятор состоит из клапана 1 (рис.а), толкателя 4 клапана с приво­дом (вал с шаровой пятой 7), поршня 2 с наклонными ребрами 3, мембраны 6, соеди­ненной с поршнем 2 и зажатой разъемом верхнего и нижнего корпусов, поршня 8, направляющей 9 толкателя 4, вставки 10 с наклонными ребрами 11 и соединительной трубки 12. Наклонные ребра 3 поршня входят в пространство между наклонными ребрами 11 вставки. Ребра поршня и встав­ки имеют противоположный наклон к оси поршня. По соединительной трубке 12 сжатый воздух поступает под поршень 8, обеспечивающий плавную работу регуля­тора в момент перекрытия клапаном 1 ат­мосферного вывода. Вывод I регулятора соединен с верхней секцией тормозного крана, вывод II — с тормозными камерами задних колес, вывод III и полость А — с атмосферой.

В исходном положении (без торможе­ния, рис.2,б) клапан 1 своей пружиной прижат к седлу в поршне 2. Вывод I разоб­щен с выводом II и сообщен с атмосферой через верхнюю секцию тормозного крана, а тормозные камеры задних колес через вывод II , полый толкатель 4 и вывод III соединены с атмосферой. Положение тол­кателя определяется положением пяты 7.

При торможении (рис. 2,в) сжатый воздух, подвозимый из верхней секции тор­мозного крана к выводу I регулятора, пере­мещает поршень 2 вниз, а поршень 8 — вверх до упора в пяту. При этом клапан 1 прижимается к выпускному седлу толкате­ля 4 и вывод II разобщается с атмосфер­ным выводом III . Дальнейшее перемещение поршня 2 приводит к отрыву клапана 1 от седла в поршне 2. Сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам задних колес, а также через кольцевой зазор между поршнем 2 и направляющей 9 в полость под мембрану 6. Последняя начинает (воздействовать на поршень 2 снизу. В момент достижения в тормозных камерах, а следовательно, и в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе I соответствует отно­шению активных площадей верхней и ниж­ней сторон поршня 2, последний поднима­ется вверх до момента посадки клапана 1 на седло 2. Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается, т. е. осуществляется следящее действие регулятора. Действие поршня 8 компенси­рует силу давления клапана 1 на площадку толкателя 4.

Активная площадь верхней стороны поршня, на которую давит сжатый воздух, подведенный из верхней секции тормозно­го крана к выводу I , остается постоянной; активная площадь мембраны с нижней сто­роны поршня, на которую давит сжатый воздух, поступивший в тормозные камеры задних колес (в вывод II ), является переменной вследствие изменения взаимного расположения наклонных ребер 3 движу­щегося поршня 2 и наклонных ребер 11 неподвижной вставки 10. Взаимное распо­ложение поршня и вставки зависит от по­ложения рычага 5 и связанного с ним через пяту 7 толкателя 4.

При минимальной осевой нагрузке (ав­томобиль разгружен, рис. г) расстоя­ние между мостами и регулятором наи­большее и рычаг 5 с толкателем 4 находят­ся в крайнем нижнем положении. Для обеспечения подвода сжатого воздуха к выводу II поршень 2 должен максималь­но переместиться вниз. С перемещением поршня вниз его ребра 3 опускаются ниже ребер 11 вставки и диафрагма 6 наклады­вается ни наклонные ребра поршня. Актив­ная площадь мембраны 6, воздействующая на поршень 2 снизу, становится макси­мальной. В этом случае соотношение ак­тивных площадей верхней и нижней сторон поршня 2, а следовательно, и разность давлений в выводах I и II становятся на­ибольшими. Иными словами, для уравно­вешивания усилий, действующих на пор­шень 2 сверху и снизу, необходимо, чтобы давление в выводе II (в тормозных каме­рах) было меньше, чем в выводе I . Так, при полностью разгруженном автомобиле давление в выводе II приблизительно в три раза меньше давления в выводе I .

При полной осевой нагрузке (рис. в) расстояние между мостами и регулятором наименьшее и рычаг 5 с толкателем 4 нахо­дятся в верхнем положении. Поступление сжатого воздуха к выводу II обеспечивается при незначительном перемещении порш­ня 2 вниз без выхода ребер 3 поршня ниже ребер 11 вставки. При этом мембрана 6, находящаяся под давлением сжатого воз­духа, опирается только на ребра вставки и усилие от нее на поршень 2 не передается. Активные площади верхней и нижней сто­рон поршня в этом случае равны; следова­тельно, и давление в выводах I и II для уравновешивания усилий, действующих на поршень 2 сверху и снизу, должно быть равным, т. е. какое давление на выводе I , такое же будет и на выводе II .

Промежуточное положение рычага 5 характеризуется изменением активной площади мембраны 6, так как при движе­нии поршня 2 вниз его наклонные ребра 3 выступают ниже наклонных ребер 11 вставки. Причем угол наклона ребер по­добран так, что активная площадь мембра­ны и давление в тормозных камерах меня­ются по зависимости, близкой к линейной, при разных положениях рычага. Други­ми словами, рычаг 5 и поршень 2 переме­щаются вниз с уменьшением осевой наг­рузки автомобиля. В результате активная площадь мембраны 6 увеличивается, а давление в тормозных камерах уменьшает­ся. Так, регулятор тормозных сил автома­тически поддерживает в выводе II и свя­занных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, которое обеспечивает тормозное усилие, пропорциональное дей­ствительной осевой нагрузке в данный мо­мент.

При растормаживании давление в вы­воде I уменьшается. Поршень 2 под давле­нием сжатого воздуха через мембрану 6 перемещается снизу вверх, а клапан 1 са­дится на седло поршня 2, закрывая впускное отверстие. При дальнейшем движении поршня 2 клапан 1 отходит от седла толка­теля 4 и сжатый воздух из тормозных камер через вывод II , полый толкатель 4 и вывод III выходит в атмосферу. Воздух из полости вывода / отводится в атмосферу через атмосферный клапан тормозного крана.

Основное назначение регулятора давления тормозов , который в народе иногда именуют колдуном, состоит в создании необходимого тормозного усилия в задних барабанных тормозах автомобиля в зависимости от нагрузки машины и от резкости торможения . Чем больше задняя ось машины приподнимается, тем хуже становится сцепление задних колёс с дорогой, поэтому регулятор делает так, чтобы задние колёса тормозили менее интенсивно. Простой пример тому — резкое торможение ненагруженной машины. Если регулятор не будет препятствовать торможению задними колёсами, то они легко заблокируются раньше передних и машину поведёт в сторону. Соответственно, при всё большей загруженности машины, особенно багажника и задних сидений, сцепление с дорогой у задних колёс увеличивается, поэтому регулятор давления позволяет задним колодкам тормозить эффективнее.

Устройство и принцип работы регулятора давления тормозов

Устройство и принцип работы регулятора давления тормозов очень логично и просто. У регулятора давления тормозов есть поршень, который с нажатием на педаль тормоза выезжает из регулятора наружу, давя на подвижную пластину. Подвижная пластина, в свою очередь, постепенно смещается в сторону ограничительной неподвижной пластины вплоть до того, она упрётся в неподвижную. Принцип работы регулятора давления тормозов состоит в следующем: что чем больше поршень выступит из регулятора, тем меньше тормозной жидкости будет проходить к тормозным колодкам задних колёс (поток жидкости всё больше прикрывается). Естественно, чем меньше жидкости будет поступать, тем меньше будут давить задние колодки на свои бараны и тем меньше будут тормозить задние колёса. Задняя ось воздействует с помощью рычага на неподвижную, однако, прогибающуюся пластину, которая изменяет своё положение и становится либо ближе, либо дальше к подвижной пластине. Поэтому при всё большей загруженности машины, когда просвет мужду задней частью автомобиля уменьшается, поршень проходит меньший путь, и регулятор давления механически пропускает к задним тормозным механизмам больше тормозной жидкости, тем самым увеличивая эффективность торможения задних колёс.

Итак, чем больше расстояние, на которое выезжает поршень из регулятора давления тормозов, тем хуже тормозят задние колёса, и, обратно, чем меньше успевает выехать поршень, тем раньше и лучше начинают тормозить задние колёса.

Регулировка регулятора давления тормозов

На описанном выше принципе и основана вся регулировка регулятора давления тормозов: чем ближе регулятор давления сместить к ограничительной неподвижной пластине, тем раньше относительно передних колёс начинают тормозить задние колёса, чем же дальше находится поршень с подвижной пластиной от ограничительной пластины, тем позже будут тормозить задние колёса. Положение регулятора давления тормозов относительно пластины можно регулировать, ослабив соответствующую фиксирующую гайку. После регулировки эту гайку нужно будет закрутить. Регулировка производится пробами экспериментально из расчёта того, что при резком торможении юзом летом по асфальту на ненагруженной машине передние колёса должны заблокироваться немного раньше задних. Как правило, такой правильной регулировке соответствует расстояние между пластинами в 2-2,1 мм, однако на различных машинах расстояние между подвижной и неподвижной пластинами может немного отличаться от указанного выше. Двигая регулятор давления и уменьшая зазор между пластинами, мы делаем так, чтобы задние колёса тормозили раньше, увеличивая зазор — чтобы тормозили позже.

Чтобы при регулировке много раз не перемещать регулятор давления, можно между поршнем и подвижной пластиной осторожно вбить какую-нибудь копеечную монетку и потом посмотреть, как будет тормозить машина, поездив какое-то время с такой регулировкой или попросив помощника посмотреть на поведение машины сбоку (как описано выше в случае с торможением юзом). Конечно, регулировка с помощником является предпочтительным, хотя иногда водитель может сам почувствовать лучше торможение своего автомобиля при различных регулировках.

Не снимайте регулятор давления тормозов, иначе это может стать причиной непредсказуемого поведения машины при экстренном торможении!

Как видно из описания, регулятор давления тормозов — очень полезный и важный узел автомобиля, который требует корректировки регулировки при замене пружин, амортизаторов и частей задней подвески автомобиля.

Что такое врожденные идеи по мнению Платона
Врождённые идеи — представления и знания, которые не могут быть приобретены, поскольку они не имеют отношения к чувственному миру (напр., математические и логические аксиомы, моральные ценности). Истоки теории можно найти в концепции Платона «знания как припоминания». С появлением христианства мыслители, такие как Августин, развили

Когда восставшими впервые был поднят красный флаг
Красный цвет — цвет крови и огня; в эмблематике служит символом чувств (в том числе любви), войны, жертвы, силы, страдания, мужества, могущества, справедливости. В Древнем Риме красный флаг означал войну. Одержав победу, древнеримские полководцы красили лицо красной краской в честь бога войны Марса. История красного знамени как символа восстаний уходит

Какие символы используют для праздника Хеллоуин
Хэллоуин (англ. Halloween, All Hallows Eve или All Saints Eve) — современный праздник, восходящий к традициям древних кельтов Ирландии и Шотландии, история которого началась на территории современных Великобритании и северной Франции. Хэллоуин отмечается 31 октября, в канун Дня всех

Можно ли греть мёд
Мёд желательно употреблять не нагретым, комнатной температуры. При нагревании образуются токсичные вещества, от которых организм пытается избавиться через обильное потовыделение (то, чем и пользуются, выпивая чай с мёдом для того, чтобы пропотеть). Если болеет ребенок или член семьи, у него сильный кашель, важно не навредить. Можно пить воду с лимоном и медом утром, воду греть

Какой город является столицей канадской провинции Манитоба
Канада административно делится на 10 провинций и 3 территории. Ниже они перечислены в алфавитном порядке. Alberta (Альберта) ALTA — одна из трех так называемых «провинций прерий». Она еще имеет красноречивое название Energy Province. Четвертая по величине провинция названа в честь при

Какой оптической силой обладают очки для дальнозорких
Диоптрия (обозначение: дптр) — единица измерения оптической силы линзы и других осесимметричных оптических систем. 1 диоптрия равна оптической силе линзы или сферического зеркала с фокусным расстоянием в 1 метр. Диоптрия — единица оптической силы линз и других осесимметричных оптических систем. Обозначение — D.

Какой официальный сайт Управления Федеральной Миграционной Службы по Нижегородской области
Федеральная миграционная служба (ФМС России) является федеральным органом исполнительной власти, реализующим государственную политику в сфере миграции и осуществляющим правоприменительные функции, функции по контролю, надзору и оказанию государственных услуг в сфере миграции. Официальный сайт Федеральной миграционной службы — fms.gov.ru Офици

Где зарегистрировать домены первого, второго или третьего уровня
Домен — это область пространства иерархических имен сети Интернет, выделенная владельцу домена (физическому или юридическому лицу, какой-либо стране, региону, международной организации) для целей обеспечения доступа к предоставляемой в сети Интернет информации принадлежащей владельцу домена. Домен идентифицируется именем домена. Домен — это жаргонное название, на самом деле полное

Как написать резюме
Представьтесь Укажите фамилию, имя, отчество (рекомендуется выделить жирным крупным шрифтом), дату рождения и число полных лет. Контактные адреса (в том числе электронный) и телефоны. Часто забывают указать отчество или домашний адрес, или не указывают, какой из телефонов рабочий, а какой домашний и в какое время куда лучше звонить. В тексте довольно часто приводят не тот э

Из чего пьют водку
Существуют напитки, которые обожают употреблять огромное количество людей. Вот, например, чай. Его почитатели придумали даже целую чайную церемонию, которая помогает раскрыть полностью весь аромат и вкус приготовленного яства. А представьте, сколько людей из океана разных напитков выбирают виски или вино, пиво или портвейн, шампанское — да что угодно. И по праздникам и

Регуляторы тормозных сил.

Регуляторы тормозных сил



При торможении вертикальные реакции на передних и задних колесах перераспределяются таким образом, что на передних колесах они увеличиваются, а на задних уменьшаются, поскольку автомобиль «клюет» под действием сил инерции.
При одинаковом давлении в тормозных приводах всех колес их тормозные механизмы создают равное тормозящее усилие, и это может привести к блокированию (движению без качения — скольжению) колес задней оси и, как следствие, заносу автомобиля.

Исключить этот негативный фактор можно дифференцированием тормозных усилий между колесами в зависимости от степени их силового контакта с дорогой – чем сильнее колесо прижато к дорожному полотну, тем большее тормозящее усилие к нему следует подводить. Если же колесо практически не имеет контакта с дорогой (не давит на нее), то и тормозить таким колесом не имеет смысла – оно просто перестанет вращаться и будет скользить по поверхности дорожного покрытия (блокируется). На современных автомобилях для дифференцирования тормозного усилия между колесами применяют регуляторы тормозных сил в сочетании с антиблокировочными системами.

Регуляторы тормозных сил ограничивают тормозные силы на задней оси автомобиля в зависимости от давления в тормозном приводе. Пропорционально силе нажатия на тормозную педаль и изменения нагрузки на заднюю ось. Они могут устанавливаться как в гидравлическом, так и в пневматическом тормозном приводе. Конструктивно и по принципу действия такие регуляторы могут существенно отличаться, но назначение у них одинаковое – перераспределить тормозящее усилие между осями в зависимости от степени контакта (прижатия) колес той или иной оси с дорогой.
Наиболее широко применяются регуляторы тормозных сил с пропорциональным клапаном и лучевые регуляторы тормозных сил.

***

Регулятор тормозных сил с пропорциональным клапаном

Регулятор с пропорциональным клапаном (рис. 1) применяется в гидроприводе легковых автомобилей с диагональным действием контуров. Через него тормозная жидкость поступает к обоим задним колесным цилиндрам.

Корпус 1 регулятора жестко закреплен на кронштейне, установленном на нижней части кузова автомобиля. На поршень 7 воздействует рычаг 8, связанный с балкой через упругий металлический рычаг или пружину.

В исходном положении тормозной педали камеры Б и Д, связанные с главным тормозным цилиндром, соединяются с камерами В и Г. При нажатии на тормозную педаль с ростом давления тормозной жидкости в камерах В и Г, поршень 7 и толкатель 4 начнут выдвигаться из корпуса, что приведет к посадке клапана 2 в седло 3 и перекрытию магистралей задних колес.

При увеличении нагрузки корпус автомобиля смещается относительно балки моста и усилие рычага 8 на поршень 7 увеличивается, т.е. выдвижение поршня 7 и дальнейшее срабатывание механизма регулятора будет происходить при большем давлении в главном тормозном цилиндре, что повысит эффективность задних тормозных механизмов.

При выходе из строя одной из диагоналей гидропривода регулятор обеспечивает работу исправной магистрали в нормальном режиме.

Более простую конструкцию имеют регуляторы, устанавливаемые в гидропривод с распределением контуров по мостам, так как в них всего одна камера, соединенная с главным тормозным цилиндром, и одна – с колесными цилиндрами.

***



Лучевой регулятор тормозных сил

В пневматическом тормозном приводе автомобиля КамАЗ-5320 применяется регулятор тормозных сил, позволяющий изменять давление воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимости от вертикальной нагрузки на оси в момент торможения. Взаимозависимость давлений воздуха в контурах передних колес и задней тележки, которую обеспечивает действие регулятора, представляет собой наклонную прямую линию (луч), поэтому такие регуляторы еще называют лучевыми. Он устанавливается на поперечину рамы в вертикальном положении и имеет гибкую механическую связь с балками моста (рис. 2).

Лучевой регулятор (рис. 3, а) имеет корпус, состоящий из двух частей 2 и 9, между которыми зажата мембрана 16. Большой ступенчатый поршень 14 связан с мембраной 16 с помощью кольцевой пружины 5, внутри ступенчатого поршня имеется клапан 13 с пружиной 12, прижимающей его к седлу.
На поршне по периметру выполнены наклонные ребра 7.
В верхнем корпусе 9 вставлена неподвижная вставка с аналогичными наклонными ребрами 6, нижние кромки которых проходят по границе с мембраной. Ребра 7 поршня находятся между ребрами 6 неподвижной вставки. Если поршень 14 находится в верхнем положении, то его ребра не касаются мембраны 16, и она опирается на поршень только в средней части, остальная же часть мембраны прилегает к неподвижным ребрам 6 вставки. Нижняя активная площадь мембраны в этом случае минимальна.

При опускании поршня 14 его ребра 7 начинают опираться на мембрану 16, и она при этом отходит от неподвижных ребер 6 вставки. Нижняя активная площадь мембраны возрастает. Таким образом, соотношение давлений на мембрану 16 снизу и на ступенчатый поршень 14 сверху равно соотношению их активных площадей.

Активная площадь верхней стороны поршня постоянна, а активная площадь мембраны меняется в зависимости от положения поршня.

В средней части корпуса регулятора находится подвижный толкатель 15, опирающийся на шаровую пяту 18, связанную через систему тяг с балками мостов, поэтому положение толкателя 15 зависит от прогиба рессор подвески задней тележки, т. е. нагрузки.
Снизу толкателя расположен поршень 19, полость под которым соединена трубкой 1 с выводом I подвода воздуха для обеспечения постоянного поджатия шаровой пяты 18 к толкателю 15. Через этот вывод регулятор соединяется с верхней секцией тормозного крана рабочей тормозной системы, через вывод II с тормозными камерами колес задней тележки. Вывод III через клапан 3 соединяет внутреннюю полость регулятора с атмосферой.

При отсутствии торможения (рис. 3, б) поршень находится в верхнем положении, клапан 13 закрыт и не упирается в седло толкателя. При этом тормозные камеры через вывод II, внутренний канал в толкателе и вывод III соединяются с атмосферой.

При торможении (рис. 3, в) воздух подается в регулятор через вывод I и поршень 14 перемещается вниз. В определенный момент клапан 13 упрется в седло толкателя 15 и закроет его внутренний канал, следовательно, тормозные камеры разобщатся с окружающей средой (атмосферой). Вслед за этим клапан 13 отойдет от седла в поршне и сжатый воздух через клапан и кольцевую щель между толкателем и поршнем поступает к выводу II и далее к тормозным камерам.

Следящее действие регулятора осуществляется следующим образом. Воздух, подающийся к тормозным камерам, одновременно попадает в полость А и с тем же давлением давит на мембрану 16 снизу. При достижении определенного давления сжатого воздуха поршень 14 с мембраной 16 поднимутся вверх.
Как только клапан 13 сядет в седло поршня, поступление сжатого воздуха из вывода I в вывод II прекратится.

Работа регулятора при изменении нагрузки на заднюю тележку будет осуществляться следующим образом. При максимальной нагрузке рычажный механизм, воздействуя на шаровую пяту 18, переместит толкатель 15 в верхнее положение. Для открытия клапана 13 необходимо незначительное перемещение поршня 14, при котором его ребра 7 не опустятся ниже ребер 6 неподвижной вставки. Активная площадь мембраны 16 при этом будет незначительной, и подъем поршня 14 вверх будет происходить при большем давлении в полости А снизу мембраны, а значит, сжатый воздух в тормозные камеры задней тележки будет подаваться под большим давлением.

При минимальной осевой нагрузке расстояние между задними мостами и регулятором будет наибольшим (рис. 3, г). Толкатель 15 при этом опустится в самое нижнее положение, и для открытия клапана 13 с целью подачи сжатого воздуха в вывод II поршень 14 должен максимально опуститься вниз.
В этом случае его ребра 7 опустятся ниже ребер 6 неподвижной вставки, что приведет к максимальному увеличению активной площади мембраны 16. Следовательно, равновесное положение наступит при значительно меньшем давлении в полости А, а значит, и давление сжатого воздуха в тормозных камерах в этом случае будет значительно меньшим.

Таким образом, регулятор в автоматическом режиме осуществляет дифференцирование тормозных сил между колесами переднего моста и задней тележки пропорционально распределению общей нагрузки на автомобиль между его передним мостом и задней тележкой. При этом регулятором учитываются не только статические нагрузки (вес автомобиля), но и инерционные нагрузки, возникающие при изменении скорости движения автомобиля.

***

Антиблокировочные системы



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Как работает электронное распределение тормозного усилия

Шины работают за счет трения. Когда вы нажимаете на педаль газа, трение между шинами и дорогой заставляет вас двигаться вперед. Когда вы нажимаете на тормоз, трение между шинами и дорогой замедляет вас. Вот почему в условиях гололеда иногда трудно заставить машину тронуться с места, когда вы этого хотите, и еще труднее заставить ее остановиться.

Трение также заставляет машину двигаться в нужном вам направлении.Когда мы ускоряемся, мы часто считаем само собой разумеющимся, что машина будет двигаться в том направлении, куда указывают колеса; однако, если бы между шиной и дорогой не было трения, автомобиль мог бы легко соскользнуть вбок и выйти из-под контроля.

Для безопасности вождения важно поддерживать трение между шиной и дорогой, однако существует ряд условий, при которых это трение может быть утрачено. Один из них — это ускорение на обледенелых дорогах, как упоминалось выше, но трение также может быть потеряно, если вы слишком сильно тормозите.Поступательный импульс автомобиля может поддерживать его движение со скоростью, значительно превышающей скорость вращения шин. Это называется блокировкой колеса , и это частая причина дорожно-транспортных происшествий. Как только это происходит, шины больше не цепляются за дорожное покрытие, и автомобиль продолжает двигаться в том же направлении, в котором он двигался, когда начался занос.

Ключом к предотвращению заноса является коэффициент скольжения , разница между скоростью, с которой движется автомобиль, и скоростью, с которой вращается шина.Антиблокировочные тормозные системы (ABS) могут определять коэффициент скольжения отдельных шин и модулировать тормозное усилие, прикладываемое к каждой шине, чтобы коэффициент скольжения оставался в безопасном диапазоне, тем самым избегая заноса.

Когда автомобиль замедляется, его вес смещается вперед. В автомобиле с передним расположением двигателя дополнительный вес спереди увеличивает сцепление передних шин и снижает сцепление задних шин. Это повышает вероятность блокировки задних шин при торможении. Когда задние колеса проскальзывают, автомобиль может начать «рыбий хвост» или даже войти в штопор.Традиционно тормозные системы включали пропорциональный клапан, распределяющий правильное количество тормозного усилия на передние и задние шины. Однако с ABS пропорциональный клапан больше не является идеальным решением проблемы.

Здесь на помощь приходит электронное распределение тормозного усилия (EBD). При EBD компьютер, называемый электронным блоком управления (ECU), определяет коэффициент скольжения каждой из шин в отдельности. Если ЭБУ замечает, что задним колесам угрожает пробуксовка, он прикладывает к ним меньшее усилие, сохраняя (или, при необходимости, увеличивая) усилие, прилагаемое к передним колесам.EBD также полезна, когда автомобиль тормозит во время поворота. При повороте внешние колеса автомобиля вращаются быстрее, чем внутренние. Если к внутренним колесам приложено слишком большое тормозное усилие, они могут заблокироваться, что приведет к избыточной поворачиваемости автомобиля и потере управления. EBD может определять проскальзывание внутренних колес и уменьшать тормозное усилие на этих колесах, не уменьшая усилие на внешних колесах.

Как совершаются эти электронные чудеса? На следующей странице мы рассмотрим аппаратное и программное обеспечение, которое система EBD использует для индивидуального управления величиной тормозного усилия, прилагаемого к каждой шине.

Основы электронного распределения тормозных сил | Знай свои части

Electronic Brake Distribution (EBD) заменяет комбинированные, пропорциональные и другие клапаны для изменения тормозных усилий спереди и сзади в антиблокировочных тормозных системах (ABS) и HCU. Электронная система распределения торможения может динамически изменять пропорции, чтобы учитывать, поворачивает ли автомобиль или загружен ли он.

Система также может использовать EBD для выполнения «мягкой остановки».Эта процедура выполняется, когда транспортное средство замедляется на низких скоростях, а тормозное усилие изменяется спереди и сзади, чтобы контролировать положение транспортного средства и равномерно распределять вес, что приводит к более плоской и более стабильной остановке.

Если индикатор ABS горит, система может вернуться к настройкам по умолчанию со статическим уровнем распределения тормозного усилия. Клиент может заметить блокировку или трудности с модуляцией усилия на педали.

Программное обеспечение , управляющее системой EBD , откалибровано инженерами для автомобиля в компьютерном моделировании и на испытательных трассах.В большинстве случаев они делают это правильно, но иногда проблемы не обнаруживаются до тех пор, пока транспортное средство не окажется на дороге под управлением публики.

Иногда программа/калибровка системы ESC требует небольшой «настройки» из-за изменений в автомобиле, таких как новый размер шин, вес автомобиля или непредвиденное поведение водителя. Именно здесь вступает в игру перепрошивка SAE J2534. Некоторые OEM-производители выпустили обновления для улучшения износа колодок и других тормозных характеристик .

Вот почему проверка TSB на транспортном средстве имеет решающее значение, если клиент или технический специалист замечает проблемы с аномальным износом, например, задние тормоза изнашиваются раньше, чем передние.

Большинство OEM-производителей очень бережно относятся к своим программам перепрошивки. Растущая тенденция заключается в том, что новая программа не находится на жестком диске или в памяти инструмента перепрошивки. Вместо этого программа напрямую записывается в модуль из Интернета. Большинство OEM-производителей ссылаются на пиратство и проблемы с интеллектуальной собственностью, что справедливо, поскольку стоимость написания кода и тестирования калибровки очень высока.

Электронное управление распределением тормозного усилия

Автор(ы): Гюнтер Бушманн, Ханс-Томас Эбнер, Виланд Кун

Филиал: ITT Тевес Франкфурт

Страницы: 9

Событие: Международный конгресс и выставка

ISSN: 0148-7191

Электронный ISSN: 2688-3627

Также в: Abs/Traction Control and Advanced Brake Systems-SP-0914, Electronic Braking, Traction, and Stability Controls-PT-76, ABS/TCS-Vdc Куда приведут нас технологии-PT-57, SAE 1992 Transactions: Journal of Passenger Cars -В101-6

Kia Sorento: EBD (электронная система распределения тормозных усилий) — система ESC (электронная система контроля устойчивости) — тормозная система

Система EBD (электронное распределение тормозного усилия) как подсистема система ABS должна контролировать максимальную эффективность торможения задними колесами.

Он также использует эффективность высокоразвитого оборудования ABS за счет контроль пробуксовки задних колес в диапазоне частичного торможения.

Тормозное усилие приближается к оптимальному и контролируется электроникой, тем самым отпадает необходимость в дозирующем клапане.

Пропорциональный клапан из-за механического устройства имеет ограничения для достижения идеального распределения тормозного усилия на задние колеса, а также для осуществлять гибкое распределение тормозного усилия пропорционально автомобилю увеличение нагрузки или веса.А в случае неисправности водитель не может обратите внимание, терпит ли он неудачу или нет.

EBD, управляемый модулем управления ABS, вычисляет коэффициент скольжения каждое колесо в любое время и контролирует тормозное давление задних колес не превосходить передние колеса.

При отказе EBD загорается контрольная лампа EBD (лампа стояночного тормоза).

Преимущества

—	Улучшение работы базовой тормозной системы.

—	Компенсация различных коэффициентов трения.

—	Устранение дозирующего клапана.

—	Распознавание неисправности по контрольной лампе.

Сравнение дозирующего клапана и EBD

Диагностика неисправности

1.В принципе, управление ESC и TCS запрещено при АБС. отказ. 2. При отказе ESC или TCS срабатывает только неисправный элемент управления системой …

Компоненты модуля управления ESC

1. Передняя левая труба 2. Задняя — правая трубка 3. Задняя — левая трубка 4. Передняя правая труба 5. МС2 6. МС1 7. Модуль управления ESC (HECU) 8. Кронштейн …

См. также:

Замена нагревателя
1. Отсоедините отрицательную (-) клемму аккумуляторной батареи.2. Восстановите хладагент с помощью станции восстановления/переработки/зарядки. 3. …

Описание блока реле ICM
Реле ICM объединено с реле заднего стеклоочистителя, реле заднего вентилятора, заднего реле подогрева сидений (левое/правое), двухоборотное реле разблокировки и реле замка двери багажника, которые установлен внутри нижней подушки безопасности. …

Установка лампы настроения на двери
1.Установите дверную лампу настроения и разъем. 2. Установить обшивку передней двери. 3. Подсоедините отрицательную клемму аккумулятора…

Dynamic Rear Proportioning (также известная как EBD) — Toyota 4Runner Forum

Привет всем,

Вот статья с CANADIANDRIVER.com о динамическом регулировании пропорций задней части кузова (также известном как EBD или электронное распределение тормозных сил): преподносится как одна из ключевых особенностей тормозной системы.Что такое динамическая задняя пропорция и почему она дает преимущества по сравнению с обычными гидравлическими тормозами?

Во-первых, давайте посмотрим, как автомобиль останавливается при обычном торможении. Когда педаль тормоза нажата, поршни в главном цилиндре выталкивают тормозную жидкость к колесным суппортам или колесным цилиндрам, где они приводят в действие тормоза. С дисковыми тормозами спереди и барабанными тормозами сзади, передним и задним тормозам требуется разное тормозное давление, чтобы плавно остановить автомобиль по прямой. Разница в гидравлическом давлении достигается за счет добавления пропорциональных клапанов в тормозную систему автомобиля.

Автомобили с дисковыми тормозами по кругу также нуждаются в дозирующих клапанах для контроля давления в задних тормозах. Во всех типах тормозных систем требуемое тормозное усилие на колеса зависит от скорости замедления, переноса веса автомобиля, конструкции подвески и нагрузки внутри автомобиля.

В автомобилях с задним приводом тормозные магистрали от главного цилиндра обычно проложены таким образом, что одна часть главного цилиндра питает передние тормоза, а другая половина главного цилиндра питает задние тормоза.Пропорциональный клапан может быть установлен как часть главного цилиндра, но многие автомобили включают клапан в «комбинированный» клапан, который также используется для контроля минимального давления в переднем тормозе и сигнальной лампы тормоза.

Автомобили с передним приводом обычно используют комбинированное переднее/заднее соединение с главным цилиндром. Левое переднее и правое заднее колеса питаются от одной части, а правое переднее и левое заднее — от другой части. Это обеспечивает более сбалансированное торможение в случае отказа одного гидравлического контура.Задние тормоза на переднеприводных автомобилях могут обеспечивать только до 10% от общего тормозного усилия, поэтому такое комбинированное устройство гарантирует, что в случае утечки должен работать хотя бы один передний тормоз. Пропорциональные клапаны в этой системе могут быть на главном цилиндре, но часто находятся в задних тормозных магистралях.

Внутри дозирующего клапана находится пружина и клапан. При нулевом или низком давлении в тормозной магистрали клапан открыт, позволяя тормозной жидкости беспрепятственно проходить через клапан.При дальнейшем нажатии на педаль тормоза давление в трубопроводе увеличивается, и пропорциональный клапан закрывается, ограничивая подачу жидкости к задним тормозам. Это предотвращает блокировку задних тормозов, поскольку вес автомобиля переносится на передние колеса, а сцепление с задними колесами уменьшается.

В легковых автомобилях конструкция транспортного средства делает прогнозирование нагрузок и переноса веса относительно предсказуемым, поэтому натяжение пружины в дозирующем клапане можно установить на заводе для нормальной работы.С грузовиками и фургонами было сложнее из-за разнообразия грузов, размещаемых в этих транспортных средствах. В некоторых из этих транспортных средств использовался пропорциональный клапан, чувствительный к высоте или нагрузке. Эти клапаны имели подвижный рычаг, соединенный с задней осью, и по мере изменения высоты и нагрузки автомобиля рычаг оказывал большее или меньшее давление на пружину дозирующего клапана. Он работал нормально, пока детали не были повреждены или коррозия не захватила клапан.

Итак, теперь производители автомобилей переходят на динамические пропорции задней части кузова.Это электронная система, интегрированная в систему ABS автомобиля. Динамическая пропорция будет изменять тормозное давление заднего колеса, снижая тормозное давление только настолько, насколько это необходимо для каждого торможения. Это обеспечивает оптимальное торможение задних колес и сохраняет устойчивость автомобиля при торможении.

При нажатии на педаль тормоза полное гидравлическое давление поступает на задние колеса. Компьютер отслеживает скорость замедления для каждого колеса и управляет соленоидами для снижения давления на задние колеса до того, как они достигнут точки блокировки.На самом деле это очень похоже на работу системы ABS, но программа реагирует по-другому, и колесо не должно блокироваться до того, как произойдет активация. Ключевым словом является динамичность, когда давление в тормозной системе постоянно меняется, чтобы наилучшим образом остановить автомобиль. Независимо от нагрузки, тяги или скорости торможения, Dynamic Rear Proportioning предотвращает блокировку задних колес и обеспечивает оптимальное торможение; еще одно преимущество современных электронных систем автомобиля.

__________________
Мой Ленд Крузер
2019 г. 2022 Honda Ridgeline RTL-E
Acura MDX 2015 года с SH-AWD

Поехали, Брэндон!

Балансировка тормозов и электронная пропорциональная тормозная система

>
Дом, Авто ремонт Библиотека, Авто Запчасти, аксессуары, инструменты, руководства и Книги, Автомобиль БЛОГ, ссылки, индекс Ларри Карли, авторское право AA1Car, 2019 г.com

Когда вы нажимаете на педаль тормоза, гидравлическое давление от главного цилиндра направляется на все четыре колеса для включения тормозов. Передние тормоза обычно испытывают большее давление, чем задние, по двум причинам. Передние тормоза получают больший перенос веса при резком торможении (и, следовательно, требуют большего тормозного усилия). Задние тормоза обычно несут меньшую нагрузку, поэтому необходимо уменьшить давление, чтобы предотвратить их блокировку и занос при резком торможении.

ТОРМОЗНОЙ ПРОПОРЦИОНАЛЬНЫЙ КЛАПАН

Относительный тормозной баланс между передними и задними тормозами на большинстве старых автомобилей контролируется гидравлическим тормозным пропорциональным клапаном , установленным на главном цилиндре или рядом с ним.Пропорциональный клапан снижает давление на задние тормоза на 20–40 процентов в зависимости от применения.

Пропорциональные клапаны тормозов могут подвергаться коррозии внутри, что может
повлиять на их способность правильно балансировать тормоза.

В таких транспортных средствах, как фургоны и пикапы, которые обычно имеют тяжелую носовую часть, часто используется пропорциональный клапан, чувствительный к нагрузке, который переносит большее тормозное усилие на задние колеса, когда грузовой отсек сильно загружен. Точная регулировка чувствительного к нагрузке клапана необходима для надлежащего баланса тормозов.

КАК БАЛАНСИРОВКА ТОРМОЗОВ ВЛИЯЕТ НА ИЗНОС ТОРМОЗОВ

В автомобилях с механическим гидравлическим пропорциональным клапаном передние тормоза работают тяжелее и обычно изнашиваются в два-три раза быстрее, чем задние тормозные колодки или колодки. Так исторически сложилось, что задние тормозные колодки обычно служат в два-три раза дольше, чем передние.

Многие новые автомобили теперь используют электронную пропорциональную тормозную систему для выравнивания рабочей нагрузки между передними и задними тормозами.

ЭЛЕКТРОННАЯ РАСПРЕДЕЛКА ТОРМОЗОВ

Электронная регулировка тормозов (также называемая Electronic Brake Distribution или EBD ) в настоящее время становится обычным явлением на многих импортных и отечественных автомобилях последних моделей.Некоторые из первых приложений включали Honda, Toyota, Audi, Mercedes и другие модели 2005 года и выше. В 2006 году Honda Accord была оснащена электронной системой регулировки тормозной системы, и теперь она есть на всех автомобилях Honda, кроме S2000.

При электронной дозировке тормозов давление от главного тормозного цилиндра направляется в равной степени к передним и задним тормозам. В тормозной системе нет механического дозирующего клапана. Вместо этого антиблокировочная тормозная система (ABS) контролирует то, что происходит на задних тормозах.

Система ABS контролирует скорость задних колес с помощью датчиков скорости вращения колес (WSS) при торможении. Пока задние колеса замедляются с той же скоростью, что и передние, и нет признаков блокировки задних тормозов, полное тормозное усилие прикладывается к задним колесам. Теперь, когда задние тормоза выполняют 50 % работы (вместо 20–40 %), автомобиль останавливается быстрее и на меньшем расстоянии.

С другой стороны, если задние колеса начинают блокироваться из-за резкого торможения автомобиля на мокрой или скользкой поверхности или из-за того, что задние колеса мало нагружены, вмешивается система ABS, чтобы уменьшить давление на задние колеса.Это делается путем замыкания соленоидов в гидравлическом блоке АБС, которые изолируют цепи заднего тормоза. Затем открываются другие соленоиды, чтобы сбросить давление в этих контурах. Затем соленоиды меняют положение, чтобы можно было снова подать давление на задние тормоза.

КАК ЭЛЕКТРОННАЯ ПРОПОРЦИОНАЛЬНОСТЬ ТОРМОЗОВ ВЛИЯЕТ НА ИЗНОС ТОРМОЗОВ

На автомобилях с электронной регулировкой тормозной системы ЗАДНИЕ тормоза могут фактически изнашиваться быстрее, чем передние тормоза. Это нормально, хотя раздражает, если это происходит при относительно небольшом пробеге.У некоторых автомобилей с электронным регулированием тормозной системы были проблемы с преждевременным износом задних тормозов (например, при пробеге от 25 000 до 30 000 миль). Исправление заключалось в замене задних тормозных колодок на более прочные и износостойкие.

В этих случаях у передних тормозов может оставаться половина или более нормального срока службы, когда необходимо заменить задние тормоза. Это не означает, что вы можете игнорировать передние тормоза. Передние тормоза также следует осматривать и при необходимости заменять в зависимости от состояния колодок, роторов и суппортов.Если ваши передние тормоза все еще в хорошем состоянии с достаточной толщиной колодок, необходимо заменить только задние колодки.

Передние колодки обычно больше и толще задних, потому что они работают тяжелее
и изнашиваются в 2-3 раза быстрее. Но на автомобилях с электронным регулированием тормозной системы,
, задние колодки могут изнашиваться быстрее, чем передние колодки.

ДИАГНОСТИКА НЕНОРМАЛЬНОГО ИЗНОСА ТОРМОЗОВ

Хотя на некоторых автомобилях последних моделей задние тормоза могут изнашиваться быстрее, чем передние, необычно быстрый износ передних или задних тормозов или неравномерный износ тормозов на любом колесе могут указывать на неисправность.Шум при торможении, пульсация педали, заедание или утечка жидкости также являются симптомами, которые часто указывают на необходимость работы тормозов.

При торможении поршни суппорта выдвигаются, прижимая колодки к дискам. Когда тормоза отпущены, поршни должны втянуться, позволяя колодкам отойти от роторов. Если поршень суппорта заедает, это может привести к тому, что колодка будет тянуться к ротору, что приведет к его преждевременному износу.

То же самое может произойти, если плавающий суппорт заедает или заедает на направляющих или втулках.Это предотвращает центрирование суппорта над ротором при нажатии и отпускании тормозов. Результатом обычно является неравномерный износ колодок. Для решения этой проблемы может потребоваться смазывание направляющих и втулок суппорта высокотемпературной тормозной смазкой и/или замена направляющих или втулок суппорта. Не забудьте также проверить точки контакта суппорта. Если они изношены, суппорт также следует заменить.

ДИАГНОСТИКА ПРОБЛЕМ С РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ ТОРМОЗОВ

На автомобиле с обычным механическим пропорциональным клапаном

блокировка или занос заднего колеса, активация системы ABS при нормальном торможении и/или быстрый износ задних тормозов могут указывать на проблему с тормозной системой. пропорциональный клапан.Осмотрите задние тормоза на наличие тормозных колодок или колодок. Если проблем не обнаружено, проблема, вероятно, заключается в том, что слишком большое давление направляется на задние тормоза неисправным пропорциональным клапаном.

Если вашему автомобилю требуется больше времени, чем обычно, чтобы остановиться (увеличенный тормозной путь), и кажется, что задние тормоза не работают должным образом, пропорциональный клапан может слишком сильно снижать давление на задние тормоза. Другие возможные варианты включают утечку жидкости в контуре заднего тормоза или утечку жидкости из тормозного суппорта или колесного цилиндра, загрязняющую задние накладки.

На автомобилях с электронным регулированием торможения потеря сигнала датчика скорости вращения колеса, неустойчивый сигнал WSS или неисправность любого из соленоидов управления ABS могут нарушить работу системы ABS, вызвать код неисправности и включить ABS предупреждающий свет. Если горит контрольная лампа АБС, электронное регулирование тормозной системы, а также АБС временно отключаются до тех пор, пока вы не диагностируете и не устраните неисправность. Для диагностики необходим сканер с функцией ABS для вашего автомобиля.

СОВЕТЫ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ЗАДНИХ ТОРМОЗОВ

Задние суппорты часто нуждаются в сбросе поршней при замене колодок, поскольку стояночный тормоз может быть объединен с суппортом. Для этого может потребоваться специальный инструмент для вращения поршня суппорта.

Некоторые автомобили последних моделей также оснащены электронными задними стояночными тормозами, которые автоматически блокируют задние колеса, когда коробка передач находится в режиме парковки. Хотя это не вызывает дополнительного износа задних тормозов в нормальных условиях, это может ускорить износ задних тормозов, если электронный стояночный тормоз не отключается.

---

Другие статьи о тормозной системе:

Главный цилиндр

Прокачка тормозов

Обслуживание гидравлики тормозной системы

Моя педаль тормоза слишком низкая, нужны ли мне новые тормоза?

Устранение распространенных проблем с тормозной системой

Тормозная жидкость: актуальная тема

Антиблокировочная система тормозов (ABS)

Система курсовой устойчивости

Электронный стояночный тормоз (EPB)

Щелкните здесь, чтобы просмотреть технические статьи по автомобилям

93

93

93 Посетите другие наши веб-сайты:

Авторемонт самостоятельно

Carley Automotive Software

OBD2HELP

Случайные пропуски зажигания

Справка по сканирующему прибору

КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ Что такое пропорциональный клапан

?

Пропорциональный клапан тормозной системы является ключевой частью вашей тормозной системы.Он отвечает за правильное приложение тормозного усилия при нажатии на педаль тормоза. Если это не сработает, ваша машина не будет замедляться, как ожидалось. Эта проблема требует немедленного внимания.

Вот как работает пропорциональный клапан тормозной системы и как определить, нуждается ли он в ремонте.

Все о тормозном давлении

Каждый раз, когда вы нажимаете на педаль тормоза, четыре колеса должны замедляться. Может показаться, что все они реагируют с одинаковой скоростью, но одинаковое давление не может быть применено ко всем колесам одновременно, потому что это приведет к блокировке задних колес.

Пропорциональный клапан тормозов регулирует давление между передними и задними тормозами, чтобы предотвратить блокировку задних колес. Он делает это, регулируя количество давления, которое идет на ваши задние тормоза. Эти тормоза по-прежнему включаются, когда вы нажимаете на педаль тормоза, просто с меньшим усилием, чем ваши передние тормоза. Это обеспечивает плавную и равномерную остановку каждый раз.

Признаки неисправности

Наиболее заметным признаком отказа тормозного регулирующего клапана является блокировка задних колес при нажатии на педаль тормоза.Это может быть то, что вы чувствуете, или вы можете услышать это, если задние колеса визжат, когда они блокируются.

Один из способов проверить наличие этой проблемы — найти пустую парковку или ровную поверхность и попросить друга понаблюдать за вашей машиной с безопасного расстояния, когда вы будете делать несколько остановок средней или высокой сложности. Если задние колеса блокируются, а передние колеса продолжают вращаться, проблема подтверждается.

Быстрое решение проблемы

Исправно работающие тормоза — важная часть вашего автомобиля.Они защищают вас и всех вокруг вас. Если вы считаете, что ваш тормозной пропорциональный клапан неисправен, вам следует немедленно обратиться за ремонтом. Независимо от того, возьмете ли вы это на себя или обратитесь к местному механику, вы захотите выполнить работу быстро, чтобы обеспечить безопасность всех.