Mcpherson подвеска: Подвеска МакФерсон (McPherson): устройство, как работает

Содержание

Что такое подвеска макферсон — Все о Лада Гранта

Для комфортной безопасной езды в автомобилях применяют подвески различных видов. Основу изделия составляют амортизаторная стойка и поперечный рычаг. Конструктивно она представляет собой дополненный вариант системы двойных поперечных рычагов. Но вместо верхнего рычага здесь стойка.

Рассмотрим подробнее, что представляет собой подвеска МакФерсон, какие она имеет преимущества и недостатки.

История появления

Подвеска типа Макферсон названа по фамилии разработчика – Эрла Стили МакФерсона. Инженер американской компании GeneralMotors Эрл Стили спроектировал систему для модели Chevrolet Cadet. Машина не поступила в серийное производство, поэтому впервые изделие установили на Ford Vedette (1948), предназначенный для французского рынка. А позже на моделях Zephyr и Consul в 1950 / 1951 годах.

Предпосылки к созданию автомобильных подвесок со стойками появились раньше. В 20-х гг. инженеры Fiat предложили использовать изделие с продольным рычагом и направляющей стойкой. Системы на направляющих без рычага применялись в конце 19 века.

«Предшественником» подвесок может считаться узел на поперечных рычагах разной длины. За счет замены верхнего рычага шаровой опоры на амортизаторную стойку с поворотным шарниром появился конструктивно простой относительно надежный агрегат для легковых машин.

С 50-х гг. конструкция, предложенная ученым, неоднократно совершенствовалась. Шаровой шарнир, расположенный на амортизаторной стойке (на оси), был перемещен наружу к колесам автомобиля.

Распространение схема получила в 70-90-х гг., когда появилась возможность массового недорогого производства амортизаторных стоек с увеличенным сроком службы. С развитием пневматических элементов стали популярны пружины с пневмоприводом.

Подвеска Макферсон: схема и устройство

Подвеска — это агрегат, который включает компоненты:

  • Подрамник – основная несущая деталь, на которую крепятся рычаг, стойка, рулевой механизм, другие элементы.
  • Поперечный рычаг – деталь для изменения развала колес и колеи при совершении маневров, наезде на препятствия.
  • Поворотный механизм – элемент, обеспечивающий поворот автомобильного колеса благодаря шарнирному соединению с рулевой тягой.
  • Амортизаторная стойка – телескопическая деталь для снижения вибраций, ударов при езде по неровным дорогам.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости – элемент, нужный для уменьшения бокового крена при движении машины.

Изначально подвеска МакФерсон должна была быть применена ко всем колесам автомобиля. Однако из-за высокой цены технологии в задней части машин стали применять зависимую, а McPherson использовались в качестве передней.

Несущим элементом схемы подвески является подрамник. Для снижения негативного воздействия вибраций и шума крепление к кузову подрамника осуществляется через сайлентблоки. Поперечный рычаг с шаровой опорой с одной стороны связан с поворотным механизмом, а с другой – с подрамником. Благодаря креплению с двух сторон обеспечивается необходимая жесткость конструкции.

Как работают подвески МакФерсон?

Подвески этого типа считаются простым, но эффективным вариантом для недорогих легковых автомобилей. В верхней части установлен рычаг, соединенный резиновыми элементами. Основная нагрузка при работе агрегата приходится на верхнюю часть стойки, что изначально было проблемой для инженеров – весь узел крепился на брызговике моторного отсека. При езде на «пробой» и по некачественным дорогам быстро возникали деформации тонкого металла. Усиление брызговика полностью исключило повышенные нагрузки на место установки стойки.

Принцип работы подвески основан на вертикальном движении амортизаторной стойки. Сама стойка телескопическая, с большим запасом прочности. Нередко подвеску называют «качающейся свечой».

Подвески МакФерсон: достоинства и недостатки

В числе преимуществ отмечаем:

  • Недорогое производство подвесок. Работы по изготовлению деталей просты. Это позволяет снизить стоимость производства.
  • Компактность. Агрегат имеет относительно малые размеры, позволяющие реализовать поперечное расположение мотора и трансмиссии в подкапотном пространстве машины.
  • Небольшой вес. Общий вес элементов ниже по сравнению с системой на двух рычагах.

К недостаткам подвески относят:

  • Худшие параметры кинематики. Ухудшение кинематических параметров движения связано с большим изменением развала колес. Ухудшаются управляемость, устойчивость автомобиля при совершении маневров.
  • Передачу вибраций на кузов. Вибрации при езде по некачественному дорожному покрытию сильнее передаются на кузов автомобиля, чем при двойных поперечных рычагах.

Вот значимые достоинства и недостатки:

  • Плюсы подвески — простота диагностики повреждений деталей и увеличенный ресурс верхних опор стоек за счет усиленных брызговиков.
  • Минусы: частый выход из строя амортизаторных стоек, дорогой ремонт (при ремонте нужно снять всю подвеску, если нужно заменить деформированный компонент).

За счет относительной простоты устройства Макферсон применяют в качестве передней подвески легковых автомобилей бюджетного и среднего класса.

На гоночные, элитные модели автомобилей, машины бизнес-класса подвеску типа McPherson не ставят. Для авто в основном применяется агрегат на поперечных рычагах. Также невозможно использовать устройство на легких грузовиках и коммерческом транспорте, рамных внедорожниках, пикапах. В остальном никаких ограничений по использованию автомобильная подвеска McPherson не имеет. Её часто можно встретить в машинах популярных моделей.

Один из инженеров компании Форд Эрл МакФерсон в послевоенные годы предложил конструктивно новый вариант подвески, названный позднее его именем. Цель заключалась в снижении себестоимости при изготовлении составляющих деталей.

Но бытует мнение, что необходимость разработки подвески МакФерсон диктовалась идеями создания переднеприводных автомобилей. Чтобы ведущему колесу обеспечить вращение относительно вертикальной оси, требовалось освободить пространство для привода (ШРУС).

И вот, в свет вышла и применяется до сих пор независимая подвеска типа MacPherson, проявившая себя, как относительно надежная, ремонтопригодная и недорогая.

Устройство и схема подвески MacPherson

Отличие подвески Мак-Ферсона от классической двухрычажной заключается в том, что роль верхнего рычага играет опора телескопической стойки, а сама стойка сочетает пружину и амортизатор в одном узле.

Подвеска является независимой, так как для каждого колеса она своя. В основе лежит поперечный рычаг (3). Изначально он имел I-образную форму и крепился непосредственно к кузову автомобиля с помощью сайлент-блока. После модернизации он получил L-образную конфигурацию с двумя сайлентблоками.

Такое устройство позволило снизить колебания подвески в продольном направлении. Чтобы уменьшить нагрузку на кузов и долю передаваемой вибрации, на современных машинах устанавливается подрамник. На нем монтируется рулевая рейка, стабилизатор и нижние рычаги.

Второй конец рычага, посредством шаровой опоры, соединен с поворотным кулаком. Кулак содержит внутри себя ступицу и обеспечивает свободный доступ для привода. Вверху он крепится к стойке (1). Амортизационная стойка — это сложный узел, который состоит из самого амортизатора и пружины, одним концом упирающейся в нижнюю чашку, а другим — в верхнюю опору (7) через подшипник.

Опорный подшипник обеспечивает вращение стойки вместе с поворотным кулаком. Опора стойки крепится к кузову в районе брызговика. Обязательным элементом выступает стабилизатор (2).

Он представляет собой торсион, который соединяет правую и левую стойки. При попадании колеса на неровный участок часть нагрузки переходит к противоположной стойке. Это заставляет кузов качаться на пружинах, двигаясь поступательно. Свое название стабилизатор получил за то, что при поворотах на ходу он уменьшает крен машины, распределяя нагрузку.

Элементы рулевого управления (рулевая тяга, наконечник и контргайка) на рисунке обозначены позициями 4, 6 и 5, соответственно.

Назначение отдельных узлов

Шаровая опора обеспечивает вращение поворотного кулака со ступицей относительно вертикальной оси, независимо от угла наклона нижнего рычага. Этот несущий элемент подвески МакФерсон и требует пристального внимания. При возникновении люфта опора должна быть заменена.

Пружина служит для гашения колебаний. Она довольно долговечна, но со временем металл, из которого изготовлена пружина, теряет свои свойства и наблюдается ослабление жесткости. Проявляется это в увеличении амплитуды колебаний и заниженной посадке автомобиля.

Амортизатор имеет в основе два цилиндра. При перемещении одного относительно другого происходит перетекание жидкости. Предназначен для гашения колебаний пружины. Амортизатор испытывает очень большие нагрузки, особенно в крайних положениях. Это может привести к повреждению перепускных клапанов. Стойка выходит из строя. Симптомами являются незатухающие длительное время колебания.

В конечном счете, весь удар при проезде по неровностям будет передан опоре и опорному подшипнику. Нетрудно догадаться, какие требования предъявляются к конструкции и материалу данных узлов.

Принцип работы подвески MacPherson

Для того, чтобы представить подвеску MacPherson в работе, необходимо последовательно проследить за передачей усилия при проезде неровностей.

Если колесо встречает препятствие, заставляющее его двигаться вверх, то отсутствие жесткого крепления к кузову и наличие нижнего рычага передадут усилие на пружину. Она начнет сжиматься, забирая в себя огромную долю энергии. Телескопическая стойка начнет гасить колебания пружины. Оставшаяся часть энергии приведет в движение кузов автомобиля, предварительно перейдя на опору.

Если же колесо попадает в яму, то происходит аналогичный процесс с растяжением пружины. Не стоит забывать, что энергия еще и распределяется между соосными колесами. Применение шарниров и сайлентблоков так же уменьшают усилие на несущие элементы.

Модернизация перечисленных узлов позволяет конструкторам вести постоянные работы по увеличению мягкости и бесшумности работы подвески.

Обеспечение поворота колеса при маневре происходит за счет свободного вращения стойки в точках опоры:

  • вверху — в подшипнике;
  • внизу — в шаровой опоре.

Плюсы и минусы подвески MacPherson

Плюсы

  • Простота конструкции. Есть возможность производить сборку подвески на отдельном этапе, и уже в готовом виде устанавливать на автомобиль. Это снижает энергозатраты на конвейере.
  • Малые габаритные размеры. Разработчики постоянно стараются уменьшить массу автомобиля, что приводит к снижению расхода топлива и улучшению динамических показателей. Подвеска МакФерсон в этом вопросе имеет огромные преимущества. Габариты позволяют устанавливать ее на компактные авто.
  • Надежность. Заключается не в большом пробеге без ремонта, а в том, что замене подлежит минимальное количество узловых деталей: сайлентблоки, шаровые опоры, стойки, опорные подшипники.
  • Возможность привода переднего колеса и поперечное расположение двигателя. Отсутствие балки дает свободу в подкапотном отсеке. Это положительный аспект как для разработчиков, так и для автолюбителей.
  • Диагностика неисправностей. Существует ряд стандартных процедур для определения вышедших из строя узлов. Это облегчает задачу при ремонте.
  • Выдерживает большую массу. Несмотря на то, что подвеска устанавливается только на легковые автомобили, разработчики не беспокоятся о массе двигателя и КПП.

Минусы

  • Усилия, передаваемые на кузов, часто приводят к разрушению металла. Это большая проблема, так как в месте крепления опоры на кузове выбит его номер.
  • Высокий уровень шумности. С этим побочным эффектом не перестают бороться даже мировые лидеры в автомобилестроении.
  • Смещение в продольном направлении. На автомобилях ВАЗ, где применяется I-образный рычаг, установлены распорные тяги. L-образный рычаг решил эту проблему.
  • Невозможность применения на грузовых автомобилях (технологически невозможно) и спортивных машинах (ограничения по некоторым параметрам)

Взвесив плюсы и минусы подвески типа MacPherson, производители легковых автомобилей всех классов, кроме спортивных, отдали ей предпочтение. Гораздо выгоднее вести усовершенствование узлов, чем разрабатывать принципиально новую конструкцию.

Подвеска является одной из самых важных элементов в конструкции современного автомобиля. Именно подвеска, известная также как система подрессоривания, служит связующим звеном между несущей частью кузова и колесами машины. Сложные узлы и механизмы подвески призваны не только надежно соединить, но и передать на кузов силы, возникающие при контакте колес с дорожным покрытием. Благодаря правильному функционированию подвески обеспечиваются оптимальное положение колёс по отношению к раме или кузову, а также требуемая плавность хода автомобиля. В процессе развития автомобилестроения устройство подвески претерпело множество изменений. Значительный рост скоростей и высокие требования к управляемости и устойчивости привели к созданию системы, получившей название McPherson.

История вопроса

Технологичная подвеска получила свое наименование благодаря изобретателю Эрлу МакФерсону, трудившемуся в компании Ford в 40-е годы XX века. Именно его разработка была впервые использована при создании серийной модели Ford Vedette в 1948 году.

Примечательно, что до этого инженер работал на автогиганта General Motors, однако, там его изобретения не оценили по достоинству и МакФерсон покинул компанию.

Известно, что подвески подобного типа, но без поперечного рычага использовались в автомобилестроении еще в 20-х годах XX века. Инженер итальянского концерна Fiat Гуидо Форнац даже запатентовал в 1925 году схему аналогичной подвески в США. А спустя почти пятнадцать лет американец МакФерсон существенно доработал знакомый механизм и воплотил его в металле.

Новая по тем временам система имела важный недостаток — ресурс телескопических стоек был невелик. Развитие ученой мысли привело к открытию более прочных сплавов, и проблема была решена. По планам изобретателя подвеска МакФерсон должна была применяться как в передней, так и в задней части авто, но после продолжительной дискуссии, более востребованной была признана традиционная схема. Аналогичный вариант подвески задних колес был использован в 1957 году при разработке модели Lotus Elite. В честь конструктора Колина Чепмена подвеска, устанавливаемая на заднюю ось, получила название Chapman.

Устройство подвески МакФерсон

Основой конструкции подвески МакФерсона является массивная амортизационная стойка, расположенная на одной оси с подвижной пружиной амортизатора. Именно поэтому такой тип подвески иногда зовется «качающейся свечой». Опорой всей системе служит подрамник, который жестко крепится к кузову, в том числе с помощью так называемых сайлентблоков. Специальные металлические шарниры имеют резиновую втулку, способную смягчать колебания и устранять шум, передающиеся при взаимодействии одной детали подвески с другой.

Необходимую жесткость конструкции придают поперечные рычаги, зафиксированные на подрамнике. Поворотный кулак, в свою очередь, обеспечивает отличную управляемость, ведь именно он шарнирным соединением связан с рулевой тягой автомобиля. Кстати, с другой стороны поворотный кулак имеет специальное крепление в виде шаровой опоры, соединяющее его с поперечным рычагом. Не менее важную задачу в механизме подвески решает стабилизатор поперечной устойчивости, способный регулировать величину бокового крена. «Растяжки» или реактивные тяги стабилизатора крепятся к амортизационной стойке в точке соединения с поворотным кулаком. Благодаря четкому разделению функций каждого из элементов конструкции передняя подвеска обеспечивает мягкую, комфортную и безопасную езду на автомобиле любой марки.

На сегодняшний день крупнейшими производителями автомобилей придумано несколько разновидностей подвески МакФерсона. Например, в системе подрессоривания легендарного Porsche-911 пружину амортизатора заменяет торсион, позволяющий уменьшить высоту всей конструкции. Существуют также подвески, где амортизационная стойка с пружиной представляют собой единый элемент системы, а не две отдельные детали. Несмотря на разнообразие вариантов исполнения, любая подвеска типа МакФерсон является независимой, то есть положение одного колеса в вертикальной плоскости не сказывается на расположении другого.

Преимущества и недостатки системы МакФерсон

Популярность подвески данного типа невозможно переоценить. Конструкция МакФерсон устанавливается на огромном количестве автомобилей по всему миру. Однако, как и любой сложный механизм, подвеска МакФерсон имеет свои плюсы и минусы.

  1. Низкие затраты на производство по сравнению с аналогичными системами на двойных поперечных рычагах;
  2. Большой эксплуатационный ресурс верхней опоры амортизационной стойки, сконструированной в виде подшипника качения;
  3. Компактные размеры и сравнительно небольшой вес обеспечивают отличные динамические характеристики, даже автомобилям с двигателями средней мощности;
  4. Легкая диагностика неисправностей: легкое постукивание и неустойчивость автомобиля при движении на высокой скорости говорит об износе деталей подвески.
  1. Потеря устойчивости при движении на высокой скорости и при резком торможении. Причиной неустойчивости является существенное изменение положения колеса по вертикальной оси вследствие увеличения, либо уменьшения хода амортизатора;
  2. Подвеска МакФерсон не предназначена для эксплуатации в условиях бездорожья. При езде по плохой дороге разрушаются детали крепления стоек, в результате на брызговике крыла образуются так называемые усталостные трещины, начинается процесс коррозии;
  3. Постоянное давление вредит амортизационным стойкам, поэтому подвеска МакФерсон не выдерживает больших нагрузок. Таким образом, данный тип подвески не подходит для эксплуатации на спортивных, грузовых машинах, а также внедорожниках и автомобилях с рамной конструкцией;
  4. Относительно сложный ремонт. Сложная конструкция подвески не позволяет точечно заменить износившуюся деталь. Сотрудникам СТО приходится полностью разбирать систему, что увеличивает время и стоимость ремонта.

Несмотря на то, что инженеры-конструкторы постоянно дорабатывают и совершенствуют механизмы подвески, при покупке автомобиля с «МакФерсоном» следует учитывать пределы его технических возможностей. Внимательный подход к изучению характеристик позволит избежать дорогостоящего ремонта и преждевременной замены стоек амортизаторов и других деталей конструкции.

Большинство легковых автомобилей среднего ценового сегмента сегодня оснащены подвеской МакФерсон. Например, известные седаны Volkswagen и KIA, а также популярные бюджетные хэтчбеки марок Ford и Renault оборудованы различными вариантами подвески этого типа.

Официальные сервисные центры Группы компаний FAVORIT MOTORS оказывают высококачественные услуги по диагностике, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок. Квалифицированные сотрудники и современное оборудование позволяют нам осуществлять работы любой сложности в короткие сроки и по доступным ценам. Не подвергайте риску себя и своих близких — при любой неисправности автомобиля, обращайтесь только к профессионалам!

Как устроена подвеска МакФерсон

Важнейшая составляющая, без которой не сможет обойтись ни один автомобиль – это подвеска. Одной из самых популярных, дешёвых и, относительно, комфортабельных является подвеска МакФерсон.

Эта деталь любого автомобиля является самой проблематичной и уязвимой. Поскольку именно она принимает на себя самые сильные нагрузки, возникающие как при различном движении автомобиля, так и во время отсутствия какого-либо движения. От того, в каком состоянии находится это устройство, зависит комфортабельность поездки на машине и, собственно, безопасность как для вас, так и для окружающих.

Устройство подвески МакФерсон

Подвеска играет важнейшую роль при управлении транспортом как для водителя, так и для самого автомобиля. Она минимизирует толчки и всевозможные колебания, передающиеся на колёса от дорожного покрытия. Позволяет водителю чувствовать инерцию движения автомобиля, заранее предвидеть дальнейшее поведение авто и вовремя отреагировать на различные дорожные ситуации. Поэтому, чем лучше и активнее ведёт себя подвеска на дороге, тем легче и комфортнее управлять автомобилем.

Подвеска – это целая система, динамично развивающаяся с момента создания самого первого автомобиля. На протяжении этих долгих лет человечеством было изобретено огромное количество различных видов этой системы. Многие варианты уже давно забыты и не используются в наше время либо были сильно модифицированы и усовершенствованы. Именно подвеска определяет, пожалуй, все основные характеристики авто. От неё зависит то, какой проходимостью будет обладать ваш «железный друг», какова будет его управляемость на высоких скоростях и управление в целом. Максимальная скорость автомобиля также напрямую зависит от качества и характеристик его ходовой части. Грузоподъёмные качества машины в первую очередь определяются типом этой конструкции.

Классификация автомобильных подвесок

В результате своего развития этот узел автомобильной конструкции разделился на три основных класса:

Зависимая подвеска – своего рода родоначальница ходовой части машины. Является самой первой подвеской, ещё задолго до появления автомобилей использовалась на телегах и различных типах повозок. Была единственной и основной конструкцией, вплоть до тридцатых годов прошлого столетия, но благодаря своей непревзойдённой надёжности используется и по сегодняшний день в некоторых легковых авто, а также во внедорожниках, грузовиках и автобусах. В основе конструкции этого узла используются либо рессоры, либо амортизирующие пружины.

Полузависимая – торсионно-рычажная подвеска изобретена автоконцерном «Ауди». Была весьма популярна в период 70–90-х. Также используется в наше время на дешёвых авто с передним приводом, однако, считается довольно устаревшим вариантом. Основными качествами являются надежность, дешевизна и простота конструкции.

Независимая подвеска впервые была представлена в тысяча девятьсот одиннадцатом году. Принцип в том, что каждое колесо устанавливается независимо от остальных. В этом случае каждое колесо автомобиля является полностью самостоятельным элементом и при движении неровность дорожного покрытия, оказавшаяся под одним из колёс, никоим образом не влияет на остальные. Это существенно повышает комфортабельность и стабильность автомобиля при движении. К этому классу относится и знаменитая подвеска МакФерсон.

Как работает независимая подвеска

МакФерсон – история создания

Этот вариант ходовой части автомобиля имеет также ряд других названий. Например, в англоязычных странах задний вариант этой детали принято называть «подвеска Чепмена». На постсоветском пространстве больше используется название «качающаяся свеча».
Разработчиком является американец Эрл МакФерсон, в честь которого и была названа эта конструкция. Запатентована была в тысяча девятьсот сорок пятом году. А в тысяча девятьсот сорок восьмом устройство впервые появилось на серийном авто. Этим автомобилем оказался «Форд Ведет». Но Эрл не является единственным изобретателем такого типа системы.  Известно, что аналогичный вариант ходовой части уже был создан в тысяча девятьсот двадцатых годах автоконцерном «Фиат», а Эрл, в свою очередь, использовал часть их разработок.

Виды подвески МакФерсон изначально были в двух вариантах – передняя и задняя. Однако, в серийном производстве машин использовалась только передняя система. Заднюю ходовую часть такого типа впервые использовал разработчик Колин Чепмен из автоконцерна «Лотус» в тысяча девятьсот пятьдесят седьмом году, в результате чего эта система и получила соответствующее название.

Многие задают такой вопрос: какая бывает подвеска МакФерсон? В настоящий момент она бывает и передняя, и задняя. Также существует она не только в классическом исполнении (одна направляющая стойка и один поперечный рычаг), но и во множестве всевозможных модификациях, применяемых каждым автопроизводителем индивидуально. Например, можно встретить систему с дополнительным продольным рычагом либо с дополнительным верхним поперечным рычагом.  Такие модификации позволяют минимизировать все те недостатки, которые несёт в себе классический вариант.

Как устроена МакФерсон

Так как эта система ходовой части является самая распространённая, то каждому автовладельцу необходимо знать, как устроена подвеска типа МакФерсон, для того чтобы при необходимости можно было самостоятельно произвести ремонт этого узла.

Состоит она из пяти основных компонентов:

  • поворотный кулак;
  • подрамник;
  • амортизаторная стойка;
  • поперечный рычаг;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Наверху поворотный кулак крепится к амортизаторной стойке клеммовым соединением, внизу закрепляется на поперечном рычаге. С помощью шаровой опоры к нему подключается рулевая система. В самом кулаке находится система подшипников, а также тормозной суппорт.

Подрамник − важнейший элемент всей конструкции. Закрепляется на кузове автомобиля резинометаллической опорой. Такие опоры минимизируют шумы, возникающие при движении, а также смягчают нагрузку на кузов, исходящую от неровностей дорожного покрытия.

Амортизаторная стойка обеспечивает эффект упругости конструкции. Основными элементами этой части являются амортизатор и металлическая пружина. Амортизатор и пружина крепятся к стойке, а также вместе с ними ставится буфер сжатия. Сверху этот узел соединяется с брызговиком крыла, резиновой втулкой, а снизу происходит соединение с поворотным кулаком.

Поперечный рычаг крепится к подрамнику двумя резиновыми втулками и предоставляет продольную жёсткость всей конструкции.

Стабилизатор поперечной устойчивости минимизирует боковой крен кузова. Эта деталь располагается в подрамнике и закрепляется двойной опорой. Второй конец стабилизатора крепится к амортизаторной стойке соединительными элементами с шарнирами.

http://www.youtube.com/watch?v=bHNXaclfL50

Преимущества

  • Малый размер конструкции.
  • Малые затраты на производство узла.
  • Небольшая масса подвески.
  • Лёгкость в обслуживании за счёт простоты конструкции.

В основном благодаря таким преимуществам, этой системы ходовой части, она и получила такую популярность по всему миру.

Недостатки

  • Сильный развал колёс.
  • Чрезмерные нагрузки на брызговик крыла.
  • Сильная нагрузка на стойку амортизаторов.
  • Очень сильный продольный крен кузова.

Исходя из этих недостатков можно говорить и о том на каких автомобилях используется подобный тип подвески. Такая система в основном используется на недорогих автомобилях, а также на автомобилях среднего класса. За счёт малых размеров также часто встречается на машинах с передним приводом. Никогда не используется на дорогих авто, поскольку не обладает достаточной комфортабельностью. Никогда не применялась и не применяется на автомобилях, предназначенных для гонок, в связи с критическими для такого вида машин недостатками.

Впрочем, подвеска МакФерсон заняла достойное место под солнцем.  Несмотря на ряд своих недостатков идеально подходит для городского авто среднего класса. Главное, правильно управляйте своим «железным конём» и этот тип ходовой части не доставит вам никаких проблем.

чем отличается стойка от амортизатора?

Подвеска является одной из самых важных элементов в конструкции современного автомобиля. Именно подвеска, известная также как система подрессоривания, служит связующим звеном между несущей частью кузова и колесами машины. Сложные узлы и механизмы подвески призваны не только надежно соединить, но и передать на кузов силы, возникающие при контакте колес с дорожным покрытием. Благодаря правильному функционированию подвески обеспечиваются оптимальное положение колёс по отношению к раме или кузову, а также требуемая плавность хода автомобиля. В процессе развития автомобилестроения устройство подвески претерпело множество изменений. Значительный рост скоростей и высокие требования к управляемости и устойчивости привели к созданию системы, получившей название McPherson.

История создания


Ford Vedette 1948 года выпуска
Данная подвеска была разработана на базе двухрычажной, применявшейся в 1940-х годах. Разработал и внедрил в серийное производство свое изобретение инженер компании Ford Эрл МакФерсон. Решением, позволившим упростить конструкцию подвески с двумя поперечными рычагами, стало применение несущей амортизационной стойки. Характерной особенностью являлось наличие пружины в ее верхней части. В собранном виде конструкция представляла собой единое целое. Это позволило отказаться от необходимости использования верхнего рычага. Первым серийным автомобилем с данной конструкцией передней подвески стал Ford Vedette 1948 года выпуска. Позже модифицированные варианты стали использовать и на других автомобилях концерна. В 70-х идею МакФерсона подхватили остальные автопроизводители. Тип подвески назвали именем создателя.

Как она функционирует

Работает подвеска МакФерсона так: при наезде на неровность, колесо вертикально смещается относительно кузова и это обеспечивает стойка (за счет сжатия пружины) и рычаг, крепящийся подвижными соединениями к ступице и несущей части.

Пружина воспринимает усилие, но она не способна его быстро загасить, и здесь в работу вступает амортизатор, который и поглощает всю энергию.

Во время наезда на неровность также возникает усилие, которое старается сместить само колесо в продольном направлении. С таким негативным действием «борются» два рычага, установленных под углом или же один А-образный, у которого две вершины крепятся к кузову и только одна – к ступице.

После преодоления неровности, пружина принимает исходное положение, из-за чего колесо, относительно кузова, выравнивается.

При преодолении неровностей оба колеса смещаются независимо друг от друга. Но при этом подвеска не способна полностью поглотить все усилия и часть их все же передается на кузов. При этом возникает вероятность раскачивания несущей части, если оба колеса движутся по неровности.

Чтобы этого не произошло и используется стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий две независимые подвески одной оси. Он представляет собой обычный торсион и за счет возникновения сил, противодействующих скручиванию, он способен погасить колебательные движения кузова.

Составляющие элементы подвески

Амортизационная стойка


Устройство подвески МакФерсон
Представляет собой амортизатор с установленной на корпусе витой пружиной. Пружина зажата между нижней и верхней чашками. Верхняя опора амортизатора закреплена на кузове в специальной нише под крылом автомобиля. Поворот колеса осуществляется за счет интегрированного в нее подшипника. Нижняя часть стойки МакФерсон соединяется со ступичным узлом. Стойка устанавливается не вертикально, а под определенным углом к колесу автомобиля в поперечной плоскости. Данный угол называется углом поперечного наклона шкворня или KPI и оказывает большое влияние на управляемость автомобиля. Данный параметр не регулируется и закладывается в конструкцию подвески при проектировании.

Нижний поперечный рычаг

Направляющий элемент, обеспечивающий вертикальное перемещение подвески. Имеет две точки крепления к подрамнику кузова. Реже встречается вариант с одним креплением, при этом вторая точка дублируется продольной (реактивной) тягой. Через шаровое соединение фиксирует ступицу колеса в ее нижней части.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Упругая изогнутая металлическая тяга, закрепленная на подрамнике и обоих рычагах. Предназначена для выравнивания поперечного крена автомобиля. При поворотах сторона с меньшим наклоном поддерживает противоположную.

Устройство подвески

Широкое распространение подвеска MacPherson получила благодаря очень простому устройству с небольшим количеством составных частей.

Конструкция ее включает в себя:

  • Кронштейны кузова или подрамник;
  • Нижний рычаг;
  • Амортизационная стойка;
  • Верхняя опора;
  • Элементы, обеспечивающие подвижные соединения (резинотехнические элементы, шаровые опоры).

Это компоненты только одного колеса. На одной оси для двух ее колес используется два комплекта перечисленных составляющих. Но есть еще один компонент, соединяющий подвески левого и правого колес – стабилизатор поперечной устойчивости, который своими концами прикрепляется к стойкам или рычагам, а в центральной части к подрамнику или кузову.

Элементы подвески МакФерсон

Устройство подвески МакФерсона очень простое. В нижней части ступица колеса прикреплена подвижным соединением к кузову посредством поперечного нижнего рычага. К ступице также крепиться вертикально расположенная амортизационная стойка (хотя и не строго вертикально, а под определенным углом). В верхней части эта стойка упирается в кузов и крепиться к нему посредством опоры. Вот и вся конструкция этой независимой подвески.

Поворотный кулак со ступицей

Теперь немного по каждому составному элементу подвески. Для крепления к кузову в нижней части предусмотрены кронштейны, представляющие собой обычные проушины, к которым посредством болтового соединения крепятся поперечные рычаги. Но чтобы обеспечить уменьшенную передачу вибрации на кузов, крепление рычага делается через резинометаллические проставки – сайлент-блоки. Кронштейны эти могут быть сделаны как на самом кузове, так и на подрамнике – трубной конструкции, крепящейся к несущей части.

В самой простой версии этой подвески используется всего один нижний поперечный рычаг, крепящийся одним концом через сайлент-блок к кузову, а вторым посредством шаровой опоры – к ступице. Дополнительно к этому рычагу присоединяется стабилизатор, тоже через сайлент-блок. Но такая конструкция не обеспечивает должной жесткости относительно продольного смещения колеса.

Поэтому более современные подвески МакФерсона используют либо два поперечных рычага, установленных под определенным углом относительно друг друга, либо один, но А-образный. Такое решение несколько увеличивает количество точек крепления, а значит, и мест, в которых может появиться вибрация, но зато обеспечивается должная фиксация колеса от продольного смещения. В таких конструкциях стабилизатор если и крепиться к рычагу, то не напрямую, а посредством специальной стойки. Но очень многие автопроизводители фиксируют концы стабилизатора к корпусу стойки через тяги.

Амортизационная стойка является главным элементом подвески МакФерсона, поскольку в ее задачу входит гашение колебательных движение и максимально возможное снижение их передачи на кузов. Состоит она из корпуса, посредством которого она крепиться к ступице, пружины и амортизатора. Классической является схема стойки, в которой амортизатор с корпусом располагаются внутри пружины, хотя есть и конструкции с вынесенной пружиной.

Устройство газомасляной стойки MacPherson

В верхней части стойка крепиться посредством специальной опоры, в которую упирается пружина. Зачастую в конструкции опоры используется подшипник, который обеспечивает возможность вращения стойки вокруг оси. Чем достигается еще одно положительное свойство этого вида подвески – возможность использования ее в качестве поворотного кулака.

Отличие амортизационной стойки от амортизатора

Амортизатор – демпфирующий элемент подвески, предназначенный для гашения колебаний. Амортизационная стойка, в свою очередь, состоит из амортизатора и пружины. Таким образом, помимо конструктивных особенностей, стойка выполняет намного больше функций, а именно является одновременно несущим, упругим и демпфирующим элементом конструкции.


Амортизационная стойка подвески

Отличие стойки от обычного амортизатора:

  1. Представляет собой более сложный механизм.
  2. Имеет усиленную конструкцию и больший диаметр штока.
  3. Является упругим элементом, воспринимающим нагрузки от дорожной поверхности.
  4. Удерживает вес автомобиля.
  5. Поворотная опора амортизатора участвует в повороте колес автомобиля.
  6. Воспринимает осевые и боковые нагрузки.

Плюсы и минусы МакФерсон

Основным достоинством стала универсальность применения. Но есть и более конкретные преимущества:

  • компактность конструкции, незаменимое качество, например, для автомобилей с поперечным размещением силового агрегата;
  • дешевизна в серийном производстве за счёт малого количества деталей;
  • хорошие возможности для увеличения ходов подвески без существенных затрат полезного пространства в арках колёс;
  • надёжность, обусловленная общей простотой;
  • относительно небольшие неподрессоренные массы.

Без недостатков настолько простая конструкция также не обошлась:

  • трудности с обеспечением кинематики подвески, то есть правильных траекторий перемещения колёс;
  • большие нагрузки на кузов в зоне крепления верхней опоры стойки;
  • высокая цена амортизатора, имеющего усиленную конструкцию;
  • проблемы с передачей непосредственно на кузов всех шумов и вибраций от подвески;
  • избыточное трение в направляющем аппарате телескопического элемента;
  • плохая ремонтопригодность в случае замены единичных деталей;
  • малый запас по прочности.

Особенности таковы, что при всей распространённости МакФерсон на легковых автомобилях, её почти не применяют на премиум-классе, машинах высокой проходимости и во многих категориях автоспорта. Тем не менее, сейчас именно эта подвеска статистически применяется чаще всего.

Задняя подвеска типа Макферсон

На автомобилях с независимой подвеской сзади также применяется схема МакФерсон. Однако ее разрабатывал уже другой конструктор по фамилии Чапмен. В названии часто используется и его имя. Принцип действия и устройство аналогичны передней.


Задняя независимая подвеска МакФерсон

Преимущества:

  1. Отличается легкостью по причине меньшей нагруженности задней части автомобиля.
  2. Позволяет улучшить общую управляемость.
  3. Имеет конструктивную возможность реализовать поворот колес. Актуальна для ряда автомобилей с подруливающей задней подвеской.

Несмотря на имеющиеся недостатки, подвеска на основе направляющих стоек оптимальна для большинства легковых автомобилей среднего класса. Одними из решающих преимуществ остаются стоимость производства и ремонтопригодность.

Что такое подвеска МакФерсон

Данной амортизационной системой оснащается большинство современных автомобилей бюджетного и среднего класса. В более дорогих моделях может применяться пневматическая подвеска или другой тип.

Основное применение МакФерсон – на передних колесах, хотя в независимых системах также может встречаться и на задней оси. Особенность обсуждаемой системы заключается в том, что она относится к разновидности независимого типа. То есть каждое колесо имеет свой подпружиненный элемент, обеспечивающий плавное преодоление препятствий и быстрый возврат его для сцепки с трассой.

Немного истории, появление независимой подвески

Автором данной конструкции является американский инженер Эрл Стили МакФерсон. Его именем и названо изобретение. Схема независимой подвески была разработана им в конце сороковых годах. Первым серийным автомобилем, в котором нашло применение такое техническое решение, как подвеска МакФерсон, был Форд Ведетт образца 1948 года. Следующими были Форд Зефир и Форд Консул. Конечно, МакФерсон разрабатывал свой вариант независимой подвески не с нуля. Попытки создать аналогичные варианты предпринимались и раньше. В своих изысканиях американец опирался на результаты трудов сотрудника компании Фиат Гвидо Форнака, чьим творением была подвеска на двух поперечных рычагах.

МакФерсон заменил верхний рычаг с шаровой опорой и размещенным над ним амортизационным блоком на амортизационную стойку с поворотным шарниром, закрепленным на брызговике крыла. В результате получилась компактная, простая и дешевая конструкция, нашедшая свое применение во множестве легковых автомобилей бюджетного сегмента.

Массово независимая подвеска данного типа стала использоваться в автоиндустрии в семидесятые годы. К этому времени начали производить амортизационные стойки с большим ресурсом.

Американский инженер разрабатывал подвеску для применения и на передних, и на задних колесах, однако сзади для снижения затрат на производство автопроизводители предпочитали использовать зависимую подвеску с ведущим мостом на продольных рессорах.

Впервые подвеска данного типа для задних колес была применена в 1957 году на автомобиле Лотус Элит. Автором разработки был Колин Чепмен – инженер Лотуса. Данная схема нередко называется «подвеска Чепмена», хотя название «задняя подвеска МакФерсон» также допустимо.

Многорычажная подвеска

Первым из серийных авто заднюю многорычажную подвеску получил Mercedes-Benz W201. Ее особенностью была довольно сложная и массивная конструкция. Но сочетание множества отдельных рычагов позволило уточнить кинематику, направлять колеса в нужном направлении, не меняя угол схождения колес и не отклоняясь при резком разгоне или торможении.

В качестве другого примера исполнения можно привести пятирыжачную переднюю подвеску Audi, где двум отдельным верхним рычагам полагается по собственной шаровой опоре.

Сегодня многорычажная подвеска — стандарт для дорогих автомобилей. Ступица колеса или поворотный кулак соединяют с кузовом 4 и более рычага, причем в зависимости от компоновки и кузова автомобиля рычагам можно придавать различную форму, задавать нужные параметры изменения развала колес при движении.

Система множества рычагов в подвеске повышает поперечную жесткость, отлично демпфирует неровности дорожного покрытия, идеально реагирует на замедление или ускорение автомобиля, держит траекторию при выполнении маневров на скорости. Это самый гибкий и надежный тип современной подвески.

К недостаткам конструкции относят ее сложность при проектировании, требования к используемым материалам (они должны быть легковесными, например, алюминиевые рычаги) и, как следствие — дороговизну. Для владельца многорычажная подвеска — еще и обилие деталей, которые сильно повышают стоимость обслуживания.

Принцип работы подвески MacPherson

Для того, чтобы представить подвеску MacPherson в работе, необходимо последовательно проследить за передачей усилия при проезде неровностей.

Если колесо встречает препятствие, заставляющее его двигаться вверх, то отсутствие жесткого крепления к кузову и наличие нижнего рычага передадут усилие на пружину. Она начнет сжиматься, забирая в себя огромную долю энергии. Телескопическая стойка начнет гасить колебания пружины. Оставшаяся часть энергии приведет в движение кузов автомобиля, предварительно перейдя на опору.

Если же колесо попадает в яму, то происходит аналогичный процесс с растяжением пружины. Не стоит забывать, что энергия еще и распределяется между соосными колесами. Применение шарниров и сайлентблоков так же уменьшают усилие на несущие элементы.

Это интересно: Преимущества Citroen

Модернизация перечисленных узлов позволяет конструкторам вести постоянные работы по увеличению мягкости и бесшумности работы подвески.

Обеспечение поворота колеса при маневре происходит за счет свободного вращения стойки в точках опоры:

  • вверху — в подшипнике;
  • внизу — в шаровой опоре.

McPherson Tartan Crest Circle Ожерелья Ювелирные Изделия Для Женщин, Золотое Ожерелье Круга, Серебряное Ожерелье Круга

Ювелирные Изделия Круга Ожерелья Тартана имеют прекрасную форму и симметрию. Элегантный и утонченный, идеальный выбор для утонченной леди.»

Горжусь тем, что я шотландец!

Покрасуйся на любых горских играх или кельтском фестивале! Это забавное ювелирное украшение в виде круга из тартанового ожерелья определенно станет началом разговора на вашем следующем семейном воссоединении или собрании клана!

Круглые украшения из тартанового ожерелья — лучший выбор для вас.С шотландским узором в шотландскую клетку этот круг из шотландского шотландского ожерелья сделает вас красивой, а затем вы сможете показать свой особый клан всем. В любом месте и в любое время шотландский круг ожерелья из шотландского тартана всегда останется с вами.

Характеристики продукта

Этот ювелирный предмет — идеальный подарок на память! Будь то для себя или любимого человека.

• Срок доставки в США: 5-8 дней

• Срок международной доставки: 1–2 недели

Размеры изделия

? Роскошное ожерелье: 18–22 дюйма (45–56 см), регулируемое

? Круглый кулон: 23.5 мм х 23,5 мм

ПРИМЕЧАНИЕ:

Ваша посылка может быть утеряна, украдена или повреждена во время доставки. Страховка не является обязательной , но мы всегда рекомендуем  нашим клиентам выбрать этот план , так как курьеры часто оставляют посылку в вашем почтовом ящике/переднем дворе , что повышает вероятность кражи.

Дизайн конечного изделия может немного сместиться из-за ручной процедуры вырезания и шитья.

Время доставки:

Срок доставки действительно зависит от того, откуда вы.

США: 5–7 рабочих дней, возможно, скоро!

Во всем мире: 8–12 рабочих дней

Пожалуйста, подождите 2-5 дней, чтобы получить номер для отслеживания, пока ваш заказ будет изготовлен вручную, упакован и отправлен с нашего предприятия. Расчетное время доставки 7-10 дней.

© 2021 Scotstee.com. Все права защищены

Дизайн Scots Amazing Co., Ltd

Правила доставки

Имейте в виду, что мы заказываем по запросу.Поэтому нам требуется около 1-3 рабочих дней для создания наших продуктов, после чего вы должны добавить время доставки.

ПРИМЕЧАНИЕ.   Если вы заказываете разные стили продукта, возможно, вы получите несколько пакетов.

Перед заказом выберите правильный размер

После размещения заказа у вас есть 1 час, чтобы связаться с нашей службой поддержки клиентов и запросить изменение заказа или его отмену. Через 1 час ваш заказ уже размещен в производстве и больше не может быть изменен.Покупатели берут на себя все риски при выборе неподходящего фасона и размера своей покупки, возврат или возмещение в этом случае не принимаются. Чтобы лучше помочь вам в выборе правильного размера, мы предоставили таблицу размеров на каждой странице продукта. Просто нажмите на ссылку «Руководство по размерам», чтобы найти наиболее подходящий!

Хорошего дня!

Удачных покупок в Интернете вместе с нами!

Спасибо, что выбрали магазин Scotstee Shop!

? Если вы не на 100% удовлетворены своей покупкой по какой-либо причине, пожалуйста, свяжитесь с нами, и мы все исправим.Ваше удовлетворение является нашей конечной целью. Хорошего дня! Удачных покупок в Интернете вместе с нами!

На карте: Беа Макферсон наметила курс женщин-картографов

Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, женщины-первопроходцы, такие как Беа Макферсон, бакалавр бакалавриата 43-го года, взяли на себя задачу предоставить необходимые карты ручной работы для военных действий — и проложили курс для современных женщин-картографов.

Ян Сенн

Беа (Шахин) Макферсон, бакалавр бакалавриата 43 года, многое помнит из своей долгой, насыщенной событиями жизни.Например, где она была в штате Кент 7 декабря 1941 года. Всего за семь дней до своего 20-летия она слушала радио, сидя на качелях крыльца дома за пределами кампуса, в котором она жила на Линкольн-стрит, когда услышала о нападении японцев на Перл-Харбор.

Событие, которое привело к вступлению Соединенных Штатов во Вторую мировую войну, изменило ход ее жизни, как и многих представителей ее поколения. Но в тот воскресный день второкурсница Беа Шахин понятия не имела о пути, по которому она собиралась пойти, или о том, что это будет значить для нее много лет спустя.

С 8 до 18 лет она помогала своей семье во время Великой депрессии — продавала журналы, работала на рынке, управляла лифтом в магазине — почти на все остальное времени не оставалось. Переезд в штат Кент (после окончания курсов для первокурсников в ее средней школе в Кантоне) открыл для нее другой мир, в котором были возможности для развлечений.

Ей не разрешали встречаться в старшей школе, но в Кент Стейт она встретила мужчину, за которого впоследствии вышла замуж, Джеймса У.«Билл» Макферсон-младший на вечерних танцах по средам в тренажерном зале Willis. «На нем был ярко-зеленый свитер с черными лакированными нашивками на локтях, и он пригласил меня на танец», — вспоминает она. «Он был довольно хорошим танцором. Он проводил меня до дома».

Как и многие в начале войны, она хотела служить своей стране, но ее мать, вдова с девятью детьми, не позволила ей пойти в армию. Она планировала стать школьным учителем, поэтому специализировалась на начальном образовании, а не на географии. Когда ее профессор географии Эдна Эйзен рассказала ей о курсах военного картографирования для женщин, которые она руководила в штате Кент с февраля 1943 года, она подала заявку и была принята вместе с 19 другими женщинами старшего возраста.«Если я не мог пойти в армию, я решил, что буду помогать военным как гражданский».

«Если я не мог пойти в армию, я решил, что буду помогать военным как гражданский».

60-часовой некредитный курс был разработан Эдит Паркер, профессором географии Чикагского университета, для обучения гражданских женщин военной картографии. По мере того как война ускорялась, Армейская картографическая служба (AMS), созданная при Инженерном корпусе США, теряла большую часть своей рабочей силы, в основном мужчин, в пользу вооруженных сил.У них была острая необходимость набирать и обучать квалифицированных рабочих, которые могли бы удовлетворить постоянно растущий спрос на современные карты, которые можно было бы быстро раздать солдатам на фронтах.

Штат Кент был одним из колледжей и университетов, выбранных для проведения первого курса, одобренного Министерством образования США и Комиссией по государственной службе в 1942 году. В конце концов, обучение военному картографированию было расширено до 22 университетов.

Беа Шахин прошла курс обучения в выпускном классе вместе с полным расписанием учебных занятий и окончила его в марте 1943 года.Она работала учителем в течение трех месяцев, чтобы заработать деньги, прежде чем отправиться в Вашингтон, округ Колумбия, с 15 другими женщинами из штата Кент. Они присоединились к примерно 200 женщинам из университетских городков на Востоке и Среднем Западе, которые прошли курс, прошли проверку биографических данных и были приняты на работу в Армейскую картографическую службу. Зарплата была отличная, а работа необходимая.

Первоначально она жила в казармах в Арлингтоне, штат Вирджиния, в то время как федеральное правительство завершило строительство Садов Маклина — жилья для военных, построенного на территории бывшего особняка Маклина (когда-то дом наследницы Эвелин Уолш Маклин, последней частной владелицы Хоуп Даймонд) на северо-западе Вашингтона, округ Колумбия.C. Там она поселилась в одной комнате с другой выпускницей штата Кент, покойной Джеральдиной (Скора) Ньюман, бакалавром бакалавриата 43 года — «девочки из штата Кент держались вместе» — и они платили 37,50 долларов в месяц за свою комнату в общежитии с двумя кроватями.

После прохождения четырехнедельного курса обучения без отрыва от работы, чтобы получить практический опыт и позволить AMS оценить навыки своих новых сотрудников, она была назначена в отдел разработки проектов. Из-за сверхсекретности здание, в котором она работала, было замаскировано, чтобы его не могли обнаружить вражеские самолеты, и изолировано от других зданий.

В течение почти трех лет группа женщин, неофициально называемая «Военными картографами» или «3М», работала по 70 часов в неделю в две смены, чтобы уложиться в сроки, установленные в связи с предстоящими сражениями. Каждая новая карта требовала примерно 600 часов картографического труда.

Они изучили иностранные карты, аэрофотоснимки и любую другую информацию, которая была доступна для создания карт, используя транспортир, контурные ручки и тушь для нанесения на карту стратегических мест, церквей, школ, контуров местности, водоемов и дорог.Точность была приоритетом; для безопасности войск женщины проводили утомительные часы, перепроверяя карты.

Несмотря на сжатые сроки, женщины-картографы также проводили время вместе в свободное время — сплавлялись на каноэ по реке Потомак, катались на лошадях по парку Рок-Крик, посещали местные рестораны и ходили на чаепития по субботам после обеда. «Мы создали собственную команду по софтболу под названием The Contours. Я была ловцом», — говорит она. «Мы также помогали с USO в форте Бельвуар.Мы отлично провели время!»


Будучи студенткой штата Кент, Беа Шахин позирует на дереве перед Роквелл-холлом.


Весной 1944 года дел стало больше, чем обычно, и они знали, что планируется большая операция. «Генералы и полковники то и дело приходили в картографическую комнату, — вспоминает она. «Нам сказали бросить то, что мы делали, и работать над этим специальным проектом. Мы работали круглосуточно. После того, как они высадились [в день Д], мы услышали о вторжении [в Нормандию] по радио, и нам сказали, что мы работаем над [картами] пляжей Юты и Омахи.”

Согласно «Истории армейской картографической службы Второй мировой войны», в 1944 году AMS подготовила около 3000 различных карт и выпустила в общей сложности 70 миллионов листов только для вторжения в Нормандию. (Во время войны в AMS работало более 3500 человек, а штат пополнялся другими государственными учреждениями и коммерческими подрядчиками, что позволило подготовить более 30 000 различных карт всех типов и изготовить 500 миллионов листов.)

Получив повышение в должности помощника супервайзера по составлению проектов, Беа Шахин стала отвечать за набор студентов колледжа, специализирующихся в области географии, для работы в AMS в Вашингтоне, округ Колумбия.C. По приказу военного министра она ехала поездом, чтобы доставить карты в Нью-Йорк и набирать женщин из Кентского государственного университета.

В течение нескольких лет университет продолжал предлагать курс военного картографирования. В 1945 году Департамент географии и геологии штата Кент был утвержден в качестве хранилища для более чем 25 000 публикаций, карт, брошюр и другого имущества Армейской картографической службы (все еще находящейся в Библиотеке карт в Макгилври-холле).

Беа Шахин переехала в Лос-Анджелес в 1945 году, где ее будущий муж Билл Макферсон служил в армии США.S. Marine Corps, и она нашла работу в качестве аналитика классификации армии США, просматривая 16 военных объектов.

Когда война закончилась, несколько девушек из 3M остались в Армейской картографической службе, но большинство уехало, чтобы начать карьеру и создать семью в других местах. После войны она вернулась в Вашингтон, округ Колумбия, и несколько лет преподавала, в то время как ее будущий муж завершил свое образование в юридической школе Джорджа Вашингтона.

Они поженились в 1949 году, создали семью и в конце концов вернулись в Огайо, поселившись в Хартвилле.Там она преподавала в третьем классе начальной школы, а после рождения третьего ребенка в 1956 году 35 лет работала помощником юриста в юридической фирме своего мужа. Они много путешествовали и были активны в своем сообществе.

Любитель моды — «Я считаю, что человек должен выглядеть хорошо одетым, когда он выходит на улицу; это заставляет вас чувствовать себя намного лучше» — Беа Макферсон много лет была членом совета Музея и Школы дизайна моды и мерчандайзинга КГУ, а также входила в советы других общественных организаций.

Все это время она поддерживала связь с некоторыми женщинами, с которыми работала в Армейской картографической службе. И она инициировала и организовала встречи первых военных картографов в 1968, 1976 и 1993 годах в Вашингтоне, округ Колумбия, «чтобы на короткое время пережить одно из величайших переживаний в нашей жизни». Она поместила объявления в The Washington Post и в местные газеты и связалась с различными ассоциациями выпускников колледжей, чтобы попытаться разыскать женщин.Шли годы, она участвовала в панелях, посещала мероприятия в честь ветеранов Второй мировой войны и давала интервью о своем опыте военного картографа различным изданиям.

Затем она прочитала краткое сообщение в AMS News — информационном бюллетене Ассоциации картографов старшего возраста, девиз которой «Поддерживаем связь и развлекаемся», — призывая членов присылать воспоминания для брошюры, посвященной 40-летию, в 2014 году». Я позвонил и сказал: «Ну, я не могу прожить 40 лет; Я могу сделать 70!» 

Вскоре с ней связался Эл Андерсон, член Ассоциации выпускников Национального агентства геопространственной разведки (NGA) (армейская картографическая служба несколько раз меняла названия за эти годы и теперь является частью NGA).Он взял у нее интервью для статьи о военных картографах, которая появилась в зимнем выпуске 2014 года The NGA Pathfinder , публикации для сотрудников Министерства обороны.

В январе 2014 года ее также пригласили посетить штаб-квартиру NGA в Спрингфилде, штат Вирджиния, которая сейчас находится в здании, во много раз превышающем размеры первоначального здания, в котором она работала, чтобы отпраздновать Месяц женской истории и встретиться с тогдашним директором NGA Летицией Лонг. Ее запланированная 15-минутная встреча с мисс.Долгое время растянулось до 30 минут, пока директор корпела над альбомом, который она принесла, описывая свое время в Армейской картографической службе во время Второй мировой войны. Г-жа Лонг вручила ей медальон NGA, который обычно вручают только высокопоставленным лицам, а в последующей записке директор написал: «Вы действительно были пионером, проложившим путь женщинам в области картографии».

«Для меня было большой честью называться картографом-первопроходцем, — говорит Беа Макферсон. «До сих пор я не осознавал, что это я!»

Два года спустя она получила письмо от нынешнего директора NGA Роберта Кардильо, в котором сообщалось, что девушки-военные-картографы были выбраны для включения в Зал славы геопространственной разведки.

Он пригласил ее и ее семью (она овдовела в 2008 г.) посетить NGA 4 октября 2016 г., чтобы принять честь от имени всех гражданских женщин-картографов из Армейской картографической службы, чьи достижения помогли поддержать военные действия во время Второй мировой войны. Вторая война.

Во время своей приветственной речи от имени 3M она сказала: «Наша страна была в центре нашего внимания. Мы верили в нашу страну, мы защищали нашу страну и хотели внести свой вклад, сделать все возможное — наш патриотический долг.Ей аплодировали стоя.


Директор NGA Роберт Кардильо вручает военным картографам Дине (Морелли) Кеннеди и Беа Макферсон мемориальную доску в память о введении военных картографов в Зал славы геопространственной разведки. Эта памятная фотография включает в себя надпись от режиссера, которая написала: «Поздравляю, Беа, ты украла шоу — заслуженно!»


На следующий день офис конгрессмена из Огайо Боба Гибба представил ей декларацию, которую он зачитал в отчетах Конгресса, в которой заключался: «Эти женщины были источником вдохновения для бесчисленных будущих поколений.Самоотверженная преданность миссии гражданских женщин-картографов Армейской картографической службы принесла им большую честь и уважение, а также почетное место в Зале славы геопространственной разведки».

«Эти два дня были одним из самых ярких моментов в моей жизни», — говорит Беа Макферсон, просматривая письма, фотографии, таблички, медальоны и значки, относящиеся к ее посещению NGA, которые она сохранила — предметы, которые объединяют все другие предметы, которые она собрала за свою жизнь. долгая жизнь, многие из которых она вложила в альбомы для вырезок.

«Я всегда была трусихой», — говорит она. «Я сохраняю все. У меня все воспоминания на бумаге. (Ну, не совсем все — у нее также есть тысячи цифровых фотографий на ее iPad, и она поддерживает связь с семьей и друзьями через Facebook.)

Сувениры служат маркерами многих важных моментов на ее жизненном пути. Но то время, когда она работала картографом, занимает особое место в ее сердце. «Как женщины, мы вносили свой вклад в служение нашей стране. Для меня большая честь быть частью этого.

Беа Макферсон: лица штата Кент

 

 

Беа Макферсон пожертвовала свои документы Армейской картографической службы, а также документы, относящиеся к Музею КГУ и Школе моды, в специальные коллекции и архивы штата Кент (www.library.kent.edu/bea-mcpherson-papers).

Назад к зиме 2018

Почему Джок Педерсон носит жемчужное ожерелье во время игр Braves: «Это загадка для всех»

Жемчужное ожерелье может стать идеальным аксессуаром для многих официальных мероприятий.Причудливая ночь. Свадьба. Игра в бейсбол?

Для аутфилдера Braves Джока Педерсона он выберет последнее. Педерсон был замечен в жемчужном ожерелье во время игр этого постсезона, и он добился успеха, когда носил его. В понедельник он нанес свой третий удар из стольких пинч-хитов в этом постсезонье и свой второй хоумран.

БОЛЬШЕ: Ошибка Адама Дюваля при беге на базу стоит выдержать пробежку в NLDS против Брюэрса

«Это тайна для всех, они никогда не узнают», — сказал Педерсон с сигарой в руке после того, как его команда выиграла Восточный дивизион NL 1 сентября.30.

Джок Педерсон говорит, что его ношение жемчуга — это загадка. pic.twitter.com/0PjBheK6l6

— Бейсбольные гифки (@gifs_baseball) 1 октября 2021 г.

Почему Джок Педерсон носит жемчужное ожерелье?

Педерсон иногда заходил дальше, чем оставляя это как тайну, но его объяснения не так глубоки, как хотелось бы.

В какой-то момент он сказал Дэвиду О’Брайену из The Athletic, что это потому, что он «плохая сука».

Когда на этой неделе кто-то спросил Джока Педерсона о жемчужном ожерелье, он сказал, что за ним нет никакой истории, что он просто «плохая стерва.

— Дэвид О’Брайен (@DOBrienATL) 3 октября 2021 г.

БОЛЬШЕ: Расписание плей-офф MLB 2021

По словам Марка Боумена из MLB.com, Педерсон объяснил, что его решение надеть его «не сильно повлияло».

«Мне нравится. Выглядит хорошо», сказал Педерсон.

Впервые он был замечен в этом 30 сентября, когда его команда завоевала дивизион. С тех пор он сделал три хоумрана, один из которых пришелся на последнюю игру регулярного сезона в предпоследней игре команды в регулярном чемпионате, а два — в первых трех играх постсезонья.

БОЛЬШЕ: 11 самых длинных дополнительных игр в постсезонье MLB, история Мировой серии

Пока он продолжает бить мальчишек, уж точно никто не будет жаловаться на его выбор аксессуара.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.