Легковушка с открытой грузовой платформой 5 букв: Лёгкий коммерческий автомобиль с открытой грузовой платформой, как правило 5 букв

Содержание

Лёгкий коммерческий автомобиль с открытой грузовой платформой, как правило 5 букв

Ad

Ответы на сканворды и кроссворды

Пикап

Лёгкий коммерческий автомобиль с открытой грузовой платформой, как правило 5 букв

НАЙТИ

Похожие вопросы в сканвордах

  • Лёгкий коммерческий автомобиль с открытой грузовой платформой, как правило 5 букв
  • Грузовой автомобиль с опрокидывающейся платформой 8 букв
  • Самоходная тележка с грузовой платформой 7 букв

Похожие ответы в сканвордах

  • Пикап — Небольшой автомобиль для перевозки грузов и пассажиров, с откидными сидениями по бокам 5 букв
  • Пикап — Тип кузова легкового автомобиля 5 букв
  • Пикап — Тип кузова автомобиля 5 букв
  • Пикап — Какой автомобиль может быть «каблуком 5 букв
  • Пикап — Модификация легкового автомобиля 5 букв
  • Пикап — Небольшой автомобиль для перевозки грузов и пассажиров с кузовом, установленным на шасси стандартного легкового автомобиля, имеющим сиденья вдоль бортов и вход сзади 5 букв
  • Пикап — Небольшой грузопассажирский автомобиль 5 букв
  • Пикап — Полугрузовой автомобиль 5 букв
  • Пикап — Лёгкий коммерческий автомобиль с открытой грузовой платформой, как правило 5 букв
  • Пикап — Грузопассажирский автомобиль с имеющим заднюю дверь кузовом на шасси легковушки 5 букв
  • Пикап — Легковая пародия на грузовик 5 букв
  • Пикап — Разновидность авто-кузова 5 букв
  • Пикап — Тип автомобильного кузова 5 букв
  • Пикап — Грузовик в миниатюре 5 букв
  • Пикап — Гибрид легковушки и грузовика 5 букв
  • Пикап — Легковое авто с кузовом 5 букв
  • Пикап — Кузов автомобиля 5 букв
  • Пикап — Грузовичок 5 букв
  • Пикап
    — Легковой грузовик 5 букв
  • Пикап — Автокаблук 5 букв
  • Пикап — Каблук как тип кузова 5 букв
  • Пикап — «Каблучок»грузовичок 5 букв
  • Пикап — Легковушка с кузовом 5 букв
  • Пикап — Тип кузова 5 букв
  • Пикап — Колесящий каблук 5 букв
  • Пикап — Грузовая легковушка 5 букв
  • Пикап — Легковой грузовичок 5 букв
  • Пикап — Мини-грузовик 5 букв
  • Пикап — Грузовичок фермера 5 букв
  • Пикап — Автомобиль, ставший каблуком 5 букв
  • Пикап — Каблук на колёсах 5 букв
  • Пикап — Грузовик на базе легковушки 5 букв
  • Пикап — «Каблучок»-грузовичок 5 букв
  • Пикап — Кузов машины 5 букв
  • Пикап
    — Грузовичок на базе легковушки 5 букв
  • Пикап — Небольшой автомобиль для перевозки грузов и пассажиров 5 букв
  • Пикап — Грузовая пародия на легковушку 5 букв
  • Пикап — «Каблук на колёсах» 5 букв
  • Пикап — Тип кузова (автомобильное) 5 букв
  • Пикап — Небольшой грузовик (автомобильное) 5 букв

Транспортёры для танков, эвакуаторы и тягачи: малоизвестные тяжелые грузовики ленд-лиза

В предыдущих пяти статьях мы подробно рассказывали о поставках в Советский Союз во времена Великой Отечественной войны целой армии зарубежных джипов и армейских грузовиков, которые сыграли свою важную роль в приближении Дня Победы. Но мало кто знает, что по договору ленд-лиза вместе с ними в небольших количествах поступала малоизвестная тяжёлая автотехника для выполнения специальных задач — от эвакуации боевых машин до скоростной доставки танков по шоссе.

Во время Второй мировой производством специальных военных автомобилей и их поставками по ленд-лизу союзным странам, включая СССР, занимались не более десятка американских компаний и одна британская. Благодаря их разработкам в войсках появились сверхтяжелые грузовики, полноприводные седельные и одиночные тягачи высокой проходимости, а также ремонтные и эвакуационные машины, которых до того не было ни в одной стране мира. Из этого изобилия выберем автомобили, поступавшие в Советский Союз.

Пятитонный полукапотный седельный тягач Autocar U7144T с характерной плоской решеткой радиатора. 1941 год Армейские внедорожные близнецы Autocar​

С начала ХХ века фирма Autocar («Отокар») выпускала обычные грузовики и лишь в 1941-м всерьез занялась военной техникой. Сферой её деятельности стали полноприводные машины полукапотной компоновки с задними двускатными колесами, служившие для буксировки полуприцепов и топливных цистерн. Первыми в ленд-лизовских поставках промелькнули седельные тягачи U7144Т с 112-сильным бензиновым мотором и угловатыми формами короткого капота.

Тягачи Autocar U8144T с открытой кабиной и пулемётом перевозят понтоны для форсирования Рейна. 1945 год

Унифицированный с ними длиннобазный вариант U8144Т применялся для буксировки специальных полуприцепов с инженерным оборудованием, понтонами и металлическими секциями сборно-разборных мостов. Его особенностями являлись штатная лебёдка и вместительный ящик между кабиной и седельным устройством, в котором находились инструменты и приспособления. В Красную армию поступили 42 машины U7144T и U8144Т.

«Бульдоги» с капота: тяжелые военные машины Mack

С первых лет существования фирма Mack («Мак») входила в круг наиболее важных поставщиков военных автомобилей, которые с времён Первой мировой войны за утюгообразную форму передка, приземистую осанку и широко расставленные колеса получили прозвище «Бульдог», которое олицетворяли фигурки на капоте.

Многоцелевые военизированные грузовики Mack NR14 в ожидании отгрузки на восточный фронт

В 1941-м на неудавшемся трёхосном шасси Mack ЕХ-ВХ для автоцистерны на 18 тысяч литров и танковоза родился первый военизированный грузовик Mack 10-тонной армейской серии NR (6×4). До конца войны было построено 16,5 тысяч машин этой гаммы в 20 исполнениях – от NR1 до NR20. Это были наиболее мощные бортовые машины для переброски по дорогам общего пользования крупных воинских формирований, перевозки военных грузов и буксировки орудий массой до 15 тонн.

Конструктивно все они были унифицированы друг с другом и отличались типами кабин и кузовов. На них устанавливали собственный рядный шестицилиндровый 8,5-литровый дизель ED мощностью 123 и 131 л.с. с непосредственным впрыском топлива. В состав трансмиссии входили однодисковое сцепление, десятиступенчатая коробка с двумя передачами заднего хода и двойные главные передачи.

Артиллерийский 123-сильный тягач Mack NR6 с закрытой кабиной буксирует 240-мм гаубицу. 1942 год

В конце 1942 года ленд-лизовские поставки «Маков» в СССР начались с переходом на новый длиннобазный грузовик NR9 с пятиметровой колёсной базой. Его особенностями были открытая кабина, тентованные деревометаллические кузова с надставными решётчатыми бортами и продольными откидными скамьями, а также все односкатные колёса с шинами разных размеров (передние и задние — 24 и 20 дюймов соответственно).

Типовой 131-сильный тягач Mack NR9 с мягким верхом кабины для буксировки 15-тонных орудий. 1943 годСтандартизованный односкатный грузовик NR9 с открытой кабиной и армейским кузовом с тентом. 1943 год

В 1943-м в состав очередных партий вошли упрощенные автомобили NR14 и NR15 с механической частью и кабиной от модели NR9, а также с укороченной до 4,4 метров базой и задними двускатными колёсами. Друг от друга они отличались вариантами кабин и деревометаллических грузовых платформ.

Грузовик-тягач Mack NR14 с кабиной коммерческого типа и задними двускатными колёсами. 1943 год

В разгар войны компания Mack наладила выпуск 7,5-тонных артиллерийских тягачей серии NO (6×6) для буксировки тяжёлых артсистем и перевозки в укороченном бортовом кузове с продольными сиденьями боевого расчета, амуниции и двух «запасок». Машины оборудовали 157-сильным бензиновым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач, удлиненной и расширенной открытой кабиной с пулеметной турелью и передней 18-тонной лебёдкой.

Короткобазный артиллерийский тягач Mack NO6 или Super Mack для буксировки тяжелых орудийMack NO6 с открытой кабиной с пулемётной точкой и кузовом на 10 человек боевого расчёта. 1944 год

В Красную армию и в советские транспортные организации поступил 921 грузовик Mack NR плюс 14 тягачей NO6.

Сохранившиеся до сих пор тяжёлые военные автомобили Mack NR/NO

Тяжелый армейский грузовик Mack NR14 по прозвищу Meine Liebe FrauТяжелый тягач Mack NO6 с двухосной гаубицей Long Tom калибра 155 мм«Бриллианты» на войне: армейские автомобили Diamond T​

Странная марка известных американских грузовых автомобилей Diamond T («Даймонд Т») состояла из популярного наименования «Бриллиант» и первой буквы фамилии предпринимателя Чарльза Тилта.

Во время войны эта фирма выпускала четырёхтонные армейские грузовики серии Т-967/968, но в ленд-лизовские поставки в СССР они не входили. Исключение составили 20 самосвалов Т-972 (6×6) с трёхкубовыми кузовами, построенные на 106-сильном грузовом шасси Т-968.

Самосвал инженерных войск Diamond T-972 со стальным кузовом заднего опрокидывания. 1944 год

С 1940 года в военную программу компании Diamond T входили 12-тонные балластные тягачи серии М20 (6×4), буксировавшие низкорамные многоколёсные прицепы грузоподъемностью до 52 тонн, на которых по дорогам с твёрдым покрытием оперативно перебрасывали средние и тяжёлые танки вместе с экипажами и боекомплектом.

Балластный тягач Diamond T-980 буксирует 40-тонный 24-колёсный прицеп фирмы Dyson с танком Churchill. 1945 год

Базовый тягач Т-980 оснащался шестицилиндровым дизельным двигателем Hercules (13,4 л, 185 л.с.), механической четырёхступенчатой коробкой передач с трёхступенчатым редуктором и лебёдкой центрального расположения с выводом троса назад или в обе стороны.

Танковый транспортёр Diamond T-981 с мягким верхом кабины и передним выводом троса лебёдки. 1943 годТяжёлый тягач Diamond T-981 с закрытой кабиной и балластным кузовом с местами для боевого расчета

Модернизированный вариант Т-981 отличался дополнительным выводом троса лебёдки вперед – через отверстие в левой части бампера с направляющими роликами.

Тягач Diamond T-981 доставляет подбитый танк Sherman на 45-тонном прицепе М9 фирмы Rogers. 1944 год

На обеих машинах стояли трёхместные цельнометаллические кабины с люком в крыше или открытые с местом для пулемёта, а также стальные коробчатые кузова для перевозки балласта и боевого расчёта. В составе автопоездов их скорость не превышала 26 км/ч.

Сохранившиеся до сих пор балластные тягачи Diamond T-980/981

Тягач Diamond T-980 с трёхосным 12-колесным прицепом М9 RogersТяжелый тягач Diamond T-981 на месте высадки союзных войск в 1944 году

До конца войны компания Diamond T собрала 6,5 тысяч тягачей серии Т-980/981, из них в Красную Армию поступил 471 автомобиль и 531 стандартизованный трёхосный прицеп М9.

Тягач Daimond T-980 с танковым прицепом Rogers на демонстрации офицерам Красной армии. 1945 годТяжелый танк КВ на прицепе с тягачом Diamond T-980 — прототипом советского варианта ЯАЗ-210ГFederal и REO: ленд-лизовские седельные тягачи​

До начала Великой Отечественной в Красной армии седельные тягачи с тяжёлыми полуприцепами не применялись, поэтому в ленд-лизовских поставках этой достаточно простой технике придавали особое внимание.

С 1942-го сравнительно небольшая, но престижная компания Federal («Федерал») выпускала многоцелевой войсковой седельный тягач модели 604 (6×4) с шестицилиндровым дизелем Cummins в 130 сил и передними пневматическими амортизаторами. Он применялся в составе автопоездов полной массой до 42 тонн и буксировал 20-тонные бортовые полуприцепы или низкорамные трейлеры для транспортировки гусеничной техники и топливных цистерн. До 1944 года «Федерал» собрал полторы тысячи тягачей модели 604.

Седельный тягач Federal-604 с лёгким танком М22 на 20-тонном одноосном полуприцепе Trailmobile. 1943 год

Одновременно фирма REO («РИО») собирала полные копии машин Federal 604, носившие индекс 28ХS. Внешне они отличались разве что формой воздушных прорезей на боковинах моторного отсека. В общей сложности в Советский Союз отправили 234 тягача обоих изготовителей и 198 полуприцепов к ним.

Тяжелый тягач REO 28XS с двухосной аэродромной цистерной на 16 тысяч литров топлива. 1943 год

На конечной стадии войны выпускались идентичные многоцелевые 7,5-тонные армейские шасси Federal 606 и REO 29XS (6×6) с 180-сильным бензиновым мотором Hercules, которые являлись комбинациями эвакуационных машин и седельных тягачей с 18-метровыми полуприцепами. Их собрали 700 единиц, из них 14 штук отгрузили в СССР.

Шасси Federal-606 с 10-тонным краном и седельным 20-тонным эвакуационным полуприцепом. 1944 годВоенная спецтехника: что такое РЭМ?​

С 1943 года в Красную армию поступали американские ремонтно-эвакуационные машины (РЭМ), созданные на базе седельных тягачей и грузовиков с колёсной формулой 6×6. Их предназначением являлись оказание помощи на дорогах, проведение ремонта автобронетанковой техники в полевых условиях и эвакуация поврежденных машин. Все они снабжались тягово-сцепными и подъемно-транспортными средствами, механическими кранами, электрогенераторами и сварочным оборудованием.

Начало большого пути: военные эвакуаторы Kenworth

Сегодня компания Kenworth («Кенуорт») является одним из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых коммерческих грузовиков и магистральных тягачей, олицетворяющих высокое качество и долговечность. А в 40-е эти качества позволили создать наиболее надежные РЭМ.

Прототип эвакуатора Kenworth-570 M1 гражданского образца со скругленными внешними формами. 1940 год

В 1941-м первый эвакуатор категории М1 был построен на коммерческом шасси Kenworth-570 с цельнометаллической кабиной и шестицилиндровым бензиновым мотором мощностью 145 л.с., пятиступенчатой коробкой передач и мостами Timken. В средней части рамы был смонтирован пятитонный стреловой кран Gar Wood с ручным приводом рабочих органов. В небольших количествах машины 570 и 571 отправляли в СССР.

Серийная эвакуационная машина Kenworth-570 М1 с ручным приводом рабочего оборудования. 1942 годКрасивое имя, высокое звание: главный эвакуатор Второй мировой​

Одновременно выпуском аналогичных РЭМ занималась малоизвестная компания Ward LaFrance («Уорд ЛяФранс»), принявшая за основу 145-сильное шасси Kenworth-570.

Прототип ремонтно-эвакуационной машины Ward LaFrance-1000 Series 1 на автомобиле Kenworth-570. 1941 год

Первый вариант 1000/1 М1 снабжался закрытой кабиной, низкобортной платформой для механического крана с ручным приводом, передними буксирными крюками, сварочными баллонами и запасным колесом.

Тяжелый эвакуатор Ward LaFrance-1000 Series 3 М1 на шасси Kenworth-571 со сварочным оснащением. 1942 год

В 1942-м фирма собрала партию из 365 машин третьей серии 1000/3 М1 на базе Kenworth-571, которые предназначались для поставок по ленд-лизу в разные страны, в том числе и в СССР. Их предлагали со стандартными кабинами, правым или левым расположением органов управления и двумя прожекторами.

Ремонтно-эвакуационная машина Ward LaFrance-1000 Series 5 М1А1 на автомобиле Kenworth-571. 1944 год

В разгар войны фирма Ward LaFrance на шасси Kenworth-573 начала выпуск самой распространенной РЭМ пятой серии 1000/5 М1А1, у которой новая категория М1А1 означала переход на механический привод рабочих органов от коробки отбора мощности автомобиля. В её комплектацию входили шеститонный кран, открытая кабина с брезентовыми фартуками вместо дверей и местом для пулемёта, широкая решётка радиатора и прочный V-образный бампер-толкатель.

Отреставрированный наиболее распространенный эвакуатор Ward LaFrance-1000 Series 5 М1А1

Компания Ward LaFrance собрала около пяти тысяч РЭМ двух категорий, из них вместе с продукцией фирмы Kenworth в Красную армию был отправлен 101 эвакуатор.

Не такие, как все: британские военные машины Scammell

Тяжелые армейские тягачи и эвакуаторы компании Scammell («Скаммелл») долгое время считались техническими реликвиями и одной из легенд британского автомобилестроения.

В 1937-м фирма начала выпуск второго поколения танковых седельных тягачей Pioneer (6×4) с дизелем Gardner в 102 силы и всеми односкатными колесами. Их применяли в составе автопоездов TRMU/30 с 30-тонными полуприцепами и тормозной системой от тягача, служивших для перевозки по шоссе танков и бронетехники. Длина такой системы превышала 15 метров, полная масса – 45 тонн.

Седельный танковый тягач Scammell Pioneer с 30-тонным полуприцепом собственного изготовления. 1938 год

В 1939-м на шасси балластного артиллерийского тягача Pioneer R100 (6×4) начался выпуск РЭМ SV/2S с задней раздвижной 2,5-тонной стрелой с приводом от восьмитонной лебёдки, которые могли перемещать аварийную технику с дороги на эвакуационный полуприцеп. 

Лебёдочная эвакуационная машина Scammell Pioneer SV/2SКрановая аварийная машина Scammell Pioneer SV/1S

Упрощенный вариант SV/1S получил заднюю кран-балку с Г-образной стрелой для буксировки автомобилей в приподнятом положении. Все эти машины в единичных образцах поступали в СССР по ленд-лизу.

На заглавной фотографии – наиболее известный танковый транспортёр Второй мировой войны, балластный тягач Diamond T-981 для транспортировки бронетехники на многоколесных прицепах.Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

Motor.ru

Едва ли найдется в мире автомобиль, который воплощает дух и ценности Mercedes-Benz лучше оригинального 300 SL. Знаменитый, красивый, успешный. Во всем мире его знают как «крыло чайки». В нынешнем марте ему исполнилось 70 лет. Чем не повод вспомнить судьбу Mercedes-Benz 300 SL, сшитую, как выясняется, не только из восторгов и триумфов, но и из «легенд» — не всегда достоверных и однозначных фактов.

Начнем с маленького уточненения. Автомобилей с шильдиком 300 SL в истории Mercedes-Benz как минимум два: гоночная версия с индексом W194 и ее серийный брат W198. Сегодня нашим героем станет 194-й — именно у него в марте 70-летний юбилей — ну а про дорожный вариант «крыла чайки» мы обязательно расскажем в следующий раз.

Почти по Ремарку

Итак, Mercedes-Benz 300 SL. Вопросы, к слову, может вызвать даже шильдик. С цифрами, допустим все ясно, они намекают на рабочий объем мотора — 3 литра. Зато по буквам единого мнения нет даже в Штутгарте. В разные годы официальные источники Mercedes-Benz расшифровывали SL и как Sport Leicht («спортивный, легкий») и как Super Leicht («сверхлегкий»). Смело используйте тот вариант, который нравится.

Ранняя версия «чайки». Обратите внимание на декоративные колпаки, а главное на двери. По сути поднимаются только окна и секция крыши. Гонщики жаловались на невообразимо сложный процесс попадания в салон. Поэтому на машинах для Ле-Мана сделали другие, более длинные двери с поднимающими секциями, которые заходят на боковины.

Появился же «легкий» Mercedes-Benz в очень тяжелое время. Послевоенная Германия вообще и Mercedes-Benz в частности –- дымящиеся руины былого величия. В декорациях второй половины сороковых Эрих Мария Ремарк мог бы запросто писать продолжение «Трех товарищей». Разруха, бедность, неуверенность в завтрашнем дне…

Все чудесным образом изменилось за несколько лет. В отличие от BMW, Auto Union или Opel ни один из заводов Mercedes-Benz не остался в советской зоне, которая со временем превратится в Восточную Германию. «Трехлучевые» оказались едва ли не главным немецким производителем грузовых автомобилей. Согласитесь, при масштабном восстановлении экономики немногое представляет большую пользу, чем грузовики.

Вслед за большегрузами удалось выправить и производство легковой линейки. План Маршалла работал, Германия поднималась из руин, а вместе с ней и Mercedes-Benz.

В 1947-м Альфред Нойбауэр, гоночный менеджер Mercedes-Benz, с именем которого связаны чуть ли не все довоенные (а вскоре как окажется и послевоенные) успехи бренда, в письме пилоту Рудольфу Караччиоле грустно резюмировал: «Времена нынче такие, что о гонках мы даже и не думаем…».

Инцидент, который в Штутгарте не любят вспоминать. Из-за неполадок тормозов во время гонке в Берне, в тяжелую аварию угодил легендарный Рудольф Караччиола. «Чайка» Руди прилетела прямо в дерево… К счастью обошлось без жертв, но полученные травмы поставили крест на карьере пилота. На старт «Карач» больше никогда не выходил…

Сам Нойбауэр занимался инвентаризацией на заводе в Унтертюркхайме — искал по заброшенным подвалам и разрушенным гаражам ценные исторические Мерседесы. Но уже год спустя на званном ужине в честь 25-летнего юбилея работы Альфреда в компании, председатель совета директоров Mercedes-Benz Вильгельм Хашпель доверительно шепнул реннляйтеру: «Думаю, настало время возродить наши гоночные традиции».

Серебряные старушки

Пока желание не слишком подкреплялось возможностями. Возвращение Mercedes-Benz в гонки началось c ковыряния в старом багаже. Гоночные автомобили собирали с миру по нитке. На дилерской стоянке торгующей подержанными машинами в Берлине удалось найти два 3-литровых Mercedes-Benz W154 1939 года.

Mercedes-Benz W154, 1939 год

Их обменяли на новенький легковой Mercedes-Benz 170V. Немного позже швейцарский дилер марки выкупил на аукционе еще две серебряные стрелы — машины счастливо пережившие войну в Триполи.

Mercedes-Benz 170V

Нойбауэр понимал: десятилетней давности автомобили не лучший вариант для возвращения на гоночную сцену. Альфред прежде даже испробовал запасной вариант. Он обратился к немецкой гоночной фирме «Веритас», основанной в 1948-м, с предложением о покупке конторы и создании на ее базе спортивного филиала Mercedes-Benz. Но владельцы «Веритаса» заломили цену и реннляйтеру таки пришлось обратиться к стареньким W154.

Осенью 1950-го после расконсервации, настройки и тестов на Нюрбургринге, трио серебряных старушек отправилось за океан — попробовать силы на выставочных гонках в Аргентине. Соревнования проводились по так называемой «Формуле либре» — без разбивки по классам в зависимости от объема двигателя. И результат, кстати, оказался не позорным.

Старая мерседесовская гвардия — Карл Клинг, Херманн Ланг и молодое местное дарование по имени Хуан-Мануэль Фанхио — за пару стартов набрали посуды сразу на четыре призовых места. Правда, первым в обоих случаях оказывался Хосе Гонсалес на Ferrari 166.

И все-таки W154 это был путь в никуда. Через год на Гран-при Германии инженеры Mercedes-Benz сами увидят — бороться с новыми итальянскими машинами, атмосферными Ferrari и компрессорными Alfa-Romeo, на старом багаже бессмысленно. Еще через месяц станет известно, что к сезону 1954 года «Международная автомобильная федерация» вводит новый технический регламент. К участию в чемпионате мира F1 будут допущены автомобили с 2,5-литровыми безнаддувными моторами и 750-кубовыми компрессорными.

На разогреве

В Штутгарте быстро приняли решение: Mercedes-Benz построит сразу две гоночные машины. Главный проект — это разработанный с нуля автомобиль F1 для сезона-1954. Ну а для группы поддержки сгодится и что-то попроще — спорткар, который сможет выйти на старт уже в 1952-м. Логично: расходы на постройку машины для дорожных и кольцевых гонок вроде «Милле Милья», «Ле-Мана», «Тарга Флорио» ниже, чем на «Формулу-1», а пиар-эффект сопоставимый.

К работе подтянули настоящих профи. Помимо Нойбауэра, вспомнили и про Рудольфа Уленхаута, отца главных довоенных «Серебряных стрел». В последнее время он трудился над серийными легковушками — теперь же опыт, ум и техническая изворотливость Руди понадобились гоночному департаменту Mercedes-Benz

Рудольф Уленхаут и его прекрасное детище

И в первую очередь изворотливость. Проблемой был не только жесткий тайминг «разогревочного» проекта. Решение о создании гоночной модели Mercedes-Benz приняли летом 1951-го, а уже весной следующего года она должна была выйти на старт. Главное, пушку-гонку предполагалось строить на базе серийного автомобиля — представительского Mercedes-Benz 300 W186.

Динамические характеристики гоночных автомобилей афишируются редко. По официальным данным 175-сильный 300 SL разгонялся до 240 км/ч, а первую сотню набирал примерно за 6 секунд.

Модель, более известная по прозвищу «Аденауэр» (на топ-версии вариант W186 действительно ездил тогдашний канцлер Германии Конрад Аденауэр), была хороша. Большая, комфортабельная, стильная, как и всё украшенное трехлучевой звездой. Не была она лишь спортивной и легкой. Сухая масса «Аденауэра» — увесистые 1780 кг. Мощность 3-литровой рядной шестерки — сумасшедшие 115 л.с. Сотню «трехсотый» набирал аж за 18 секунд…

Слабенький и тяжелый мотор M186 был не единственной проблемой Уленхаута. Серийными помимо двигателя, предполагались еще и подвеска, тормоза, коробка передач. Как с такими вводными построить годный гоночный автомобиль?

Птица в клетке

Начали с главного — с мотора. Ничего революционного, впрочем, — М186 получил три карбюратора Solex, дополнительный распредвал, доработанные впускной и выпускной коллекторы. С мощностью стало поприличнее: 175 л.с. — это уже кое-что. Впрочем, смотря с чем сравнивать. Скажем, 4,1-литровый V12 на Ferrari 250 S выдавал 240 лошадей, а «Ягуар» выиграл 24 часа Ле-Мана 1951 года на 205-сильном C-type.

Более удобные двери хорошо видны на этом фото со стартового построения в Ле-Мане

Хуже было другое. Уже по первым прикидкам стало ясно даже при максимально облегченной раме стандартного «Аденауэра», гоночный Mercedes-Benz будет весить не меньше 1200–1300 кг. На два-три центнера тяжелее конкурентов. Уленхаут понимал — с таким «животиком» можно даже не выходить на старт — и принялся импровизировать.

Вместо кондовой рамы от W186 гоночный Mercedes-Benz получил уникальное и даже изящное шасси. Основа 300 SL — сложносочиненный каркас из десятков спаянных трубочек. Проще говоря, пространственная рама. Непрочная и даже хрупкая на первый взгляд, такая клетка обеспечивает невероятную жесткость на кручение при минимальной массе. Только представьте: пространственная рама гоночного Mercedes-Benz в сборе весила лишь 50 кг!

А еще именно шасси гоночного Mercedes-Benz определило… форму его дверей. Вырезать в каркасе из тонких спаянных трубочек карманы под распашные двери — не лучшая идея: пострадает жесткость. Поэтому их, двери то есть, решили сделать открывающимися наверх.

Уленхаут от и до изучил 73 страницы технической документации. Согласно параграфу 2 раздела 24 «…гоночный автомобиль должен быть снабжен постоянными дверями с каждой стороны кузова, чтобы обеспечить непосредственный доступ в салон». О том, как именно следует крепить двери или в каком направлении они открываются, регламент умалчивал.

Так не красоты ради, а насущной необходимости для, Mercedes-Benz 300 SL получил двери, которые мы сегодня знаем как «крылья чайки». Возможно самый шикарный аксессуар в истории автомобиля.

Какие ваши преимущества?

За девять месяцев команда Уленхаута добилась немалого. Элегантное и легкое шасси, набравшая силенок 3-литровая «шестерка», стильный легкосплавный кузов с фантастическими крыльями. Тем не менее, 12 марта 1952 года, когда новенький Mercedes-Benz 300 SL предстал перед журналистами на трассе A81 между Штутгартом и Хайльбронном, в нем сложно было заподозрить главную звезду гоночного сезона.

Тот самый памятный день 12 марта 1952 года — новенький W194 представляют прессе на обочине автобана близ Штутгарта. Справа стоит донор – Mercedes-Benz Typ 300 в кузове кабриолет (W188). Сложно поверить, что два автомобиля — ближайшие родственники.

Забегая вперед, вышло именно так — из пяти стартов немецкая чайка выиграет четыре. Откуда что взялось? Накануне боевого крещения W194 в итальянской «Милле Милья» гоночный директор Mercedes-Benz Альфред Нойбауэр выглядел мрачнее тучи. «Только» 175 лошадей, всего лишь 4-ступенчатая коробка передач, без скидок слабенькие тормоза плюс исторические сложности, с которыми сталкиваются иностранцы на трассе «Тысячемильной» гонки. К тому моменту не итальянские машины побеждали в «Милле Милья» только дважды…

Шасси W194 в сборе без кузова. Пространственную раму можно рассмотреть во всех подробностях.

Еще раз критически взгляните на конструкцию W194 и сами поймете — Нойбауэр не хитрил, скрывая истинную силу 300 SL. На бумаге новый гоночный Mercedes-Benz действительно не казался фаворитом. Меньше мощности, чем у Ferrari и Jaguar при схожей снаряженной массе. Пространственная рама помогла сбросить килограммы, верно, но тяжелые серийные компоненты от «Аденауэра» все равно не позволяли W194 получить преимущество по весу. Сухая масса (без технических жидкостей и пилота) 300 SL составляла 870 кг, Ferrari 250 S был на 10 кг легче.

На этом снимке хорошо виден наклоненный на 50 градусов двигатель W194

Прыть гоночного 300 SL принято связывать с якобы лучшей в классе аэродинамикой. Действительно плавные обводы машины намекают на низкий коэффициент лобового сопротивления. Чтобы сделать нос машины максимально низким, шестицилиндровый мотор даже наклонили набок, установив под углом 50 градусов.

Истинное украшение минималистского, но стильного интерьера 300 SL кресла в клетку и хронометры фирмы Junghans прямо по центру приборной панели. Точно такие же ставили на бомбардировщики Junkers Ju87 в годы Второй мировой.

В архивных документах Mercedes-Benz до сих пор можно найти цифру 0,25. Вы не ошиблись — это официальный коэффициент лобового сопротивления W194! Еще раз — автомобиль начала 1950-х с аэродинамикой лучше, чем у современного С-Класса. Вы серьезно?! При том что у Mercedes-Benz в ту пору не было своей аэродинамической трубы, а все измерения проводились на масштабной модели в университете Штутгарта…

Не замечаете ничего странного? Ну конечно — «чайки» без крыльев. На гонке поддержки к Гран-при Германии в Нюрбругринге на старт вышло четыре спайдера. Из десяти оригинальных экземпляров W194 четыре получили открытые кузова.

Секрет фантастической обтекаемости 300 SL раскрылся спустя десятилетия. Зимой 2012-го оригинальную «чайку» продули в аэродинамической трубе с соблюдением всех методик. Результат — 0,37. Очень недурно для 50-х годов, но, согласитесь, ни разу не 0,25… Словом, если 300 SL и превосходил современников по аэродинамике, то не принципиально.

Тогда как W194 выдал феноменально успешный сезон? Во всем «виноват» знаменитый немецкий орднунг — порядок, который очень часто бьет класс.

Что такое повезло

Зависимость от компонентов серийного Mercedes-Benz W186, на которую так сетовал Уленхаут, на деле сыграла в пользу «чайки». Тяговитый трехлитровый мотор отличался хорошим моментом в диапазоне средних оборотов — машина быстрее ускорялась при выходе из поворотов, что особенно ценно на извилистых трассах. Что ещё важнее, для гоночного автомобиля 300 SL обладал феноменальной надежностью. Высокооборотистые и сложные V12 от Ferrari переигрывали немцев по мощности, но часто капризничали: и по мелочам, и по серьезным поводам. Рядная шестерка «чайки» просто работала, работала и работала.

Mercedes-Benz Карла Клинга на пути к серебру на «Милле Милья-1952». Если б не заклинившая колесная гайка, первый старт «чайки» мог быть и золотым…

Первый старт гоночного «трехсотого» вроде получился самым неудачным — второе место на «Милле Милья». По факту же победы экипаж Карла Клинга лишила… разболтавшаяся центральная ступичная гайка. Незадолго до финиша, лидировавший Mercedes-Benz под номером 623, потерял шесть минут на замене колеса. Упрямую гайку в итоге смогли «открутить» лишь с помощью кувалды.

Это был единственный косяк механиков Mercedes-Benz за год. В остальных гонках техперсонал заводской команды отработал на отлично. И да, это еще один секрет успеха. На всех стартах сезона Mercedes-Benz был представлен слаженной заводской командой, тогда как в соперниках часто ходили частники.

Так было, например, и на гонке поддержки перед Гран-при Берна. Квалификацию выиграл Вилли Датвайлер на частном Ferrari 430, но в гонке швейцарец быстро сошел, освободив путь к победе трем Мерседесам. В Нюрбургринг же из серьезных соперников дружины Нойбауэра не пожаловал вообще никто.

Отдельная песня — победа в Ле-Мане, где Альфред заранее поставил на надежность. Мотор 300 SL даже дефорсировали до 165 л.с. — тише едешь дальше будешь. В квалификации Мерседесы не жгли: 9-е, 10-е и 11-е места на стартовой решетке. Зато в гонке немцы уверенно дождались, пока соперники сойдут — все Ягуары и Ferrari самоустранились из-за технических проблем, а Talbot Пьера Левека из-за ошибки самого пилота — и заняли первые два места.

Зная о проблемах с тормозами инженеры Mercedes-Benz экспериментировали даже с активной аэродинамикой. В время тренировок в Ле-Мане на трассу выходил вот такой SL 300 с так называемым воздушным тормозом на крыше. Впрочем, в гонке машина участия не принимала

Наконец, дорожная гонка «Каррера Панамерикана» вновь подсветила два главных преимущества 300 SL — надежность и великолепную работу механиков. Больше всего проблем экипажам немецких машин доставили не конкуренты, а представители местной фауны. Уже в самом начале гонки в 300 SL Клинга врезался здоровенный гриф с размахом крыльев больше метра. Птица пробила лобовое стекло и вырубила штурмана Ганса Кленка.

Для всех, кроме грифа, естественно, все в итоге закончилось хорошо. Вечером перед лобовым стеклом W194 механики наварили восемь защитных брусьев, а Mercedes-Benz с решетчатым лобовиком навсегда вошел в гоночный фольклор.

Человек с планом

При всем уважении к легкой пространственной раме и продуманной аэродинамике, главные слагаемые успеха 300 SL — это надежность и мастерство профессиональных механиков. Но в гонках, как и в футболе, главное не красота игры, а счет на табло. Тем более когда счет привлекает всеобщее внимание.

Возвращение Mercedes-Benz в гонки получилось триумфальным. За минимальное время при ограниченном бюджете, 300 SL заполонил собой полосы спортивной прессы и автомобильных журналов.

11-й и последний экземпляр серии W194 построили уже в 1953-м. Машина получила доработанный двигатель, улучшенную аэродинамику и трансмиссию типа transaxle (коробка передач отнесена к задней оси). В гонках номер 11 участие не принимал, зато стал мостиком к серийному 300 SL (W198)

Успех «Крыла чайки» заметили в Штатах, на огромный рынок которых Mercedes-Benz в начале 1950-х лишь жадно облизывался… Впрочем, лед уже тронулся. Билет до Штутгарта заказал главный экспортер европейских автомобилей в США — Максимиллиан Хоффман. Для совета директоров Mercedes-Benz у него было предложение, от которого невозможно было отказаться…

Продолжение следует. /m

]]>

почему он такой, что в нем хорошо, а что плохо / Comments / Habr

Самых настоящих плотников, и ремонтников.

Лучше всего Вашей же цитатой и ответить:


Вы упорно не видите разницу между вашим юз кейсом и другими вариантами.
Вы либо придуриваетесь

Либо придуриваетесь опять Вы настаивая на том, что у Tesla какой-то особо слабый компрессор, а всем нужен какой-то особенный, экстремально-сильный, который будет работать 25 часов в сутки и который есть у всех остальных траков, кроме Tesla.

и вы, похоже ЦА этого пикапа

Нет. Мне он не нужен.

Но вы почему-то очень уверенно говорите за людей

Не говорю. Я просто перечисляю то, что у него есть. Люди проголосовали предзаказами — что им нужно решать, конечно, им, а не анонимам на Habr.

Я в очередной раз попрошу пример

Только после того, как Вы приведёте мне пример массовой многоразовой первой ступени. Впрочем, и без ступени, Tesla первой начала делать очень многое из того, чего до неё не было и что подхватили остальные производители.

что шторка не закроется

В 90% случаев закроется — ведь она есть, ещё и автоматическая, да и кузов не такой уже и маленький, и не каждый день нужно будет возить в нём Эйфелеву башню. Но точно можно сказать, что у других траков она не закроется сама никогда — так как её нет.

что если шторка не закроется

В 90% случаев закроется. У остальных её вообще нет в 100% случаев.

И размер ящика, от материала тоже не зависит.

Для Tesla такой ящик вообще далеко не всегда нужен — у неё уже есть шторка. В отличии от остальных.

можно заметить, какого размера компрессор и ресивер для хэвидьюти воздушного инструмента если этим инструментом предстоит пользоваться всю смену.

Зачем это замечать? Неужели во всех остальных траках есть хоть какой-то встроенный компрессов?

ожно заметить, что на хэвидьюти пикапах спереди и сзади мясистые неразрезные мосты

Мост на пикапе — это плохо. Он ухудшает управляемость, проходимость, комфорт при вождении. Ставят потому, что дёшево. Ситуация похожа с рамной конструкцией и ДВС — дёшево, процесс налажен, едет и ладно. Ещё один плюс Tesla — нормальная подвеска, электромотор и жёсткий кузов.

-надежность и ресурс. Информации пока нет.
-надежность и крепость подвески. Информации пока нет.

Постойте. Если «работяги» по Вашему мнению выбирают автомобиль только из этих соображений, то зачем Вы так много писали про ящики, кузов и прочие компрессоры?

В Nцатый раз повторю, разным ЦА разные машины

Да хоть в NNNцатый раз повторите. Трак — самый покупаемый в США автомобиль. Осталось доказать, что подавляющее большинство американцев покупают его «Чтобы регулярно возить тонну материалов, и тягать прицеп с каким-нибудь мини экскаватором»

Шансы на то что трак будет настолько универсален, насколько вы его преподносите

Никогда не говорил про его универсальность. Вы сами это себе придумали зачем-то и сами же доказываете обратное.

говорит о том, что всё это для горожан

Конечно, не говорит. Наоборот. Вся презентация про то, что это очень крепкий и надёжный автомобиль, который не боится быть «побитым» и который лучше остальных траков практически во всём.

что всё это для горожан, выбирающих SUV, владельцев пикапов для перевозки пары велосипедов и так далее. Их много

Не просто много, а подавляющее большинство американцев живут в городах и перевозят в траках «велосипеды».

Вопрос — ответ

ВОПРОС
01.11.2018

Добрый вечер! В маршрутках города Кузнецка подняли стоимость проезда и повесили объявление, что жалобы и предложения писать сюда. Ну так вот, тариф подняли… Ладно, бензин дорогой, но кто поднимет уровень обслуживания!!???? Конкретно по маршруту №55, 56 города Кузнецка. Это какой-то кошмар! И он не меняется никогда!! И всем на это все равно, особенно перевозчику . Работают только для прибыли, но не выполняя нормально своей функции. Уже несколько лет одно и то же. В свое время даже статья в местной газете выходила по этому поводу, но все безрезультатно((( Район «За линия» (как его здесь называют) очень большой, но нормального сообщения с другими районами просто нет. В каждой маршрутке висит объявление о режимах работы, что якобы они работают с интервалами движения 5-7 минут, в час пик — 10-15 минут до 21:30 час. Но в реальности совсем не так…Если утром еще и хорошо ходят, то потом (после 9:00) все хуже и хуже, после 17:00 половина сходит с маршрута в гараж, и интервал по факту после 18:00 – 30 минут!!!! И это только до восьми вечера! А дальше все , кто не успел, тот не уехал.! И это при том, что последняя маршрутка отъезжает к нам в район в 20:00 от ТЦ «Гуллиер» (плюс-минус 10 минут) и все, т.е из центра , например, от площади Ленина или медучилища уже не уедешь ни за что. От «Гулливера», так как он работает до 20:00 и там точно будут пассажиры домой ехать. Кто был в центре до этого времени, успел тоже запрыгнуть. Проверено, были летом с ребенком в парке, и все — после восьми (20:05) уже не уедешь (причем маршрут это №55,56 большой, круг через центр, микрорайон Южный и «За линия». А из нашего (За линия) района после 19:30 в сторону Южного лучше даже не пытаться( Еще есть проблема. Если сесть, например, на ул. Зеленой и поехать в Южный, то через 2 остановки!!! (на улице Пригородной) нужно выйти из маршрутки, постоять на остановке минимум 10-15 минут (это в районе 17:00, так как всегда еду с работы в это время), подождать, пока водитель покурит (это если он в гараж не поедет) или пока другой , уже перекуривший водитель начнет движение. Не важно, что на улице минусовая, им-то (водителям) в автобусе тепло! Это если, например, минут 10-15 ждешь маршрутку, то через пару минут еще также просто стоишь 10-15 минут. Т.е, у них там что-то типа привала и в ту, и в другую сторону… и никто там ничего не контролирует… Хотя в схеме движения ничего подобного нет, никакой остановки для пересадки и ожидания! Однажды очень удивилась пару лет назад, что никто не стоит на Пригородной, оказывается, в этот день был контроль на линии, и все работали, как положено… А потом все — день закончился((( и снова кошмар. И еще: водители! Нет, есть, конечно, очень хорошие, которые и в мороз не дадут стоять, и посадят, и вежливые.. Но они на общем фоне теряются! Это тоже кошмар.. мало того, что когда они наблюдают за тобой из своего автобуса, как ты стоишь на пересадке, ждешь их вместо 5-7 минут – 10-15 это все в интервале с 17:00 до 18:00. И когда они соизволят подъехать, не вздумайте им что-то сказать! Столько хамства! «Езжайте на такси или купи свою машину» — это их минимальные фразы. Еще они в ответ будут ехать очень медленно и стоять на каждой остановке по 2-3 минуты. Это они делают, чтобы салон битком был (денег же больше) и интервалы для этого увеличивают. А то, что люди едут стоя , скрюченные в этой маршрутке, им без разницы. И в это время многие едут с детьми из сада! Я уж не говорю о том, что вдруг кто-то из нашего района повезет ребенка в какой-то кружок или спортивную секцию вечером.. Тут точно все.. назад только на такси( А ведь общественный транспорт и сделан, чтобы разгружать дороги, чтобы было меньше пробок, чтобы соединять районы. Но у нас все это не работает. Город меньше Пензы, но не настолько , чтобы вообще не заниматься этим вопросом! И сами машины на этом маршруте еле ездят, старые, воняют газом некоторые из них. А недавно в местной группе писали, что даже дверь отвалилась) И если этот перевозчик не может решить проблему, отдайте другому! У нас есть примеры хороших маршрутов, но у другого перевозчика. Как цены поднимать – так сделали, а следовать своему Уставу, нормально осуществлять деятельность? Забыли? И не надо писать, что все это не правда и такого быть не может, что все работают, как положено. Нет , это не так, и все в нашем городе это знают.

Уважаемый пассажир, спасибо, что обращаете наше внимание на качество оказываемых услуг. Изучив данный материал, руководство нашей компании пришло к выводу, что данные замечания справедливы. Прежде всего, хотим принести извинения пассажирам за предоставленные неудобства. Маршруты №55, 56 (кольцевые), обслуживающие район «Залиния», являются практически единственными маршрутами, связывающими данный район с остальными. На основании этого проведено внеплановое собрание-беседа с водительским и диспетчерским составом на тему должного выполнения своих должностных обязательств, усилен контроль на линии, диспетчерский контроль, в ближайшее время будет проведена встреча с инициативной группой жителей данного района, в каждом автобусе будет размещено объявление с личным номером телефона руководителя организации для выявления более обширных замечаний и экстренного реагирования на них. Что касается возраста и состояния транспорта, в настоящее время нами рассматривается возможность замены подвижного состава на более вместительный транспорт, и, в первую очередь, это коснется таких сложных социально-значимых маршрутов, как № 55, 56. В будущем, при выявлении нарушений правил перевозки пассажиров, всегда обращайтесь в «Голос пассажира» или непосредственно в адрес предприятия по электронной почте [email protected] Спасибо за сотрудничество.

ОТВЕТ
08.11.2018

Как сцепить машину: руководство по буксировке автомобилей Chevrolet

ВЫБОР ПРАВИЛЬНОЙ СЦЕПКИ –  Выбор правильной сцепки и правильное подключение электрических проводов влияет на управляемость, повороты и тормоза вашего автомобиля, а также позволяет предупредить других водителей о ваших намерениях. Прежде чем выбрать сцепное устройство или пакет для прицепа, вы должны ознакомиться с допустимой массой, характерной для вашего автомобиля Chevrolet.Помимо оборудования, описанного ниже, могут быть доступны такие функции, как мощное охлаждение и выдвижные зеркала заднего вида. Дополнительную информацию об интересующей вас модели см. на сайте Chevrolet.

ГРУЗОВАЯ СЦЕПКА —  Состоит из шара сцепки, прикрепленного к ступенчатому бамперу или дышлу, обычно используется для буксировки легких и средних грузов. Сцепные шары доступны в различных размерах. Убедитесь, что диаметр сцепного устройства соответствует диаметру сцепного устройства прицепа.Также убедитесь, что шар соответствует или превышает допустимую полную массу прицепа.


РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ СЦЕПКА —  Чаще всего используется для более тяжелых прицепов. Этот тип сцепки распределяет нагрузку прицепа с помощью пружинных стержней, чтобы сместить часть веса сцепки вперед на переднюю ось тягача и назад на оси прицепа.


СЦЕПНО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО И СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО —  Предназначены для перевозки тяжелых грузов на прицепе. Эти сцепные устройства, расположенные в кузове грузовика, располагают центральный шкворень прицепа над задней осью грузовика или немного впереди нее.Седельно-сцепное устройство и сцепное устройство «гусиная шея» чаще всего используются с туристическими прицепами, прицепами для лошадей и другими большими прицепами.

ПАКЕТ ПРИЦЕПОВ —  Дополнительный пакет оборудования для прицепа для тяжелых условий эксплуатации доступен для широкого спектра моделей Chevrolet (и входит в стандартную комплектацию некоторых моделей Silverado и Suburban). Пакет Z82 включает платформу сцепки для прицепа и может включать другое оборудование для прицепа.

ЖГУТ ПРОВОДОВ —  Позволяет подключать электрические компоненты прицепа, такие как указатели поворота и стоп-сигналы, к прицепу.Некоторые модели Silverado, а также все модели Avalanche, Suburban и Tahoe оснащены семиконтактным жгутом проводов для упрощения подключения освещения и тормозов прицепа, а электрический центр с шиной облегчает подключение встроенного контроллера тормозов прицепа.

ИНТЕГРИРОВАННЫЙ КОНТРОЛЛЕР ТОРМОЗОВ ПРИЦЕПА —  Опционально для пикапов Silverado, Suburban (стандартно для 3/4-тонных), Tahoe (недоступно для Tahoe Hybrid) и Avalanche. Полностью интегрированный в электрическую систему и антиблокировочную тормозную систему, он позволяет тормозам вашего прицепа работать одновременно с тормозами автомобиля.

ТОРМОЗА ПРИЦЕПА — 
Требуются при грузоподъемности свыше 2000 фунтов. вес прицепа на Silverado, Tahoe, Avalanche, Suburban и выше 1000 фунтов. масса прицепа на всех остальных моделях. Наиболее распространенными тормозными системами для прицепов являются импульсные тормоза (используются в основном на лодочных прицепах) и электрические тормоза (часто используемые на туристических прицепах, конных прицепах и автовозах). Ударные тормоза представляют собой автономную гидравлическую тормозную систему прицепа, активирующуюся во время замедления, когда сцепное устройство прицепа давит на шар сцепки.В электрической тормозной системе прицепа используется блок управления тормозами, установленный внутри прицепа; он работает, обнаруживая тормоза автомобиля, а затем задействуя тормоза прицепа.

СЕРИЯ —  Как правило, более высокий номер серии в модели указывает на большую грузоподъемность. Кроме того, автомобиль с более высоким серийным номером обычно имеет более прочную раму, более жесткое шасси и тормоза большей мощности, что повышает способность автомобиля буксировать тяжелые грузы.

ОТКРЫТЫЕ, ЗАКРЫТЫЕ ГРУЗОВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА —  Существует два типа автомобилей Chevrolet: открытые грузовые автомобили (Silverado и Colorado), предназначенные в первую очередь для перевозки большого количества грузов; и закрытые грузовые (Traverse, Tahoe, Suburban, Avalanche, Express и Equinox) для перевозки как грузов, так и пассажиров.Многоцелевые возможности нашей полной линейки закрытых грузовых автомобилей делают их хорошим выбором для водителей с широкими требованиями к вождению.

Подробности пресс-релиза — Lufthansa Cargo

Грузовые вместимости Brussels Airlines с вылетом с 1 сентября 2018 года теперь можно бронировать с Lufthansa Cargo.

Франкфурт, 15 августа 2018 г.

Компания Lufthansa Cargo начала продажу грузовых мощностей Brussels Airlines (SN), как было объявлено весной.Уже сейчас возможно соответствующее предварительное бронирование на рейсы с вылетом с 1 сентября 2018 года. Как обычно, период предварительного бронирования составляет максимум 30 дней. Груз, забронированный таким образом, отправляется в авианакладные Lufthansa Cargo, узнаваемые по номеру 020.

.

Сеть обеих компаний прекрасно дополняет друг друга. Новое сотрудничество дает клиентам Brussels Airlines Cargo легкий доступ к всемирной маршрутной сети Lufthansa Cargo, насчитывающей около 300 пунктов назначения в более чем 100 странах.Для клиентов Lufthansa Cargo маршрутная сеть будет дополнена новыми привлекательными направлениями, прежде всего в Западной, Восточной и Центральной Африке, прямо из Брюсселя. Это добавляет 15 африканских направлений:

.

Банжул (BJL, Гамбия), Конакри (CKY, Гвинея), Фритаун (FNA, Сьерра-Леоне), Монровия (ROB, Либерия), Абиджан (ABJ, Кот-д’Ивуар), Аккра (ACC, Гана), Уагадугу (OUA, Буркина) Фасо), Ломе? (LFW, Того), Котону (COO, Бенин), Дуала (DLA, Камерун), Яунде (NSI, Камерун), Киншаса (FIH, Демократическая Республика Конго), Энтеббе (EBB, Уганда), Кигали (KGL, Руанда) , Бужумбура (BJM, Бурунди).

«Благодаря тесному сотрудничеству между Brussels Airlines и Lufthansa Cargo наши клиенты получают множество новых стыковок и направлений. Мы очень рады, что наша всемирная сеть становится еще более обширной и сильной», — говорит Доротея фон Боксберг, член исполнительного совета, отвечающая за продукты и продажи Lufthansa Cargo.

«Наше тесное сотрудничество с Lufthansa Cargo приводит к реальной взаимовыгодной ситуации как для компаний, так и для наших клиентов.Как специалист по Африке, мы добавляем новые направления в портфолио Lufthansa Cargo, и с точки зрения Brussels Airlines теперь мы можем еще эффективнее использовать наши грузовые мощности», — говорит Рейнаут Пуассан, менеджер по глобальным платформам в Brussels Airlines Cargo.

Brussels Airlines — пятая пассажирская авиакомпания, грузовые мощности которой выводит на рынок Lufthansa Cargo. Клиенты немецкого перевозчика уже имеют доступ к грузовым отсекам Lufthansa, Austrian Airlines, Eurowings и SunExpress.С реализацией грузовых мощностей Brussels Airlines будут добавлены грузовые отсеки 10 широкофюзеляжных и 43 узкофюзеляжных самолетов. Кроме того, Lufthansa Cargo эксплуатирует 17 грузовых самолетов и использует грузовые мощности Aerologic, совместного предприятия Lufthansa Cargo и DHL Express.

история FedEx | FedEx

В 1965 году студент Йельского университета Фредерик В. Смит написал курсовую работу, которая изобрела отрасль и изменила все возможное. В документе он изложил логистические проблемы, с которыми сталкиваются фирмы-новаторы в индустрии информационных технологий.Смит писал, что большинство грузоотправителей полагались на системы пассажирских маршрутов, но это не имело экономического смысла для срочных перевозок.

Он предложил систему, специально разработанную для доставки срочных грузов, таких как лекарства, комплектующие для компьютеров и электроника. Профессор Смита, по-видимому, не увидел революционных последствий его диссертации, и статья получила лишь среднюю оценку.

В августе 1971 года, после службы в армии, Смит купил контрольный пакет акций компании Arkansas Aviation Sales, расположенной в Литл-Роке, штат Арканзас.Управляя своей новой фирмой, он воочию убедился, насколько сложно доставлять посылки и другие авиаперевозки в течение одного-двух дней. Имея в виду свою курсовую работу, Смит решил найти лучший способ. Так родилась идея Federal Express: компания, которая произвела революцию в мировой практике ведения бизнеса и теперь определяет скорость и надежность.

Смит назвал компанию «Федерал Экспресс», потому что считал, что патриотическое значение слова «федеральный» указывает на интерес к общенациональной экономической деятельности.Он также надеялся, что название найдет отклик у Федерального резервного банка, потенциального клиента. Хотя банк отклонил его предложение, Смит сохранил имя, потому что считал его запоминающимся и поможет привлечь внимание общественности.

Штаб-квартира компании

позже переехала в Мемфис, штат Теннесси. Мемфис был выбран из-за его центрального расположения в США и потому, что международный аэропорт Мемфиса редко закрывался из-за плохой погоды. Аэропорт также был готов внести необходимые улучшения для эксплуатации, и дополнительные ангарные площади были легко доступны.

Компания Federal Express официально начала свою работу 17 апреля 1973 года, в ней работало 389 человек. Той ночью 14 небольших самолетов вылетели из Мемфиса и доставили 186 посылок в 25 городов США от Рочестера, штат Нью-Йорк, до Майами, штат Флорида. Хотя компания не показывала прибыль до июля 1975 года, вскоре она стала ведущим перевозчиком приоритетных товаров на рынке и установила стандарт для созданной ею индустрии экспресс-доставки.

В середине 1970-х годов компания Federal Express была лидером в лоббировании дерегулирования грузовых авиаперевозок, принятого в 1977 году.Эти изменения были важны, потому что они позволили компании использовать более крупные самолеты (Boeing 727 и McDonnell-Douglas DC-10) и стимулировали ее быстрый рост. Сегодня FedEx Express располагает крупнейшим в мире парком грузовых самолетов, включая Boeing 777, 767, 757, MD-11, Airbus A-300 и A-310.

К 1980-м годам компания Federal Express прочно закрепилась. Его темпы роста составляли около 40 процентов в год, и конкуренты пытались догнать его. В 1983 финансовом году она сообщила о выручке в размере 1 миллиарда долларов, что вошло в историю американского бизнеса как первая компания, достигшая этой финансовой отметки за 10 лет после запуска без слияний или поглощений.

 

ИАТА — Коды ИАТА

Коды

IATA являются неотъемлемой частью индустрии путешествий и необходимы для идентификации авиакомпании, ее пунктов назначения и ее транспортных документов. Они также имеют основополагающее значение для бесперебойной работы сотен электронных приложений, созданных на основе этих систем кодирования для пассажирских и грузовых перевозок.

Различные коды IATA

Коды обозначений авиакомпаний

Компании, которым присвоен код обозначения авиакомпании ИАТА, должны использовать такие обозначения для бронирования, расписаний, расписаний, телекоммуникаций, оформления билетов, грузовой документации, юридических, тарифных и/или других коммерческих/транспортных целей.

Если вы хотите проверить свое право и/или подать заявку на код обозначения IATA, посетите нашу страницу кодов IATA, доступную через портал для клиентов IATA. Требования разъясняются в документе «Требования к кодам обозначений IATA» (pdf).

Учетные или префиксные коды

Коды учета авиакомпаний и префиксы авиакомпаний необходимы для идентификации документов о пассажирских и грузовых перевозках, обработки транзакций по учету пассажиров, грузовых операций и других коммерческих/транспортных целей.

Если вы хотите проверить свое право и/или подать заявку на учетный код IATA и/или код префикса, посетите нашу страницу кодов IATA, доступную через портал для клиентов IATA. Требования разъясняются в документе IATA Accounting and Prefix Code Requirements (pdf).

Код эмитента багажной бирки (BTIC)

Коды издателей багажных бирок в сочетании с серийным номером бирки используются для идентификации каждой единицы зарегистрированного багажа во всех процессах обработки багажа.Они помогают обеспечить уникальный идентификатор во время всего путешествия. Этот уникальный идентификатор формирует основу так называемого «номерного знака».

Если вы заинтересованы в проверке вашего права и/или подаче заявки на получение кода издателя багажной бирки, посетите нашу страницу кодов IATA, доступную через клиентский портал IATA. Требования разъясняются в документе «Требования к кодам выдающих багажные бирки» (BTIC) (pdf).

Идентификаторы местоположения

Авиакомпании и CRS могут запросить присвоение уникального трехбуквенного кода для идентификации местоположения, например аэропорта.Автобусные или паромные станции могут иметь право на получение идентификатора местоположения IATA, если эти местоположения участвуют в интермодальных авиаперевозках.

Если вы заинтересованы в подаче заявки на получение кода местоположения IATA, посетите нашу страницу кодов IATA, доступную через портал для клиентов IATA. Требования разъясняются в документе «Требования к кодам местоположения» (pdf).

Узнайте код — официальный источник кодов, присвоенных IATA

IATA публикует различные справочные источники данных по кодированию.Пожалуйста, обратитесь к нижеприведенным бесплатным ресурсам и ресурсам по подписке, если вам: нужно найти код авиакомпании или какая авиакомпания имеет определенный код? Найдите код местоположения любого коммерческого аэропорта по всему миру и многое другое.

Нужна дополнительная информация о кодах?

Для получения дополнительной информации о кодах авиакомпаний и местоположений IATA свяжитесь с нами через портал для клиентов IATA.

FlyPDX — Парковка

Парковка для инвалидов

Обозначенные парковочные места для инвалидов расположены на каждом этаже гаража рядом с лифтами.Парковочные места для инвалидов расположены рядом с автобусными остановками как на красных, так и на синих участках эконом-класса.

Парковка для инвалидов предлагается по сниженной дневной максимальной ставке в размере 12 долларов США в день для транспортных средств с действительным выданным государством разрешением для инвалидов, табличкой или номерным знаком. Тариф на парковку для инвалидов доступен в краткосрочном гараже, долгосрочном гараже или на стоянке эконом-класса.

Парковка ветеранов-инвалидов

Ветераны-инвалиды Вооруженных сил США могут бесплатно парковаться на стоянке эконом-класса не более четырнадцати (14) дней подряд при соблюдении приведенных ниже требований.Установленная плата за парковку для парковки эконом-класса будет взиматься за любое пребывание сверх четырнадцати (14) дней.

Чтобы получить подтвержденную парковку, ветеран-инвалид должен предъявить при выезде с участка эконом-класса свое действительное водительское удостоверение государственного образца и регистрацию транспортного средства в дополнение к одному из пяти утвержденных документов, подтверждающих, что инвалидность была связана со службой. или подключен к услуге:

  1. Действительный государственный номерной знак ветерана-инвалида;
  2. Действительная медицинская идентификационная карта ветерана с пометкой «связанный со службой» на карточке, указывающей инвалидность, связанную со службой
  3. Форма DD214, подтверждающая освобождение от службы в связи с инвалидностью;
  4. Военный билет (форма DD 2765/1173) с кодом «DAVPRM» или «DAVTMP» на форме; или
  5. Сводка льгот Департамента по делам ветеранов Письмо с кратким изложением текущих пособий, полученных от VA по инвалидности, связанной со службой.Обратите внимание, что все другие формы статуса военного или ветерана, такие как удостоверение личности ветерана, на которых не указано «подключение к службе», не принимаются для получения подтвержденной парковки.

Чтобы получить скидку на парковку для инвалидов, кассир потребует соответствующие учетные данные для парковки инвалидов при обработке вашего платежа. Оплата должна быть произведена в одной из открытых касс на площади выхода. Скидки на парковку для инвалидов не будут обрабатываться в автоматах Quick Pay в гараже.

Процесс бронирования рейсов: бронирование авиабилетов, покупка билетов и многое другое

Время чтения: 10 минут

Когда человек бронирует рейс, между началом заполнения формы поиска и появлением подтверждения бронирования в его почтовом ящике проходит менее 15 минут. Со стороны авиакомпании это включает в себя множество событий и систем, чтобы выдать билет и убедиться, что нужный человек сядет на борт самолета. В этой статье мы опишем конвейер бронирования авиабилетов и объясним основные поддерживающие его процессы.

Как работает распределение рейсов — объяснили основные игроки

Начнем с самого начала. И в данном случае это то, как авиакомпании распространяют свои билеты. В этом процессе есть пять основных типов игроков:

  • авиакомпании,
  • Глобальные распределительные системы (GDS),
  • Агрегаторы полетных данных
  • (ATPCO, OAG и Cirium),
  • 90 137 сторонних туристических ритейлеров (OTA, метапоисковые системы, традиционные агентства) и 90 138
  • аэропортов.

Как связаны системы распределения авиакомпаний

Как эти игроки сотрудничают на техническом уровне? Чтобы ответить на этот вопрос, нам нужно ввести и кратко объяснить некоторые ключевые сокращения, связанные с бронированием авиабилетов. Если вы хотите лучше познакомиться с системами и концепциями, лежащими в основе кратких форм из трех букв, просто нажмите на ссылку на специальную статью.

Что такое ПСС?

Читать основную статью: Системы бронирования авиабилетов и системы обслуживания пассажиров

Ключевые компоненты и интеграции системы обслуживания пассажиров.

Система обслуживания пассажиров (ПСС) представляет собой набор программных модулей, поддерживающих взаимодействие между перевозчиком и его клиентами. Его ключевыми компонентами являются центральная или система бронирования авиабилетов (CRS), система управления запасами (ICS) и система управления отправлением (DCS).

.

PSS также включает или интегрируется с инструментом управления доходами, который анализирует исторические данные и устанавливает правила ценообразования, а также платформу электронной коммерции (веб-сайт авиакомпании) для полетов и вспомогательного распределения.Некоторыми ключевыми игроками среди PSS являются New Skies от Navitaire, Altea от Amadeus и Avantik от Bravo Aero.

Что такое CRS?

Прочтите основные статьи: Системы бронирования авиабилетов и системы обслуживания пассажиров , Центральные системы бронирования для гостиниц

Центральная система бронирования , также называемая системой бронирования авиакомпаний или компьютерной системой бронирования, служит хранилищем информации о рейсах, такой как расписание, тарифы и правила для каждого класса бронирования, записи имен пассажиров (PNR), электронные билеты и т. д.Он также участвует в обработке запросов на бронирование и выдаче билетов. Некоторые авиакомпании используют собственные CRS, которые могут быть частью PSS. Тем не менее, многие операторы предпочитают размещать и управлять бронированием в одной из GDS.

В более широком смысле CRS — это ключевая технология любой туристической организации, продающей свой инвентарь через Интернет, а именно отелей и авиакомпаний. Это позволяет менеджерам контролировать резервирование на всех платформах распространения.

Что такое PNR?

Читать основную статью: Что такое PNR?

Запись имени пассажира (PNR) или файл бронирования — это цифровой документ, содержащий информацию о путешественнике или группе путешественников и их маршруте.Каждый PNR имеет уникальный код, называемый номером бронирования или указателем записи. Благодаря этому номеру файл можно легко найти в базе данных CRS. Путешественник, покупающий рейс, получает код по электронной почте и может использовать его для доступа к информации о рейсе или для онлайн-регистрации.

Что такое ГДС?

Читать основную статью: Как выбрать ГРС?

Глобальная распределительная система (GDS) — это компьютерная сеть, работающая в качестве посредника между турагентами и многочисленными поставщиками туристических услуг.Три основных GDS, о которых нужно знать, — это Amadeus, Sabre и Travelport.

Как работает распределение авиакомпаний.

GDS собирает информацию о рейсах из следующих источников:

  • Издательство авиатарифов ( ATPCO ), которое является основным поставщиком контента, связанного с тарифами. Перевозчики, сотрудничающие с ATPCO, могут обновлять свои цены четыре раза в день для внутренних рейсов США и Канады и один раз в день для международных рейсов;
  • Официальный авиационный справочник Airways ( OAG ) и Cirium , в которых хранится расписание рейсов; и
  • многочисленных CRS авиакомпаний, содержащих данные о доступных местах и ​​дополнительных услугах.

На основе расписания, тарифов и доступности GDS создает предложения и отправляет их OTA и другим туристическим платформам по их запросу. Турагенты подключаются к контенту GDS через ручные терминалы.

Что такое НДЦ?

Прочтите основные статьи: Новые возможности распределения в авиаперевозках , NDC для авиакомпаний: основные поставщики и сценарий внедрения

Большинство рейсов распределяются через GDS, которые вынуждают все вышеперечисленные системы обмениваться данными по архаичному протоколу EDIFACT.В результате авиакомпании не могут собирать подробную информацию о пассажирах, а также предоставлять многофункциональный контент и широкий спектр дополнительных услуг (например, питание на борту или варианты сверхнормативного багажа) своим клиентам. С другой стороны, они должны платить дополнительные сборы за услуги GDS.

Новый стандарт возможностей распределения (NDC) был введен Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) в надежде заменить существующий сценарий. Это позволяет туристическим системам обмениваться данными друг с другом через стандартные туристические API и с использованием удобного для контента протокола XML.

NDC позволяет перевозчикам получать доступ к информации о клиентах, персонализировать пользовательский опыт и продавать дополнительные услуги и места из одного источника, минуя большинство третьих сторон. Сегодня десятки авиакомпаний и ИТ-компаний внедрили возможности NDC, но GDS по-прежнему остается основным дистрибьютором в отрасли.

Этапы процесса бронирования авиабилетов

Изучив некоторые основы, давайте подробно рассмотрим, что происходит между моментом бронирования через туристическую платформу и получением багажа в аэропорту назначения.Весь процесс взаимодействия пассажира с авиакомпанией можно разделить на несколько основных этапов:

  • поиск рейсов,
  • бронирование авиабилетов,
  • дополнительное бронирование,
  • с использованием миль и баллов для часто летающих пассажиров,
  • обработка платежей,
  • продажа билетов,
  • регистрация и посадка и
  • обработка и получение багажа.

Если вам нужно сэкономить время, посмотрите наше видео, где мы описываем все этапы бронирования авиабилетов.

Процесс бронирования рейса

Поиск рейса

Сегодня путешественник может найти рейс непосредственно на веб-сайте авиакомпании или через непрямые каналы — OTA, такие как Expedia, Orbitz, Travelocity или Priceline, или метапоисковые системы, такие как Kayak или Skyscanner. В зависимости от типа ритейлера процесс поиска будет немного отличаться с точки зрения технологий и результатов.

Через сайт авиакомпании. Веб-сайт отправляет поисковый запрос непосредственно в АСБ авиакомпании, а затем отображает список доступных рейсов пользователю, пропуская всю часть GDS.

Тем не менее, чаще всего путешественники хотят сравнить тарифы разных перевозчиков или забронировать сложный маршрут, выполняемый более чем одной авиакомпанией. Очевидно, что они выберут сторонние платформы, которые объединяют предложения, соответствующие запросу пассажира, из нескольких источников.

Через OTA . Туристические агентства онлайн получают информацию о рейсах от

.
  • ГРС,
  • авиаконсолидаторы, которые договариваются с перевозчиками об оптовых или чистых тарифах, а затем перепродают их дистрибьюторам, и
  • авиакомпаний-партнеров.

Чтобы максимизировать доход, туристические платформы используют интеллектуальные механизмы бронирования, которые фильтруют и расставляют приоритеты в сделках по авиабилетам в соответствии с заранее определенными правилами бизнеса и ценообразования. Посмотрите наше видео, в котором объясняется, как это программное обеспечение помогает OTA.

Как работают механизмы бронирования в OTA.

Через метапоисковые системы. Механизмы метапоиска просеивают сделки между несколькими OTA, перевозчиками с полным спектром услуг и бюджетными перевозчиками (LCC), которые обычно не распределяют свой инвентарь через GDS.В результате посетители получат максимально широкий выбор рейсов, доступных на рынке.

С другой стороны, классическая метапоисковая система не имеет функции бронирования. Вместо этого он перенаправляет путешественников на партнерскую платформу, чтобы сделать следующий логический шаг.

Бронирование рейсов

В то время как OTA и метапоисковые системы являются предпочтительным вариантом на этапе поиска, большинство путешественников обращаются к веб-сайтам авиакомпаний, когда дело доходит до бронирования. Для этого есть две основные причины.

Во-первых, при покупке мест напрямую у авиакомпании будет проще, даже с технической точки зрения, внести изменения в бронирование или отменить рейс. Во-вторых, путешественники получают доступ к более широкому выбору дополнительных услуг, чем обычно предоставляют OTA.

Независимо от источника бронирования, CRS авиакомпании должна проверить, доступен ли данный продукт полета для бронирования. Затем он отвечает продавцу туристических услуг кодом состояния HK («удержание подтверждено».) Альтернативный ответ — ООН, что означает, что перевозчик не может удовлетворить запрос.

Еще одной задачей CRS на этом этапе является создание PNR. В процессе бронирования продавец — будь то OTA или веб-сайт авиакомпании — собирает личные данные, такие как имя и контакты пассажира, и перенаправляет их в CRS. После того, как все обязательные данные собраны, система генерирует номер PNR, который работает как электронный адрес файла в базе данных.

Дополнительное бронирование

Дополнительный доход остается основным источником доходов авиакомпаний, особенно бюджетных перевозчиков. Список дополнительных услуг включает в себя выбор места, сверхнормативный багаж, дополнительное пространство для ног или бортовое питание.

Путешественник обычно выбирает дополнительные услуги при бронировании рейса. Однако, если вы покупаете поездку непосредственно у авиакомпании, дополнительные услуги могут быть добавлены позже. Пассажиры могут получить доступ к своим бронированиям через веб-сайт перевозчика и внести в них изменения, используя номер PNR.

В любом случае информация о разыскиваемых вспомогательных службах поступает в CRS в виде кодов запроса специального обслуживания (SSR), введенных IATA. Каждый код состоит из четырех символов и связан с определенной доплатой.

Некоторые примеры SSR:

  • EXST — для дополнительного сиденья,
  • KSML — для кошерной еды,
  • LSML — для малосолёной муки и
  • PETC — для животных в салоне и

Не все вспомогательные услуги имеют свои уникальные коды SSR, поэтому они определяются как OTHS (другие). Некоторые авиакомпании используют специальные коды — чтобы дополнить или даже заменить систему IATA. Например, Qatar Airways предлагает перевозку соколов под кодом FALC, подобным SSR.

Для подтверждения дополнительного бронирования АСБ проверяет, предоставляется ли услуга на конкретном рейсе, и, как и при бронировании рейса, возвращает код состояния — HK («да!»), UN («нет!») или некоторые другие.Информация о дополнительных услугах добавляется в PNR (даже если перевозчик отклонил запрос)

Использование миль и баллов для часто летающих пассажиров

Участники программы лояльности для часто летающих пассажиров или авиакомпаний могут использовать заработанные мили или баллы, накопленные за предыдущие полеты, для приобретения дополнительных услуг у авиакомпаний. Эти баллы можно обменять на скидки или преимущества, например, повышение класса обслуживания до бизнес-класса. Чтобы заслужить лояльность клиентов, CRS резервируют определенное количество мест для часто летающих пассажиров.

Пассажиры могут либо войти в систему через свои учетные записи при покупке билетов на сайте авиакомпании, либо получить номер участника программы лояльности для бронирования у третьего лица.

Обработка платежей

Намерение летать должно быть подкреплено деньгами. Другими словами, пассажиры должны оплатить тариф за использование места плюс налоги и стоимость дополнительных услуг (если таковые имеются).

Финансовые операции между пассажирами и лоукостерами могут осуществляться через платежные шлюзы — сторонние сервисы, которые не только обрабатывают транзакции, но и обеспечивают сохранность данных.Тем не менее, если задействованы операторы с полным спектром услуг, GDS и OTA, все становится намного сложнее. В этом случае деньги должны пройти через механизм обработки платежей ИАТА, называемый Планом выставления счетов и расчетов (BSP) или его аналогом в США, Airline Reporting Corporation (ARC.)

.

Узнайте больше об этих двух финансовых организациях в нашей специальной статье Airline Reporting Corporation и план выставления счетов и расчетов IATA: как они работают.

После подтверждения платежа путешественник получает маршрут полета и номер PNR по электронной почте.Этого достаточно, чтобы отслеживать статус рейса, отменить поездку или даже, в случае прямого бронирования, изменить будущую поездку и добавить дополнительные услуги. Однако, чтобы сесть в самолет, людям нужны билеты.

Продажа билетов

Продажа билетов и бронирование — это два отдельных процесса. Бронирование просто держит место в самолете. Билетирование означает, что место оплачено, и пассажир имеет право занять его во время полета. Между этими этапами существует определенный временной лаг, даже если путешественник оплачивает поездку сразу, как того требует большинство OTA и LCC.Обычно проверка реквизитов платежа и завершение перевода денег занимает до трех рабочих дней.

Для выдачи электронного билета или отдельных электронных квитанций, привязанных к PNR, компания должна быть сертифицирована вышеупомянутыми BSP и ARC. Не все авиаперевозчики могут себе это позволить. Вместо этого они приобретают авиабилеты через аккредитованных партнеров, таких как крупные OTA, авиаконсолидаторы или принимающие туристические агентства.

А если поездка состоит из нескольких рейсов разных авиакомпаний? В таких случаях перевозчики заключают специальное коммерческое соглашение, называемое интерлайном, и выдают единый билет, охватывающий все сегменты маршрута.Кроме того, Super PNR создан для того, чтобы связать части поездки в одну запись.

В любом случае электронный билет с именем пассажира и соответствующим номером PNR отправляется путешественнику по электронной почте. Если по какой-либо причине бронирование не может быть оформлено, поставщик туристических услуг должен предложить альтернативный рейс или полностью вернуть деньги.

Пример электронных билетов Эмирейтс. Источник: Scribd

Регистрация и посадка

Здесь мы имеем дело с DCS авиакомпании или системой управления вылетом.Этот модуль PSS подключен к CRS и устройствам аэропорта, таким как киоски самостоятельной регистрации, программное обеспечение агентов аэропорта, система сдачи багажа и даже иммиграционный контроль. DCS обрабатывает все процедуры, связанные с регистрацией и посадкой, которые начинаются с проверки билетов. Также эта система отвечает за ввод брони таможенного и пограничного контроля, а также за оптимизацию веса самолета и обработку грузов.

Во время регистрации путешественник должен указать свой PNR и имя, чтобы система могла сопоставить его с теми, которые хранятся в CRS, и назначить место.Эта процедура немного отличается онлайн и офлайн.

Онлайн-регистрация . Онлайн-регистрация обычно становится доступной за 48 часов до вылета, но это зависит от авиакомпании. Путешественник вводит данные электронного билета на сайте авиакомпании или в приложении и получает доступ к карте мест в самолете, чтобы выбрать конкретное место. Если пользователь его не выбирает, система случайным образом назначает свободный и выдает электронный посадочный талон. Тот же принцип работает и для киосков регистрации.

Регистрация в аэропорту. В этом сценарии человек приносит электронный билет агенту аэропорта на стойке регистрации, чтобы он мог ввести данные и зарезервировать место на карте мест.

После регистрации система управления вылетом формирует посадочный талон, который, наконец, дает пассажирам право на посадку в самолет. Его можно распечатать или просто скачать на мобильный телефон. Документ содержит QR-код, который работает как уникальная ссылка на информацию о рейсе путешественника. Когда пассажир идет к самолету, сканируется QR-код, и статус PNR меняется с «зарегистрирован» на «посадка» и, наконец, на «полет».

Образец посадочного талона. Источник: Последнее нарушение

Обработка и получение багажа

Самолет приземлился в пункте назначения, и похоже, что это конец путешествия – если только пассажир не потерял багаж. Чтобы избежать этого, DCS авиакомпании генерирует и распечатывает багажные бирки с десятизначными цифровыми кодами, также представленными в виде штрих-кода. Система обработки багажа аэропорта сканирует эти штрих-коды для сортировки и отслеживания багажа.

В то же время коды появляются в системе отслеживания багажа IATA под названием WorldTracer. Любой пассажир может проверить состояние своего дорожного имущества, введя свою фамилию и десятизначный код, присвоенный багажу.

Еще несколько слов о бронировании рейса

Поскольку агентов по продаже билетов больше нет, и вам не нужно звонить им, чтобы зарезервировать бумажный билет, сегодняшний процесс бронирования авиабилетов считается проще, чем раньше. Но тем не менее, одно бронирование требует ряда различных операций, связанных друг с другом.Большинство этих процессов остаются чрезмерно сложными из-за многочисленных подключений к различным службам, системам и каналам распространения. Поскольку инновации внедряются как аэропортами, так и авиакомпаниями довольно медленно, все еще существуют GDS и несколько API-интерфейсов бронирования рейсов авиакомпаний для обеспечения распределения мест, дополнительных услуг и тарифов.

Производство и размещение | Новости Volkswagen

Ежегодно Volkswagen производит миллионы автомобилей по всему миру. Весной 2021 года производственная сеть Группы будет состоять из 118 площадок по всему миру, из которых 70 заводов производят автомобили — около 40 000 единиц в сутки.Бренд Volkswagen является прочной базой в этой глобальной сети с 49 заводами по производству автомобилей и компонентов.

Из 49 заводов 15 заводов (за исключением Китая) отвечают за подразделение «Производство и логистика» марки Volkswagen Passenger Cars. Здесь представлены такие известные модели, как Golf, Tiguan, Touareg, Passat и новый полностью электрический ID. семья сходит с конвейера. Заводами в Китае управляют два совместных предприятия FAW-Volkswagen и SAIC Volkswagen.

На многих предприятиях также производятся такие компоненты, как двигатели, трансмиссии, аккумуляторы или системы рулевого управления. Эти области производства принадлежат Volkswagen Group Components, которая с начала 2019 года является независимым бизнес-подразделением под эгидой Volkswagen AG. В Volkswagen трансформация уже идет полным ходом. После Цвикау с производством удостоверения личности.3 и ID.4 , завод в Эмдене в настоящее время переоборудуется в завод по производству электроники в Германии. Также Чаттануга готовится к запуску ID.4. Кроме того, все больше и больше мест становятся мультибрендовыми заводами в рамках Группы.

Управление и развитие этой инновационной глобальной производственной сети Volkswagen — одна из самых сложных задач в автомобильной промышленности. Основными задачами для обеспечения бесперебойной работы являются повышение производительности, устойчивости и усиление цифровизации, т.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.