Колесный редуктор луаз: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

Россия напала на Украину!

Россия напала на Украину!

Мы, украинцы, надеемся, что вы уже знаете об этом. Ради ваших детей и какой-либо надежды на свет в конце этого ада –  пожалуйста, дочитайте наше письмо .

Всем нам, украинцам, россиянам и всему миру правительство России врало последние два месяца. Нам говорили, что войска на границе “проходят учения”, что “Россия никого не собирается захватывать”, “их уже отводят”, а мирное население Украины “просто смотрит пропаганду”. Мы очень хотели верить вам.

Но в ночь на 24-ое февраля Россия напала на Украину, и все самые худшие предсказания  стали нашей реальностью .

Киев, ул. Кошица 7а. 25.02.2022

 Это не 1941, это сегодня. Это сейчас. 
Больше 5 000 русских солдат убито в не своей и никому не нужной войне
Более 300 мирных украинских жителей погибли
Более 2 000 мирных людей ранено

Под Киевом горит нефтебаза – утро 27 февраля, 2022.

Нам искренне больно от ваших постов в соцсетях о том, что это “все сняли заранее” и “нарисовали”, но мы, к сожалению, вас понимаем.

Неделю назад никто из нас не поверил бы, что такое может произойти в 2022.

Метро Киева, Украина — с 25 февраля по сей день

Мы вряд ли найдем хоть одного человека на Земле, которому станет от нее лучше. Три тысячи ваших солдат, чьих-то детей, уже погибли за эти три дня. Мы не хотим этих смертей, но не можем не оборонять свою страну.

И мы все еще хотим верить, что вам так же жутко от этого безумия, которое остановило всю нашу жизнь.

Нам очень нужен ваш голос и смелость, потому что сейчас эту войну можете остановить только вы. Это страшно, но единственное, что будет иметь значение после – кто остался человеком.

ул. Лобановского 6а, Киев, Украина. 26.02.2022

Это дом в центре Киева, а не фото 11-го сентября. Еще неделю назад здесь была кофейня, отделение почты и курсы английского, и люди в этом доме жили свою обычную жизнь, как живете ее вы.

P.S. К сожалению, это не “фотошоп от Пентагона”, как вам говорят. И да, в этих квартирах находились люди.

«Это не война, а только спец. операция.»

Это война.

Война – это вооруженный конфликт, цель которого – навязать свою волю: свергнуть правительство, заставить никогда не вступить в НАТО, отобрать часть территории, и другие. Обо всем этом открыто заявляет Владимир Путин в каждом своем обращении.

«Россия хочет только защитить ЛНР и ДНР.»

Это не так.

Все это время идет обстрел городов во всех областях Украины, вторые сутки украинские военные борются за Киев.

На карте Украины вы легко увидите, что Львов, Ивано-Франковск или Луцк – это больше 1,000 км от ЛНР и ДНР.
Это другой конец страны. 25 февраля, 2022 – места попадания ракет

25 февраля, 2022 – места попадания ракет «Мирных жителей это не коснется.»

Уже коснулось.

Касается каждого из нас, каждую секунду. С ночи четверга никто из украинцев не может спать, потому что вокруг сирены и взрывы. Тысячи семей должны были бросить свои родные города.
Снаряды попадают в наши жилые дома.

Больше 1,200 мирных людей ранены или погибли. Среди них много детей.
Под обстрелы уже попадали в детские садики и больницы.
Мы вынуждены ночевать на станциях метро, боясь обвалов наших домов.
Наши жены рожают здесь детей. Наши питомцы пугаются взрывов.

«У российских войск нет потерь.»

Ваши соотечественники гибнут тысячами.

Нет более мотивированной армии чем та, что сражается за свою землю.


Мы на своей земле, и мы даем жесткий отпор каждому, кто приходит к нам с оружием.

«В Украине – геноцид русскоязычного народа, а Россия его спасает.»

Большинство из тех, кто сейчас пишет вам это письмо, всю жизнь говорят на русском, живя в Украине.

Говорят в семье, с друзьями и на работе. Нас никогда и никак не притесняли.

Единственное, из-за чего мы хотим перестать говорить на русском сейчас – это то, что на русском лжецы в вашем правительстве приказали разрушить и захватить нашу любимую страну.

«Украина во власти нацистов и их нужно уничтожить.»

Сейчас у власти президент, за которого проголосовало три четверти населения Украины на свободных выборах в 2019 году. Как у любой власти, у нас есть оппозиция. Но мы не избавляемся от неугодных, убивая их или пришивая им уголовные дела.

У нас нет места диктатуре, и мы показали это всему миру в 2013 году. Мы не боимся говорить вслух, и нам точно не нужна ваша помощь в этом вопросе.

Украинские семьи потеряли больше 1,377,000 родных, борясь с нацизмом во время Второй мировой. Мы никогда не выберем нацизм, фашизм или национализм, как наш путь. И нам не верится, что вы сами можете всерьез так думать.

«Украинцы это заслужили.»

Мы у себя дома, на своей земле.

Украина никогда за всю историю не нападала на Россию и не хотела вам зла. Ваши войска напали на наши мирные города. Если вы действительно считаете, что для этого есть оправдание – нам жаль.

Мы не хотим ни минуты этой войны и ни одной бессмысленной смерти. Но мы не отдадим вам наш дом и не простим молчания, с которым вы смотрите на этот ночной кошмар.

Искренне ваш, Народ Украины

Замена передних пружин ЛуАЗ ЛуАЗ своими руками. Колесный Редуктор Луаз часть1 разборка

Комментарии к теме Замена передних пружин ЛуАЗ ЛуАЗ

Эрлан Барцал

офигеть а5 дизель, ты де запчасти на нее покупаешь?

Асен

На всякий пожарный подписался)

Grisham

Во исполнил  заменить надо направляющие и всё,  сделаешь прюжинку)  поедешь потом к токарю

Усик Шарифулин

Из за проставок проблем с ходовой не будет? Может проставку взять на перед 1 см а на зад 2 см??? Что скажете?

Луис

почему у меня нету этих фильтров? только один внизу

Шамхан

Спасибо за видео, есть вопрос: нужно же после замены опоры в данном случае развал схождение делать после?

Валентина

Здравствуй Сандро. Какого производителя посоветуешь по шрусам на десятку. И еще, может надежнее привод в сборе ставить?

Cauley

Классное видео, все наглядно показал. Только все таки было бы идеально если бы рулеткой замерили до и после.

Саварсков Данон

Спасибо за видос, сегодня сам столкнулся с этой Х…Й пришлось искать Ю Т Удачи!

Сары

Самое интересное не показано

Талантбек

Какую программу использует для электросхемы

Ячеслав

Это обязательно кому-то поможет. Лайк.?.

Avi

С прошедшими праздниками вас парни!!! Удачи вам в работе.

Енлик

Можно мног чего делать…упражнения и т.д и т.п…но! Самое главное, что должно происходить в жизни каждого человека, это исповедь, Причастие.

Бичура

Миша привет!!! Спаси меня пожалуйста!! Хонда црв рд1. Коробка механика. Леворукоя. Нужно менять шрус наружный и внутренний левый с подвесным. Есть возможность привод в сборе но только от коробки АВТОМАТ. Подойдёт??? Я так понял удлинитель и подвесной нет. А граната внутренняя по шлицевой встанет на мой вал? Спасибо

Меридиан

Эх…, Кирил Андреевич бы показал как заработать ня эту машину в провинции,остваясь более или менее честным человеком и гражданином…

Мох

У меня пасажирская сторона открыйвается но не закрывется а если с водительской стороны закрыть то закрывается что посоветуете

Кар

Спасибо за видос, наконецто нашол ответ на свои проблемные вопроссы

Бенд

Купил говноТАЗ, стал автомехаником.

Barclay

Жесть. Люди ломают голову как еще больше лифтануть френдика, а тут его занижают…

Жорж

шток амортизатора так не провиряется… где проверка сайлентблоков?

Камыгин Биржан

подскажите пожалуйста, с чего можно поставить пружины на хундай ай 30?

Connell

колхоз,.починил пневму и наслаждайся мягкостью.был у меня урод.никогда бы не купил на пружинах.

Benny

Дружище если бы ты рассказал как мне подключить тахометр,у меня пассат б3 поставил приборку с тахометром стояла с часами короче нужна схема подключения на генераторе нет выхода(w)и вообще куда что подключать какие провода тянуть от куда и куда.спс заранее.

Архат

Сергей вышлите размеры этого чудо приспособления пожалуйста!Спасибо!

Пер

ТПК это гавноподушки) там центральная резина жесткая… Лучше покупать подушки которые идут отдельно в пружины, где аморт отдельно от пружины

Написать комментарий

Чертежи и эскизы деталей для тюнинга ЛуАза

шестерня ведущая колесного редуктора ЛуАз п,о 1.6 (luazicus) лист1

шестерня ведущая колесного редуктора ЛуАз п,о 1.6 (luazicus) лист2

шестерня ведомая колесного редуктора ЛуАз п,о 1.6 (luazicus) лист3

шестерня ведомая колесного редуктора ЛуАз п,о 1.6 (luazicus) лист4

доработка тормозного диска мазды

переходная плита кл. ВАЗ-ЛуАз,ЗАЗ

справа серийная ведущая шестерня четвертой передачи. Слева блок шестерен четвертой передачи с повышенным передаточным числом изготовленный по чертежам Terra Inc

варианты наборов колесного редуктора

схема циркуляции тосола в системе охлаждения с двумя радиаторами от Оки (luazicus)

шестерня ведомая 4-й повышенной передачи фрагмент1

шестерня ведомая 4-й повышенной передачи фрагмент2

шестерня ведомая 4-й повышенной передачи фрагмент3

шестерня ведомая 4-й повышенной передачи фрагмент4

шестерня ведущая 4-й повышнной передачи фрагмент1

шестерня ведущая 4-й повышнной передачи фрагмент2

шестерня ведущая 4-й повышнной передачи фрагмент3

шестерня ведущая 4-й повышнной передачи фрагмент4

крышка подшипника первичного вала (дисковые тормоза) дорабатывается при монтаже под контровку болтов

корпус манжеты оси колеса (дисковые тормоза)

преходники для установки колесных дисков от Нивы на Луаз

Приспособление для развальцовки наконечников тормозных трубок ЛуАза

плита переходная 2108-968 часть первая

плита переходная 2108-968 часть вторая

удлинение передних рычагов подвески рис. 1

удлинение передних рычагов подвески рис. 2

этот эскиз пригоден только для моего варианта установки Газелевского рр. При размещении рулевого редуктора в другом участке подкапотного пространства положения отверстий изменятся. Верхнее отверстие под боковой откос не показано и сверлится по месту при монтаже. Рулевая сошка укорачивалась на 40 мм (острый руль) для соблюдения пропорции со штатной системой укорачивать надо на 55 мм

Переходная проставка под колёсный диск Нивы

Руководство по ремонту и техобслуживанию ЛуАЗ 969М

  1. Руководство по ремонту и техобслуживанию ЛуАЗ 969М

СОДЕРЖАНИЕ КНИГИ РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ И ТЕХОБСЛУЖИВАНИЮ ЛУАЗ 969М

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение 3
Глава 1
Общие сведения о машине 13
Инструкция по эксплуатации ЛуАЗ 969М 18
Техническое обслуживание автомобиля 23
Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) 24
Первое техническое обслуживание (ТО-1) 25
Второе техническое обслуживание (ТО-2) 26
Сезонное обслуживание (СО) 27
Пользование домкратом 28
Хранение автомобиля 29
Проверка общего технического состояния автомобиля 30
Глава 2
Силовой агрегат в сборе с редуктором
заднего моста 34
Ремонт двигателя 34
Диагностирование и техническое обслуживание двигателя 36
Кривошипно-шатункый и газораспределительный механизмы 36
Система охлаждения 44
Система смазывания 45
Система питания 49
Система выпуска газов 62
Двигатель ЛуАЗ 969М 64
Снятие и установка двигателя 70
Снятие силового агрегата 72
Разборка двигателя 74
Определение технического состояния деталей двигателя 80
Особенности сборки двигателя 106
Обкатка отремонтированного двигателя 116
Сцепление 117
Устройство сцепления 117
Техобслуживание сцепления 121
Ремонт сцепления 123
Разборка сцепления 123
Определение технического состояния деталей сцепления 124
Сборка, установка и окончательная регулировка сцепления 126
Коробка передач 127
Устройство коробки передач 127
Техническое обслуживание коробки передач 138
Ремонт коробки передач 139
Разборка коробки передач и дифференциала 139
Определение технического состояния деталей 143
Сборка коробки передач и дифференциала 145
Приводной вал 150
Устройство приводного вала 150
Техническое обслуживание приводного вала 150
Ремонт приводного вала 151
Снятие и установка приводного вала 151
Разборка приводного вала 152
Сборка приводного вала 153
Редуктор заднего моста 155
Устройство редуктора заднего моста 155
Техническое обслуживание редуктора заднего хода 157
Ремонт редуктора заднего моста 158
Снятие и установка редуктора 158
Разборка редуктора 159
Определение технического состояния деталей 160
Сборка редуктора 161
Глава 3
Ходовая часть 162
Полуоси 162
Устройство полуосей 162
Техническое обслуживание полуосей 163
Ремонт полуосей 163
Снятие полуоси 163
Разборка полуоси 164
Определение технического состояния деталей 165
Сборка и установка полуоси 166
Колесный редуктор 167
Устройство колесного редуктора 167
Техническое обслуживание колесного редуктора 169
Ремонт колесного редуктора 170
Снятие редуктора 170
Разборка редуктора 171
Определение технического состояния деталей 172
Сборка и установка редуктора 173
Передняя и задняя подвески 175
Устройство подвесок 175
Техническое обслуживание передней (задней) подвески 177
Ремонт подвесок 181
Снятие и установка подвесок 181
Определение технического состояния деталей 182
Амортизаторы 187
Устройство амортизаторов 187
Техническое обслуживание амортизаторов 189
Ремонт амортизаторов 191
Снятие и установка амортизаторов 191
Проверка на стенде 191
Разборка амортизатора 191
Сборка амортизатора 192
Определение технического состояния деталей 193
Колеса и шины 193
Техническое обслуживание шин 193
Ремонт колес и шин 195
Снятие и установка колес 195
Определение технического состояния колес и шин 196
Глава 4
Системы управления 197
Рулевое управление 197
Устройство рулевого управления 197
Техническое обслуживание рулевого управления 200
Ремонт рулевого управления 207
Тормозная система 216
Устройство тормозной системы 216
Техническое обслуживание тормозной системы 224
Ремонт тормозной системы 229
Глава 5
Электросхемы ЛуАЗ-969М 235
Аккумуляторная батарея 235
Техническое обслуживание батарей 236
Генератор 241
Техническое обслуживание генератора 242
Ремонт генератора 247
Регулятор напряжения 248
Реле блокировки 249
Приборы системы зажигания 251
Распределитель зажигания 251
Катушка зажигания 257
Свечи зажигания 259
Выключатель зажигания 260
Стартер 262
Техническое обслуживание и ремонт стартера 264
Дополнительное реле стартера 269
Приборы освещения и сигнализации 270
Контрольно-измерительные приборы 280
Предохранители 283
Стеклоочиститель 284
Омыватель ветрового стекла 286
Глава 6
Кузов 287
Особенности конструкции 287
Уход за кузовом 288
Ремонт кузова 289
Замена узлов и деталей 291
Система отопления 294
Устройство отопительной установки 298
Техническое обслуживание отопительной установки 299
Ремонт отопительной установки 302
Система вентиляции 304
Приложения 305

КУПИТЬ КНИГУ РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ И ТЕХОБСЛУЖИВАНИЮ ЛУАЗ 969М


Россия напала на Украину!

Россия напала на Украину!

Мы, украинцы, надеемся, что вы уже знаете об этом. Ради ваших детей и какой-либо надежды на свет в конце этого ада –  пожалуйста, дочитайте наше письмо .

Всем нам, украинцам, россиянам и всему миру правительство России врало последние два месяца. Нам говорили, что войска на границе “проходят учения”, что “Россия никого не собирается захватывать”, “их уже отводят”, а мирное население Украины “просто смотрит пропаганду”. Мы очень хотели верить вам.

Но в ночь на 24-ое февраля Россия напала на Украину, и все самые худшие предсказания  стали нашей реальностью .

Киев, ул. Кошица 7а. 25.02.2022

 Это не 1941, это сегодня. Это сейчас. 
Больше 5 000 русских солдат убито в не своей и никому не нужной войне
Более 300 мирных украинских жителей погибли
Более 2 000 мирных людей ранено

Под Киевом горит нефтебаза – утро 27 февраля, 2022.

Нам искренне больно от ваших постов в соцсетях о том, что это “все сняли заранее” и “нарисовали”, но мы, к сожалению, вас понимаем.

Неделю назад никто из нас не поверил бы, что такое может произойти в 2022.

Метро Киева, Украина — с 25 февраля по сей день

Мы вряд ли найдем хоть одного человека на Земле, которому станет от нее лучше. Три тысячи ваших солдат, чьих-то детей, уже погибли за эти три дня. Мы не хотим этих смертей, но не можем не оборонять свою страну.

И мы все еще хотим верить, что вам так же жутко от этого безумия, которое остановило всю нашу жизнь.

Нам очень нужен ваш голос и смелость, потому что сейчас эту войну можете остановить только вы. Это страшно, но единственное, что будет иметь значение после – кто остался человеком.

ул. Лобановского 6а, Киев, Украина. 26.02.2022

Это дом в центре Киева, а не фото 11-го сентября. Еще неделю назад здесь была кофейня, отделение почты и курсы английского, и люди в этом доме жили свою обычную жизнь, как живете ее вы.

P.S. К сожалению, это не “фотошоп от Пентагона”, как вам говорят. И да, в этих квартирах находились люди.

«Это не война, а только спец. операция.»

Это война.

Война – это вооруженный конфликт, цель которого – навязать свою волю: свергнуть правительство, заставить никогда не вступить в НАТО, отобрать часть территории, и другие. Обо всем этом открыто заявляет Владимир Путин в каждом своем обращении.

«Россия хочет только защитить ЛНР и ДНР.»

Это не так.

Все это время идет обстрел городов во всех областях Украины, вторые сутки украинские военные борются за Киев.

На карте Украины вы легко увидите, что Львов, Ивано-Франковск или Луцк – это больше 1,000 км от ЛНР и ДНР. Это другой конец страны. 25 февраля, 2022 – места попадания ракет

25 февраля, 2022 – места попадания ракет «Мирных жителей это не коснется.»

Уже коснулось.

Касается каждого из нас, каждую секунду. С ночи четверга никто из украинцев не может спать, потому что вокруг сирены и взрывы. Тысячи семей должны были бросить свои родные города.
Снаряды попадают в наши жилые дома.

Больше 1,200 мирных людей ранены или погибли. Среди них много детей.
Под обстрелы уже попадали в детские садики и больницы.
Мы вынуждены ночевать на станциях метро, боясь обвалов наших домов.
Наши жены рожают здесь детей. Наши питомцы пугаются взрывов.

«У российских войск нет потерь.»

Ваши соотечественники гибнут тысячами.

Нет более мотивированной армии чем та, что сражается за свою землю.
Мы на своей земле, и мы даем жесткий отпор каждому, кто приходит к нам с оружием.

«В Украине – геноцид русскоязычного народа, а Россия его спасает.»

Большинство из тех, кто сейчас пишет вам это письмо, всю жизнь говорят на русском, живя в Украине.

Говорят в семье, с друзьями и на работе. Нас никогда и никак не притесняли.

Единственное, из-за чего мы хотим перестать говорить на русском сейчас – это то, что на русском лжецы в вашем правительстве приказали разрушить и захватить нашу любимую страну.

«Украина во власти нацистов и их нужно уничтожить.»

Сейчас у власти президент, за которого проголосовало три четверти населения Украины на свободных выборах в 2019 году. Как у любой власти, у нас есть оппозиция. Но мы не избавляемся от неугодных, убивая их или пришивая им уголовные дела.

У нас нет места диктатуре, и мы показали это всему миру в 2013 году. Мы не боимся говорить вслух, и нам точно не нужна ваша помощь в этом вопросе.

Украинские семьи потеряли больше 1,377,000 родных, борясь с нацизмом во время Второй мировой. Мы никогда не выберем нацизм, фашизм или национализм, как наш путь. И нам не верится, что вы сами можете всерьез так думать.

«Украинцы это заслужили.»

Мы у себя дома, на своей земле.

Украина никогда за всю историю не нападала на Россию и не хотела вам зла. Ваши войска напали на наши мирные города. Если вы действительно считаете, что для этого есть оправдание – нам жаль.

Мы не хотим ни минуты этой войны и ни одной бессмысленной смерти. Но мы не отдадим вам наш дом и не простим молчания, с которым вы смотрите на этот ночной кошмар.

Искренне ваш, Народ Украины

Замена сальника двигателя ЛуАЗ ЛуАЗ. Колесный Редуктор Луаз часть1 разборка

Комментарии к теме Замена сальника двигателя ЛуАЗ ЛуАЗ

Маковей

На 900-ке стопор срывало! Было дело) У сына и без сальника двигателя на луазе много чем заниматься 😉

Bardon ⚠Предупреждение за CapsLock

МАШИНА ТО КАКАЯ? А ВНУТРИ ГАЙКА. КАК ОТКРУТИЛ? ИЛИ ОНА С РЕЗБЫ САМА СЛЕЗЛА?

Osbourne

поднимаются обороты до 2000 что это может быть 14 )) Мне друг сказал на луазе с сальником двигателя до сих пор проблем нет >)

Таболицын Радий

красава!!! понятно, информативно!

Алые

Добрый день, а на Комби наверно стартер стоит от 41 го Москвича? Высоко крутит)

Конн

Лучше что-то конкретное порекомендовал бы по сальнику двигателя на луаз )) Видео у тебя очень познавательные по возможности снимай больше. Какой стартёр стоит на первой машине, редукторный? Интересно какая модель, вроде бы от Волги ставят.Крутит ну очень бодро. Какая модель пирометра? Сам владелец М 2140, 34 года служит верой и правдой и менять не собираюсь.

Jedd

звезду коленвала немешалоб заменить 😉

Dumont

Здравствуйте. Подскажите пожалуйста. В масленом стакане утром нету масла это проблема в клапоне?(ауди ку 7 3.0тди BUG 2006 г).Спасибо. Забыл добавить. Видос очень крутой и подробный!!!

Мангуш

Неплохо, если более обстоятельно порекомендовал бы по сальнику двигателя 🙂 Добрый день, пропал ли люфт выжимного на направляющей и самого штока? А то не показали результат( А за видео большое спасибо!

Maarouf

Отличное видео! Разобрал, что то не в попад говорил, в итоге горсть железок в мусор.) Название видео хоть поправь, согласно правил русского языка. Техника чистоту любит, шкив деформирован, отвёрткой лез в полость ротора насоса, где даже микро-царапина мощно понижает КПД, не говоря об обязательной замене всех резиновых уплотнителей.

Ерофей Выгорко

Добрый вечер хотел спросить Когда машину топиш ну там несколько раз с кигдауном А на следующий день на халодный пуск дым с глушака цвет дыма как сигаретный после запуска где-то пол мин дым а потом изшезает моментально???

Северина

Приплыли на 14 тыс… У друга на луазе с сальником двигателя пока все нормально Ж))

Дор

Сьездил, в сервис центр Ситроен, в моём случае меня не обманули. Как оказалось, как в этом видео, течь масла происходило, потому что прохудилась прокладка корпуса масляного фильтра. В итоге цена вопроса: набор прокладок-резиночек для масляного фильтра — 1500 р. Мойка, диагностика, работа по замене(3 часа по времени) — 3000 р. + масло купил для доливки 4 л, ‘тотал’ 1800 р.

Иордан Санурский

я так и не понял,головку снял я свою 5s-fe.гидрики не прожымаютца как давиш на них слехка палцами.На крайняк вытошил проверить а там ничего нет.Вопрос так какая она это гидрик?

Durrant

Желательно в деталях по сальнику двигателя порекомендовал бы Ж)) Ребята,у меня такой же двигатель.Короче я снял броне провода и поставил по порядку как было написано на крышке, завёл машину теперь тройт до этого чисто работала подскажите или покажите на видео П Ж

Заур

Здравствуйте Сегодня снял ЕГР все почистил, поставил машина не заводятся в чем может быть проблема? Опел вектра 2000 год дизель

Егрищин Медет

Здравствуйте, взаде балка, подшипники ступицы Поменял(люфтов нет)! Стука в заде тоже нет. А резину внутренние края Жрёт!! Сайленты в балке??спасибо

Похожие видео по ремонту

Как перебрать бортовую на луаз

переборка бортовых

Начал делать дефектовку и мне не понравилась небольшая выработка на валах где трутся сальники.
Сделал так: на первичном валу сбил втулку, шлейфонул и поставил другой стороной. Получилось отлично. Сальник трется по новому месту. С вторичным валом обстояли дела по сложнее. Там втулка не съемная. Пришлось отдать вал токорю.Мне выточили и отшлефовали новые втулки, а на вале срезали под них места.

Установил шестерни на место и обратил внимание что шестерни немного смещены.

Опять помог токорь. Промерял смещение и выточил опорное кольцо под наружний подшипник (2,5 мм)

Примерел переходники и снова маленькая неувязочка.

Немного подточив все встало на свои места.
Чтобы колодки меньше забивались грязью, а значит тормоза были надежней и долговечней, решил установить грязе защитные кожухи.
После примерки от отечественых

Эпопея о колёсных редукторах: Демонтаж

Небольшое вступление. ЛуАЗ – автомобиль, который меньше других отечественных автомобилей обеспеченсервисом. Как его необходимо обслуживать и ремонтировать большинство СТОА и колхозных мастерских не имело и малейшего понятия. Поэтому сервисная книжка, вкладываемая в руководство по эксплуатации ЛуАЗа, всех забавляла. Все понимали трагикомизм ситуации, но считалось, что в заводском руководстве по ремонту и эксплуатации этого автомобиля наверняка содержится вся нужная информация. На практике же оказалось, что все разделы по ремонту и эксплуатации в руководстве написаны слишком формально. К примеру, в моем руководстве 1980-ого года издания всерьез советовалось при снятии колесного редуктора прежде всего отсоединить трос ручника от тормоза, и только потом демонтировать тормозной барабан (позже эта прикольная ошибка была исправлена). В большинстве случаев спросить, как оказалось, некого. Личный опыт доказал, что даже бывший владелец автомобиля, если и доступен, то вряд ли может соображать что-либо в этом ремонте. Скорее всего он и понятия не имеет, что и как было напихано в агрегаты мужиком, который раньше продал автомобиль ему самому. Владельцы «Запорожцев» имеют аналогичные проблемы, но их куда больше, поэтому намного проще найти соседа по гаражам или знакомого с нужным опытом. ЛуАЗ же представляет собой автомобиль специфичный во многих отношениях. Поэтому их владельцы (особенно новоиспеченные) являются самыми благодарными и многочисленными читателями рубрик вроде «Своими силами». К большому сожалению, внимания от изданий подобных «За рулем» они не дождались, и вряд ли когда-нибудь дождутся, так как агитировать их за ремонт «собственными силами» – это тоже самое, что кормить волков в лесу. Во-первых, они и так как-то жили и как-нибудь будут жить дальше. Во-вторых, за них некому сказать спасибо. Таким коммерческим изданиям такого рода «благотворительность» не свойственна. Другое дело призыв не пугаться завозиных в Россию подержаных импортных машин, выпущенных в «девятьсот лохматом» году, или убеждать, что новенькая Шкода в обслуживании своими силами – это та же самая «восьмерка». Поэтому, наверняка, в издании «За рулем» нас могут скорее убеждать, что колесный редуктор , снятый с «Хаммера», в ремонте ничем не сложнее ЛуАЗовского, чем мы сможем увидеть какую-либо информацию про колесный редуктор ЛуАЗа.

Так как спасение утопающих здесь- дело рук самих утопающих, попробуем восполнить этот пробел. К сожалению, картинок нет, зато есть возможность не ограничивать себя в написании комментариев. Хотелось бы извиниться заранее за излишнюю подробность изложения действий (пишу для тех, кто уже рассмотрел картинки в руководстве, но на практике впервые снимает колесо и лезет редуктор).

Итак, вы имеете один или даже несколько перечислявшихся ранее признаков, которые свидетельствуют о необходимости демонтажа колесного редуктора и осуществлении его ремонта:

— сильная течь масла;

— заметные люфты у крестовины кардана или у подшипников вала ведущей шестерни;

— неустранимый регулировкой люфт у подшипников вала ведомой шестерни – колесная ось;

— посторонние шумы в редукторе или поломка его деталей;

— много ржавчины и грязи в сливаемом масле (для тщательной ревизии и промывки всех деталей редуктора).

Как правило, снятие редуктора я проделываю по такой технологии:

1. Соответствующее колесо вывешиваю на домкрате. Под заднее колесо, которое находится на противоположной стороне авто, с двух сторон устанавливаю упоры-башмаки (если не сделать этого, то в процессе ремонта автомобиль может грохнуться с домкрата. Тоже самое может произойти и в случае, если упоры будут подложены под переднее колесо, а рулевую не заблокировали). Затем включаю задний мост, и первую передачу в КП (+ затягиваю ручник, если снимается редуктор переднего колеса). Задний дифференциал блокировать не советую, а то после проведенного ремонта, скорее всего, забудете его выключить. После чего откручиваю гайки крепления и снимаю колесо.

2. Редуктор и детали подвески, прилегающие к нему, хорошенько очищаю от грязи металлической щеткой или отверткой. Желательно произвести чистку арки колеса над редуктором для того, чтобы при сборке не сыпались куски грязи. Под редуктор нужно подставить небольшую баночку или плошку под сливаемое масло. Ключом №14 откручиваю коническую заливную пробку, которая вкручена в верхнюю точку редуктора, возле сапуна. Г-образным ключом №12 откручиваю сливную пробку — самый нижний болт из четырех, которым крепится штампованная боковая крышечка картера редуктора. Сливаю из редуктора масло (если в нем оно присутствует). Затем пробочки временно заворачиваю обратно.

3. Отверткой больших размеров откручиваю два технологических винта крепления тормозного барабана (если ранее Вы их не выкинули, так как сохранять их нет никакого смысла). Той же отверткой,которую загоняю по кругу между барабаном и тормозным щитом, аккуратно сдергиваю с фланца колеса и снимаю руками тормозной барабан. При выполнении этой операции, чтобы не «прикусывало» перекашиваемые тормозные колодки, проворачиваю тормозной барабан (соответствующая ось машины — временно разблокирую). Как правило, тормозной барабан легко снимается — без всяких проблем. Только нужно не доводить его до предельного износа, проводя своевременную сошлифовку хотя бы «болгаркой» ступеньки, которая образуется на кромке его рабочей поверхности. Центрирующий поясок луазовского тормозного барабана очень узкий, поэтому очень редко может серьезно прихватываться коррозией к фланцу колеса. Упражняясь с отверткой, Вы можете погнуть тормозной щит, поэтому заодно обратите внимание на пару маленьких отверстий, заросших грязью и расположенных диаметрально на фланце тормозного барабана. Данные отверстия, которые имеют нарезанную резьбу М8, которую из-за грязи многие не могут рассмотреть. Она нужна специально для того, чтобы, при закручивании в эти отверстия болты, можно было сдергивать «прикипевший» тормозной барабан(лично мне они не понадобились). Затем снимаю тормозные колодки. Делать это намного проще в следующем порядке: верхние концытормозных колодок аккуратно поддеваю отверткой и перебрасываю вбок через накладку опорной пластины тормозного щита. В результате концы колодок сближаются, позволяя тем самым легко произвести съем верхней стяжной пружины колодок (руками, не рискуя тем, что она улетит в кусты или противоположный угол гаража). Затем снимаю переднюю тормозную колодку: оттягиваю руками вперед за верхний конец до тех пор, пока не выскочит из-под петли пружинки, которая прижимает ее к тормозному щиту, после чего сворачиваю вбок, пока не ослабнет и даст отцепить себя нижняя стяжная пружина. Производя это, следите, чтобы при перекосах колодки ее нижним концом не зажимался и не «прокусывался» резиновый защитный чехол поршенька тормозного цилиндра. Демонтировав переднюю колодку, снимаем заднюю. У заднего тормоза нужно будет несколько сильнее оттянуть вперед переднюю колодку, чтобы вывести ее из зацепления с распорной планкой ручного тормоза (может быть, планку нужно будет придержать рукой), а после съема задней колодки отцепляем трос ручного тормоза от закрепленного на ней разжимного рычага. Демонтированную распорную планку желательно пометить (куда и каким концом она стояла), чтобы не пришлось потом перебирать возможные варианты. Фланец оси колеса и щит тормоза очищаю от пыли и грязи с помощью отвертки, тряпок и щетки.

4. Расконтриваю с помощью отвертки и ключа № 22″, откручиваю контргайку центрального болта М16х1,5, который стягивает подшипники оси колеса, снимаю контровочную шайбу, откручиваю регулировочную гайку (баллонник возможно не достанет до нее, тогда нужно будет откручивать накидным или рожковым ключом). Если эти гайки долгое время не крутились и не смазались изначально, они могут крепко приржаветь. Затем снимаю толстую упорную шайбу и шилом аккуратно поддеваю и выковыриваю из клинового зазора между осью колеса и центральным болтом уплотнительное резиновое колечко (если забыть про него, то при снятии оси колеса его затянет в зазор и оно повредится, а также не даст сдернуть ось колеса). Затем головкой «на 14» откручиваю четыре болта крепления полуоси к кардану (больше не нужно будет стопорить фланец колеса от проворота), полуось заталкиваю в дифференциал до упора и притягиваю в таком положении приготовленной ранее веревкой или проволокой к стремянке ограничителя хода подвески на отбой (в противном случае полуось может вылететь из диффера и чтобы ее «вправить» обратно с монтажом слетевших с нее сухарей нужно будет снимать и ее).

5. Из редуктора рывком за фланец вынимаю его ведомый вал — ось колеса. Как правило, эта операция проходит без затруднений, но бывает, что внутреннее кольцо дальнего (внутреннего) конического подшипника N 7206 может заесть на немного сдеформированном «вильчатом» хвостовике оси колеса (в паз которого входит т-образная головка центрального болта). Для снятия оси в таком случае нужно сделать несколько рывков (при которых ось характерно пружинит на сжимающейся распорной пружинке, которая стоит между подшипником и ведомой шестеренкой редуктора). В случае, если это не помогло придется прибегнуть к помощи монтажной лопатки, которую нужно запустить между тормозным щитом и фланцем оси (сначала плашмя, а по мере вылезания оси лопатку нужно будет поворачивать ребром). Прижимаю конец монтажной лопатки к тормозному щиту и, используя ее как рычаг, рывками сдергиваю фланец, упирая монтажку в его кромку и головки колесных шпилек. Свободной рукой фланец подтягиваю на себя так, чтобы ось колеса несильно пружинила, и если нужно проворачиваю для устранения перекосов колец подшипников. Монтажкой нужно орудовать аккуратно, чтобы не заехать ею по шпилькам и гайкам крепления тормозного щита, а также, чтобы не помять штампованный маслосборный колпак, расположенный на тыльной стороне фланца оси колеса. Также существует и более цивильный (и «ломовой» одновременно) способ снятия «сопротивляющейся» оси колеса- с помощью универсального съемника: цепляю его лапки за фланец, упираю в центральный болт оси колеса — и кручу, пока ее не выдерну (или не выломаю что-нибудь из редуктора (это исключение, как и упоминавшийся мною случай -фланец приржавевшей оси колеса к подшипникам в результате пришлось шинковать «болгаркой»). В использовании съемника неудобно то, что центральный болт оси колеса незначительно выступает над ее фланцем и имеет диаметр 16 мм — не каждый болт съемника сможет пролезть за ним в отверстие в оси колеса (использую проставки небольшого диаметра). Но, опять же, ось колеса обычно удается выдернуть руками.

Внимание: хоть и манжета оси колеса становится практически»как на ладони», выковырнуть ее из гнезда и заменить без последующей разборки редуктора нельзя, так как снаружи она упирается в буртик. Мой знакомый, уставший ее выковыривать, додумался срубить данный буртик зубилом, но испортил магниевую крышку-корпус манжеты. И зря, потому что добраться до этой крышки на данном этапе проще простого и без надобности откручивать гидротрубку от тормозного цилиндра с разгерметизацией гидросистемы.

6. Далее такие действия. У переднего редуктора головкой № 19 откручиваю заднюю верхнюю гайку крепления редуктора к поворотному кулаку и сдергиваю с ее шпильки кронштейн штуцера тормозного шланга. У заднего редуктора с помощью отвертки или пассатижей снимаю пружинный пластинчатый фиксатор наконечника тормозного шланга к кронштейну на рычаге (приварному). Кроме того, ведущая гидротрубку, которая ведет к рабочему тормозному цилиндру, аккуратно освобождаю отверткой из зажима-фиксатора на боковой поверхности рычага задней подвески. Длинную пружину маленького диаметра, которая нацеплена на трос ручного тормоза, (возвратная пружина разжимного рычага, которая зажимает на нем наконечник троса) выковыриваю отверткой из двух зажимов, которые отштампованы на нижней части накладки опорной пластины тормозных колодок (данные зажимы пружине не дают касаться задней стороны фланца оси колеса). Потом эту пружинку оттягиваю от тормозного щита и отверткой или пассатижами аккуратно развожу края разрезной шайбочки, удерживающей пружину от проваливания внутрь трубки, по которой трос пропускается через тормозной щит, -данную шайбочку снимаю с троса. На практике данная шайбочка может отсутствовать. Пружину троса проталкиваю внутрь трубки. Потом, если ввареная под трос в рычаге трубка окончательно не заросла ржавчиной и грязью, можно этот трос выдернуть из рычага совсем, чтобы он не мешал (хотя, делать это не обязательно). Между упомянутыми выше трубками под трос в рычаге и тормозном щите должен стоять уплотнительный гофрированный чехол из резины . Его (или заменяющий его шланг) сдергиваю с трубки тормозного щита.

7. Ключом № 13 отворачиваю восемь гаек крепления щита тормоза. С верхних четырех шпилек снимаю накладку опорной пластины и фигурную пластину — опору колодок тормоза. Далее, снимаю сам щит тормоза и аккуратно, не сгибая гидротрубку, отвожу от редуктора в сторону (передний подвешиваю на тормозном шланге). Тормозную систему далее не разбираю и оставляю герметичной. При дальнейшей сборке ее непонадобится даже прокачивать.

Если по каким-либо причинам нужно снимать колесный редуктор в сборе с тормозным щитом, а автомобиль далеко не новый, то лучше заранее приобрести новую гидротрубку (к сожалению, не могу напомнить е длину). За несколько лет эксплуатации штуцера гидротрубки прикипают напрочь к резьбовому гнезду и самой трубке, поэтому отсоединить трубку без повреждений вряд ли удастся (кроме того, грани штуцеров легко сорвать, если откручивать простым рожковым ключом № 12). Я обычно перекусываю гидротрубку у штуцеров и простой торцовой головкой откручиваю штуцера, не доводя дело до надобности прибегнуть к применению газового ключа. Огорчает еще и то, что рабочий тормозной цилиндр крепят к щиту так, что их разъединить, не прибегнув к откручиванию гидротрубки, невозможно.

8. Теперь, головкой № 19 откручиваю 4 гайки крепления редуктора (3 последние у переднего) к рычагу задней (поворотному кулаку передней) подвески и снимаю редуктор с автомобиля.

Не хочу сильно пугать, но эта заключительная простая операция по коварству не уступает абсолютно извлечению оси колеса из редуктора. Ведь здесь может выясниться, что не один центрирующий поясок картера редуктора, но и шпильки, которые пропущены через длинные втулки в рычаге задней подвески (сверления в поворотном кулаке), несмотря на внушительный начальный зазор в сопряжении, за годы всесезонной эксплуатации, напрочь приржавели к этим деталям. Следует заметить, что никакие «примочки»здесь не помогут. Поэтому советую начинать работу по снятию до этого много лет не снимавшегося редуктора с проверки на возможность их снятия (сняв колесо, ослабьте крепежные гайки редуктора и попробуйте его расшевелить, так вы убедитесь в подвижности всех 4 шпилек). В противном случае в конце может выясниться, что сложность предстоящей работы и нужный инструментарий не те, на которые сначала рассчитывали. Не исключается и то, что в данный момент решите временно вернуть все в первоначальное состояние. Тут Вы поймете, зачем я в самом начале советовал перед разборкой очистить все от грязи, пытаясь не натрясти ее в разбираемый редуктор. Чтобы не ломать голову потом о том, как эту грязь из него удалять. Предупредить прирастание шпилек коррозией просто — перед установкой редуктора нужно очищать их от ржавчины, коросты и грязи (как и отверстия под них в рычаге/поворотном кулаке подвески круглым напильником) и хорошо смазать любым антикором, который пригоден для защиты резьбовых соединений (я смазываю «Ферробарьером»). Сильно прихватывает шпильки ржавчиной реже, чем, например, стальные втулки амортизаторных сайлент-блоков к их болтам крепления. Но если прихватит — мало не покажется. Если постукиванием молотком по картеру редуктора и руками расшевелить его не получается, то стык картера редуктора с рычагом/поворотным кулаком нужно будет расклинивать чуть ли не зубилом. Как правило, используют цельностальную отвертку, которую загоняют в зазор молотком. Затем, перед установкой редуктора, заусенцы от такой «ударной» работы можно удалить напильником. По торцу крепежных шпилек стучать ни в коем случае нельзя, иначе испортите резьбу и раздадите концы шпилек так, что они не пролезут в отверстия.

Если не удалось до сих пор сдернуть редуктор, то возможны другие варианты. В одном случае (при капитальном ремонте с заменой деталей подвески) лучше не мучиться и отправить в утиль картер редуктора в сборе с рычагом/поворотным кулаком. В другом — не мучайтесь и, если не нужно менять шестеренки редуктора, внутренний подшипник оси колеса N 7206 и ее центральный болт, не снимайте и не перебирайте редуктор в сборе с аналогичной деталью подвески, так как быстроизнашивающиеся детали редуктора — первичный вал (с полуосевым карданом), сальники и остальные подшипники сейчас и без этого можно поменять. А, (теоретически), хорошенько повозившись — даже и не снимая редуктор с автомобиля. В других случаях потребуется «разодрать» приржавевшие детали значительно радикальными способами. Приятель, к примеру, для таких целей добела разогрел шпильки газовой горелкой, благодаря чему все разобралось (но все отжег и все резинки спалил). В результате крепежные шпильки можно высверлить, но это очень нудное и неудобное занятие, если это делать под автомобилем. В моей практике был случай, когда у переднего левого редуктора серьезно приржавела верхняя задняя шпилька. Когда потребовалось впервые перебрать редуктор для осуществления замены поломанного первичного вала, шарикоподшипников и манжет, он был снят в сборе с поворотным кулаком. Если иметь специальный съемник для шкворней, то это элементарно сделать: открутить болты крепления и снять крышки шкворней, выдернуть съемником шкворни; далее, расконтривать муфту регулировки схождения на боковой рулевой тяге и наконечник рулевой тяги в сборе с поворотным кулаком и колесным редуктором выкрутить из этой муфты. Полезно при этом зафиксировать рабочее положение контровочной гайки муфты, дабы в процессе сборки быстро ввернуть наконечник в муфту в первичное положение — тогда не понадобится дополнительная регулировка схождения передних колес. Есть и еще один вариант — расшплинтовать и выбить из поворотного кулака палец наконечника рулевой тяги — но это будет очень трудоемкое мероприятие. Когда потребовалось залесть в редуктор во второй раз, я принял решение отодрать его от поворотного кулака: «болгаркой» в поворотном пропилил паз, который перерезал шпильку у фланца редуктора. Огрызок, который остался от шпильки в поворотном кулаке, высверлил (сейчас, со стороны редуктора, оказалось, что это делать намного легче). Пропил в поворотном кулаке был мною заткнут стальной пластинкой необходимой толщины, которую снаружи обварил электросваркой и опять рассверлил под шпильку. Огрызок шпильки из катера редуктора не удалял — поменял картер (старый был утильным). Но, опять же, если иметь элементарную защиту шпилек от коррозии и сохраняя нормальной затяжки гаек в процессе эксплуатации (за этим нужно следить — не пробежала ли трещинка по грязи,которая засохла на стыке деталей) — появление аналогичных проблем практически исключено.

Как правило, колесный редуктор легко демонтируется менее, чем за час неторопливой работы и, как можно было отметить, при удачном раскладе — без применения какого-либо специнструмента.

Автомобиль ЛуАЗ-969М. Руководство — часть 9

щающегося в кожухе 12 на трёх подшипниках. Средний подшипник 10 установлен на резиновой подушке 11. 
Крайние подшипники 6 на зубчатых хвостовиках застопорены кольцами 7.

дится через имеющие зубчатое соединение фланцы 2, 13, хвостовики 5 и компенсационные муфты 3. Пере-
мещение компенсационных муфт ограничивается упорными кольцами 4.

Кожух 12 жёстко соединяет коробку передач с редуктором заднего моста. Между фланцами соединений 

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ 

Неисправность 

Выбрасывание масла через сапун (небольшие масляные пятна не являются признаком неисправности) 

Сверление дисков Луаз. Выбираем диски на Луаз

У нас есть услуга на стоянке. Там ремонтируют разные машины. Некоторое время назад заметил, что винтажный ЛуАЗ-969 потихоньку ремонтируется. Был такой внедорожник в период 1967-1992 гг.
Его история уходит корнями в проклятое царское прошлое уже в послевоенные годы. Был такой конструктор Б.М. Фиттермана, создавшего достойные танки, бронеавтомобили и всякие БТРы.Если не полностью, то в той части шасси, по которой спец был.
Среди его творений — классический бронетранспортер БТР-152, который успешно осваивали наступающие немецкие войска в большинстве послевоенных фильмов. Для него Фиттерман получил заказ. Наверное, запланированных было достаточно, так как на следующий день ему дали 25 лет, из которых он сидел в тюрьме 5. После освобождения вернулся в филиал института, где молча в тряпочку занимался мелкими темами типа прицепы-коляски.Клонировали FIAT в Москвич, который позже превратился в ЗАЗ-965.

Однако речь идет не о выдающемся дизайнере, а об автомобиле, где он сказал свое слово.

Небольшое лирическое отступление. Зачастую известные советские конструкторы были не глупее, а чаще и умнее своих западных коллег. Однако условия, в которых они работали, совершенно не способствовали выдающимся потребительским свойствам конечного продукта. Заводы больше походили на производственные цеха, никаких традиций (кроме копирования чужих разработок) не было.

Вернемся к ЛуАЗу. Его прототип разрабатывался как нечто водоплавающее-десантное. Судя по всему, это и определяет его габариты. Скромные колеса, слабый двигатель… Не знаю, был ли ЛуАЗ-967 массовым аппаратом. Он носил гордое имя передового конвейера…

На этом этапе война как-то закончилась, и Никита Сергеевич потребовал создания дешевого народного автомобиля, звезда АвтоЗАЗа, Мелитопольского моторного завода, ну и ЛуАЗ. А мне для народного хозяйства нужен был более дешевый и компактный аппарат ГАЗ.Скоро сказка расскажет сама, но дело быстро не делается. Предприятия не были автомобилестроительными, они существовали в условиях остаточного финансирования.

Однако была создана вполне функциональная машина (типа 1971). При всей своей несуразности это был автомобиль мечты многих советских граждан того поколения. В 1975 году аппарат прошел модернизацию, получив гордую литеру А. При этом двигатель стал мощнее – 40 л.с. в 1979 году аппарат был модернизирован в последний раз, он получил букву М и всевозможные улучшения экстерьера и интерьера.Получился очень хороший аппарат для своего времени.

Собственно, вот он на картинке. Конечно, он уже не молод. Даже больше.

Теперь перейдем к колесам. Что мы видим на картинке?


На передней оси видим непонятную резину, смысл которой на полноприводном внедорожнике (извините, типа Луаз это внедорожник с постоянным полным приводом?) понять не могу. Равная передача тяги и тяги на все четыре колеса – основа успеха такого транспортного средства.С передними колесами с уменьшенным наружным диаметром, а также сцепными свойствами этот ЛуАЗик уже не торт

И снова в историю. Изначально на ЛуАЗики устанавливались следующие шины:


Что мы на ней видим? Мы видим желание разместить на узкой шине шашки из протектора универсальной шины. Будет ли такая шина эффективно работать в грязи? Нет. В пятне контакта 3/4 приходится на рабочую зону, 1/4 на свободную. Проушин мало, способность к самоочищению мала, так как машина легкая, возможность плавающего движения велика.Это хорошо для прицепа, но не для внедорожника.

Прошло еще около 10 лет, и была создана принципиально новая шина.

Должен сказать, что для своего времени шина была сделана хорошо. Ненаправленный рисунок протектора, хорошие грунтозацепы, большая площадь пустот. Где проектировался не знаю, наверное в НИИШП (рип), а производство началось в 1979 году на Воронежском шинном заводе.


На фото выше одна из этих шин. Ничего плохого о ней сказать не могу. Помимо того, что у него плохое сцепление с асфальтом, он шумный и неудобный.



Эту картинку украл с этого ЖЖ какой-то бедолага из Кирова (торг 9628

8 Михей). Вроде продает.
К этому колесу отношения не имеет, Фото мои.

Она во всей красе. Есть даже балансир.

А вот и оригинальный рисунок протектора. дальний родственник современная резина МТ (грязевой бездорожье).


Посмотрим, сколько им лет.

Перейдем к теме замены этих шин.Некоторое время назад меня интересовало, что же ставят на такие машины владельцы ЛуАЗов, если такие шины уже давно не производятся.

А не выпускают по одной причине, нет спроса. Диаметр 13 дюймов — неудобный размер для современности. Ни одна другая страна в мире не производит внедорожники с таким посадочным диаметром, ведь внешний диаметр колеса сильно ограничивает проходимость. А маломощного мотора, соответствующего этому диаметру, уже давно нет. А на поставках владельцам старинных автомобилей ЛуАЗ дела не пойдут.Здесь заводы забили болт на этой шине. Производство шин — это не пайка чипов, это затратный процесс.

Если он еще где-то есть, то в очень изношенном состоянии. А если кто-то хранит его неиспользованным, то гарантийные сроки хранения резины — 5 лет, а последним моделям пришлось перешагнуть этот цикл уже дважды. И хотят за него (сам читал) около 4000 рублей за штуку.

Есть еще реликвии в запасах зимней резины под шип типа «снежинка».Тоже на вид грубый протектор. Но свободная площадь маленькая, шины размоет в грязи за секунду. Или сделают рут, поставят машину.

Еще один замеченный вариант — переход на 14-дюймовые диски. Там (кажется) есть еще что-то внедорожное из числа отечественных поставок. Или из запасов неликвидов складов. Здесь нужно понимать, что двигатель маломощный, старый. Трансмиссия старая. …мать старая, папка старая… Конь держал, конь болел, коня жалко… Каждые 2,5 сантиметра сокращают срок службы устройства при регулярном использовании. Пишут, что максимальный размер без переделки 205/70-14. Это шины от старой Волги. Вот только ответные диски надо будет поискать.

Обычно размеры внедорожных шин начинаются с диаметра 15 дюймов. Разгуляться есть где, только вот колесная арка ЛуАЗ без переделки не вместится. А подвеска-трансмиссия-мотор ниасилят без донастройки…А если сделать этот тюнинг, то корпус лопнет. Ну а если сделать усиление кузова… Правильно, за такие деньги можно купить настоящий аппарат для рыбалки, охоты, экстрима. Кстати, его зарубежные родственники — европейские фронтовые транспортники — сплошь на 15″ колесах. А американцы вообще на своих любимых 16-20″.

Я видел фото шиномонтажа с рисунком трактора. Не понравилось. И это не безопасно.

Для начала про штатную резину.Надо признать, что «родные» «луазовские» шины модели ИВ-167 размером 5,9х13 по грунту обеспечивают машине очень высокие параметры проходимости — их исключительная «зубастость» полностью компенсирует относительно небольшой размер. колес.

Фото

Новые предметы

Своими руками

Каждый автомобилист должен уметь найти и устранить прокол самостоятельно — это быстрее и дешевле, чем вызывать специалистов.

Проще всего «заткнуть» дырку жгутом шнура.Иногда сразу не найдешь прокол бескамерной шины, разве что торчащая шляпка гвоздя или самореза не выдаст. Но не спешите его вытаскивать: пока гвоздь на месте, бескамерная шина, в отличие от камерной, очень медленно теряет воздух. Если его периодически подкачивать, можно ездить месяцами. Только это инородное тело перетирает провода корда при качении колеса. И их роль такая же, как у спиц в велосипеде: если они лопаются, колесо движется. Он убивает провода и коррозию, поэтому затягивать с ремонтом нельзя.При первой же возможности следует вытащить гвоздь и надежно заклеить прокол. Поговорим о современных методах экспресс-ремонта шин.

Бывает, что быстро найти прокол не получается. Вам нужно смочить шину водой — пузырьки укажут на дырку. В дороге, если нет воды, выручит антифриз для стекол. Одним из преимуществ бескамерного колеса является то, что прокол можно закрыть герметизирующим жгутом, ничего не разбирая.Мало того, переднее колесо даже снимать не надо — достаточно повернуть руль в сторону и поддомкратить машину. А ремонтных жгутов в продаже очень много. Остается только выбрать.

Рассмотрим варианты. Наиболее распространенным является шнуровой жгут. Он содержит нейлоновое волокно, пропитанное бутилкаучуком, липким на ощупь. Для установки жгута необходимо два шила – спиральное и установочное (вводное). Сначала проходим прокол и, вращая по часовой стрелке, очищаем его от грязи.Ввинчиваясь, шило расширяет канал и раздвигает проволоки металлокорда, не повреждая их. Вставляем жгут в отверстие регулировочного шила, «выкручиваем» спираль из прокола и проталкиваем шило со жгутом на 3-4 см. Вытаскиваем шило, жгут остается на месте. Обрезаем лишнее, оставляя над протектором 2-3 мм. Надуваем колесо, ставим на место — можно ехать. Достоинствами этого метода являются простота и дешевизна. Ремкомплект, в который входит несколько жгутов и два шила, стоит 40-50 грн.Если покупать отдельно, то полсотни шлеек обойдутся в 70-80 грн, а два шила с удобными Т-образными ручками — по 40 грн. для каждого. Главный недостаток – хрупкость. Через пять месяцев жгут, высохнув, бывает, постепенно начинает отравлять воздух – с потерей до 0,2 бар в неделю.

Надежнее резинка с липкой оболочкой. Технология похожа на предыдущую, но есть некоторые особенности. Не рекомендую использовать шило в виде рашпиля: при обработке отверстия оно не протискивается между нитями металлокорда, обрывает их, а жгут срезается об острые концы при установке.В этом случае вместо прямого вводного шила удобнее приспособление с боковым выходом. Перед установкой жгута промазываем его клеем, который вступит в реакцию с клеевым слоем. Берем клей, рекомендованный производителем жгута. Основное преимущество резины – герметичность. Недостаток общий для всех обвязок: поврежден каркас шины, а заплата изнутри не усилена. Ошибки в использовании деликатных резиновых жгутов (в частности, повреждения при установке) стимулировали разработку усиленных жгутов.В их основе нейлоновый шнур, снаружи имеется клейкий слой. Рекомендации по установке такие же, как и для обычной резины. Клей — по инструкции! Армированные жгуты несколько дороже резиновых, но надежнее. Но и вечной гарантии они не дают.

Наилучшее качество «CIP» ремонта проколотого колеса обеспечивает вставка, показанная на нижнем фото.

Иногда его называют «анкерным», потому что он укрепляет протектор боковыми кромками изнутри.Материал — пористая резина, покрытая клеевым слоем. Для подготовки отверстия понадобится специальная фреза диаметром 6 мм, не повреждающая шнур, а для установки — шило с боковым выходом. Резак продается отдельно от ремонтного комплекта. При строгом соблюдении технологии компания гарантирует надежное соединение на весь срок эксплуатации автобуса. Обратите внимание, что жгуты и вставки не предназначены для герметизации боковин шины. Если у вас именно этот случай и прокол, на первый взгляд, успешно устранен, при первой же возможности отремонтируйте шину в сервисе или самостоятельно с помощью полноценной латки или грибка.

Технические характеристики

Тюнинг

Цены

Наша статья расскажет, как выбрать шины на Луаз … Для начала о штатных шинах. Надо признать, что «родные» «луазовские» шины модели ИВ-167 размером 5,9х13 по грунту обеспечивают машине очень высокие параметры проходимости — их исключительная «зубастость» полностью компенсирует относительно небольшой размер. колес.

Этим шинам сложно конкурировать в грязи, особенно на скользкой глине, что в свою очередь сыграло немаловажную роль в формировании имиджа ЛуАЗа как феноменального «проходимца».Большая высота профиля с диагональной конструкцией рамы обеспечивает максимально возможный дорожный просвет и «непробиваемость» шин. Все остальное в основном можно отнести к их недостаткам. «Зубчатость» протектора при небольшой ширине профиля исключает даже намек на аквапланирование на шоссе, но играет медвежью услугу на мокром тяжелом снегу или рыхлом песке, превращая колеса в мотокультиваторные фрезы. Поведение на дорогах с твердым покрытием отвратительное: при движении машина требует постоянного подруливания, удары при проезде неровностей типа бордюра очень жесткие, потери на качение большие (уже на скорости 80-90 км/ч шины заметно Разогрев).Плюс совершенно дикий уровень шума, особенно в диапазоне скоростей 50-60 км/ч, когда низкочастотный гул из-за резонанса протектора прямо давит на уши (что многие принимают за шум колесных редукторов). Максимально допустимая скорость для этих шин заявлена ​​на уровне 95 км/ч. В общем, «галоши» — и только. Вариант для тех, кто хочет иметь больше тягача в ЛуАЗе. На этих «галошах» я терпеливо отъездил свои первые 72 тыс. км.

Кстати есть шины аналогичные ИВ-167 модели НК-7 размерностью 185R13.Внешне они отличаются не одной, а двумя центральными гусеницами и, соответственно, шире и немного больше в диаметре, чем ИВ-167, кроме того, они радиальные. Говорят, их делали по спецзаказу для спортсменов небольшими сериями. Некоторым моим московским друзьям удалось получить комплект такой резины, установив на свой чисто «покаушечный» ЛуАЗ, оснащенный двигателем ВАЗ 2103 и, как у меня, дополнительной блокировкой переднего моста. Говорят, что с этими колесами их ЛуАЗ примерно соответствует «Унимогу» по проходимости (потому что там, где они успели на нем застрять — и больше из-за банального отсутствия тяги на колесах — «Унимог» застрял).

Для тех, кто ездит в основном по асфальту и не собирается переходить на 14″ колеса, могу порекомендовать шины модели Y-370 165/80R13, на которых я проехал следующие 45 тыс. км. И которые очень себя зарекомендовали хорош в эксплуатации в самых различных дорожных условиях (по крайней мере пока не изрядно изношенных).Конечно, клиренс сразу уменьшится на 15 миллиметров (на резине 175/70R13 уменьшился бы еще больше), а на тех же на скользкой глине из-за более мелкого рисунка протектора снижение проходимости весьма заметно.Но по одной глине машина не едет, а в других условиях снижение проходимости вполне терпимо, а иногда и вовсе не наблюдается.

Радиальная рама без металлокорда Я-370 полностью переваривает разбитые дороги, обеспечивает заметное улучшение управляемости при близком к максимальному снижению шума и потерь на качение (снижение расхода топлива примерно на 0,5 л/100 км плюс прибавка 5 км/ч, максимальная скорость по спидометру — реально около 3).Больший статический прогиб радиальной шины, хотя и снижает номинальный дорожный просвет, обеспечивает большее пятно контакта с дорогой (для достижения чего «диагональ» потребуется значительно занизить). Тем более что при вывешивании колес в колее их контакт с грунтом теряется не так быстро — машина как бы чаще царапает брюхом, но скорость теряет не раньше, чем на «диагонали» того же диаметра. Опять же, на фоне жесткой торсионной подвески у ЛуАЗа прирост плавности хода тоже очень заметен, особенно в плане проглатывания крупных одиночных неровностей (впрочем, «пробить» шину к ободу теперь можно гораздо раньше, чем крутить что-то в подвеске).Надо отметить, что ЛуАЗ на этой резине становится очень провокационным агрегатом — я не раз замечал, как по моим следам пытались заехать в лес машины (ну конечно — там явно уже кто-то ездил на «Жигулях»). Потом, судя по их следам, явно не обошлось без упоминания Ивана Сусанина.

Если хочется чего-то покруче, то можно порекомендовать какой-нибудь НИИШП-Ралли — у него рисунок протектора крупнее (а при апериодическом рисунке это не вызывает увеличения шума), и поведение машины на дороге должно быть более чем хорошо.Я намеренно не считаю «дорожные» «диагональными» — эта резина слишком компромиссная, имеющая в активе против штатной только пониженный уровень шума. Правда, резина от «каблучка» размерностью 6,4-13 еще может похвастаться максимальным дорожным просветом для 13-дюймовых колес (на 11 мм больше, чем на штатной резине), но с ее мелким рисунком протектора толку от этого совершенно никакого.

Что касается самих колес (в народе именуемых дисками), то здесь наиболее популярным видом тюнинга является установка стальных колес от «» модели 2140, которые имеют идентичное посадочное гнездо (5 отверстий на диаметре 115 мм) .Значительно меньший вылет дисков дает значительное увеличение колеи (около 50 мм), но в то же время заметное увеличение нагрузки на шкворни и другие детали подвески требует расширения колесных арок. В свое время я тоже хотел покататься на этих колесах и даже купил их комплект — но отнес «неношеные» в комиссионку, выяснив, что ширина обода у них (4,5″) такая же, как у что у стандартных колес (для которых в инструкции по эксплуатации почему-то указано старое значение 4″).Кроме того, «кстати» пробитый торсион в задней подвеске (достаточно редкий дефект) показал, что при его пробитии колеса входят в колесные арки на всю глубину, заподлицо с боковинами и, следовательно, отсутствуют резервы для расширения колеи без переделки этих самых боковин. Затевать такую ​​работу — игра явно не стоила выделки.

Рассмотрим характеристики стандартных шин. Следует отметить, что «родные» «луазовские» шины модели ИВ-167 размерностью 5.9х13 на грунте демонстрируют довольно высокие параметры проходимости – за счет исключительной «зубастости» малый размер колес компенсируется. Этим шинам достаточно сложно конкурировать в грязи, а тем более на скользкой глине, что сыграло немаловажную роль в рождении имиджа ЛуАЗа как истинного «проходимца». Высота профиля в сочетании с диагональной конструкцией рамы обеспечивает максимально возможный дорожный просвет и отличную «непробиваемость» покрышек. Все остальное можно отнести к их недостаткам.«Зубья» протектора шины при малой ширине профиля полностью исключают хоть какой-то намек на аквапланирование на трассе, но на тяжелом мокром снегу или рыхлом песке играют своего рода медвежью услугу, так как превращают колеса в мотокультиваторные фрезы. На дороге с твердым покрытием ведут себя отвратительно: при езде машина требует постоянного подруливания, ударов при пересечении неровностей, например, слишком жесткий бордюр, большие потери при качении (при движении 80-90 км/ч шины начинают согревать). К тому же уровень шума просто дикий, особенно при движении со скоростью 50-60 км/ч, при которой низкочастотный гул давит на уши из-за резонанса протектора (большинство людей принимают такой гул за шум колесных передач).Для этих шин максимальная скорость составляет 95 км/ч. Короче, «галоши» иначе не назовешь. Этот вариант подойдет тем, кто желает иметь больше сходства с тягачом в ЛуАЗе. На этих «галошах» я проехал первые 72 тысячи километров.

Хотелось бы уточнить, что на ИВ-167 модели НК-7 стоят аналогичные шины размером 185R13. Внешне эта шина отличается парой центральных гусениц и, соответственно, немного крупнее и шире в диаметре, чем ИВ-167, к тому же они радиальные.Одни утверждают, что их изготавливали по спецзаказам для спортсменов небольшими партиями. У некоторых моих знакомых из Москвы удалось найти комплект таких шин, которые они установили на чисто «прокатный» ЛуАЗ, который был оснащен двигателем от ВАЗ 2103 и, как и моя машина, дополнительной блокировкой переднего моста. Считается, что с такими колесами их ЛуАЗ похож на Унимог по проходимости (потому что там, где они на нем застревали — и в основном из-за отсутствия тяги на колесах — застревал и Унимог).

Для тех, кто ездит, как правило, по асфальту и не думает о переходе на 14-дюймовые колеса, рекомендую шины И-370 размера 165/80R13, на которых они проехали следующие 45 тысяч километров. Они достаточно хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации в разных дорожных условиях (пока изрядно изношены). Следует отметить, что дорожный просвет уменьшится примерно на 15 миллиметров (на шинах 175/70R13 он уменьшился еще больше), а на скользкой глине из-за очень мелкого рисунка протектора заметно снижается проходимость.Но машина ездит не только по глине, в других условиях снижение проходимости вполне терпимо, а иногда и вовсе не наблюдается. Радиальная рама без металлокорда Я-370 полностью переносит разбитые дороги, обеспечивая значительное улучшение управляемости, близкое к максимальному снижению уровня шума и потерь на качение (расход топлива снижается в среднем на 0,5 л/100 км + увеличение максимальной скорости на 5 км/ч по спидометру, хотя на практике около 3).Статический прогиб радиальной шины больше, хотя и меньше номинального дорожного просвета, но увеличивает пятно контакта с дорожным покрытием (чтобы добиться этого, нужно уменьшить «диагональ»). Также при вывешивании колес в колее не так быстро теряется их контакт с грунтом — машина часто царапает днищем, но скорость теряет не раньше, чем на «диагонали» того же диаметра. Кроме того, очень заметно увеличение плавности хода на фоне очень жесткой торсионной подвески ЛуАЗа, особенно при проглатывании крупных одиночных неровностей (но «пробить» покрышку к ободу можно будет гораздо раньше, чем поворачивать что-то в подвеске).Хочу отметить, что ЛуАЗ на этих шинах становится довольно провокационным агрегатом — я часто замечал, как они пытались въехать в лес по следам, оставленным мною легковым автомобилем (думая, что явно кто-то уже умел ездить на «Жигулях»). Потом, глядя на оставленные ими следы, уверен, не обошлось без добрых слов Ивана Сусанина.

Если хочется чего-то покруче, то рекомендую что-то вроде НИИШП-Ралли — у него рисунок протектора крупнее (а при асимметричном рисунке это не вызывает увеличения шума), и поведение машины на дороге будет вполне хорошим.Я сознательно не предлагаю «дорожную» «диагональ», так как это слишком компромиссно, так как имеет лишь пониженный уровень шума на фоне штатной резины. А вот шины от «каблучка» в размере 6,4-13 тоже могут похвастаться максимальным для 13-дюймовых колес дорожным просветом (на 11 мм больше, чем на стандартной шине), но с ее мелковатым рисунком протектора толку практически нет.

Если говорить о колесах (в народе их называют дисками), то здесь наиболее востребованным видом тюнинга является установка стальных дисков от «Москвича» 2140, которые имеют идентичную посадочную втулку (5 отверстий на диаметре 115 мм).Небольшой вылет диска дает значительный прирост колеи (около 50 мм), но также значительно увеличивает нагрузку на шкворни и другие детали подвески, требуя расширения колесных арок. Я когда-то тоже хотел покататься на таких колесах и даже купил их комплект — но отнес в комиссионный магазин «не надеть», так как узнал, что ширина обода (4,5″) аналогична штатным колесам( для которых в инструкции по эксплуатации старое значение почему-то указывалось в 4″).Также «кстати» сломанный торсион в задней подвеске (редкий дефект) показал, что при его поломке колеса входят на всю глубину колесных арок вровень с боковинами и, как оказалось, есть нет резервов для расширения колеи без переделки этих боковин. Задумывать эту работу даже не стоит.

Другое дело 14-дюймовые колеса. Все началось с того, что мне удалось случайно раздобыть комплект стальных дисков от Мазды 626, которые имели соседнее «дюймовое» гнездо (диаметр расположения пяти крепежных отверстий 4.5″ — 114,3 мм), а также оптимальный вылет диска (42 миллиметра) для установки на ЛуАЗ самых распространенных «волжинских» шин размером 205/70R14. Размер шин, как оказалось, является максимальным, что может быть адаптированы для ЛуАЗа без существенной переделки колесных ниш (с сохранением брызговиков) и ограничения максимальных углов поворота передних колес.Для этого необходимо расширить колесные арки с выступающими над боковинами арками на всю их высоту (при не менее 40 мм для передних и 30 мм для задних арок), следя за тем, чтобы при поломке подвески шина (с учетом ее реального профиля) не втыкалась в новые арки.Такие арки я сделал на своем автомобиле (по их предварительной разметке на боковине) из стального прямоугольного профиля 40х25 мм, вырезанного «болгаркой» вдоль, приваренного с необходимым свесом к предварительно отогнутым и обрезанным кромкам боковины , затем зашпаклевать стык. Получилось довольно аккуратно — многие считают, что такая машина выпускалась на заводе. Также следует пометить усилители передних рычагов на глубину 7 мм в местах соприкосновения шин с ними при максимальных углах поворота колес.Кроме того, необходимо доработать кузовные поперечины, которые расположены за колесными арками. Переднее ребро, выступающее в колесную арку, может быть легко раздавлено вровень с поверхностью брызговика. Заднюю поперечину, к которой приварен кронштейн заднего амортизатора, с передним ребром, выступающим за поверхность брызговика, следует срезать заподлицо с ним, а также приварить стык поперечины с брызговиком так, чтобы выступала вторая как срезанное ребро. Хочу предупредить, что не нужно слишком увлекаться расширением колесных арок — один мой знакомый переделал их сразу на целых 70 мм и в результате даже эти колеса стали выглядеть как эрзац запасные колеса, пришлось расширить колею.Стандартное 13-дюймовое колесо, широкое и высокое, выглядит даже смешнее, чем эрзац-запаска, например, на BMW. Конечно, вам нужно будет вешать фартуки пошире на оригинальные кронштейны, например, от «Волги». Передние желательно подвесить за осью рычагов подвески — иначе фартуки будут постоянно обламываться при маневрировании в колеях. Вот и все ноу-хау. Возможна установка таких колес без доработок на штатные шпильки, но для предотвращения самоотвинчивания гаек при движении и лучшей центровки колеса эти гайки затягивайте равномерно в 3-4 прохода с окончательным моментом затяжки 7-8 кгм. .После установки этих колес первое время нужно будет контролировать момент затяжки, но через двести километров стыковка «остановится» и в дальнейшем за ней не нужно будет следить. Кстати, так как при креплении колеса шпильки оказываются слегка затянутыми к его центру, при значительном ослаблении затяжки крепления целесообразно подтягивать его возле снятого с домкрата колеса от нижней гайки, шпилька которой сама подтягивается к оси колеса массой автомобиля.Это уменьшит вероятность затяжки фланца с большим эксцентриситетом и недопустимым биением колеса и «отвинчиванием» шпилек. Точно так же и чередование установки этих колес со стандартными (например, которые используются как эрзац-запаска) для шипов не более полезно, чем использование колес с очень сломанной головкой. Я ездил с такой эрзац-запаской, пока не получил полноразмерную. Чтобы эрзац-запаску можно было повесить на дверь багажника, шпильки ее крепления пришлось удлинить аж на 50 миллиметров.

Используемые 14-дюймовые диски имеют ширину обода 5,5″, что является стандартным для шин 205/70R14 и является оптимальным с точки зрения безопасности обода в ситуациях, когда автомобиль наезжает на различные препятствия под острым углом или трется о бордюры. с более широким ободом придется ездить намного аккуратнее. То же самое можно сказать и об адаптации 15″ колес с шинами, имеющими меньшую высоту профиля (например, 205/65R15) — это хороший вариант в основном для Этим шинам явно противопоказана «дорожная» эксплуатация, но движение при пониженном давлении.Также следует помнить, что при увеличении ширины обода на некоторую величину по сравнению со стандартной шириной установленной на нем шины она увеличивается примерно на 40% от этого значения. Это значит, что свес дисков должен быть уменьшен (иначе задние колеса будут цепляться за внутреннюю поверхность брызговиков), а колесные арки — расширены. Например, при ширине обода 7 дюймов, популярной для легкосплавных дисков, оптимальный вылет колеса с шиной 205 оказывается в районе 35 мм.

Кроме того, при адаптации колес на ЛуАЗ, например, от БМВ (Мерседес, Фольксваген) с популярным у немцев автовыпуском, имеющим пять отверстий на диаметре 112 миллиметров, можно обойтись без выполнения традиционной проставки (если позволяет смещение диска). Вполне достаточно на «координате» эксцентрично, (диаметр 112 мм), расточить отверстия во фланце колеса под шкворни крепления, увеличив при этом диаметр посадочного пояса последних на 3 мм (отверстия также расширены в тормозных барабанах).Также потребуется изготовить новые колесные шпильки (если потребуется увеличить их длину, чтобы облегчить установку легкосплавных дисков), а также постараться сохранить штатный колпачок маслоотражателя, доработав его на месте (при установке он Фланец этой крышки желательно посадить на герметик). Информация: аналогичные колесные шпильки М-2140 изготовлены из стали 30, цианированной на глубину 0,15 мм и термообработаны до твердости 40 HRC (сердцевина) на твердость поверхности напильника.

А вот что касается шин размера 205/70R14, то после долгих поисков выбрал модель НИИШП И-503.Они вполне доступны по цене, оптимально «зубасты» (внедорожных шин такого размера, как мне кажется, вообще не бывает) и относительно малошумны (за счет асимметричного рисунка протектора), достаточно надежны и долговечны даже при быстрой езде. на разбитых проселочных дорогах и позволяет резко улучшить поведение автомобиля на дороге, несмотря на легкую врожденную «некруглость». Самая «агрессивная» 14″ резина, которую я знаю, это кросс НИИШП Кх-40 размера 185/70R14, но ее стоимость в 2-3 раза больше, чем у И-503, да и габариты чуть меньше, хотя беговая ее немного шире.Кроме того, он более шумный, не защищает обод колеса от всевозможных повреждений, не производит впечатление пригодного для езды при пониженном давлении.

Если описывать впечатления от езды на 14-дюймовых колесах, то здесь, особенно в начале, преобладали только положительные эмоции. Скептики, уверявшие, что машина еле двигает эти большие колеса, устыдились буквально на первых километрах.

Во-первых, никакого ухудшения динамики автомобиля ВД не наблюдалось — наоборот, так как штатный набор передаточных чисел коробки передач ЛуАЗа короток даже для стандартной «сороковки», которая не утратила способности проворачивать даже эти колеса с визгом при резком трогании с места.По спидометру — «максимум», расход топлива практически тот же, едешь с той же скоростью, а приезжаешь быстрее, потому что километры «удлинились» на 7 километров, чем раньше, а значит, расстояние в них стало короче (каюсь, И-370 отличается точными показаниями спидометра). Сначала это воспринимается как приятный сюрприз, а потом к этому привыкаешь. При установке двигателя ВАЗ выяснилось, что без перехода на 14-дюймовые колеса с рабочего 1.3-х литровый объем, «максималка» расти не должна, достигая на заметно «раскрученном» двигателе (21011-й, установленный на моей машине, идеально сочетается с этими колесами)… Новая бескамерная шина НИИШП И-503 весит 11,2 кг. , стальное колесо Mazda весит 7,8 кг, что в сумме составляет 19 кг, что на один килограмм больше, чем стандартное колесо в сборе. На практике недостатков от увеличения неподрессоренных масс не было – учитывая возросшую способность новых колес преодолевать дорожные неровности. Последнее свойство этих шин поначалу доставляет большое удовольствие.Если давление в шинах поддерживать низким (около 1,5 атм.), машина движется «как в мягких тапочках», а шины остаются «непробиваемыми», как у «дуба» ИВ-167. При езде по асфальту для улучшения управляемости и уменьшения потерь на качение давление в шинах держу немного выше (1,8-2,0 атм.), а для движения по лесным дорогам снижаю до 1,3-1,5 атм.

Во-вторых, благодаря значительному сопротивлению этих шин сносу под действием боковой нагрузки и их значительному личному стабилизирующему моменту поведение автомобиля на дороге меняется фантастически.После них движение на ЛуАЗе на простых 13-дюймовых колесах воспринимается как езда на полуспущенных шинах – машина сильно рыщет и не держит значительных боковых ускорений, а также норовит ударить колесом об асфальт. Но при достаточно хорошем состоянии газовых амортизаторов и шасси предел возможностей такой машины неограничен. Мне удалось максимально разогнаться до 145-150 (138 по спидометру) километров в час с вазовским двигателем на спуске к МКАДу, когда я повис на хвосте Волги, пытавшейся тронуться с места довольно вяло, крутя двигатель до звона.Не знаю, что показывал ее спидометр, но водитель «Волги» в конце спуска на всякий случай быстро перебрался в следующий ряд. Руль, как и прежде, держался рукой. Создается впечатление, что с увеличением скорости курсовая устойчивость только возрастает. А вот что будет с аэродинамикой машины и на какой скорости она «поплывет» — не знаю. В итоге мы получили нормальный переднеприводный автомобиль, возможности которого на трассе не может реализовать даже 70-сильный вазовский двигатель.Поскольку колея вырастает примерно на 50 мм (а размеры шин — на все 100), сопротивление автомобиля опрокидыванию в повороте даже с жестким металлическим верхом явно не ниже, чем с тентом. Легко достижимое боковое ускорение в повороте на сухом асфальтовом покрытии таково, что плохо уложенные в кузов вещи начинают летать из стороны в сторону, оставляя на них вмятины (если на них нет обивки). В то же время автомобиль легко «ловится» на перестановках даже в сочетании с торможением на скорости, при которой ИВ-167 улетел бы с дороги.Но раньше, катаясь на этих шинах, я думал, что ездить на ЛуАЗе со скоростью более 100 км/ч, не напрягаясь, просто нереально. Теперь надо сделать так, чтобы «заводные» водители не пытались доказать мне на дороге, что даже на доведенной до ручки «классике» можно ехать быстрее ЛуАЗа. С таким же успехом можно гоняться за «восьмерками». Следует отметить, что на асфальте эти шины способны активно стабилизировать траекторию движения автомобиля даже с сильно поврежденной подвеской, но более чувствительны к регулировке схождения передних колес (в том числе при значительном его превышении вместо оптимальная провоцирует потерю управления с «разматыванием» на дороге при резком переключении — машину начинает сильно кидать).При движении по очень ухабистой дороге или грейдеру этот стабилизирующий момент пропадает и на поведение автомобиля во многом влияет состояние ходовой части. Также стоит отметить, что если на ИВ-167 пробуксовывать на скорости по песчаным участкам было рискованно (машину начало бросать), то на И-370 машина оказалась вполне управляемой, то на 14″ колесах перестало быть проблемой.что 13-дюймовые покрышки по сравнению с 205/70R14 имеют очень низкий показатель грузоподъемности и в реальной жизни на ЛуАЗах машины постоянно перегружаются (похоже половина их владельцев пытается доказать, что машина может взять на борт не меньше УАЗа).Этот факт негативно сказывается на управляемости автомобиля. Существенным недостатком этих шин является склонность к аквапланированию, которое можно наблюдать на скорости не ниже 80 км/ч при определенном износе протектора. Если протектор изношен менее чем наполовину, то скорость движения в дождь можно не ограничивать, если избегать попадания в глубокие лужи (в которых машину так и норовит бросить в сторону). Конечно, усилие на руле тоже значительно возрастает, если его крутить на стоящей машине, но — в терпимом (тут ЛуАЗ далеко не УАЗ).При езде машина по-прежнему легка в управлении (мои дети ездят на ней по проселочным дорогам с семи лет, а жена говорила, что управлять ею было легче, чем «шестеркой», на которой я учился водить).

Что касается проходимости, то дорожный просвет на шинах 205/70R14 по сравнению с ИВ-167 номинально увеличился всего на несколько миллиметров из-за их значительного статического прогиба. Но с учетом гораздо большего диаметра этих покрышек прирост проходимости при движении по глубоким колеям вполне заметен (см. выше).Самое главное – это значительное увеличение размера пятна контакта и, как следствие, несущей способности колес на слабом грунте. Грузоподъемность 13-дюймовых колес явно недостаточна, а при установке жесткого металлического верха и вазовского мотора нагрузки на ось значительно возрастают, приближаясь к нагрузкам Нивы. Если колеса так и норовят «зарыться», то сильно расчлененный протектор уже не поможет (а это настоящая проблема при установке вазовского двигателя — сильно возрастает склонность к пробуксовке).Тот же дерн имеет определенное сопротивление сдвигу, и при его превышении колеса начинают буксовать. В результате, например, на И-503 машина по сырой траве способна взобраться на все косогоры, на которые она может заехать на первой передаче, а на 13-дюймовых колесах проходимость на подобной передаче обычно ограничена по скольжению. Слегка потертый «универсальный» рисунок И-503 на глине может быть на удивление беспомощен, но это единственное место, где ИВ-167 может конкурировать с этими шинами. В остальных условиях, в том числе и на снегу, сравнение точно не в пользу 13-дюймовых шин.

Эти шины имеют значительно более высокую проходимость, чем 13-дюймовые шины. Пока у меня была «сороковка» и максималка была не более 105 км/ч при нормальной скорости 90-95 км/ч по трассе, казалось, что эти шины почти не изнашиваются и их может хватить на 100 тыс. км. Когда поставил двигатель от ВАЗа и стал ездить по трассе 110-120 км/ч при максимальной скорости 130 км/ч (если погода хорошая, то машина держала 130 км/ч, по спидометру ), слишком заметно стал изнашиваться протектор передних колес.В этом режиме пробег комплекта с учетом своевременной перестановки колес примерно такой же, как у И-370 со штатным 40-сильным двигателем. На данный момент на мою машину установлен второй комплект И-503 (общий пробег около 172 тыс. км). Что характерно — эта резина чуть шире той, однако при движении «цепляет» гвозди и другие подобные предметы намного реже.

В заключение нельзя не отметить такой ценный факт качества 14-дюймовых колес, как заметное улучшение вентиляции тормозных барабанов.Штатные тормоза на штатных колесах просто отвратительно вентилируются и оторвутся только при езде за городом, да и то, если их периодически не заливать водой (учтите, что в этом случае тормозные диски с так называемыми «серыми» накладками проигрывают их тормозные качества гораздо меньше и не так быстро, как у «красных», изнашиваемые элементы которых создают естественную антифрикционную «кашу» с водой). При динамичной городской езде даже с «сороковкой» через несколько десятков километров тормоза подклинивают и «дурят».Я уже знаю, что со штатными колесами при езде по трассе со скоростью 70-80 км/ч температурный режим вообще не стабилизируется — тормоз в итоге подклинивает так, что приходится останавливаться, разбирать колесо и забивать поршни рабочий тормозной цилиндр зад.

Следуя логике, можно утверждать, что с вазовским двигателем машина должна превратиться в братоубийственный снаряд, тормоза которого даже при легком подклинивании могут перегреться при движении по трассе. На такие вагоны лучше всего заранее повесить предупреждающий знак «железнодорожный проезд без шлагбаума», потому что тормозные характеристики вагона могут быть не лучше, чем изображено на табличке поезда.Если человек соблюдает строгую дистанцию, то нажатие на тормоз, сидя перед таким автомобилем, зачастую чревато серьезными последствиями. Я такую ​​табличку на свою машину повесил, но чисто шутки ради — с тормозами у меня было более-менее все в порядке. С 14-дюймовыми колесами, стоит отметить, удается избежать такого прогрессирующего подклинивания, и даже ездить с двигателем от ВАЗа можно с меньшими проблемами, чем на стандартных колесах с «сорокой». Если установить на переднюю ось дисковые тормоза, то все проблемы окончательно отпадут — но опять же, только из-за объемного колесного редуктора регулировать тормозной узел ВАЗ-2108 можно было только на тормозных дисках диаметром более 260 мм, а под ободной поток 13-дюймовых колес все это совершенно не подходит.

Из своего опыта езды по бездорожью могу отметить, что шины с индексом 205/70R14 являются самыми оптимальными для ЛуАЗа. Если есть желание поставить колеса большего диаметра, то потребуется переделка кузова, уменьшение объема салона, что значительно повысит нагрузку на коробку передач и детали подвески с рулевым управлением, заметно повысит под- сжатые массы, что негативно скажется на ходовых качествах и плавности хода автомобиля. Это полностью противоречит философии ЛуАЗа, который всегда реализовывался (даже не имея конкурентов) как малолитражный универсал повышенной вместимости на шасси «экстремального» внедорожника, вполне пригодный не только для езды по тяжелому бездорожью, но и для быстрой езды по трассе — в отличие от всем известных джипов типа «Дифендер» и «УАЗ».Если бы наши производители целенаправленно и своевременно начали активную модернизацию и производство этого автомобиля, то, скорее всего, уже во втором поколении мы могли бы получить автомобиль, аналогичный Renault RX4 десятилетней давности, причем в характерном для России сочетании с Hummer. Для этого было все необходимое, за исключением централизованной системы подкачки колес.

Для «понтов» или, в большей степени, для эксплуатации по бездорожью, конечно, можно попробовать приспособить что-то покруче — я сам думал купить другой ЛуАЗ только для «покатушек» и установить колеса 235/70R15 на это (впрочем, эту идею воплощает в жизнь мой знакомый), а то и больше.Но тут, помимо значительных кузовных работ, придется переделывать рычаги передней подвески и где-то делать комплект колесных редукторов с высоким передаточным числом — иначе что-то модернизировать будет невозможно из-за постоянных поломок трансмиссии. На 14-дюймовых колесах этого можно избежать, если соблюдать банальные «техники безопасности» (учтите, что неисправности наблюдаются только при заблокированном дифференциале).

Кстати, такие шестерни от первого ЛуАЗа выпускались (передаточное число 1.785 против стандартного 1.294) купить практически невозможно, потому что завод их больше не производит. Если попробовать «поднять» кузов, чтобы приспособить большие колеса с меньшим зазором, то вполне вероятно будет проблема выпадения полуосей из дифференциала (точнее выбивания под нагрузкой в ​​динамике) от дифференциала — в этом случае они не будут работать на пределе. Если удлинить передние рычаги на несколько сантиметров, чтобы вписаться в кузов и облегчить поворот больших передних колес в сочетании с увеличенным диаметром колес, то это сведет к минимуму заводской недостаток автомобиля — малый угол въезда, который ограничивается нависающим картером двигателя.

Но в этом случае возникает множество проблем (обеспечение правильной геометрии и прочности рычагов подвески, грузоподъемности торсионов, геометрии рулевой трапеции, требуемых углов на полуосевых карданных шарнирах и т.д.) , не решив какой, модернизацию лучше не начинать (тот знакомый, например, сейчас занимается макетированием, а также изготовлением стенда для сварки рычагов передней подвески с определенной геометрией). Кроме того, с такими колесами может возникнуть проблема хода шкворня — их втулки из мягкой бронзы под ударной нагрузкой буквально «текут», выдавливая из зазора и, временами, даже выбивая при этом заглушки ступицы. шкворневые втулки (последние превращаются в расходник, которого хватает максимум на сезон при постоянной езде).Сами рычаги «потекут» гораздо раньше. Это, скорее всего, основная причина, по которой завод не спешит увеличивать размер колес.

В связи с этим нельзя не рассказать еще об одном виде исключительно «внедорожного» тюнинга – установке колес попарно, как это принято на грузовиках с задним мостом. Делается это с помощью прикладов, которые вместо гаек накручиваются на шпильки колеса. Большой вылет диска стандартных колес (они даже выступают за контур шины) позволяет ограничиться относительно короткими заносами.Один мой знакомый украинец так сделал со своей машиной на зиму и, говорит, в целом остался доволен проходимостью по снегу. Хотя я так и не понял, как это все рулило и как он не мог погнуть рычаги подвески — скорее всего, катил крайне осторожно и реально, только по снегу. К тому же такой колесный блок с креплениями весит не менее 40 кг, что тоже просто потрясающе.

Боевое прошлое

История джипов ЛуАЗ началась еще до основания Луцкого автомобильного завода…Во время Корейской войны 1949-1953 годов, когда СССР поставлял в Северную Корею военную технику, было отмечено, что советской армии не хватает легкого вездехода для использования непосредственно на передовой — подвоз раненых, боеприпасов, и т. д. В те годы эту «позицию» использовал ГАЗ-69, но у машины были серьезные недостатки: слишком большой и неповоротливый вездеход был легкой мишенью для огня противника, а на поле боя, изрытом снарядами, его проходимость оставляла желать лучшего. В перечень требований к «транспортеру переднего края» входили минимальная масса и высота, возможность перевозки раненых и преодоления водных преград, пригодность для десантирования с самолетов.

Разработка транспортера была поручена специальной группе в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный институт) под руководством Б.М. Фиттермана, создателя БТР-152 и нескольких моделей грузовиков повышенной проходимости. Первый прототип, получивший название НАМИ-049, появился в 1958 году. Его корпус был изготовлен из стеклопластика, а раму играло несущее основание кузова. Подвеска — независимая торсионная, на продольных рычагах. Передний мост подключался постоянно, а задний подключался через блокируемый межосевой дифференциал… Кроме того, блокировался и задний межколесный дифференциал. Колесная база прототипа составляла всего 1800 мм. Каждое колесо было оснащено дифференциалом, который выполнял двойную функцию: увеличивал крутящий момент на колесах и увеличивал дорожный просвет. В соответствии с техническим заданием клиренс (клиренс) легкого транспортера при полной загрузке составлял 285 мм, а у порожнего вагона — все 350 мм. Силовой агрегат НАМИ-049 — двигатель Ирбитского мотоциклетного завода типа МД-65 воздушного охлаждения с двумя оппозитными цилиндрами.При рабочем объеме 750 см3 он развивал мощность 22 л. от. Четыре передачи (причем высшая не была прямой) обеспечивали относительно узкий диапазон мощностей (3,55). Его оказалось почти достаточно для такой легкой (снаряженная масса — 762 кг) машины, развивающей скорость не более 75-80 км/ч.

Поскольку НАМИ-049 предназначался для бездорожья, то глубокий картер двигателя типа МД-65, доставшийся от мотоцикла, уже представлял кардинальное неудобство, ограничивая дорожный просвет.Для увеличения последнего до приемлемого значения конструкторы прототипа пошли на…

Гражданские версии

История гражданских автомобилей ЛуАЗ начинается с грузопассажирского ЗАЗ-969В с колесной формулой 4х2 и передним приводом. В 60-е годы. прошлого века полным ходом шло освоение целины, и правительство решило, что без легкого вездехода в сельском хозяйстве не обойтись. Гражданская версия ЛуАЗ-967М — ЗАЗ-969В — уже не умела плавать, место водителя и пассажира располагались на традиционных местах, изменилась и форма кузова…

Кому это нужно?

Конечно, ЛуАЗ, как и любой автомобиль, имеет свои достоинства и недостатки. О недостатках говорить легко — это и внешний вид ужасающий, и малая скорость, и рев мотора, не говоря уже о безопасности, экологичности и т.д. 1302 ЛуАЗ умудряется проигрывать даже Запорожцу — по динамике, расходу топлива, обзорности … Казалось бы, ниже падать некуда. Но это только на первый взгляд…

ЛуАЗ обладает преимуществами внедорожника и большого автомобиля, оставаясь при этом маленьким, что очень важно в городе.Вместимость этой машины поражает. Например, открывая дачный сезон, внутрь ЛуАЗа (без использования прицепа) можно легко погрузить телевизор, холодильник, стиральную машину, диван — стоит только откинуть дверь багажника. А теперь прикиньте, сколько будет стоить, скажем, «Нива» с прицепом, способным перевозить все вышеперечисленное, и сравните это с ценой подержанного ЛуАЗа (а новые, собственно, уже не делают — производство модели 1302 прекращено). Даже в отличном состоянии автомобиль «потянет» не более чем на тысячу куб.е.

И все же, для кого предназначен ЛуАЗ? ..

Не думайте, что ЛуАЗ можно использовать только здесь, где большая часть населения не избалована хорошими автомобилями… Вот еще история из жизни. В 1992 году в США было отгружено 28 автомобилей ЛуАЗ. В сопроводительных документах значилось: снаряжение для охоты. На самом деле так оно и было. Эти машины сейчас работают в частном охотхозяйстве размером с Москву, где обслуживают желающих поохотиться. И они вне конкуренции! ..

Глядя на всю нашу братию, если честно, компанию, мне тоже захотелось влиться в когорту 14 дюймов.Купил диски от Мазды 626. На них написано следующее: 5 1/2 JJ +14 26 99 ET45 KFZ CR-6735 Взял за 300 руб. Выглядят очень, прилично. Судя по всему, резину надевали и снимали только один раз. Родная краска почти нигде не царапается. Когда я их зарядил, они показались мне тяжелыми. При взвешивании диски вытянули на 8,4 кг. Долго искал резину. А в Москве Игорь_ПИМ провел меня почти по всем пунктам. И в НИИШПовском магазине были, и сам ходил по рынку в ЮЖНОМ ПОРТУ.Ну мне ничего не понравилось. Я хотел зубы. Жаль не видел KX-40 в живую. Я хотел бы взглянуть. А в Екатеринбурге на БЕЛУЮ БАШНЮ лазил рынок. Замучил там продавцов вопросами. Мне уже сказали, если хочешь специальную резину, иди на завод УРАЛШИН и закажи себе такую, то есть она мне нужна, если денег много. И никогда не бывает кучи денег. В итоге остановился на резине ОМСКШИНА НР-60 205Х70 с приличным рисунком протектора и направленным рисунком, что тоже немаловажно.Самоочистка будет лучше. У нас она 800 рублей не шипованная стоит. Вообще я изначально планировал 14 дюймовую резину только на зиму. На льду родной ИВ-167. Полный экстрим, Igor_PIM Думаю, это оценено в полной мере. Тормозов и бросков из стороны в сторону нет. При 20 — 25 градусах мороза она дубеет со страшной силой. Поэтому пока не стал кардинально перекраивать колесные арки. На бумажных наклейках, которые видно на фото. Диски написаны в Африке!

Начал установку с того, что, сложив колеса, поставил их на место и разобрался, где, в каких положениях мало просвета.См фото. Естественно, предварительно перечитав все сообщения, которые были на эту тему до этого. Конечно, больше всего рекомендаций было у Алексея (TERRA_INC). Наверное, он был первым, кто поставил резину на 14 дюймов. На этом фото передняя арка и минимальный зазор до первой жесткости.


Здесь фото не важно. Но все же можно заметить, что задний клиренс маленький.


Сначала, взяв вот такую ​​фрезу, отрезал «в корень» передний конец жесткости.Самые концы отпилил ножовкой. Кстати, металл очень мягкий. Отпилил как часы. Напильником удалил все заусенцы. Алексей советует кипятить в этом месте, что будет сложнее, но у меня проблема с электросваркой. У меня его нет, и я не умею готовить. А к корпусу кроме полуавтомата ничего подпускать не хочу.

Полностью зачистив наждачкой, все обезжирил и покрыл (до лета) грунтовкой. Брызговики вырезал из полиуретана (халява) и прикрепил на место их происхождения.Я сделал брызговик шире и теперь он выступает сбоку примерно на 40 мм. До уровня выступа колеса. Это делается на будущее. Если буду расширять арки, то эти брызговики уже будут на месте. При измерении расстояния, на которое выступает колесо, оказалось, что эти расстояния разные. Передний правый выступает на 45 мм, левый на 40 мм. сзади справа 30 мм, слева 25 мм. Как!

На передке, по совету Алексея, не стал вырезать, а просто подмял передок по жесткости.До этого я сверлил. Отверстия для брызговиков на второй косынке. Использование первого в качестве проводника. Так же все зачистил, обезжирил и покрыл грунтовкой. Первым делом ставлю брызговик. родной берет его сзади. Зато сейчас у меня задние брызговики от ВАЗ 21099. Нашел в старых запасах. подогнанные они выглядят хорошо, только теперь они будут более аутентичными. Брызговики я уже сфотографировал, а потом разработаю и добавлю сюда.

Вот тут видно отличие Matador HP-60 от родной резины IV — 167.Вернее, это колеса, уже собранные на дисках.

После первых поездок по снегу я просмотрел все арки. Сзади нигде не болит. На фото видно, что между кузовом и колесом набивается снег. Толщина около 15-20 мм. Запас вполне нормальный.

Спереди, после попадания в какой-то кол под снегом, на стыке панелей отогнулась железка. Ищите под №1. За всю зимнюю эксплуатацию вылезло еще одно место, где колесо соприкасается с сильным срывом – это место указано под №1.2


При повороте также касается нижнего конца рычага. И слева, и справа. Алексей написал в конференции, что надо выбивать это место. Стрелкой показано место, где нет снега. Теперь эта часть уже светится. На этом фото уже видны брызговики установленные от 21099.


Самое яркое впечатление от установки этой резины — ПОЯВИЛИСЬ тормоза. И за всю зиму меня ни разу не вытащили и не вытолкнули.Я ни разу не взял лопату, чтобы выкопать. Я всегда ходил сам. Хотя я сверлил основательно. Прошлой зимой на родной резине часто зарывался в плотный снег. На тех же колесах едешь, пока двигатель тянет. Потом возвращаешь обратно, включаешь опущенный и пробуешь снова, если не получается, возвращаешься и ищешь другое место для обхода. С этими колесами меньше шума. Вы начинаете замечать, что колесные шестерни все еще шумят, а главная передача воет. С этими колесами машина стала рыскать сильнее.Но надо заметить, что у меня разболтался рулевой маятник. Я не собираюсь покупать новый и делать сальник, как это сделал Алексей. Теперь он начал прятаться и вся машина стала грязной от широких колес. Помойте его, сфотографируйте что-нибудь еще. И свою резину поставлю. Ведь мне придется кататься по лесу по траве, грязи и глине. Где ИВ-167 очень хорошо зарекомендовал себя.

Этап выбора, покупки и установки резины на Луаз завершен.Убил кучу времени. Особенно на этапе выбора. Изначально выставил себе условия: радиус не больше 14, резина потолще (а то на семью как курица похожа), доступная. Не буду вспоминать муки выбора, так как вариантов было много, но они не подходили по грузоподъемности, рисунку и, главное, доступности. Я даже попал в ситуацию, что купить было нечего. Но через два месяца выборов пришли колеса.

Не удержался и натянул стандартный диск (тот что слева)


Размер резины 26*9 r14.Шире не заказывал, так как ширина диска около 150 мм, а резины 225 мм. Мне не понравилось, как она встала на диск — резина превратилась в яйцо. Так, кстати, многие и делают — покупают квадроцикловую резину и натягивают на стандартный диск и вот он квадроцикл. Поэтому было принято решение сделать склейку на 75 мм. Шире не стал, так как полет и так приличный. Сам разварку делать не рискнул, потому что нужно было добиться качества. В результате поиска мастера я нашла такого же самодельщика, как и мы с вами, который сделал меня мастером качественной размотки.Все бы ничего, но он покрасил не в тот цвет, поэтому пришлось перекрашивать, но сварной шов позволил обойтись без камер.


Так как я по натуре добрый человек и люблю детей, эксплуатирую, пока только старшего, безбожно.


Резина на сварном шве стала более прямоугольной.


Выбор резины дело сложное, нужно четко определиться с этим и от этого продолжать тюнинг автомобиля, чтобы подогнать все остальные узлы по мощности и прочности.И покупать их в последнюю очередь.

В данной статье рассмотрены самые бюджетные варианты шин.
Просмотрев множество вариантов, сделал выводы, надеюсь они вам помогут.

Выбор для луаз водителей вижу следующим образом:
— Ограничение на колеса диаметром до 700мм (т.к. больше без переделок не влезет)
— Ставить 29 31 и 33 диаметры. ( Необходимо резать рычаги или диски с эт от 0 до -20, лифт подвески, арок и как правило Уазкарданы)

В первом случае с ограничением по диаметру 700мм или 28Дж выбор есть , как правило, между шоссейным и экстремальным вариантами резины:

1) 205/70/R15 + диск 6,5J (аналог Форвард Сафари 540)
Бюджет с дисками: 3300 резина + штамповка на R15 = 15000р

Cordiant Off Road

2) Крайний вариант — R14 и R15 Mitas (TS-02 6.5/75-14, ТС-06 5.00-15)
istk-t.ru/shiny/mitas/sel…ktorov/ts-06/6-5-80-15-3/
istk-t.ru /shiny/mitas/sel…raktorov/ts-02/6-5-75-14/
Бюджет с дисками: 4000 шина + штамповка на R15 = 18 000р


Каждый делает вывод на сам, кому что надо: иди дальше или быстрее…

Во втором случае машина подготовлена, ты хочешь ехать дальше за трактором.

1) 31 размер Митас ТС-04 + док 114.3
istk-t.ru/shiny/mitas/sel…raktorov/ts-04/7-50-16-3/
Бюджет: 4500 шин + 2000 безбилетников = 20000 руб.
(колесо в сборе легкое и цена нормальная.Минусы как таковые не минусы,просто узкий.Скоростной режим 40 км/ч)


2) 31 размер Форворд Сафари 500 + диск 8J
www.extremetyre.ru/product.htm?id=tb0079
Бюджет: 5000 резина + 10000 (б/у 8J стоят вот так) = 30000р
(круто, но не будут оставь за белками и ценник выше.Плюсы в том, что машина приобретает городской смысл)


3) 31 размер Форворд Сафари 510 215/90 R15. + диск 6.5J

Бюджет: 3300 резина + штамповки = 16000р
(Большой размер, легкий (все сравнения в рамках этой темы) дешево. Самая низкая проходимость)


4) 31 размер БЕЛ-161 + диск 8J
www.belshinajsc.by/catalo..vennykh-mashin/265-70r16/
Бюджет: 6300 шина + диск 8J = 35000р
(хороший всем, но самый дорогой вариант обдуманный.40 км/ч скоростной режим)

Пришел к выводу по 2 способам выбора колес:
Вам нужно определиться с назначением автомобиля:
— если идти дальше, то мой выбор БЕЛ-166 ( бюджетный, проходимый, не самый сложный и размер радует)
— если тракторная резина не для вас, а хочется колёс побольше, то Сафари 510 или 500
— разные аналоги 31 колёс от Кумхо, Кордиант и т.д. делаю не сочтите потому что наш бюджет на покупку резины с диском 20к

В итоге есть выбор — бескомпромиссная проходимость или вы все таки хотите использовать машину на асфальте

Р.S. На Луаз подходят любые диски со сверлом 114.3 (Штамповка на Дастер или Джип Вранглер, а так же на докатку R16 наша версия)

родом из детства: тест единственного в своем роде раннего ЛуАЗа

Впервые за два года съемок ретроавтомобилей и раритетов не хочется водить. Не потому, что это будет медленно, неудобно или неудобно — я просто привык к таким вещам. Кроме того, они каждый раз приносят что-то новое и интересное.Просто эту машину вообще нельзя судить как машину. Это полнофункциональная коллекционная модель

в натуральную величину.

Таких экспонатов в ангарах КБ Смирнова много — бампер к бамперу стоят и ждут великана, который расставит их на гигантских полках дома. Вот такой «Запорожец» превратился в пожарную машину с прицепом — по легенде, это действительно работало на Ленинградской фабрике игрушек (а что еще?). Вот фургон на базе Москвич-412 с надписями «Союзмультфильм» и полностью рабочим кинопроектором в кузове.Пикап ИЖ, превращенный в цистерну для доставки молока — и не простого, а лосиного. Наконец, наш красно-белый ЛуАЗ-969В, который совершенно невозможно воспринимать всерьез.

Удивленный и смущенный взгляд, крохотные колесики, на которых он как будто встает, пытаясь дотянуться до шкафа со сладостями, хромированные зеркала на тонких ножках — игрушка, ну! К нему должна прилагаться потрепанная картонная коробка, а на брюхе обязательно будет клеймо «Сделано в СССР, масштаб 1:1». Но этот ЛуАЗ не просто настоящий — он разрабатывался в конкретных утилитарных целях, имеет военную родословную и, если вам этого мало, существует в единственном экземпляре.

Да-да, второй такой машины просто нет.

Казалось бы, нонсенс — «Лузики» выпускались до начала девяностых, общий тираж перевалил за двести тысяч, а дорестайлинговые автомобили первой серии — это не совсем святой Грааль: их было около 7500 штук. Но перед нами не просто ранний ЛуАЗ, а экспериментальный фургон с цельнометаллическим кузовом: эта версия никогда не была в серии, а на редких архивных фотографиях можно насчитать не более семи прототипов.И не факт, что они не повторяются.

Пришел из детства: тест уникального раннего ЛуАЗ Пришел из детства: тест уникального раннего ЛуАЗ Пришел из детства: тест уникального раннего ЛуАЗ Пришел из детства: тест уникального раннего ЛуАЗа Пришел из детства: тест уникального раннего ЛуАЗа Пришел из детства: тест уникального раннего ЛуАЗа Пришел из детства: тест уникального -в своем роде ранний ЛуАЗ Пришел из детства: тест уникального раннего ЛуАЗа Пришел из детства: тест уникального раннего ЛуАЗа Пришел из детства: тест уникального раннего ЛуАЗ

Почему такая модификация не вышла на конвейер, понятно: слишком много дорогого металла потребовалось бы для «внедорожного Запорожца», который проектировался как предельно доступный и популярный продукт.Более интересно, почему люди вообще задумались об этом фургоне — и тут без экскурса в историю не обойтись.

Как и многое другое в СССР, Луазик оказался детищем конверсии — в его основе лежит легкий военный вездеход, разработку которого институт НАМИ начал еще в середине пятидесятых годов. Проект получил название ТПК — он же ЛуАЗ-967, он же передний транспортер. Это и сбрасывать с самолета, и подвозить боеприпасы на линию огня, и подбирать раненых, и решать кучу сопутствующих задач.Изначально прототипы оснащались мотоциклетными двигателями от Урала, но к 1965 году, когда началось серийное производство, под капотом оказалась V-образная «четверка» воздушного охлаждения от тогда еще новеньких «горбатых» Запорожцев.

ЛуАЗ-967ЛуАЗ-967ЛуАЗ-967М

Автомобиль получился интересным и способным на большие свершения. Подключаемый полный привод, блокировка переднего и заднего дифференциала, понижающий ряд, независимые подвески на поперечных торсионах, дорожный просвет в 280 миллиметров благодаря колесным редукторам — и все это в сочетании с легким «лодочным» кузовом, благодаря чему ТПК еще и умел плавать! Причем управлять амфибией можно было лежа или даже пешком — прячась за корпус, словно за щит.

Понятно, что для «гражданки» вездеход упростили: ходить по воде ему было незачем, да и блокировка переднего дифференциала казалась лишней. Но все остальное демилитаризованный ЛуАЗ сохранил, и это сделало его поистине особенный автомобиль — такого сочетания цены, простоты и внедорожных возможностей не было больше ни у кого. Отсюда и солидный тираж, и 20 лет в производстве. Но есть один нюанс: этот «луазик» стал не сразу.

ЛуАЗ-969ЛуАЗ-969ЛуАЗ-969МЛуАЗ-969М

Во всем виноват дефицит! Поначалу у гражданских машин просто не было задних мостов, потому все они шли на армейские ТПК.В результате машины ранних серий, выпускавшихся с 1967 по 1971 год, неохотно были переднеприводными — и, кстати, первыми в Союзе с такой компоновкой, не считая опытных образцов того же НАМИ. До появления ВАЗ G8 оставалось почти 20 лет.

Получилась довольно странная ситуация: вроде есть внедорожник, но вроде и не совсем внедорожник. Отсюда и растут «ноги» нашего фургона: в поисках утилитарной и достаточно вместительной малолитражки конструкторы придумали своеобразный городской вариант доставки.Компактные габариты, экономичный мотор, сносная грузоподъемность в 400 килограммов — чем не идеальный автомобиль для доставки небольших грузов? Например, свежий тираж журнала в киосках — именно об этом фантазировали специалисты КБ Смирнова в редакции «Юный натуралист», восстанавливая уникальный «луазик».

Ну а как еще с таким милым личиком?

Пришло из детства: тест единственного в своем роде раннего ЛуАЗа

Можно было оставить ЛуАЗ «мужиком», но он в яркой двухцветной окраске, на асфальтовой резине с белыми боковинами и без грязи на стороны, она воспринимается совершенно по-новому.Хотя простоты, граничащей с примитивностью, все же не скрыть: снаружи плоскобокий корпус больше похож на оружейный ящик. И, если честно, изнутри тоже.

В салоне — святая простота: голый металл и необходимый минимум приборов. Сиденья — самые простые стулья, изготовленные из поперечных пружин и обтянутые кожзаменителем. Печка здесь автономная, бензиновая, как у «Запорожца», моторчик стеклоочистителя прикручен прямо к раме лобового стекла, а забор забортного воздуха идет через обычную прорезь над передней панелью. Щиток приборов позаимствован у грузовика ГАЗ-51.Он показывает скорость, температуру и давление масла, уровень топлива и ток в бортовой системе. Бардачок, хоть и без крышки, но единственное место, куда можно положить некоторые вещи. Над ним находится очень полезный поручень для пассажиров бездорожья. И обратите внимание на приплюснутые, выступающие вверх воздуховоды: по ним подается тепло от печки Педальный узел, как и на многих старых автомобилях, очень сильно смещен вправо: педаль акселератора расположена почти по центральной линии ЛуАЗа Логотип ЗАЗ — не ошибка.Опытные прототипы действительно собирали в Запорожье, а потом, когда в Луцке организовали небольшой завод на базе бывших автомастерских, автомобиль еще назывался ЗАЗ-969. ЛуАЗом он станет только в начале семидесятых. Стекла здесь вообще не опускают: такой функционал просто не предусмотрен! Для серийных версий с тентованным кузовом это не было проблемой, а вот нашему фургону с закрытой кабиной вентиляции через пару треугольных дефлекторов откровенно не хватает, кроме фанерной обивки бортов в кузове ничего нет.Но главное, чтобы он был просторным и правильной прямоугольной формы. На полу — правильно — канализация

Скажем так, аскетичное убранство легко принять и даже полюбить: есть в этой жестяной коробочке некий шарм. Но посадка! Такое ощущение, что этот ЛуАЗ все-таки не полноразмерная модель, а макет — уменьшенный в полтора раза. Даже в тесной кабине газовой «полуторки» я сидел более непринужденно: я скрючен, как эмбрион, колени подтянуты к животу, руль прижат к груди, а голова буквально упирается в потолок. .И ничего не исправить! Я уже говорил, что это первая машина в моей жизни, на которой совсем не хочется ездить?..

Впрочем, ездой этот процесс назвать нельзя, поэтому будем считать, что все гармонично.

Завожу микромотор крохотным ключиком — и уже на холостых еле себя слышно. Знакомый с детства сухой кашель запорожской «четверки» резонирует с голым металлом кабины, перекликается, сливается с мощными вибрациями — что же тогда будет на ходу?

Пришло из детства: тест единственного в своем роде раннего ЛуАЗа

Первый включается самым неестественным на свете способом — далеко вправо, к пассажирскому сиденью, и «вниз».Почему это? Да просто мотор с коробкой передач фактически перевернуты относительно Запорожца, а механизм переключения поначалу никто не стал переделывать. Хотя позже схема станет чуть более привычной: первая влево и на себя, вторая от себя и так далее. Разве это не Де Томазо Пантера?

Кстати, у нас тоже самый ранний двигатель, мощностью всего 27 лошадиных сил. Звучит смешно, но агрегат довольно старательный и тяговитый: легкому «луазику» вполне достаточно легко сорваться с места, а дальше… Дальше не беда.

Пришло из детства: тест единственного в своем роде раннего ЛуАЗа

В последний раз такие ощущения я испытывал на «кукурузнике» АН-2 — он сделан где-то в середине прошлого века, а его ровесники сидели у органов управления. Гул невыносимый, все трясется, и вообще непонятно, как и почему эта штука движется в пространстве. И когда она перестанет это делать. Но зато у меня хотя бы был парашют за спиной, которым я с удовольствием воспользовался. А вот так просто не спрыгнешь.

Остается только наслаждаться моментом: ощущения совершенно не похожи на традиционное вождение.И именно поэтому они прекрасны. Например, встречали ли вы когда-нибудь руль с бесконечным числом нулевых положений? В диапазоне более половины оборота он вообще не влияет на траекторию движения машины — и при этом даже не пытается вернуться к исходной: кастор здесь нулевой, если не отрицательный, вроде тележка для супермаркета!

Пришло из детства: тест единственного в своем роде раннего ЛуАЗа

Даже звучит удобно: отпустил — и катишься по прямой.Но куда ни глянь руль, ЛуАЗ рано или поздно в любом случае начнет соскальзывать с траектории. Медленно и неизбежно. И корректировать надо точно так же: реакция следует через пару секунд после действия, и это не фигура речи. Не помню, как научился ходить, но точно так же выглядел. Тело куда-то поплыло, мозг пытается направить его на правильный путь, но пока пытается, точка невозврата уже пройдена и необходимо компенсировать обратное движение.А потом снова. И опять. Медленно, старательно и совсем с детской скоростью.

А с Луазика ничего не видно! Сзади кузов глухой, а зеркала, по-японски, расставленные по углам капота, отчаянно вибрируют и размазывают даже тот маленький кусочек картинки, который способны отразить. И если при перестроении налево еще можно открыть дверь и физически просунуть в нее голову, то направо — только через молитву и «раз, два, три, поехали».»

Нет, лучше по бездорожью, где хотя бы не надо отвлекаться на других.

Пришло из детства: тест единственного в своем роде раннего ЛуАЗа

Почему бы и нет? Современные переднеприводные хэтчбеки с пластиковым обвесом называют себя кроссоверами – а у нас под брюхом больше, чем у других внедорожников! Понятно, что подвиги настоящих полноприводных ЛуАЗов повторять не стоит: на самом деле топить единственную в мире игрушку в обычном болоте было бы довольно глупо. Зато по песчаным колеям и буеракам эта штука едет очень бодро!

Едет с детским резиновым мячиком на своей на удивление энергоемкой подвеске, взбирается на приличные горки благодаря очень короткой трансмиссии и отзывчивому мотору, а если застрянет, то выталкиваем одной левой или просто несем на руках.Вы знаете, как это выглядит? квадроцикл! А точнее велосипед.

Пришел из детства: тест уникального раннего ЛуАЗ Пришел из детства: тест уникального раннего ЛуАЗ Пришел из детства: тест уникального раннего ЛуАЗ Пришел из детства: тест единственного в своем роде раннего ЛуАЗа Пришел из детства: испытание единственного в своем роде раннего ЛуАЗа Пришел из детства: испытания единственного в своем роде раннего ЛуАЗа

Любимый «Друг», давно забытый в дачный чердак. Сидеть на нем чертовски неудобно, пытаться ехать — сплошная трагикомедия, а если вы решите отправиться в путешествие длиннее десяти метров, то к финишу прибудет самый уставший человек на планете Земля и ее окрестностях.Но вы будете счастливы, потому что таких эмоций вы не испытывали целую вечность.

Пришло из детства: тест единственного в своем роде раннего ЛуАЗа

Строго говоря, неважно, был ли в вашей жизни тот или иной Друг или конкретно ЛуАЗ — машиной времени может стать что угодно. Старый тетрис «100 игр в 1», лежавший без дела 20 лет Тамагочи — но даже треснувшая рогатка, из которой был сделан первый выстрел, достойна настоящего снайпера. Дело в символах и якорях, за которые цепляется сознание много лет спустя.И хотя нам, старикам 30-40 лет, будет сложно в это поверить, нынешнее поколение TikTok в 2040 году тоже найдет, о чем поностальгировать.

Возможно, это будет даже Солярис какой-нибудь — пусть будет! Если что-то вырвет вас из потока жизни, заставит остановиться и вспомнить себя, который точно знал, кем хочет стать, то не зря. А ЛуАЗ… Что-то подсказывает, что даже через сто лет к нему кто-нибудь подойдет и тепло, искренне улыбнется.Разве это не самое главное?

ЛуАЗ-967М: характеристики, тюнинг и описание

В начале 50-х годов в военном ведомстве СССР родилась идея создания простейших транспортных средств для доставки боеприпасов и перевозки раненых в боевых условиях. Главным катализатором появления идеи стал опыт Корейской войны. Полноразмерные автомобили, использовавшиеся во время конфликта, не могли в полной мере выполнять такие задачи.

«Первый блин комом»

В качестве силового агрегата покупателям предлагался 23-сильный двигатель мотоцикла М-72.Такое пожелание было высказано с целью максимальной стандартизации технологии. Первоначально заказ на проектирование был подан в конструкторское бюро Ирбитского мотоциклетного завода. После составления и анализа проекта ИМЗ был вынужден отказаться от заказа. Дальнейшие работы начал вести НАМИ при содействии специалистов ИМЗ. Машина получила рабочее название ТПК (конвейер передка).

Первый проект будущего военного автомобиля ЛуАЖас разработал Ю. Долматовский. Однако его работа сильно отличалась от технического задания и была отклонена заказчиком.Но благодаря этому проекту задача была доработана и конкретизирована по ряду пунктов.

Новая концепция

Второй проект разработан известным дизайнером Б. Фитерман. Его машина, в отличие от первого проекта, имела переднее расположение силовой установки. Изначально в основу конструкции машины был заложен принцип полного привода, что потребовало создания новой трансмиссии. Для обеспечения малой высоты машины подвеска колес была сделана независимой на торсионах.

Поскольку заказчик требовал обеспечить размещение водителя и двух лежачих раненых в кабине строго ограниченного размера, место водителя было размещено по оси автомобиля.На площадке для раненых имелись откидные скамейки для сидящих пассажиров. Еще одним оригинальным решением стала складная рулевая колонка, которая позволяла управлять машиной из положения полулежа. Такое решение было продиктовано требованием заказчика обеспечить минимальную высоту машины. В конце 1956 года именно такой нестандартный проект будущего ТПК ЛуАЗ-967 (ЛуАЗ 967) был одобрен военным ведомством.

Фиаско второго проекта

Первый прототип автомобиля с мотоциклетным двигателем был построен в 1957 году, после чего НАМИ продолжало совершенствовать проект.Именно в ходе этих доработок будущий ЛуАЗ-967М получил знаменитые колесные редукторы, позволившие увеличить дорожный просвет до 262 мм.

Модифицированный прототип под обозначением НАМИ 032 прошел очередной цикл испытаний, по результатам которых был забракован. Теперь заказчика не удовлетворило его требование — двигатель М 72. Нареканиям была недостаточная мощность, неспособность машины преодолевать водные преграды и лишний вес конструкции.

Свет в конце туннеля

ЛуАЗ-967М спасло создание «Запорожца» с V-образным двигателем воздушного охлаждения.Уже в 1961 году строился второй модернизированный прототип с мотоциклетным мотором М 72, но машину можно было конструктивно оснастить двигателем нового типа.

Через год опытный образец был передан на завод «Коммунар» для проведения работ по интеграции нового «сердца». Многие конструкторы заводов ИМЗ и НАМИ переехали в новый офис в Запорожье.

Запорожский вариант

На новом месте финальная концепция переднего транспортера ЛуАЗ-967М.В качестве силового агрегата использовался 27-сильный двигатель МеМЗ 966. Был изменен принцип трансмиссии — передние колеса получили неразборный привод, а задние подключались водителем по мере необходимости.

Привод заднего моста был выполнен по уникальной схеме — коробка и мост соединялись стальной полой трубой в жесткую конструкцию. Внутри трубы проходил приводной вал. Полуоси были свободны относительно картера заднего моста за счет карданных шарниров на редукторе и блока гаек на дифференциале.Для расширения тягового диапазона в трансмиссию включены понижающая передача и блокировка дифференциала заднего моста. Органы управления этими устройствами были вынесены на место водителя.

На передней части машины находилась лебедка с приводом от коленчатого вала двигателя. Основным назначением лебедки было вытягивание пластиковых скребков с ранеными. Волокуши входят в стандартную комплектацию машины. Кроме того, в комплект входили металлические лестницы для преодоления препятствий. Ловушки могли устанавливаться вдоль бортов и выполнять роль защитных экранов.

Все рычаги управления автомобилем находились на полу кузова между ног водителя. За рулем находился типичный для грузовиков щиток приборов. Спидометр по центру спидометра, слева от него индикаторы давления и температуры масла, справа — индикаторы топлива и заряда аккумулятора. Кроме того, на щите имелось несколько контрольных ламп и переключателей. На рулевой колонке стояли поисковый фонарь и подрулевой переключатель.

Долгий путь в серию

Автомобиль в таком виде получил обозначение ЗАЗ-967 и после испытаний был рекомендован к серийному производству.Но у завода «Коммунар» не было возможности развернуть производство еще одной модели, поэтому документацию на машину передали на Луцкий машиностроительный завод (ЛМЗ). Завод приступил к освоению производства ТПК и гражданского автомобиля повышенной проходимости модели 969Б.

Если производство гражданской техники началось уже в 1967 году, то с производством конвейера снова возникли проблемы. Официально машина была принята на вооружение в 1969 году под обозначением ЛуАЗ-967 и предназначалась для поставок в различные рода войск.Но каждый из родов войск выдвигал свои требования и замечания к конструкции, что приводило к постоянным доработкам машины. Серийно ЛуАЗ-967 никогда не выпускался, были только отдельные образцы.

Модернизация несерийной машины

Опыт эксплуатации внедорожников ЛуАЗ-967 из Опытных партий показал необходимость использования более мощного двигателя. Ситуацию вновь спас Мелитопольский моторный завод, начавший производство 37-сильного двигателя МеМЗ 968.На многострадальный конвейер была установлена ​​армейская версия этого двигателя под индексом 967.

Двигатель МеМЗ 967 отличался от гражданского двигателя усовершенствованной системой охлаждения. В его состав входил дополнительный радиатор охлаждения масла с индивидуальным электровентилятором. Осевой вентилятор двигателя не продувал ребра цилиндров, а протягивал через них воздух и выбрасывал его из моторного отсека. Так как армейская машина должна надежно работать в широком диапазоне температур, двигатель оснастили пусковой установкой 5ПП-40А.Устройство представляло собой шприц, с помощью которого в коллектор нагнеталась горючая жидкость (серный эфир) с низкой температурой испарения.

Опционально машина комплектовалась предпусковым подогревателем воздуха ШААЗ 967-1015009-01. Конструктивно это был автономный отопитель от автомобилей ЗАЗ, приспособленный для перевозки. В комплекте были металлические гофрированные шланги для подачи горячего воздуха к узлам прогретого двигателя.

Остальные изменения были незначительными — несколько изменились элементы внешнего оформления автомобиля, уменьшилось передаточное отношение шестеренчатых редукторов колес.В 1972 году была собрана первая партия испытательных машин. По их результатам автомобиль снова рекомендовали к серийному производству, теперь уже под обозначением ЛуАЗ-967М.

Долгожданная серия

Машина начала сходить с конвейера в 1975 году, т.е. Спустя почти 20 лет после выполнения первоначального технического задания. Выпуск машины осуществлялся исключительно по армейским заказам и продолжался практически до распада СССР. Последние экземпляры были собраны в самом конце 1980-х годов.Прекращение производства было связано с ухудшением финансирования армии, которая перестала заказывать новые машины. Всего было собрано около 20 тыс. ТПК.

На базе машины создано несколько модификаций для установки различного вооружения — гранатометов, безоткатных орудий и ракетных комплексов для поражения наземных и воздушных целей. Такие самоходные установки выпускались ограниченными опытными партиями.

При этом модернизированная гражданская версия.Машина была проста по конструкции, она продолжает пользоваться популярностью и в наши дни. Широко распространен тюнинг ЛуАЗ-969М. Способы доработки поражают своей широтой – установка двигателей с жидкостным охлаждением, установка цельнометаллических кузовов оригинальной конструкции и многое другое.

В опытную серию был выпущен патрульный вариант машины под обозначением ЛуАЗ-967МП. Транспортер был оборудован радиостанцией и местами для экипажа на штатных местах для носилок. Снаружи патрульная версия отличалась передним бампером, зеркалами заднего вида и тентом над салоном.

Серийные изменения

В процессе производства в конструкцию ЛуАЗ-967М вносились различные изменения. В 1978 году автомобиль получил светотехнику с полным соответствием международным стандартам. Это изменение позволило использовать транспортер на дорогах общего пользования. Вместо одной фары на рулевой колонке использовались две стационарные — по углам кузова. Заднее круглое светотехническое оборудование заменено прямоугольными комбинированными фонарями штатной модели ФП133, расположенными вертикально.

Вторая крупная доработка производилась через несколько лет и коснулась вопроса плавучести автомобиля. Из конструкции убрали прохудившийся задний борт и установили бытовой насос «Малютка», который перекачивал воду, поступающую в корпус. Задние фонари ФП133 стали устанавливать горизонтально.

Третий этап доработки конструкции пришелся на середину 80-х. На машину стали ставить немного модернизированный 39-сильный двигатель и улучшили уплотнение узлов машины.В конструкции вновь использован оригинальный насос для откачки воды из корпуса.

Наши дни

Вскоре после распада СССР началась продажа военной техники со складов хранения. Среди этих машин были и машины ТПК. Многие владельцы осуществляют самостоятельную разработку и тюнинг ЛуАЗ-967М.

Основным направлением внешней модернизации являются установка силовых бамперов в передней и задней части кузова, а также установка колес большего размера с внедорожной резиной.Салон автомобиля оборудован более удобными сиденьями и дугами для тента. За счет тюнинга заметно улучшаются технические характеристики ЛуАЗ-967. Но особенно ценятся автомобили в оригинальном состоянии, которые часто становятся украшением любой коллекции автомобилей.

Автомобиль-амфибия своими руками | Своими руками

Еще будучи студентом Промышленно-строительного факультета, мой отец часто фантазировал о технике, транспорте и различных самоходных механизмах.Помню, еще совсем маленьким, я с интересом открывал его тетради и рассматривал нарисованные схемы, задавал вопросы.

В 1990-е папино увлечение получило более глубокое развитие и превратилось в патент на изобретение «Полноприводного автомобильного шасси». К тому времени у меня сформировался интерес к автомобилям, особенно внедорожной технике. И я стал уговаривать отца: «Давай построим то, что ты придумал». Но время было совершенно неподходящее, бумаги остались бумагами, а идея ушла в задел…

Однако через некоторое время отец все же предпринял попытку воплотить свои рисунки в металле. Проект получил название «Афера». Но по степени проработки и техническим характеристикам он оказался сырым, поэтому его отправили в дальний угол двора.

А пару лет назад отец объявил: «Думаю, теперь мы сможем все сделать правильно. Но только если ты со мной! Я не могу сделать это один. Так было принято решение построить амфибию. Машину назвали «Шах».Пока отец резал и сваривал металл, который должен был составить основу автомобиля, я взялся за карандаш и попытался представить, каким я хочу видеть будущий кузов.

Весной 2019 года за месяц сварили кузовную основу. Нижняя часть изготовлена ​​из стали толщиной 3 мм, а все, что выше – из стали толщиной 2 мм. По сути, это несущая конструкция без рамы и подрамников. Внутренние части арок представляют собой единственные гнутые элементы, остальная часть кузова сварена из прямых пластин.

Следующим этапом была работа над кузовом над подоконной линией. С самого начала мы знали, что двери будут типа «крыло чайки». По каким причинам, спросите? Во-первых, у нас амфибия, а значит, такие двери можно открывать при движении по воде. Во-вторых, им нужно меньше места для открывания в тесных помещениях, и они не мешают объезжать машину. И в-третьих, что тоже немаловажно, они чертовски красивы! Неслучайно такая схема используется на некоторых суперкарах.

Затем настала очередь капота моторного отсека. Как лучше это сделать: чтобы он наклонялся вперед (против хода движения) или назад (по ходу)? Мы выбрали первый вариант. Основные причины: такой капюшон не откроется самопроизвольно при резком падении в воду; есть удобный доступ к двигателю на плаву — открыл дверь и встал на крыло; в этом случае угол наклона капота больше, потому что центральная лобовая стойка выдается вперед.

В основе конструкции амфибии лежит несущий сварной корпус

Донором для «Шаха» послужила старая машина его отца — ВАЗ-21213 2000 года выпуска.Двигатель со всем навесным, коробка передач, раздаточная коробка и карданные валы — все снято, почищено и обслужено. Обрезанные и перевернутые перемычки были установлены на этапе сварки пола. Колесная база осталась прежней, так что РК и карданы встали без проблем, нужно было только приварить кронштейны. При этом было решено поменять задний и передний кардан местами, что позволило сдвинуть «раздатку», коробку передач и двигатель на 250 мм назад.Это улучшает балансировку осей, а рычаги управления трансмиссией можно расположить ближе к водителю. Но есть и минус такой компоновки – моторный щит выдается в салон.

Маслозаливная горловина на клапанной крышке переварена до противоположного края. Подушки двигателя остались «родными», а кронштейны крепления самодельными. Траверса КПП вырезается по размеру, с другим расположением крепежных отверстий. С левой стороны моторного щита закреплены главный тормозной цилиндр и главный цилиндр сцепления.Модифицированная выхлопная система установлена ​​в центральном тоннеле. Весь выпускной тракт выполнен на хомутах. Выхлоп направляется к задней двери под линией остекления. Моторный отсек спроектирован с запасом по длине, чтобы лебедку можно было установить позже.

Рулевое управление. Мы видели много схем полноуправляемых шасси, но в них задние колеса поворачиваются так же, как и передние в обычном автомобиле. В результате мы придумали свою совершенно оригинальную конструкцию качелей с качающимися полуосями.Что оно делает? В повороте колея задних и передних колес совпадает, то есть на бездорожье машина задними колесами следует по колеям передних колес и прогрызает две колеи вместо четырех. Еще один козырь — во время движения можно менять длину колесной базы по бортам, углы въезда и съезда. Имеем слегка модифицированную рулевую рейку от ВАЗ-2108, которая через рычажную систему приводит в движение поворотные площадки под каждым из мостов. Механизм находится под сиденьем водителя.Изначально планировалось передавать вращение от рулевого вала на рейку через гибкий вал, но позже от этой идеи отказались в пользу обычных карданных валов — это надежнее.

Автомобиль оборудован дверями типа «крыло чайки»

Силовой агрегат перемешан для лучшего распределения веса

Тормоза устанавливаются рядом с нейтральным тоннелем

Шасси автомобиля полногидравлическое

Плоское днище обеспечивает низкое сопротивление при вождении по желанию и бездорожье

Шасси базируется на круглых поворотных платформах, подвижно установленных на толстостенных металлических платформах спереди и сзади.Это отдаленно напоминает платформы у основания кабин кранов и экскаваторов. Платформы представляют собой А-образные стержни из металлического профиля, к которым, в свою очередь, подходит еще один стержень круглого сечения с сайлентблоками. В движение конструкция приводится рулевой рейкой. Рулевая колонка с электроусилителем от автомобиля Лада Калина.

Топливный бак расположен под пассажирским сиденьем. Готовые изделия не искали, заказывали по размерам у уфимских мастеров. Бак на 50 литров с сотовой структурой изготовлен из алюминиевого листа, комплектация от «Нивы».Горловина топливного бака выведена в салон за пассажирским сиденьем.

Тормозная система выполнена по оригинальной схеме. Тормозные механизмы не закреплены на ступицах и не расположены внутри колесных дисков, а расположены вблизи центрального тоннеля, то есть на удалении от колеи автомобиля.

Эта схема не нова, ее можно увидеть, например, на Hummer h2 и на некоторых других моделях военной техники. В нашем случае это тормозные диски и суппорта, установленные по кругу от ВАЗ-2108.Тормозной диск сидит на длинной «гранате» (от «Нивы»), которая переходит в обрезанный чулок. Тормозной суппорт установлен на самодельном кронштейне, тормозной шланг уходит в центральный тоннель по кратчайшему пути. Такая конструкция проста в реализации, обеспечивает хорошую защиту тормозных трубок, хоть и незначительно, но неподрессоренная масса снижена и остается место для колесных редукторов. Да, заменить тормозные диски будет сложнее, но будем реалистами — скорее всего, они здесь на весь срок службы автомобиля, как и колодки.Педаль, вакуумный усилитель, главный тормозной цилиндр — штатные «Нивовы». Тормозные магистрали от цилиндра до шлангов были куплены в местном автомагазине. Выйдя из моторного отсека, трубопровод проходит через центральный туннель на стороне, противоположной выхлопной системе.


Ссылка по теме: Прицеп для перевозки лодки катером или гидроциклом


В плане электрооборудования сюрпризов не было. Вся проводка, реле, датчики и блок предохранителей перекочевали сюда с ВАЗ-21213.Блоки крепились на плите, к которой крепится кронштейн рулевой колонки. Аккумулятор установлен под капотом, возле передней правой стойки кузова. Рядом с ним (напротив) на пассажирской части моторного щита расположен переключатель. Проводка к электрооборудованию сзади проложена через главный усилитель, который проходит сбоку со стороны водителя.

Первый запуск мотора состоялся в апреле 2020 года, ровно через год после начала активной работы над проектом.Пятнадцать минут работы на холостом ходу и на разных передачах показали, что давление масла при новой конфигурации маслоприемника-отстойника в норме — после запуска лампа быстро гаснет. Температура не поднималась выше 90 градусов.

Комбинация приборов и блок переключателей, установленный в центре панели

Весла на ободах позволяют увеличить скорость при вождении по желанию

Как известно, самая важная деталь в автомобиле – это руль! Поиски по городу ничего не дали, пришлось заказывать: минимализм, без выезда, «кожзам» — то что нужно! Врезка комбинации приборов и всех клавиш по центру, пусть штурман тоже следит за ними

Ключевым элементом всей конструкции были поперечные широкие рессоры-лыжи в передней и задней частях автомобиля.И передние, и задние пружины имеют определенные углы атаки. Вместе с формой арок и плоским днищем это дает свой эффект при движении по воде. Только с третьего раза удалось правильно подобрать толщину листа пружинной стали 65Г и добиться надлежащего зазора и упругости.

Позапрошлой весной был куплен комплект колесных редукторов от ЛуАЗ. Приводной вал с крестовиной сразу сняли за ненадобностью. Их место заняла модифицированная классическая полуось.Затем к корпусу редуктора в штатные отверстия крепится фланец с трубой, на вал устанавливается подшипник, фиксируемый в трубе стопорным кольцом.

Далее к трубе крепится толстостенное кольцо с импровизированной серьгой, которая через распорку «привязывается» к пружине. В конце на полуось устанавливается обойма с сепаратором и фиксируется. Дорожный просвет на нашей машине регулируется. Для этого нужно открутить единственный болт, а корпус редуктора (соответственно в дальнейшем колесо) повернуть вокруг оси вращения на 180 градусов.Машина имеет два фиксированных положения дорожного просвета: примерно 150 и 300 мм, то есть для воды и земли соответственно.

Когда только зарождалась идея создания этого автомобиля, сразу встал вопрос о выборе шин. Да, по воде мы будем передвигаться на колесах. Но какие? Воду нужно сгребать и чем-то выливать. Вспомните, как выглядят пароходы с гребными колесами. Для амфибийной машины нашего класса нужен компромисс между обычной гражданской покрышкой и такими вот пароходными лопастями.Сразу приходят на ум огромные грунтозацепы Sherpa, но мы не используем шины низкого давления, а маленькие шины с подобными «веслами» мы никогда не видели. Что еще может цепляться за воду? Трактор «елочка».

Начали мониторить сельхозтехнику, и стало понятно, что по скоростным показателям нас ничего не устраивает. Даже если удастся найти покрышку с требуемой геометрией, то есть опасения, что она разлетится на большой скорости. Учитывая нашу энерговооруженность, мы оценили максимальный диаметр «зубчатых» шин, с которыми может справиться трансмиссия от «Нивы» и колесные редукторы от ЛуАЗа.Договорились, что больше 700 мм ничего рассматривать не будем. Под эти условные 27 дюймов соорудили кузов, посмотрели в сторону квадроцикловых покрышек, а для примерки закатали в арки обычные кроссоверные колеса. Когда пришло время, был найден ITP Cryptid 27×10-14. Покрышка бескамерная, но так как она крепится на «размотке», камеру все же установили. Полное колесо тянуло на 31 кг, конечный наружный диаметр составил 660 мм.

Размеры станка 3400х1900х1450/1600 мм.При движении по воде кузов опускается в нижнее положение

Первые ходовые испытания показали, что амфибия обладает высокой плавучестью.

Несмотря на суровый внешний вид, хотелось сделать машину максимально удобной и комфортной. Еще на этапе рисования эскизов в голове возникали образы салона, в котором хотелось бы путешествовать. Мечтатель во мне ни в чем себе не отказывал, но человек рациональный с реалистическим взглядом на вещи успокаивал: «Не начинай! Все, что вы придумаете, должно быть реализовано усилиями всего двух человек и с помощью тех средств, которыми они обладают.Парадоксально, но бескомпромиссная техника иногда строится исключительно на компромиссах!

Вот так постепенно и поэтапно складывается наш проект, начавшийся полтора года назад. Мы знаем, какую машину хотим получить на выходе. И, честно говоря, мы не знаем, что у нас получится. Но мы стараемся! К моменту подготовки этого материала (прошлой осенью) было совершено несколько тест-драйвов и один заплыв. Первые тесты показали, что некоторые решения не работают.

Автомобиль разобран, узлы перешиты.Некоторые элементы подвески менялись четыре раза. Ведь у конструктора-любителя нет возможности прийти в магазин и купить все необходимое, так как нужных деталей просто нет.

Многое по рулевой системе и почти все по подвеске пришлось делать самостоятельно, а что-то требующее высокой точности заказывали у профессиональных токарей и фрезеровщиков. В мастерской уже есть небольшой склад элементов, которые «не пошли и не пошли».Путем череды проб и ошибок мы прокладываем путь к ожидаемому нами результату, к задуманному нами автомобилю. Но на каком бы этапе мы ни находились, концепция проекта лаконична: все, что нужно, просто, все сложное не нужно!


Смотрите также: Катамаран на СОЛНЕЧНЫХ БАТАРЕЯХ своими руками + подробные чертежи


АВТОМОБИЛЬ АМФИБИЯ СВОИМИ РУКАМИ — ВИДЕО ВАРИАНТЫ

© Автор: Артур БАГАУТДИНОВ (г, Уфа, Башкортостан)

ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ МАСТЕРОВ И МАСТЕРОВ И ТОВАРОВ ДЛЯ ДОМА ОЧЕНЬ ДЕШЕВО.БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА. ЕСТЬ ОТЗЫВЫ.

Ниже другие записи по теме «Как сделать своими руками — домохозяин!»


Подписывайтесь на обновления в наших группах и делитесь.

Давай дружить!

Минитракторы своими руками. Самодельный минитрактор в домашних условиях. Подбор и установка тормозов и сцепления


Для частного сектора трактор вещь более чем необходимая. Мешки с сельхозпродукцией, заготовленное сено, те же стройматериалы — все это нужно как-то перемещать.Вручную его не нанесешь, а вот небольшой железный «помощник» в самый раз.

Получить минитрактор для своего двора можно двумя способами: либо купить, если есть деньги и не переживать, либо собрать «железного коня» из подручных материалов. Как практичные люди покупку рассматривать не будем, а ознакомимся с одним из вариантов самостоятельной сборки трактора.

В качестве исходного материала для будущего автомобиля возьмем «народный» автомобиль ЛуАЗ где-нибудь на свалке.Или мы можем купить его у соседа.


Что из всей этой кучи металлолома нам нужно? Оставляем:
— коробка передач;
— мосты;
— электрик;
— редукторы колесные;
— рулевой механизм, и не забудьте руль.

Остальное продаем на металлолом, получая двойную выгоду — заработаем и избавимся от хлама.

Теперь нужно решить вопрос с двигателем. Как вариант, покупаем Садко ДЭ-300 от мотоблока плюс колеса (4 шт 6х12).


Обороты двигателя у нас «хорошие», но для трактора несколько завышены. Это не гоночная машина… Поэтому уменьшаем их в 3,5 раза, устанавливая соответствующие шкивы.

Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач может быть организована с помощью ремня профиля В. Лучше установить сразу два.

Каркас является основной несущей конструкцией. Его можно сварить из профиля 40х40. Будет вполне приемлемо, но слабовато, как для перевозки тяжелых вещей.Поэтому имеет смысл сразу брать профиль не 40х40, а 40х80. Запас прочности не помешает.


После того, как все вышеперечисленное будет собрано в одной конструкции, мы увидим перед собой плоды собственного героического труда.


Гидравлика — состоит из гидроцилиндра 75х100, распределителя Р80, насоса НШ-10.

Режим работы насоса 1000-1100 об/мин. Вал насоса — это вал, выходящий из маховика сцепления.Но в связи с тем, что не всегда требуется постоянная работа насоса, целесообразно сделать для него переключаемый привод. Для этого берем коробку передач от мотоцикла Урал. Снимаем необходимое: вал, шлицевая муфта, вилка переключения, две шестерни, цепь.


Нам нужно будет поставить звездочку на снятый вал, но перед этим вал нужно доработать. Сначала обрезаем вал, затем наращиваем его на 5 сантиметров, чтобы звездочку можно было установить на свое место.

Корпус привода делаем сами, сварив его из уголка 40х40. Привод – это узел, требующий постоянной смазки, а значит, он должен быть заполнен маслом. Это понятно? Тогда не забудем сделать его герметизированным и установить на вал сальник.

Все готово, теперь он может посмотреть на включенный насос.


И офф.


В сборе.

В заключение несколько слов о гидравлике. Центральная часть работает с заминкой.Переднее сцепление с поворотным валом, заднее с гидроцилиндром для косилок, самосвалов и т.п.

Работу гидравлики и нашего «детища» в полностью собранном состоянии «вживую» вы можете увидеть на предоставленном видео.

Минитрактор – это точно такая же сельхозтехника, как и трактор, но с чуть меньшей производительностью, которой приносится в жертву маневренность и экономичность. Кроме того, некоторые из них настолько легкие, что их можно перевозить в прицепе. Малые тракторы выполняют все те же задачи, что и аналоги более высокого класса.Также к ним можно прикрепить навесное оборудование для обработки и удобрения почвы, уборки территории и перевозки различных грузов. Кроме того, многие тракторы, даже изготовленные самостоятельно, имеют поворотный привод вспомогательных агрегатов и гидравлики.

Отличается от мотоблока прежде всего тем, что это полноценная сельскохозяйственная техника. Конечно, мощный мотоблок тоже обладает немалым функционалом, но при движении им приходится все время ходить пешком.Это очень утомительно, особенно при работе на большой пашне. А сделав из нее самоходную машину, пусть даже самую маленькую, оператор гораздо меньше устает.
Понимая все достоинства минитракторов, отечественные изобретатели создают своими умелыми руками, порой, первоклассные экземпляры, а в Интернете сейчас можно найти множество описаний, схем и даже готовых чертежей таких самоделок.

Конструкции минитрактора

В большинстве своем конструкторы-любители при изготовлении трактора просто переделывают какое-то серийное изделие, добавляя одни узлы и исключая другие.Это простой способ, но не всегда осуществимый. полная машина должна быть доступна.
А конструкция самодельных тракторов, созданных с нуля, в каждом случае индивидуальна, поэтому сегодня разнообразие решений просто зашкаливает.
Например, рама для минитрактора выполнена цельно-разборной (так называемая «ломочная»), поворотная – управляемыми колесами и бортовой, компоновка классическая или в виде отдельных модулей, позволяющих менять назначение аппарат.Установите гидравлическую систему и вал отбора мощности.

Трактор от производителя по цене самоделки — весь модельный ряд. Покупаем хорошее навесное оборудование для самодельной сельхозмашины по ссылке. Читаем в этой статье — самый простой способ собрать мини-трактор из мотоблока.

Предлагаемый ниже самодельный минитрактор является одним из самых простых в изготовлении и позволяет обойтись доступными материалами и деталями.

Но, конечно же, тем, кто собирается что-то делать самостоятельно, своими руками, рекомендуется иметь технические навыки, умение работать с инструментом и читать чертежи.И, самое главное, иметь много времени и большое желание этим заниматься.

Рама

Изготавливается из металлопроката. Расчеты на прочность — дело неблагодарное (а в данном случае и не нужное), поэтому нужно просто заранее заложить кратный запас. Исходя из этого, использование швеллера от №6 до 12 – лучшее решение для самодельного минитрактора. Никаких «выемок» и «изгибов» узлов делать не стоит, потому что это сильно усложнит и удорожит проект.Обычная плоская «лесенка» проста и доступна многим.

Как показывает практика, для самодельного трактора целесообразнее использовать в качестве передней и задней траверс (поперечин) швеллер большего прокатного размера (до 20), т.к. и вспомогательное оборудование прилагаются. Причем лучше разместить его с полками внутри. Швеллеры лонжеронов (продольных балок) могут располагаться как внутрь, так и наружу.Топливопроводы и магистрали проложены внутри лонжеронов, которые естественно защищены.

Форма самой простой конструкции самодельной рамы – прямоугольник с двумя и более траверсами, но рама в виде трапеции будет иметь гораздо большую жесткость. Ширина спереди должна быть меньше для размещения минимальных габаритов управляемых колес, а также для возможности наблюдения за движением транспорта строго по пахотному ряду. Стыки лонжеронов и траверс должны быть усилены приваркой косынок.

Макет

Взаимное расположение агрегатов любого трактора исторически сложилось давно.
Классическая компоновка самоходной машины следующая: двигатель расположен спереди, продольно, над передней осью. К нему через сцепление подключена коробка передач, за ней раздаточная коробка и ведущий мост. Валы агрегатов соединены между собой посредством карданных валов и (или) муфт.

Соблюдение этой схемы будет оптимальным вариантом при создании минитрактора, т.к. позволит применять существующие агрегаты, не меняя их.
По опыту многих создателей самодельных тракторов, агрегаты лучше собирать «по месту», не делая лишних чертежей и расчетов. Лучший способ – на готовой раме разместить все основные узлы и механизмы самоделки, установив их на временные опоры (удобно – на деревянные бруски), и, найдя наилучшее взаимное расположение, изготовить кронштейны крепления. Но нельзя забывать, что все агрегаты на самодельном тракторе необходимо крепить через опоры, гасящие вибрации (резиновые подушки).Лучше всего позаимствовать их из той же техники, из которой взят агрегат. Есть еще один важный фактор, который следует учитывать. Это развесовка, т.е. распределение общей массы минитрактора на переднюю и заднюю оси. Самый приемлемый вариант — 60% веса приходится на ведущие колеса, 40% — на управляемые.

Двигатель своими руками

С точки зрения тяговооруженности, массы, доступности и дешевизны ремонта логичнее всего при изготовлении трактора в домашних условиях использовать двигатель от автомобилей ВАЗ классических моделей — от 2101 до 2107 — от с 2101 по 2107.Их можно найти в хорошем состоянии по цене металлолома. Если повезет, одна машина может пожертвовать большинством деталей для минитрактора.

Мотор со сцеплением и коробкой передач закреплен как единый узел, что облегчает работу на самодельном тракторе и избавляет создателя от многих трудностей. Обязательно нужно установить крыльчатку вентилятора на вал водяного насоса («помпы»), даже если ее там не было. Ведь скорость сельхозтехники значительно ниже, чем у автомобилей, поэтому режим работы мотора минитрактора такой же, как и при стоянии в пробке, что для любого двигателя считается тяжелым.Следовательно, радиатор системы охлаждения самодельного трактора нуждается в принудительной обдувке.

Трансмиссия

Как было сказано выше, силовую установку на самоделку целесообразно устанавливать целиком. В этом случае то, что впоследствии станет минитрактором, уже будет иметь как минимум четыре передачи вперед и одну назад. Остается только согласовать оптимальные обороты двигателя трактора и требуемую скорость. Для этого будет вполне достаточно раздаточной коробки от любого полноприводного автомобиля.Самый подходящий вариант — УАЗ. Кстати, рассмотренные ранее комплектующие можно использовать и от УАЗа, но они тяжелее, расход получаемого трактора будет выше, а вся его мощность будет использоваться редко.

Хорошим элементом для соединения валов является эластичная муфта, которая устанавливается на выходной вал коробки передач ВАЗ. Сделав фланец к раздаточной коробке, можно обойтись без промежуточного кардана. А вот от «раздатки» к ведущему мосту требуется карданный вал, т.к.нагрузки там значительно выше, и муфта их не выдержит.
При самостоятельной постройке трактора лучше всего использовать ведущий мост также от автомобиля УАЗ, который имеет бортовые редукторы. Это увеличит, во-первых, тягу, во-вторых, клиренс (который желательно довести до 450 мм). Требуемая колея самодельного минитрактора получается путем срезания чулков моста (сужение) или изготовления проставок для крепления колес (расширение), т.к. номинальная колея УАЗ 1445мм, что не совпадает с принятыми диапазонами для сельскохозяйственные машины (1260-1285, 1350-1370, 1490-1515, 1790-1815).

Шасси и силовая установка

Эта система в рассматриваемом самодельном минитракторе практически полностью повторяет таковую у тракторов, выпускаемых промышленностью, и отличается от автомобильной в некоторых важных моментах. Основное отличие — отсутствие задней подвески, т. е. ведущий мост не крепится к раме рессорами, а жестко закреплен на ней. Это необходимо сделать, если планируется изготовить не только сам трактор, но и все сельскохозяйственные орудия для него, с которыми предполагается его использование.Так как навесное оборудование, такое как плуги, бороны, косилки и прочее, прикрепленное к задней части самодельного мини-трактора, очень сильно нагружает задний мост и при наличии на последнем задней подвески быстро приведет его в негодность. Передний мост на самодельном тракторе Так же его можно установить без подвески, комфорт сильно не снизится. В качестве шкворней удобно использовать вилки карданных шарниров грузовых автомобилей (ЗИЛ, КАМАЗ, КрАЗ), запчасти для которых можно найти в автосервисах и на металлоприемных пунктах.Две вилки привариваются к балке, либо непосредственно к раме, соблюдая соосность, а две ответные части привариваются к поворотным кулакам автомобиля-донора. Рулевая трапеция вместе с рулевым механизмом также целиком заимствованы.

Использовать тормозную систему в «автомобильном виде» на самодельном тракторе нет смысла, т.к. не те скорости. Достаточно только стояночного тормоза. Однако привод механизма осуществляется не от рычага, а от педали с фиксированным нажатым положением.Затем самоделку можно замедлить в движении и зафиксировать на стоянке. Колеса лучше использовать от сельхозтехники, т. к. они имеют необходимый протектор, но вполне можно приспособить шины от внедорожников или легких грузовиков, нарезав на них нужный рисунок протектора (лучше — «елочкой» для самоочищения). Давление в шинах подобрано опытным путем, чтобы найти оптимальное сочетание комфорта и производительности.

Электрик на самодельный трактор

Можно использовать любые детали от чего угодно, главное чтобы напряжение генератора и потребителей совпадало.Не забывайте, что аккумуляторная батарея — это емкость с кислотой, поэтому ее нужно очень прочно закрепить. Рекомендуемое решение — разместить его под сиденьем минитрактора в специальном ящике или просто в ограждении.

Фары и габаритные огни, а также стоп-сигналы желательны, но не обязательны. эксплуатировать результат своих трудов можно только вдали от другого транспорта.

Дорожное движение

Не все самодельные конструкторы минитракторов выезжают на дороги общего пользования.И это правильно, так как в нашей стране перечисляется ряд жестких требований, которым должен соответствовать транспорт, движущийся по ним. Даже если все получилось хорошо и товар соответствует всем требованиям, для подтверждения этого потребуется сертификация, которая стоит очень дорого.

Поэтому на самодельном тракторе ездить по дорогам запрещено. Если вам предстоит доставить его к месту работы, то лучше это сделать на прицепе. Это одна из причин, по которой стараются упростить изготовление самоделок.

Наличие земельного участка налагает на его владельца обязанность по уходу за ним. И одна из неотложных задач, которую необходимо решить, – это обработка почвы. Такую работу можно выполнить вручную, если площадь участка не более 10 соток, да и то это уже проблематично.

Для больших площадей можно использовать самодельный минитрактор который идеально подходит. При этом совсем не обязательно приобретать мини-трактор у официального дистрибьютора или на заводе, ведь такую ​​технику можно собрать своими руками, достаточно иметь хотя бы минимальные знания техники.

Если сравнивать самодельные автомобили с заводскими по техническим характеристикам, то превосходство будет на стороне последних. Однако использовать новую технику для обработки небольших участков земли все же неправильно. Причем это связано не только с большими затратами, связанными с обслуживанием и приобретением горюче-смазочных материалов. Эта техника может серьезно повредить структуру почвы. Поэтому самодельный мини-трактор – куда более предпочтительная альтернатива. Далее мы поговорим о том, как собрать мини-трактор в домашних условиях.

Достоинства и недостатки самодельных минитракторов

Если вам нужна техника для обработки земельного участка, то не стоит сразу отбрасывать идею создания минитрактора своими руками. Помимо того, что вы сможете сэкономить много денег, у вас появится возможность сделать машину, которая сможет продемонстрировать гораздо большую функциональность, чем тракторы большей мощности. Верным помощником вам может стать самодельный мини-трактор, который можно использовать для вспашки огородов и посадки садов, а также для обработки посевных площадей, перевозки малогабаритных грузов и сбора урожая.

А стоимость изготовления такого оборудования настолько мала, что одного сезона его эксплуатации достаточно для возмещения всех затрат. Дело в том, что для изготовления такого трактора подходят узлы и механизмы, которые можно позаимствовать у сломанной техники или купить по бросовым ценам. Некоторые владельцы часто проявляют в этом вопросе смекалку, и, взяв за основу другую технику, вносят в нее определенные изменения, в результате чего получают самодельный мини-трактор. Естественно, в этом случае вам придется выполнять еще меньше операций, чтобы собрать мини-трактор.

Правда, здесь есть некоторые недостатки , о которых стоит упомянуть. Для изготовления минитрактора потребуются определенные детали, найти которые может быть не так просто. С трудностями можно столкнуться даже при выходе из строя тех или иных механизмов, и неизвестно, удастся ли найти им равноценную замену. Необходимо помнить, что для сборки такой техники используются узлы и механизмы, позаимствованные у давно не выпускавшейся техники. Поэтому не исключено, что определенные детали найти не удастся.

Важным этапом изготовления самодельного минитрактора является составление чертежа. Чтобы сделать это правильно, необходимы технические навыки и знания. Также нужно учитывать, что мини-трактор будет использоваться с навесным и прицепным оборудованием, а потому владельцу придется рассчитывать тяговое усилие двигателя.

Составление чертежей

Обычно когда у человека возникает желание собрать какую либо самодельную технику, то все начинается с идеи … Некоторые люди могут обойтись без представленного на бумаге плана работы, опираясь на собственные знания техники. Однако не каждый такой мастер, поэтому будет лучше, если вы начнете процесс сборки самодельного мини-трактора с подготовки чертежа основных узлов.

Если вам сложно решить эту задачу, вы можете обратиться к друзьям, если им уже приходилось делать что-то подобное. В крайнем случае можно воспользоваться Интернетом и попытаться найти там нужную информацию.

Получив готовый чертеж, вы без труда сможете собрать минитрактор. Это будет не сложнее, чем играть с конструктором. Схематично работа будет выглядеть так: вам нужно будет взять деталь А и соединить ее с деталью Б.

Обратите внимание, что некоторые узлы и механизмы должны быть заранее подготовлены перед сборкой трактора … Подшипник учитывая, что вы их позаимствовали из другой техники, скорее всего их размеры и другие характеристики будут отличаться от требуемых.Но, имея на руках готовый чертеж, вы легко сможете доработать все механизмы, ведь будете четко знать, какими они должны быть.

В процессе составления чертежа важно решить вопрос, какой конструкции должен быть мини-трактор. Довольно часто фермеры выбирают вариант 4 x 4 break.

Это версия трактора, использующая шарнирно-сочлененную раму, дополненную приводом на 4 колеса. Эта техника станет отличным вариантом для обработки ферм.

Как собрать минитрактор своими руками?

После составления чертежа можно приступать к подготовке необходимых деталей. В наличии должны быть:

Не каждый владелец найдет вышеперечисленные детали у себя на ферме. Поэтому будьте готовы к тому, что вам придется пройтись по барахолке, а также посмотреть сайты по продаже запчастей. Наверняка на одном из них вы найдете нужные вам детали по выгодным ценам.

Рама

Для изготовления переломов чаще всего используют металлический швеллер № 5 или № 9 … Этот материал лучше всего подходит, поскольку обладает необходимой прочностью на изгиб. На основе швеллера придется сварить две полурамы. После этого они соединяются друг с другом при помощи петель. В качестве крепежа можно использовать тележку с карданным валом.

Возможно кому-то перелом не подойдет. В этом случае альтернативой может стать цельнометаллический каркас. В составе данной конструкции присутствуют следующие элементы: правый и левый лонжероны и передняя и задняя поперечины.

Для создания лонжеронов можно взять швеллер №10 . А для изготовления задней и передней траверс можно использовать швеллеры №16 и №12. Перекладину можно сделать из металлического прутка.

Двигатель

На самодельный минитрактор можно установить любой двигатель , главное чтобы он имел необходимую мощность. Чтобы самодельная техника могла справляться со всеми задачами, ее лучше всего оснастить силовым агрегатом мощностью 40 л.С участием.

В большинстве случаев для самодельных минитракторов используются следующие типы двигателей:

Также вместо них можно позаимствовать двигатель от отечественных легковых автомобилей марок «Жигули» или «Москвич».

В таком случае если вы решите придерживаться варианта 4×4 , то вам придется модифицировать мотор М-67: необходимо увеличить передаточное число. Если этого не сделать, то мощности силового агрегата будет недостаточно, чтобы техника могла двигаться.Также убедитесь, что мотор оборудован дополнительной системой охлаждения.

Трансмиссия

В качестве коробки передач и вала отбора мощности можно позаимствовать необходимые механизмы от автомобиля ГАЗ-53. Сцепление можно взять от ГАЗ-52. Имейте в виду, что эти узлы нужно будет улучшить.

Одна из задач, которую необходимо выполнить на этом этапе, — обеспечить синхронизацию сцепления с двигателем. Для этого приваривается новая корзина сцепления , после чего дорабатывается, придавая требуемые размеры.Определенные манипуляции придется произвести с маховиком двигателя, у которого нужно укоротить заднюю плоскость, а также создать отверстие в центре. Если в вашем хозяйстве есть токарный станок, то вы с легкостью сможете выполнять эти операции.

Рулевое управление

Учитывая, что этот механизм предназначен для использования на мини-тракторе, в нем должны быть гидроцилиндры … В этом случае ваша самодельная техника будет более управляемой. Имейте в виду, что гидросистема – это сложный механизм, поэтому самостоятельно в домашних условиях его не сделать.Поэтому вам нужно будет найти подходящую сельхозтехнику и позаимствовать у нее имеющуюся там гидравлическую систему. Для нормальной работы гидравлики в нее должно поступать масло, а значит нужно обзавестись насосом.

Задний мост

У этого можно позаимствовать механизм от легкового или грузового автомобиля и потом поставить на свой самодельный минитрактор. Однако сначала придется его доработать: нужно уменьшить полуоси с помощью токарного станка.

В том случае, если вы не найдете готовый мост, вы можете собрать его из разных автомобилей… Учтите, что ведущую роль будет играть задний мост. Поэтому для переднего можно использовать любой доступный механизм, главное, чтобы он соответствовал требуемым габаритам.

Колеса

Ищем колеса для минитрактора, учитываем их радиус , что должно соответствовать цели использования техники.

  • Если вы собираетесь перевозить грузы на этой машине, то лучше всего выбирать диски радиусом от 13 до 16 дюймов.
  • Если вам нужен мини-трактор для выполнения сельскохозяйственных работ, то на него рекомендуется устанавливать колеса 18-24 радиуса.

Заключение

Частным хозяйствам ежегодно приходится решать множество проблем, связанных с уходом за землей. Чтобы тратить меньше времени и сил на такую ​​работу, нужна специальная техника. Покупка заводского трактора не всем по карману, поэтому многие рассматривают вариант изготовления самодельного мини-трактора своими руками.Сделать такую ​​машину не так уж и сложно, так как для нее используются узлы и механизмы от других видов техники. Однако чтобы собранная машина оказалась в рабочем состоянии, для начала нужно составить чертеж и придерживаться его на протяжении всего процесса сборки.

Как правило, для многих из нас сфера сельского хозяйства в основном связана с обработкой земли. Однако для посева зерновых культур и выращивания овощей, ягод и фруктов необходимо не только вспахивать почву и вносить удобрения, но и обеспечивать регулярный полив и прополку.Конечно, если у фермера есть такая специализированная техника, как, например, мини-трактор, то он может значительно упростить выполнение многих видов работ. Говоря об этой технике, следует в первую очередь отметить ее небольшие габариты, но при этом она успешно справляется с основными задачами: вспашкой земли, рыхлением, скашиванием травы и другими операциями, связанными с обработкой почвы.

Крупные агрокомплексы и фирмы основательно подходят к решению этого вопроса и, как правило, используют импортные или отечественные модели… Что касается личных подсобных хозяйств, то из-за ограниченных финансовых возможностей им часто приходится использовать самодельные мини-тракторы. Хотя такой подход к делу и позволяет сохранить однако процесс сборки сопряжен с трудностями. Но все же многих это не останавливает, так как в силах каждого частного фермера сделать своими руками не просто самодельный мини-трактор, а сельхозтехнику, которую после оснащения дополнительным оборудованием можно использовать для решать более широкий круг задач.

Мини-тракторы самодельные: виды и особенности

К этому классу сельхозтехники принято относить три вида , каждый из которых имеет свои особенности:

Минитрактор самодельный: плюсы и минусы

В первую очередь , такие машины пользуются спросом у владельцев личных подсобных хозяйств. Там они используются для выполнения таких задач, как разбивка огородов, вывоз и уничтожение отходов от распиловки деревьев, а также благоустройство территории.

плюсы

Это техника имеет определенные преимущества которые обеспечили ей популярность:

Минусы

Есть и минусы у этой техники. Сюда следует отнести тот факт, что владельцу придется самому искать комплектующие для автомобиля. В том случае, если в процессе сборки использовалась какая-то редкая деталь, то найти такую ​​же на замену ему будет достаточно сложно. Однако наиболее распространена практика, когда для сборки мини-тракторов своими руками чаще всего используются комплектующие, которые можно легко найти в случае выхода из строя.

Решив самостоятельно собрать самодельный мини-трактор, чтобы ездить на нем по дорогам общего пользования, имейте в виду, что у вас на это должно быть разрешение . В противном случае вы рискуете получить штраф за переоборудование автомобиля.

Как сделать самодельный минитрактор своими руками

Главный вопрос, который возникает у тех, кто интересуется минитрактором, как сделать эту машину? Есть много способов построить самодельный мини-трактор в домашних условиях.Сам процесс сборки этой техники выглядит так:

Если обратиться в сеть, то там можно найти много разных чертежей для сборки самодельного мини-трактора . Поэтому, подобрав подходящую схему, вы можете сразу приступить к работе, остановившись на том или ином варианте, или внести изменения в готовый с учетом ваших потребностей и задач.

Заключение

Частные фермеры и фермеры сталкиваются со многими проблемами, в том числе с тем, как обрабатывать землю.Проще всего приобрести специальную технику, однако, учитывая высокие цены, по которым предлагаются многие западные и отечественные машины, большинство землевладельцев склонны собирать мини-трактор для обработки земли своими руками. В принципе, это задача вполне решаемая , главное понять с чего начать процесс изготовления этой техники. Желательно предварительно подготовить чертеж, чтобы четко знать, какие детали должны присутствовать в самодельном мини-тракторе.

Самый простой вариант — воспользоваться чужим опытом. умельцы, которым уже приходилось решать подобную задачу. В сети много ресурсов, где выложены даже полные чертежи, какой может стать проектом для создания самодельного мини-трактора своими руками. После этого останется только подготовить требуемые материалы и инструменты, после чего можно приступать к делу.

Все началось с того, что я купил ЛуАЗ (в народе Волынский), его хотели сдать на металлолом.Двигатель был убит (двигатель на этой машине стоял от Запорожца), кузов был гнилой, но все остальное было почти в хорошем состоянии. Я взял коробку передач, рулевой механизм, оси и колесные редукторы, электронику, а все остальное порезал и сдал на металлолом. Там он вернул немного потраченных денег.


Самодельный минитрактор с дизелем от мотоблока Садко ДЭ-300 и 4 колесами 6х12.


Сварил раму для минитрактора из профиля 40х40, но позже усилил (сварил 2 профиля 40х80).


Со временем «скелет» начал расти и он уже стал немного похож на минитрактор или .


Двигатель соединен с коробкой передач ременной передачей. Я использовал 2 ремня, профиль В, уменьшил обороты по шкивам в 3,5 раза.

Теперь расскажу про гидравлику на минитрактор … Установил насос НШ-10, распределитель Р80, гидроцилиндр 75х110. Насос работает не постоянно, могу отключить по желанию.Для этого из деталей коробки передач мотоцикла Урал я сделал разъемный привод. Снял вилку переключения, вал, две шестерни и шлицевое сцепление. Вал пришлось обрезать, а потом увеличить на 5см, чтобы можно было надеть звездочку. Корпус привода сварен из уголка 40х40, звездочка и цепь использованы от мотоцикла ИЖ Планета. Привод залит маслом, поэтому корпус был загерметизирован, а на вал поставлен сальник.

Насос работает с частотой 1000-1100 об/мин, вращая свой вал, выходящий из маховика сцепления.


Насос минитрактора выключен


Насос включен

Как сделать самодельный минитрактор видео

И видео работы гидравлики. Центральная секция распределителя предназначена для сцепки, а для двух других я вывел муфты на перед и зад. К заднему фрикциону присоединяю гидроцилиндр косилки, а в будущем будет самосвальный прицеп и возможно дровокол. И я прикрепляю поворотный нож к переднему сцеплению.

Вот такой самодельный мини-трактор с разными полезными приспособлениями и тентами, сделанный мастером Вячеславом Неволей

Главная » Устройство » Минитракторы своими руками. Самодельный минитрактор в домашних условиях. Подбор и установка тормозов и сцепления

Автомобиль зил 151 его технические характеристики. Автомобили ветеранов. Военный, пожарный, водовоз

История автомобиля ЗИЛ-151 (ЗИС-151) начинается в далёком 1944 году, когда на автозаводе была выпущена новая полноприводная двухосная модель, не прошедшая нормы Минобороны ЗИС-150. , после чего сразу началась разработка трехосного полноприводного автомобиля.В 1946 г. было построено два опытных образца ЗиС-151; в мае был готов первый вариант машины с двускатными задними колесами (ЗиС-151-2), а осенью прошел испытания второй прототип (ЗиС-151-1). У него были односкатные задние колеса и кабина от ЗиС-150.

Летом того же года ЗиС получил техническое задание на колесный трехосный БТР «Объект-140». Летом 1947 года на сравнительных внедорожных испытаниях американских трехосных автомобилей «Студебеккер» и «Интернэшнл», отечественных ЗиС-151-1 и ЗиС-151-2, ЗиС-151-1 на автобусных шинах 10.50-20″ показали лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость движения по бездорожью, за исключением движения по заболоченной поляне. Одношаговые шины шли «гусеница в колею» и требовали меньших затрат энергии на укладку гусеницы, чем двухшаговые.

Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колес, несмотря на более чем благоприятные результаты ходовых испытаний ЗиС-151-1. ЗиС-151 не был советской версией Studebaker, International или GM. Их роднит назначение, компоновка, конструкция и габариты грузовых платформ с решетчатыми бортами и продольными откидными лавками.При этом ЗиС-151 унаследовала от ГАЗ-33 компоновку ведущих мостов, которые по конструкции были идентичны узлам ГАЗ-63 и не имели ничего общего с ЗиС-150.

В годы холодной войны американские власти ввели запрет на продажу в Советский Союз некоторых видов специальных станков. Среди них были зуборезные станки для изготовления косозубых конических шестерен главной передачи. Их монопольным поставщиком для большинства автомобильных заводов страны была американская компания Gleason.Когда в апреле 1948 года началось серийное производство грузовиков ЗиС-151, узким местом, сдерживавшим рост производства этих машин, была секция нарезки зубьев на шестернях бортовых передач.

Парк станков Gleason, закупленных перед войной, был недостаточен для каждого ЗиС-151, требовалось в три раза больше передач, чем для обычного грузовика ЗиС-150. Директор ЗиСа И.А. Тогда Лихачев решил производить необходимые станки на заводе, кооперируясь с другими производствами.Силовой агрегат ЗиС-151 представлял собой 6-цилиндровый, бензиновый, четырехтактный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ЗиС-121 (до 1950 года устанавливался двигатель ЗиС-120) мощностью 92 л.с.

В трансмиссии применено двухдисковое сухое сцепление, 5-ступенчатая коробка передач, раздаточная коробка с двухступенчатым демультипликатором, пять карданных валов с десятью шарнирами. Передняя подвеска — на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия и шарнирами равных угловых скоростей Bendix-Weiss, задняя подвеска — на двух продольных рессорах (балансирная).Рабочий тормоз — колодочный, на все колеса, с пневматическим приводом и выходом для соединения с тормозной системой прицепа. Размер шин — 8,25-20″. Автомобиль комплектовался двумя бензобаками емкостью 150 литров.

До 1950 года вагон имел кабину деревометаллической конструкции, с деревянными подножками, обшивкой из штампованной фанеры и металлической передней стенкой, позднее — цельнометаллической уменьшенного размера. Кузов деревянный, универсального типа: с высокими решетчатыми передними и боковыми стенками, откидными скамейками и тентом.В задней части автомобиля имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передней частью. Это позволяло преодолевать особо сложные участки дороги вместе с другими однотипными машинами, работающими в качестве толкателей. Автомобиль не имел предпускового подогревателя двигателя и отопителя кабины водителя. На модификации ЗиС-151А между двигателем и передним буфером устанавливалась лебедка.

ЗиС-151 стал первым отечественным автомобилем с тремя ведущими мостами. Широко применялся в послевоенные годы в Красной Армии.Шасси ЗиС-151 послужило базой для ряда боевых машин реактивной артиллерии, таких как БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24. В 1955 году принята на вооружение автоматическая заправочная станция химических войск АРС-12Д. Также выпускались цистерна для доставки воды АЦВ-28-151, автоцистерна АТЗ-3-151, водонефтевоз ВМЗ-151 и многие другие. специальные транспортные средства. На базе ЗиС-151А выпускался мостоукладчик КММ (механизированный гусеничный мост). Имелись модификации с экранированным электрооборудованием.Последний ЗиС-151 сошел с конвейера в 1958 году, когда ему на смену пришел более совершенный вездеход) — ЗИЛ-157. Автомобили ЗиС-151 до сих пор в хорошем состоянии и находятся в музеях мира.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

На прошедшем форуме «Армия-2016» в экспозицию вошли также образцы военной ретротехники. Цель статьи – не углубляться в технические тонкости и разработки, а лишь очень кратко рассказать о выставленных образцах, одни из которых способствовали победе во Второй мировой войне, другие стали следующим шагом в развитии армейских машин .И только для последнего образца есть более подробное описание.

ГАЗ-АА / ГАЗ-ММ


Этот автомобиль ведет свою историю от полуторатонного грузовика Ford-AA образца 1929 года. 1 февраля 1930 года в цехах временной сборки завода «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде из импортных деталей собрали первые 30 автомобилей «Форд-АА». В связи с тем, что ряд узлов в грузовике «Форд-АА» не соответствовал эксплуатации в нашей стране, в его конструкцию были внесены изменения и 29 января 1932 года с главного конвейера нового автомобильного завода сошел первый грузовик. в Нижнем Новгороде советского производства под маркой Н.А.З. В октябре 1932 года Нижний Новгород был переименован в Горький, а НАЗ (Нижегородский автомобильный завод) стал ГАЗ (Горьковский автомобильный завод), а машина получила индекс ГАЗ-АА. В 1938 году на грузовик ГАЗ-АА был установлен двигатель повышенной мощности и произведено множество других доработок, после чего он получил обозначение ГАЗ-ММ. Внешне ГАЗ-ММ ничем не отличался от своего предшественника.

ЗиС-5

В декабре 1933 года Московский автозавод имени Сталина вместо прежних 2.5-тонный грузовик АМО-3, переведен на выпуск 3-тонного грузовика АМО-5 (ЗиС-5). По сравнению с предыдущей моделью АМО-3 конструкторы пошли по пути предельного упрощения конструкции и придания ей живучести и прочности. Из конструкции практически исключили цветные металлы и оставили только сталь, чугун и дерево. ЗиС-5 стал первым российским автомобилем, на который в качестве серийного оборудования был установлен компрессор для накачки шин. ЗиС-5 быстро зарекомендовал себя как простая, очень надежная и ремонтопригодная машина.В феврале 1942 года производство таких грузовиков началось в Ульяновске, куда была эвакуирована техника с ЗиСа. С июня 1942 года ЗиС-5В стали выпускать на Московском автомобильном заводе, где производство автомобилей возобновилось. С июля 1944 года производство этих грузовиков началось на Урале, на заводе в городе Миасс. На Московском заводе ЗиС-5В выпускался до 1946 года. На Миасском автозаводе производство ЗиС-5 в упрощенном варианте продолжалось до 1958 года.

Studebaker US6

В конце 1941 года Studebaker Corp. of America начала выпуск военных трехосных автомобилей повышенной проходимости Studebaker US6 для армии США. Но командование считало эти машины не совсем стандартными для американской армии и предпочитало отправлять их в основном союзникам. Около половины всех произведенных грузовиков было поставлено в СССР по ленд-лизу. Машины приходили как в собранном, так и в разобранном виде. Студебеккер стал самым массовым импортным грузовиком в Красной Армии в годы Великой Отечественной войны.В Красной Армии бортовые автомобили Studebaker использовались в качестве транспортных машин и артиллерийских тягачей. Были также самосвалы, автоцистерны и седельные тягачи. Шасси широко использовалось в качестве базы для боевых машин реактивной артиллерии.

БМ-13Н «Катюша» на шасси ЗиС-151

В связи с тем, что в годы войны производство пусковых установок БМ-13 было экстренно развернуто на нескольких предприятиях, в конструкцию установка обусловлена ​​технологией производства, принятой на этих предприятиях.Так, в войсках использовалось до десяти разновидностей пусковой установки БМ-13, что затрудняло обучение личного состава и отрицательно сказывалось на эксплуатации боевой техники. По этим причинам была разработана и принята на вооружение в апреле 1943 года унифицированная (нормализованная) пусковая установка БМ-13Н, которую можно было монтировать на любое подходящее шасси. В качестве базового шасси был принят грузовик повышенной проходимости Studebaker US6. С 1948 года эта пусковая установка устанавливалась на шасси ЗиС-151, затем на ЗиЛ-157 (БМ-13НМ), позже на ЗиЛ-131 (БМ-13НММ).При этом артиллерийская часть машин БМ-13Н, БМ-13НМ и БМ-13НММ была совершенно одинаковой.

ГАЗ-63

В 1948 году начат серийный выпуск автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-63, который стал первым серийным советским вездеходом, получившим полный привод, ту же гусеницу передние и задние колеса, а также лебедка для самостоятельного натягивания на передний бампер (ГАЗ-63А) и односкатная шина заднего колеса. В первую очередь ГАЗ-63 предназначался для армии и поэтому сразу начал массово поступать в войска.Грузовой полноприводный двухосный автомобиль ГАЗ-63 предназначался для перевозки личного состава и грузов массой до 2 т по автомобильным дорогам и грузов массой до 1,5 т по плохим дорогам и бездорожью. Основной прицеп — одноосный ГАЗ-705 грузоподъемностью 1 тонна. Машина могла также перевозить легкие и средние орудия и двухосные специальные низкорамные прицепы с оборудованием. Военные модификации ГАЗ-63 имели экранированное электрооборудование, не создававшее радиопомех и затемнений.

ЗИЛ-157

В 1958 году с конвейера Московского автозавода им. И.А. Лихачева сошел последний полноприводный грузовик ЗИЛ-151 и автозавод перешел на выпуск новых грузовиков высокая проходимость, со всеми ведущими мостами, ЗИЛ-157. В отличие от ЗИЛ-151 новый автомобиль получил одностороннюю ошиновку и систему регулирования давления воздуха в шинах, что значительно повысило его проходимость. Для регулировки давления воздуха в шинах на наклонном полу в центре кабины устанавливался блок вентилей шин, состоящий из 6 вентилей с маховиками, каждый из которых предназначался для регулирования давления воздуха в одной из шин.Грузоподъемность автомобиля при эксплуатации по смешанным дорогам, а также по грунтовым дорогам составляла 2,5 тонны. складные скамейки, которые в поднятом положении увеличивают высоту основных бортов. На этих двух скамьях могли разместиться 16 человек. Все автомобили, сошедшие с конвейера, были окрашены в защитный темно-зеленый цвет. ЗИЛ-157 состоял на вооружении армий Советского Союза, стран Варшавского договора, а также ряда стран Ближнего Востока, Азии и Африки.

ЛуАЗ-967М

В 1956 году Борису Фиттерману была поставлена ​​задача создать из тяжелого мотоцикла М-72 легкий полноприводный плавучий транспортер с двухцилиндровым двигателем.В том же году был создан опытный конвейер. Изготовление транспортера планировалось осуществлять на мотоциклетном заводе в городе Ирбит, но наверху было решено использовать проект для запуска автомобильного производства в Украине, Луцкий механический завод (ЛуМЗ) стал предприятием, ориентированным на военные нужды. До этого времени завод занимался ремонтом тракторов, затем выпускал специализированный подвижной состав – передвижные мастерские, передвижные мастерские, рефрижераторы. К 1960 году был готов прототип будущего транспортера НАМИ-032С.Производство переднего транспортера ЛуАЗ-967М было освоено в 1975 году и продолжалось до 1991 года. , а также применялся для механизации вспомогательных транспортных работ. Открытый цельнометаллический водонепроницаемый кузов автомобиля со съемным тентом имеет откидывающуюся заднюю дверь и рамку лобового стекла. Капот крепится на специальные передние петли, которые позволяют снять его с автомобиля при поднятии капота на 90 градусов.В закрытом положении капот крепится к корпусу застежками, расположенными на боковых стенках. В верхней передней части капота имеется воздухозаборный люк для охлаждения двигателя, а на боковых стенках капота — отверстия для отвода горячего воздуха. Дверь багажника в сложенном состоянии может удерживаться в горизонтальном положении цепочками. Для предотвращения попадания воды при преодолении водных преград по всему контуру борта установлено резиновое уплотнение. Рулевое управление и место водителя установлено по центру автомобиля.

Два полумягких пассажирских сиденья, расположенных по бокам и немного впереди сиденья водителя, складываются в проемы пола кузова и в сложенном положении образуют настил грузовой платформы. Для преодоления вязких участков, траншей и других препятствий на наружных боковинах автомобиля на специальных кронштейнах подвешиваются быстросъемные трапы, увеличивающие высоту бортов в фиксированном поднятом положении. Для установки трапов по ширине колеи автомобиля предусмотрены две дуги, которые продеваются в шарнирные петли и фиксируются пружинными кольцами.По бокам корпуса также имеются места для крепления саперной лопаты и топора. Тент для навеса автомобиля — парковочный быстросъемный, имеет дугу, которая устанавливается на спинку сиденья водителя. Аккумуляторная батарея 6СТ-45ЭМ установлена ​​под крышкой пола кузова справа за сиденьем водителя. Рамка ветрового стекла шарнирно закреплена и в поднятом положении крепится двумя распорками, а в откинутом укладывается на капот.

Силовой агрегат представляет собой конструкцию, включающую двигатель, сцепление, коробку передач с главной передачей и дифференциалом.Силовой агрегат в сборе с карданным валом и редуктором заднего моста крепится к раме в трех точках: две точки крепления двигателя, одна точка — крепления заднего моста. Двигатель — V-образный, 4-цилиндровый, четырехтактный, карбюраторный, верхнеклапанный, модели МеМЗ-967А с уравновешивающим механизмом. Уравновешивающий механизм с закрепленными на нем противовесами расположен внутри распределительного вала. Объем двигателя — 1197 см3, степень сжатия — 7,2, мощность — 37 л.с. при 4100-4300 об/мин. Двигатель охлаждается воздухом, от осевого всасывающего вентилятора, расположенного в развале цилиндров.На переднем конце коленчатого вала установлен центробежный маслоочиститель. Крышка маслоочистителя используется одновременно как шкив привода вентилятора и лебедка. Система смазки двигателя включает параллельно соединенные основной и дополнительный маслоохладители воздушного охлаждения. Основной радиатор расположен на двигателе в развале цилиндров. Генератор установлен внутри вентилятора охлаждения двигателя и имеет общий привод с вентилятором. Для запуска двигателя при низких температурах используется настройка предварительного прогрева.Для запуска двигателя в холодное время года, в случаях, когда время прогрева ограничено, предназначено пусковое устройство 5ПП-40А с капсулами, заполненными горючей жидкостью «Арктика».

Сцепление — сухое, однодисковое, с цилиндрическими пружинами, расположенными по периферии, с гидроприводом отключения. Пятиступенчатая коробка передач Коробка передач состоит из главной четырехступенчатой ​​коробки передач и понижающей передачи, размещенных в отдельном картере, прикрепленном к картеру коробки передач через переходную плиту. Понижающая передача включается только после включения заднего моста.Главный ведущий мост — передний, задний с блокировкой дифференциала — отключаемый. Главная передача переднего ведущего моста расположена в коробке передач. Крутящий момент от коробки передач к редуктору заднего моста передается через карданный вал, расположенный в кожухе, который жестко соединяет силовой агрегат и редуктор заднего моста. На концах приводного вала установлены компенсационные муфты, а сам вал вращается в масле.

Для увеличения дорожного просвета и тем самым повышения проходимости автомобиля применены колесные редукторы.Колесные редукторы — шестеренчатые, одноступенчатые, с внешним зацеплением, расположенные в дисках колес. Крутящий момент от полуосей к колесным редукторам передается через карданный шарнир. Подвеска автомобиля — независимая, торсионная с продольным расположением рычагов; Оснащен четырьмя телескопическими гидравлическими амортизаторами двойного действия.


Тормоза — барабанные, с раздельным гидравлическим приводом на передние и задние колеса. Стояночный тормоз с тросовым приводом воздействует на противооткатные колодки заднего колеса.


Топливный бак емкостью 34 литра расположен под полом кузова в задней части автомобиля. В качестве топлива используется бензин марки А-76. Глушитель, имеющий ограждение, крепится спереди к днищу автомобиля. Запасное колесо закреплено на полу кузова за сиденьем водителя.


Для эвакуации раненых с поля боя в передней части машины устанавливается лебедка, предназначенная для подтягивания раненых на волокуше к машине. Лебедка приводится от шкива коленчатого вала двумя клиновыми ремнями.Размотка троса с барабана лебедки производится вручную грузчиком. При намотке трос лебедки укладывается на барабан кабелеукладчиком. Максимальное усилие на тросе лебедки 200 кгс. Длина кабеля 100 м. При транспортировке раненых вдоль бортов устанавливаются два носилки. Мягкое постельное белье для перевозки раненых изготовлено из поролона и обложено брезентом. При необходимости постельное белье раскладывается на полу. Его размеры соответствуют площади пола.В гнезде с левой стороны корпуса установлен бак для питьевой воды емкостью 3 литра (может быть заменен 10-литровой канистрой). Для ухода за тяжелоранеными в комплекте транспортера предусмотрена поилка. В ZIP под левым выдвижным сиденьем хранятся две привязные лямки, предназначенные для фиксации раненых на носилках. Медсестра-носильщик сидит в корпусе с помощью свернутой подстилки или навеса. Для уменьшения габаритной высоты транспортера рама лобового стекла опущена на капот, а конструкция сиденья водителя и рулевой колонки позволяет водителю скорой помощи управлять автомобилем в положении лежа с минимальной установившейся скоростью, при этом необходимо торможение .ручной тормоз. При выполнении медико-санитарных работ по обслуживанию войск или населения автомобиль должен иметь опознавательные знаки «Красный Крест» (по одному с каждой стороны и на лобовом стекле).


На дорогах с сухим и твердым грунтом автомобиль можно использовать для работы с одноосным прицепом. полная масса до 300 кг (без тормозов), имеющая шкворнево-петлевое буксирное устройство. Транспортная машина ЛуАЗ-967М способна преодолевать водные преграды глубиной до 450 мм с твердым дном, передвигаясь по дну на колесах, более 450 мм — на плаву.Движение на плаву со скоростью до 4 км/ч происходит за счет вращения колес при включенной второй передаче. Изменение направления движения осуществляется поворотом передних колес. Для откачки воды из кузова в моторном отсеке установлен насос производительностью не менее 25 см3/с, а в днище кузова расположены шесть сливных пробок.


Краткие технические характеристики автовоза ЛуАЗ-967М:
Колесная формула — 4×4
Грузоподъемность — 300 кг + водитель (100 кг)
Снаряженная масса — 950 кг
Полная масса — 1 350 кг
Максимальная скорость — 75 км/ч h
Наименьший радиус поворота с отключенным задним мостом по колее переднего наружного колеса 5 м
Длина — 3 682 мм
Ширина: по кузову — 1 500 мм, по навесным трапам — 1 712 мм
Высота: 1 600 мм с рама ветрового стекла поднята, 1230 мм при опущенной раме
База — 1 800 мм
Дорожный просвет — 285 мм
Колея — 1 325 / 1 320 мм
Угол въезда — 33 градуса
Угол съезда — 36 градусов
Погрузочная высота — 800 мм
Рулевое управление тип передачи — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Шины — низкого давления, с протектором повышенной проходимости 150-330 (5.90-13), модель IV-167

Безусловно, все эти автомобили имеют свою богатую историю и интересные технические особенности, а люди, сохраняющие и восстанавливающие автомобильную историю, достойны всеобщего уважения.

ЗИС-151 (фото размещены на странице) выпускался на Московском заводе имени Сталина с 1948 по 1958 год.

Разработка

Первые трехосные прототипы были созданы в 1946 году. 1, имел односкатные колеса и цельнометаллическую кабину от модели ЗИС-150.Второй образец, ЗИС-151-2, оснащался сдвоенными задними колесами и предназначался для перевозки многотонных грузов.

Обе машины должны были пойти в серийное производство. Часть машин планировалось выпускать для народного хозяйства, часть для вооруженных сил. Армейские грузовики оснащались системой подкачки колес.

Летом 1947 года представители командования Советской армии приняли на вооружение грузовики ЗИС-151. На полигоне собрались высшие чины комиссариата и генералы сухопутных войск.На сравнительные испытания доставили американский трехосный «Студебеккер» и две модификации ЗИС-151.

Некоторые военные специалисты высказались в пользу односкатной, мотивируя свой выбор тем, что предпочтительнее межгусеничная: расход топлива меньше, проходимость лучше. Остальные члены комиссии придерживались мнения, что грузовик с двойными аппарелями поднимет гораздо больше груза, а это немаловажно в полевых условиях. В итоге было принято решение о поставке двухскатных грузовиков воинским формированиям.

ЗИС-151: технические характеристики

Масса и габаритные параметры:

  • длина автомобиля — 6930 мм;
  • высота по линии кабины — 2310 мм;
  • максимальная ширина — 2320 мм;
  • высота по верху тента — 2740 мм;
  • Дорожный просвет — 260 мм;
  • колесная база — 3665 + 1120 мм;
  • полная масса — 10 080 кг;
  • снаряженная масса — 5880 кг;
  • грузоподъемность — 4500 кг;
  • Объем двойного бензобака 2 х 150 литров.

Силовая установка

На автомобиль ЗИС-151 был установлен Газовый двигатель марки ЗИС-121 со следующими параметрами:

  • рабочий объем цилиндров — 5560 кубических сантиметров;
  • мощность близка к максимальной — 92 л. С участием. при скорости 2600 об/мин;
  • количество цилиндров — 6;
  • расположение — ряд;
  • диаметр цилиндра — 100,6 мм;
  • ход поршня — 113,3 мм;
  • сжатие — 6 кг/см;
  • питание — карбюратор, диффузор;
  • охлаждение водяное;
  • топливо — А-66, низкооктановое;

Трансмиссия

Автомобиль ЗИС-151 оснащен пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

Передаточные числа:

  • пятая скорость — 0,81;
  • четвертый — 1;
  • третий — 1,89;
  • второй — 3,32;
  • первый — 6,24;
  • скорость заднего хода — 6,7.

Раздаточная коробка двухступенчатого исполнения:

  • первая передача — 2,44;
  • второй — 1,44.

Серийное производство

Первая партия ЗИС-151 сошла с конвейера в апреле 1948 года. Автомобили выпускались с комбинированной кабиной, собирались из деревянных деталей и металлических листов.Внешний вид автомобиля напоминает обводы американского военного грузовика Studebaker US6.

Автомобиль ЗИС-151 отечественной разработки со всеми ведущими мостами. После выхода производства на плановый уровень машину стали широко использовать в армейских частях. Военным были отправлены модификации, которые могли быть полезны в полевых условиях:

,
    , ​​
  • , ЗИС-151А, с мощной лебедкой;
  • ЗИС-151Б , грузовой автомобиль, полноприводный тягач;
  • ЗИС-153 , экспериментальный полугусеничный грузовик.

Доработка

Первые годы эксплуатации военных грузовиков показали, что машина нуждается в доводке. Сдвоенные колеса не смогли пройти по грязи, намотали на гусеницы вязкий грунт, и машина остановилась. Пришлось чистить шины подручными средствами. Постепенно все грузовики переоборудовали, установили односкатные колеса, повысилась проходимость.

Кроме того, пришлось доработать двигатель, при номинальной мощности в 92 л.с. мощности было недостаточно.Расточив цилиндры и увеличив степень сжатия, удалось увеличить мощность двигателя на 12 л.с. с., но этого было недостаточно. Тяга двигателя стала оптимальной после смены трансмиссии.

Шасси

Автомобиль ЗИС-151 имеет рамную конструкцию, собранную из 10-мм швеллера. Заклепочные соединения обеспечивают достаточную прочность раме и лонжеронам, на которых крепятся двигатель, трансмиссия и раздаточная коробка.

Две задние оси грузовика полностью идентичны по размеру, тормозам и креплениям.Вращение от двигателя и трансмиссии передается через карданные валы на дифференциалы, затем на полуоси, которые заканчиваются мощными подшипниковыми фланцами. Колеса надеваются на полуоси и прикручиваются десятью гайками типа футорка.

Тормозная система 151-го построена по принципу пневматического давления. Компрессор нагнетает воздух в ресивер, а оттуда сжатый воздух под давлением в четыре атмосферы поступает в тормозные цилиндры.

Передние колеса установлены на шкворнях с большим запасом прочности.приводятся в движение тягами, которые взаимодействуют с червячной передачей рулевой колонки. Гидроусилителя руля в то время не было, поэтому крутить руль на тяжелом военном грузовике мог только физически выносливый и подготовленный рядовой солдат.


Проходимость этого грузовика, прослужившего в производстве более 30 лет, до сих пор можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, но каждый, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминает их добрым словом.Многочисленные варианты модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках в Сибири, и при прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно же, в армиях многих стран мира. Несомненно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она достойна того, чтобы ее запомнили.

В конце 1930-х годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские автомобили, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей.Их усилия не остались незамеченными в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделялось серьезное внимание. Наибольших успехов в этом деле добились на Горьковском автозаводе, где впервые освоили производство ШРУСов, превративших переднюю ось автомобиля в ведущую.
Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта заключается в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовые автомобили, они доказали, что полноприводные автомобили должны иметь одинарные шины, шины со специальной протектор для различных условий движения по бездорожью, особая развесовка по осям и т.д.Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, и после войны страна получила всего один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, хотя и обладавший уникальным проходимость.

На Московском автомобильном заводе. Сталина, перед войной успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940-х годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер УС» 6х6, исходя из его технических особенностей и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150.Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с гитлеровцами, в том числе в качестве носителя знаменитых установок «Катюша».
Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался намного хуже «Студебеккера». Запущенный в серию в апреле 1948 года, через год, в ходе длительного пробега по весеннему бездорожью, он значительно уступал по проходимости как ленд-лизовскому прототипу, так и вездеходам ГАЗ-63, которые не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязевого и снежного плена.

Тяжелые автомобили (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с маленькими колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами со сдвоенными шинами среди испытателей получили прозвище «утюги», заставив водителей убрать вторые аппарели и толкнуть застрявший автомобиль другим автомобилем, благо это позволяла конструкция специальных задних бамперов. В воспоминаниях испытателей можно прочитать, что густая жидкая грязь легко покрывала задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращающиеся в грязевой массе.Снимать залитые грязью наружные скаты, отковыривая грязь ломом, было настоящей мукой, но это было необходимо для повышения проходимости. Сдвоенные колеса требовали от двигателя большей мощности, так как прокладывали дополнительные гусеницы, в то время как задние колеса ГАЗ-63 шли точно по передним гусеницам.

Грузовик с советскими ноу-хау
Ошибки нужно было исправлять как можно скорее, тем более, что в армию поступили грузовики ЗИС-151, и пути решения проблем не выглядели туманными.В 1950 году началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе доработанных агрегатов ЗИС-151, но с односкатными шинами на все колеса с шинами большей размерности. На заводе создавались опытные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и осями одинарной колеи, велись работы по увеличению мощности двигателя, повышению надежности других агрегатов, проектированию лебедок. Но главные надежды, связанные с коренным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах.Шиностроителям было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, позволяющих автомобилю двигаться при временно пониженном давлении воздуха в них. В результате была разработана шина размером 12,00-18 (диапазон давления воздуха 3,0…более 13%). Шина отличалась повышенной эластичностью, достигаемой за счет увеличения ширины профиля на 25%, уменьшения до восьми слоев. корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и уменьшается удельное давление на грунт.В результате уменьшается глубина колеи и, соответственно, снижаются затраты энергии на образование колеи или уменьшается сопротивление почвы качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только со скоростью не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, что позволяло регулировать и при необходимости доводить давление до нормы во всех шинах во время движения автомобиля.Использование такой системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть машины была выше. Движение грузовика могло продолжаться даже в случае повреждения одной шины, так как система накачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего на конвейере в 1958 году вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу нового 12 размера шин. .00-18. В результате конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение количества колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных колес, которые на ЗИС-151 устанавливались вертикально за кабиной.

Данное решение привело к устранению колесных держателей за кабиной и позволило перенести платформу в кабину, а также укоротить раму сзади на 250 мм, что уменьшило общую длину грузовика на 330 мм с учетом такая же колесная база.Единственное запасное колесо нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса автомобиля уменьшилась на 100 кг.
Сначала на автомобилях использовалась система регулирования давления воздуха в шинах с внешней подачей воздуха с поворотными трубками, но очень скоро обнаружились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью были повреждены выступающие наружные трубы, уплотнение ступицы в узле подачи воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, большие трудности вызывал монтаж и демонтаж колес.В результате практически сразу после запуска автомобиля блок подачи воздуха в шины был переработан в пользу подачи воздуха изнутри колеса.

Модернизация энергоблока
Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, двигатели часто перегревались, грузовик потреблял много топлива, имел низкие средние скорости движения по дорогам с твердым покрытием, при этом надежность компоненты совершенно не устраивали операторов.
Все это пришлось исправлять при создании ЗИЛ-157. Применение алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе объемом 5,55 л позволило увеличить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало увеличение мощность от 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимальном крутящем моменте от 304 до 334 Н·м. Существенным изменениям подверглась и система охлаждения, получившая шестилопастной вентилятор и новый радиатор.
В конструкцию двигателя внедрен новый масляный насос, новые сальники коленчатого вала, сальники водяного насоса, закрытая система вентиляции картера, модернизирована подвеска силового агрегата и т.д., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22 % в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля был модернизирован еще дважды. В 1961 году его мощность была увеличена до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), двухдисковое сцепление заменили на однодисковое, а с 1978 года грузовик стал выпускаться с двигателем, в котором ряд агрегатов был унифицирован с двигателем автомобиля ЗИЛ-130 (эта версия получила название ЗИЛ-157КД).Также была усилена коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад, и до 1961 года она выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой позже отказались.
Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выполнена с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, переработана конструкция карданной передачи. Передача крутящего момента на заднюю ось осуществлялась с помощью промопорта, закрепленного на среднем мосту. Ведущие мосты получили значительно усиленные картеры полуосей, новые ступицы и тормоза.Количество колесных шпилек увеличилось с 6 до 8.

Водителю стало удобнее
Среди замечаний по модели ЗИС-151 были жалобы на кабину: неудобство посадки водителя на нерегулируемое сиденье, отсутствие отопителя, его слабая пылезащита, плохая вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие усилия, передаваемые на руки водителя от колес. Все вышеперечисленное усложняло работу водителя, превращая ее, особенно зимой, в откровенную муку.Оказалось, что устранить недостатки не так уж и сложно.
Долгожитель-победитель
Грузоподъемность вездехода по дорогам с твердым покрытием была ограничена 4,5 т (с 1978 г. — 5,0 т), по грунтовым дорогам — 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал скорость до 65 км/ч, потреблял 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортные работы по дорогам с твердым покрытием. При снижении давления до 1,5…2,0 кгс/см2 он легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0.75…1,0 кгс/см2 он преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 позволяло свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Полная масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.
За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе. Экспортировался в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, включавшее в себя с десяток различных модификаций, продолжилось на Московском автомобильном заводе.Лихачева до 1988 года, то есть в течение многих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 годах автомобиль собирался на Уральском автомобильном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Проходимость этого грузовика, прослужившего в производстве более 30 лет, до сих пор можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, но каждый, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминает их добрым словом.Многочисленные варианты модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках в Сибири, и при прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно же, в армиях многих стран мира. Несомненно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она достойна того, чтобы ее запомнили.

В конце 1930-х годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские автомобили, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей.Их усилия не остались незамеченными в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделялось серьезное внимание. Наибольших успехов в этом деле добились на Горьковском автозаводе, где впервые освоили производство ШРУСов, превративших переднюю ось автомобиля в ведущую.
Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта заключается в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовые автомобили, они доказали, что полноприводные автомобили должны иметь одинарные шины, шины со специальной протектор для различных условий движения по бездорожью, особая развесовка по осям и т.д.Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, и после войны страна получила всего один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, хотя и обладавший уникальным проходимость.

На Московском автомобильном заводе. Сталина, перед войной успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940-х годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер УС» 6х6, исходя из его технических особенностей и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150.Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с гитлеровцами, в том числе в качестве носителя знаменитых установок «Катюша».
Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался намного хуже «Студебеккера». Запущенный в серию в апреле 1948 года, через год, в ходе длительного пробега по весеннему бездорожью, он значительно уступал по проходимости как ленд-лизовскому прототипу, так и вездеходам ГАЗ-63, которые не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязевого и снежного плена.

Тяжелые автомобили (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с маленькими колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами со сдвоенными шинами среди испытателей получили прозвище «утюги», заставив водителей убрать вторые аппарели и толкнуть застрявший автомобиль другим автомобилем, благо это позволяла конструкция специальных задних бамперов. В воспоминаниях испытателей можно прочитать, что густая жидкая грязь легко покрывала задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращающиеся в грязевой массе.Снимать залитые грязью наружные скаты, отковыривая грязь ломом, было настоящей мукой, но это было необходимо для повышения проходимости. Сдвоенные колеса требовали от двигателя большей мощности, так как прокладывали дополнительные гусеницы, в то время как задние колеса ГАЗ-63 шли точно по передним гусеницам.

Грузовик с советскими ноу-хау
Ошибки нужно было исправлять как можно скорее, тем более, что в армию поступили грузовики ЗИС-151, и пути решения проблем не выглядели туманными.В 1950 году началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе доработанных агрегатов ЗИС-151, но с односкатными шинами на все колеса с шинами большей размерности. На заводе создавались опытные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и осями одинарной колеи, велись работы по увеличению мощности двигателя, повышению надежности других агрегатов, проектированию лебедок. Но главные надежды, связанные с коренным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах.Шиностроителям было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, позволяющих автомобилю двигаться при временно пониженном давлении воздуха в них. В результате была разработана шина размером 12,00-18 (диапазон давления воздуха 3,0…более 13%). Шина отличалась повышенной эластичностью, достигаемой за счет увеличения ширины профиля на 25%, уменьшения до восьми слоев. корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и уменьшается удельное давление на грунт.В результате уменьшается глубина колеи и, соответственно, снижаются затраты энергии на образование колеи или уменьшается сопротивление почвы качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только со скоростью не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, что позволяло регулировать и при необходимости доводить давление до нормы во всех шинах во время движения автомобиля.Использование такой системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть машины была выше. Движение грузовика могло продолжаться даже в случае повреждения одной шины, так как система накачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего на конвейере в 1958 году вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой 12.резина 00-18. В результате конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение количества колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных колес, которые на ЗИС-151 устанавливались вертикально за кабиной.

Данное решение привело к устранению колесных держателей за кабиной и позволило перенести платформу в кабину, а также укоротить раму сзади на 250 мм, что уменьшило общую длину грузовика на 330 мм с учетом такая же колесная база.Единственное запасное колесо нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса автомобиля уменьшилась на 100 кг.
Сначала на автомобилях использовалась система регулирования давления воздуха в шинах с внешней подачей воздуха с поворотными трубками, но очень скоро обнаружились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью были повреждены выступающие наружные трубы, уплотнение ступицы в узле подачи воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, большие трудности вызывал монтаж и демонтаж колес.В результате практически сразу после запуска автомобиля блок подачи воздуха в шины был переработан в пользу подачи воздуха изнутри колеса.

Модернизация силового агрегата
Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, двигатели часто перегревались, грузовик потреблял много топлива, имел низкие средние скорости на дороги с твердым покрытием, при этом надежность комплектующих совершенно не устраивала эксплуатантов.
Все это пришлось исправлять при создании ЗИЛ-157. Применение алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе объемом 5,55 л позволило увеличить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало увеличение мощность от 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимальном крутящем моменте от 304 до 334 Н·м. Существенным изменениям подверглась и система охлаждения, получившая шестилопастной вентилятор и новый радиатор.
В конструкцию двигателя внедрен новый масляный насос, новые сальники коленчатого вала, сальники водяного насоса, закрытая система вентиляции картера, модернизирована подвеска силового агрегата и т.д., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22 % в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля был модернизирован еще дважды. В 1961 году его мощность была увеличена до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), двухдисковое сцепление заменили на однодисковое, а с 1978 года грузовик стал выпускаться с двигателем, в котором ряд агрегатов был унифицирован с двигателем автомобиля ЗИЛ-130 (эта версия получила название ЗИЛ-157КД).Также была усилена коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад, и до 1961 года она выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой позже отказались.
Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выполнена с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, переработана трансмиссия. Передача крутящего момента на заднюю ось осуществлялась с помощью гребного винта, закрепленного на средней оси. Ведущие мосты получили значительно усиленные картеры полуосей, новые ступицы и тормоза.Количество колесных шпилек увеличилось с 6 до 8.

Водителю стало удобнее
Среди замечаний по модели ЗИС-151 были жалобы на кабину: неудобство посадки водителя на нерегулируемое сиденье, отсутствие отопителя, его слабая пылезащита, плохая вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие усилия, передаваемые на руки водителя от колес. Все вышеперечисленное усложняло работу водителя, превращая ее, особенно зимой, в откровенную муку.Оказалось, что устранить недостатки не так уж и сложно.
Долгожитель-победитель
Грузоподъемность вездехода по дорогам с твердым покрытием была ограничена 4,5 т (с 1978 г. — 5,0 т), по грунтовым дорогам — 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал скорость до 65 км/ч, потреблял 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортные работы по дорогам с твердым неулучшенным покрытием. При снижении давления до 1.5…2,0 кгс/см2 он легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, промокший грунт и грунтовые грунтовые дороги после ливня. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 позволяло свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Полная масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.
За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе.Экспортировался в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, включавшее в себя с десяток различных модификаций, продолжилось на Московском автомобильном заводе. Лихачева до 1988 года, то есть в течение многих лет после выпуска более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 годах автомобиль собирался на Уральском автомобильном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Запорожец. История марки ЗАЗ С какого по какой год выпускались Запорожцы

Запорожец (экспортные обозначения для стран Западной Европы — Ялта, Элиэтт и ЗАЗ) — марка советских и украинских заднемоторных легковых автомобилей особо малого класса, выпускаемых завод «Коммунар» в г. Запорожье.

(впоследствии — Запорожский автозавод, в 1960-1994 годах входил в ПО «АвтоЗАЗ»).
Под маркой «Запорожец» фактически выпускалось два разных поколения моделей автомобилей, связанных технической преемственностью и некоторое время сходивших с конвейера параллельно:
— в 1960—1969 годах — первое поколение, ЗАЗ-965, а с 1962 года — ЗАЗ-
965А;
— в 1966-1994 годах — второе поколение, ЗАЗ-966, ЗАЗ-966В, ЗАЗ-968,
ЗАЗ-968А и ЗАЗ-968М.
Все автомобили «Запорожец» имели ряд характерных конструктивных особенностей: заднемоторную компоновку с продольным расположением свободнонесущего двигателя за задней осью и коробок передач в пределах колесной базы; тип кузова «двухдверный седан»; V-образный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения; независимая подвеска всех колес; автономный бензиновый отопитель салона.
Все варианты «Запорожцев» отличались максимальной степенью унификации по узлам и агрегатам с армейским вездеходом ТПК (санитарный колесный транспортер переднего края, ЛуАЗ-967).В это же семейство вошли «гражданские» вездеходы марки «ЛуАЗ» — различные модификации ЛуАЗ-969.

ЗАЗ-965/965А.

Модель ЗАЗ-965 выпускалась с 1960 по 1969 год. Основным прототипом ЗАЗ-965 по общей конструкции кузова, частично — независимой рессорной задней подвеске, рулевому механизму, трансмиссии был Fiat 600; тем не менее, уже на уровне первого прототипа — «Москвича-444», — конструкция автомобиля была существенно переработана относительно «Фиата», а силовой агрегат разработан совершенно с нуля.Кузов — четырехместный, со сменными передним и задним стеклами, приваренными к передним крыльям. Двери (их две) открываются назад, а не вперед. Двигатель редкого в мировом автомобилестроении типа, четырехцилиндровый, V-образный, воздушного охлаждения, расположенный сзади. Картер и трансмиссия из магниевого сплава. Ведущие колеса задние. Автомобиль также выпускался в экспортном и инвалидном вариантах.
Модель ЗАЗ-965А отличает двигатель с увеличенным рабочим объемом (887 см3) и мощностью (27 л.с.), одним глушителем (вместо двух) и отсутствием декоративного молдинга на боковинах.

ЗАЗ-966/968/968А/968М.

Разработка следующего поколения «Запорожцев» началась практически сразу после освоения первого в производстве — в 1961 году, а к осени того же года появились опытные образцы. Однако из-за отсутствия опыта у заводчан («965-я» модель разрабатывалась на МЗМА совместно с НАМИ), а также из-за отсутствия финансирования запуск производства растянулся на много лет, а проектирование окончательного варианта было набор элементов, позаимствованных у различных моделей тех лет.
Модель ЗАЗ-966 находилась в серийном производстве с 1966 по 1972 год, причем первый год выпускалась только переходная модификация 966В с устаревшим 30-сильным двигателем — выпуск 1,2-литрового 40-сильного МеМЗ-968. двигатель был готов только на следующий год.
ЗАЗ-968 выпускается с 1972 года. Изначально он не имел внешних отличий от «966», а главной его особенностью был несколько модернизированный двигатель МеМЗ-968 (другой карбюраторный) и измененная передняя панель (вместо штампованной целиком — новая панель приборов собрана из отдельных элементов).Модель постоянно модернизировалась, и к концу производства, в 1978 году, была практически неотличима от ЗАЗ-968А, который выпускался параллельно и пошел в серию в 1973 году (по другим данным, фактически производство началось только в конец 1974 года) ЗАЗ-968А, имевший обновленный внешний вид и ряд конструктивных изменений, повышающих безопасность: двухконтурные тормоза, ремни безопасности и мягкую приборную панель, которая впоследствии была установлена ​​на ЗАЗ-968М.
Следующей модификацией стал ЗАЗ-968М, который выпускался с 1979 по 1994 год – эта машина завершала модельный ряд «Запорожцев».На него также устанавливались различные силовые агрегаты рабочим объемом 890 см³ мощностью 28 л. от. и 1,2 литра. мощностью 41 (основная масса машин), 45 или 50 л. с… От модели ЗАЗ-968 он отличался в первую очередь внешним видом и салоном, в нем меньше хромированных деталей и, в свою очередь, больше пластика. «Уши» на боковинах кузова исчезли, так как кардинально изменилась система охлаждения — это почти полностью избавило автомобиль от проблем с перегревом при нормальной эксплуатации, но добавило новых — с герметичностью воздуховода и засорением его коробки.Эта версия «Запорожца» является самой распространенной. До ЗАЗ-968М воздух из головок и цилиндров высасывался вентилятором, а затем горячий воздух «охлаждал» автомобильный генератор.

Варианты экспорта: Ялта/Ялта, Элиэтт.

Наряду с базовыми модификациями автомобилей «Запорожцев» выпускались и их экспортные версии (в том числе с правым расположением руля) — ЗАЗ-965Э, ЗАЗ-965АЭ, ЗАЗ-966Э, ЗАЗ-968Э и ЗАЗ-968АЭ. В зависимости от целевого рынка они имели торговое обозначение Yalta/Jalta («Ялта») или Eliette («Элиетт»), поскольку фонетика и транслитерация слова «Запорожец» очень сложны для европейских языков.Они имели улучшенные потребительские качества по сравнению с базовыми моделями. Например, модели «965Е» и «965АЕ» отличались от «965» и «965А» улучшенной шумоизоляцией, наличием наружного зеркала заднего вида слева, пепельницы, радиоприемника, накладок по бокам автомобиля и нижний край багажника.
ЗАЗ-968Е и ЗАЗ-968АЕ в количестве до 5000 единиц в год продавались в
Европе через финскую компанию Konela и бельгийскую Scaldia-Volga.

Анекдоты про «Запорожец».

Из-за неудовлетворительного технического состояния большинства «Запорожцев»,
, вызванного в основном несоблюдением владельцами правил ТО, необычной заднемоторной компоновкой и малыми габаритами, автомобили ЗАЗ часто становились объектом шуток и анекдотов. Стоит также признать, что на самом деле запорожские казаки по большинству ТТХ не уступали зарубежным аналогам своего времени, и в данном случае молва была к ним несправедлива. Более того, в Европе автомобили того же класса «Фольксваген Жук», «Рено 4CV», «Фиат 500» и другие считаются национальным достоянием и символами своей эпохи, и производятся их многочисленные реплики.
Так, ЗАЗ-965 получил прозвище «горбатый» за характерную форму кузова, а также «еврейский броневик», ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 — «ушастый» или «чебурашка» за форму боковых воздухозаборников системы охлаждения, а ЗАЗ-968М «мыльница» за сходство формы кузова, лишившегося боковых воздухозаборников («ушей»), с этим объектом и наличие охлаждающих прорезей на капоте.
В постсоветское время появилось много анекдотов о различных авариях с участием водителя «Запорожца» и «нового русского» на «600 Мерседесе», а также эту машину воспевает известный российский исполнитель – Богдан Титомир, с песня «А «Запорожец» — машина класса»))

ЗАЗ-965 Запорожец, 1962-69


ЗАЗ-965А Запорожец, 1962–65 г.в.


Торпеда ЗАЗ-965А Запорожец, 1965-69


ЗАЗ-965АЕ Ялта, 1965-69


ЗАЗ-966 Запорожец, 1967-71 гг.

ЗАЗ-966 Запорожец, 1971–72


ЗАЗ-966В Запорожец, 1966–72


ЗАЗ-966Э Элиетт, 1967–71.


ЗАЗ-968 Запорожец, 1971–79 гг.


Салон ЗАЗ-968А Запорожец, 1974–79 гг.


ЗАЗ-968АЕ Запорожец, 1974–79



ЗАЗ-968М Запорожец, 1979–94
Ну и по праву в этом посте — нужно показать этот симпатичный автомобиль, его модификации:

Автомобиль «Запорожец» — легковой автомобиль, выпускаемый Запорожским заводом «Коммунар», более известным как ЗАЗ.Всемирно известное имя объединило выпуск двух поколений автомобилей, которые были похожи друг на друга по некоторым техническим характеристикам. При этом в течение определенного периода времени они собирались в одно время. Чуть позже производство начальных моделей было остановлено.

История автомобиля «Запорожец» начинается в 1960 году. Первое поколение датируется 1960-1969 годами. В этот период выпускались модели ЗАЗ-365 и ЗАЗ-365А. Второе поколение представлено линейкой ЗАЗ-368 и 368М.Выпускался с 1966 по 1994 год.

Основное отличие автомобилей «Запорожец» — особая конструкция. Все они были двухдверными седанами, двигатель был карбюраторного типа, а подвеска, установленная на колесных осях, во всех случаях была независимой.

ЗАЗ-965 / 965А

Основная модификация под названием ЗАЗ-965 выпускалась девять лет с 1960 года. У этого автомобиля «Запорожец» есть прототип, от которого была взята основная конструкция кузова, а также некоторые технические моменты (мы речь о руле, подвеске, коробке передач).Однако, в отличие от исходной модели, которая является прародительницей, базовая конструкция была переработана, а двигатель перестроен с нуля.

В автомобиле 4 места, включая место водителя. Переднее и заднее стекло способно заменять друг друга. Двери имеют отличный механизм, позволяющий открывать двери назад. Силовой агрегат, который получил этот автомобиль «Запорожец», был новинкой для мирового автопрома, так как применялся достаточно редко. Это 4-цилиндровый двигатель со специальным воздушным охлаждением.Следует отметить, что он расположен сзади, а не спереди. Задние колеса стали ведущими. Описываемая модель ЗАЗ-365 выпускалась на экспорт и для инвалидов.

Следующая модель ЗАЗ-965А отличалась своим двигателем: его объем составлял 887 м³, а мощность – 27 л. от. Вместо двух глушителей автомобиль получил только один, а молдинги на боковинах убрали.

ЗАЗ-966/968/968А

После полной отладки выпуска первого поколения началась разработка следующей модификации.Произошло это в 1961 году. Прототип, из которого была создана новая модель, появился осенью того же периода. Однако баснословным планам завода мешало экономическое положение предприятия (не хватало финансов), да и сильно сказалось малоопытность рабочего коллектива. Более того, все элементы, которые были добавлены в модель, стали заимствованы у других экземпляров, в частности, у зарубежных.

Серийное производство ЗАЗ-966 продолжалось с 1966 по 1972 год.При этом сначала с конвейера сходила только так называемая переходная модель, которая получила название 966Б. Недостатком его было то, что двигатель был рассчитан на 1,2 литра, а его мощность составляла 30 л. от.

Автомобиль «Запорожец» 968 практически не отличался от модели 966. Главной его особенностью среди всех доступных является улучшенная версия двигателя и немного измененная панель управления. Производитель постоянно выпускал модернизированную версию машины. Изменения были минимальными, но через несколько лет (уже к 1978 году) машина приобрела совершенно новый вид…Представителем этих экземпляров был автомобиль ЗАЗ-968А. Улучшена система безопасности, тормоза, панель приборов. Последний также использовался в такой машине, как автомобиль ЗАЗ-968М.

«Запорожец» 968М

Модель с индексом «М» пошла в производство в 1979 году. Именно она закрыла ведущую эпоху запорожцев. Этот автомобиль оснащался двигателями мощностью 28, 41, 45 и 50 лошадиных сил. Второй вариант был самым распространенным.

Отличается от основной модели «М» экстерьером и интерьером.Дизайн был совершенно другим. Количество хромированных деталей уменьшилось, а пластика, наоборот, стало больше. В связи с тем, что была изменена система охлаждения силового агрегата, «уши» больше не устанавливались на кузов. Эта модель стала той, которую так долго ждал отечественный производитель — она ​​не перегрелась. Однако с устранением такого минуса добавился еще один. Короб воздуховода начал засоряться, и его герметичность нарушилась слишком быстро.

Именно этот автомобиль «Запорожец» стал самым популярным.Именно его можно было встретить в свое время чаще всего на дорогах. Эта модель также доступна для людей с ограниченными возможностями.

«Запорожец» на экспорт

Вместе с моделями для внутреннего рынка Запорожский завод выпускал экземпляры на экспорт. В зависимости от того, на какой рынок отправлялся тот или иной автомобиль, менялось и название. Были «Ялта» (Jalta, Ялта) и «Элиетта» (Eliette). Такие названия были придуманы потому, что для европейцев слово «Запорожец» сложно как для восприятия, так и для произношения.Экспортные варианты отличались от подлинных копий повышенным уровнем шумоизоляции. Также были установлены зеркала заднего вида, магнитола, накладки.

Продажа осуществлялась через финские и бельгийские компании. В год продавалось не более 5 тысяч экземпляров.

Анекдоты про «Запорожец»

Двигатель автомобиля «Запорожец» часто приходил в негодность. Однако это произошло не из-за заводского брака, как так яростно утверждали владельцы автомобиля.Все проблемы возникли из-за неправильного ухода за автомобилем. Также приколы появились из-за двигателя под задним капотом и его небольших размеров.

Однако следует отметить, что на тот момент «Запорожец» был автомобилем, ничем не отличавшимся по техническим характеристикам от импортных моделей своей категории. И поэтому постоянные издевательства над ним, по сути, были неуместны. Следует отметить, что одни и те же автомобили марки «Фиат», «Рено», «Фольксваген» стали для своего народа достоянием и символом соответствующей эпохи.

Самая распространенная шутка была о том, что автомобиль Запорожец был «горбатым». Речь идет о модели ЗАЗ-965, имевшей специфический кузов. Ее еще прозвали «броневик». Другие модели с индексами 966 и 968 получили в народе прозвища «ушастый» и «чебурашка» соответственно. Их названия произошли от системы охлаждения. Мыльница — модель 968М. Люди отмечали его сходство с этим предметом из-за отсутствия воздухозаборников. После краха появилось множество анекдотов, рассказывающих об авариях с участием «Запорожца» и «Мерседеса».

Двигатель

В различных модификациях двигатель имел мощность от 41 до 50 л.с. от. При этом он издавал довольно громкий гул во время работы. Агрегат способен проработать около 40-50 км, но в этом больше виноваты потребители, не следящие за тем, какое топливо «поглощает» их автомобиль. Впрочем, это же и главное достоинство двигателя. Если импортные варианты способны умереть в таких условиях через небольшой промежуток времени, то «Запорожец» будет служить верой и правдой очень долго.Установленные «воздушники» были рассчитаны на объем 1,2 литра.

Трансмиссия

Первое время новая трансмиссия работает хорошо, но со временем теряется тяга и 4-ступенчатая коробка передач начинает глючить. Распространенной проблемой является затрудненное переключение между скоростями, что уже приводит к созданию аварийной ситуации на дороге. При покупке каждый покупатель должен был обсудить этот нюанс с продавцом.

ЗАЗ-965 «Запорожец» — легковой автомобиль с задним приводом типа седан.Первая модель, выпущенная на Запорожском автомобильном заводе. Выпускался в 1960-1969 годах.

История появления

С середины 50-х годов во всем мире появился и на протяжении всей второй половины десятилетия наблюдается постоянный рост интереса к малолитражным автомобилям — автомобилям, которые были на класс ниже малолитражных автомобилей (по по современной классификации — особо мелкие или класс А). В разных странах рождались многочисленные образцы таких автомобилей — от примитивного суррогата легкового автомобиля до уменьшенной копии традиционной малолитражки.Работы по таким конструкциям развернулись и в СССР. Немалую роль сыграло и то, что с 1956 года МЗМА прекратил выпуск малогабаритных (длина 3855 мм), легких (840 кг) четырехместных Москвич-401 и перешел на более вместительный, комфортабельный и дорогой Москвич-402. . Освободившуюся нишу недорогой малолитражки занял первенец ЗАЗ.

Наши заводы и научно-исследовательские институты в 1955-1960 годах спроектировали, построили и испытали множество опытных образцов малолитражных автомобилей и колясок.Вот лишь некоторые из них: «Белка» ИМЗ-А50, НАМИ-048, НАМИ-031, ГАЗ-18, НАМИ-059, МВТУ … Все эти конструкции позволили более четко определить требования к сверхмалые машины.

Например, в 1955 году был построен опытный образец весьма самобытной «Белки» НАМИ-050 вагонной компоновки (конструктор — Юрий Долматовский), имевший длину чуть более 3,3 метра, задний силовой агрегат, достаточно просторный салон (впрочем, за счет практически отсутствующего багажника) и передняя часть кузова, откидывающаяся вперед и вниз для посадки на передние сиденья.Также существовала «сельская» версия с упрощенным кузовом (конструктор Эдуард Молчанов), а также ряд других прототипов.

«Белка» НАМИ-М050

Как раз в те годы, в середине пятидесятых, было принято решение о реконструкции завода по производству сельхозтехники, основанного в середине 19 века. Коммунар в г. Запорожье и завод легких дизелей в г. Мелитополь, с целью освоения производства малолитражных автомобилей с 1960 года.Разработку нового автомобиля поручили вести коллективу Московского завода малолитражных автомобилей — МЗМА (ныне АЗЛК). Разработка началась осенью 1956 года. За образец взяли FIAT-600 , самый удачный автомобиль в этом классе. Важным обстоятельством, предопределившим выбор, было то, что этот автомобиль был самым новым (его производство началось в 1955 году) и наилучшим образом подходил для условий серийного производства.

Первый прототип автомобиля — изначально он разрабатывался под маркой «Москвич» и получил индекс 444 — был готов всего через год, в октябре 1957 года.В ее внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние FIAT-600 , но тем не менее, уже на этом этапе наметились существенные отличия.

Для небольшой машины диаметр колеса всегда является решающим фактором. Учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы увеличили посадочный размер шины с 12 до 13 дюймов. Этот шаг потребовал значительных изменений в кинематике подвески колес, заставил увеличить объем колесных арок и внести коррективы в общую компоновку.Еще одно важное отличие – автомобиль оснащался не четырехцилиндровым двигателем водяного охлаждения, как на FIAT, а двухцилиндровым оппозитным МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевшим воздушное охлаждение. Недостатком двигателя, причем весьма существенным с компоновочной точки зрения, был сильно развитый картер — его глубина (расстояние от оси до коленчатого вала до дна масляного поддона) составляла 184 мм. Поэтому для получения приемлемой величины зазора на ступицах задних колес Москвич-444 пришлось установить колесные редукторы , аналогичные применяемым сегодня на ЛуАЗе-969М .

Кроме того, первый образец 1957 года отличался от итальянского автомобиля, кроме вышеперечисленного, формой задней части кузова, иным оформлением передней части, усиленной коробкой передач. Треугольная эмблема спереди, выпуклая стреловидная выштамповка на двери, декоративный «гребешок» перед задним колесным проемом (мотив, заимствованный у «Москвича-402») и четыре круглых воздухозаборника на заднем крыле, напоминающие миниатюрных пожарных касок — это были и другие отличительные детали кузова.Кстати, уже на этом этапе у машины были сменные лобовое и заднее стекла — ценная особенность для массовой модели.

В следующем году МЗМА построил новые образцы с измененными элементами конструкции: переднее крыло с более высокой верхней частью, иная форма обшивки. Один из них, окрашенный в цвет слоновой кости, с морковной крышей, экспонировался зимой 1958/59 года на ВДНХ СССР. У этого автомобиля, на эмблеме которого вместо «444» стояло «650», еще сохранились от первого образца передняя подвеска на поперечной рессоре и раздвижные (неподъемные) стекла в дверях.

Двигатель МД-65, созданный на базе двигателя мотоцикла, оказался, как показали испытания, непригодным для автомобиля. На мотоцикле с коляской, которая весит 320 кг, этот мотор работал в более благоприятных (по нагрузке) условиях, чем на малолитражке, вдвое тяжелее. К тому же МД-65 на стенде развивал мощность всего 17,5 л. от. Отсюда плохая динамика автомобиля: вялый разгон и недобор максимальной скорости(80 км/ч вместо проектных 95 км/ч). Мотор был очень шумный и плохо охлаждал.Но главный недостаток заключался в том, что двигатель был недолговечен: его ресурс до капитального ремонта вряд ли мог составить 30 тыс. км.

По этим причинам сначала на МЗМА в 1957 году, а затем в НАМИ началось проектирование нового, специального двигателя. Две конструкции двухцилиндрового оппозитного двигателя типа Citroen 2LS с воздушным охлаждением и рабочим объемом 748 см3, созданные на МЗМА, как раз проходили стендовые испытания во второй половине 1958 года. В качестве временной меры для усовершенствованного варианта , получивший обозначение «444-БКР» (то есть без колесного редуктора), поставили двигатель БМВ-600 — тоже от малолитражки.Этот двигатель имел гораздо меньший картер, как и проектируемые моторы МЗМА и НАМИ. Отказ от коробок передач позволил уменьшить неподрессоренные массы на 6 кг. При этом автомобиль получил переднюю подвеску на продольных балансирах и пластинчатых торсионах и боковые воздухозаборники в виде удлиненной решетки радиатора.

Производство Запорожца ЗАЗ-965

В 1959 году были выпущены новые прототипы будущего Запорожца. В это же время конструкторское бюро МЗМА с помощью прибывшей в конце 1958 года бригады инженеров ЗАЗ приступило к выдаче чертежей для подготовки производства.В апреле 1959 года вся техническая документация на 965-й была передана в Запорожье.


Экспериментальный Запорожец

Прототипы 1959 года в отличие от FIAT-600 имели уже не сдвижные окна дверей, а нижние, как на большинстве автомобилей. Исчез стреловидный выступ на крыле и «гребешок». Задние фонари снабдили отражателями не посередине, а в нижней части. Подфарники устанавливались в отдельных кожухах на надгусеничных полках.

Позже были изготовлены образцы с измененными передними крыльями и штамповками на передней панели. Эти машины имели подфарники на передних крыльях, но эмблема появилась на передней панели. ЗАЗ и надпись «Запорожец» прямоугольными буквами.

В июне 1959 года в НАМИ были готовы первые два четырехцилиндровых двигателя ЗАЗ-965. Один (965Г) имел горизонтально-оппозитное расположение цилиндров и рабочий объем 752 см3, другой (965В) имел V-образное и рабочий объем 746 см3.

По показателям мощности обе конструкции были равнозначны, но двигатель 965В имел ряд преимуществ перед 965Г, был оригинальным и современным по конструкции. Он был принят в серийное производство.

В 1960 году ЗАЗ готовился к выпуску нового автомобиля. Первую партию завод собрал 22 ноября и до конца года выпустил около полутора тысяч «Запорожцев» .

Цена

В год своего появления, то есть в 1960-м, ЗАЗ-965 стоил 16000 дореформенных советских рублей (4000$ по тогдашнему официальному курсу, что при пересчете, по долларовым временам.ком, соответствует современным $29 380) при средней зарплате 783 рубля (по тому же пересчету — современные $1 438 по покупательной способности).

Это соотносится примерно как 20:1, то есть ЗАЗ можно было купить за сумму, примерно соответствующую 20 официальной средней заработной плате по стране.

Модификации

  • 965AE — экспортная модификация, отличалась улучшенной отделкой салона и шумоизоляцией, а также пепельницей и радио в стандартной комплектации.Кроме того, модификацию отличали боковые наклонные молдинги, на некоторых модификациях в конце молдинга устанавливался шильдик «Ялта».
  • 965Б/965АБ — инвалидная модификация, предназначенная для инвалидов с поврежденными ногами и здоровыми руками.
  • 965АР — инвалидная модификация, предназначенная для инвалидов, имеющих одну здоровую руку и одну здоровую ногу.
  • 965P — подборщик для внутризаводского использования
  • 965С — автомобиль для сбора писем с правым рулем.

С октября 1962 года по май 1969 года с конвейера сходил модернизированный «Запорожец» ЗАЗ-965А с более мощным 27-сильным двигателем, рабочий объем которого был увеличен до 887 см3. Также его отличали рулевое колесо с изолированной ступицей, подфарники, установленные в крыльях (а не на них), декоративный молдинг по бокам кузова, видоизмененный заводской знак (вместо звездочки — прямоугольник), декоративная решетка радиатора на передняя панель. На базе модели 965А выпускались две версии с ручным управлением: 965АВ (1963-1969) и 965АР (1966-1972).

Характеристики модели

Запорожец-965 с самого начала был хорошо принят потребителем. Справедливости ради нужно отметить, что (особенно на автомобилях первого выпуска) торсионы передней подвески часто теряли эластичность, и в жаркую погоду двигатель перегревался. Но, несмотря на эти «детские болезни», малолитражка сразу показала себя с лучшей стороны в сельской местности, местности с плохими дорогами.

ЗАЗ-965 своей хорошей проходимостью обязан ровному днищу, независимой подвеске всех колес, достаточной нагрузке (60% общей массы) ведущих колес.В особо сложных случаях, когда машина была не в состоянии выбраться из грязи своим ходом, ее экипаж при определенном усердии всегда мог освободить из плена машину массой всего 665 кг.

И еще одна особенность ЗАЗ-965 создала ему репутацию автомобиля, удобного для групповых и проселочных дорог. Легковой машине, даже ГАЗ-69, очень трудно идти по дорогам с глубокими колеями, оставленными грузовиками. Между гусеницами, например, грузовик ГАЗ-51 оставляет сплошную полосу дороги шириной около 1150-1200 мм.Все легковые автомобили, чтобы не «сидеть на дифференциале», должны следовать по этому «горбу» колесами одной стороны, а по колее – колесами другой. Только ЗАЗ-965 при аккуратной езде смог проехать пространство между глубокими колеями.

Горожане быстро оценили в «Запорожце» его маневренность, хорошую экономичность, высокую прочность кузова. Последнему качеству способствовало наличие всего двух дверей, проемы которых не так сильно ослабляли боковину, как на автомобилях с четырехдверным кузовом.Ну и конечно двигатель с раздельными цилиндрами, относительно легкий и легко демонтируемый, всегда можно было быстро и легко снять, отремонтировать своими силами «на кухне» и без особых потерь времени поставить на место.

Этот автомобиль выпускался девять лет. И сегодня он по-прежнему часто встречается на дорогах, а многие его владельцы считают свой ЗАЗ-965 известным автомобилем.

Автомобили ЗАЗ

никогда не были предметом роскоши. Они нацелены на покупателей с низким доходом. В первые годы «оттепели» Совет Министров решил освоить в СССР выпуск малолитражки, более дешевой, чем «Москвич-401».Из нескольких проектов мы выбрали наиболее грамотный и зрелый, разработанный на МЗМА (ныне ОАО «Москвич»).

Конструкторы завода не стали изобретать велосипед, а умело использовали решения, опробованные FIAT, Volkswagen и BMW. Первый «Запорожец» был основан на конструктивных особенностях и форме итальянского FIAT-600 (ФИАТ). 3А3-965 имел несущий двухдверный 4-местный кузов, задний V-образный двигатель воздушного охлаждения, независимую подвеску всех колес, картеры и коробки передач, отлитые из магния.

Однако на самом МЗМА не было свободных площадей для производства новой машины. Поэтому было принято решение освоить его производство в Запорожье на заводе сельхозтехники «Коммунар». 18 июня 1959 года был выпущен опытный образец автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец», а в октябре 1960 года началось его серийное производство.

В лице «Запорожца» потребитель получил небольшой, но полноценный автомобиль с четырехцилиндровым двигателем, четырехместным салоном, 13-дюймовыми колесами и почти традиционной формой кузова.Типичное для европейских малолитражек заднее расположение и воздушное охлаждение двигателя, независимая подвеска всех колес казались советским автолюбителям необычными. За восемь с половиной лет ЗАЗ-965 не раз модернизировался. Стал мощнее двигатель, изменилась вентиляция моторного отсека и электрооборудование, задний капот и передняя панель.

Без посторонней помощи ЗАЗ разработал более вместительный «Запорожец» второго поколения ЗАЗ-966.Автомобиль ЗАЗ-966 «Запорожец» выпускался с ноября 1966 года. От ЗАЗ-965А он унаследовал большинство узлов и агрегатов: двигатель МеМЗ-966А мощностью 30 л.с., коробку передач, подвеску. От последующих моделей его можно отличить по блестящей декоративной решетке на передке и металлической приборной панели.

Модификация ЗАЗ-966В отличалась двигателем мощностью 40 л.с. (1197 куб.см, степень сжатия 7,2, бензин А-76) и характеристики (снаряженная масса 780 кг, полная масса 1080 кг, максимальная скорость 120 км/ч).

ЗАЗ-966В с 40-сильным двигателем после модернизации в 1972 году получил индекс ЗАЗ-968, в этом же году начался его серийный выпуск. Внешние отличия от ЗАЗ-966 — фонари заднего хода, отсутствие перемычек в воздухозаборниках и надпись «Запорожец» на правом переднем крыле.

Производство ЗАЗ-968А началось в конце 1974 года. Отличался: декоративным элементом на передке, заменой решетки радиатора, двухконтурной тормозной системой, более удобными сиденьями (от ВАЗ-2101), пластиком панельные устройства.

С 1980 по 1994 год завод выпускал доработанную версию этого автомобиля ЗАЗ-968М. Автомобиль ЗАЗ-968М встал на конвейер в 1979 году. Существенным изменениям подвергся дизайн кузова – передняя панель кузова стала выпуклой, «ушки» воздухозаборников заменены решетками, задние фонари приобрели более современную прямоугольную форму. . Здесь меньше хрома и больше черного пластика.

С ноября 1966 года по май 1969 года параллельно выпускались ЗАЗ-965 и ЗАЗ-966.Эти машины могли сосуществовать и дальше: спрос на ЗАЗ-965 оставался, но плановые органы заставили завод снять с производства «горбатый» «Запорожец».

ЗАЗ-965 « Запорожец »

ЗАЗ-968М выпускался с тремя модификациями двигателя: МеМЗ-968Е 40 л.с. на бензин А-76 с карбюратором К-133 — базовая модель . МеМЗ-968ГЭ 45 л.с., отличающийся двухкамерным карбюратором ДААЗ-2101-20 и впускным коллектором к нему.МеМЗ-968БЭ мощностью 50 л.с. на бензине А-93, отличавшийся от МеМЗ-968ГЭ увеличенной до 8,4 степенью сжатия за счет изменения конструкции головок блока цилиндров. Производство этого последнего «классического» Запорожца было прекращено 1 июля 1994 года. фары, отвечающие международным стандартам безопасности, лобовое стекло типа триплекс, декоративная окантовка на уплотнителях стекол, замок зажигания с противоугонным устройством.

Выпускались также модификации с ручным управлением: ЗАЗ-968Б для людей без обеих ног, ЗАЗ-968Б2 для водителей с одной ногой и 3А3-968П для тех, у кого только одна нога и одна рука. Производство ЗАЗ-966 было прекращено в декабре 1972 года, а его модификаций с ручным управлением — с января 1973 года.

Конструкторы ЗАЗ потратили около 20 лет на создание переднеприводной малолитражки. Появившаяся в 1988 году «Таврия», несмотря на многочисленные недостатки, устраивала многих небогатых автомобилистов.

Почему на этой, казалось бы, городской машинке хочется поехать на море — теплое Черное или прохладное Балтийское? Моторчик скромный, урчит хоть и бодро, но громко, багажник тоже совсем не гигантский. Ответ, думаю, прост: для многих именно этот автомобиль является символом первых автомобильных радостей, свободы, дальних романтических путешествий!

ПОПУЛЯРНАЯ МЕХАНИКА

Полчаса позора, но в работе! Анекдоты и приколы про Запорожец появились почти одновременно с прототипом на ВДНХ.Еще бы: ну все не так, как в нормальных машинах! Двигатель в багажнике, радиатора нет, двери открываются, как в старых, еще довоенных машинах, а задние колеса неприлично кривые! Самые внимательные нашли: даже надпись на передке какая-то странная — «Запорожец». Не все сразу догадались: это украинец.

Но соревнование в остроумии выдавало большой интерес. Ведь автомобиль, который вот-вот начнет выпускаться на бывшем заводе Комбинатов «Коммунар» в Запорожье, специально разработан для частных автолюбителей — их медленно, но неуклонно растущей армии.Более того, обещают, что он будет доступен практически каждому работающему.

По нынешним отечественным меркам ЗАЗ-965 был создан достаточно быстро. Он, конечно, не был оригинальным: кузов и задняя подвеска позаимствованы у популярного FIAT-600, передняя — у Volkswagen-Zhuk, двигатель напоминал татранский «воздух», только сильно уменьшенный. Но, учитывая принципиальную новизну машины для СССР, необходимость организации нового производства не только в Запорожье, но и в Мелитополе (двигатель), надо признать: сроки были очень сжатыми.Проектирование началось осенью 1956 г. (совместно НАМИ и МЗМА), в 1957 г. появился первый опытный образец Москвича-444 — сначала с импортным двигателем, затем с отечественным мотоциклом, а 18 июня 1959 г. — первый опытный образец был собран в Запорожье. Правда, до начала серийного производства прошло еще больше года.

Конечно, круглый (немного грубоватый «горбатый» будет позже) автомобильчик был далек от идеала вообще и даже для советского человека в частности. Все, конечно, мечтали о Волге.Ну или хотя бы про «Москвич». А потом еще в 1959 году в Сокольниках показали весь цвет американского автопрома. Как отличается от этих роскошных, огромных, сияющих хромом и потрясающих технических характеристик, маленьких «Запорожцев», словно поджимающих губы от обиды! Но газеты и журналы настаивают на том, что догнать и превзойти Соединенные Штаты не означает повторить все заокеанские эксцессы. Ну а на фоне европейских аналогов ЗАЗ-965, кстати, выглядел вполне прилично: полностью независимые подвески — спереди торсионная, сзади рессорная (у FIAT-600, кстати, спереди рессора), коробка передач четырехступенчатая. , мотор — 23 л.с. У того же FIAT-600 22 л.с., а у «пятисотого» 13 л.с.Двигатель знаменитого «гадкого утенка» — «Ситроена-2CV» развивал мощность 12,5 л.с. Только немецкие «Жук», БМВ-700 и «ДКВ-Юниор» оснащались моторами в 30 и более сил.

Однако для советского человека гораздо важнее то, что Запорожец стоит 1800 рублей новый, а Москвич стоит 2500 рублей, а Волга даже баснословные 5100 рублей! Именно поэтому ЗАЗ-965 стал первым автомобилем в жизни для большинства его покупателей. Запомнить? Это почти как первая любовь со своими радостями и разочарованиями…

МОРЕ — ВПЕРЕД, МОТОР — СЗАДИ

Совсем не так неудобно, как кажется на первый взгляд. По крайней мере, для водителя и переднего пассажира. Хуже всего то, что левой ноге мешает колесная арка, но педали в пол вполне приемлемы, к рычагу переключения передач можно привыкнуть с довольно длинными ходами — не хуже, чем на зарубежных заднемоторных аналогах. Тормоза без усилителя? Ерунда! Если бы гнали 21-ю Волгу и даже ГАЗ-51…

Чтобы терпеливо выносить разгон хотя бы до 60 км/ч, нужно чувство юмора и добродушие.При этом от души гремит 27-сильный воздушник (это уже модернизированный ЗАЗ-965А 1967 года). Сначала даже весело! Но представьте себе путь к морю в пятьсот километров, а то и в тысячу! А вот маленькие, тесные автомобили в годы своей молодости, как правило, служили дачами и прокатом!

Спина уже подустала от хлипкого щуплого «кресла», дребезжание давит на уши все сильнее — при том, что даже для не полностью загруженной машины предел 80 км/ч, максимальная скорость.Испорченный! Для многих семей в 1960-х поездка на море на собственном «Запорожце» была большим счастьем! Чему завидовали еще больше семей. Ну а мизерный багажник часто дополнялся конструкцией крыши, по размерам вполне подходящей для «Волги».

Летом на нормальных для «зазика» скоростях управляемость сносная — опять же не хуже зарубежного аналога. Но машина экстремизма не любит. Это быстро поняли те, кто участвовал в ралли ЗАЗ-965.Да в митинге! Например, известный в СССР гонщик, неоднократный чемпион Союза и призер международных соревнований Стасис Брундза начинал свою спортивную карьеру на «горбатом» — и, как и некоторые другие спортсмены, испытывал на прочность его крышу. Кстати, у ЗАЗ-965 этот показатель на высоте! Однако ремонтопригодность гораздо важнее для подавляющего большинства владельцев. Первый автомобиль в условиях нехватки мастерских и запчастей способствовал развитию навыков слесаря, моториста, даже жестянщика и маляра.Простые манипуляции с силовым агрегатом (сначала опустить, потом вытащить обратно), и можно ремонтировать — прямо в гараже или во дворе. Иногда с помощью соседа двигатель даже доставляли домой! Там под неодобрительный гул жены и заинтересованное чириканье наследников отремонтировали, разобрали по цилиндрам двигатель воздушного охлаждения (зато течей нет!) И вот общая семейная радость — машина снова на ходу!

Вещь в себе была автономная печь… Нагревается вне зависимости от температуры двигателя… при работе. Свеча накаливания, регулятор… Сейчас звучит так же экзотично, как «включить зажигание» или «отрегулировать уровень в карбюраторе». Однако мы редко ездили зимой. Большая часть «казаков» стояла в тупике — редко в гараже, чаще под брезентом во дворе, где нахальные мальчишки норовили вывалить из машины снег…

Съезжая с шоссе на ул. живописная лесная тропинка. Кстати, проходимость у «Запорожца» вполне достойная: минимальный клиренс, как сейчас у других кроссоверов: 175 мм, а под двигателем 200 мм.Да и подвеска не особо боится неровностей. Итак, мы прибыли. Только что у меня как будто заболела спина, устала беспокойная левая нога и уши. Но сейчас почему-то хочется пойти дальше!

МАШИНКА БОЛЬШОЙ МОЩНОСТИ

Берег моря или хотя бы реки, палатка, котелок, транзисторный приемник (у счастливчиков есть Рижская Спидола!) И, конечно же, собственная машина: гимн мотору туризм в 1960-е годы. А может быть, правда здесь, рядом — скажем, за той сосной — ждет романтическое приключение, а то и будущая судьба? Комедия «Три плюс два», где помимо пяти мультипликационных героев важные роли играют «Волга» и «Запорожец», со всей наивно-сладкой искусственностью вполне верно отразила дух эпохи.

Неважно, что микроавтобус «Запорожец» тесный и шумный, не слишком быстрый и не такой надежный. Он первый! А впереди большая и светлая жизнь — ваша личная и страны, которая строит все больше и больше жилья, пусть и малогабаритного, а за пару месяцев до старта серийного 965 даже запускала в космос живность — собак Белка и Стрелка!

Конечно, будущее окажется не таким, каким его видели. «Казаки» долгое-долгое время были не музейными экспонатами, а семейным транспортом.И при смене собственников, как правило, доставались тем, кто тоже только начинал. автомобильная жизнь… Теперь «зазик» научил их водить, ремонтировать, красить. Прошло еще много лет, прежде чем к «казакам» стали относиться как к забавным игрушкам, строя из них кабриолеты, спортивные купе и растяжки. Или — наконец! — как раритеты. Конечно, со старыми «горбатыми», которые уже не соответствовали ритму жизни, многие расставались без сожаления. Но теперь и они смотрят на эту голубенькую машинку с улыбкой и легкой грустью.Наверное, они помнят свою первую любовь с ее восторгами, радостями, обидами и разочарованиями…

На ранних ЗАЗ-965 было написано «Запорожец» — по-украински.

На ранних ЗАЗ-965 было написано «Запорожец» — по-украински.


СОВЕТСКИЙ НАРОД Серийное производство ЗАЗ-965 «Запорожец» началось в ноябре 1960 года. Двигатель V4 развивал 23 л.с. при 4000 об/мин. С 1963 года выпускался модернизированный ЗАЗ-965А с двигателем мощностью 27 л.с. Последний раз модель менялась в 1966 году, в частности, был установлен 30-сильный двигатель.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.