Корректор по наддуву ямз регулировка: РЕГУЛИРОВКА КОРРЕКТОРА ПО НАДДУВУ

Содержание

РЕГУЛИРОВКА КОРРЕКТОРА ПО НАДДУВУ

 

Корректор по давлению наддувочного воздуха уменьшает

подачу топлива при снижении давления наддува ниже

0,4…0,45 кГс/см2, тем самым осуществляется тепловая защита

двигателя. Корректор по наддуву показан на (рис. 138). Корпус

корректора 1 имеет резьбовое отверстие для подвода масла от

системы смазки двигателя. В корпусе 1 установлен поршень 30 с

золотником

3.

На

поршень

действует

установленная

с

преднатягом пружина 2, зафиксированная тарелкой 29 и упорным

кольцом 4. В поршень завернута шпилька 32, законтренная

гайкой 31 с наконечником 36, являющимся номинальным упором

в регуляторе. Наконечник 36 контрится гайкой 37. На золотник 3

действует пружина 9, предварительное натяжение которой

регулируется винтом 10 с резиновым уплотняющим кольцом 11.

Винт 10 контрится гайкой 13. К корпусу корректора 1 через

паронитовую прокладку 5 с помощью трех болтов 7 прикреплен

корпус мембраны 12. В корпус мембраны 12 установлен узел

мембраны со штоком дет.19, 22, 23, 24, 26, 27, 28. Мембрана 26

зажата между корпусом 12 и крышкой 21 четырьмя болтами 25. В

крышке 21 имеется резьбовое отверстие для подвода воздуха от

впускного коллектора двигателя.

 

Рис. 138. Корректор подачи топлива по наддуву

1–корпус корректора; 2–пружина поршня; 3–золотник корректора; 4–кольцо

пружинное упорное; 5–прокладка корпуса мембраны; 6–фиксатор штифта; 7-болт


М6 x 20; 8–штифт золотника; 9–пружина корректора; 10–винт регулировочный;

11–кольцо уплотнительное; 12–корпус мембраны; 13–гайка М6; 14–гайка; 15–

винт регулировочный;16–кольцо уплотнительное; 17–ось рычага; 18–рычаг

корректора; 19–шток; 20–пробка М10 x 1,25; 21–крышка мембраны; 22–гайка М6;

23–шайба; 24–тарелка; 25–болт М6 x 20; 26–мембрана; 27–втулка штока; 28–гайка

М3; 29–тарелка пружины 30–поршень корректора; 31–гайка М10 x 1; 32–

шпилька; 33–винт М10 x 1; 34–центрирующая втулка; 35–шпилька М8 x 30; 36–

наконечник шпильки; 37–гайка М7.

328

 

329

 

 

В корпусе мембраны 12 на оси 17 установлен рычаг

корректора 18, поворот которого ограничен регулировочным

винтом 15 с резиновым уплотняющим кольцом 16. Винт 15

контрится гайкой 14. Рычаг корректора 18 через стержень связан

со штифтом 8 установленным в золотнике.

Корректор по наддуву в сборе крепится на задней крышке

регулятора двумя винтами и шпилькой с гайкой.

 

РАБОТА КОРРЕКТОРА ПО НАДДУВУ

 

Корректор по наддуву не прямого действия. Через

резьбовое отверстие в крышке 21 (рис. 138) в полость мембраны

подводится воздух из впускного коллектора двигателя. Когда

избыточное давление воздуха в полости мембраны более

0,4 кГс/см2, усилие, создаваемое этим давлением, передается

через шток 19, рычаг 18 и золотник 3 на пружину 9, которая

сжимается. Рычаг 18 упирается в регулировочный болт 15, а

золотник занимает крайнее левое положение. При движении

влево золотник закрывает специальные окна в поршне 30, через

которые происходит истечение масла. Масло от системы смазки

двигателя подается через резьбовое отверстие и жиклер Ø 0,7 мм

в корпусе корректора 1 под поршень 30. Поршень, под действием

этого давления, сжимая пружину 2, перемещается влево вслед за

золотником до тех пор, пока не откроются окна в поршне и

золотнике, и масло пойдет на слив. При этом устанавливается

постоянный расход масла через корректор. Слив идет через

втулку 34 и отверстия в поршне в заднюю крышку регулятора.

При уменьшении давления воздуха в полости мембраны

ниже 0,4 кГс/см2 усилие пружины 9, действующей на золотник,

становится больше усилия, создаваемого наддувочным воздухом,

которое через шток мембраны и рычаг корректора 18 также

передается на золотник. Золотник начинает двигаться вправо до

тех пор, пока не наступит равновесие сил, действующих на него.

При движении золотника вправо сильно открываются окна в

поршне 30 и масло идет на слив. При этом поршень под

действием пружины 2 перемещается вслед за золотником пока

снова не установится равновесный режим с постоянным

расходом масла через корректор.

Итак, при изменении положения золотника 3, поршень

корректора 30 всегда перемещается вслед за ним (следящая

 

система). Вместе с поршнем перемещается ввернутая в него

шпилька с наконечником 32 и 36, в который упирается рычаг

регулятора, т.е. в итоге перемещаются рейки насоса, изменяя

цикловую подачу топлива.

 

РЕГУЛИРОВКА КОРРЕКТОРА ПО НАДДУВУ

 

Корректор по наддуву имеет две внешние регулировки

(винты 10 и 15 и внутри регулятора наконечник штока 36).

Винтом 10 изменяется предварительное натяжение пружины

корректора

9.

При

этом

меняется

начало

срабатывания

корректора

по

давлению

наддувочного

воздуха.

При

заворачивании винта 10 увеличивается преднатяг пружины

корректора

и

соответственно

увеличивается

давление,

соответствующее началу срабатывания корректора по наддуву.

При выворачивании винта 10 – уменьшается. Винтом 15

регулируется номинальная цикловая подача топлива

(Рк=1 кГс/см2). При заворачивании винта 15 подача уменьшается.

При

выворачивании

винта

подача

увеличивается

до

определенного уровня, после которого вращение винта не ведет к

увеличению подачи! (При вращении винта 15 цикловая подача

при Рк=0 кГс/см2 не меняется.) Цикловую подачу при

31, расконтрив гайку 37. При заворачивании наконечника 36 на

шпильку 32 подача будет увеличиваться, при отворачивании –

уменьшаться. (Одновременно с изменением цикловой подачи при

Рк=0 кГс/см2 будет также меняться и подача при Рк=1 кГс/см2)

 

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КОРРЕКТОРА ПО

НАДДУВУ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

 

1 Разгерметизация полости мембраны корректора по

наддуву или повреждение мембраны приводит к уменьшению

подачи топлива и снижению мощности двигателя.

Необходимо

восстановить

герметичность

полости

мембраны, а если мембрана повреждена, то заменить ее. Также

необходимо

следить

за

герметичностью

соединений

и

трубопроводов, подводящих воздух от впускного коллектора

двигателя к корректору по наддуву.

 

331

Рк=0 кГс/см можно изменить, поворачивая наконечник шпильки

 

2 Прекращение подачи масла в корректор по наддуву

также ведет к уменьшению подачи топлива и снижению

мощности двигателя.

Необходимо восстановить подачу масла в корректор по

наддуву. (Одной из причин может быть засорение жиклера

Ø 0,7 мм на входе корректора по наддуву!)

Необходимо также отметить, что масло в ТНВД поступает

только через корректор по наддуву!

Если возникла необходимость в снятии корректора по

наддуву,

то

необходимо

замерить

размер

выступания

наконечника шпильки 36 (рис. 138). После того как корректор по

наддуву будет установлен на ТНВД, необходимо выставить этот

размер, законтрив наконечник 36 гайкой 37.

 

ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС

 

Рис. 139. Топливоподкачивающий насос

1–корпус топливного насоса; 2–насос ручной прокачки топлива; 3–пружина

поршня; 4–прокладка; 5–пробка пружины; 6–втулка штока толкателя; 7–поршень;

8–шток толкателя; 9–корпус клапана; 10–прокладка; 11–клапан; 12–пружина

клапана; 13–седло клапана; 14–втулка корпуса цилиндра; 15–болт крепления

корпуса цилиндра; 15–болт крепления корпуса цилиндра

Топливоподкачивающий насос (ТПН) предназначен для

подачи топлива из бака автомобиля к топливному насосу

 

332

 

 

высокого давления. Он устанавливается на ТНВД на задней

крышке регулятора на двух шпильках и крепится гайками.

В корпусе 1 ТПН (рис. 139) размещен поршень 7, на

который действует пружина 3, установленная с преднатягом.

Пружина

упирается

в

пробку

5,

завернутую

в

корпус.

Герметичность обеспечивается прокладкой 4.

В корпус 1 на эпоксидном клее завернута втулка 6, в

которую установлен шток 8. (Шток и втулка представляют собой

прецизионную

пару,

поэтому

заменяться

могут

только

комплектно!) В корпус запрессованы стальные седла 13, к

которым пружинами 12 прижаты впускной и нагнетательный

клапаны 11, изготовленные из полиамида.

Нагнетательный клапан установлен в корпус клапана 9,

который через медную прокладку 10 завернут в корпус ТПН.

Впускной клапан установлен в специальный болт 15,

которым через медные прокладки к корпусу ТПН прикреплен

насос ручной прокачки топлива, показанный на (рис. 140).

 

 

Рис. 140.

 

 

Насос

 

 

ручной

прокачки топлива

1–поршень; 2–штифт; 3–чехол

защитный; 4–кольцо

уплотни-

тельное; 5–цилиндр;6–прокладка.

 

 

Этот насос предназначен для прокачки топливной системы

с целью удаления воздуха перед пуском двигателя.

В цилиндр 5 (рис. 140), изготовленный из алюминиевого

сплава, установлен пластмассовый поршень 1 с резиновым

кольцом 4. Поршень относительно корпуса фиксируется при

помощи штифта 2, а герметичность обеспечивается резиновой

плоской прокладкой 6 и чехлом 3.

Привод топливоподкачивающего насоса осуществляется

от эксцентрика 26 (рис. 131), установленного на кулачковом валу

топливного насоса. Эксцентрик действует на толкатель 12 с

 

333

 

 

роликом, перемещающийся в расточке задней крышки регулятора

и зафиксированный винтом. Сверху толкатель прижат пружиной,

упирающейся в корпус ТПН.

 

РАБОТА ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА

 

Для заполнения магистрали низкого давления топливом

после технического обслуживания системы питания необходимо

повернуть поршень 1 (рис. 140) против часовой стрелки и сделать

несколько качков. При этом при ходе поршня вверх открывается

всасывающий

клапан,

и

топливо

затекает

под

поршень

(нагнетательный клапан закрыт). При ходе поршня вниз

всасывающий клапан закрывается, а нагнетательный клапан

открывается,

и

топливо

вытесняется

в

нагнетательный

топливопровод.

После прокачки необходимо рукоятку отпустить до упора

вниз и повернуть её по часовой стрелке. При этом торец поршня

1, действуя на резиновую прокладку 6, загерметизирует полость

всасывания.

После пуска двигателя эксцентрик, расположенный на

кулачковом валу, набежит на ролик и толкатель через шток 8

(рис. 139) перемещает вверх поршень 7.

При этом всасывающий клапан закрывается, и топливо

перетекает из надпоршневой полости в подпоршневую, а также

частично через открывающийся нагнетательный клапан в

нагнетательный трубопровод. (Это происходит из-за разницы

надпоршневого и подпоршневого объёмов.) При перемещении

поршня 7 вниз под действием пружины 3 открывается

всасывающий клапан, и топливо поступает в надпоршневую

полость. Одновременно через открытый нагнетательный клапан

топливо из подпоршневой полости поступает в нагнетательный

трубопровод. В случае повышения давления в нагнетательном

трубопроводе (например при засорении фильтра тонкой очистки

топлива), усилие пружины 3 оказывается недостаточным и

поршень 7 «зависает» в верхнем положении, что приводит к

прекращению подачи топлива в нагнетательный трубопровод.

ВНИМАНИЕ!

ДЛЯ

НОРМАЛЬНОЙ

РАБОТЫ

ТПН

НЕОБХОДИМО СЛЕДИТЬ И ВО ВРЕМЯ ОБСЛУЖИВАТЬ

ФИЛЬТР ТОНКОЙ ОЧИСТКИ ТОПЛИВА.

 

 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТПН

 

ТПН необходимо проверять при обслуживании топливного

насоса высокого давления.

Для проверки герметичности ТПН во всасывающий

топливопровод подают воздух под давлением 4 кГс/см2. При

перекрытом нагнетательном топливопроводе не допускаются

утечки воздуха в течение трех минут.

Проверяют производительность ТПН, которая должна

быть не менее 3 л/мин, максимальное давление не менее

4,5 кГс/см2 при полностью закрытом сечении нагнетательного

топливопровода, разряжение не менее 0,5 кГс/см2 при полностью

закрытом сечении всасывающего топливопровода.

При

невыполнении

этих

требований

необходимо

полностью

разобрать

ТПН,

заменить

износившиеся

или

вышедшие

из

строя

детали,

притереть

или

заменить

пластмассовые клапана.

 

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТПН

 

1 Внедрение в головки пластмассовых клапанов твердых

частиц, износ уплотняющих поверхностей, приводящие к потере

герметичности между седлом и клапаном.

2 Поломка пружины поршня.

3 Срыв резьбовых соединений корпуса ТПН.

4 Заклинивание поршня в корпусе ТПН.

5 Заклинивание штока во втулке.

Все эти неисправности, кроме срыва резьб, являются

следствием использования топлива с большим содержанием

серы, механических примесей и воды.

 

ПЕРЕПУСКНОЙ КЛАПАН

Перепускной клапан 8 (рис. 131) служит для создания

необходимого давления (1,3 … 1,9 кГс/см2) в каналах низкого

давления ТНВД. Избыточное топливо, подаваемое ТПН в каналы

низкого давления, через перепускной клапан поступает на слив.

При неработающем двигателе перепускной клапан обеспечивает

герметичность

полости

низкого

давления

ТНВД,

что

обеспечивает надежный пуск двигателя.

 

ТЕХНИЧЕСКОЕ

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТНВД

 

 

В процесс эксплуатации топливного насоса высокого

давления

при

износе

основных

деталей

нарушаются

регулировочные параметры ТНВД.

Необходимо

еще

раз

отметить,

что

смазка ТНВД

централизованная от системы смазки двигателя через корректор

по наддуву с жиклером Ø 0,7 мм, который может засориться в

процессе работы. При этом ТНВД может остаться без смазки и

выйти из строя.

Для

снижения

износов

прецизионных

деталей

не

допускается работа ТНВД без фильтрующих элементов или с

засоренными фильтрами тонкой очистки топлива.

При необходимости или через первые 100000 км пробега

автомобиля необходимо снять ТНВД с двигателя и проверить его

на стенде на соответствие технических требований.

Проверка и при необходимости регулировка топливного

насоса должна выполняться квалифицированным специалистом в

условиях мастерской на специальном регулировочном стенде,

оборудованном приборами и приспособлениями в соответствии с

требованиями ГОСТ 10578-96. Стенд должен быть оборудован

дополнительной системой подвода фильтрованного масла

М10Г2К к топливному насосу под давлением 2,5 ± 0,25 кГс/см2 и

системой подвода сжатого воздуха с устройством для плавного

регулирования давления от 0 до 1 кГс/см2

Испытания топливных насосов следует поводить на

дизельном топливе марки Л по ГОСТ 305-82 или на технической

жидкости, имеющей вязкость от 3,5 до 5,0 мм2/с (сСт) при

температуре 25 … 30ºС.

Температура дизельного топлива на входе в ТНВД при

контроле цикловых подач должна быть 32 ± 2ºС.

Геометрическое начало нагнетания (ГНН) секциями насоса

определятся методом пролива при вращении кулачкового вала по

часовой стрелке, если смотреть со стороны привода ТНВД,

который состоит в следующем:

 

 

 

− рейки

 

насоса

 

устанавливаются

 

в

 

положение,

соответствующее

максимальной

подаче,

до

упора

в

направляющие втулки (без рычагов регулятора).

− топливо под давлением 2…2,5 кГс/см2 при заглушенном

выходном отверстии перепускного клапана подается в систему

низкого давления ТНВД. (При этом из штуцеров насоса течет

топливо)

− кулачковый вал насоса медленно прокручивается по

часовой стрелке.

− за ГНН принимается момент окончания струйного

истечения топлива из штуцера насоса, который фиксируется по

лимбу регулировочного стенда.

 

Предварительный ход плунжера от начала его движения до

геометрического начала нагнетания (ГНН) в первой секции

должен быть:

 

 

Порядок

 

 

работы

 

 

секций

 

 

ТНВД

 

 

и

 

 

углы

 

 

поворота

кулачкового вала, соответствующие ГНН в секциях насоса и их

отклонение должны быть следующие:

 

Регулировка ГНН производится заменой пяты толкателя.

Изменение толщины пяты толкателя на 0,05 мм (одна группа)

соответствует изменению угла поворота кулачкового вала на 8′.

Для

установки

более

раннего

начала

нагнетания

необходимо установить пяту толкателя большей толщины, а для

 

 

337

Порядок работы секций ТНВД
Углы поворота кулачкового вала, соответствующие ГНН            

 

Модель ТНВД ой ГНН 1 секции ТНВД
323.5, 323.5 – 10 5,65 ± 0,05 мм
324.5, 324.5 – 10, 324.5 –10.01 4,85 ± 0,05 мм

 

 

установки более позднего – меньшей толщины. Пяты толкателя

промаркированы.

«О» группа пяты имеет толщину 4 мм.

(-1) группа – 3,95 мм, (-2) группа – 3,9 и т.д.

(+1) группа – 4,05 мм, (+2) группа – 4,1 и т.д.

Для ТНВД модели 323.5 применяются пяты от (-25) до

(+1), а для модели 324.5 от (-9) до (+16).

Давление открытия нагнетательных клапанов должно

соответствовать 0,4 … 0,75 кГс/см2. (Регулировка конструкцией

не предусмотрена!)

Значения цикловых подач топлива по секциям насоса

проверяют на регулировочном стенде со стендовым комплектом

форсунок, в качестве которых используются форсунки модели

274, укомплектованные распылителями

проходным сечением µf = 0,255 мм2.

с

эффективным

Форсунки должны быть отрегулированы на давление

начала впрыскивания 275 … 281 кГс/см2.

В качестве стендовых топливопроводов высокого давления

применяют ТВД 740-1104306. (Наружный диаметр – 7мм,

внутренний диаметр – 2 мм, длина – 618 мм.)

 

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ЦИКЛОВЫХ ПОДАЧ

ТОПЛИВА СЕКЦИЯМИ ТНВД

 

К корректору по наддуву необходимо подвести масло под

давлением 2,5 ± 0,25 кГс/см2.

Давление воздуха на входе корректора по наддуву (Рк)

должно соответствовать значениям приведенным в таблицах.

Частота

вращения

кулачкового

вала

ТНВД,

соответствующая началу выключения подачи топлива при упоре

рычага

управления

регулятором

в

болт

ограничения

максимального скоростного, режима должна быть:

 

 

338

Модель ТНВД Рк, (кГс/см ) Частота вращения кулачкового вала -1 (мин )
323.5, 324.5 0,6…1 1030…1050
323.5-10, 324.5-10, 324.5-10.01 0,6…1 1070…1090

 

 

При

 

этом

 

частота

 

вращения

 

кулачкового

 

вала,

соответствующая началу выключения пусковой подачи должна

быть для всех моделей ТНВД от 230 до 280 мин-1.

Полное выключение подачи топлива должно быть:

 

Подрегулировка

 

производиться

 

болтом

 

ограничения

максимальной

частоты

вращения

на

верхней

крышке

регулятора (рис. 137).

Давление топлива на входе в ТНВД должно быть

1,3…1,9 кГс/см2.. При упоре рычага управления в болт

ограничения

максимальной

частоты

вращения

значения

цикловых подач должны быть следующими:

 

 

339

323.5

323.5

323.5

323.5

323.5

323.5

323.5–10

323.5–10

323.5–10

323.5–10

323.5–10

323.5–10

Модель ТНВД Частота вращения кулачкового -1 вала (мин ) Давление воздуха на входе корректора по наддуву, (кГс/см ) Средняя цикловая подача топлива, (мм /цикл) Неравно мерность подач σ (%) не более
323.5 1000±10 0,6…1 145…149
850±10 0,6…1 qцном +(6…11)
650±10 0,6…1 qцном +(13…19)
500±10 0,6…1 qцном +34 не более
650±10 0,3±0,01 148…154
650±10 0…0,1 118,5…125,5
100±10 210…240
323.5–10 1050±10 0,5…1 130…134
850±10 0,5…1 qцном +(4…9)
650±10 0,5…1 qцном +(9…15)
500±10 0,5…1 qцном +27 не более
650±10 0,3±0,01 134…140
650±10 0…0,1 118,5…125,5
100±10 210…240

 

Модель ТНВД Рк, (кГс/см ) Частота вращения кулачкового вала -1 (мин )
323.5, 324.5 0,6…1 не более 1200
323.5-10, 324.5-10, 324.5-10.01 0,6…1 не более 1200

 

 

 

где qцном – среднее значение номинальной цикловой подачи.

 

 

Величина средней цикловой подачи рассчитывается, как

сумма подач всех секций, деленная на количество секций.

Неравномерность

подачи

топлива

по

секциям

рассчитывается по формуле:

 

ä =

max +min

 

 

*100 0 0

 

 

где

max – максимальная цикловая подача по секциям,

min – минимальная цикловая подача по секциям

 

Величина средней цикловой подачи на номинальном

режиме (qцном) и Рк = 0,6…1 кГс/см2 регулируется винтом 15 на

корректоре по наддуву (рис. 130). При выворачивании винта 15

подача увеличивается, а при заворачивании – уменьшается.

 

 

340

324.5

324.5

324.5

324.5

324.5

324.5

324.5–10

324.5–10.01

324.5–10

324.5–10.01

324.5–10

324.5–10.01

324.5–10

324.5–10.01

324.5–10

324.5–10.01

324.5–10

324.5–10.01

Модель ТНВД Частота вращения кулачкового -1 вала (мин ) Давление воздуха на входе корректора по наддуву, (кГс/см ) Средняя цикловая подача топлива, (мм /цикл) Неравно мерность подач σ (%) не более
324.5 980±10 0,6…1 179…183
850±10 0,6…1 qцном ±5
650±10 0,6…1 qцном +(7…12)
500±10 0,6…1 qцном +20 не более
650±10 0,3±0,01 164…170
650±10 0…0,1 161…167
100±10 240…260
324.5–10 324.5–10.01 1030±10 0,6…1 164…168
850±10 0,6…1 qцном ±3
650±10 0,6…1 qцном +(3…8)
500±10 0,6…1 qцном +15 не более
650±10 0,3±0,01 151…157
650±10 0…0,1 146…152
100±10 240…260

 

 

Цикловая

 

подача

 

топлива

 

каждой

 

секцией

 

насоса

регулируется разворотом секций 2 ТНВД (рис. 131). (при

повороте фланца секции против часовой стрелки подача

увеличивается,

а

при

повороте

по

часовой

стрелке

––

уменьшается.)

Цикловая подача при частотах вращения кулачкового вала

850, 650 и 500 мин-1 (Рк=0,6…1 кГс/см2) регулируется с помощью

обратного корректора (рис. 128).

При n=850 и n=650 мин-1 регулировка производится

изменением преднатяга пружины обратного корректора 9 (гайки

М6 21 законтрены между собой.)

При повороте штока 7 против часовой стрелки преднатяг

пружины 9 увеличивается, а подача при n=850 и n=650 мин-1

уменьшается. При повороте штока 7 по часовой стрелке

преднатяг пружины уменьшается, а подача увеличивается.

После

регулировки

шток

обратного

корректора

фиксируется от поворота относительно рычага рейки 1 с

помощью стопорной шайбы 16.

При n=500 мин-1 регулировка производится изменением

зазора «Ж» между рычагом рейки 1 и рычагом муфты 5.

При отворачивании гаек 21 увеличивается зазор «Ж» в

рычагах, подача при n=500 мин-1 уменьшается, а при

заворачивании гаек 21, зазор «Ж» в рычагах уменьшается, а

подача увеличивается.

После окончания регулировки гайки 21 должны быть

надежно законтрены между собой.

Цикловая подача при частотах вращения кулачкового вала

n=650 мин-1 и Рк=0,3 ± 0,01 кГс/см2, Рк=0…0,1 кГс/см2

регулируется с помощью корректора по наддуву (рис. 130).

Регулировка при n=650 мин-1 и Рк=0,3 ± 0,01 кГс/см2

производится винтом 10 на корректоре по наддуву. При

заворачивании винта 10 увеличивается натяжение пружины

корректора

и

цикловая

подача

уменьшается

(при

выворачивании винта 10 – увеличивается)

Регулировка при n=650 мин-1 и Рк=0…0,1 кГс/см2

производиться изменением положения наконечника шпильки 36.

При заворачивании наконечника 36 на шпильку 32 подача будет

увеличиваться, при отворачивании – уменьшаться.

Если в процессе подрегулировки положение наконечника

шпильки 36 было изменено, то после этого необходимо

 

 

восстановить цикловую подачу на номинальном режиме при

Рк=0,6…11кГс/см2 винтом 15 на корректоре по наддуву.

Регулировка пусковой подачи топлива при n=100 мин-1

(Рк=0кГс/см2) производится винтом 1 на верхней крышке

регулятора (рис. 137). При заворачивании винта 1 пусковая

подача уменьшается.

После регулировки пусковой подачи проверить

номинальную подачу топлива при Рк=0,6…1 кГс/см2, которая

может уменьшиться, так как положение ТНВД на номинальном

режиме и на режиме, соответствующем пусковой подаче, близки

друг

к

другу.

В

этом

случае

необходимо

выкрутить

регулировочный винт 1 на верхней крышке регулятора на

столько, чтобы восстановилась номинальная подача топлива.

(При этом пусковая подача будет несколько завышена!)

При упоре рычага управления регулятором в болт 6

(рис. 137) ограничения минимальной частоты вращения для всех

выше указанных ТНВД при n=300 мин-1 и qц=15… 20 мм3/цикл

неравномерность подач не должна превышать 40%. Регулировка

цикловой подачи производится болтом 6. При заворачивании

болта 6 подача увеличивается, а при выворачивании –

уменьшается.

При упоре рычага управления в болт 6 полное выключение

подачи должно быть при n=400 мин-1 не более.

Подача топлива секциями ТНВД при переводе рычага

останова 2 в положение «выключено» должна с любого режима

работы насоса полностью выключаться.

Проверка

совпадения

риски

на

корпусе

гасителя

крутильных колебаний со стрелкой указателя, установленного на

корпусе ТНВД моделей 324.5, 324.5-10 и 324.5-10.01, проводится

после полной подрегулировки насоса.

Метки должны совпадать в момент, соответствующий

ГНН 1ой секции, но при этом рейки должны находиться не в

положении, соответствующем максимальной подаче, до упора в

направляющие втулки, а в положении пусковой подачи. (Рычаг

управления

регулятором

на

упоре

в

болт

ограничения

максимальной частоты вращения.)

Методика определения ГНН аналогична описанной выше.

В таком положении кулачкового вала ТНВД в дальнейшем

должен устанавливаться на двигатель!

 

 

 

Совпадение меток на ТНВД моделей 323.5 и 323.5-10

можно проверить при любом положении реек насоса от

максимального

при

упоре

в

направляющие

втулки

до

номинального, соответствующего номинальной подаче топлива.

Топливные насосы должны быть герметичны, наружные

течи не допускаются.

Количество топлива, просочившегося в

кулачкового вала ТНВД, не должна превышать 3 см3/час.

полость

 

ПЛОМБИРОВКА

 

Всего на ТНВД установлено 8 пломб:

– две пломбы на защитных кожухах (рис. 131)

– три пломбы на верхней крышке регулятора (рис. 137).

(болт максимальной частоты вращения 4, болт ограничения

пусковой подачи 1, болт ограничения перемещения рычага

останова 3)

– три пломбы на корректоре по наддуву (рис. 138 и 131).

(винт ограничения номинальной подачи 15, винт регулировки

давления начала срабатывания 10, болт 25 крепления крышки

мембраны)

ВНИМАНИЕ: СНЯТИЕ ПЛОМБ В ГАРАНТИЙНЫЙ

ПЕРИОД ЭКСПЛУАТАЦИИ ЗАПРЕЩЕНО.

 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

 

НА ДВИГАТЕЛЯХ, УКОМПЛЕКТОВАННЫХ V-ОБРАЗНЫМ

ТНВД МОДЕЛЕЙ 323.5, 323.5–10, 324.5, 324.5–10, 324.5–10.01

РЕГУЛИРОВАТЬ:

1. МАКСИМАЛЬНУЮ ЧАСТОТУ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО

ВАЛА – 2375 МИН-1

2. НАЧАЛЬНЫЙ УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ВПРЫСКА ТОПЛИВА:

ЯМЗ-236НЕ, БЕ

10º – 11º;

− ЯМЗ–236НЕ2, БЕ2

6º – 7º.

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 8

ВОДЯНОЙ НАСОС С ТОРЦОВЫМ

УПЛОТНЕНИЕМ ФИРМЫ «КАСО»

С августа 2006 года двигатели ЯМЗ комплектуются

водяными насосами с торцовым уплотнением фирмы «КАСО»

(Германия), конструкция которого приведена на рисунке 141.

 

 

А

 

 

Рис.141. Водяной насос с торцовым

уплотнением «КАСО»

1 – втулка; 2, 3 – уплотнительные

кольца; 4 – заглушка; 5 – крыльчатка;

6 – подводящий патрубок; 7 – корпус;

8 – водосбрасыватель; 9 – подшип-

ники; 10 – вал; 11 – стопорное кольцо;

12 – шкив; 13 – торцовое уплотнение;

А – торцовое уплотнение «КАСО».

 

 

ᐉ Корректор по давлению наддува дизеля

Автоматический противодымный корректор или корректор по давлению наддува дизеля (LDA) служит для приведения в соответствие расхода топлива, подаваемого в цилиндры дизеля, ве­личине расхода воздуха, подаваемого компрессором, исключая таким образом дымление двигателя. Необходимость установки указанного автоматического устройства определяется изменением плотности воздуха в цилиндрах дизеля с турбонаддувом в зависи­мости от режима работы турбокомпрессора. Особенно необходи­ма работа корректора на режимах разгона дизеля, когда величина топливоподачи возрастает значительно быстрее, чем расход воз­духа, при этом коэффициент избытка воздуха уменьшается, и работа дизеля сопровождается дымлением.

Конструктивное исполнение корректора по давлению над­дува, установленного на верхней крышке корпуса насоса, пока­зано на рисунке:

Рис. Схема работы корректора с турбонаддувом:
а – положение мембраны при увеличенном давлении наддува; б – положение мембраны при недостаточном давлении наддува; 1 – рычаг-упор корректора; 2 – шток; 3 – мембрана; 4 – подвод разряжения от впускного коллектора; 5 – пружина; 6 – жиклер слива топлива: 7 – стержень; 8 – регулировочный винт максимальной подачи; 9 – увеличенный ход подачи; 10 – дозирующая муфта; 11 – плунжер; 12 – пусковой рычаг; 13 – силовой рычаг

Внутренняя полость корректора разделена мембраной 3 на две камеры — верхнюю, соединенную с впускным коллектором и находящуюся под давлением наддува, и нижнюю, содержащую пружину 5, которая действует на мембрану, оказы­вая сопротивление ее перемещению вниз. Нижняя камера корректора находится под атмосферным давлением. Мембрана 3 соединена со штоком 2, имеющим управляющий конус, в кото­рый упирается подвижный стержень 7, передающий движение штока и, следовательно, мембраны рычагу-упору корректора 1. Шток взаимодействует с силовым рычагом 13 регулятора.

Рабо­та корректора происходит следующим образом. Если величина давления наддува недостаточна для преодоления усилия затяж­ки пружины 5, то мембрана 3 и шток 2 находятся в исходном по­ложении, как это показано на рисунке б. При увеличении давле­ния воздуха, подаваемого компрессором, мембрана, преодоле­вая сопротивление пружины, перемещается вниз, соответствен­но перемещая шток 2 с управляющим конусом, в результате чего стержень 7 изменяет свое положение и рычаг 1 поворачивается относительно оси по часовой стрелке под действием рабочей пружины регулятора. Силовой рычаг 13, следуя перемещению рычага-упора 1, также поворачивается вместе с пусковым рыча­гом 12 относительно их общей оси, перемещая до­зирующую муфту в направлении увеличения подачи. Таким об­разом, величина топливоподачи оказывается в соответствии с количеством воздуха, подаваемого в цилиндры дизеля, посколь­ку это количество пропорционально давлению наддува. Если скоростной и нагрузочный режимы уменьшаются, то снижается и давление наддува, пружина корректора перемещает мембрану со штоком вертикально вверх, и механизм регулятора работает в направлении, обратном описанному выше, уменьшая подачу топлива в функции давления наддува.

Если работа турбокомпрессора нарушается, то автомати­ческое устройство LDA, т.е. корректор по давлению наддува, ока­зывается в исходном положении на верхнем упоре, обеспечивая работу дизеля без дымления. Величина макси­мальной подачи топлива для данного двигателя регулируется винтом 8, установленным на крышке ТНВД.

Корректор подачи топлива по наддуву рядного ТНВД

Установка и применение Корректор подачи топлива по наддуву рядного ТНВД ЯМЗ-236 НЕ, 236 БЕ, 7601.10

Поиск

Данные каталоги размещены на сайте исключительно в информационных целях

zoom-inzoom-outenlargeshrinkcircle-rightcircle-leftfile-text2infocart

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

25

26

26

26

27

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53


Полный список запчастей узла

Позиция на иллюстрации Заводской номер детали Название детали
423.1110860-20 423.1110860-20 Корректор подачи топлива в сборе
423.1110860-10 423.1110860-10 Корректор подачи топлива по наддуву в сборе
421.1110905-20 421.1110905-20 Пружина мембраны
423.1110860-50 423.1110860-50 Корректор подачи топлива по наддуву в сборе
421.1110905 421.1110905 Пружина мембраны
1 423.1110880-10 Корпус мембраны
2 421.1110830 Колпачок корпуса пружины
3 312327-П3 Шайба
4 11448-П15 Гайка
5 421.1110828-11 Корпус пружины
6 421.1110826-20 Пружина корректора
7 421.1110786-10 Золотник корректора
8 42.1111902 Ввертыш в сборе
9 852212 Шайба
10 421.1110881 Прокладка корпуса мембраны
11 318-85418 Шайба
12 421.1110901 Ось рычага
13 421.1110899 Рычаг корректора
14 421.1110802 Пружина поршня
15 423.1110866 Корпус корректора
16 423.1110932 Пружина гильзы
17 421.1110869 Прокладка корпуса корректора
18 423.1110930 Гильза упора
19 421.1110800 Поршень корректора
20 423.1110923 Проставка корректора
21 423.1110925-10 Упор
22 423.1110378 Прокладка фланца
23 423.1110921 Фланец
24 852010-П29 Болт
25 252135-П2 Шайба пружинная
26 250508-П29 Гайка М6
27 252154-П29 Шайба пружинная
28 423.1110924 Прокладка
29 4595361005 Шпилька
30 423.1110927-11 Рычаг корректора
31 852753-П Штифт
32 318-85205 Болт
33 318-85205 Болт
34 312482-П34 Шайба
35 310611-П29 Винт
36 240-1104390-Б Трубка
37 852378 Винт
38 421.1110894 Крышка мембраны
39 312370-П15 Шайба
40 312325-П15 Шайба
41 421.1110878-01 Мембрана
42 421.1110882 Фланец
43 852921 Шайба
44 421.1110898 Втулка штока
45 318-85283 Гайка
46 421.1110897 Шток мембраны
47 421.1110905-10 Пружина мембраны
48 421.1110895 Прокладка крышки корректора
49 423.1110893 Крышка корректора
50 252134-П29 Шайба пружинная
51 852011-П29 Болт
52 310048-П29 Болт
53 852017 Болт

Название:

Номер:

Список просмотренных товаров пуст

Список избранного пуст

Ваша корзина пуста

AlfaSystems GoPro GP261D21

ТНВД дизельного двигателя ЯМЗ PDF Free Download

Система питания топливом дизеля ЯМЗ-238

Система питания топливом дизеля ЯМЗ-238 Топливная аппаратура дизельного двигателя ЯМЗ-238 автомобилей Маз, Краз, Урал, трактора К-700 разделенного типа. Система питания топливом двс ЯМЗ-238 состоит из:

Подробнее

ТНВД и форсунки дизеля ЯМЗ-236

ТНВД и форсунки дизеля ЯМЗ-236 Топливный насос высокого давления двигателя ЯМЗ-236 Топливный насос высокого давления ТНВД ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 расположен в развале двигателя между

Подробнее

КАТАЛОГ ДЕТАЛЕЙ И СБОРОЧНЫХ ЕДИНИЦ

КАТАЛОГ ДЕТАЛЕЙ И СБОРОЧНЫХ ЕДИНИЦ Топливных насосов высокого давления моделей 363-40, 773 и их модификаций в комплекте с форсунками Введение Предлагаемый Вашему вниманию каталог содержит иллюстрации

Подробнее

ЯМЗ Рис. 01. Двигатель ЯМЗ

ЯМЗ 8401.10 Рис. 01. Двигатель ЯМЗ-8401.10. 8401.1000400-06 Двигатель в сборе 0 8401.1000400-05 Двигатель в сборе 0 8401.1000400-03 Двигатель в сборе 1 8401.1000186-06 Двигатель с оборудованием, комплект

Подробнее

Современные конструкции ТНВД

Современные конструкции ТНВД Для современных малооборотных и среднеоборотных двигателей характерно использование различных сортов, с различной вязкостью. В связи с этим возникает необходимость оперативного

Подробнее

тел./факс: (4852) , Наименование

Мотор СВ о ф и ц и а л ь н ы й д и л е р тел./факс: (4852) 55-24-94, 55-25-95 e-mail: [email protected] www.motorsv.ru Запчасти к двигателю ЯМЗ 238 Д (поиск по каталогу Ctrl+F) Блок цилиндров двигателя ЯМЗ

Подробнее

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ

Тутаевский моторный завод ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ Тип двигателя дизель Число тактов 4 Число цилиндров 8 Расположение цилиндров V-образное, угол развала 90 Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8

Подробнее

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЕЙ

СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 4 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЕЙ 5 ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЕЙ 6 Рис. Блок цилиндров и передняя опора 0 Рис.2 Картер маховика 3 Рис.3 Головка цилиндра 6 Рис.4 Гильза цилиндра,

Подробнее

СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИИ СИБИРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНАЯ АКАДЕМИЯ (СИБАДИ) СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ УЧЕБНО-ПРАКТИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ (для студентов

Подробнее

УРАЛЕЦ минитрактор.рф

ООО «Трактор» Каталог запасных частей Дизельный двигатель S1100 2014 г. Часть 2. КАТАЛОГ ЗАПЧАСТЕЙ 1. Блок цилиндра в сборе 2 1. Блок цилиндра в сборе Наименование запчасти Каталожный номер Количество

Подробнее

Запасные части к Д-100 и Д-50

Запасные части к Д-100 и Д-50 п/п Наименование деталей и узлов чертежей Гильза цилиндра 1 Гильза цилиндра 10Д100М.01.001сб 2 Гильза цилиндра 17ГД100.01.001сб 3 Гильза цилиндра Д100.01.101сб1 4 Гильза цилиндра

Подробнее

СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ ЯМЗ , ЯМЗ

ОАО «АВТОДИЗЕЛЬ» (Ярославский моторный завод) СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ ЯМЗ-6581.10, Каталог деталей и сборочных единиц 6581.3902020 КДС Дополнение к каталогу 7511.3902020 «ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ЯМЗ-7511.10, ЯМЗ-7512.10,

Подробнее

Прайс-лист. Шайба (20х24х1,5) Cu

www.dieselpro.com.ua Прайс-лист 01.09.2012г. Номенклатура Характеристика номенклатуры Цена Комплектующие ( ПОДШИПНИКИ ) Подшипник (1000095) Подшипник 1000095 5,50 грн Подшипник (106) 33.1110620 Подшипник

Подробнее

PREMIUM GARDEN TOOLS

PREMIUM GARDEN TOOLS BOSTON-6D МОТОБЛОК ДИЗЕЛЬНЫЙ EAN8-20101336 РЕЛИЗ: 07.2019 ДЕТАЛИРОВКА ИЗДЕЛИЯ www.onlypatriot.com РИСУНОК A. НАВЕСНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ А1 004512724 Руль в сборе с тросам и и рукоятками

Подробнее

ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 8ДМ-21Л

ООО «Уральский дизель-моторный завод» ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 8ДМ-Л Каталог деталей и сборочных единиц 009 СОДЕРЖАНИЕ Как пользоваться каталогом Назначение и общий вид двигателя Указатель конструктивных групп

Подробнее

PREMIUM GARDEN TOOLS

PREMIUM GARDEN TOOLS MPD 3072 SFE МОТОПОМПА EAN8-20062330 РЕЛИЗ: 04.2019 ДЕТАЛИРОВКА ИЗДЕЛИЯ www.onlypatriot.com РИСУНОК A. ПОМПА В РАЗБОРЕ A1 003011301 Основание помпы 1 A2 003011302 Уплотнительное кольцо

Подробнее

Прайс — лист. янв Предлагаем Вашему вниманию краткий перечень поставляемой нами продукции:

440012, г.пенза, ул. Совхоз техникум, д.3-91, тел: 8 (8412) 96-04-01, 96-04-09, e-mail: [email protected] 440012, г.пенза, ул. Совхоз техникум, д.3-91, тел: 8 (8412) 96-04-01, 96-04-09, Прайс — лист янв.2014

Подробнее

ТНВД ЯМЗ-238: устройство и регулировка


Конструкция системы подачи топлива

Конструкция системы обеспечения силового агрегата топливом состоит из следующих элементов:

  • ТНВД;
  • корректор смесеобразования;
  • трубки высокого давления;
  • магистральные топливопроводы;
  • регулятор частоты вращения;
  • фильтровальные элементы;
  • насос подкачки топлива;
  • форсунки.


Топливный насос ЯМЗ-238
Кратко опишем принцип функционирования системы топливоподачи. Насос подкачки топлива обеспечивает его подачу к ТНВД через фильтры грубой и тонкой очистки. В соответствии с режимом работы силового агрегата, ТНВД через форсунки осуществляет впрыск рабочей смеси в цилиндры двигателя. Схема топливной системы устроена таким образом, что излишки смеси через магистральные трубки поступают обратно в бак.

Принцип работы ТНВД ЯМЗ-238

Насос имеет компактные размеры, располагается в подкапотном пространстве на плоскости силового агрегата, между рядами цилиндров. ТНВД имеет восемь секций (по одной на каждый цилиндр) и шестеренчатый привод. Насос топливный, в зависимости от мощности мотора, бывает нескольких типов, каждый из которых выделяется своими конструкционными особенностями и способом регулировки.

Принцип функционирования ТНВД не отличается сложностью, но имеет определенные нюансы. Для создания первичного давления в системе предусмотрен насос подкачки топлива, который подает рабочую смесь в камеры ТНВД, при этом плунжер занимает нижнее положение.

Как только плунжер начинает поступательное движение, при достижении определенного положения он открывает нагнетательный клапан для дальнейшей подачи смеси и осуществления ее впрыска. Увеличение давления в топливной камере осуществляется за счет поступательного движения плунжера вверх.

Обязательно почитайте: Технические характеристики двигателя Д-242

При достижении максимального давления игла форсунки поднимается и в цилиндр начинает подаваться рабочая смесь. Как только плунжер достигнет конечное верхнее положение, давление рабочей смеси в нагнетательном контуре резко начнет снижаться. В результате этого игла форсунки займет свое начальное положение и впрыск топлива прекратится.

Одной из самых распространенных неисправностей ТНВД является изношенный сальник. В этом случае ремонт не составляет трудностей и его можно выполнить самостоятельно. В сети Интернет можно найти видео с подробным описанием рабочего процесса.


Схема топливного насоса

Нет в наличии:

Код деталиНаименованиеИнформация о детали
423-1110860-11Корректор подачи топлива по наддуву в сбореКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 423 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 860 Дополнительно Не взаимозаменяема с деталью, выпущенной ранее под этим же номеромНет в наличии
423-1110880-10Корпус мембраныКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 423 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 880 Дополнительно Не взаимозаменяема с деталью, выпущенной ранее под этим же номеромНет в наличии
421-1110830Колпачок корпуса пружиныКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 830Нет в наличии
311448-П15ГайкаКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Покрытие оксидирование (окисное)Нет в наличии
421-1110828-11Корпус пружиныКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 828 Дополнительно Не взаимозаменяема с деталью, выпущенной ранее под этим же номеромНет в наличии
421-1110826-20Пружина корректораКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 826 Дополнительно Не взаимозаменяема с деталью, выпущенной ранее под этим же номеромНет в наличии
421-1110786-10Золотник корректораКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 786 Дополнительно Не взаимозаменяема с деталью, выпущенной ранее под этим же номеромНет в наличии
42-1111902Ввертыш в сбореКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 42 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Насос топливный высокого давления Порядковый номер детали 902Нет в наличии
421-1110881Прокладка корпуса мембраныКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 881Нет в наличии
318-85418ШайбаКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 4Нет в наличии
421-1110901Ось рычагаКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 901Нет в наличии
421-1110899Рычаг корректораКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 899Нет в наличии
421-1110802Пружина поршняКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 802Нет в наличии
423-1110866Корпус корректораКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 423 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 866Нет в наличии
423-1110932Пружина гильзыКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 423 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 932Нет в наличии
421-1110869Прокладка корпуса корректораКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 869Нет в наличии
423-1110930Гильза упораКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 423 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 930Нет в наличии
421-1110800Поршень корректораКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 800Нет в наличии
423-1110923Проставка корректораКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 423 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 923Нет в наличии
423-1110925-10УпорКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 423 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 925 Дополнительно Не взаимозаменяема с деталью, выпущенной ранее под этим же номеромНет в наличии
423-1110378Прокладка фланцаКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 423 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 378Нет в наличии
423-1110921ФланецКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 423 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 921Нет в наличии
852010-П29БолтКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 2 Покрытие цинкование и пассивирование (цинковое с хроматированием)Нет в наличии
252154-П29Шайба пружиннаяКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 6 Покрытие цинкование и пассивирование (цинковое с хроматированием)Нет в наличии
423-1110924ПрокладкаКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 423 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 924Нет в наличии
45-9536-1005ШпилькаКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 2Нет в наличии
423-1110927-11Рычаг корректораКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 423 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 927 Дополнительно Не взаимозаменяема с деталью, выпущенной ранее под этим же номеромНет в наличии
852753-ПШтифтКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Покрытие без покрытияНет в наличии
310062-П29БолтКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Покрытие цинкование и пассивирование (цинковое с хроматированием)Нет в наличии
310611-П29ВинтКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Покрытие цинкование и пассивирование (цинковое с хроматированием)Нет в наличии
852378ВинтКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 3 Покрытие без покрытияНет в наличии
421-1110894Крышка мембраныКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 894Нет в наличии
312325-П15ШайбаКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Покрытие оксидирование (окисное)Нет в наличии
421-1110878-01МембранаКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 878Нет в наличии
421-1110882ФланецКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 882Нет в наличии
852921ШайбаКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Покрытие без покрытияНет в наличии
421-1110898Втулка штокаКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 898Нет в наличии
318-85283ГайкаКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1Нет в наличии
421-1110897Шток мембраныКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 897Нет в наличии
421-1110905-10Пружина мембраныКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 905 Дополнительно Не взаимозаменяема с деталью, выпущенной ранее под этим же номеромНет в наличии
421-1110895Прокладка крышки корректораКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 421 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 895Нет в наличии
423-1110893Крышка корректораКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Модель 423 Группа Cистема питания двигателя Подгруппа Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя Порядковый номер детали 893Нет в наличии
252134-П29Шайба пружиннаяКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 2 Покрытие цинкование и пассивирование (цинковое с хроматированием)Нет в наличии
852011-П29БолтКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 2 Покрытие цинкование и пассивирование (цинковое с хроматированием)Нет в наличии
310048-П29БолтКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Покрытие цинкование и пассивирование (цинковое с хроматированием)Нет в наличии
852017БолтКол-во на ЯМЗ-238НД3 ЯМЗ-238НД4 ЯМЗ-238НД5 1 Покрытие без покрытияНет в наличии

Регулировка ТНВД ЯМЗ-238

От правильности выполнения регулировки насоса зависят все рабочие показатели силового агрегата: мощность, производительность, экономичность, эксплуатационный ресурс. Поэтому все этапы процесса регулировки крайне важны и должны выполняться только высокопрофессиональными специалистами с использованием технологического оборудования.

Зачастую ТНВД описываемой марки регулируется на таких стендах:

  1. НЦ-108 (ЧССР).
  2. Стар-12.
  3. Минор-8.

Регулировка параметров ТНВД на стенде обязательно осуществляется с форсунками, которые будут работать с ним на двигателе. Порядок работы во время проведения настроек очень важен, поскольку нарушение последовательности выполняемых мероприятий является причиной некорректной работы насоса в дельнейшем.

На начальном этапе настраивается топливоподача между секциями насоса, после чего – оптимальная величина впрыска. Подача рабочей смеси настраивается при помощи моментоскопа, при этом автоматическая муфта опережения должна быть снята. Равномерность и величина подачи смеси по секциям ТНВД регулируется при помощи кулачкового вала. Конечным этапом настройки является смазка всех взаимодействующих элементов.

Схема подключения

Во время монтажа ТНВД на силовой агрегат необходимо обратить внимание на то, чтобы метки полумуфты привода и опережения впрыска находились на одном уровне. Нужно правильно выставить все осевые зазоры между кулачками и торцами муфт и полумуфт, перед тем как окончательно затягивать крепежные болты. Величина зазоров не должна превышать 0,3 мм. После установки отрегулированного ТНВД на двигатель следует подключить топливоподводящие магистрали.

Главной особенностью схемы подключения топливного насоса высокого давления является правильная последовательность подключения топливных магистралей и форсунок.

Источник

Оценка топливного движения

При повороте коленвала:

Если во время начала топливного движения в камере этого совпадения отметок ещё нет, нужно:

Когда во время начала топливного движения в камере отметки уже прошли точку выравнивания, нужно:

По завершении регулировки угла ОВТ следует изменить расположение отметок на полумуфте валика привода и ее фланце. Положение рисок нужно проверять при каждом техническом обслуживании мотора ЯМЗ 238.

Регулирование ТНВД Ярославского завода ТА (серия КОМПАКТ 32)

Регулирование ТНВД Ярославского завода ТА (серия КОМПАКТ 32)

Для проверки давления открытия нагнетательных клапанов подайте в головку ТНВД топливо и, постепенно увеличивая давление, наблюдайте, при каком давлении начинается истечение топлива из сливных трубок. Если это значение не укладывается в пределы 0,04…0,08 МПа, замените нагнетательный клапан или его пружину.
Для регулировки угла начала подачи топлива данных ТНВД необходимо вывернуть штуцер нагнетательного клапана, вынуть его из седла и установить специальное приспособление. Поворачивая привод стенда определите нижнее положение плунжера, затем, вращая кулачковый вал в соответствии с направлением вращения, установите ход плунжера соответствующий табличному значению (5,45±0,05 мм). Зафиксируйте соответствующее этому положению кулачкового вала значение угла на градуировочном диске стенда.
Снимите специальное приспособление и установите нагнетательный клапан, пружину, нажимной штуцер и моментоскоп. Вращая привод стенда по часовой стрелке заполните его топливом и найдите положение кулачкового вала при котором начинается подача топлива, определяемое по началу движения топлива в прозрачной трубке моментоскопа. Соответствующее ему значение угла по градуировочному диску должно совпадать с зафиксированным ранее. При необходимости отрегулируйте угол начала подачи топлива, изменяя толщину пакета регулировочных прокладок, устанавливаемых под фланец нагнетательной секции.
При упоре рычага управления регулятором в болт ограничения максимального скоростного режима проведите предварительную регулировку начала выключения подачи топлива. Момент начала движения рейки ТНВД в сторону выключения подачи топлива должен соответствовать табличному значению. В ином случае регулировку осуществляйте болтом ограничения максимального скоростного режима.
Проверьте величину подачи топлива секциями ТНВД на номинальном режиме при давлении воздуха 0,8+1 МПа в полости мембраны корректора по наддуву. Неравномерность подачи по секциям не должна превышать допустимые 3%. При необходимости отрегулируйте путем разворота корпусов секций ТНВД или изменением числа регулировочных прокладок под корпусом корректора.
При положении рычага управления на упоре в болт ограничения максимального ско-■юго режима проверьте соответствие частоты вращения полного выключения подачи ива табличному значению. Регулировка производится изменением предварительной (и пружины регулятора, после чего проверьте выключение подачи топлива рычагом нова.
При отклонении рычага останова на 40-45° от исходного положения подача топлива из всех форсунок при любой частоте вращения кулачкового вала и при любом положении »ага управления регулятором должна полностью выключаться.
При соответствующей максимальному крутящему моменту частоте вращения подача ива и давлении воздуха Рк = 0,8-5-1 МПа проверьте цикловую подачу топлива на ре-перегрузки. Регулировку хода штока корректора проводите корончатой гайкой кор-ора. Усилие затяжки пружины корректора ограничивается внутренней гайкой прямого кхоректора.
Регулировку антикорректора в соответствии с табличными данными произведите изменением преднатяга пружины обратного корректора гайкой 12 и ограничением его хода винтом 13.

Рис.5.38. Внешний вид регулятора ТНВД серии 773: 1 — корректор по наддуву; 2 — болт останова; 3 — рычаг останова; 4 — кронштейн; 5 — болт; 6 — болт регулировки максимальной частоты вращения; 7 — рычаг управления; 8 — болт регулиров-Рис.5.37. Разрез регулятора ТНВД серии 773: ки минимальной частоты вращения; 1 — корпус регулятора; 2 — крышка регулятора; 3 — крыш- 9 _ защитный колпак, ка смотрового люка; 4 — корпус мембраны; 5 — крышка мембраны; 6 — державка грузов; 7 — груз регулятора; 8 — муфта; 9 — толкатель обратного корректора; 10 — ползун; 11 — главный рычаг регулятора; 12 — рычаг обратного корректора; 13 — пружина обратного корректора; 14 — винт обратного корректора; 15 — рычаг кривошипа; 16 — кривошип; 17 — пружина кривошипа; 18 — серьга; 20 — корпус корректора; 21- корректор; 22 — пружина прямого корректора; 23 — гайка прямого корректора; 26 — гильза главной пружины; 27 — главная пружина; 28 — стакан главной пружины; 29 — ось рычага управления с кулачком; 30 — двуплечий рычаг; 31 — поводок рейки; 32 — тяга рейки; 33 — стартовая пружина; 34 — мембрана; 35 — тарелка мембраны; 36 — втулка штока; 37 — шток; 38 — стопорная шайба; 39 — пружина корректора по наддуву; 40 — наконечник штока; 41 — пружина возвратная; 42 — рычаг выключения подачи; 58 — болт; 62 — пробка.

Цикловую подачу при частоте вращения кулачкового вала 500 мин»1 и промежуточных значениях давления в полости мембраны корректора по наддуву регулируйте изменением предварительного натяга пружины 39 корректора или вращением нижнего корпуса пружины. После окончания регулировки необходимо завернуть стопорный винт. Регулировку цикловой подачи при отсутствии давления воздуха производите вращением штока 37 при открученной пробке 62 и отогнутой стопорной шайбе 38.
Регулировку величины цикловой подачи на минимальном скоростном режиме холостого хода (18…23 мм3/цикл) производите болтом 8 (рис. 5.38) при частоте вращения 400 мин»1. Неравномерность подачи топлива по секциям насоса не должна быть более 35% для четырехсекционных ТНВД и 40% для шестисекционных.
Пусковая подача топлива при 100 мин»1 не должна быть менее 160-180 мм3/цикл. Если пусковая подача недостаточна, то можно вывернуть болт 58 (рис. 5.37) ограничения пусковой подачи топлива.
Начало выключения пусковой подачи должно быть при частоте вращения кулачкового вала 225±25 мин’1 и полное выключение пусковой подачи — не более чем 280 мин»1. Регулировку производите отгибанием планки крепления левого конца пусковой пружины 33.
Пломбируется ТНВД тремя пломбами, которые устанавливаются на:
— болт 6 (рис.5.38) регулировки максимального скоростного режима.
— футорку штуцера подвода воздуха к корректору 1 по наддуву.
— колпак 9 регулировочного болта ограничения мощности.

ТНВД ЯМЗ 238 — регулировка топливного насоса высокого давления


Конструкция системы подачи топлива

Конструкция системы обеспечения силового агрегата топливом состоит из следующих элементов:

  • ТНВД;
  • корректор смесеобразования;
  • трубки высокого давления;
  • магистральные топливопроводы;
  • регулятор частоты вращения;
  • фильтровальные элементы;
  • насос подкачки топлива;
  • форсунки.


Топливный насос ЯМЗ-238
Кратко опишем принцип функционирования системы топливоподачи. Насос подкачки топлива обеспечивает его подачу к ТНВД через фильтры грубой и тонкой очистки. В соответствии с режимом работы силового агрегата, ТНВД через форсунки осуществляет впрыск рабочей смеси в цилиндры двигателя. Схема топливной системы устроена таким образом, что излишки смеси через магистральные трубки поступают обратно в бак.

Принцип работы ТНВД ЯМЗ-238

Насос имеет компактные размеры, располагается в подкапотном пространстве на плоскости силового агрегата, между рядами цилиндров. ТНВД имеет восемь секций (по одной на каждый цилиндр) и шестеренчатый привод. Насос топливный, в зависимости от мощности мотора, бывает нескольких типов, каждый из которых выделяется своими конструкционными особенностями и способом регулировки.

Принцип функционирования ТНВД не отличается сложностью, но имеет определенные нюансы. Для создания первичного давления в системе предусмотрен насос подкачки топлива, который подает рабочую смесь в камеры ТНВД, при этом плунжер занимает нижнее положение. Как только плунжер начинает поступательное движение, при достижении определенного положения он открывает нагнетательный клапан для дальнейшей подачи смеси и осуществления ее впрыска. Увеличение давления в топливной камере осуществляется за счет поступательного движения плунжера вверх.

При достижении максимального давления игла форсунки поднимается и в цилиндр начинает подаваться рабочая смесь. Как только плунжер достигнет конечное верхнее положение, давление рабочей смеси в нагнетательном контуре резко начнет снижаться. В результате этого игла форсунки займет свое начальное положение и впрыск топлива прекратится.

Одной из самых распространенных неисправностей ТНВД является изношенный сальник. В этом случае ремонт не составляет трудностей и его можно выполнить самостоятельно. В сети Интернет можно найти видео с подробным описанием рабочего процесса.


Схема топливного насоса

Регулировка ТНВД ЯМЗ-238

От правильности выполнения регулировки насоса зависят все рабочие показатели силового агрегата: мощность, производительность, экономичность, эксплуатационный ресурс. Поэтому все этапы процесса регулировки крайне важны и должны выполняться только высокопрофессиональными специалистами с использованием технологического оборудования. Зачастую ТНВД описываемой марки регулируется на таких стендах:

  1. НЦ-108 (ЧССР).
  2. Стар-12.
  3. Минор-8.

Регулировка параметров ТНВД на стенде обязательно осуществляется с форсунками, которые будут работать с ним на двигателе. Порядок работы во время проведения настроек очень важен, поскольку нарушение последовательности выполняемых мероприятий является причиной некорректной работы насоса в дельнейшем. На начальном этапе настраивается топливоподача между секциями насоса, после чего – оптимальная величина впрыска. Подача рабочей смеси настраивается при помощи моментоскопа, при этом автоматическая муфта опережения должна быть снята. Равномерность и величина подачи смеси по секциям ТНВД регулируется при помощи кулачкового вала. Конечным этапом настройки является смазка всех взаимодействующих элементов.

Система питания двигателя ЯМЗ-238Н

Топливоподающая аппаратура двигателя — разделенного типа; она состоит из топливного насоса высокого давления со всережимным регулятором частоты вращения и встроенным корректором для корректирования подачи топлива, топливоподкачивающим насосом и муфтой опережения впрыска, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливопроводов низкого и высокого давления (рис. 19).

Из бака через фильтр грубой очистки топливо засасывается топливоподкачивающим насосом и подается в фильтр тонкой очистки и далее к топливному насосу высокого давления. Топливный насос в соответствии с порядком работы цилиндров подает топливо по топливопроводам высокого давления к форсункам, которые распыливают его в цилиндрах двигателя. Через перепускной клапан в топливном насосе и жиклер в фильтре тонкой очистки излишки топлива, а вместе с ними и попавший в систему воздух отводятся по топливопроводу в топливный бак. Просочившееся через форсунки топливо отводится по сливному трубопроводу в бак.

Система питания двигателя ЯМЗ-238Л (рис.20) дополнительно включает в себя прокачивающий насос с электроприводом, расположенный на основном топливном баке, и дополнительный топливный бак, используемый для пуска двигателя.

Рис. 19. Схема системы питания:

А-всасывающая магистраль, В — низкое давление; С-слив излишков топлива в бак. 1 — фильтр тонкой очистки топлива; 2-форсунка; 3-фильтр грубой очистки топлива, 4-топливный бак; 5-топливоподкачивающийнасос; 6-топливный насос высокого давления

На топливоподкачивающем насосе двигателя ЯМЗ-238Л отсутствует топливопрокачивающий насос. На линии нагнетания установлен демпфер для сглаживания импульсов давления с отводом просочившегося топлива в бак.

Рис. 20. Схема системы питания двигателя ЯМЗ-238Л:

1-прокачивающий насос; 2-основной топливный бак, 3 кран переключении топлива; 4-фильтр грубой очистки топлива; 5-регулятор чистоты вращения, 6-форсунки; 7-топливоподкачивающий насос; 8-форсунки. 9, 12-дрвнажные трубопроводы; 10-топливный насос высокого давления, 11 — дополнительный топливный бак

Топливный насос высокого давления ЯМЗ (ТНВД)

Насос расположен в развале двигателя между рядами цилиндров и имеет шестеренчатый привод.

Устройство ТНВД ЯМЗ 238.

Топливный насос высокого давления состоит из секций (отдельных насосных элементов), размещенных в общем корпусе. Число секций равно восьми по числу цилиндров двигателя. Диаметр плунжера топливных насосов двигателей ЯМЗ-238Н, ЯМЗ-238Л и ЯМЗ-238ФМ — 9 мм, двигателей ЯМЗ-238Б иЯМЗ-238Д — 10 мм Ход плунжера 11 мм. Устройство секции высокого давления показано на рис. 21.

В корпусе 14 насоса установлены плунжерные пары, нагнетательные клапаны 10 и штуцеры 7, к которым присоединяются топливопроводы высокого давления. Нагнетательные клапаны прижаты к корпусам 12 пружинами 9. Нагнетательный клапан и его корпус — прецизионная пара, которая может заменяться только комплектно. Для уплотнения между корпусом клапана и штуцером установлена пластмассовая прокладка 11. Втулка 13 плунжера стопорится в определенном положении винтом 5. Втулка и плунжер составляют прецизионную пару.

Плунжер 18 приводится в движение от кулачкового вала 1 через роликовый толкатель 23. Пружина 19 через нижнюю тарелку 20 постоянно прижимает толкатель к кулачку. От проворота толкатель фиксируется сухарем, выступ которого входит в паз на расточках корпуса насоса. В толкатель ввернут регулировочный болт 21, который застопорен контргайкой и служит для регулировки начала подачи топлива.

Для изменения количества подаваемого топлива плунжер во втулке поворачивается поворотной втулкой 17 с зубчатым венцом 4, входящим в зацепление с рейкой 15. Подача топлива каждой секцией насоса регулируется угловым смещением поворотной втулки 17 относительно зубчатого венца при ослабленном стяжном винте.

Работа секции протекает следующим образом. При движении плунжера вниз под действием пружины 19 топливо под небольшим давлением, создаваемым топливоподкачивающим насосом, поступает через продольный канал в корпусе в надплунжерное пространство. При обратном движении плунжера топливо перепускается в топливоподводящий канал до тех пор, пока торцевая кромка плунжера не перекроет окна гильзы.

Рис. 21. Секция топливного насоса высокого давления:

1-кулачковый вал; 2-боковая крышка; 3-верхняя тарелка; 4-зубчатый венец; 5-установоч-ный винт; 6-экран; 7-штуцер; 8-упор клапана; 9-пружина клапана; 10-нагнетательный клапан; 11 — прокладка; 12-корпус клапана; 13-втулка плунжера; 14-кор-пус насоса; 15 — рейка; 16-стопорный винт рейки; 17-поворотная втулка; 18-плунжер; 19-пружина толкателя; 20 — нижняя тарелка, 21 -регулировочный болт; 22-штуцер подвода масла; 23-толкатель с роликом; 24-опора кулачкового вала

При дальнейшем движении плунжера вверх давление в надплунжерном пространстве возрастает. Когда давление достигнет величины, при которой открывается нагнетательный клапан, он приподнимается и топливо поступит по топливопроводу высокого давления к форсунке.

Движущийся плунжер продолжает сжимать топливо. Когда давление достигает такой величины, что превышает усилие, создаваемое пружиной форсунки, игла форсунки поднимается и начинает впрыск топлива в цилиндры двигателя. По мере движения плунжера вверх наступает момент, когда кромка плунжера открывает отверстие во втулке, что вызывает падение давления в топливопроводе. При этом нагнетательный клапан, после погружения своего поперечного отверстия в корпус под действием пружины 9, увеличивает объем в топливопроводе между форсункой и кланом. Этим достигается более четкая отсечка подачи топлива.

Количество подаваемого топлива дозируется изменением момента конца подачи при постоянном ее начале. При перемещении рейки плунжер поворачивается и регулирующая кромка открывает отверстие втулки раньше или позже, вследствие чего изменяется продолжительность подачи, а следовательно, и количество подаваемого топлива. На поверхности плунжера имеется кольцевая канавка, а в стенке втулки плунжера — радиальное отверстие для отвода топлива, просочившегося через зазор в плунжерной паре. Уплотнение между втулкой плунжера и корпусом насоса осуществляется резиновым кольцом. Из полости вокруг втулки плунжера просочившееся топливо отводится в общий канал, проходящий вдоль корпуса насоса, и далее через дренажный трубопровод. Секции смонтированы в корпусе, в нижней части которого помещается кулачковый вал.

Топливный насос высокого давления в сборе с муфтой опережения впрыскивания, регулятором частоты вращения и топливоподкачивающим насосом изображен на рис. 22. Кулачковый вал насоса вращается в роликовых конических подшипниках и промежуточной опоре.

Рис. 22. Топливный насос высокого давления:

А — максимальная частота вращения; Б-минимальная частота вращения; В- рабочее положение скобы; Г-подача выключена; 1-корпус насоса; 2-боковая крышка; 3-рвгулировочная прокладка; 4-муфта опережения; 5-укаэатель; 6-ограничитель мощности; 7-перепускной клапан; 8-пробки для выпуска клапана; 9-регулятор частоты вращения; 10-болт ограничения максимальной частоты вращения; 11 — рычаг управления регулятором; 12-болт ограничения минимальной частоты вращения; 13-корпус буферной пружины, 14-скоба останова; 15-топливоподкачивающий насос

Осевой люфт кулачкового вала в пределах 0,01-0,07 мм регулируется набором прокладок 3. Рейка топливного насоса перемещается в направляющих втулках, запрессованных в корпусе насоса. Выступающий из насоса конец рейки, защищен втулкой, в которую ввернут винт, ограничивающий мощность двигателя на обкаточный период. Винт-ограничитель на обкаточный период проволокой и пломбируется.

В верхней части вдоль корпуса насоса выполнены подводящий и отводящий каналы, соединенные между собой поперечным каналом. Стенки отводящего канала корпуса насоса с диаметром плунжера 10 мм защищены специальным экраном от эрозионного воздействия струи топлива при осечке. Со стороны регулятора подводящий и отводящий каналы закрыты пробками с уплотнительными резиновыми кольцами. Со стороны муфты опережения впрыска к одному из каналов присоединяется подводящий топливопровод, а по другому каналу через перепускной клапан отводится избыточное топливо. Для выпуска воздуха из системы в корпусе имеются два отверстия, закрытые пробками 8 (Рис. 22). Полость корпуса насоса закрыта боковой крышкой 2. бинты крепления боковой крышки пломбируются.

Топливный насос высокого давления двигателей ЯМЗ-238М и ЯМЗ-238НД ЯМЗ-238М

Топливный насос высокого давления двигателей ЯМЗ-238М, -238АМ, -238ГМ, -238ИМ, -238НД ЯМЗ-238М

Регулятор частоты вращения

Двигатель оборудован всережимным механическим регулятором (рис. 23), который, изменяя подачу топлива в зависимости от нагрузки, поддерживает заданную водителем частоту вращения. Регулятор установлен на заднем торце топливного насоса высокого давления.

На конусе кулачкового вала установлена ведущая шестерня 7. Вращение от вала насоса на ведущую шестерню передается через резиновые сухари 8. Ведомая шестерня выполнена как одно целое с валиком 9 державки грузов и установлена на двух шарикоподшипниках в стакан 10.

Муфта с упорной пятой в сборе одним концом опирается через двадцать семь шариков на направляющую поверхность державки, а за второй конец подвешена на серьге, закрепленной на силовом рычаге 27 (рис. 236) или на рычаге 33 корректора, закрепленном на втулке 31 силового рычага. Пята регулятора связана общей осью (рис. 236) (у регулятора без оборотного корректора) или через узел обратного корректора (рис. 23а) с рычагом 1 рейки и через тягу 15 — с рейкой 13 топливного насоса. К верхней части рычага рейки присоединена пружина 14 рычага рейки, а в нижнюю часть запрессован палец, который входит в паз кулисы 2.

Рис. 23. Регулятор частоты вращения:

а — с прямым и обратным корректорами; б — с прямым корректором; 1-рычаг рейки; 2-кулиса; 3-пета; 4-муфта; 5-грузы; 6-двржавка грузов; 7-шестерия; 8 — резиновые сухари; 9-валик;10-стакан; 11-вал рычага; 12-рычаг; 13-рейка; 14 пружина рычага; 15 тяга; 16-боят ограничения максимальной частоты вращения; 17-пружина регулятора; 18-рычаг управления; 19-болт ограничения минимальной частоты вращения; 20-двуплечий рычаг; 21 — крышка смотрового люка; 22-еиит двуплечего рычага; 23-регулировочный болт; 24-буферная пружина; 25-корпус буферной пружины; 26-пружина корректора; 27 — силовой рычаг; 28-пружина корректора; 29-пробка; 30-упор; 31-упор; 32-скоба; 33-рмчаг корректора; 34-винт подрегулировки мощности; 35-корректор;

Вал 11 рычага регулятора жестко связан с рычагом 18 управления и рычагом 12 пружины. За рычаг 20 зацеплена пружина 17 регулятора, усилие которой передается с двуплечего рычага на силовой рычаг через регулировочный винт 22. На силовом рычаге имеется регулировочный болт 23, который упирается в вал рычага регулятора. В нижней части силового рычага находится корректирующее устройство, предназначенное для повышения тяговых качеств двигателя и снижения дымности отработавших газов.

Регуляторы частоты вращения Двигателей ЯМЗ-238Н оснащены прямым корректором. Регулятор двигателя ЯМЗ-238Л оборудован двумя корректорами — прямым и обратным. Корректирующее устройство состоит из втулки 31 (рис. 23а), упора 30, пружины 28, пробки 29, кулисы 26 и регулировочных шайб, или прямого корректора с пружиной.

Регулятор частоты вращения двигателей ЯМЗ-238Б и ЯМЗ-238Д оснащаются корректором подачи топлива по наддуву, который обеспечивает оптимальную величину подачи топлива в зависимости от давления воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры двигателя.

Рис. 24. Корректор подачи топлива по наддуву:

1-гильза упора; 2-упор; 4-пружина поршня; 5-корпус мембраны; 6-крышка корпуса мембраны; 7-контргайка штока мембраны; 8-шток мембраны; 9-корпус пружины корректора; 10-пружина корректора; 11 — золотник; 12-поршвнь; 13-крышка корректора; 14-рычаг корректора; 15-штуцер для подвода масла; 16-корпус корректора; 17-ось рейхи; 18-ось рычага; 19-рычаг; 20-проставка; а — отверстие для подвода воздуха из спускного коллектора

На регуляторы с корректором по наддуву обратный корректор не устанавливается. Корректор по наддуву закреплен сверху на корпусе регулятора.

Устройство корректора по наддуву показано на рис. 24.

Подача топлива полностью выключается механизмом останова, состоящим из кулисы 2 (рис. 23), скобы 32 и возвратной пружины, расположенной снаружи регулятора под крышкой. Кулиса со скобой останова соединяется пружиной, расположенной внутри кулисы и предохраняющей механизм регулятора от чрезмерных усилий при включении подачи топлива. Во время работы двигателя кулиса прижата усилием возвратной пружины к регулировочному винту 34.

Сзади крышка регулятора закрыта крышкой 21 смотрового люка с буферным устройством, состоящим из корпуса 25, пружины 24 и контргайки.

Основные регулировки, предусмотренные конструкцией регулятора

1. Минимальная частота вращения холостого хода регулируется болтом 19 и корпусом буферной пружины 25.

2. Максимальная частота вращения холостого хода (начала выброса рейки) регулируется болтом 16 ограничения максимальной частоты вращения.

3. Номинальная мощность (подача) регулируется болтом 23.

4. Подрегулировка мощности производится винтом 34.

5. Предварительное натяжение пружины (разность оборотов конца и начала выброса рейки) регулируется винтом 22.

6. Подача топлива при 500 об/мин регулируется шайбами между упором 30 и втулкой 31 корректора.

7. Предварительное натяжение пружины обратного корректора (обороты начала срабатывания корректора) регулируется шайбами, между пружиной 28 и пробкой 29 корректора.

Муфта опережения впрыскивания

Муфта опережения впрыскивания (рис. 25) предназначена для изменения момента начала подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Рис. 25. Муфта опережения впрыскивания:

1 — ведомая полумуфта; 2-ось груза; 3 — уплотнительное кольцо; 4-пружина; 5-вадущая полумуфта; 6-винт; 7-втулка ведущей муфты; 8-сальник; 9-гайка крапления муфты; 10-сальник; 11-корпус; 12-груз; 13-пружинная шайба; 14-шпонка; 15-кулачкоаый вал топливного насоса высокого давления; 16-проставка

Муфта крепится на конической поверхности переднего конца кулачкового вала насоса при помощи шпонки и кольцевой гайки.

Топливоподкачивающий насос

Топливоподкачивающий насос (рис. 26) — поршневого типа. Насос крепится тремя ботами с левой стороны на корпусе топливного насоса высокого давления и приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала через роликовый толкатель.

В корпусе 2 насоса размещены поршень 2, пружина 3 поршня, упирающаяся с одной стороны в поршень, а с другой — в пробку 5, всасывающий 26 и нагнетательный 13 клапаны, прижимаемые к седлам 27 пружинами 14.

Полость корпуса насоса, в которой перемещается поршень, соединена каналами с полостями над всасывающим и под нагнетательным клапанами. Привод поршня осуществляете толкателем 8 через шток 7. Ролик толкателя вращается на плавающей оси 11 застопоренной двумя сухарями 10 от продольного перемещения.

Рис. 26. Топливоподкачивающий насос:

1 — корпус; 2-поршень; 3-пружинапоршня; 4-уллотнительное кольцо; 5, 16-пробки; 6-втулка штока; 7-шток толкателя; 8-толкатель; 9-стопорное кольцо толкателя; 10-сухарь толкателя; 11-ось ролика; 12-ролик, 13-нагнетательный клапан; 14-пружина клапана; 15-уплотнительныв шайбы; 17-корпус цилиндра; 18-цилиндр; 19-поршень; 20-шток; 21 — рукоятка; 22-эащитный колпачок; 23,24,25-уплотнительмыв кольца; 26-вса-сывакнций клапан; 27-седло клапана

Одновременно сухари толкателя, перемещаясь в пазах корпуса 1, предохраняют толкатель от разворота. Шток 7 перемещается в направляющей втулке 6, которая ввернута в корпус насоса на специальном клее. Шток и втулка представляют собой прецизионную пару.

Для нагнетания топлива при неработающем двигателе насос оборудуется топливопрокачивающим насосом. Этот насос используется для удаления воздуха из топливной системы перед пуском двигателя, а также для заполнения топливом всей магистрали при техническом уходе за топливной аппаратурой. На двигателе ЯМЗ-238Л топливопрокачивающий насос отсутствует; на его месте устанавливается демпферное устройство.

Форсунка

Форсунка (рис. 27) — закрытого типа, с многодырчатым распылителем и гидравлически управляемой запорной иглой. Все детали форсунки собраны в корпусе 1. К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 2 присоединяется корпус распылителя 3, внутри которого находится запорная игла 4. Игла и корпус распылителя составляют прецизионную пару. Распылитель имеет четыре распыливающие отверстия и фиксируется относительно корпуса двумя штифтами 6.

В отличив от безнаддувных моделей на указанные в настоящей инструкции двигателя устанавливаются форсунки модели «261-02».

Штанга 7 своим нижним концом упирается в хвостовик иглы распылителя. Сверху на штангу напрессована тарелка 8, в которую упирается пружина 9 форсунки. Усилие предварительной затяжки пружины регулируется винтом 10, ввернутым в гайку пружины 11, с контргайкой 12.

Рис. 27. Форсунка:

1 — корпус форсунки; 2-гайка распылителя; 3-корпус распылителя; 4-игла распылителя, 5-шайба; 6-штифт; 7-штамга; 8-тарелка пружины. 9-пружииа; 10-регулировочный винт; 11 г пика пружины, 12-контргайка, 13-колгти, 14 шайба колпака форсунки; 15-штуцер; 15-фильтр; 17 — уплотнитель штуцера

На гайку пружины навернут колпак 13 с уплотнительной шайбой 14. Топливо к форсунке подводится через штуцер 15, в который установлен сетчатый фильтр 16. Топливо, просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя, отводится из форсунки через дренажную трубку. Форсунка устанавливается в латунный стакан головки цилиндров. Под торец гайки распылителя подкладывается медная гофрированная шайба 5 для уплотнения от прорыва газов.

Форсунка крепится скобой, лапки которой опираются на буртик колпака форсунки. Штуцер форсунки в пазу головки цилиндров уплотняется резиновым уплотнителем 17.

Фильтр грубой очистки топлива

Фильтр грубой очистки топлива (рис. 28) состоит из крышки 5, колпака 7 и фильтрующего элемента 8. Колпак и крышка соединяются четырьмя болтами 2. Уплотнение между ними обеспечивается резиновой прокладкой 6. На колпаке имеется сливная пробка 9 с прокладкой 10. Фильтрующим элементом является ворсистый хлопковый шнур, навитый на сетчатый каркас.

Рис. 28. Фильтр грубой очистки топлива:

1-пружинная шайба; 2-вопт; 3-прокладча пробки; 4-пробка; 5-крышка; 6-прокладка колпака; 7-колпак; 8-фильтруккций элемент; 9-сливная пробка; 10-прокладка сливной пробки

Фильтрующий элемент плотно зажимается по торцам между крышкой и дном колпака. Отверстие в крышке, закрытое пробкой 4 с прокладкой 3, служит для заполнения фильтра топливом.

Фильтр тонкой очистки топлива

Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 29} состоит из колпака 5 с приваренным к нему стержнем 6, крышки 8 и фильтрующего элемента 4. Снизу в стержень ввернута сливная пробка 1 с прокладкой 2. Уплотнение между колпаком и крышкой обеспечивается паронитовой прокладкой 7. Колпак с крышкой соединен болтом 12, под головку которого поставлена уплотнительная шайба 13.

Сменный фильтрующий элемент пружиной 3 прижимается к крышке. С торцовых поверхностей фильтрующий элемент уплотнен прокладками.

Рис.29. Фильтр тонкой очистки топлива:

1 — сливная пробка; 2 — прокладка сливной пробки; 3 — пружина; 4 — фильтрующий элемент; 5 — колпак; 6 — стержень; 7 — прокладка колпака; 8 — крышка; 9 — пробка; 10 — прокладка жиклера; 11 — жиклер; 12 — Зонт; 13 — прокладка; 14 — прокладка фильтрующего элемента; 15 — клапан жиклер.

В крышку ввернут жиклер 11, который уплотняется .прокладкой 10. Через жиклер сливается часть топлива вместе с воздухом, попавшим в систему низкого давления. На двигателях, оборудованных электрофакельным устройством, вместо жиклера в фильтр установлен клапан-жиклер 15. При малом давлении в системе, что может наблюдаться при пуске двигателя, слива топлива не происходит, и питание ЭФУ топливом улучшается.

Топливопроводы

Для подвода топлива к насосу и форсункам, а также для отвода его излишков на двигателе имеется система топливопроводов низкого и высокого давления.

Топливопроводы низкого давления присоединяются пустотелыми болтами или накидными гайками через наконечники, закрепленные на концах топливопроводов. Контактные поверхности уплотняются медными шайбами толщиной 1,5 мм. Топливопроводы высокого давлений имеют одинаковую длину для всех цилиндров двигателя. Концы топливопроводов высажены в форме конуса и прижаты накидными гайками к штуцерам топливного насоса и форсунок. Во избежание поломок топливопроводов от вибрации они должны быть закреплены при помощи специальных скоб.

Схема подключения

Во время монтажа ТНВД на силовой агрегат необходимо обратить внимание на то, чтобы метки полумуфты привода и опережения впрыска находились на одном уровне. Нужно правильно выставить все осевые зазоры между кулачками и торцами муфт и полумуфт, перед тем как окончательно затягивать крепежные болты. Величина зазоров не должна превышать 0,3 мм. После установки отрегулированного ТНВД на двигатель следует подключить топливоподводящие магистрали.

Главной особенностью схемы подключения топливного насоса высокого давления является правильная последовательность подключения топливных магистралей и форсунок.

содержание .. 11 12 14 ..

ПУСК, РАБОТА И ОСТАНОВКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238Б, ЯМЗ-238ДЕ2, ЯМЗ-238ДЕ, ЯМЗ-238Д

ПОДГОТОВКА К ПУСКУ НОВОГО СИЛОВОГО АГРЕГАТА, А ТАКЖЕ, ПОСЛЕ ДЛИТЕЛЬНОЙ СТОЯНКИ, Т О И РЕМОНТА

Правила настоящего раздела подготовки к пуску распространяются на первичный пуск силового агрегата в следующих случаях:

Первичный пуск следует производить по возможности в теплом помещении. Силовой агрегат к пуску следует готовить в указанной ниже последовательности:

  1. Удалить консервирующую смазку и очистить от пыли и

    грязи.

  2. Произвести тщательный наружный осмотр силового

    агрегата и установленных на нем агрегатов. Убедиться в отсутствии посторонних предметов.

  3. Если при длительной стоянке производился ремонт или осмотр с разборкой отдельных узлов и агрегатов, необходимо дополнительно тщательно осмотреть и проверить ремонтиро- вавшиеся или разбиравшиеся агрегаты и узлы, проверить и, при необходимости, отрегулировать тепловые зазоры в приводе клапанов.
  4. Проверить состояние подвески двигателя и коробки передач, а также соединения в системах смазки, охлаждения и питания.
  5. Проверить соединения и надежность крепления топливопроводов.
  6. Проверить надежность соединения и легкость хода деталей механизма управления подачей топлива.
  7. Очистить от пыли и грязи маслозаливную горловину двигателя, открыть крышку и залить в поддон двигателя, до метки «В» указателя уровня масла, чистое масло рекомендуемой марки в зависимости от температуры окружающего воздуха. После заливки масла горловину плотно закрыть крышкой.
  8. Очистить от пыли и грязи заливную горловину топлив- ного бака, открыть крышку заливной горловины, убедиться в чистоте топливного бака, залить в бак чистое топливо рекоменду- емой марки в зависимости от температуры окружающего воздуха, после чего плотно закрыть заливную горловину крышкой.
  9. Заполнить топливом систему питания двигателя с помощью ручного топливоподкачивающего насоса.
  10. Залить в систему охлаждения охлаждающую жидкость рекомендуемой марки.
  11. Очистить от пыли и грязи маслозаливную и контроль- ную пробку коробки передач, отвернуть их и залить в картер, до контрольного отверстия уровня масла, чистое масло рекомен- дуемой марки в зависимости от температуры окружающего воздуха. После заливки масла пробки плотно завернуть.
  12. Наружным осмотром убедиться в герметичности трубопроводов и агрегатов систем смазки, питания и охлаждения. При необходимости подтянуть соединения. При наличии подтеканий масла после заливки по сливным пробкам двигателя и коробки передач, пробке контрольного отверстия коробки передач произвести их затяжку до устранения подтекания масла (момент затяжки пробок 140…160 Н·м (14…16 кгс·м) для двигателя, 88,3…108 Н·м (9…11 кгс·м) для коробки передач, пробки контрольного отверстия коробки передач – крутящим моментом, обеспечивающим отсутствие пропуска масла).
  13. Установив рычаг регулятора в положение «Г» (рис. 50) выключенной подачи топлива, в течение 10-15 секунд провертывать стартером коленчатый вал двигателя и по показаниям манометра определить наличие давления масла в центральном масляном канале. Включатель привода вентилятора должен находится в положении «А» – автоматическое. При наличии давления можно пускать двигатель.

ПОДГОТОВКА К ПУСКУ ПРИ ЕЖЕДНЕВНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238Б ЯМЗ-238ДЕ2, ЯМЗ-238ДЕ, ЯМЗ-238Д

  1. Убедиться в наличии достаточного количества топлива в баке.
  2. Проверить уровень масла в поддоне двигателя, при необходимости залить чистое масло до верхней метки указателя уровня масла.
  3. Проверить наличие охлаждающей жидкости и её уровень в системе охлаждения.
  4. Проверить надежность соединения и легкость хода деталей механизма управления подачей топлива.
  5. Заполнить топливом систему питания двигателя с помощью ручного топливоподкачивающего насоса.
  6. Наружным осмотром убедиться в герметичности трубопроводов и агрегатов систем смазки, питания и охлаждения.
  7. Проверить натяжение ремней привода генератора.
  8. Для пуска холодного двигателя при температурах воздуха ниже минус 10ºС следует использовать электрофакельное устройство. С помощью электрофакельного устройства без подогрева двигатели можно пускать до температуры окружающего воздуха минус 22ºС. При более низких температурах следует предварительно прогреть двигатель с помощью дополнительного пускового подогревательного устройства.

ПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238Б ЯМЗ-238ДЕ2, ЯМЗ-238ДЕ, ЯМЗ-238Д

Рис. 50. Регулятор частоты вращения:

1 — болт ограничения максимальной частоты вращения; 2 — регулятор; 3 — рычаг управления регулятором корпус буферной пружины; 4 — болт ограничения минимальной частоты вращения; 5 — рычаг останова.

А — положение рычага при минимальной час- тоте вращения холостого хода; Б — положение рычага при максимальной частоте вращения; В- положение рычага при работе; Г — положение рычага при выключенной подаче

Рычаг 5 (рис. 50) останова регулятора установить в положение «В» включенной подачи топлива, а рычаг 3 управления регулятором – в положение «А», соответствующее минимальной частоте вращения.

При пуске двигателя зимой рычаг управления регулятором рекомендуется установить в среднее положение.

Для пуска двигателя включить стартер; как только двигатель начнет устойчиво работать, стартер выключить. Продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 10 секунд при положительной температуре и

20 секунд при отрицательной температуре. Более длительная непрерывная работа стартера приведет к перегреву его электродвигателя и выходу стартера из строя. Если через указанное время двигатель не начнет устойчиво работать, то выключить стартер и, спустя 1-1,5 минуты, повторить пуск.

Если после трех попыток двигатель не начнет работать, следует найти и устранить неисправность.

При неудачном пуске в зимнее время повернуть рычаг останова в положение выключенной подачи, затем в рабочее положение, после чего повторить пуск.

После пуска двигатель должен работать на оборотах хо- лостого хода, не превышающих 1000 об/мин, но не более 5 минут.

ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПУСК ДВИГАТЕЛЯ ОТ ПОСТОРОН- НЕГО ИСТОЧНИКА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ С ХАРАКТЕРИСТИКАМИ, ПРЕВЫШАЮИМИ 24 В, 500 А, ИЛИ СУММАРНОЙ ЕМКОСТЬЮ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ СВЫШЕ 270 А·Ч. ВКЛЮЧЕНИЕ СТАРТЕРА ПРИ РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ НЕДОПУСТИМО

После пуска прогрев двигателя до рабочих температур производить под нагрузкой. Не следует прогревать двигатель, допуская его длительную работу на минимальной частоте вращения холостого хода. Как только двигатель начнет реагировать на изменение подачи топлива и в системе тормозов будет обеспечено нормальное рабочее давление, постепенно увеличивать частоту вращения до средней рабочей и начинать движение на пониженных передачах.

ВНИМАНИЕ! ПОЛНАЯ НАГРУЗКА НЕПРОГРЕТОГО ДО РАБОЧЕЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ

В случае необходимости минимальная частота вращения холостого хода может быть подрегулирована в соответствие с рекомендациями раздела «Установка ТНВД на двигатель».

ПУСК ДВИГАТЕЛЯ С ПОМОЩЬЮ ЭЛЕКТРОФАКЕЛЬНОГО УСТРОЙСТВА (ЭФУ)

ВНИМАНИЕ! ПРИ ПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ С ПРИМЕНЕНИЕМ ЭФУ КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ПОСТОРОННИМИ ИСТОЧНИКАМИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ПОВЫШЕННОЙ МОЩНОСТИ. ФАКЕЛЬНЫЕ ШТИФТОВЫЕ СВЕЧИ РАССЧИТАНЫ НА РАБОЧЕЕ НАПРЯЖЕНИЕ ПОРЯДКА 19 В. ПРИ ПОВЫШЕНИИ НАПРЯЖЕНИЯ НА СВЕЧАХ СВЫШЕ

21 В СВЕЧИ БЫСТРО ВЫХОДЯТ ИЗ СТРОЯ.

  1. Подготовить двигатель к пуску как указано выше. Рычаг 5 (рис. 50) останова регулятора установить в положение «В» включенной подачи топлива, а рычаг 3 управления регулятором повернуть в среднее положение.
  2. Включить выключатель массы аккумуляторных батарей и установить поворотом ключа ходовой переключатель в первое фиксированное положение.
  3. Нажать кнопку включения электрофакельного устройства (ЭФУ) и удерживать ее в течение всего времени работы устройства. В период нагрева свечей амперметр в кабине водителя должен показывать разрядный ток около 23 А.
  4. После загорания контрольной лампочки (ориентировочно через 60 — 110 секунд после нажатия кнопки включения ЭФУ) включить стартер.
  5. После пуска двигателя до достижения устойчивой частоты вращения допускается работа электрофакельного устройства, но продолжительностью не более 1 мин, затем кнопку отпустить. Если двигатель не запустился, повторный пуск произвести в той же последовательности. Очередной прогрев свечи рекомендуется начинать через 20-25 секунд после окончания предыдущего запуска двигателя.

После установки ЭФУ на двигатель или после длительного перерыва в работе прокачать топливную систему, для чего при работающем двигателе нажать кнопку включателя ЭФУ и удерживать ее около 30 секунд после загорания контрольной лампочки.

Вышедшие из строя свечи ремонту не подлежат.

КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ СИЛОВОГО АГРЕГАТА ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238Б ЯМЗ-238ДЕ2, ЯМЗ-238ДЕ, ЯМЗ-238Д

При эксплуатации двигателя следить за показаниями контрольно-измерительных приборов и сигнальных устройств:

  1. Температура охлаждающей жидкости двигателя должна быть в пределах 75…90ºС. Допускается кратковременное (до 10 мин) повышение температуры до 95ºС. Допускается предельная температура охлаждающей жидкости до 95ºС при применении моторных масел повышенной вязкости, не ниже М-4з/14 (SAE 10W-40). При этом допускается кратковременное (до 10 мин) повышение температуры охлаждающей жидкости до 100ºС.

    После пуска прогрев двигателя до рабочих температур производить под нагрузкой. Не следует прогревать двигатель, допуская его длительную работу на минимальной частоте вращения холостого хода. Как только двигатель начнет реагировать на изменение подачи топлива и в системе тормозов будет обеспечено нормальное рабочее давление, постепенно увеличивать частоту вращения до средней рабочей и начинать движение на пониженных передачах. Полная нагрузка непрогретого двигателя не допускается. Не допускать работу двигателя под нагрузкой при температуре охлаждающей жидкости ниже 50ºС, т.к. при этом значительно ухудшается сгорание топлива, на стенках гильз конденсируются продукты неполного сгорания, резко возрастает износ гильз цилиндров и поршневых колец, снижается экономичность двигателя. Признаком готовности двигателя к принятию нагрузки является его реагирование на изменение подачи топлива.

  2. Давление масла в магистрали блока прогретого двигателя должно быть в пределах 400…700 кПа (4…7 кгс/см2) при номинальной частоте вращения и не менее 100 кПа (1,0 кгс/см2) при минимальной частоте вращения коленчатого вала. После длительной эксплуатации двигателя допускается падение давления масла не ниже 300 кПа (3,0 кгс/см2) при номинальной частоте вращения и не ниже 50 кПа (0,5 кгс/см2) при минимальной частоте вращения холостого хода.
  3. Если при работе двигателя горит лампа светового сигнализатора масляного фильтра, следует заменить фильтрующие элементы. Работа двигателя со светящейся лампой сигнализатора не допускается. Горение лампочки допускается не более 1 минуты после пуска двигателя.
  4. При сигнале индикатора засоренности воздушного фильтра работа двигателя не допускается. Произвести обслуживание воздушного фильтра или заменить фильтрующие элементы.

    При эксплуатации двигателя в период обкатки допускается выделение смеси топлива и масла через систему выпуска. Образование масляных пятен в местах сальниковых уплотнений, не влияющих на расход масла, «потение» в соединениях систем топливоподачи, смазывания и охлаждения, выделение отдельных капель охлаждающей жидкости или смеси ее со смазкой через дренаж водяного насоса, образование отдельных капель масла и выделение конденсата через сапун, не нарушающие нормальную работу двигателя. По окончании приработки цилиндро- поршневой группы выброс топливно-масляной смеси прекращается.

    При работе силового агрегата следите за появлением посторонних шумов.

    ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238Б ЯМЗ-238ДЕ2, ЯМЗ-238ДЕ, ЯМЗ-238Д

    Перед остановкой двигатель должен в течение 2–3 минут работать без нагрузки при средней частоте вращения коленчатого вала.

    Для остановки уменьшить частоту вращения до минимальной, после чего поворотом рычага останова регулятора остановить двигатель.

    В зимнее время на время стоянки рычаг останова зафиксировать в положении выключенной подачи.

    ОБКАТКА НОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

    Обкатка двигателя происходит в течение первых 50 часов работы. В этот период рекомендуется избегать полных нагрузок и высоких оборотов двигателя. В период обкатки происходит равномерная приработка деталей цилиндро-поршневой группы, шестерен, подшипников и других деталей в целях сокращения их последующего износа, стабилизируется расход масла. Перегрузка в этот период отрицательно скажется на приработке деталей и повлечет за собой сокращение срока службы двигателя.

    По окончании периода обкатки (через 50 часов) выполнять обслуживание в объеме, указанном в разделе «Техническое обслуживание по окончании периода обкатки» настоящего руководства по эксплуатации.

    ОСОБЕННОСТИ ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238Б ЯМЗ-238ДЕ2, ЯМЗ-238ДЕ, ЯМЗ-238Д

    Для обеспечения бесперебойной работы двигателя в зимних условиях своевременно провести сезонное обслуживание, в ходе которого заменить эксплуатационные материалы зимними сортами и при работе руководствоваться общими правилами зимней эксплуатации.

    Рекомендуется утеплять топливные баки, фильтр грубой очистки топлива, топливопроводы и аккумуляторные батареи.

    В качестве охлаждающей жидкости применять низкозамер- зающую охлаждающую жидкость (см. раздел «Эксплуатационные материалы»), соответствующую климатическим условиям. Этиленгликолевые охлаждающие жидкости имеют больший, чем вода, коэффициент объемного расширения, поэтому заливать их в систему охлаждения двигателя нужно на 1,5 литра меньше установленной для воды заправочной емкости.

    Необходимо помнить, что антифриз ядовит при попадании внутрь, но в то же время безопасен для наружных кожных покровов и органов дыхания.

    Если объем охлаждающей жидкости уменьшился за счет испарения, а не из-за течи, в систему охлаждения добавлять только воду, так как количество этиленгликоля вследствие высокой температуры его кипения остается постоянным.

    Если для охлаждения двигателя применяется вода, то при отрицательных температурах окружающего воздуха и при отсутствии подогрева после окончания работы слить воду из системы охлаждения во избежание размораживания двигателя. Другие ограничения по применению воды при отрицательных температурах см. Руководство по эксплуатации изделия.

    Электропусковая система двигателей при исправных аккумуляторных батареях и использовании зимних моторных масел и топлив обеспечивает пуск при температурах окружающей среды до минус 10ºС. При использовании электрофакельного устройства пуск обеспечивается до минус 22ºС, а при температурах окружающей среды ниже минус 22ºС пуск производить после прогрева двигателя дополнительным подогревательным устройством. При зимней эксплуатации следить за температурой охлаждающей жидкости, при ее понижении до 70ºС утеплить капот и радиатор защитными кожухами.

содержание .. 11 12 14 ..

Запчасти, регулировка и ремонт. Дизельные двигатели для грузовых автомобилей и тракторов

Запуск в серийное производство нового семейства восьмицилиндровых V-образных дизелей стал закономерным результатом модернизации классических двигателей ЯМЗ-238. Эти дизеля по праву можно назвать предшественниками ЯМЗ-7511. Новые ярославские 8-цилиндровые двигатели, ведущие свою историю с 1996 года, являются, по сути, форсированными «ЯМЗ-238/ДЕ». «ЯМЗ-7511» сделали их значительно повышенной мощности, которая охватывает солидный и внушительный диапазон от 360 до 400 лошадиных сил, как самостоятельную серию.

Кстати, в начале 2000-х специалисты Ярославского моторного завода утверждали, что классические V-образные дизели не планируется дорабатывать до уровня современных евростандартов, и что их оставшийся век на рынок будет очень недолговечным. Среди основных причин такой стратегии были названы: избыточный вес классических дизелей, по сравнению с рядными двигателями, и их относительно небольшой литровый объем в сочетании с далеко не лучшей экономичностью, так сказать, образца ХХ века. .

Однако изменения экономической ситуации и само время внесли свои коррективы в эти планы: V-образная «шестерка» и V-образная «восьмерка» (которые, кстати, «уже отпраздновали свое 55-летие!) Остался на конвейере ЯМЗ. однако их производство медленно, но верно снижается из года в год. А на конвейере завода взамен появились их доработанные с учетом современных требований варианты. В чем основные отличия ЯМЗ-7511 от его «предка» — ЯМЗ-238/ДЕ?

Во-первых, двигатели серии ЯМЗ-7511 оснащены совершенно новым, гораздо более эффективным ТНВД — ТНВД… Другими отличительными особенностями дизелей «ЯМЗ-7511» являются: встроенные жидкостно-масляные теплообменники, водяные насосы повышенной производительности; полностью новая группа «гильза-поршень» (с усовершенствованной системой охлаждения масла). Силовые агрегаты этого семейства предназначены для использования с установкой наддувочного воздуха, которая крепится к раме конечного изделия.

Важным отличием нового двигателя от обычной «восьмерки» является измененная система смазки и улучшенный отвод тепла от юбки и днища поршня.Здесь применено более эффективное масляное охлаждение поршня, чем при обычной форсунке. В «ЯМЗ-7511» используется принудительное охлаждение поршня — его еще называют циркуляционным, или галерейным охлаждением.

Это когда масло периодически подается в специальную галерею в нирезистивной вставке поршня, а затем вытекает в поддон, унося с собой лишнее тепло. То есть, соответственно, подразумевается масляный насос повышенной производительности и более эффективный водомасляный теплообменник.И помимо всего есть еще и поршни более сложной конструкции.

Технические характеристики «ЯМЗ-7511»

Тип двигателя — четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образное расположение цилиндров, с воспламенением от сжатия и турбонаддувом, с жидкостным охлаждением, промежуточным охлаждением наддувочного воздуха в воздушно-воздушном теплообменнике, установленном на автомобиле.

Двигатели ЯМЗ-7511 оснащены топливной аппаратурой типа «Компакт-40», с увеличенной до 1200 кг/см энергии впрыска; муфта вентилятора; гаситель крутильных колебаний коленчатого вала… Значительному улучшению подверглись технические характеристики впускного и выпускного портов. Двигатель оснащен водяным насосом повышенной производительности, модернизированной системой фильтрации масла.

Среди постоянных потребителей данных дизелей — крупнейшие производители грузовых автомобилей и тяжелых промышленных тракторов, различных видов узкоспециализированных автомобилей, дизельных электростанций.

Основные показатели двигателя ЯМЗ-7511 в цифрах

  • Габаритные размеры: 2300×1045×1100 мм.
  • Масса незаправленного двигателя: 1685 кг — со сцеплением и коробкой передач; 1250 — без сцепления и коробки передач.
  • Диаметр цилиндра 130 мм.
  • Ход поршня 140 мм.
  • Рабочий объем 14,86 л.
  • Степень сжатия 16,5.
  • Номинальная мощность — от 360 до 400 лошадиных сил.
  • Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности 1900 об/мин.
  • Максимальный крутящий момент, Нм (кгсм) — 1715 (175).
  • Частота при максимальном крутящем моменте — 1100-1300 об/мин.
  • Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч (г/л.с.·ч) — 195 (143).
  • Удельный расход масла на угар, в процентах от расхода топлива: 0,2%.

Устройство и компоновка двигателей ЯМЗ-7511

V-образный блок цилиндров этого двигателя, с углом развала цилиндров 90 градусов, отлит из серого низкоуглеродистого чугуна, он же служит базой для установки всех узлов и деталей двигателя одновременно. Блоки 8-цилиндровых двигателей, как и блоки 6-цилиндровых двигателей, имеют абсолютно идентичную конструкцию.Однако они не являются взаимозаменяемыми, так как отдельные или блочные головки цилиндров имеют к ним разного рода крепления.

Блок цилиндров двигателя ЯМЗ-7511

Головки блока цилиндров, устанавливаемые на двигатели ЯМЗ-7511, могут быть в зависимости от комплектации одинарными или блочными. При этом на каждый клапан устанавливается индивидуальная головка и крепится к блоку шпильками длиной 209 и 248 мм. Блок ГБЦ устанавливается в комплексе с разрезом на три или четыре цилиндра, в различных модификациях.

Цилиндр/поршневая группа на ЯМЗ-7511 выполнена с модернизированной системой охлаждения масла. Эта система позволила улучшить рабочие качества группы и продлить ее расчетный срок службы. По сравнению с предшественниками новый «8-цилиндровый» оснащен встроенным масляно-жидкостным теплообменником, а его водяной насос отличается повышенной производительностью. Также дополнению и доработке подверглась фильтрующая установка.

Коленчатый вал ЯМЗ-7511 представляет собой стальную штампованную деталь с азотированными поверхностями на глубину не менее 0.35 мм. Коленчатый вал этого двигателя состоит из пяти коренных подшипников и четырех шатунных шеек. Вал установлен на коренных подшипниках в посадочных местах блока цилиндров с вкладышами подшипников скольжения. А на его шатунных шейках расположены шатуны (по 9 на каждую шейку), нижняя головка с вкладышами.

Шатуны стальные, двутаврового сечения, с косыми соединителями на нижней головке и специальными раскосами на верхней головке. Маховики изготовлены из серого чугуна, прикреплены болтами к коленчатому валу и пластине высокой твердости.Вкладыши коренных подшипников коленчатого вала и нижняя головка шатуна стальные, тонкостенные, с рабочим слоем из свинцовистой бронзы.

Вал коленчатый двигателя ЯМЗ-7511

Гильзы цилиндров отлиты из специального чугуна «мокрого» типа с фосфатированными поверхностями. Они устанавливаются в специальные отверстия блока цилиндров. Поршни изготовлены из специального эвтектического алюминиево-кремниевого сплава. В конструкции мотора предусмотрено прямое охлаждение поршней от неподвижных форсунок.Юбки поршней имеют выемки для охлаждающих форсунок.

Механизм газораспределения

Особенности газораспределительного механизма двигателя ЯМЗ-7511: верхнеклапанного типа; с нижним распределительным валом и с приводом клапанов через шланги, роликовые толкатели, коромысла и тяги. Стальной штампованный распределительный вал, расположенный в верхней части картера блока цилиндров, приводится в движение двумя косозубыми шестернями.

Клапаны впускные и выпускные из специальных жаропрочных стальных сплавов.Во время работы они перемещаются внутри спеченных направляющих втулок. Они прижимаются к седлам двумя цилиндрическими винтовыми пружинами с разными направлениями навивки. При создании «ЯМЗ-7511» были кардинально пересмотрены размеры впускного и выпускного каналов, что позволило повысить эффективность сгорания смеси и отработавших газов, а, соответственно, повысить КПД самого двигателя. .

Смазка, топливная система, турбонаддув

Система смазки и топливная система идентичны системам 8-цилиндровых двигателей ЯМЗ предыдущего поколения… По большому счету, «ЯМЗ-7511» остались теми же «238», которые с годами заслужили безупречную репутацию неприхотливых, достаточно простых по конструкции, обслуживанию и ремонту дизелей.

Однако это все же гораздо более современные «движки». А кроме форсированных показателей мощности и достойного ресурса, моторы этой серии могут порадовать еще многим. В первую очередь можно обратить внимание на ужесточенные характеристики очистки выхлопа.

Конечно, в наше время на международные (европейские) автомобильные трассы с классом Евро-2 рассчитывать уже не приходится, но для «домашнего» использования этот показатель очень хорош.Особенно, если «иметь в виду» существенную разницу в стоимости между ЯМЗ и более «чистыми» импортными европейскими моторами «Дойц» и им подобными. Кстати, тактико-технические показатели ЯМЗ-7511 тоже весьма впечатляют, по сравнению с их предками «родом из СССР».

Изначально, имея ссылку на определенных заказчиков и партнеров, ЯМЗ планировал обязательное оснащение ЯМЗ-7511 турбокомпрессором. Если проводить сравнения и сопоставления с 238 двигателем, то главная его особенность — наличие современного высокопроизводительного ТНВД класса Компакт-40, напомним, что у него очень солидные данные по энергии впрыска (максимум достигает 1200 тн. кг/см2).Этот топливный насос высокого давления — восьмисекционный, плунжерный (плунжеры золотникового типа).

Дизельные двигатели

серии ЯМЗ-7511 в сравнительно короткие сроки нашли широкое применение в бортовых автомобилях, седельных тягачах, самосвалах и другой автомобильной и автобусной технике. Всего существует 20 модификаций этой дизельной «восьмерки», практически каждая из которых «подгонялась» под нужды определенного типа техники, под конкретного партнера завода ЯМЗ, будь то МАЗ, Гомсельмаш и другие.

Большегрузный самосвал «МоАЗ-7505» с двигателем «ЯМЗ-7511»

Так где же 7511? Вот четкий и исчерпывающий ответ.Конкретно о практическом применении каждого из вариантов двигателя:

  • ЯМЗ-7511.10 — базовая комплектация с индивидуальными головками цилиндров, поставляемая вместе с коробкой передач ЯМЗ-239 и сцеплением ЯМЗ-184. Двигатель ЯМЗ-7511.10 используется в составе шасси МЗКТ-65272 на седельных тягачах МЗКТ-74181 производства Минского завода колесных тягачей.
  • ЯМЗ-7511.10-01 и ЯМЗ-7511.10-06 — еще один вариант силового агрегата для седельных тягачей на шасси МЗКТ 6х6, 8х4, 8х8.Эта техника известна прежде всего как «колеса» таких грозных отечественных вооружений, как «Тополь-М», ЗРК «Печора» и ЗРК С-300.
  • ЯМЗ-7511.10-10 — в комплекте с механизмом отбора мощности (ВОМ) и сцеплением ЯМЗ-184, используется в составе мощного роторно-фрезерного снегоуборщика производства Севдормаш (Северодвинский завод дорожных машин ).
  • ЯМЗ-7511.10-11 — двигатель для колесных шасси БАЗ производства БЗКТ (Брянский завод колесных тягачей), тракторов повышенной проходимости грузоподъемностью от 14 до 40 тонн, преимущественно для военной техники… Выпускается с коробкой передач ЯМЗ-2393-03 и сцеплением ЯМЗ-184.
  • ЯМЗ-7511.10-12 — применяется в шасси и самосвалах грузовых автомобилей «Урал-6563» 8х4.
  • ЯМЗ-7511.10-16 — мотор для использования на шасси КрАЗ-7140Н61С6 и на седельных тягачах КрАЗ-6140ТЭ.
  • ЯМЗ-7511-18 — дизельный двигатель для использования на шасси МЗКТ и на тяжелых энергонасыщенных промышленных тракторах-бульдозерах марки Челябинск. Двигатель рассчитан на установку охладителя наддувочного воздуха (монтируется непосредственно на изделии).
  • ЯМЗ-7511.10-34 — еще один вариант оснащения колесных тракторов производства МЗКТ, специально для шасси модели трактора МЗКТ-65272.
  • ЯМЗ-7511.10-35 — двигатель, применяемый в шасси «МЗКТ-8021-02», «МЗКТ-80211-02», в их специальном — тропическом — исполнении.
  • ЯМЗ-7511.10-36 в комплекте с коробкой передач ЯМЗ-239-22 или ЯМЗ-239-12 (с двухконусными синхронизаторами) и сцеплением ЯМЗ-184-15. Область применения: бортовые автомобили и седельные тягачи, а также лесовозы и лесовозы Минского автозавода.
  • ЯМЗ-7511.10-37 — специальные двигатели для комплектации кормоуборочных комбайнов «РСМ-1401» завода «Ростсельмаш».
  • ЯМЗ-7511.10-38 — разработан специально для зерноуборочных комбайнов «РСМ-181» завода «Ростсельмаш».
  • ЯМЗ-7512.10 — силовой агрегат для самосвалов и погрузчиков «МоАЗ» (Могилевский автомобильный завод, филиал «БелАЗ»), а также специальных кормоуборочных комплексов.
  • ЯМЗ-7512.10-04 — главный двигатель в самосвалах МоАЗ-75051 и погрузчиках МоАЗ-4048.
  • ЯМЗ-7512.10-05 — применяется в составе кормоуборочных комбайнов «Полесье» производства завода «Гомсельмаш».
  • ЯМЗ-7513.10 ; ЯМЗ-7513.10-03 — используется в составе шасси МЗКТ-65272, на седельных тягачах МЗКТ-74181.
  • ЯМЗ-7514.10 и ЯМЗ-7514.10-01 — специальные двигатели для его применения в дизельных электростанциях мощностью 200 кВт различных отечественных производителей.

Седельный тягач «КрАЗ-6140» с двигателем «ЯМЗ-7511»

В целом 8-цилиндровые «Ярославцы» сегодня представлены около полусотни модификаций различной тяжелой техники.Многие разработки «ЯМЗ-7511» представляют собой специализированные версии, выполненные под какую-либо конкретную технику.

Несмотря на свою довольно долгую историю (напомним: он был разработан в 1996 году), двигатель ЯМЗ-7511 довольно слабо отражен в отзывах владельцев, размещенных в Интернете. Это связано с тем, что он до сих пор не получил такого широкого распространения, как его «предок» — «ЯМЗ-238». Ведь в советское время Ярославский моторный завод выпускал сто тысяч двигателей в год, а в 90-е и 2000-е — в разы меньше, от 20 до 70 тысяч единиц продукции в год.

Споры возникают регулярно, в основном среди владельцев МАЗов (это и понятно: водителям тягачей, «везущих» ракеты «Тополь-М» или ЗРК С-300, незачем спорить на форумах о преимуществах и недостатках двигателей). Предмет спора: что лучше: новый ЯМЗ-7511 или «старый добрый» ЯМЗ-238?

Хотя большинство «богатырей-дальнобойщиков» по-прежнему придерживаются консервативной точки зрения и отдают предпочтение более простому и привычному 238-му, нельзя не отметить лучшие показатели экономичности ЯМЗ-7511.Ведь, как известно, существует очень четкая зависимость: если двигатель много «кушает», его владельцу приходится «сидеть на диете».

В целом двигатели ЯМЗ-7511 продолжают славные традиции ЯМЗ-238, демонстрируя исправную работу на протяжении всего заявленного заводами расчетного ресурса, даже в тяжелых условиях эксплуатации. Многие представители этого семейства уже выработали этот ресурс, благополучно пережили «капитал» и продолжают трудиться на благо своих владельцев.

Что касается завода ЯМЗ в целом, то сегодня это предприятие смело можно ставить в один ряд с мировыми «лидерами» дизельной промышленности – такими, как Deutz и Cummins. Хотя ярославский мотор еще не достиг советских объемов производства, он по-прежнему является той основой, на которой базируется все отечественное автомобильное и тракторное дизельное двигателестроение. Партнерами завода являются все ведущие автомобильные и автобусные, тракторные и комбайновые, экскаваторные и крановые предприятия России и СНГ.

Цена на двигатели ЯМЗ-7511

Стоимость нового мотора из семейства ЯМЗ-7511, согласно официальному прайс-листу Ярославского моторного завода, варьируется в зависимости от модификации от 670 до 800 тысяч рублей. Кроме того, в Интернете очень много объявлений о продаже двигателей ЯМЗ-7511 «в индивидуальной сборке» (после капитального ремонта), а также снятых с длительного хранения. Такие варианты обойдутся в полтора-два раза дешевле новых.

Двигатель ЯМЗ 7511 — легендарное поколение ЯМЗ 238, выпускавшееся Ярославским моторным заводом для автомобилей МАЗ. Главное отличие – наличие турбонаддува и повышение экологических норм до Евро-2.

Технические характеристики

Моторные устройства ЯМЗ 7511 несколько отличаются от своих предшественников. Конструкторы усовершенствовали ряд узлов и агрегатов, что позволило увеличить не только мощность ДВС, но и срок службы.Итак, Внесены Конструктивные изменения:

  • Установлен жидкостно-масляный теплообменник.
  • Установлен водяной насос повышенной производительности.
  • Усовершенствованная гильзопоршневая группа с масляной системой охлаждения.
  • Ремонт топливных ТНВД.

Теперь рассмотрим основные технические характеристики двигателя ЯМЗ 7511:

Наименование Характеристика
Тип Дизель, дизель с турбонаддувом
Объем 14.86 литров (14 860 куб.см)
Конфигурация, параметр V-образный
Количество цилиндров 8
Количество клапанов 16
Эконом Евро-2
Диаметр цилиндра 130 мм
Степень сжатия 16,5
Охлаждение Жидкость
Клапанный механизм OHV
Материал блока и головки Чугун
Ресурс 800 000 — 1 000 000 км
Топливо Дизельное топливо
Порядок цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Применяемость Бортовые автомобили, шасси МАЗ-533608-020, МАЗ-533608-021, МАЗ-533608-043, МАЗ-630308-020, МАЗ-630308-021, МАЗ-630308-041, МАЗ-63 010, МАЗ-631708-020, МАЗ-631708-030, МАЗ-631708-041, МАЗ-631708-061; седельные тягачи МАЗ-543208-0204, МАЗ-544008-030-020, МАЗ-544008-030-021, МАЗ-642208-020, МАЗ-642208-022, МАЗ-640308-020-010, МАЗ-640308-020- 020; лесовозы, лесовозы МАЗ-641708-220, МАЗ-630308-226

Сервис

Обслуживать двигатель ЯМЗ 7511 достаточно просто, так как особых отличий от обслуживания старшего брата 238-го нет.Каждое плановое сервисное обслуживание должно проводиться с периодичностью 20 000-25 000 км пробега. Если следовать инструкциям по техническому обслуживанию и ремонту, то необходимо выполнить следующие операции ряда:

  1. Замена масла.
  2. Регулировка клапанного механизма.
  3. Замена фильтров. Итак, в зависимости от модификации мотора могут быть или не быть следующие фильтрующие элементы: фильтр тонкой и грубой очистки масла, фильтрующий элемент грубой и тонкой очистки топлива, воздушный фильтр, экофильтр на выхлоп.
  4. Очистка форсунок.
  5. Регулировка топливного насоса высокого давления.
  6. Прочие работы по техническому обслуживанию энергоблока.

Руководство по ремонту

Проблемы с двигателем время от времени осознают сами себя. Часто это связано с износом основных узлов и агрегатов или неправильной эксплуатацией. Также очень важным фактором можно считать техническое обслуживание мотора.

  • Неисправности ТНВД, связанные с некачественным топливом на территории СНГ.
  • Система охлаждения. Эта неисправность возникает из-за механического износа компонентов.
  • Электрическая цепь неисправна.
  • Износ поршневой группы.
  • Клапанный механизм.
  • Стартер и генератор.

Самый частый вопрос, который автолюбители задают в интернете, это момент затяжки ГБЦ. Для затяжки креплений ГБЦ существует схема, которой необходимо руководствоваться.

Должны затягиваться с усилием, предусмотренным заводом-изготовителем, которое составляет — гайки шпилек ГБЦ 240–260 (24–26) Н·м (кгс·м).

Если крепления ГБЦ затянуты слишком туго, то возможны неисправности мотора, в том числе пробой и выдавливание прокладки.

Выход

Двигатель ЯМЗ 7511 – это высококлассный и мощный современный двигатель, который за время службы доказал, что достоин внимания. Высокие технические характеристики, мощность, а также простота обслуживания и ремонта сделали двигатель ЯМЗ популярным и любимым, как в России, так и за рубежом.

5.5. Карты обнаружения неисправностей (группа 1005).Коленчатый вал, шестерня коленчатого вала, шкив коленчатого вала. 5.5.1. Карты обнаружения неисправностей (группа 1005). Противовес передний, ступица, болт ступицы, маховик, полукольцо упорного подшипника. 5.6. Карты обнаружения неисправностей (группа 1006). Распредвал, шестерня распредвала, упорный фланец. 5.7. Карты обнаружения неисправностей (группа 1007). Впускные и выпускные клапаны, пружины клапанов, тарелка, втулка тарелки, шайба пружины клапана. 5.7.1. Карты обнаружения неисправностей (группа 1007). Ось коромысла, коромысло с втулкой, регулировочный винт коромысла, шток толкателя, толкатель, втулка оси толкателя, ось толкателя.5.8. Карты обнаружения неисправностей (1001 группа) — Передний опорный кронштейн. (группа 1008) — Выпускной коллектор, патрубок-кронштейн. 5.9. Карты обнаружения неисправностей (группа 1009) — Масляный картер. (группа 1012) — Корпус масляного фильтра. (группа 1104) — Трубы высокого давления. (группа 1308) — Крыльчатка вентилятора. 5.10. Карты обнаружения неисправностей (группа 1011). Корпус и крышка масляного насоса, ведомые шестерни, ведомые. 5.10.1. Карты обнаружения неисправностей (группа 1011). Редукционные и дифференциальные клапаны, приводные шестерни и валы.. 5.10.2. Карты обнаружения неисправностей (группа 1011).Приемный стакан масляного насоса, маслоприемная сетка, всасывающие патрубки и системы охлаждения поршня, форсунка охлаждения поршня. 5.11. Карты обнаружения неисправностей (группа 1013). Корпус жидкостно-масляного теплообменника и его элемент, передняя и задняя крышки теплообменника. 5.12. Карты обнаружения неисправностей (группа 1028). Корпус и ось центробежного маслоочистителя, корпус ротора и крышка ротора. 5.13. Карты дефектации (группа 1029) — Ведомая шестерня и ее ось, ведущая полумуфта. (группа 1115) — Впускной коллектор и его патрубок.5.14. Карты дефектации (группа 1306) — Тройник с патрубками и перепускным патрубком. (группа 1307) — Водяной насос и его привод. Автофорум Блоки силовые

предназначены для эксплуатации при температуре окружающего воздуха от минус 60°С до плюс 50°С, относительной влажности до 98% при температуре 25°С, запыленности до 0,4 г/м³, а также вождения в горных условиях. условиях на высоте до 4500м над уровнем моря и преодолении перевалов до 4650м над уровнем моря с соответствующим снижением мощностных и экономических показателей.Внешний вид Двигатель ЯМЗ-7511.10 с отдельными головками блока цилиндров и пластинчатым жидкостно-масляным радиатором (ЛМТ) показан на рис. 1, а сравнительные показатели двигателей ЯМЗ-7511 приведены в табл. 1.

Рис. 1 — Силовой агрегат ЯМЗ-7511.10 с отдельными головками блока цилиндров

Таблица 1 – Сравнительные показатели силовых агрегатов ЯМЗ-7511 типа
Модель силового агрегата ЯМЗ — 7511.10 ЯМЗ — 7512.10 ЯМЗ — 7513.10 ЯМЗ — 7514.10 ЯМЗ — 7601.10
тип двигателя Четырехтактный с воспламенением от сжатия и турбонаддувом
Количество цилиндров 8 6
Расположение цилиндров V-образный, угол развала 90º
Порядок цилиндров 1 — 5 — 4 — 2 — 6 — 3 — 7 — 8 1 — 4 — 2 — 5 — 3 — 6
Схема нумерации цилиндров См. рис. 2
Направление вращения коленчатого вала Право
Диаметр цилиндра, мм 130
Ход поршня, мм 140
Рабочий объем, л 14,86 11,15
Степень сжатия 16,5
Мощность номинальная, кВт (л.с.) 294 (400) 264 (360) 309 (420) 277 (375) 220 (300)
Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, мин -1 1900 1500 1900
Максимальный крутящий момент, Нм (кгс·м) 1715 (175) 1570 (160) 1813 (185) 1274 (130)
Частота вращения при максимальном крутящем моменте, мин -1 1100 — 1300 1100 — 1300
Холостой ход, мин -1: максимум 2150 1650 2150
минимальный 600 ± 50 950 ± 50 600 ± 50
Удельный расход топлива по скоростной характеристике, г/кВт·ч (г/л.с.·ч): минимум 194 (143) 197 (145) 197 (145)
при номинальной мощности 215 (158) 208 (153) 215 (158)
Удельный расход масла на угар в % к расходу топлива, не более 0,2
Скоростная характеристика См. рис. 3 См. рис. 4 См. рис. 5 См. рис. 6
Способ смешивания Прямой впрыск
Камера сгорания Нераздельный тип в поршне
Распределительный вал Общий для обоих рядов цилиндров, с зубчатой ​​передачей
Фазы газораспределения: впускные клапаны раскрытие, град.к ТДК 21,5
закрытие, град. после НМТ 31,5

градуировка клапаны

раскрытие, град. к ТДК 63
закрытие, град. после НМТ 29,5
Количество клапанов на цилиндр Один вход и один выход
Тепловые зазоры клапанов на холодном двигателе, мм 0,25 — 0,30
Система смазки Смешанная, с масляным охлаждением в жидкостно-масляном теплообменнике (ЖМТ): подшипники коленчатого вала, распределительного вала, полуоси коромысел, ТНВД, турбокомпрессора смазываются под давлением; остальные трущиеся поверхности распыляются.
Масляный насос Зубчатый, односекционный
Давление масла на прогретом двигателе в магистрали блока кПа (кгс/см 2): при номинальной скорости

400 — 700 (4 — 7)

300 — 600 (3 — 6) 400 — 700 (4 — 7)
при минимальной скорости, не менее 100 (1)
Масляные фильтры Два: полнопоточный фильтр тонкой очистки масла (ПФТОМ) со сменным фильтрующим элементом и центробежный маслоочиститель (ЦМ)
Система охлаждения масла С установленным на двигателе жидкостно-масляным теплообменником (ЖМТ), пластинчатым или трубчатым типом
Система охлаждения масляного поршня Форсунки для струйного масляного охлаждения поршней с ∅2.Отверстия 5мм расположены на патрубках с правой и левой стороны двигателя с отводом масла через дроссельную втулку 6мм на участке системы смазки двигателя между LMC и PFT
Давление масла начала открытия клапанов системы смазки, кПа (кгс/см 2): Редукционный клапан масляного насоса 700 — 800 (7,0 — 8,0)
дифференциальный клапан 490 — 520 (4,9 — 5,2)
перепускной клапан масляного фильтра 200 — 250 (2,0 — 2,5)
Индикатор открытия перепускного клапана масляного фильтра 180 — 230 (1,8 — 2,3)
Перепускной клапан ЖМТ 274 ± 25 (2.8 ± 0,25) (только для пластин типа LMC)
Система подачи топлива Разрезной тип
Топливный насос высокого давления с регулятором и
топливоподкачивающим насосом
Плунжеры восьмисекционные, плунжерные, золотниковые. Плунжеры шестисекционные, плунжерные, золотниковые.
Инжекторный насос модели 175. 1111005 — 40 175. 1111005 — 60 175.1111005 — 50 19Е 175.1111005 135. 1111005 — 10
Порядок работы секций топливного насоса 1 — 3 — 6 — 2 — 4 — 5 — 7 — 8 1 — 2 — 3 — 5 — 4 — 6
Регулятор скорости Центробежный, всережимный
Топливный насос Поршневой поршень с ручным топливным насосом
Форсунки Закрытого типа, с форсунками с несколькими отверстиями: на двигатели с общими головками — 267.1112010 — 02 или 204. 1112010 — 50. 01
на двигатели с индивидуальной головкой — 51. 1112010 — 01
Давление начала впрыска форсунки, МПа (кгс/см 2) 26,5 +0,8 (270 +8) — 267. 1112010 — 02
26,5 +1,2 (270 +12) — 204. 1112010 — 50. 01
26,5 +1,2 (270 +12) — 51. 1112010 — 01
Установка угла опережения впрыска топлива Устанавливается по меткам на маховике и корпусе ТНВД: на двигатели с общими головками — (6+1)º
на двигателях с отдельными головками — (8+1) º
Топливные фильтры: грубая очистка Сливной фильтр
тонкая очистка Со сменным фильтрующим элементом.На крышке имеется перепускной клапан сопла. Давление открытия клапана форсунки 20-40 (0,2-0,4) кПа (кгс/см 2)
Система наддува Газотурбинный одинарный турбонагнетатель с радиальной центростремительной турбиной и центробежным компрессором
Турбокомпрессор Модель 122 (ЯМЗ), К — 36 — 87 — 01 или К36 — 30 — 01 (Чехия), ТКР — 100 (Турботехника) Модель 122 — 07 (ЯМЗ), ТКР — 90 (Турботехника)
Давление наддува (избыточное) на номинальном режиме работы, кПа (кгс/см 2) 125 (1,25)
Система охлаждения Жидкостный, закрытого типа, с принудительной циркуляцией теплоносителя.Оснащен термостатическим устройством для автоматического поддержания теплового режима двигателя
Водяной насос Центробежного типа, с ременным приводом
Вентилятор Шестилопастной, с зубчатым приводом и фрикционной муфтой включения вентилятора
Жидкостно-масляный теплообменник Пластинчатого или трубчатого типа. Оснащен краном или пробкой для слива охлаждающей жидкости.
Термостаты С твердым наполнителем.Температура открытия 80 ºС.
Электрооборудование Однопроводная схема. Номинальное напряжение 24В.
Генератор Переменный ток, с ременным двухжильным приводом, на номинальное напряжение 28В. Модель генератора определяется оборудованием. См. полный комплект
Пусковое устройство Электростартер Мод. 25.3708 — 21 или 4581 (Словакия), номинальное напряжение 24В.
Для облегчения пуска холодного двигателя предусмотрено электрофакельное устройство
Муфта См. полный комплект
Трансмиссия См. полный комплект
Заправочная емкость, л система смазки двигателя 32 24
система охлаждения (без объема радиатора и расширительного бачка) 22 17
Трансмиссия См. раздел «трансмиссия»
Масса незаряженного силового агрегата в сборе
поставки, кг:
С отдельными головками цилиндров
без сцепления и коробки
шестерня
1250 1010
с муфтой 1295
1685 1385
С общими головками цилиндров без сцепления и коробки передач 1215
с муфтой 1260
со сцеплением и коробкой передач 1635
Габаритные размеры, мм См. рис.7 и 8

Двигатель ЯМЗ-7511 выпускается Ярославским моторным заводом с 1996 года. Предназначен для установки на автомобили МАЗ. Новое поколение 8-цилиндровых дизелей семейства Д х Ш = 130 х 140 мм — ЯМЗ-7511 и его модификации — мощностью 360-420 л.с. отвечает основным технико-экономическим требованиям современной автомобильной техники. Все модели успешно прошли сертификационные испытания, что подтверждено международными сертификатами соответствия экологическим нормам Евро-2.В то же время ведутся проектно-изыскательские работы по достижению более жестких стандартов Евро-3. Перспективные двигатели этого семейства имеют широкий круг потенциальных потребителей, среди которых крупнейшие производители автомобилей, дальнемагистральных автопоездов, тракторов и другой техники в России. Беларусь, Украина.

Конструктивные особенности: Двигатель оснащен топливной аппаратурой типа «Компакт-40» с увеличенной энергией впрыска до 1200 кг/см, муфтой вентилятора, гасителем крутильных колебаний коленчатого вала, улучшенными характеристиками впускного и выпускного каналов.Двигатель имеет встроенный жидкостно-масляный теплообменник, новую цилиндро-поршневую группу с более эффективной системой охлаждения масла, водяной насос повышенной производительности, модернизированную систему фильтрации масла и т.д. -охладитель наддувочного воздуха на автомобиле.

Двигатели ЯМЗ-7511.10, ЯМЗ-7511.10-06, ЯМЗ-7512.10 четырехтактные, с воспламенением от сжатия, с V-образным расположением цилиндров и газотурбинным наддувом.


Количество цилиндров: 8
Диаметр цилиндра, мм: 130
Ход поршня, мм: 140
Рабочий объем цилиндров, л: 14.86
Степень сжатия: 16,5
Частота вращения двигателя при номинальной мощности, мин -1: 1900 (+50, -20)
Частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте, мин -1, не более: 1100-1300
Частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу, мин :
минимальная: 550-650
максимальная, не более: 2150

Масса двигателя без топлива в комплекте поставки, кг:
а) с отдельными головками цилиндров
без сцепления: 1250
со сцеплением: 1295
а) с общим головки блока цилиндров
без сцепления: 1215
со сцеплением: 1260

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Способ смешивания: Прямой впрыск.
Оборудование для подачи топлива: Разделено.
Топливный насос высокого давления: Восьмиплунжерный.
Регулятор скорости: Центробежный, всережимный с корректором наддува.
Форсунки: Закрытые, с распылителем с несколькими отверстиями.
Турбокомпрессор 12.1118010: Радиальная центростремительная турбина; центробежный компрессор.
Система смазки: Смешанная: под давлением и распылением, с масляным охлаждением в жидкостно-масляном теплообменнике. Кроме того, масло подается по системе каналов и трубопроводов для струйного охлаждения поршней.
Фильтры масляные: Два: полнопоточный со сменными фильтрующими элементами и центробежный с водометным приводом.
Масляный насос: Односекционный, шестеренчатый.
Система охлаждения: Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости; оснащен термостатическим устройством.
Пусковое устройство: Стартер 2501.3708-01, постоянного тока, последовательного возбуждения с электромагнитным приводом… Номинальная мощность 8,2 кВт (11 л.с.), номинальное напряжение 24 В.
Пусковое устройство: Электрофакельное устройство.
Генератор 6582.3701-03: Переменный ток с ременным двухрядным приводом, номинальное напряжение 28 В, со встроенным регулятором напряжения, с максимальным током нагрузки 80 А.
Муфта сцепления: ЯМЗ-184. Диафрагменный, однодисковый, выдвижного типа.
Трансмиссия: Возможна установка редукторов, изготовленных по размерному коду №1 ISO 7648 (SAE №1) или другим по согласованию с заказчиком.

РЕГУЛИРОВКА ДВИГАТЕЛИ ЯМЗ -7511.10, ЯМ З-7512.10 , Я МЗ-7513.1 0, ЯМЗ-7601.10

РЕГУЛИРОВКА НАТЯЖЕНИЯ РЕМНЯ

Привод водяного насоса, компрессора и генератора осуществляется клиновыми ремнями, от надежной работы которых зависит нормальная работа этих агрегатов. Поэтому при ежедневном обслуживании двигателей берегите ремни от масла и топлива, контролируйте их натяжение и регулируйте его. Особенно тщательно проверяйте натяжение ремней в течение первых 50 часов работы двигателя, так как в это время они находятся в наибольшей степени растяжения.Натяжение ремней всегда должно быть в норме, так как как чрезмерное, так и недостаточное натяжение приведет к преждевременному выходу из строя. Кроме того, чрезмерное натяжение приводного ремня водяного насоса может повредить подшипники насоса.

Нормально натянутый ремень водяного насоса при нажатии на середину длинной ветви с усилием 40 Н (4 кгс) прогибается на 10…15 мм (рис. 44), а ремень компрессора — на 4…8 мм на короткой ветке (рис. 45). Проверьте натяжение ремней привода генератора, нажав с усилием 40 Н (4 кгс) на середину ветви каждого ремня (рис.46), при этом ремни привода генератора должны прогибаться на 10…15 мм. Если ремни прогибаются больше или меньше указанного, отрегулируйте их натяжение.

Отрегулировать натяжение ремня водяного насоса (рис. 44) натяжителем, для чего:

    ослабить болты крепления рычага натяжителя;

    ключом Ø12 мм, вставленным в отверстие рычага кронштейна натяжителя, натянуть ремень;

    , не ослабляя усилия натяжения, затянуть болты крепления рычага натяжителя;

    проверить натяжение ремня.

Рис. 44. Проверка натяжения ремня водяного насоса

Рис. 45. Проверка натяжения ремня компрессора

Рис. 46. ​​Проверка натяжения ремня генератора

Отрегулировать натяжение ремня компрессора с помощью натяжителя. Перед регулировкой ослабьте контргайку на один оборот, гайку крепления оси ролика натяжителя на пол-оборота и гайку болта натяжителя на два оборота.

Поворачивая натяжной болт, отрегулируйте натяжение ремня.После регулировки затяните гайку и контргайку оси моментом 120…150 Нм (12…15 кгсм) и гайку болта натяжителя

    момент 10…20 Н·м (1…2 кгс·м), при большем моменте затяжки регулировка будет нарушена из-за перемещения оси шкива.

    Отрегулируйте натяжение ремня привода генератора, перемещая генератор относительно оси его крепления. Перед регулировкой ослабьте затяжку болтов крепления генератора, гаек крепления рейки генератора и болта крепления генератора к рейке.После регулировки надежно закрепите генератор. В случае повышенной тяги и обрыва хотя бы одного из ремней привода генератора замените оба ремня комплектом, обеспечивающим равномерную нагрузку на них.

    ВТЯГИВАЮЩАЯ ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛИ ЯМЗ -7511.10, ЯМ З-7512.10 , Я МЗ-7513.1 0, ЯМЗ-7601.10

    Рис. 47. Порядок затяжки гаек крепления головок цилиндров:

    а) — общая головка четырех цилиндров; б) — головка общая на три цилиндра; в) — индивидуальная головка блока цилиндров.

    Проверить момент затяжки гаек крепления головки блока цилиндров динамометрическим ключом на холодном двигателе и при необходимости подтянуть их моментом 235…255 Н. м (24…26 кгс. м).

    Затяните гайки в последовательности, указанной на рис. 47 в порядке возрастания номеров.

    ВНИМАНИЕ ! КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАТЯГИВАТЬ ГАЙКИ НА БОЛЬШОЙ УКАЗАННЫЙ МОМЕНТ, ПОСКОЛЬКУ ЭТО ПРИВЕДЕТ К ОБЛОМУ ШТИФТОВ И РАЗРЫВУ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ, А ГЕРМЕТИЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НЕ ВОССТАНОВИТ.

    ВНИМАНИЕ ! ПРИ УСТАНОВКЕ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ НА ДВИГАТЕЛЬ ИЛИ ЗНАЧИТЕЛЬНОМ Ослаблении ЗАТЯЖКИ, ЗАТЯНИТЕ ГАЙКИ НЕ МЕНЕЕ НА ТРИ ШАГА (СМ. РАЗДЕЛ РЕМОНТ)

    После затяжки гаек ГБЦ отрегулируйте тепловые зазоры в клапанном механизме и установите крышки ГБЦ.

    РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРА КЛАПАНОВ ДВИГАТЕЛИ ЯМЗ -7511.10, ЯМ З-7512.10 , Я МЗ-7513.1 0, ЯМЗ-7601.10

    Тепловые зазоры в клапанном механизме предназначены для обеспечения плотного прилегания клапана к седлу при разжиме деталей привода клапана во время работы двигателя. Величина теплового зазора на впускном и выпускном клапанах устанавливается одинаковой и регулируется в пределах 0,25…0,30 мм. При повторной проверке зазоров после прокрутки коленчатого вала отрегулированного двигателя возможно их изменение в пределах 0,20…0,35 мм из-за погрешности формы и расположения поверхностей деталей газораспределения механизм, что допустимо.

    При слишком больших тепловых зазорах уменьшается подъем клапанов, в результате чего ухудшается наполнение и очистка цилиндров, увеличиваются ударные нагрузки и увеличивается износ деталей газораспределительного механизма. При очень малых зазорах в результате теплового расширения деталей газораспределительного механизма не обеспечивается

    происходит плотное прилегание клапанов к седлам, нарушаются газодинамические процессы в цилиндрах двигателя, ухудшаются мощностные и технико-экономические показатели двигателя.Кроме того, уменьшение зазора в приводе выпускных клапанов может привести к перегреву клапанов и их прогоранию.

    Регулировка тепловых зазоров на холодном двигателе или не ранее, чем через 1 час после его остановки.

    При регулировке тепловых зазоров и их повторной проверке коромысла рекомендуется нажимать:

    • на головку правого ряда цилиндров коромысла выпускных клапанов до конца оси, из впускные клапаны к упорной шайбе;

      на головку левого ряда цилиндров коромысла выпускных клапанов на упорную шайбу, впускные клапана

      — до конца оси.

      Выпускные клапаны правого ряда цилиндров расположены ближе к вентилятору, а выпускные клапаны левого ряда цилиндров ближе к маховику.

      Последовательность регулировки:


    • Рис. 48. Проворачивание коленчатого вала

      Рис. 49. Регулировка зазора клапанного механизма

      1. Для регулировки зазоров отвернуть гайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп и, поворачивая винт отверткой (рис.49), установить зазор 0,25…0,30 мм. Удерживая винт отверткой, затяните гайку и проверьте зазор. При правильной настройке

        зазор, игла толщиной 0,25 мм должна входить с легким нажатием, толщиной 0,30 мм — с усилием.

        Для регулировки зазоров клапанного механизма остальных цилиндров поверните коленчатый вал в ту же сторону до полного закрытия впускного клапана регулируемого цилиндра и еще на 1/3 оборота. Отрегулируйте зазоры, как описано выше (см. пункт 6).

        После завершения регулировки зазора запустите двигатель и прослушайте его работу. В клапанном механизме не должно быть стуков. Если появился характерный стук клапанов, остановите двигатель и повторите регулировку зазоров.

        Установите и закрепите крышки ГБЦ, проверьте состояние прокладок. Масло не должно течь в месте прилегания крышек.

      ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА УГЛА ОПЕРЕДА ВПРЫСКА ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛИ ЯМЗ -7511.10, ЯМ З-7512.10 , Я МЗ-7513.1 0, ЯМЗ-7601.10

      Для регулировки угла опережения впрыска топлива на кожухе маховика имеются два лючка (см. рис. 50), а значения углов отмечены на маховике в двух местах. Для нижнего индикатора 3 эти значения выполнены на маховике в числовом выражении, а для бокового индикатора 4 в буквальном, при этом букве «А» соответствует числовое значение 20°; буква «В» -15°; буква «В» -10°; буква «Г» -5°.

      Провернуть коленчатый вал двигателя по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) до совмещения меток на шкиве коленчатого вала и крышке привода ГРМ или на маховике со стрелкой, соответствующей установочному углу опережения впрыска топлива — 6º… 7º . При этом клапаны в 1-м цилиндре должны быть закрыты.

      Рис. 50. Совмещение меток на маховике с указателями картера маховика:

      1 – кожух маховика; 2 – маховик; 3, 4 — указатели картера маховика; 5 – пробка верхнего люка; А — направление вращения коленчатого вала

      Проворачивать коленчатый вал можно ключом для болта крепления шкива коленчатого вала или ломом для отверстий в маховике (рис.48) при снятой крышке люка кожуха маховика.

      В момент совмещения меток метка должна быть совмещена

      «А» на конце муфты (рис. 50, 51) с линией «В» на указателе. Если метки не совпали, необходимо внести коррективы.

      Порядок регулировки угла опережения впрыска (рис. 51):

    • ослабить затяжку болта 2 концевого соединения: фланец 3 — ведущая половина муфты 1;

      , повернув муфту демпфера, совместите указанные метки;

      Рис.51. Муфта привода ТНВД:

      1 – ведущая полумуфта; 2 – болт клеммного соединения; 3 – фланец полумуфты; 4 – ведущие пластины; 5 – болты крепления приводных дисков; 6 – шайбы; 7 – демпферная муфта; 8 – указатель; 9– топливный насос высокого давления; А-метка на демпферной муфте; Знак В на индексе

    • , не сбивая совмещенного положения меток, затяните болт клеммного соединения моментом 16…18 кгс·м. При этом отклонение пакета пластин от положения в одной плоскости должно быть в пределах ±1 мм.Измерение следует производить вблизи мест крепления пластин. При появлении гофр на пластинах 4 их устраняют поочередным ослаблением, а затем затягиванием с моментом 11…12,5 кгс·м четырех болтов 5 крепления пластин к фланцу полумуфты и к муфте демпфера;

      ..

Система охлаждения ЯМЗ 7511 в составе автомобиля. Дизельные двигатели для грузовых автомобилей и тракторов

5.5. Карты обнаружения неисправностей (группа 1005).Коленчатый вал, шестерня коленчатого вала, шкив коленчатого вала. 5.5.1. Карты обнаружения неисправностей (группа 1005). Противовес передний, ступица, болт ступицы, маховик, полукольцо упорного подшипника. 5.6. Карты обнаружения неисправностей (группа 1006). Распредвал, шестерня распредвала, упорный фланец. 5.7. Карты обнаружения неисправностей (группа 1007). Впускные и выпускные клапаны, пружины клапанов, тарелка, втулка тарелки, шайба пружины клапана. 5.7.1. Карты обнаружения неисправностей (группа 1007). Ось коромысла, коромысло с втулкой, регулировочный винт коромысла, шток толкателя, толкатель, втулка оси толкателя, ось толкателя.5.8. Карты обнаружения неисправностей (группа 1001) — Передний опорный кронштейн. (группа 1008) — Выпускной коллектор, патрубок-кронштейн. 5.9. Карты обнаружения неисправностей (группа 1009) — Масляный картер. (группа 1012) — Корпус масляного фильтра. (группа 1104) — Трубы высокого давления. (группа 1308) — Крыльчатка вентилятора. 5.10. Карты обнаружения неисправностей (группа 1011). Корпус и крышка масляного насоса, ведомая, ведомая шестерни подачи. 5.10.1. Карты обнаружения неисправностей (группа 1011). Редукционные и дифференциальные клапаны, приводные шестерни и валы.. 5.10.2. Карты обнаружения неисправностей (группа 1011).Приемный стакан масляного насоса, маслоприемная сетка, всасывающие патрубки и системы охлаждения поршня, форсунка охлаждения поршня. 5.11. Карты обнаружения неисправностей (группа 1013). Корпус жидкостно-масляного теплообменника и его элемент, передняя и задняя крышки теплообменника. 5.12. Карты обнаружения неисправностей (группа 1028). Корпус и ось центробежного маслоочистителя, корпус ротора и крышка ротора. 5.13. Карты дефектации (группа 1029) — Ведомая шестерня и ее ось, ведущая полумуфта. (группа 1115) — Впускной коллектор и его патрубок.5.14. Карты дефектации (группа 1306) — Тройник с патрубками и перепускным патрубком. (группа 1307) — Водяной насос и его привод. Автофорум Блоки силовые

предназначены для эксплуатации при температуре окружающего воздуха от минус 60°С до плюс 50°С, относительной влажности до 98% при температуре 25°С, запыленности до 0,4 г/м³, а также вождения в горных условиях. условиях на высоте до 4500м над уровнем моря и преодолении перевалов до 4650м над уровнем моря с соответствующим снижением мощностных и экономических показателей.Внешний вид Двигатель ЯМЗ-7511.10 с отдельными головками блока цилиндров и пластинчатым жидкостно-масляным радиатором (ЛМТ) показан на рис. 1, а сравнительные показатели двигателей ЯМЗ-7511 приведены в табл. 1.

Рис. 1 — Силовой агрегат ЯМЗ-7511.10 с отдельными головками блока цилиндров

Таблица 1 – Сравнительные показатели силовых агрегатов ЯМЗ-7511 типа
Модель силового агрегата ЯМЗ — 7511.10 ЯМЗ — 7512.10 ЯМЗ — 7513.10 ЯМЗ — 7514.10 ЯМЗ — 7601.10
тип двигателя Четырехтактный с воспламенением от сжатия и турбонаддувом
Количество цилиндров 8 6
Расположение цилиндров V-образный, угол развала 90º
Порядок цилиндров 1 — 5 — 4 — 2 — 6 — 3 — 7 — 8 1 — 4 — 2 — 5 — 3 — 6
Схема нумерации цилиндров См. рис. 2
Направление вращения коленвала Право
Диаметр цилиндра, мм 130
Ход поршня, мм 140
Рабочий объем, л 14,86 11,15
Степень сжатия 16,5
Мощность номинальная, кВт (л.с.) 294 (400) 264 (360) 309 (420) 277 (375) 220 (300)
Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, мин -1 1900 1500 1900
Максимальный крутящий момент, Нм (кгс·м) 1715 (175) 1570 (160) 1813 (185) 1274 (130)
Частота вращения при максимальном крутящем моменте, мин -1 1100 — 1300 1100 — 1300
Частота вращения на холостом ходу, мин -1: максимум 2150 1650 2150
минимальный 600 ± 50 950 ± 50 600 ± 50
Удельный расход топлива по скоростной характеристике, г/кВт·ч (г/л.с.·ч): минимум 194 (143) 197 (145) 197 (145)
при номинальной мощности 215 (158) 208 (153) 215 (158)
Удельный расход масла на угар в % к расходу топлива, не более 0,2
Скоростная характеристика См. рис. 3 См. рис. 4 См. рис. 5 См. рис. 6
Способ смешивания Прямой впрыск
Камера сгорания Нераздельный тип в поршне
Распределительный вал Общий для обоих рядов цилиндров, с зубчатой ​​передачей
Фазы газораспределения: впускные клапаны раскрытие, град.к ТДК 21,5
закрытие, град. после НМТ 31,5

градуировка клапаны

раскрытие, град. к ТДК 63
закрытие, град. после НМТ 29,5
Количество клапанов на цилиндр Один вход и один выход
Тепловые зазоры клапанов на холодном двигателе, мм 0,25 — 0,30
Система смазки Смешанная, с масляным охлаждением в жидкостно-масляном теплообменнике (ЖМТ): подшипники коленчатого вала смазываются под давлением, распределительный вал, оси коромысел, ТНВД, турбокомпрессор; остальные трущиеся поверхности распыляются.
Масляный насос Зубчатый, односекционный
Давление масла на прогретом двигателе в магистрали блока кПа (кгс/см 2): при номинальной скорости

400 — 700 (4 — 7)

300 — 600 (3 — 6) 400 — 700 (4 — 7)
при минимальной скорости, не менее 100 (1)
Масляные фильтры Два: полнопоточный фильтр тонкой очистки масла (ПФТОМ) со сменным фильтрующим элементом и центробежный маслоочиститель (СМ)
Система охлаждения масла С жидкостно-масляным теплообменником (ЖМТ), который устанавливается на двигатель, пластинчатого или трубчатого типа
Система охлаждения масляного поршня Форсунки для струйного масляного охлаждения поршней с отверстиями ∅2.5мм расположены на патрубках с правой и левой стороны двигателя с отводом масла через дроссельную втулку 6мм на участке системы смазки двигателя между БКМ и ПФТ
Давление масла начала открытия клапанов системы смазки, кПа (кгс/см 2): редукционный клапан масляного насоса 700 — 800 (7,0 — 8,0)
дифференциальный клапан 490 — 520 (4,9 — 5,2)
перепускной клапан масляный фильтр 200 — 250 (2,0 — 2,5)
Индикатор открытия перепускного клапана масляного фильтра 180 — 230 (1,8 — 2,3)
Перепускной клапан ЖМТ 274 ± 25 (2.8 ± 0,25) (только для пластин типа LMC)
Система подачи топлива Разрезной тип
Топливный насос высокого давления с регулятором и
топливоподкачивающим насосом
Плунжеры восьмисекционные, плунжерные, золотниковые. Плунжеры шестисекционные, плунжерные, золотниковые.
Инжекторный насос модели 175. 1111005 — 40 175. 1111005 — 60 175.1111005 — 50 19Е 175.1111005 135. 1111005 — 10
Порядок работы секций топливного насоса 1 — 3 — 6 — 2 — 4 — 5 — 7 — 8 1 — 2 — 3 — 5 — 4 — 6
Регулятор скорости Центробежный, всережимный
Топливный насос Поршневой поршень с ручным топливным насосом
Форсунки Закрытого типа, с форсунками с несколькими отверстиями: на двигатели с общими головками — 267.1112010 — 02 или 204. 1112010 — 50. 01
на двигатели с индивидуальной головкой — 51. 1112010 — 01
Давление начала впрыска форсунки, МПа (кгс/см 2) 26,5 +0,8 (270 +8) — 267. 1112010 — 02
26,5 +1,2 (270 +12) — 204. 1112010 — 50. 01
26,5 +1,2 (270 +12) — 51. 1112010 — 01
Установка угла опережения впрыска топлива Устанавливается по меткам на маховике и корпусе ТНВД: на двигатели с общими головками — (6+1)º
на двигателях с отдельными головками — (8+1) º
Топливные фильтры: грубая очистка Сливной фильтр
тонкая очистка Со сменным фильтрующим элементом.На крышке имеется перепускной клапан сопла. Давление открытия клапана форсунки 20-40 (0,2-0,4) кПа (кгс/см 2)
Система наддува Газотурбинный одинарный турбонагнетатель с радиальной центростремительной турбиной и центробежным компрессором
Турбокомпрессор Модель 122 (ЯМЗ), К — 36 — 87 — 01 или К36 — 30 — 01 (Чехия), ТКР — 100 (Турботехника) Модель 122 — 07 (ЯМЗ), ТКР — 90 (Турботехника)
Давление наддува (избыточное) на номинальном режиме работы, кПа (кгс/см 2) 125 (1,25)
Система охлаждения Жидкостный, закрытого типа, с принудительной циркуляцией теплоносителя.Оснащен термостатическим устройством для автоматического поддержания теплового режима двигателя
Водяной насос Центробежного типа, с ременным приводом
Вентилятор Шестилопастной, с зубчатым приводом и фрикционной муфтой включения вентилятора
Жидкостно-масляный теплообменник Пластинчатого или трубчатого типа. Оснащен краном или пробкой для слива охлаждающей жидкости.
Термостаты С твердым наполнителем.Температура открытия 80 ºС.
Электрооборудование Однопроводная схема. Номинальное напряжение 24В.
Генератор Переменный ток, с ременным двухжильным приводом, на номинальное напряжение 28В. Модель генератора определяется оборудованием. См. полный комплект
Пусковое устройство Электростартер Мод. 25.3708 — 21 или 4581 (Словакия), номинальное напряжение 24В.
Для облегчения пуска холодного двигателя предусмотрено электрофакельное устройство
Муфта См. полный комплект
Трансмиссия См. полный комплект
Заправочная емкость, л система смазки двигателя 32 24
система охлаждения (без объема радиатора и расширительного бачка) 22 17
Трансмиссия См. раздел «трансмиссия»
Масса незаряженного силового агрегата в сборе
поставки, кг:
С отдельными головками цилиндров
без сцепления и коробки
шестерня
1250 1010
с муфтой 1295
1685 1385
С общими головками цилиндров без сцепления и коробки передач 1215
с муфтой 1260
со сцеплением и коробкой передач 1635
Габаритные размеры, мм См. рис.7 и 8

Двигатель ЯМЗ-7511 выпускается Ярославским моторным заводом с 1996 года. Предназначен для установки на автомобили МАЗ. Новое поколение 8-цилиндровых дизелей семейства Д х Ш = 130 х 140 мм — ЯМЗ-7511 и его модификации — мощностью 360-420 л.с. отвечает основным технико-экономическим требованиям современной автомобильной техники. Все модели успешно прошли сертификационные испытания, что подтверждено международными сертификатами соответствия экологическим нормам Евро-2.В то же время ведутся проектно-изыскательские работы по достижению более жестких стандартов Евро-3. Перспективные двигатели этого семейства имеют широкий круг потенциальных потребителей, в том числе крупнейших производителей автомобилей, магистральных автопоездов, тракторов и другой техники в России. Беларусь, Украина.

Конструктивные особенности: Двигатель оснащен топливной аппаратурой типа «Компакт-40» с увеличенной энергией впрыска до 1200 кг/см, муфтой вентилятора, гасителем крутильных колебаний коленчатого вала, улучшенными характеристиками впускных и выпускных каналов.Двигатель имеет встроенный жидкостно-масляный теплообменник, новую цилиндро-поршневую группу с более эффективной системой охлаждения масла, водяной насос повышенной производительности, модернизированную систему фильтрации масла и т.д. -охладитель наддувочного воздуха на автомобиле.

Двигатели ЯМЗ-7511.10, ЯМЗ-7511.10-06, ЯМЗ-7512.10 четырехтактные, с воспламенением от сжатия, с V-образным расположением цилиндров и газотурбинным наддувом.


Количество цилиндров: 8
Диаметр цилиндра, мм: 130
Ход поршня, мм: 140
Рабочий объем цилиндров, л: 14.86
Степень сжатия: 16,5
Частота вращения двигателя при номинальной мощности, мин -1: 1900 (+50, -20)
Частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте, мин -1, не более: 1100-1300
Частота вращения двигателя на холостом ходу, мин:
минимальная: 550-650
максимальная, не более: 2150

Масса незаправленного двигателя в комплекте поставки, кг:
а) с отдельными головками цилиндров
без сцепления: 1250
со сцеплением: 1295
а) с общими головками цилиндров
без сцепления: 1215
со сцеплением: 1260

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Способ смешивания: Прямой впрыск.
Оборудование для подачи топлива: Разделено.
Топливный насос высокого давления: Восьмиплунжерный.
Регулятор скорости: Центробежный, всережимный с корректором наддува.
Форсунки: Закрытые, с распылителем с несколькими отверстиями.
Турбокомпрессор 12.1118010: Радиальная центростремительная турбина; центробежный компрессор.
Система смазки: Смешанная: под давлением и распылением, с масляным охлаждением в жидкостно-масляном теплообменнике. Кроме того, масло подается по системе каналов и трубопроводов для струйного охлаждения поршней.
Фильтры масляные: Два: полнопоточный со сменными фильтрующими элементами и центробежный с водометным приводом.
Масляный насос: Односекционный, шестеренчатый.
Система охлаждения: Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости; оснащен термостатическим устройством.
Пусковое устройство: Стартер 2501.3708-01, постоянного тока, последовательного возбуждения с электромагнитным приводом… Номинальная мощность 8,2 кВт (11 л.с.), номинальное напряжение 24 В.
Пусковое устройство: Электрофакельное устройство.
Генератор 6582.3701-03: Переменный ток с ременным двухрядным приводом, номинальное напряжение 28 В, со встроенным регулятором напряжения, с максимальным током нагрузки 80 А.
Муфта сцепления: ЯМЗ-184. Диафрагменный, однодисковый, выдвижного типа.
Трансмиссия: Возможна установка редукторов, изготовленных по размерному коду №1 ISO 7648 (SAE №1) или другим по согласованию с заказчиком.

________________________________________________________________

_______________________________________________________________

Дизельный двигатель ЯМЗ-7511

Дизельный двигатель ЯМЗ-7511 производства Ярославского моторного завода создан для большегрузных автомобилей МАЗ и спецтехники и имеет хорошие топливно-экономические, экономичные и эксплуатационные характеристики.Экологический стандарт двигателя соответствует ЕВРО-2.

Внешний вид дизеля ЯМЗ-7511.10 с индивидуальными головками цилиндров и пластинчатым жидкостно-масляным радиатором (ЖМТ) показан на рисунке 1.

Рисунок 1 — Силовой агрегат ЯМЗ-7511 с индивидуальными головками цилиндров Технические характеристики дизеля ЯМЗ-7511

Тип двигателя — Четырехтактный с воспламенением от сжатия и турбонаддувом
Количество цилиндров — 8
Расположение цилиндров V-образное, угол развала — 90 градусов
Порядок расположения цилиндров — 1-5-4-2 -6-3-7-8
Направление вращения коленвала — Правое
Диаметр цилиндра, мм — 130
Ход поршня, мм — 140
Рабочий объем, л — 14.86
Степень сжатия — 16,5
Номинальная мощность, кВт (л.с.) — 294 (400)
Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, мин-1 — 1900
Максимальный крутящий момент, Нм (кгсм) — 1715 (175)
Частота вращения при максимальном крутящем моменте , мин-1 — 1100-1300

Частота вращения холостого хода, мин-1:

Максимальная — 2150
— минимальная — 600±50

Удельный расход топлива по скоростной характеристике, г/кВт ч (г/л.с. ч):

Минимальный — 194 (143)
— при номинальной мощности — 215 (158)

Удельный расход масла на угар в % к расходу топлива, не более — 0.2
Способ смешивания — Непосредственный впрыск
Камера сгорания — Неразделенного типа в поршне
Распределительный вал — Общий для обоих рядов цилиндров, с зубчатым приводом

Фазы газораспределения:

Впускные клапаны — открытие, град. до ВМТ — 21,5/закрытие, град. после НМТ — 31.5
— клапаны выпускные — открытие, град. до ВМТ — 63/закрытие, град. после НМТ — 29,5

Клапаны на цилиндр — Один впускной и один выпускной
Тепловые зазоры клапанов на холодном двигателе, мм — 0,25-0,30 жидкостно-масляный теплообменник (ЖМТ): под давлением смазываются подшипники коленчатого вала, распределительного вала, полуоси коромысел, ТНВД, турбокомпрессора; остальные трущиеся поверхности распыляются.

Насос масляный — Шестеренчатый, односекционный

Давление масла на прогретом двигателе в магистрали блока кПа (кгс/см2):

При номинальной частоте вращения — 400-700 (4-7)
— при минимальной частоте вращения, не менее — 100 (1)

Масляные фильтры — Два: полнопоточный фильтр тонкой очистки масла (ПФТОМ) со сменным фильтрующим элементом и центробежный маслоочиститель (ЦМ)

Система охлаждения масла — с установленным на двигателе жидкостно-масляным теплообменником (ЖМТ), пластинчатым или трубчатым типом

Система масляного охлаждения поршней — Форсунки для струйного масляного охлаждения поршней с 2.На патрубках с правой и левой стороны двигателя расположены отверстия диаметром 5 мм с отводом масла через дроссельную втулку диаметром 6 мм на участке системы смазки двигателя между БМЦ и ПФТОМ.

Давление масла начала открытия клапанов системы смазки, кПа (кгс/см2):

Редукционный клапан давления масляного насоса — 700-800 (7,0-8,0)
— Дифференциальный клапан — 490-520 (4,9-5,2) )
— перепускной клапан масляного фильтра — 200-250 (2,0-2,5)
— сигнализатор открытия перепускного клапана масляного фильтра — 180-230 (1.8-2.3)
— Клапан перепускной ЖМТ 274 ± 25 (2,8 ± 0,25) (только для пластинчатого типа ЖМТ)

Топливная система двигателя ЯМЗ-7511.10

Тип — Разрезной
ТНВД с регулятором и Топливоподкачивающий насос — Восьмисекционный, плунжерный, золотниковый плунжерный.
Модель ТНВД — 175.1111005-40
Порядок работы секций топливного насоса — 1-3-6-2-4-5-7-8
Регулятор частоты вращения — Центробежный, всережимный
Топливный насос — Поршневой с ручным топливным насосом

Форсунки — закрытого типа, с многоотверстными форсунками: на двигателях с общими головками — 267.1112010-02 или 204.1112010-50.01 / на двигателях с индивидуальной головкой — 51.1112010-01

Установка угла опережения впрыска топлива (Устанавливается по меткам на маховике и корпусе ТНВД):

На двигателях с общие головки — (6+1) град.
— на двигателях с индивидуальной головкой — (8+1) град.

Фильтры топливные:

Грубая очистка — Фильтр-отстойник
— Тонкая очистка — Со сменным фильтрующим элементом. На крышке имеется перепускной клапан сопла.Давление открытия клапана форсунки 20-40 (0,2-0,4) кПа (кгс/см2)

Система наддува — Газотурбинный одинарный турбокомпрессор с радиальной центростремительной турбиной и центробежным компрессором
Турбокомпрессор — Модель 122 (ЯМЗ)
Давление наддува (избыточное) при номинальном режиме работы, кПа (кгс/см2) — 125 (1,25)

Система охлаждения дизеля ЯМЗ-7511

Тип — Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.
Система охлаждения снабжена термостатическим устройством для автоматического поддержания теплового режима двигателя.

Водяной насос — центробежного типа с ременным приводом. Вентилятор — Шестилопастной, с шестеренчатым приводом и фрикционом включения вентилятора.
Теплообменник масляно-жидкостный — пластинчатый или трубчатый. Оснащен краном или пробкой для слива охлаждающей жидкости.
Термостаты с твердым наполнением. Температура открытия 80 С.

Электрооборудование

Тип — Однопроводная схема. Номинальное напряжение 24 В. Генератор — Генератор с ременным приводом, двухвитковый привод, номинальное напряжение 28 В.

Модель генератора определяется оборудованием. Пусковое устройство — Электростартер мод. 25.3708-21 или 4581 (Словакия), номинальное напряжение 24 В.
Для облегчения пуска холодного двигателя предусмотрено электрофакельное устройство.

дополнительные характеристики

Сцепление — ЯМЗ-184
Коробка передач — ЯМЗ-239

Заправочные емкости, л:

Система смазки двигателя — 32
— система охлаждения (без объема радиатора) 2 и расширительного бачка

Масса незаряженного силового агрегата с отдельными головками цилиндров, кг:

Без сцепления и коробки передач — 1250
— со сцеплением — 1295
— со сцеплением и коробкой передач — 1685

Масса незаряженного силового агрегата с общими головками цилиндров:

Без сцепления и коробки передач — 1215
— со сцеплением — 1260
— со сцеплением и коробкой передач — 1635

РЕГУЛИРОВКА ДВИГАТЕЛИ ЯМЗ -7511.10, ЯМ З-7512.10 , И МЗ-7513.1 0, ЯМЗ-7601.10

РЕГУЛИРОВКА НАТЯЖЕНИЯ РЕМНЯ

Привод водяного насоса, компрессора и генератора осуществляется клиновыми ремнями, от надежной работы которых зависит нормальная работа этих агрегатов. Поэтому при ежедневном обслуживании двигателей берегите ремни от масла и топлива, контролируйте их натяжение и регулируйте его. Особенно тщательно проверяйте натяжение ремней в течение первых 50 часов работы двигателя, так как в это время они находятся в наибольшей степени растяжения.Натяжение ремней всегда должно быть в норме, так как как чрезмерное, так и недостаточное натяжение приведет к их преждевременному выходу из строя. Кроме того, чрезмерное натяжение приводного ремня водяного насоса может повредить подшипники насоса.

Нормально натянутый ремень водяного насоса при нажатии на середину длинной ветви с усилием 40 Н (4 кгс) прогибается на 10…15 мм (рис. 44), а ремень компрессора — на 4…8 мм на короткой ветке (рис. 45). Проверьте натяжение ремней привода генератора, нажав с усилием 40 Н (4 кгс) на середину ветви каждого ремня (рис.46), при этом ремни привода генератора должны прогибаться на 10…15 мм. Если ремни прогибаются больше или меньше указанного, отрегулируйте их натяжение.

Отрегулировать натяжение ремня водяного насоса (рис. 44) натяжителем, для чего:

    ослабить болты крепления рычага натяжителя;

    ключом Ø12 мм, вставленным в отверстие рычага кронштейна натяжителя, натянуть ремень;

    , не ослабляя усилия натяжения, затянуть болты крепления рычага натяжителя;

    проверить натяжение ремня.

Рис. 44. Проверка натяжения ремня водяного насоса

Рис. 45. Проверка натяжения ремня компрессора

Рис. 46. ​​Проверка натяжения ремня генератора

Отрегулировать натяжение ремня компрессора с помощью натяжителя. Перед регулировкой ослабьте контргайку на один оборот, гайку крепления оси ролика натяжителя на пол-оборота и гайку болта натяжителя на два оборота.

Поворачивая натяжной болт, отрегулируйте натяжение ремня.После регулировки затяните гайку и стопорную гайку оси моментом 120…150 Нм (12…15 кгсм) и гайку болта натяжителя

    момент 10…20 Н·м (1…2 кгс·м), при большем моменте затяжки регулировка будет нарушена из-за перемещения оси шкива.

    Отрегулируйте натяжение ремня привода генератора, перемещая генератор относительно оси его крепления. Перед регулировкой ослабьте затяжку болтов крепления генератора, гаек крепления рейки генератора и болта крепления генератора к рейке.После регулировки надежно закрепите генератор. В случае повышенной тяги и обрыва хотя бы одного из ремней привода генератора замените оба ремня комплектом, обеспечивающим равномерную нагрузку на них.

    ВТЯГИВАЮЩАЯ ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛИ ЯМЗ -7511.10, ЯМ З-7512.10 , И МЗ-7513.1 0, ЯМЗ-7601.10

    Рис. 47. Порядок затяжки гаек крепления головок цилиндров:

    а) — общая головка четырех цилиндров; б) — головка общая на три цилиндра; в) — индивидуальная головка блока цилиндров.

    Проверить момент затяжки гаек крепления головки блока цилиндров динамометрическим ключом на холодном двигателе и при необходимости подтянуть их моментом 235…255 Н. м (24…26 кгс. м).

    Затяните гайки в последовательности, указанной на рис. 47 в порядке возрастания номеров.

    ВНИМАНИЕ ! КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАТЯГИВАТЬ ГАЙКИ С БОЛЬШИМ УКАЗАННЫМ МОМЕНТОМ, ПОСКОЛЬКУ ЭТО ПРИВЕДЕТ К ОБЛОМУ ШТИФТОВ И РАЗРЫВУ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ, А ГЕРМЕТИЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НЕ ВОССТАНОВИТ.

    ВНИМАНИЕ ! ПРИ УСТАНОВКЕ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ НА ДВИГАТЕЛЬ ИЛИ ЗНАЧИТЕЛЬНОМ Ослаблении ЗАТЯЖКИ, ЗАТЯНИТЕ ГАЙКИ НЕ МЕНЕЕ НА ТРИ ШАГА (СМ. РАЗДЕЛ РЕМОНТ)

    После затяжки гаек ГБЦ отрегулируйте тепловые зазоры в клапанном механизме и установите крышки ГБЦ.

    РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРА КЛАПАНОВ ДВИГАТЕЛИ ЯМЗ -7511.10, ЯМ З-7512.10 , И МЗ-7513.1 0, ЯМЗ-7601.10

    Тепловые зазоры в клапанном механизме предназначены для обеспечения плотного прилегания клапана к седлу при разжиме деталей привода клапана во время работы двигателя. Величина теплового зазора на впускном и выпускном клапанах устанавливается одинаковой и регулируется в пределах 0,25…0,30 мм. При повторной проверке зазоров после прокрутки коленчатого вала отрегулированного двигателя возможно их изменение в пределах 0,20…0,35 мм из-за погрешности формы и расположения поверхностей деталей газораспределения механизм, что допустимо.

    При слишком больших тепловых зазорах снижается подъем клапанов, в результате чего ухудшается наполнение и очистка цилиндров, увеличиваются ударные нагрузки и увеличивается износ деталей газораспределительного механизма. При очень малых зазорах в результате теплового расширения деталей газораспределительного механизма не обеспечивается

    происходит плотное прилегание клапанов к седлам, нарушаются газодинамические процессы в цилиндрах двигателя, ухудшаются мощностные и технико-экономические показатели двигателя.Кроме того, уменьшение зазора в приводе выпускных клапанов может привести к перегреву клапанов и их прогоранию.

    Регулировка тепловых зазоров на холодном двигателе или не ранее, чем через 1 час после его остановки.

    При регулировке тепловых зазоров и их повторной проверке коромысла рекомендуется нажимать:

    • на головку правого ряда цилиндров коромысла выпускных клапанов до конца оси, из впускные клапаны к упорной шайбе;

      на головку левого ряда цилиндров коромысла выпускных клапанов на упорную шайбу, впускные клапана

      — до конца оси.

      Выпускные клапаны правого ряда цилиндров расположены ближе к вентилятору, а выпускные клапаны левого ряда цилиндров ближе к маховику.

      Последовательность регулировки:


    • Рис. 48. Проворачивание коленчатого вала

      Рис. 49. Регулировка зазора клапанного механизма

      1. Для регулировки зазоров отвернуть гайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп и, поворачивая винт отверткой (рис.49), установить зазор 0,25…0,30 мм. Удерживая винт отверткой, затяните гайку и проверьте зазор. При правильной настройке

        зазор, игла толщиной 0,25 мм должна входить с легким нажатием, толщиной 0,30 мм — с усилием.

        Для регулировки зазоров клапанного механизма остальных цилиндров провернуть коленчатый вал в ту же сторону до полного закрытия впускного клапана управляемого цилиндра и дополнительно еще на 1/3 оборота. Отрегулируйте зазоры, как описано выше (см. пункт 6).

        После завершения регулировки зазора запустите двигатель и прослушайте его работу. В клапанном механизме не должно быть стуков. Если появился характерный стук клапанов, остановите двигатель и повторите регулировку зазоров.

        Установите и закрепите крышки ГБЦ, проверьте состояние прокладок. Масло не должно течь в месте прилегания крышек.

      ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА УГЛА ОПЕРЕДА ВПРЫСКА ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛИ ЯМЗ -7511.10, ЯМ З-7512.10 , И МЗ-7513.1 0, ЯМЗ-7601.10

      Для регулировки угла опережения впрыска топлива на кожухе маховика имеются два лючка (см. рис. 50), а значения углов отмечены на маховике в двух местах. Для нижнего индикатора 3 эти значения выполнены на маховике в числовом выражении, а для бокового индикатора 4 в буквальном, при этом букве «А» соответствует числовое значение 20°; буква «В» -15°; буква «В» -10°; буква «Г» -5°.

      Провернуть коленчатый вал двигателя по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) до совмещения меток на шкиве коленчатого вала и крышке ГРМ или на маховике с стрелкой, соответствующей установочному углу опережения впрыска топлива — 6º…7º. При этом клапаны в 1-м цилиндре должны быть закрыты.

      Рис. 50. Совмещение меток на маховике с указателями картера маховика:

      1 – кожух маховика; 2-маховик; 3, 4 — указатели картера маховика; 5 – пробка верхнего люка; А — направление вращения коленчатого вала

      Проворачивать коленчатый вал можно ключом для болта крепления шкива коленчатого вала или ломом для отверстий в маховике (рис.48) при снятой крышке люка кожуха маховика.

      В момент совмещения меток метка должна быть совмещена

      «А» на конце муфты (рис. 50, 51) с линией «В» на указателе. Если метки не совпали, необходимо внести коррективы.

      Порядок регулировки угла опережения впрыска (рис. 51):

    • ослабить затяжку болта 2 концевого соединения: фланец 3 — ведущая половина муфты 1;

      , повернув муфту демпфера, совместите указанные метки;

      Рис.51. Муфта привода ТНВД:

      1 – ведущая полумуфта; 2 – болт клеммного соединения; 3 – фланец полумуфты; 4 – ведущие пластины; 5 – болты крепления приводных дисков; 6 – шайбы; 7 – демпферная муфта; 8 – указатель; 9– топливный насос высокого давления; А-метка на демпферной муфте; Знак В на индексе

    • , не сбивая совмещенного положения меток, затяните болт клеммного соединения моментом 16…18 кгс·м. При этом отклонение пакета пластин от положения в одной плоскости должно быть в пределах ±1 мм.Измерение следует производить вблизи мест крепления пластин. При появлении гофр на пластинах 4 их устраняют поочередным ослаблением, а затем затягиванием с моментом 11…12,5 кгс·м четырех болтов 5 крепления пластин к фланцу полумуфты и к муфте демпфера;

      ..

Запуск в серийное производство нового семейства восьмицилиндровых V-образных дизелей стал закономерным результатом модернизации классических двигателей ЯМЗ-238.Эти дизеля по праву можно назвать предшественниками ЯМЗ-7511. Новые ярославские 8-цилиндровые двигатели, ведущие свою историю с 1996 года, являются, по сути, форсированными «ЯМЗ-238/ДЕ». «ЯМЗ-7511» сделали их значительно повышенной мощности, которая охватывает солидный и внушительный диапазон от 360 до 400 лошадиных сил, как самостоятельную серию.

Кстати, в начале 2000-х специалисты Ярославского моторостроения утверждали, что классические V-образные дизели дорабатывать до уровня современных евростандартов не планируется, и оставшийся век их на рынке будет очень недолговечный.Среди основных причин такой стратегии были названы: избыточный вес классических дизелей, по сравнению с рядными, и их сравнительно небольшой литровый объем в сочетании с далеко не лучшей экономичностью, так сказать, модели 20 века. .

Однако изменения экономической конъюнктуры и само время внесли коррективы в эти планы: V-образная «шестерка» и V-образная «восьмерка» (которые, кстати, «уже отпраздновали свое 55-летие!) Остался на конвейере ЯМЗ.однако их производство медленно, но верно снижается из года в год. А на конвейере завода взамен появились их доработанные с учетом современных требований варианты. В чем основные отличия ЯМЗ-7511 от его «предка» — ЯМЗ-238/ДЕ?

Во-первых, двигатели серии ЯМЗ-7511 оснащены совершенно новым, гораздо более эффективным ТНВД — ТНВД. Другими отличительными особенностями дизелей «ЯМЗ-7511» являются: встроенные жидкостно-масляные теплообменники, водяные насосы повышенной производительности; совершенно новая группа «гильза-поршень» (с усовершенствованной системой охлаждения масла).Силовые агрегаты этого семейства предназначены для использования с установкой наддувочного воздуха, которая крепится к раме конечного изделия.

Важным отличием нового двигателя от обычной «восьмерки» является измененная система смазки и улучшенный отвод тепла от юбки и днища поршня. Здесь применено более эффективное масляное охлаждение поршня, чем при обычной форсунке. В «ЯМЗ-7511» используется принудительное охлаждение поршня — его еще называют циркуляционным, или галерейным охлаждением.

Это когда масло периодически подается в специальную галерею в нирезистивной вставке поршня, а затем вытекает в поддон, унося с собой лишнее тепло. То есть, соответственно, имеется в виду масляный насос повышенной производительности и более эффективный масловодяной теплообменник. И помимо всего есть еще и поршни более сложной конструкции.

Технические характеристики «ЯМЗ-7511»

Тип двигателя — четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образное расположение цилиндров, с воспламенением от сжатия и турбонаддувом, с жидкостным охлаждением, промежуточным охлаждением наддувочного воздуха в воздушно-воздушном теплообменнике, установленном на автомобиле.

Двигатели ЯМЗ-7511 оснащены топливной аппаратурой типа «Компакт-40», с увеличенной до 1200 кг/см энергии впрыска; муфта вентилятора; гаситель крутильных колебаний коленчатого вала. Значительному улучшению подверглись технические характеристики впускного и выпускного портов. Двигатель оснащен водяным насосом повышенной производительности, модернизированной системой фильтрации масла.

Среди постоянных потребителей данных дизелей крупнейшие производители грузовых автомобилей и тяжелых промышленных тягачей, различных видов узкоспециализированных автомобилей, дизельных электростанций.

Основные показатели двигателя ЯМЗ-7511 в цифрах

  • Габаритные размеры: 2300×1045×1100 мм.
  • Масса незаправленного двигателя: 1685 кг — со сцеплением и коробкой передач; 1250 — без сцепления и коробки передач.
  • Диаметр цилиндра 130 мм.
  • Ход поршня 140 мм.
  • Рабочий объем 14,86 л.
  • Степень сжатия 16,5.
  • Номинальная мощность — от 360 до 400 лошадиных сил.
  • Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности 1900 об/мин.
  • Максимальный крутящий момент, Нм (кгсм) — 1715 (175).
  • Частота при максимальном крутящем моменте — 1100-1300 об/мин.
  • Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч (г/л.с.·ч) — 195 (143).
  • Удельный расход масла на угар, в процентах от расхода топлива: 0,2%.

Устройство и компоновка двигателей ЯМЗ-7511

V-образный блок цилиндров этого двигателя, с углом развала цилиндров 90 градусов, отлит из серого низкоуглеродистого чугуна, он же служит базой для установки всех узлов и деталей двигателя одновременно.Блоки 8-цилиндровых двигателей, как и блоки 6-цилиндровых двигателей, имеют абсолютно идентичную конструкцию. Однако они не являются взаимозаменяемыми, так как отдельные или блочные головки цилиндров имеют к ним разного рода крепления.

Блок цилиндров двигателя ЯМЗ-7511

Головки блока цилиндров, устанавливаемые на двигатели ЯМЗ-7511, могут быть в зависимости от комплектации одинарными или блочными. При этом на каждый клапан устанавливается индивидуальная головка и крепится к блоку шпильками длиной 209 и 248 мм.Блок ГБЦ устанавливается в комплексе с разрезом на три или четыре цилиндра, в различных модификациях.

Цилиндр/поршневая группа на ЯМЗ-7511 выполнена с модернизированной системой охлаждения масла. Эта система позволила улучшить рабочие качества группы и продлить ее расчетный срок службы. По сравнению с предшественниками новый «8-цилиндровый» оснащен встроенным масляно-жидкостным теплообменником, а его водяной насос отличается повышенной производительностью. Также дополнению и доработке подверглась фильтрующая установка.

Коленчатый вал ЯМЗ-7511 представляет собой стальную штампованную деталь с азотированными поверхностями на глубину не менее 0,35 мм. Коленчатый вал этого двигателя состоит из пяти коренных подшипников и четырех шатунных шеек. Вал установлен в блоке цилиндров с коренными подшипниками, с вкладышами подшипников скольжения. А на его шатунных шейках расположены шатуны (по 9 на каждую шейку), с нижней головкой с вкладышами.

Шатуны стальные, двутаврового сечения, с косыми соединителями на нижней головке и специальными раскосами на верхней головке.Маховики — из серого чугуна, крепятся к болтам коленчатого вала и пластине высокой твердости. Вкладыши коренных подшипников коленчатого вала и нижняя головка шатуна стальные, тонкостенные, с рабочим слоем из свинцовистой бронзы.

Вал коленчатый двигателя ЯМЗ-7511

Гильзы цилиндров отлиты из специального чугуна «мокрого» типа с фосфатированными поверхностями. Они устанавливаются в специальные отверстия блока цилиндров. Поршни изготовлены из специального эвтектического алюминиево-кремниевого сплава.В конструкции мотора предусмотрено прямое охлаждение поршней от неподвижных форсунок. Юбки поршней имеют выемки для охлаждающих форсунок.

Механизм газораспределения

Особенности газораспределительного механизма двигателя ЯМЗ-7511: верхнеклапанного типа; с нижним распределительным валом, а с приводом клапанов через шланги, роликовые толкатели, коромысла и тяги. Стальной штампованный распределительный вал, расположенный в верхней части картера блока цилиндров, приводится в движение двумя косозубыми шестернями.

Клапаны впускные и выпускные из специальных жаропрочных стальных сплавов. Во время работы они перемещаются внутри спеченных направляющих втулок. Они прижимаются к седлам двумя цилиндрическими винтовыми пружинами с разными направлениями навивки. При создании «ЯМЗ-7511» были кардинально пересмотрены размеры впускного и выпускного каналов, что позволило повысить эффективность сгорания смеси и отработавших газов, а, соответственно, повысить КПД самого двигателя. .

Смазка, топливная система, турбонаддув

Система смазки и топливная система идентичны 8-цилиндровым системам двигателей ЯМЗ предыдущего поколения. По большому счету, «ЯМЗ-7511» остаются с теми же «238», которые с годами заработали безупречную репутацию неприхотливых, изрядно просты в конструкции, обслуживании и ремонте дизельных двигателей.

Однако это все же гораздо более современные «движки». А кроме форсированных показателей мощности и достойного ресурса, моторы этой серии могут порадовать еще многим.В первую очередь можно обратить внимание на ужесточенные характеристики очистки выхлопа.

Конечно, в наше время на международные (европейские) автомобильные трассы с классом Евро-2 рассчитывать уже не приходится, но для «домашнего» использования этот показатель очень хорош. Особенно, если «иметь в виду» существенную разницу в стоимости между ЯМЗ и более «чистыми» импортными европейскими моторами «Дойц» и им подобными. Кстати, тактико-технические показатели ЯМЗ-7511 тоже весьма впечатляют, по сравнению с их предками «родом из СССР».

Изначально, имея ссылку на определенных заказчиков и партнеров, ЯМЗ планировал обязательное оснащение ЯМЗ-7511 турбокомпрессором. Если проводить сравнения и сопоставления с 238 двигателем, то главная его особенность — наличие современного высокопроизводительного ТНВД класса Компакт-40, напомним, что у него очень солидные данные по энергии впрыска (максимум достигает 1200 тн. кг/см2). Этот топливный насос высокого давления представляет собой восьмисекционный плунжерный тип (плунжеры золотникового типа).

Дизельные двигатели

серии ЯМЗ-7511 в сравнительно короткий срок нашли широкое применение в бортовых автомобилях, седельных тягачах, самосвалах, другой автомобильной и автобусной технике. Всего существует 20 модификаций этой дизельной «восьмерки», практически каждая из которых «подгонялась» под нужды определенного типа техники, под конкретного партнера завода ЯМЗ, будь то МАЗ, Гомсельмаш и другие.

Большегрузный самосвал «МоАЗ-7505» с двигателем «ЯМЗ-7511»

Так где же 7511? Вот четкий и исчерпывающий ответ.Конкретно о практическом применении каждого из вариантов двигателя:

  • ЯМЗ-7511.10 — базовая комплектация с индивидуальными головками цилиндров, поставляемая вместе с коробкой передач ЯМЗ-239 и сцеплением ЯМЗ-184. Двигатель ЯМЗ-7511.10 используется в составе шасси МЗКТ-65272 на седельных тягачах МЗКТ-74181 производства Минского завода колесных тягачей.
  • ЯМЗ-7511.10-01 и ЯМЗ-7511.10-06 — еще один вариант силового агрегата для седельных тягачей на шасси МЗКТ 6х6, 8х4, 8х8.Эта техника известна прежде всего как «колеса» таких грозных отечественных вооружений, как «Тополь-М», ЗРК «Печора», ЗРК «С-300».
  • ЯМЗ-7511.10-10 — в комплекте с механизмом отбора мощности (ВОМ) и сцеплением ЯМЗ-184, используется в составе мощного роторно-фрезерного снегоуборщика производства Севдормаш (Северодвинский завод дорожных машин ).
  • ЯМЗ-7511.10-11 — двигатель для колесных шасси БАЗ производства БЗКТ (Брянский завод колесных тягачей), тракторов повышенной проходимости грузоподъемностью от 14 до 40 тонн, преимущественно для военной техники… Выпускается с коробкой передач ЯМЗ-2393-03 и сцеплением ЯМЗ-184.
  • ЯМЗ-7511.10-12 — применяется в шасси и самосвалах грузовых автомобилей «Урал-6563» 8х4.
  • ЯМЗ-7511.10-16 — мотор для использования на шасси КрАЗ-7140Н61С6 и на седельных тягачах КрАЗ-6140ТЭ.
  • ЯМЗ-7511-18 — дизельный двигатель для использования на шасси МЗКТ и на тяжелых энергонасыщенных промышленных тракторах-бульдозерах марки Челябинск. Двигатель рассчитан на установку охладителя наддувочного воздуха (монтируется непосредственно на изделии).
  • ЯМЗ-7511.10-34 — еще один вариант оснащения колесных тракторов производства МЗКТ, специально для шасси модели трактора МЗКТ-65272.
  • ЯМЗ-7511.10-35 — двигатель, применяемый в шасси «МЗКТ-8021-02», «МЗКТ-80211-02», в их специальном — тропическом — исполнении.
  • ЯМЗ-7511.10-36 в комплекте с коробкой передач ЯМЗ-239-22 или ЯМЗ-239-12 (с двухконусными синхронизаторами) и сцеплением ЯМЗ-184-15. Область применения: бортовые автомобили и седельные тягачи, а также лесовозы и лесовозы Минского автозавода.
  • ЯМЗ-7511.10-37 — специальные двигатели для комплектации кормоуборочных комбайнов «РСМ-1401» завода «Ростсельмаш».
  • ЯМЗ-7511.10-38 — разработан специально для зерноуборочных комбайнов «РСМ-181» завода «Ростсельмаш».
  • ЯМЗ-7512.10 – силовой агрегат для самосвалов и погрузчиков «МоАЗ» (Могилевский автомобильный завод, филиал «БелАЗ»), а также специальных кормоуборочных комплексов.
  • ЯМЗ-7512.10-04 — главный двигатель в самосвалах МоАЗ-75051 и погрузчиках МоАЗ-4048.
  • ЯМЗ-7512.10-05 — применяется в составе кормоуборочных комбайнов «Полесье» производства завода «Гомсельмаш».
  • ЯМЗ-7513.10 ; ЯМЗ-7513.10-03 — используется в составе шасси МЗКТ-65272, на седельных тягачах МЗКТ-74181.
  • ЯМЗ-7514.10 и ЯМЗ-7514.10-01 — специальные двигатели для его использования в дизельных электростанциях мощностью 200 кВт различных отечественных производителей.

Седельный тягач «КрАЗ-6140» с двигателем «ЯМЗ-7511»

В целом 8-цилиндровые «Ярославцы» сегодня представлены около полусотни модификаций различной тяжелой техники.Многие разработки «ЯМЗ-7511» представляют собой специализированные версии, выполненные под какую-либо конкретную технику.

Несмотря на свою довольно долгую историю (напомним: он был разработан в 1996 году), двигатель ЯМЗ-7511 довольно слабо отражен в отзывах владельцев, размещенных в Интернете. Это связано с тем, что он до сих пор не получил такого широкого распространения, как его «предок» — «ЯМЗ-238». Ведь в советское время Ярославский моторный завод выпускал сто тысяч двигателей в год, а в 90-е и 2000-е — в разы меньше, от 20 до 70 тысяч единиц продукции в год.

Споры возникают регулярно, в основном среди владельцев МАЗов (это и понятно: водителям тягачей, «везущих» ракеты «Тополь-М» или ЗРК С-300, незачем спорить на форумах о преимуществах и недостатках двигателей). Предмет спора: что лучше: новый ЯМЗ-7511 или «старый добрый» ЯМЗ-238?

Хотя большинство «богатырей-дальнобойщиков» по-прежнему придерживаются консервативной точки зрения и отдают предпочтение более простому и привычному 238-му, нельзя не отметить лучшие показатели экономичности ЯМЗ-7511.Ведь, как известно, существует очень четкая зависимость: если двигатель много «кушает», его владельцу приходится «сидеть на диете».

В целом двигатели ЯМЗ-7511 продолжают славные традиции ЯМЗ-238, демонстрируя исправную работу на протяжении всего заявленного заводами расчетного ресурса, даже в тяжелых условиях эксплуатации. Многие представители этого семейства уже выработали этот ресурс, благополучно пережили «капитал» и продолжают трудиться на благо своих владельцев.

Что касается завода ЯМЗ в целом, то сегодня это предприятие смело можно ставить в один ряд с мировыми «лидерами» дизельной промышленности – такими, как Deutz и Cummins. Хотя ярославский мотор еще не достиг советских объемов производства, он по-прежнему является той основой, на которой базируется все отечественное автомобильное и тракторное дизельное двигателестроение. Партнерами завода являются все ведущие автомобильные и автобусные, тракторные и комбайновые, экскаваторные и крановые предприятия России и СНГ.

Цена на двигатели ЯМЗ-7511

Стоимость нового мотора из семейства ЯМЗ-7511, согласно официальному прайс-листу Ярославского моторного завода, варьируется в зависимости от модификации от 670 до 800 тысяч рублей. Кроме того, в Интернете очень много объявлений о продаже двигателей ЯМЗ-7511 «в индивидуальной сборке» (после капитального ремонта), а также снятых с длительного хранения. Такие варианты обойдутся в полтора-два раза дешевле новых.

Запчасти, регулировка и ремонт. Дизельные двигатели для грузовых автомобилей и тракторов. Запчасти, регулировка и ремонт Ямз напорный 7511

РЕГУЛИРОВКА ДВИГАТЕЛИ ЯМЗ -7511.10, ЯМ З-7512.10 , Я МЗ-7513.1 0, ЯМЗ-7601.10

РЕГУЛИРОВКА НАТЯЖЕНИЯ РЕМНЯ

Привод водяного насоса, компрессора и генератора осуществляется клиновыми ремнями, от надежной работы которых зависит нормальная работа этих агрегатов.Поэтому при ежедневном обслуживании двигателей берегите ремни от масла и топлива, контролируйте их натяжение и регулируйте его. Особенно тщательно проверяйте натяжение ремней в течение первых 50 часов работы двигателя, так как в это время они находятся в наибольшей степени растяжения. Натяжение ремней всегда должно быть в норме, так как как чрезмерное, так и недостаточное натяжение приведет к их преждевременному выходу из строя. Кроме того, чрезмерное натяжение приводного ремня водяного насоса может повредить подшипники насоса.

Нормально натянутый ремень водяного насоса при нажатии на середину длинной ветви с усилием 40 Н (4 кгс) прогибается на 10…15 мм (рис. 44), а ремень компрессора — на 4…8 мм на короткой ветке (рис. 45). Проверить натяжение ремней привода генератора нажатием с усилием 40 Н (4 кгс) на середину ветви каждого ремня (рис. 46), при этом ремни привода генератора должны прогибаться на 10…15 мм. Если ремни прогибаются больше или меньше указанного, отрегулируйте их натяжение.

Отрегулировать натяжение ремня водяного насоса (рис.44) с натяжителем, для чего:

    ослабить болты крепления рычага натяжителя;

    натяните ремень с помощью ключа Ø12 мм, вставленного в отверстие в плече натяжителя;

    , не ослабляя усилия натяжения, затянуть болты крепления рычага натяжителя;

    проверить натяжение ремня.

Рис. 44. Проверка натяжения ремня водяного насоса

Рис. 45. Проверка натяжения ремня компрессора

Рис.46. ​​Проверка натяжения ремня генератора

Отрегулировать натяжение ремня компрессора с помощью натяжителя. Перед регулировкой ослабьте контргайку на один оборот, гайку крепления оси ролика натяжителя на пол-оборота и гайку болта натяжителя на два оборота.

Поворачивая натяжной болт, отрегулируйте натяжение ремня. После регулировки затяните гайку и контргайку оси моментом 120…150 Нм (12…15 кгсм) и гайку болта натяжителя

    крутящий момент 10 … 20 Н·м (1…2 кгс·м), при большем моменте затяжки регулировка будет нарушена из-за перемещения оси шкива.

    Отрегулируйте натяжение ремня привода генератора, перемещая генератор относительно оси его крепления. Перед регулировкой ослабьте затяжку болтов крепления генератора, гаек крепления рейки генератора и болта крепления генератора к рейке. После регулировки надежно закрепите генератор. При повышенной тяге и обрыве хотя бы одного из ремней привода генератора заменить оба ремня комплектом, обеспечивающим равномерную нагрузку на них.

    УСИЛЕНИЕ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛИ ЯМЗ -7511.10, ЯМ З-7512.10 , Я МЗ-7513.1 0, ЯМЗ-7601.10

    Рис. 47. Порядок затяжки гаек крепления головок цилиндров:

    а) — головка общая на четыре цилиндра; б) — головка общая на три цилиндра; в) — индивидуальная головка блока цилиндров.

    Проверить момент затяжки гаек крепления головки блока цилиндров динамометрическим ключом на холодном двигателе и при необходимости подтянуть их моментом 235 … 255 Н. м (24…26 кгс. м).

    Затяните гайки в последовательности, указанной на рис. 47 в порядке возрастания номеров.

    ВНИМАНИЕ ! КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАТЯГИВАТЬ ГАЙКИ НА БОЛЬШИЙ УКАЗАННЫЙ МОМЕНТ, ПОСКОЛЬКУ ЭТО ПРИВЕДЕТ К ОБЛОМУ ШТИФТОВ И РАЗРЫВУ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ, А ГЕРМЕТИЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НЕ ВОССТАНОВИТ.

    ВНИМАНИЕ ! ПРИ УСТАНОВКЕ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ НА ДВИГАТЕЛЬ ИЛИ ЗНАЧИТЕЛЬНОМ Ослаблении ЗАТЯЖКИ, ЗАТЯНИТЕ ГАЙКИ НЕ МЕНЕЕ НА ТРИ ШАГА (СМ. РАЗДЕЛ РЕМОНТ)

    После затяжки гаек ГБЦ отрегулируйте тепловые зазоры в клапанном механизме и установите крышки ГБЦ.

    РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРА КЛАПАНОВ ДВИГАТЕЛИ ЯМЗ -7511.10, ЯМ З-7512.10 , Я МЗ-7513.1 0, ЯМЗ-7601.10

    Тепловые зазоры в клапанном механизме предназначены для обеспечения плотного прилегания клапана к седлу при разжиме деталей привода клапана во время работы двигателя. Величина теплового зазора на впускном и выпускном клапанах устанавливается одинаковой и регулируется в пределах 0.25…0,30 мм. При повторной проверке зазоров после прокрутки коленчатого вала отрегулированного двигателя возможно их изменение в пределах 0,20…0,35 мм из-за погрешности формы и расположения поверхностей деталей газораспределения механизм, что допустимо.

    При слишком больших тепловых зазорах уменьшается подъем клапанов, в результате чего ухудшается наполнение и очистка цилиндров, увеличиваются ударные нагрузки и увеличивается износ деталей газораспределительного механизма.При очень малых зазорах в результате теплового расширения деталей газораспределительного механизма не обеспечивается

    происходит плотное прилегание клапанов к седлам, нарушаются газодинамические процессы в цилиндрах двигателя, ухудшаются мощностные и технико-экономические показатели двигателя. Кроме того, уменьшение зазора в приводе выпускных клапанов может привести к перегреву клапанов и их прогоранию.

    Регулировка тепловых зазоров на холодном двигателе или не ранее, чем через 1 час после его остановки.

    При регулировке тепловых зазоров и их повторной проверке коромысла рекомендуется нажимать:

    • на головку правого ряда цилиндров коромысла выпускных клапанов до конца оси, из впускные клапаны к упорной шайбе;

      на головку левого ряда цилиндров коромысла выпускных клапанов на упорную шайбу, впускные клапана

      — до конца оси.

      Выпускные клапаны правого ряда цилиндров расположены ближе к вентилятору, левого ряда цилиндров ближе к маховику.

      Последовательность регулировки:


    • Рис. 48. Проворачивание коленчатого вала

      Рис. 49. Регулировка зазора клапанного механизма

      1. Для регулировки зазоров отвернуть гайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп и, поворачивая винт отверткой (рис. 49), установить зазор 0,25…0,30 мм. Удерживая винт отверткой, затяните гайку и проверьте зазор. При правильной настройке

        пробел, 0.Игла толщиной 25 мм должна входить с легким нажатием, толщиной 0,30 мм — с усилием.

        Для регулировки зазоров клапанного механизма остальных цилиндров провернуть коленчатый вал в ту же сторону до полного закрытия впускного клапана управляемого цилиндра и дополнительно еще на 1/3 оборота. Отрегулируйте зазоры, как описано выше (см. пункт 6).

        После завершения регулировки зазора запустите двигатель и прослушайте его работу. В клапанном механизме не должно быть стуков.Если появился характерный стук клапанов, остановите двигатель и повторите регулировку зазоров.

        Установите и закрепите крышки ГБЦ, проверьте состояние прокладок. Масло не должно течь в месте прилегания крышек.

      ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА РЕГУЛИРОВКИ ВПРЫСКА ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛИ ЯМЗ -7511.10, ЯМ З-7512.10 , Я МЗ-7513.1 0, ЯМЗ-7601.10

      Для регулировки угла опережения впрыска топлива на кожухе маховика имеются два лючка (см. рис. 50), а значения углов отмечены на маховике в двух местах. Для нижнего индикатора 3 эти значения выполнены на маховике в числовом выражении, а для бокового индикатора 4 в буквальном, при этом букве «А» соответствует числовое значение 20°; буква «В» -15°; буква «В» -10°; буква «Г» -5°.

      Провернуть коленчатый вал двигателя по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) до совмещения меток на шкиве коленчатого вала и крышке ГРМ или на маховике с стрелкой, соответствующей установочному углу опережения впрыска топлива — 6º…7º.При этом клапаны в 1-м цилиндре должны быть закрыты.

      Рис. 50. Совмещение меток на маховике с указателями картера маховика:

      1 – кожух маховика; 2 – маховик; 3, 4 — указатели картера маховика; 5 – пробка верхнего люка; А — направление вращения коленчатого вала

      Проворачивать коленчатый вал можно ключом для болта крепления шкива коленчатого вала или ломом для отверстий в маховике (рис. 48) при снятой крышке люка кожуха маховика.

      В момент совмещения меток метка должна быть совмещена

      «А» на конце муфты (рис. 50, 51) с линией «В» на указателе. Если метки не совпали, необходимо внести коррективы.

      Порядок регулировки угла опережения впрыска (рис. 51):

    • ослабить затяжку болта 2 концевого соединения: фланец 3 — ведущая половина муфты 1;

      , повернув муфту демпфера, совместите указанные метки;

      Рис.51. Муфта привода ТНВД:

      1 – ведущая полумуфта; 2 – болт клеммного соединения; 3 – фланец полумуфты; 4 – ведущие пластины; 5 – болты крепления приводных дисков; 6 – шайбы; 7 – демпферная муфта; 8 – указатель; 9– топливный насос высокого давления; А – метка на демпферной муфте; Знак В на индексе

    • , не сбивая совмещенного положения меток, затяните болт клеммного соединения моментом 16…18 кгс·м. При этом отклонение пакета пластин от положения в одной плоскости должно быть в пределах ±1 мм.Измерение следует производить вблизи мест крепления пластин. При появлении гофр на пластинах 4 их удаляют поочередным ослаблением, а затем затягиванием с моментом 11…12,5 кгс·м четырех болтов 5 крепления пластин к фланцу полумуфты и к муфте демпфера;

      ..

Двигатель ЯМЗ-7511 выпускается Ярославским моторным заводом с 1996 года. Предназначен для установки на автомобили МАЗ. Новое поколение 8-цилиндровых дизелей семейства Д х Ш = 130 х 140 мм — ЯМЗ-7511 и его модификации — мощностью 360-420 л.с.отвечает основным технико-экономическим требованиям, предъявляемым к современной автомобильной технике. Все модели успешно прошли сертификационные испытания, что подтверждено международными сертификатами соответствия экологическим нормам Евро-2. В то же время ведутся проектно-изыскательские работы по достижению более жестких стандартов Евро-3. Перспективные двигатели этого семейства имеют широкий круг потенциальных потребителей, среди которых крупнейшие производители автомобилей, дальнемагистральных автопоездов, тракторов и другой техники в России.Беларусь, Украина.

Конструктивные особенности: Двигатель оснащен топливной аппаратурой типа «Компакт-40» с повышенной энергией впрыска до 1200 кг/см2, муфтой вентилятора, гасителем крутильных колебаний коленчатого вала, улучшенными характеристиками впускных и выпускных каналов. Двигатель имеет встроенный жидкостно-масляный теплообменник, новую цилиндро-поршневую группу с более эффективной системой охлаждения масла, водяной насос повышенной производительности, модернизированную систему фильтрации масла и т.д. охладитель наддувочного воздуха «воздух-воздух» на автомобиле.

Двигатели ЯМЗ-7511.10, ЯМЗ-7511.10-06, ЯМЗ-7512.10 четырехтактные, с воспламенением от сжатия, с V-образным расположением цилиндров и газотурбинным наддувом.


Количество цилиндров: 8
Диаметр цилиндра, мм: 130
Ход поршня, мм: 140
Рабочий объем цилиндров, л: 14,86
Степень сжатия: 16,5
Частота вращения двигателя при номинальной мощности мин -1: 1900 (+50, — 20)
Частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте, мин-1, не более: 1100-1300
Частота вращения двигателя на холостом ходу, мин:
минимальная: 550-650
максимальная, не более: 2150

Масса незаправленного двигателя в пределах поставка, кг:
а) с отдельными ГБЦ
без сцепления: 1250
со сцеплением: 1295
а) с общими ГБЦ
без сцепления: 1215
со сцеплением: 1260

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Способ смешивания: Прямой впрыск.
Оборудование для подачи топлива: Разделено.
Топливный насос высокого давления: Восьмиплунжерный.
Регулятор скорости: Центробежный, всережимный с корректором наддува.
Форсунки: Закрытые, с распылителем с несколькими отверстиями.
Турбокомпрессор 12.1118010: Радиальная центростремительная турбина; центробежный компрессор.
Система смазки: Смешанная: под давлением и распылением, с масляным охлаждением в жидкостно-масляном теплообменнике. Кроме того, масло подается по системе каналов и трубопроводов для струйного охлаждения поршней.
Фильтры масляные: Два: полнопоточный со сменными фильтрующими элементами и центробежный с водометным приводом.
Масляный насос: Односекционный, шестеренчатый.
Система охлаждения: Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости; оснащен термостатическим устройством.
Пусковое устройство: Стартер 2501.3708-01, постоянного тока, последовательного возбуждения с электромагнитным приводом. Номинальная мощность 8,2 кВт (11 л.с.), номинальное напряжение 24 В.
Пусковое устройство: Электрофакельное устройство.
Генератор 6582.3701-03: Переменный ток с ременным двухрядным приводом, номинальное напряжение 28 В, со встроенным регулятором напряжения, с максимальным током нагрузки 80 А.
Муфта сцепления: ЯМЗ-184. Диафрагменный, однодисковый, выдвижного типа.
Трансмиссия: Возможна установка редукторов, изготовленных по размерному коду №1 ISO 7648 (SAE №1) или другим по согласованию с заказчиком.

— модель двигателя, разработанная и собираемая ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод).ЯМЗ 7511.10 из семейства восьмицилиндровых V-образных четырехтактных дизелей предназначен для использования на шасси МЗКТ-065272, на седельных тягачах МЗКТ-74181.

ЯМЗ 7511.10 — дальнейшее развитие и модернизация восьмицилиндровых V-образных двигателей завода ЯМЗ. По сути, ЯМЗ 7511.10 — это форсированный вариант двигателя ЯМЗ-238ДЕ2, в котором значительно увеличена мощность. Отличительными особенностями модельного ряда ЯМЗ — 7511.10 являются встроенный жидкостно-масляный теплообменник, новая гильзопоршневая группа с усовершенствованной системой охлаждения масла, водяной насос повышенной производительности и усовершенствованный ТНВД.Эта модель дизельного двигателя предназначена для использования блока наддувочного воздуха, который крепится к раме изделия. Помимо отличных удельных характеристик и хорошего диапазона мощностей, эта серия двигателей надежна в эксплуатации, долговечна, обладает отличной ремонтопригодностью и может эксплуатироваться в экстремальных климатических условиях при температуре от -50 до +50°С.

Двигатели Ярославского моторного завода – это приемлемая цена, высокая надежность и гарантия качества.

ЯМЗ 7511.Двигатель 10 — четырехтактный, 8-цилиндровый, V-образное расположение цилиндров, рабочий объем 14,866 см 3 , жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, механический регулятор оборотов, с турбонаддувом, соответствует экологическим нормам Евро-2 по выбросам. Дизельные двигатели ЯМЗ 7511.10 могут комплектоваться сцеплением ЯМЗ-184 и коробками передач ЯМЗ-239, ресурс до капитального ремонта двигателя составляет 10 000 часов.

Основные технические характеристики ЯМЗ-7511.10 и его модификаций

Модификация ЯМЗ-7511.10-01 двигатель в комплекте с ТКР-9, ЖМТ, муфтой вентилятора, индивидуальным блоком и ГБЦ, водяным насосом повышенной производительности, ТНВД 12/14 и его приводом, гасителем крутильных колебаний, передней опорой, генератором 6582.3701- 03 (2 кВт), рабочее колесо вентилятора диаметром 660 мм, маховик диафрагменной муфты с дополнительными метками и креплением маховика, сцепление ЯМЗ-184, коробка передач ЯМЗ-239. Модель двигателя эксплуатируется на шасси МЗКТ-65272.

Модификация ЯМЗ-7511.Двигатель 10-06 собран на базе ЯМЗ-7511.10-01 и оснащен сцеплением ЯМЗ-184-10 с комплектом деталей муфты выключения сцепления. Данная модификация двигателя применяется на шасси МЗТК-8021, -80211, на седельных тягачах МЗТК-74181 и МАЗ-533608, -630308, -631708, -543208, -544008, -642208, -640308, -641708, -630308. , а также доступны в качестве запасных частей.

Модификация двигателя ЯМЗ-7511.10-10 разработанная на базе ЯМЗ-7511.10-06, оснащенная муфтой сцепления с ВОМ (184.420004), используется на снегоочистителе роторном КО-816-1.

Модификация двигателя ЯМЗ-7511.10-11 , собранная на базе ЯМЗ-7511.10-02, оснащенная картером маховика с проставочным кольцом, маховиком с подшипником, указателем уровня масла, сцеплением ЯМЗ-184, Коробка передач ЯМЗ-239. Данная модификация используется на колесных шасси БАЗ-6, -62.

Модификация ЯМЗ-7511.10-12 имеет в качестве базы двигатель ЯМЗ-7511.10-02, комплектуется масляным картером без обечайки, указателем уровня масла, правым выпускным коллектором, трубкой слива топлива от форсунок со штуцером под углом 45° к продольной оси двигателя, муфта вентилятора (238НД), муфта ЯМЗ-184, коробка передач ЯМЗ-2391-01.Двигатель не имеет шпильки крепления турбокомпрессора и используется на шасси и самосвалах 8×4 Урал-6563.

Модификация ЯМЗ-7511.10-16 Имеет в качестве базы двигатель ЯМЗ-7511.10-02, оснащен масляным картером без обечайки, указателем уровня масла, не оборудован коробкой передач и сцеплением. Модификация используется на шасси КрАЗ-7140Н1С6 и седельном тягаче КрАЗ-6140ТЭ.

Двигатель ЯМЗ 7511 — новое поколение легендарного двигателя ЯМЗ 238, которые выпускались Ярославским моторным заводом для автомобилей МАЗ.Главное отличие – наличие турбонаддува и повышение экологических норм до Евро-2.

Технические характеристики

Моторные устройства ЯМЗ 7511 несколько отличаются от своих предшественников. Конструкторы усовершенствовали ряд узлов и агрегатов, что позволило увеличить не только мощность ДВС, но и срок службы. Итак, Внесены Конструктивные изменения:

  • Установлен жидкостно-масляный теплообменник.
  • Установлен водяной насос повышенной производительности.
  • Усовершенствованная гильзопоршневая группа с масляной системой охлаждения.
  • Ремонт топливных ТНВД.

Теперь рассмотрим основные технические характеристики, которыми обладает двигатель ЯМЗ 7511:

Наименование Характеристика
Тип Дизель, дизель с турбонаддувом
Объем 14,86 л (14 860 см3)
Конфигурация, параметр V-образный
Количество цилиндров 8
Количество клапанов 16
Эконом Евро-2
Диаметр цилиндра 130 мм
Степень сжатия 16,5
Охлаждение Жидкость
Клапанный механизм OHV
Материал блока и головки Чугун
Ресурс 800 000 — 1 000 000 км
Топливо Дизельное топливо
Порядок цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Применяемость Бортовые автомобили, шасси МАЗ-533608-020, МАЗ-533608-021, МАЗ-533608-043, МАЗ-630308-020, МАЗ-630308-021, МАЗ-630308-041, МАЗ-63 010, МАЗ-631708-020, МАЗ-631708-030, МАЗ-631708-041, МАЗ-631708-061; седельные тягачи МАЗ-543208-0204, МАЗ-544008-030-020, МАЗ-544008-030-021, МАЗ-642208-020, МАЗ-642208-022, МАЗ-640308-020-010, МАЗ-640308-020- 020; лесовозы, лесовозы МАЗ-641708-220, МАЗ-630308-226

Сервис

Обслуживать двигатель ЯМЗ 7511 довольно просто, так как особых отличий от обслуживания старшего брата 238-го нет.Каждое плановое ТО должно проводиться с интервалом 20 000-25 000 км. Если следовать инструкции по техническому обслуживанию и ремонту, то необходимо выполнить следующий ряд операций:

  1. Замена масла.
  2. Регулировка клапанного механизма.
  3. Замена фильтров. Так, в зависимости от модификации двигателя могут быть или не быть следующие фильтрующие элементы: фильтр тонкой и грубой очистки масла, фильтрующий элемент грубой и тонкой очистки топлива, воздушный фильтр, экофильтр на выхлоп.
  4. Очистка форсунок.
  5. Регулировка топливного насоса высокого давления.
  6. Прочие операции по обслуживанию силового агрегата.

Руководство по ремонту

Проблемы с двигателем время от времени сознают себя. Зачастую это связано с износом основных узлов и агрегатов или неправильной эксплуатацией. Также очень важным фактором можно считать техническое обслуживание мотора.

  • Неисправности ТНВД, связанные с некачественным топливом в СНГ.
  • Система охлаждения. Эта неисправность возникает из-за механического износа компонентов.
  • Электрическая цепь неисправна.
  • Износ поршневой группы.
  • Клапанный механизм.
  • Стартер и генератор.

Самый частый вопрос, который автолюбители задают в интернете, это момент затяжки ГБЦ. Для затяжки креплений ГБЦ существует схема, которой необходимо руководствоваться.

Затягивать их следует с усилием, предусмотренным производителем, которое составляет — гайки шпилек головки блока цилиндров 240–260 (24–26) Н·м (кгс·м).

Если крепления ГБЦ затянуты слишком туго, то возможны неисправности мотора, в том числе пробой и выдавливание прокладки.

Выход

Двигатель ЯМЗ 7511 – это высококлассный и мощный современный двигатель, который за время службы доказал, что достоин внимания. Высокие технические характеристики, мощность, а также простота обслуживания и ремонта сделали двигатель ЯМЗ популярным и любимым, как в России, так и за рубежом.

(PDF) Определение характеристик для рационального регулирования состава топливно-воздушной смеси в двухтактном двигателе с внутренним смесеобразованием

Прикладная физика

51

20.Ван, X., Ма, Дж., Чжао, Х. (2017). Анализ конструкции продувочных отверстий и профилей выпускных клапанов на потоке в цилиндре и характеристики продувки

в двухтактном прямоточном бензиновом двигателе с прямым впрыском и прямым впрыском с наддувом. Международный журнал двигателей

Research, 19 (5), 509–527. doi: https://doi.org/10.1177/1468087417724977

21. Чжан Г., Сюй М., Чжан Ю., Хун Д.Л.С. (2012). Характеристики топливных форсунок мгновенного кипения от трех типов форсунок

для двигателей с искровым зажиганием и непосредственным впрыском (SIDI).Материалы Всемирного автомобильного конгресса FISITA 2012, 443–454.

doi: https://doi.org/10.1007/978-3-642-33841-0_33

22. Zhang, Y., Zhao, H., Ojapah, M., Cairns, A. (2013). CAI сжигание бензина и его смеси с этанолом в 2-тактном бензиновом двигателе с тарельчатым клапаном

DI. Топливо, 109, 661–668. doi: https://doi.org/10.1016/j.fuel.2013.03.002

23. Ван X., Чжао Х., Се Х. (2016). Влияние стратегий разбавления и коэффициентов прямого впрыска на сгорание гибрида

с послойным зажиганием (SFI) в бензиновом двигателе PFI/DI.Прикладная энергия, 165, 801–814. doi: https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2015.12.116

24. Махмудзаде Андвари, А., Песиридис, А., Исфаханян, В., Саид, М. (2019). Улучшение сгорания и выбросов искры

Двухтактный двигатель с зажиганием, использующий внутреннюю и внешнюю рециркуляцию выхлопных газов при работе с малой нагрузкой.

Energies, 12 (4), 609. doi: https://doi.org/10.3390/en12040609

25. Андвари А. М., Абдул Азиз А., Мухамад Саид М.Ф., Исфаханян, В. и др. др. (2017). Влияние внутреннего и внешнего рециркуляции отработавших газов на циклическую

изменчивость и выбросы двухтактного бензинового двигателя с искровым зажиганием. Журнал машиностроения и наук, 11 (4),

3004–3014. doi: https://doi.org/10.15282/jmes.11.4.2017.4.0270

26. Гомбосурэн Н., Йошифуми О., Хироюки А. (2020). Возможность заряда незаправленной форкамеры и ее колебания

Феномен для двигателя с искровым зажиганием.Energies, 13 (2), 303. doi: https://doi.org/10.3390/en13020303

27. Wang, X., Zhao, H. (2019). Концепция высокоэффективного двухтактного двигателя: бензиновый двигатель

с непосредственным впрыском и прямоточным продувочным двигателем (BUSDIG) с пневматическим гибридным приводом. Машиностроение, 5 (3), 535–547. doi: https://doi.org/10.1016/j.eng.2019.03.008

28. Schnittger, W., Königstein, A., Pritze, S., Pöpperl, M., Rothenberger, P., Samstag, М. (2003). 2.2 Прямой Экотек. МТЗ Мира,

64 (12), 2–7.doi: https://doi.org/10.1007/bf03227635

29. Восс Э., Шмитгер В., Кенигштейн А., Шолтен И., Пёпперль М., Притце Ст., Ротенбергер П. ., Самстаг, М. (2003). 2,2 л ECOTEC

DIRECT – Der neue Vollaluminiummotor mit Benzindirekteinspritzung für den Opel Signum. 24. Internationales Wiener

Motorensymposium.

30. Кребс, Р., Беме, Дж., Дорнхёфер, Р., Вурмс, Р., Фридманн, К., Хельбиг, Дж., Хац, В. (2004). Новый Audi 2,0T FSI Motor Der

erste direkteinspritzende Turbo Ottomotor bei Audi.25. Винерский моторенсимпозиум. Доступно по ссылке: https://www.tib.eu/en/search/

id/dkf%3A0409DKF189515/Der-neue-Audi-2-0T-FSI-Motor-Der-erste-direkteinspritzende/

31. Jägerbauer , Э., Фрелих, К., Фишер, Х. (2003). Новый 6,0-литровый Zwölfzylindermotor от BMW. МТЗ — Motortechnische Zeitschrift,

64 (7-8), 546–555. doi: https://doi.org/10.1007/bf03227108

32. Цудзи Н., Сугияма М., Абэ С. (2006). Новый 3,5-литровый бензиновый двигатель V6 с инновационной стохиометрической системой Direkteinspritzsystem

D-4S.27. Международный венский моторсимпозиум.

33. Кеттнер М., Фишер Дж., Науверк А., Спичер У., Вельи А., Кунерт Д., Лач Р. (2003). Ein neues Brennverfahren mit

Mehrfacheinspritzung für Ottomotoren mit Direkteinspritzung. 9. Tagung: Der Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors. Доступно по адресу:

http://www.sfb606.kit.edu/index.pl/Haupt_Menu_Forschungsprogramm_M08/projekte/c3/Veroeffentlichung/Sept2003_BPi.pdf

34. Кеттнер, М., Fischer, J., Nauwerck, A., Tribulowski, J., Spicher, U., Velji, A. et. др. (2004). Концепция пламенной струи BPI для улучшения

воспламенения обедненных смесей в двигателях с искровым зажиганием. Серия технических документов SAE. doi: https://doi.org/10.4271/

2004-01-0035

35. Herden, W., Vogel, M. (2002). Visionen Idealer Strahlgeführter BDE-Brennverfahren. Dieselund Benzindirekteinspritzung. Эссен:

Expert-Verlag.

36. Кеммлер Р., Фроммелт А., Кайзер, Т., Шаупп, У., Шоммерс, Дж., Уолтнер, А. (2002). Thermodynamischer Vergleich

ottomotorischer Brennverfahren unter dem Fokus minimalen Kraftstoffverbrauchs. 11. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und

Motorentechnik.

37. Технические характеристики двигателей Evinrude® E-TEC® G2™ 200 HO, 225 л.с., 225 HO, 250 л.с., 250 HO, 300 л.с. Подача топлива: E-TEC

Прямой впрыск с послойным режимом сгорания на низких оборотах / Bombardier Recreational Products Inc.2003-2015 гг. Доступно по адресу:

http://www.evinrude.com/en-US/engines/e-tec-g2/200-ho-300-hp.html#tab=0

38. Технические характеристики ROTAX 600 E- ТЭК. Доступно по адресу: https://www.rotax.com/en/products/rotax-powertrains/details/rotax-600-

ho-e-tec.html

39. Аркуманис, К., Камимото, Т. ( ред.) (2009). Течение и сгорание в поршневых двигателях. Спрингер. doi: https://

doi.org/10.1007/978-3-540-68901-0

40. Шуман, Ф., Сарикоч Ф., Бури С., Кубач Х., Спичер У. (2012). Потенциал прямого впрыска бензина с распылением для снижения расхода топлива

и одновременного соблюдения более строгих норм выбросов. Международный журнал исследований двигателей, 14 (1),

80–91. doi: https://doi.org/10.1177/1468087412451695

Заявления о стойкости: описание цифровой липкости

  Принято 30 июня 2017 г.   Опубликовано 01 ноября 2016 г.

Введение

Хотя постоянство цитируемых объектов обычно желательно ( Ball 2010 ), неясно, что на самом деле означает постоянство.Само по себе бесполезно, чтобы объект имел так называемый постоянный идентификатор (PID). Конечно, объект должен существовать, когда он нам понадобится в следующий раз, но его постоянство — это чисто вопрос обслуживания, а не присвоенный идентификатором или присущий ему ( Kunze 2002 ). За неимением лучшего термина мы будем ссылаться на «постоянные идентификаторы» для объектов, которые могут изменяться или исчезать независимо от намерений или целей поставщика. Даже научные статьи страдают от гниения ссылок ( Klein et al.2014 ) и дрейф контекста ( Jones et al. 2016 ) с поразительной скоростью. Но PID — это центральный подход, используемый для защиты пользователей от изменений, которым подвергаются объекты, и мы будем осторожны, чтобы различать PID и объекты, которые они идентифицируют.

Постоянство как услуга — это широкое понятие. Как минимум, это предполагает предсказание возможностей архива и его способности обеспечивать определенную долгосрочную функциональность. Один поставщик может поддерживать долгосрочный доступ к объектам с различными политиками, в которых одни объекты строго неизменны, другие подлежат корректировке, а третий класс подлежит значительному обновлению в рамках постоянной темы (например,г., постоянный доступ к текущим погодным условиям или к домашней странице). Среди провайдеров диапазон политики и практики расширяется. Между тем у провайдеров отсутствует общая стандартная терминология, позволяющая отличить одну конкретную практику от другой.

Различные виды настойчивости

Концепция настойчивости имеет нюансы, которые часто упускают из виду. Несмотря на десятилетия дебатов ( Moats 1997 ) о постоянстве цифровых объектов и идентификаторов, их называют «постоянными» или «непостоянными», как если бы постоянство было бинарным свойством, то есть либо включенным, либо выключенным.Ничто не является постоянным, но регулярно можно услышать наивные утверждения о том, что постоянство объекта гарантируется наличием DOI ( Bilder 2013 ), или что уникальность идентификатора гарантируется UUID (универсальным уникальным идентификатором), и все это поверх цифровой инфраструктуры, которую не гарантирует ни один поставщик. . Таким образом, «постоянство» или «постоянство» вещи — это в лучшем случае предположение, что она будет сопротивляться изменению. Возможно, нам нужен новый жаргон, такой как цифровая «липкость» или «упрямство». Конечно, не вещи сопротивляются изменениям, а поставщики вещей сопротивляются изменениям или, точнее, контролируют их.Это изменение цифровых ресурсов уже давно является особенностью веб-архитектуры ( Berners-Lee 1996 ). Совсем недавно PID, их основные типы информации и механизмы разрешения системы обработки были в центре внимания рекомендаций рабочих групп по типам информации PID и реестрам типов данных Research Data Alliance ( Weigel, DiLauro & Zastrow 2014 ; Broeder & Lannom). 2014 ).

Не только поставщики объектов имеют разнообразные потребности, но и ученые, которые их цитируют.С одной стороны, доказано, что воспроизводимая наука нуждается в ссылках на наборы данных, которые вообще не меняются ( Hey 2009 ). С другой стороны, появляется новый класс цитирований, которые, по сути, рекламируют наборы данных, для которых постоянный доступ и улучшение являются особенностью; например, «бюллетени с данными» объявляют о наличии новых данных, баз данных и синтезированных наборов данных, а их цитирование рассматривается как способ получить признание и атрибуцию. Редко обсуждаются, но тем не менее необходимы долгосрочные ссылки на общие объекты, улучшение которых следует ожидать постоянным посетителям, будь то путем внесения исправлений режима технического обслуживания или финансируемых программ усовершенствования (например,г., курируемые базы данных, программные пакеты).

Некоторые конкретные примеры ряда используемых стратегий могут оказаться полезными. Федеративная сеть данных DataONE ( Michener et al. 2011 ) присваивает PID неизменяемым объектам данных и «серийный идентификатор», который преобразуется в последнюю версию объекта ( DataONE 2015 ). Напротив, репозитории, такие как figshare ( figshare 2016 ) и Merritt ( Abrams et al. 2011 ), допускают изменения метаданных в соответствии с назначенным изначально PID, но создают новый «версионный» PID, если заголовок объекта или файл компонента изменения, и в последнем случае исходный PID без версии всегда ссылается на последнюю версию.С другой стороны, универсальный числовой отпечаток ( Altman & King 2007 ) — это PID, который поддерживает цитирование числовых данных таким образом, который в значительной степени невосприимчив к синтаксическому форматированию и упаковке данных. В конкретном случае изменяющегося повествования Руководство по стилю W3C устанавливает ( W3C 2014 ) авторские соглашения, которые разъясняют, как восстанавливать разные версии документа.

Потребность в постоянном словаре

Эти стратегии не обязательно видны или понятны пользователям.Более того, в текущей практике, между предположениями о возможностях провайдера, предсказанием его реальных намерений и предсказанием непредвиденных событий, цитирование цифровых объектов стало почти бесполезным упражнением в прогнозировании. Ключевым недостающим инструментом является терминология для описания различных видов настойчивости таким образом, чтобы помочь пользователям решить, какие объекты они хотят цитировать в долгосрочной перспективе. В этой статье описывается краткий набор терминов метаданных и контролируемых значений для выражения прогнозируемой цифровой «липкости» с помощью «операторов постоянства».Мы предлагаем этот набор терминов как часть стратегии передачи точной информации о намерениях поставщиков данных (как и в случае с любым утверждением, вопрос о том, заслуживает ли оно доверия, в основном выходит за рамки данной статьи).

Задача состоит в том, чтобы определить новые термины, которые работают как группа, чтобы охватить общие случаи использования, и которые предлагают компромисс между точным специализированным значением и жаргоном, который достаточно естественен, но не слишком перегружен. Один из подходов состоит в том, чтобы придумать термин (например, слово-портмоне) или выбрать существующее достаточно необычное слово (например,г., редкое, архаичное), чтобы читатель не решился сделать поспешный вывод о его значении. Если это будет сделано успешно, это создаст точный и четкий новый жаргон, который кажется несколько естественным и позволяет избежать перегрузки аббревиатурами, распространенными в технологических областях.

Разрабатываемые определения терминов доступны для комментариев и уточнений в словаре метаданных YAMZ (yamz.net), полученном из краудсорсинга. Некоторые из них основаны на предыдущих работах ( Byrnes 2000 ). Понятие оператора постоянства, запрашиваемого идентификатором ARK ( Kunze 2002 ), заимствовано для применения здесь с любым идентификатором объекта.В этом случае «запрашиваемый» означает, что сам идентификатор с добавленной строкой запроса URL определенного типа может быть отправлен в веб-браузер.

Благодаря средствам передачи дополнительной информации о намерениях и возможностях провайдера постоянно предоставлять доступ к объекту данных преимущество предоставляется по сравнению с общими условиями обслуживания (ToS), которые скрывают расплывчатое обещание «приложить все усилия» и ничего больше. Способ передачи аспектов обязательств и возможностей позволяет поставщикам предлагать явную информацию, которая помогает пользователям корректировать свои ожидания.

Далее мы сначала контекстуализируем средства запроса идентификаторов объектов для возврата информации о сохранении. Затем мы опишем, как наш словарь может помочь установить ожидания пользователей по нескольким параметрам, включая вариативность контента, доступность объектов и модели роста цифровых объектов. Мы попытались объединить значения для обозначения постоянства вокруг слов, которые вряд ли будут ошибочно приняты за другие общеупотребительные термины в нашей области. Затем мы рассматриваем противоречия в политике присвоения идентификаторов для изменения содержимого и предлагаем стратегии передачи информации о версии пользователям или машинам с терминами из нашего словаря.Эти термины можно использовать для изменения запроса, который автоматически возвращает определенную версию объекта. Наконец, мы предлагаем поставщику несколько стратегий передачи информации о себе, в том числе о планировании преемственности и сертификации данных, о том, как он приоритизирует объекты, которые он предоставляет, и как он назначает идентификаторы, которые могут помочь пользователям в оценке намерений и обещаний поставщика. По мере распространения сетевых источников цифровых объектов, многие из которых имеют благие намерения, но ограничены в способности добросовестно давать долгосрочные обещания, не говоря уже о том, чтобы добиваться подтверждения этих обещаний, средство передачи реалистичных обязательств предполагает честные заявления поставщиков и четкие оценки пользователей и вкладчиков. .

Постоянство, запрашиваемое идентификатором объекта

Как уже упоминалось, никакая строка идентификатора объекта, независимо от схемы, не может много рассказать нам о сохранении объекта (как это прогнозируется провайдером). Однако один многообещающий сценарий заключается в использовании идентификатора в запросе, который возвращает «утверждение постоянства», чтобы помочь пользователям решить, следует ли и как цитировать объект. Для этого нам понадобятся некоторые понятия-идентификаторы.

  • строка идентификатора : последовательность символов, которая является самой строкой идентификатора, возможно измененной путем добавления общеизвестного префикса (часто начинающегося с http://), чтобы превратить его в URL-адрес.
  • идентификатор : связь между строкой идентификатора и вещью; например, идентификатор «разрывается», когда разрывается ассоциация, но для действия с идентификатором требуется его строка идентификатора.
  • активный идентификатор : идентификатор, на строку идентификатора которого могут воздействовать широкодоступные программные системы, такие как веб-браузеры; например, URL-адреса являются действенными идентификаторами.

Если сделать ее доступной для запроса, строка идентификатора действия фактически приведет к истории, которая передает политики поддержки провайдера, ожидаемые изменения объекта (т.г., нет или только исправления), и характер самого провайдера. Такое липкое утверждение не является бинарным. Вместо этого он детализирован и многомерен, что предполагает разбивку на элементы метаданных.

Мы определяем несколько видов машиночитаемых и человекочитаемых элементов метаданных, которые помогут пользователям оценить обязательства по сохранению и возможности репозиториев и архивов. Сюда входят политики поддержки, характер поставщика данных и, для данного объекта, предполагаемый уровень поддержки и ожидаемые виды изменений.Хотя имена элементов, значения и точная семантика постоянно меняются, они делятся на несколько фиксированных категорий. Большинство приведенных ниже терминов снабжены гиперссылками на определения, опубликованные на YAMZ.net.

Настройка пользовательских ожиданий: дисперсия содержимого

Мы определяем вариантность содержимого как описание способов, которыми политика или практика провайдера предвидят, как содержимое объекта будет меняться с течением времени. Подходы к вариативности контента различаются в зависимости от объекта, версии, службы и поставщика.

Для простоты мы предполагаем, что содержимое объекта (например, статья, набор данных или изображение) включает в себя любую поддерживаемую поставщиком и видимую пользователю описательную информацию; таким образом, добавление запятой к элементу метаданных Author представляет собой изменение объекта, и вопрос о том, требует ли это изменение нового идентификатора или версии, зависит от поставщика. Для данного идентификатора поставщик может установить одну из следующих политик:

.
  • заморожено : Битовый поток, представляющий ранее записанный контент, не изменится.
  • с сохранением : ранее записанный контент не изменится, но кодировка символов, сжатие и разметка могут измениться во время миграции формата, и будут приняты меры по высокоприоритетным проблемам безопасности (например, обеззараживание программного обеспечения от вирусов, исправление безопасности).
  • исправление : ранее записанное содержимое можно исправить в любое время, в дополнение к любым изменениям в разделе «сохранение».
  • Rising : Ранее записанный контент можно улучшить в любое время, например, добавив более качественные метаданные (наборы данных), новые функции (программное обеспечение) или новую информацию (пре- и пост-принты).Это включает в себя любые изменения в разделе «исправление».
  • линька : ранее записанный контент может быть полностью перезаписан в любое время контентом, сохраняющим тематическую преемственность. Например, домашняя страница организации может быть полностью переработана, оставаясь ее домашней страницей, а страница прогноза погоды или финансовых услуг может отражать резкие изменения условий несколько раз в день.

Настройка пользовательских ожиданий: доступность объекта

Провайдеры могут (или не могут) поддерживать доступность данного объекта.Они могут даже взять на себя обязательство удалить объект, например, к определенной дате или при первом использовании. Хотя это изменение можно рассматривать как крайнюю форму изменчивости содержимого, мы предпочитаем отдельный дескриптор доступности объекта , периода времени, в течение которого провайдер предполагает поддерживать доступность объекта.

  • конечное : ожидается, что доступность прекратится примерно в указанную дату (например, ограниченная поддержка версий программного обеспечения, не отмеченных как «долгосрочная стабильная») или триггерное событие (например,г., одноразовая ссылка).
  • неопределенный : поставщик не имеет особых обязательств по отношению к объекту.
  • время жизни : ожидается, что объект будет доступен, пока существует поставщик.
  • subinfinite : из-за договоренностей о преемственности ожидается, что объект будет доступен по истечении срока существования организации-поставщика.

Установка пользовательских ожиданий: объекты, которые растут

Важным аспектом разнообразия контента является рост.Постоянный рост часто рассматривается как чрезвычайно сложная проблема динамического цитирования, но если провайдер может объявить, что рост объекта просто добавляет содержание в конец, проблема становится решаемой. У нас есть срок для такого роста:

  • вощение : изменение, которое ограничивается добавлением контента таким образом, который сам по себе не нарушает и не замещает ранее записанный контент. Примеры восковых объектов включают живые потоки данных на основе датчиков, базы данных цитирования и серийные публикации.

Политики назначения идентификаторов объектов и версий

Существует дуализм между изменчивостью контента и политикой назначения идентификаторов, которые можно рассматривать как противоположные, взаимозависимые силы. Чем дальше содержимое удаляется (изменяется) от своего исходного состояния, тем больше вероятность того, что провайдер присвоит ему новый идентификатор или новый номер версии (или идентификатор версии). И наоборот, чем меньше дрейфует контент, тем меньше давления будет ощущаться на провайдере при назначении нового идентификатора.Когда именно такое назначение будет запущено, зависит от политики, которая будет различаться для разных объектов, коллекций и поставщиков. Некоторые из этих идей берут свое начало в общей службе политик ARK (, Kunze & Rodgers, 2008, ).

Политики и управление версиями веб-контента не новы. «Устаревший URI» ( Masinter 2012 ) описывает способ идентификации контента, который может быть недоступен в Интернете. Для доступных в Интернете версий контента, идентифицированных по отметке времени, которые были сохранены в одном или нескольких глобальных архивах (с ведома поставщика или без него), очень полезна структура Memento ( Van de Sompel, Nelson & Sanderson 2013). ).В этом документе основное внимание уделяется версиям и политикам, назначаемым поставщиками. Что касается извлечения политики, сайт потенциально может зарегистрировать «известный» URL-адрес ( Nottingham & Hammer-Lahav 2010 ) для получения инструкции постоянства, но, по нашему опыту, часто не существует единой политики для всех объектов, коллекций. и провайдеров, обслуживаемых сайтом.

Мы позиционируем себя в середине континуума политики. На одном конце континуума любое изменение содержимого вызывает генерацию нового идентификатора объекта.Номера версий отсутствуют, все содержимое объекта заморожено, а любое измененное содержимое рассматривается как создание нового объекта. Эта политика хорошо работает в полностью автоматизированных настройках (например, named-data.net), но многие тщательно отобранные коллекции имеют политики в середине континуума. С тщательно отобранными базами данных и коллекциями выпусков программного обеспечения политика отклонений может описывать виды ожидаемых изменений более чем на одном уровне; например, в дистрибутивах программного обеспечения Ubuntu Linux различия между основными версиями более значительны, чем допустимые различия между второстепенными версиями .

На другом конце континуума различные политики изменения содержимого, выражаемые с помощью нашего словаря, должны применяться отдельно к идентификаторам объектов, версиям и подверсиям. Кроме того, дуализм предполагает, что политика изменения контента подразумевает триггеры для присвоения идентификатора и версии. Если провайдер разрешает определенные изменения до определенного порога, после того, как этот порог будет пройден для сохраненного объекта, будет назначен новый идентификатор (или версия). Из-за сложной многоуровневой природы такой политики присвоения мы просто отмечаем эту область, не пытаясь определить термины для ее формулировки.

Ссылка на содержимое при наличии версий

Хотя объектам и версиям таким образом назначаются идентификаторы в соответствии с различными политиками, это не должно особенно беспокоить взаимодействие из-за важности того, как ссылаются на контент. Провайдеры беспокоятся о цифровых объектах, версиях и идентификаторах, а пользователей беспокоит интеллектуальный и художественный «контент», определение которого уже давно назрело.

  • содержание : абстрактная субстанция, встречающаяся в таких вещах, как письмо, речь, изображения и музыка, в отличие от формы или стиля.

В целях обсуждения цитируемое (ссылаемое) содержимое, которое включает в себя строку идентификатора, требующую действия, может относиться к одному из следующих случаев:

Эти три вида практики (политики) имеют сильные и слабые стороны. Экстраверсионная ссылка не предлагает прямого доступа к действиям, в отличие от следующих двух видов. С другой стороны, интраверсивная ссылка раскрывает номер версии только в соответствии с ненадежным соглашением («V4»), а интроверсивная ссылка имеет плюсы и минусы непрозрачной идентификации (т.g., сокрытие номеров версий может быть полезным для долговечности, но плохим для определения происхождения).

Общие ссылки на контент

Преимущества всех трех форм могут быть реализованы путем выдачи интровертных ссылок и предоставления стандартных контрольных точек (элементов) для общих фрагментов информации о версиях и изменениях. Каждый из следующих терминов предназначен для сопровождения строки идентификатора для определенного контента:

  • история : удобочитаемый документ, который либо описывает историю изменений объекта, либо перечисляет все версии (включая предыдущие и последующие версии), либо и то, и другое.
  • более стабильный : принципиально эквивалентный контент (согласно политике изменения контента поставщика), который, как ожидается, будет доступен в течение более длительного периода времени, например, идентификатор приводит к выпуску «альфа» операционной системы Ubuntu, но пользователь хочет « долгосрочная стабильная (LTS)», действительная в течение следующих пяти лет.
  • bestest : принципиально эквивалентный контент (как это разрешено политикой вариативности контента провайдера), который, как ожидается, на момент доступа будет находиться на пике своего развития, т. е.g., если позволяет политика, с новейшими и лучшими функциями; иногда называют «лучшей доступной версией».

С какой бы ссылки на контент (строка идентификатора) ни начиналась, она может быть не той, которую вы хотите процитировать. Для долгосрочного цитирования данная строка идентификатора может подходить или не подходить, и вместо того, чтобы делать паузу для ее проверки путем проверки, вы можете просто запросить более стабильную (первый термин выше) версию контента. Это важно для провайдеров, которые поддерживают долгосрочный доступ только к некоторым версиям своего контента, что, вероятно, является более доступным предложением, чем поддержка моментальных снимков по требованию (см. Pröll & Rauber 2013 ), не говоря уже о любой версии. И наоборот, для документа с данными, анонсирующего ваш набор данных, вы можете поощрять цитирование лучшей версии . Последний из этих терминов ( история ) относится к документу в свободной форме, который является заполнителем для информации о происхождении. Есть место для будущего термина для машиночитаемой цепочки или графа производных контента; еще раз, если отношения точно представлены, не имеет значения, было ли содержание интраверсией или экстраверсией.

Есть два других важных класса контента (рис. 1), которые провайдер может предложить в качестве общих ориентиров, опять же через строки идентификаторов, которые можно использовать. Учитывая строку идентификатора любого объекта, будь то целевая страница или электронная таблица, должна быть возможность использовать ее для обнаружения или даже создания строк идентификатора для связанного контента.

Рисунок 1.

Вот неформальное наглядное пособие для метафоры приземления против погружения . Пользователь, ищущий контент (первое изображение), может захотеть просмотреть варианты из ближайшего места или погрузиться непосредственно в уже выбранный контент.Два жизненно важных варианта использования (второе и третье изображения) для постоянных идентификаторов, первый — это приземлений , а второй — погружений .

  • лендинг : контент, предназначенный в основном для потребления человеком, например описание объекта и ссылки на основную информацию (например, файл изображения или электронную таблицу), на альтернативные версии и форматы, а также на связанную информацию; от «целевой страницы» это предназначено для поддержки просмотра абстрактного общего вида объекта.
  • погружение : содержимое, предназначенное в качестве основной информации об объекте, часто требуемое или непосредственно используемое программным обеспечением; от «ниже целевой страницы» это предназначено для поддержки иммерсивного взаимодействия с объектами, которое обходит любой шаг просмотра.

Стремление научного сообщества к надежному доступу ко всей информации о каждом объекте привело к предложениям потребовать, чтобы PID приводили только к целевым страницам, которые теоретически человек может использовать для восстановления всей информации об объекте.К сожалению, у них есть неприятный побочный эффект, заключающийся в том, что устойчивые идентификаторы не могут вести непосредственно к основному контенту. Но оба вида опорных точек легко поддерживаются, особенно если ссылки на связанный контент могут быть созданы, как описано в следующем разделе.

Ссылки на сконструированный контент и перегибы идентификаторов

Хотя эталонные точки могут быть проанализированы из возвращенной записи метаданных или даже из скрытой разметки на целевой странице, они также могут быть созданы, например, в виде перегибов идентификатора ARK ( Peyrard, Kunze & Tramoni 2014 ).Связанное с этим предложение было сделано для «обозначения научной сети» ( Van de Sompel & Nelson 2015 ) посредством использования стандартных (Internet Assigned Numbers Authority) типизированных отношений ссылок в HTTP ( Nottingham 2010 ). Описанные здесь сконструированные ссылки имеют важные аспекты, общие с этим предложением, и согласование терминов может быть полезным для уменьшения путаницы. Хотя в этом предложении описывается соглашение об обнаружении ссылок, в этом разделе описывается соглашение о преобразовании существующей ссылочной ссылки для создания новой ссылки.

  • перегиб : изменение окончания строки идентификатора объекта для получения ссылки на контент, связанный с исходным содержимым, на которое ссылались.

Изгибы не предназначены для обычного пользователя. Они предназначены для того, чтобы упростить информационным специалистам изучение сервисов, создание инструментов и устранение неполадок, аналогично тому, как разработка интернет-приложений стала проще с принятием простых текстовых сетевых протоколов (например, HTTP).Пользователь (или агент) начнет с заданной строки идентификатора и создаст новую строку идентификатора, добавив строку запроса на основе одного из приведенных выше терминов. Например, автор может пожелать включить изображение по прямой ссылке из документа, используя строку идентификатора для файла JPEG, например:

.

Тогда поставщик или преобразователь может поддерживать эти «стандартные» сконструированные ссылки:

Фактически это стандартизированные строки запроса. Веб-стандарты, как правило, неохотно назначали семантику строкам запроса, поддерживая политику «невмешательства», чтобы серверы могли свободно назначать семантику для конкретных служб.Поскольку одна из предложенных выше стандартных строк запроса может конфликтовать с уже существующей локальной семантикой, мы предлагаем, чтобы клиент требовал подтверждения сервера, прежде чем предположить, что он соблюдает стандартную строку запроса. Например, рукопожатие перегиба для идентификаторов ARK не работает, если сервер не отвечает HTTP-заголовком, подтверждающим протокол THUMP ( Kunze & Nassar 2017 ).

Обратите внимание, что эти сконструированные контрольные точки используют не ссылки из файла JPEG, а ссылки, связанные (согласно предлагаемому соглашению о перегибе) со строкой идентификатора JPEG, которую поставщик выбрал для поддержки.Построение таких ссылок не зависит ни от JPEG, ни от его проверки человеком или машиной. В качестве отдельного примечания, хотя предлагаемые словарные термины в этом случае используются в запросе пользователя, в других ситуациях они могут быть возвращены как метки элементов в метаданных, возвращаемых провайдером. Наконец, последняя из приведенных выше ссылок (в данном случае вместо ) может фактически относиться к содержимому, идентичному исходной строке идентификатора (т. е. к файлу изображения).

С перегибами было бы легко, например, поддерживать как посадку , так и погружение опыта.Таким образом, пользователь или агент может легко запросить целевую страницу из любой строки идентификатора «сообщества» (провайдеры которой учитывают эти перегибы), найденной в дикой природе. Нет никаких причин, по которым целевая страница не может также содержать типизированные ссылки, предназначенные для навигации с помощью программного обеспечения.

Чтобы быть широко полезными, необходимо установить соглашения сообщества о синтаксисе таких строк запроса. Разработчики интернет-стандартов традиционно не решались указывать такие соглашения, чтобы не мешать провайдерам свободно использовать строки запроса URL.Чтобы уменьшить вредные побочные эффекты, имеет смысл ограничить эти соглашения сообществом, используя так называемые постоянные идентификаторы (ARK, DOI, дескрипторы, PURL, URN), и предусмотреть положительное подтверждение, когда провайдер отвечает на стандартный запрос сообщества, а не чем применение устаревшей интерпретации (это легко сделать с одним дополнительным заголовком ответа HTTP), как описано Kunze & Nassar ( 2017 ). Этот конкретный метод также использует простую модификацию URL-адреса, чтобы упростить запрос машиночитаемых метаданных, не требуя (или исключая) более сложный метод традиционного согласования содержимого HTTP (который требует как URL-адреса, так и отдельного заголовка запроса).Например,

запрашивает краткую запись метаданных в формате JSON, не требуя ни (а) исходного контента для , а не , в формате JSON, ни (б) инструмента для настройки заголовков HTTP-запроса.

Восстановление

Какие действия будут предприняты в случае возникновения проблемы (например, отсутствующего контента) и с каким приоритетом? На самом деле не все объекты одинаково важны для провайдера и его аудитории. Улучшение поддержки одних объектов означает снижение приоритета поддержки для других.

  • высокий : Объект получает наивысший приоритет этого провайдера.
  • стандарт : Объект получает меньший приоритет, чем наивысший приоритет этого поставщика.

Поставщик мог назначить идентификатор объекта в соответствии с определенной практикой именования.

  • без повторного назначения (NR): после назначения и публикации идентификатор не будет повторно назначен.
  • непрозрачных идентификаторов (OP): базовый идентификатор назначается без внешне распознаваемой семантической информации.
  • контрольный символ (CC): контрольный символ включен в назначенный идентификатор для защиты от распространенных ошибок транскрипции.

Характер провайдера

Любой может обещать что угодно, но мы можем ценить обещание из одного источника больше, чем из другого. В некоторых дисциплинах идентифицированные объекты размещаются более чем в одном источнике по причинам, которые могут включать сохранение, высокую доступность, поддержку региональных языков или дополнительную ценность для обогащения контента, финансируемого на местном или национальном уровне.Примеры включают спутниковые снимки MODIS, данные об образцах биоразнообразия и ссылки на биомедицинскую литературу в PubMed.

Как охарактеризовать данного провайдера? Помимо названия организации, идентификатора и контактной информации, важными факторами являются миссия поставщика, мотив получения прибыли и план преемственности. Двумя основными категориями поставщиков являются репозиторий (хранение и архивирование контента) и преобразователь (служба идентификации и пересылка).

  • имя : Полное название организации-поставщика.
  • идентификатор : Уникальный идентификатор организации.
  • бизнес-модель : Для прибыли (FP) или не для прибыли (NP).
  • Миссия : Миссия организации в одном предложении.

Важнейшей частью настойчивости является устойчивость организации-поставщика. Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA) является одним из ряда правительственных учреждений по всему миру, которые архивируют записи климатических данных (CDR), которые предназначены для поддержки «измерений достаточной продолжительности, согласованности и непрерывности для определения изменчивости и изменения климата». ( Ян и др.2016 ). Подразумевается, что CDR, созданные на протяжении многих десятилетий, должны быть доступны в течение многих десятилетий в будущем, однако это обязательство должно быть уравновешено, в случае NOAA, его зависимостью от ежегодного утверждения финансирования на национальном уровне. В случае figshare политика заключается в том, что депонированные данные будут храниться как минимум 10 лет, и компания реализовала план организационной преемственности через CLOCKSS ( figshare 2016 ). Относительно новая Open Science Framework учредила фонд пожертвований для продолжения размещения данных в течение ограниченного периода времени в случае прекращения ее работы ( OSF 2016 ).Примечательно, что в той степени, в которой поведение и политики репозитория вообще раскрываются, они не становятся доступными как часть каких-либо метаданных или службы на уровне объектов.

  • преемственность : План действий в случае внезапной потери жизнеспособности поставщика, включая отложенное финансирование и период времени, в течение которого операции будут в состоянии поддерживать непрерывную работу, пока будет установлено, что поставщик-преемник сохраняет ссылки нетронутыми.
  • сертификация : если сертифицировано, аббревиатура от организации по сертификации или стандарта (например,g., TRAC, TDR, DSA) и год сертификации.

Хотя информация о возможностях поставщика в миниатюре напоминает аудит доверенного репозитория ( Yakel et al. 2013 ), приведенные выше элементы предназначены для сбора только заявленных возможностей. То, чего не хватает этому подходу с точки зрения внешней оценки и восприятия, мы ожидаем компенсировать за счет экономии средств и новых механизмов репутации. Со временем мы надеемся узнать больше о полезности и надежности провайдеров и заявлений о постоянстве.

Обзор и тестирование

Нехватки испытуемых не ожидается. Авторы рассчитывают протестировать заявления о постоянстве в системе EZID.cdlib.org, которая управляет идентификаторами наборов данных для 150 платных пользователей на трех континентах из областей, охватывающих биомедицину, науки о Земле и гуманитарные науки.

В идеализированном сценарии набор терминов, который мы разработали, можно было бы использовать несколькими способами. Поставщик может использовать его в качестве концептуальной основы для анализа и определения приоритетов своего собственного определения службы, создания политик и назначения их различным классам объектов, которыми он управляет.Хотя было бы полезно просто задокументировать эти политики как общедоступную документацию, провайдер мог бы пойти дальше и преобразовать политики в утверждения метаданных, используя эти термины, а именно, в машиночитаемые операторы постоянства. В ответ на запрос о «прилипчивости» объекта, связанного с данным идентификатором, поставщик может найти класс объекта и вернуть оператор, который он определил для этого класса. Поставщик также хотел бы выбрать, какие синтаксисы метаданных или сериализации он будет поддерживать.

Однако в более реалистичном сценарии термины потребуют уточнения. Как и большинство усилий по созданию метаданных, наша закончилась благонамеренным, но непроверенным набором терминов для текущей работы, а именно, помогая ученым оценить, какие объекты подходят для их целей цитирования. Хитрость заключается в том, чтобы найти баланс между метаданными, которые производители и их инструменты могут реально предоставить, и метаданными, которые потребители (и их инструменты) могут интерпретировать и считать полезными. Остается ответить на вопросы обеих сторон.Со стороны производителя, могут ли репозитории заполнять эти термины на практике? И готовы ли они на это? Кроме того, можно ли сделать метаданные доступными на техническом уровне с помощью перегибов или других средств? Будут ли большинство репозиториев считать свои утверждения постоянства однородными по своему содержимому? Если нет, то какие виды неоднородности встречаются и как с этим можно справиться? Наконец, все меняется, в том числе политики поддержки на стороне провайдера, так что же это означает, когда меняются сами операторы сохраняемости?

Сторона потребителя, к которой может относиться большинство из нас.Учитывая набор репозиториев, предоставляющих эти метаданные, как потребитель может получить к ним доступ? Кроме того, предоставляют ли эти термины правильную и достаточную информацию, чтобы потребители могли принимать обоснованные решения? Не содержат ли эти термины слишком много деталей, требующих «объединенных рейтингов» ( Byrnes 2000 ), которые выявляют горстку распространенных комбинаций из множества редко встречающихся комбинаций? И какие решения поддерживаются на практике? Например, если определенный объект доступен в нескольких местах с помощью нескольких идентификаторов, может ли потребитель использовать эти метаданные, чтобы найти «лучшую» цитату для своих целей?

Учитывая бремя разработки автоматизированных инструментов, может оказаться рентабельным тестировать операторы сохраняемости, которые должны быть доступны только человеку, до тех пор, пока не будет установлено доверие к терминам.Таким образом, провайдер может принять участие в тестировании, определив несколько общих категорий объектов, записав соответствующие политики сохраняемости в описательной части, которая конкретно ссылается на наши термины сохраняемости, и вернув ссылку на соответствующую описательную часть, когда запрашивается оператор сохраняемости любого объекта (например, с перегибами). Мы будем искать отзывы и тестировщиков в следующем году.

Реализация

Наши термины публикуются как «народные» YAMZ.net (работа в процессе), чтобы облегчить обзор сообщества и запросить отзывы (чтобы просмотреть только словарные термины, связанные с сохраняемостью, посетите http://yamz.сеть/тег/постоянство). Помимо того, что ЯМЗ является открытой платформой для публикации и комментирования терминов, каждому термину присваивается глобальный уникальный постоянный идентификатор. Как и в случае с любым другим постоянным идентификатором, когда-нибудь можно будет запросить эти термины, чтобы получить операторы сохраняемости (еще не поддерживаемые в YAMZ), которые должны отражать гибкую природу терминов в родном классе, в отличие от стабильности, ожидаемой от отдельного «канонический» класс. Зарегистрированные пользователи могут комментировать, голосовать за или против термина или «смотреть» термин, чтобы отслеживать комментарии и изменения.Любой может зарегистрироваться и создать новые условия, а голосование на основе репутации не позволит обмануть систему. Этот процесс проверки должен помочь нашей терминологии постоянства стать более надежной и полезной для сообществ, которые, скорее всего, будут ее использовать.

Следующие шаги включают в себя составление руководящего документа, чтобы помочь поставщикам услуг и ученым использовать эти термины. Ожидается, что руководящие принципы и сами термины будут развиваться по мере использования и отзывов сообщества. Как и в случае с программным обеспечением, ранние пользователи метаданных должны уметь справляться с небольшой нестабильностью, связанной с тем, что они находятся на переднем крае.Более поздние пользователи получат стабильный документ с терминами ЯМЗ, получившими «канонический» статус.

Заключение

Настойчивость — сложная тема с малостандартизированной терминологией. Мы привыкли делать предположения о долгосрочной доступности цифрового объекта, используя набор явных и неявных утверждений о поставщике. Многие провайдеры не дают никаких обещаний, но мы, тем не менее, исходим из того, что объект будет доступен, по крайней мере, в ближайшее время, когда он нам понадобится.Большинство подходов подразумевают максимальные усилия в отношении долгоживущих информационных систем с меньшей ясностью в отношении способности выполнять подразумеваемые обещания.

Наш словарный запас является стартовым, и мы только начинаем запрашивать обратную связь. Есть надежда, что заявления о постоянстве, использующие этот словарь, будут выражать качества цифровой прилипчивости, которые позволят разработчикам систем сознательно размышлять о нюансах обязательств и честно передавать их пользователям. Учитывая быстрое распространение цифровых репозиториев и коллекций, ясность в этих вопросах может помочь пользователям выбрать, что цитировать, а владельцам контента — выбрать, где размещать материалы.

Реактивная система залпового огня (РСЗО) «Ольха-М», Украина

Комплекс «Ольха-М» базируется на шасси грузового автомобиля КрАЗ-7634 с колесной формулой 8х8.

Узнайте о влиянии конфликта на Украине с межотраслевой точки зрения с помощью Global Data Executive Briefing: Ukraine Conflict


«Ольха М» — новая реактивная система залпового огня (РСЗО), разработанная Киевским государственным конструкторским бюро «Луч» в сотрудничестве с другими государственными и частными украинскими оборонными предприятиями.

РСЗО может поражать пехоту, бронированные и небронированные цели в районах сосредоточения артиллерийских батарей, командных пунктов и складов боеприпасов. Это в десять раз точнее, чем у стареющих РСЗО, стоящих на вооружении украинской армии.

Система позволит Украине защитить свои границы, проливы и территориальные воды, а также военно-морские базы и береговую инфраструктуру в пределах дальности пуска ракет.

Реактивная система залпового огня была испытана несколько раз в 2018 году, также испытания проводились на военном полигоне в Одесской области Украины в августе 2019 года.

Украинская армия приняла систему «Ольха-М» в 2018 году, а серийное производство ракетного комплекса началось в 2019 году. Интерес к РСЗО проявили также многочисленные иностранные заказчики. О первых экспортных контрактах на РСЗО было объявлено в апреле 2021 года.

В октябре 2021 года проведено

Государственные испытания комплекса «Ольха-М». На испытаниях оценивались тактико-технические характеристики ракет, системы наведения, дальность полета.

РСЗО «Ольха М» конструкция и особенности

Система

«Ольха М» создана на базе тяжелой РСЗО БМ-30 «Смерч» советских времен.Каждая система укомплектована экипажем из четырех человек и способна вести ракетный пуск в одиночном или залповом режимах.

Стартовая масса каждой 300-мм ракеты «Ольха» составляет 800 кг. РСЗО способна уничтожать объекты противника, находящиеся на расстоянии до 130 км.

Система может выпустить 12 ракет за 45 секунд и поразить цели с круговой вероятностью ошибки (КВО) менее 30м.

Управление огнем

«Ольха М» оснащена новой автоматизированной системой управления огнем, которая может работать как в автоматическом, так и в ручном режимах.Система управления огнем позволяет автономно определять азимут пусковой трубы.

Закладка блока пусковых труб, траектория и местонахождение ракеты-носителя, а также точка назначения и курс движения визуально представляются в виде графики на видеотерминале.

Новый пусковой интерфейс повышает живучесть РСЗО «Ольха-М» за счет сокращения времени нахождения на огневой позиции.

Ракета «Ольха-М» использует систему наведения без GPS, чтобы избежать риска потери сигнала из-за помех спутниковой навигации или вводящих в заблуждение атак.

Ракета с твердотопливным двигателем может оснащаться различными типами боеголовок. Он также оснащен системой инерциальной коррекции, которая обеспечивает угловую стабилизацию ракеты на этапах разгона и полета.

Детали ракеты-носителя «Ольха М»

Реактивная система залпового огня создана на базе шасси автомобиля КрАЗ-7634 с колесной формулой 8х8. Кабина водителя установлена ​​на передней левой части шасси. В стартовой кабине, расположенной за кабиной водителя, находится оборудование и системы для подготовки к пуску и стрельбы.

Задняя часть грузовика монтируется двумя отдельными блоками по четыре пусковых трубы, а оставшиеся четыре трубы находятся над внутренними трубами двух блоков и между ними. Грузовик также оснащен парой круглых опор стабилизации по обеим сторонам шасси.

Полная масса грузовика 32т, грузоподъемность 18,8т. Мощность обеспечивается дизельным двигателем ЯМЗ-7511.10 с турбонаддувом, соединенным с девятиступенчатой ​​механической коробкой передач .Двигатель развивает максимальную мощность 420 л.с. и обеспечивает максимальную скорость 100 км/ч.

Традиционная система передней подвески грузовика включает четыре полуэллиптических рессоры и четыре гидравлических амортизатора, а задняя подвеска включает балансирную балку и две полуэллиптические рессоры.

Максимальный уклон и радиус поворота автомобиля составляют 25% и 14 м соответственно.

Темы в этой статье :

ТОТЕК Английский

Корпорация «Топливные Технологии» создана научной группой ученых-разработчиков топлива для ракетно-космического применения.

Таким образом, стало возможным использовать накопленные десятилетиями научные знания и технологии в производстве компонентов топлива для бензиновых и дизельных двигателей, спортивного топлива, биотоплива, биоэтанола, биодизеля, газового топлива, депрессорных присадок, октаноповышающих присадок, присадки, повышающие цетановое число, и ускорители моторного топлива.

В сотрудничестве с научным миром Корпорация внедряет передовые инновационные технологии в области горения и взрыва для улучшения качества жизни.Именно разработка традиционных и новых видов топлива, изучение новых принципов теории управления горением и поиск новых источников возобновляемого сырья имеют немаловажное значение с точки зрения экологии. Это шаг в будущее использование и применение нанотехнологий управления горением и разработка новых топливных нанотехнологий 21 ст века.

Теперь мы хотим представить вниманию покупателей продукцию Корпорации Топливные Технологии, позволяющую каждому сделать этот маленький шаг от рваного края.Это компоненты для бензина и дизельного топлива, используемые в двигателях внутреннего сгорания: Cetane MAX (суперформула), For EURO-4, Antigel для дизеля, UMT Fuel Booster (для бензина), UMT Sport для бензинового топлива и многие другие продукты, находящиеся в разработке.

  Общий механизм действия продуктов на примере добавки УМТ

Этот продукт является наиболее передовым средством для контроля сгорания бензина в камере сгорания автомобиля и предназначен для топливной настройки .Особенности работы двигателя, цикличность термодинамических процессов и их связь с кинематикой кривошипно-шатунного механизма создают ряд условий для состава агента и определяют его влияние на циклические процессы в разные периоды их протекания с целью улучшения термодинамических и кинематических взаимосвязей. Современный двигатель — это сумма компромиссов, сбалансированных для достижения максимальной эффективности. Часть процессов, протекающих под влиянием УМТ , описывается секретной теорией информационного управления горением и взрывом и не может быть представлена ​​в данном документе.Технологии сжигания и получения энергии за счет сжигания еще очень несовершенны.

 

Еще несколько лет назад человечество считало, что Земля плоская, но потом приняло идею о круглой Земле, но по-прежнему считало, что все движется вокруг нее. Эта гносеологическая концепция мировоззрения известна каждому. Таким образом, даже краткое описание принципов нового способа информационного управления горением и состоянием вещества вызывает у многих протест и неприятие и даже откровенную неприязнь.Примеры такого поведения современных «дураков» можно найти на любом сайте, когда им предлагают что-то новое.

Хорошо известно, что белковые структуры, называемые ДНК, хранят информацию о каждом живом организме. Структуры живого организма формируются автоматически из «кучи» органического материала, вещества, по команде ДНК. Информация ДНК приказывает молекуле «двигаться» и занимать только свое место, образуя чудо природы — живое тело из неживой материи. То же самое происходит и в процессах информационного управления горением – молекулы наноструктур содержат закодированную информацию о процессе горения, определяющую углеводородные соединения топлива.

В этой добавке применены такие новые информационные способы управления горением. Любое вещество через свои информационные капсулы содержит некую информацию. Вещества, содержащиеся в присадке в микроскопических дозах, способны изменять поведение других веществ, особенно тяжелых углеводородов, разлагая их на фрагменты и делая их более подверженными дальнейшему окислению. Такие вещества называются НАНОРАЗЛОЖИТЕЛЯМИ, а другие вещества, определяющие дальнейший процесс горения, называются НАНОКАТАЛИЗАТОРАМИ.Их также вводят в микродозах, называемых химиками «следами». Они увеличивают скорость и активность соединения топливной смеси и кислорода. Ускорение сгорания позволяет более эффективно использовать энергию пороховых газов, толкая поршень в оптимальной области угла поворота кулачкового вала. Поршневые газы передают свою максимальную энергию поршню и выбрасываются в виде выхлопных газов при более низкой температуре, тем самым снижая термический износ выхлопной системы. В газах меньше СО, СН и NO, а также других вредных веществ, которые очень часто вызывают раковые заболевания людей.

По первому закону термодинамики количество теплоты Q, выделяемой газом, полностью превращается в работу А при изотермическом процессе, при котором внутренняя энергия не изменяется ( Δ U  = 0):

A  =  Q .

Но такой однофазный ход преобразования теплоты в работу не представляет интереса для автомобильной техники. Реальные двигатели внутреннего сгорания работают циклов .

Для этого рабочая среда должна совершать круговой процесс или термодинамический цикл, в котором она периодически возвращается в исходное положение.

Различные круговые процессы используются в бензиновых и дизельных двигателях, используемых на практике. В обоих типах двигателей рабочей средой является смесь паров бензина или дизельного топлива с воздухом. Цикл бензинового двигателя внутреннего сгорания состоит из двух изохор и двух адиабат. Цикл дизельного двигателя внутреннего сгорания состоит из двух адиабат, одной изобары и одной изохоры. Фактический КПД составляет около 30% для бензинового двигателя и около 40% для дизельного двигателя. При изменении схемы кругового процесса мы изменяем характеристики двигателя при тех же конструктивных характеристиках.Это то, что называлось FUEL TUNING. Без изменения конструкции двигателя, только за счет изменения процессов сгорания мы улучшаем характеристики двигателя. Получить такие же изменения за счет изменения конструкции двигателя очень дорого. Это может подтвердить любой моторист.

Работа A , совершаемая рабочей средой за цикл, равна полученному количеству теплоты Q за цикл. Отношение работы А к теплу Q 1 , полученному рабочим телом за цикл от нагревателя, называется КПД η тепловой машины:

В 1824 году С.Французский инженер Карно исследовал круговой процесс, состоящий из двух изотерм и двух адиабат. Этот круговой процесс сыграл важную роль в развитии теории тепловых процессов. Он называется циклом Карно (рис.1).

Рис. 1 Цикл Карно

Нашей целью является повышение эффективности двигателя в условиях циклической работы двигателя путем воздействия на поведение процесса.

С. Карно, выраженный КПД цикла через температуру нагревателя T 1 и температуру охладителя T 2 :

 

Компоненты УМТ несколько снижают температуру Т1 и значительно температуру Т2, что определяет повышение КПД двигателя.

УМТ состоит из нанокатализаторов, нанодеструкторов (в микродозах) оксигенатов смеси . ОКСИГЕНАТЫ подобраны также по молекулярному составу так, что они начинают сгорать на разных стадиях цикла расширения поршневых газов по времени, а также увеличивают наполнение камеры сгорания горючей смесью за счет формообразующего компрессорного эффекта. При воздействии на сжигаемое топливо они представлены в виде комплексной совокупности данных.

Нанодеструкторы предназначены для разложения тяжелых углеводородов на мелкие составляющие, которые затем сгорают, высвобождая полезную энергию для двигателя.Аналогично разлагаются лаки и коксовые отложения – они постепенно вступают в реакцию окисления, превращаются в газы, отдают свою энергию поршню и выбрасываются в воздух. Разложение начинается в начале цикла сжатия (см. рис.2, пункты 1-2) горючей смеси от ее воспламенения свечой зажигания (т.н. опережение зажигания). В начале сгорания топливной смеси расширяющиеся газы начинают противодействовать ходу поршня (точки 1-2), отбирая у него часть энергии, как это происходит при работе двигателя на топливе без присадки.Реакция разложения (топлива с присадкой) протекает в эндотермическом режиме с поглощением тепла, давление поршневых газов снижается (см. рис.2, точки 1-2) и поршневые газы слабее реагируют на поршень до прохождения им верхней мертвой точки (ВМТ).

Нанокатализаторы регулирующие скорость и полноту сгорания углеводородов; они вступают в реакцию на стадии перехода поршня из ВМТ в НМТ (3-й такт) (рис. 2). Тяжелые углеводороды разлагаются; давление сопротивления ходу поршня до ВМТ ниже.При этом давление газов растет быстрее, чем при сгорании топливной смеси без добавки УМТ , и достигает максимального значения давления поршневых газов после поворота коленчатого вала при 12 градусах от ВМТ в оптимальной кинематической зоне кривошипа. механизм, который представляет собой зону в пределах 12 градусов от ВМТ и 12 градусов от НМТ (нижней мертвой точки). Давление достигает своего максимального значения в рабочей зоне. В эффективной зоне давление топлива с присадкой снижается более значительно, чем давление топлива без присадки.Это подтверждается пониженной температурой выхлопных газов (на топливе с присадкой). Крутящий момент двигателя внутреннего сгорания, работающего с присадкой, выше, потому что выше амплитуда кривой сгорания. Мощность двигателя увеличивается за счет уменьшения потерь двигателя в конце такта сжатия (рис. 2, 2-й такт). Большая полнота сгорания увеличивает и общий баланс мощности двигателя.

Рис. 2 Такты 4-тактного двигателя внутреннего сгорания

СЕРТИФИКАТ .028/8

Топливный усилитель (для бензина)

ТУ № 0257-002-95528620-2006

Лот № 08-28 от 24.06.2008

Название индикатора Спецификация Результаты анализа
1 Единицы измерения цвета на колориметре ЦНТ, не более Зеленый Зеленый
1 1
2 Октановое число Не указано 115
3 Максимальная плотность при 20°С, кг/м 3 , 830 810
4 Растворимость в бензине полный полный
5 Массовая доля воды, % отсутствует отсутствует
6 Содержание загрязнений, не более отсутствует отсутствует

Примечание: Возможно образование отложений, растворимых в бензоле, это нормально.Встряхните перед использованием.

Решение ОТК: ______ соответствует __ ТУ № 0257-002-95528620-2006

Заведующий лабораторией _________________________________Кузьмина О.О.

Результаты независимой экспертизы :

  АКАДЕМИЯ ПРИКЛАДНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
  Россия, 197136, г. Санкт-Петербург, ул. Вишневского, д. 4
№164/04-х 29.04.2008 О/Р
Арт. Нет . 43-ОР от 04.03.2008

НОМЕР

Использование усилителя подачи топлива УМТ (для бензина).

Образцы присадок для испытаний были добавлены в топливо в концентрации 0.5 л на 50 л бензина Аи-92. Для испытаний был выбран бензин Аи-92, так как он широко используется автовладельцами, хотя присадка может применяться для топлива любой марки, в том числе Аи-95, Аи-98, для улучшения сгорания топлива в двигателе и увеличения мощности двигателя. и крутящий момент.

Топливо и присадка смешиваются без ограничений и без явных изменений состава однородного раствора. Результаты испытаний топлив с экологической ресурсо- и энергосберегающей добавкой УМТ выявили положительное влияние добавки УМТ на экологические и энергетические показатели двигателя.Испытания двигателя 1,5 л автомобиля ВАЗ-21083 проводились на специально оборудованном стенде по методике, установленной ГОСТом.

В таблицах 1 и 2 представлены результаты испытаний.

Таблица 1

Сводная таблица изменения параметров бензинового двигателя при работе на стандартном бензине и бензине с присадкой УМТ

Состояние нагрузки двигателя. об/мин, n=2000 мин 1
Мощность,
Nе, кВт
Относительное изменение параметра, %
Удельный расход топлива, д г д Эффективный коэффициент полезного действия, Dh e Окись углерода, Д СО Углеводороды,
D CH
Окись азота, D NO
4.5 -10. 5 +10,6 -1. 3 -4. 3 +1,9
8,5 -12. 4 +11,2 -4. 4 -9. 4 -9. 3
12,5 -7. 5 +8.1 -4. 9 -4. 5 -0. 1
17,0 -5.2 +5,5 -5. 1 -4. 6 -11. 9
22,0 -5. 2 +4,3 -5. 7 -18. 2 -9. 2

Таблица 2

Сводная таблица изменения параметров бензинового двигателя при работе на стандартном бензине и бензине с присадкой УМТ

Состояние нагрузки двигателя.об/мин, n=3000 мин 1
Мощность,
Nе, кВт
Относительное изменение параметра, %
Удельный расход топлива, д г д Эффективный коэффициент полезного действия, Dh e Окись углерода, Д СО Углеводороды,
D CH
Окись азота, D NO
6,0 -16,8 +17.1 -6,3 -10,5
12,5 -7,6 +8.1 -5,9 -8,3 -2,3
19,0 -5,2 +5,2 -5,4 -8,0 0
25,5 -2,6 +2,9 -5,2 -8.1 -2,6
37,0 -3,8 +3,9 -3,9 -7,1 +1,3

Использование экологической ресурсо- и энергосберегающей добавки УМТ в бензин Аи-92 дает:

—     снижение удельного расхода топлива:

      от 2,6 до 16,8 % при работе в режиме нагрузки n=3000 мин 1 ,

      из 5.от 2 до 12,4% при работе с нагрузкой n=2000 мин 1 ,

—     повышение КПД двигателя:

      от 2,9 до 17,1 % при работе в режиме нагрузки n=3000 мин 1 ,

      от 4,3 до 11,2% при работе в режиме нагрузки n=2000 мин 1 ,

—     повышение эффективности сгорания топлива, обеспечивающее снижение выбросов углеводородов:

      из 7.от 1 до 10,5% при работе с нагрузкой n=3000 мин 1 ,

      от 4,5 до 18,2 % при работе в режиме нагрузки n=2000 мин 1 .

Несмотря на повышение полноты сгорания топлива, присадка к топливу УМТ незначительно влияла на содержание оксида углерода в выхлопных газах двигателя, что можно объяснить хорошим качеством базового топлива, использованного для испытаний.

Помимо вышеперечисленных преимуществ, использование присадки УМТ позволяет поддерживать чистоту камеры сгорания и газохода, а также снизить нагрузку на катализаторы дожигания, так как топливо в камере сгорания сгорает практически до конца.

Выводы :

Присадка к топливу

УМТ действительно является ресурсо- и энергосберегающей и обладает выраженным экологическим эффектом. Присадка может быть рекомендована к широкому применению автовладельцами как коммерческих, так и частных бензиновых автомобилей для улучшения динамических характеристик двигателя, снижения вредных выхлопных газов, что жизненно важно для города, а также для защиты двигателя автомобиля от некачественного топлива. которые можно найти на заправочных станциях. В последнем случае его положительный эффект будет более очевидным.

Директор      подпись     В.В. Сердюк

Член Научного совета по горению и взрыву
РАН (Северо-Западное отделение)

Академик Международной академии прикладных исследований

Печать ЗАО ЗАЯВЛЕНИЕ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ АКАДЕМИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам аддитивных испытаний УЗТ

В феврале-марте 2009 года лабораторией кафедры двигателей внутреннего сгорания Санкт-Петербургского государственного политехнического университета были проведены моторно-стендовые испытания присадки УМТ по хоздоговору №140301901.

По результатам испытаний можно сделать следующие выводы об эффективности действия тестируемой добавки:

  1. Базовый цикл испытаний двигателей на бензине с присадкой УМТ выявил повышение мощностных характеристик двигателей. Средние показатели прироста мощности при концентрации добавки СМТ 0,5% составили 4,8% — 6,0%.
  2. Снижение удельного расхода топлива составило от 6,6 до 10,8% соответственно в зависимости от режима работы двигателя.
  3. Отмечено снижение содержания токсичных компонентов, таких как CO и CH, в выхлопных газах двигателя. Уровень остаточных углеводородов снизился на 26%, а СО в среднем на 35%.
  4. В районе меньших нагрузок, характеризующих городской цикл работы двигателя, снижение удельного расхода топлива в районе нагрузки до 20-30% от номинального превышает 10%.
  5. Применение присадки УМТ продемонстрировало эффективную очистку внутренних полостей двигателя.Это подтверждается результатами визуального контроля состояния поверхности камеры сгорания до и после загрязнения. Полученные результаты свидетельствуют о том, что наличие в топливе присадки УМТ предотвращает загрязнение двигателей.
  6. Визуальный осмотр и анализ свечей зажигания выявил эффективность устранения металлосодержащих отложений присадкой; эти отложения вызваны наличием в топливе железосодержащих октаноповышающих добавок (ферроцен).

Присадки для повышения цетанового числа для дизельного топлива:

Бустеры и присадки к топливу – Cetane MAX (Описание продукта)

ЦЕТАНОВОЕ ЧИСЛО является ключевым показателем дизельного топлива.Он сильно влияет на режим работы двигателя и является важной характеристикой воспламенения топлива. Цетановое число зависит от состава и состава углеводородов в дизельном топливе.

Влияет на мощность двигателя, его КПД, пуск, жесткость в работе, расход топлива и дымность выхлопа. Чем выше цетановое число дизеля, тем меньше период задержки воспламенения и, соответственно, выше скорость воспламенения топлива. Кроме того, чем выше цетановое число, тем легче заводится дизель.

Присадка представляет собой сбалансированную комбинацию химических компонентов, с помощью которой достигается:
• увеличение мощности двигателя
• снижение дымности выхлопных газов
• сглаживание жесткости и шума при работе двигателя
• экономия топлива до 5%
• увеличение срока службы двигателя
• предотвращение образования отложений на форсунках и камере сгорания;
• легкий запуск двигателя зимой и снижение выброса сизого дыма.

Все вышеперечисленное достигается за счет стабилизации горения дизеля и одновременной эффективной смазки пар трения форсунок, деталей ТНВД, что вдвое увеличивает срок службы топливной системы, особенно при использовании присадки «Цетан МАКС» из начало работы двигателя.

Каждый владелец дизельного автомобиля знает, что топливная аппаратура стоит очень дорого. Именно поэтому необходимо использовать эту добавку, чтобы избежать проблем с ее заменой.

Присадка используется при каждой заправке. Эту присадку можно использовать для всех типов дизельных двигателей: легковых, грузовых, тракторных, промышленных. Это хорошее средство для долговременной консервации двигателя.

Эффект виден сразу!

С Cetane MAX вы получите ощутимую выгоду. Например, при его использовании для среднетоннажных грузовиков IVECO экономия составила 3 ​​литра на 100 км, а для легковых дизельных автомобилей — 1 литр на 100 км.Эта добавка успешно используется в коммерческих транспортных средствах.

Примечание для специалистов.

Чем выше цетановое число, тем меньше период задержки воспламенения. При более низком цетановом числе период задержки воспламенения больше и остается меньше времени для сгорания, нарастание давления в камере сгорания задерживается по отношению к углу поворота коленчатого вала, что вызывает детонацию и повышенный износ двигателя, повышенный расход топлива и соответственно потеря мощности.

С помощью дизельного усилителя Cetane MAX можно уменьшить выброс сизого дыма при запуске, увеличить мощность двигателя при достижении оптимального цетанового числа.

Cetane MAX (суперформула) для дизельного топлива имеет преимущество перед другими присадками для повышения цетанового числа, поскольку содержит эффективный десикативный компонент (антипрекристаллизационная присадка, предотвращающая кристаллизацию (начало замерзания воды)) и эффективно улучшает сгорание некачественного дизельного топлива. .

Каковы преимущества присадки к дизельному топливу Cetane MAX (суперформула), основанной на применении нанотехнологий контроля горения в дизельных двигателях?

(14 преимуществ)

  1. 1. Экономия топлива .

Добавление присадки Cetane MAX в дизельное топливо дает:

—        Снижение удельного расхода топлива до 8%;

—        Повышение эффективного КПД до 7%;

—        Увеличение крутящего момента до 5 %.

В результате потребитель экономит топливо и получает более высокую мощность двигателя, которая равна увеличению мощности двигателя за счет увеличения расхода топлива на 6%. Таким образом, если учесть, что расход топлива автомобиля МАЗ составляет 48 литров дизеля, то экономия топлива (прямая) составит 3.84 литра на 100 км. Косвенная экономия топлива за счет повышения КПД двигателя составляет 2,88 л условного избыточного расхода топлива (для достижения сопоставимого КПД двигателя, работающего без присадки).

2. Увеличенный срок службы деталей двигателя

Присадки способствуют очистке камеры сгорания и газохода дизеля, предотвращая образование нагара в камере сгорания, что снижает износ гильзового узла:

  • износ гильз рабочих цилиндров по
70%
  • износ поршневых колец в
1.5-3 раза

3. Увеличенный срок службы масла

Неполное сгорание топлива в камере сгорания приводит к образованию отложений, повышенное количество отложений вызывает преждевременный износ колец и гильз цилиндров. Прорыв выхлопных газов несгоревшим топливом, особенно некачественным, увеличивается, когда кольца покрываются нагаром и теряют подвижность. Несгоревшее топливо в масле сильно вредит двигателю, вызывая преждевременное окисление, разбавление и затем осмоление масла.Это происходит за счет полимеризации образовавшихся радикалов. При этом смазывающие свойства масла быстро ухудшаются. Для преодоления проблем загрязнения и предотвращения ускоряющего эффекта износа, вызванного повышенным загрязнением масла, требуется более частая замена масла или использование дорогих специальных моторных масел, а также промывочных масел, предназначенных для очистки от отложений. Уменьшение нагара в камере сгорания, обезуглероживание поршневых колец, полное сгорание топливных углеводородов приводят к устранению этих проблем, значительно продлевают срок службы масла при использовании дизельного топлива с присадкой Cetane MAX.

4. Снижение сервисных расходов на ремонт двигателя

При использовании присадки, регулирующей горение, межремонтный ресурс увеличивается, так как снижается износ двигателя (только гильза в сборе изнашивается на 70%), что подтверждается снижением акустического шума двигателя до 5 дБ.

Опыт эксплуатации автомобилей на топливе с катализатором горения показал снижение случаев прогара выхлопных труб и клапанов за счет снижения температуры в камере сгорания и повышения полноты сгорания топлива.Топливо не просачивается в выхлопной тракт и не сгорает там. Средневзвешенное увеличение срока эксплуатации двигателя без капитального ремонта составляет не менее 1,3 раза.

Соответственно, нетрудно оценить пользу от использования космических технологий автовладельцами на Земле.

5. Сниженные сервисные расходы по ремонту катализаторов дожигания, выхлопных труб, клапанов

При использовании присадки Cetane MAX для контроля горения в дизельном топливе снижается нагрузка на катализаторы дожигания за счет менее вредных присадок в выхлопных газах.Катализаторы дожигания восстанавливают свою работоспособность, так как разлагатели сгорания топлива в присадке обеспечивают их очистку и продление срока службы. Дизельное топливо сгорает не в выхлопных трубах, а в камере сгорания, что фактически предотвращает возгорание в выхлопном тракте и предотвращает прогорание выхлопных труб из-за пониженной температуры выхлопных газов.

6. Меньше времени на ремонт

Поскольку присадка Cetane MAX в топливе обеспечивает чистоту камеры сгорания и сохраняет ее конструктивные размеры, не требуется удаление отложений асфальтобетона, нагара и лаков с поверхностей камеры сгорания, что сокращает время ремонта при необходимости.Регулярное использование топлива с присадками помогает очистить камеру сгорания перед ремонтом двигателя. Для этого необходимо проехать не менее 60-70 км на максимально разрешенной скорости с добавлением в топливо присадки. Рекомендуется пробежать 100 км, чтобы очистить камеру сгорания от накопившихся отложений.

7. Простота использования, совместимость присадок и топлива

Добавка Cetane MAX для регулирования горения имеет такие же физические и химические свойства, что и дизельное топливо.Полностью растворяется в дизельном топливе. Не расслаивается и легко добавляется в топливо в бункерах, мобильных цистернах, автомобильных цистернах и любых других цистернах. Не действует на депрессорные, детергентные, антипенные и другие присадки, добавляемые в топливо.

8. Влияние на присадки, повышающие цетановое число

Использование присадки Cetane MAX на основе нанотехнологий для контроля горения в сочетании с различными видами топлива, содержащими цетаноповышающие присадки, способствует снижению содержания углерода и улучшению экологии выбросов выхлопных газов за счет эффективного сгорания топлива в камере сгорания.Стендовые испытания двигателя показали, что вне зависимости от происхождения дизельного топлива и его производителя (конфликтное топливо, низкосортное топливо) применение присадки приводит к высокоэффективным показателям улучшения режимов сгорания.

9. Снижение дымности выхлопных газов и выбросов CH, CO, NOx, SO 2 , альдегидов, бензпиренов – инициаторов раковых заболеваний

Альдегиды, кетоны, аэрозоли, бензпирены, дымная сажа, на поверхности которых имеются указанные примеси, являются инициаторами раковых заболеваний.

С присадкой Cetane MAX снижается содержание вредных веществ в выхлопных газах двигателей внутреннего сгорания:

Вредный компонент выхлопных газов Снижение содержания вредных компонентов, %
Непрозрачность До 90
Оксиды азота, NOx 50 – 55
Оксид серы, SO 2 До 70
Окись углерода, CO До 85
Углеводороды, CH 65 – 80
Бензпирен 40 – 90
Альдегиды 16 – 60
Аэрозоли До 20
Масляный туман 20 – 100

Наши дети и мы дышим одним воздухом! Добавка является мощным средством улучшения экологии.Этот аргумент не может не оставить городские власти равнодушными. Этот вопрос особенно актуален в больших городах, на больших карьерах.

10. Привыкание к топливу с контролирующей горение присадкой Cetane MAX

Эксплуатация автомобиля с применением ингибитора горения показывает, что при возобновлении использования топлива без ингибитора горения все автовладельцы отмечают снижение мощности двигателя (снижение реакции педали акселератора на нажатие). После прекращения использования горючей добавки наблюдается образование отложений в камере сгорания, а концентрация вредных примесей в выхлопных газах остается такой же, как и до добавления катализатора.Двигатель возвращается в исходное состояние.

Например, водители, проехавшие более 100 км с катализатором горения в топливе, не хотят снова использовать топливо без присадки.

11. Улучшенная динамика автомобиля

При использовании топлива с присадкой к горению камера сгорания очищается. Двигатель начинает работать с камерой сгорания без нагара и демонстрирует мощность нового двигателя. При длительной работе на топливе с присадкой к горению камера сгорания больше не загрязняется, и хотя бы по этой причине двигатель выдает максимальную мощность в соответствии с его конструктивными особенностями.Кроме того, мощность двигателя увеличивается за счет повышения эффективности сгорания топлива.

12. Сохранение зданий и памятников архитектуры

При сжигании топлива в атмосферу выбрасывается большое количество оксидов азота, а при повышенном содержании серы в топливе оксиды серы выбрасываются в атмосферу. Оксиды азота и оксиды серы соединяются с влагой и образуют кислоты, которые портят ориентиры. С топливной добавкой Cetane MAX температура в камере сгорания снижается, при этом все топливо (углеводороды) выгорает и при этом кислород не соединяется с серой и азотом за счет энергетической блокировки наночастицами и не создает азот оксид и оксид серы.

13. Ценовое преимущество

Экономическая выгода за счет использования в топливе присадки для горения позволяет избежать покупки многих присадок, которые могут быть эффективными для изменения только одного параметра.

Использование одной присадки (регулирующей горение Cetane MAX) вместо множества присадок снижает стоимость конечного продукта – топлива. Суммарное ценовое преимущество по сокращению затрат на ремонт двигателей, ремонт топливной аппаратуры и экономию топлива делает присадку эффективным инструментом организации коммерческого транспортного бизнеса на основе полного понимания специфики продукта, предлагаемого для постоянного использования продукта космических технологий. где применяются новейшие разработки в области нанотехнологий управления горением.Только совместная работа ученых, инженеров, механиков, мотористов, технологов, химиков, менеджеров может привести к большому прорыву в экономике автотранспортного предприятия. Мы предлагаем такую ​​работу!

14. Ванадиевая коррозия

Использование тяжелых видов топлива в дизелях приводит к ванадиевой коррозии и выходу из строя топливной аппаратуры. Вещества присадки предотвращают ванадиевую коррозию и выход из строя форсунок.

СЕРТИФИКАТ № 09/8

ЦЕТАН МАХ ДОБАВКА (суперформула)

Для повышения цетанового числа дизельного топлива, улучшения сгорания, снижения вредных выбросов выхлопных газов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ № 0257-004-95528620-2006

Название индикатора Технические характеристики Результаты анализа
1 Единицы цвета на колориметре ЦНТ, макс. Желто-оранжевый Желто-оранжевый
6 2
2 Повышение цетанового числа стандартного дизельного топлива с минимальной добавкой, ед.: -0.1 % по массе -0,2 % по массе 58 69
3 Плотность при 15°С, кг/м 3 , не более 1 003 967
4 Кислотное число, мг КОН/г, не более 0,3 0,17
5 Растворимость присадки в дизельном топливе полный полный
6 Массовая доля воды, % отсутствует отсутствует
7 Температура вспышки добавки в закрытом тигле, °С Не указано 72
8 Содержание загрязнения, не более отсутствует отсутствует

Примечание: Добавка представляет собой концентрат. Возможное образование осадка, который легко растворяется при встряхивании или нагревании, считается нормальным явлением. (Явление пересыщенного компонента)

Решение ОТК ______соответствует __ ТУ № 0257-004-95528620-2006

Заведующий лабораторией _________________________________Кузьмина О.О.

Новая экологическая ресурсо- и энергосберегающая смазочная добавка
«Для ЕВРО-4»

Дизельное топливо

, выпускаемое по ЕВРО-4 для улучшения экологических показателей, имеет значительно уменьшенный молекулярный состав, что влияет на его сгорание в двигателе.Это приводит также к потере мощности двигателя и его приемистости. Кроме того, из-за отсутствия в топливе природной смазочной присадки серы (S) существенно возрастает износ топливной аппаратуры и возникает необходимость добавления в топливо специально разработанных смазочных присадок. Из-за отсутствия серы топливо становится более коррозионно-активным, что увеличивает и коррозионный износ как топливной аппаратуры, так и топливной системы в целом, что также необходимо предотвращать. Дело в том, что гидрообессеривание приводит к удалению из топлива сульфидов и ароматических углеводородов вместе с поверхностно-активными веществами, выполняющими функцию антикоррозионного агента в штатном топливе.Неофициальная статистика, собранная на БОШ и других СТО, занимающихся ремонтом и заменой топливной аппаратуры дизелей, выявила тенденцию к значительному увеличению неисправностей и отказов топливной аппаратуры дизелей, в которых топливо, произведенное по ЕВРО- 4, был использован; отмечается повышенный износ и коррозионное поражение деталей топливных насосов. Как правило, преждевременная неисправность топливной аппаратуры означает большие финансовые затраты для владельца дизельного автомобиля.Серьезная проблема, требующая решения, очевидна.

Корпорация «Топливные технологии» разработала и освоила производство экологической ресурсо- и энергосберегающей присадки для исправления недостатков современного дизельного топлива ЕВРО-4. Кодовое наименование присадки Для ЕВРО-4 . Это позволяет компенсировать недостаток смазывающих свойств, вызывающий более высокий износ пар трения топливной аппаратуры дизеля, работающих в другом режиме трения, чем тот, который моделируется при испытаниях топлива на стенде для проверки его смазывающих свойств.Присадка Для ЕВРО-4 также компенсирует потерю скорости сгорания топлива ЕВРО-4 и улучшается динамика автомобиля. Присадка обеспечивает экономию топлива за счет повышения эффективности сгорания топлива и снижения вредных выбросов, особенно выбросов СО и СН, NO, поддерживает более высокую чистоту камеры сгорания форсунок и катализатора дожигания отработавших газов за счет усиления действия моющих и смазочных присадок, уже добавлены производителем в дизельное топливо ЕВРО-4.

Хорошего не всегда мало! Использование присадки дополнительно и надежно защищает топливную аппаратуру дизельного двигателя, делает вождение автомобиля более приятным – лучшая динамика оставит массу положительных впечатлений. Кроме того, ваш автомобиль станет более экологичным и экономичным.

СЕРТИФИКАТ № 09/78 «Для ЕВРО-4»

Смазка для дизельного топлива

ТУ № 0257-002-95528620-2006

Лот № 09-78 от 10.08.2009

Индикатор Описание Технические характеристики Результаты анализа
1 Внешний вид Прозрачная жидкость от бледно-желтого до желтого цвета Желтый
2 Кислотность, мг КОН/г, не менее 30 49
3 Плотность при 20°С, кг/м 3 , не более 860 836
4 Растворимость в дизельном топливе полный полный
5 Температура вспышки в закрытой крышке, °С, не менее 80 97
6 Температура застывания, °С, не более минус 5 минус 5

Введение присадки в количестве 0,2% по объему уменьшает пятно износа на 40-48% от исходных 460 – 560 мкм для испытуемого дизельного топлива.

Примечание. Возможное образование отложений является нормальным явлением. Встряхните перед использованием.

ОТК решение _____ соответствует __ ТУ № 0257-002-95528620-2006

Заведующий лабораторией _________________________________Кузьмина О.О.

Заключение независимой экспертизы добавки «Для ЕВРО-4»

В ноябре-декабре 2009 года лабораторией кафедры двигателей внутреннего сгорания Санкт-Петербургского государственного политехнического университета были проведены моторно-стендовые испытания присадки « За ЕВРО-4 » по хоздоговору № 200301901 .

В результате моторно-стендовых испытаний дизеля ЯМЗ-238 установлено, что свойства присадки соответствуют заявленным изготовителем.На основе базового цикла испытаний установлено явное положительное влияние присадки на экономические и экологические показатели двигателя. Это привело к следующим выводам:

  1. Снижение среднего удельного расхода топлива за испытательный цикл по результатам обработки составило до 4,3% относительно исходного состояния испытуемого двигателя.
  2. Снижение выбросов вредных веществ в отработавшие газы по компонентам наблюдалось следующим образом: СО – от 2 до 5 %, СН – от 7 до 22 %, дымность выхлопа – от 12 до 34 % в зависимости от режима работы двигателя.

Очевидно, что данный эффект является следствием снижения загрязнения топливной системы и камеры сгорания, некоторого улучшения качества смесеобразования в дизеле.

3. Физико-химические показатели проб топлива измерялись в аттестованной лаборатории ООО «Северо-Западный экспертный центр». По результатам измерений различной смазывающей способности образцов дизеля можно сделать вывод, что после добавления присадки этот показатель улучшился – уменьшился диаметр пятна контакта управляющей пары трения 1.5 раз.

Резюме. Использование присадки «Для ЕВРО-4» для обработки дизельного топлива дало значительный эффект улучшения двигательных и экологических показателей дизеля, а также повышения долговечности топливной аппаратуры.

В ходе испытаний никаких негативных последствий обработки двигателя «Для ЕВРО-4» не выявлено.

Руководитель испытаний, заместитель начальника отдела двигателей внутреннего сгорания

Антифрикционная обработка двигателя присадками Астра Робот-1 и Астра Робот-2 продлевает ресурс двигателя

Что касается антифрикционной обработки двигателей, то наши специалисты компетентны лучше других.Несмотря на то, что наша компания достаточно молода, она уже успела зарекомендовать себя как продуктивный, находчивый и конструктивный конкурент отечественного рынка ГСМ.

Наше предложение маслорастворимых композиций металлоорганического типа, а именно присадок Астра Робот-1 и Астра Робот-2, являющихся нанопродуктами, вызвало большой интерес у наших потребителей.

Как правило, эти продукты предназначены для максимального снижения внутреннего трения масла и потерь на трение в двигателе. Механические потери на холостом ходу значительно снижены до 19%.

Принцип действия присадки Астра Робот-1 заключается в том, что антифрикционная композиция полностью растекается в моторном масле, выполняющем функцию транспортной системы. Добавка Астра Робот-1, не меняя своих физико-химических свойств, конкурирует с отложениями за оседающую поверхность, проникая под них. Покрывает поверхность трущихся деталей и узлов двигателя, отделяя накопившиеся отложения с поверхности деталей двигателя. Он смазывает и растворяет их в потоках масла.На поверхности трущихся деталей сформирована защитная оболочка из наноструктур антифрикционного состава. Внедрившись в поверхность металла, материал композиции не изменяет микрорельефа поверхности, характеризуется низким коэффициентом аэродинамического сопротивления и способностью удерживать прочный масляный клин. Это обеспечивает снижение механических потерь на трение в двигателе до 30% и позволяет получить дополнительную мощность двигателя в среднем 0,8 л.с. на один цилиндр.

После замены масла и при использовании антифрикционного состава «Астра Робот-2» защитная оболочка, сформированная из наноструктур состава «Астра Робот-1», обеспечивает более высокую эффективность работы нанокомпонентов антифрикционного состава «Астра Робот-2». На сформированной оболочке Астра Робот-1 Астра Робот-2 формирует сверхмягкую самовосстанавливающуюся защитную структуру повышенной толщины, позволяющую снизить момент трения до 60% и получить дополнительную мощность двигателя 1.3 ч. п. на каждый цилиндр двигателя в среднем. Постоянное использование антифрикционного состава «Астра Робот-2» позволяет продлить срок службы двигателя в три раза!

Известно, что это трение, сильно повреждающее автомобильные детали, так что в результате износа они теряют свои первоначальные эксплуатационные свойства. За счет снижения потерь на трение значительно повышается как общая безопасность, так и экономичность эксплуатации автомобиля.

Антифрикционная обработка двигателя — новая интересная идея, разрабатываемая нашей компанией.Она начинается с основ научно-технических разработок, направленных на укрепление обороноспособности страны. Это дает и открывает новые возможности улучшения работы двигателей внутреннего сгорания, трансмиссий и коробок передач.

Антифрикционная композиция «Астра Робот» состоит из сложной совокупности металлоорганических соединений, включающей группу драгоценных металлов, подобранных в строго определенном соотношении.

Заключение по результатам независимой экспертизы:

В ноябре-декабре 2009 и 2010 годов лабораторией кафедры двигателей внутреннего сгорания Санкт-Петербургского государственного политехнического университета были проведены двигательно-стендовые испытания присадок Астра Робот-1 и Астра Робот-2 по хоздоговору.

В результате испытаний установлено, что свойства присадок соответствуют заявленным производителем. На основании испытательного базового цикла моторного масла Мобил Супер 2000 SAC 10W-40 установлены признаки антифрикционных эффектов от обработки масляной системы данными присадками и на основании этого сделаны следующие выводы:

  1. Из замеров характеристик двигателя, проведенных после обработки, и из анализа ряда косвенных признаков присадка Астра Робот-1 обладает свойствами, обеспечивающими отделение накопившихся лаковых и коксовых отложений в масляной системе двигателя.
  2. Мощность двигателя, измеренная после обработки, увеличивается до 6,5% (а при более высоких оборотах двигателя мощность увеличивается до 8,3%) от исходного состояния.
  3. После обработки снижение среднего удельного расхода топлива за цикл испытаний составило до 7,7% относительно исходного состояния испытуемого двигателя.
  4. Снижение выбросов вредных веществ в отработавшие газы по компонентам наблюдалось следующим образом: СО – до 16 %, СН – до 35 %, NO – до 20 %. Очевидно, что этот эффект является результатом снижения уровня загрязнения двигателя и улучшения состояния деталей втулочного узла, а также снижения расхода масла на угар за счет обработки двигателя присадками Астра Робот-1, 2.
  5. Отмечено некоторое повышение газоплотности (компрессии) двигателя в исходном рабочем состоянии.
  6. После обработки двигателя присадкой Астра Робот-1 и дальнейшего использования чистого масла без присадки отмечено дальнейшее снижение механических потерь до 12% на холостом ходу, а при дальнейшей обработке присадкой Астра Робот-2 уровень подскочил до 19 %.

Резюме: Использование присадок «Астра Робот» для антифрикционной обработки двигателя дало значительный эффект повышения двигательных и экологических показателей бензинового двигателя.Следует отметить, что общий эффект обработки зависит от исходного состояния двигателя и уровня качества моторного масла, используемого в двигателе. Эффект может усиливаться при повышенном износе и степени загрязнения двигателя, а также при использовании моторных масел более низкого сорта.

В ходе испытаний негативных последствий обработки двигателя присадками Астра Робот-1, 2 не выявлено.

Руководитель испытаний, заместитель начальника отдела двигателей внутреннего сгорания

В заключение мы хотели бы поблагодарить всех потребителей, которые уже использовали наши продукты, которые уже осознали их реальные возможности и потенциал.А тем, кто прочитал эту информацию, но еще не решился на использование продукции, советуем принять это решение, не откладывая.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.