Многорычажка: Что лучше: балка или многорычажка? Взвешиваем все «за» и «против»!

Содержание

Балка или многорычажка. Что лучше? Сравниваем заднюю подвеску

Многорычажная подвеска
Стоит отметить, что этот тип является логичным продолжением двухрычажного варианта. Как становится понятно, в ее конструкции используется большое количество рычагов. Именно благодаря им она крепится к кузову, каждый рычаг отвечает за свои нагрузки. В крайних точках имеются специальные крепления, в которых установлены сайлент-блоки, а также шаровые шарниры, которые эффективно гасят удары при резком возникновении препятствий.

Многорычажная подвеска полностью независима. Заднее колесо не имеет жесткой связи ни с одним из других колес.
Так как здесь имеет место быть независимые элементы, такой тип самый комфортный и безопасный. Автомобиль всегда имеет стабильное пятно контакта с дорожным покрытием, что улучшает вождение (отзывчивость на руль всегда четкая). Все элементы крепятся на подрамниках, через достаточно большие сайлент-блоки, это еще увеличивает и шумоизоляцию колес, то есть в кузов проходит меньше вибраций и шума. Также эта подвеска весит меньше, ведь в строении просто рычаги, нет никаких «балок» которые совсем нелегкие, что уменьшает подрессорную массу.

Из-за комфортности, в основном устанавливается на машинах представительского и премиального класса.

Пробежимся по плюсам:

Полностью независимая
Уменьшенная подрессорная масса
Комфортная
Улучшенное и стабильное пятно контакта с дорожным покрытием
Независимость продольной и поперечной регулировок
Может использоваться в системах полного привода (4×4)
многорычажная подвеска

Теперь о недостатках, а как же куда же без них. Самый большой минус это дороговизна, цена «многорычажки» в отличие от балки выше почти в два раза, что реально может бить по карману.
Сложность конструкции и ремонт. Используется много рычагов, много сайлент-блоков и шарниров. Что намного усложняет конструкцию подвески, ее сложно устанавливать, ее сложно ремонтировать и обслуживать.

Срок службы. Также «многорычажка» не может похвастаться и сроком службы, обычно ближе к 80 – 100 000 выходит из строя один или несколько шарниров или сайлент-блоков, проявляются стуки, нужно диагностировать и менять нужный элемент. А вот чтобы произвести ремонт, нужно снять чуть ли не все рычаги.

Из-за своей дороговизны и сложности в установке и ремонте, применялась только на дорогих авто, хотя сейчас некоторые производители применяют и на авто «С» класса.

Балка
На данный момент самый распространенный тип задней подвески (для автомобилей с передним приводом). А именно применяется «H» – образная торсионная балка. Жестко крепится к кузову автомобиля на 4 точки. Задние колеса автомобиля крепятся непосредственно к самой балке, через подшипник.

балка
Это зависимая подвеска, здесь правое и левое задние колеса, связаны между собой, жестким элементом, а именно балкой. Если одно колесо резко попадает в яму, то есть оно опускается вниз, то другое колесо поднимается вверх, тем самым стабильность сцепления колес падает.

Назвать этот тип «комфортным» язык не поворачивается. Так как здесь нет большого количества «гасящих» сайлент-блоков, да и колеса связаны друг с другом, все удары которые попадают на одно колесо, передаются сразу и на другое. Тем самым большая часть шума от колес, ударов и прочего проходят в кузов. Конечно, если вы находитесь в основном в городских условиях, то балки вам будет достаточно.

балка задней подвески

Плюсы этого типа:

Простая и надежная конструкция
Дешевая
Простое и легкое обслуживание
Легкость монтажа
Самый большой плюс, это правильная кинематика колеса. Ведь оно жестко сидит на балке и двигается только в нужной ему плоскости
Отрицательные моменты:


Комфортность. Как я уже писал, выше многие вибрации и шум переходят в кузов, комфортабельной ее назвать сложно
Тяжелее чем оппонент, а поэтому «неподрессоренные массы» здесь больше.
Управляемость. Немного хуже из-за жесткой связи колес
Такую подвеску можно применять только в переднем приводе, на остальных применение невозможно.
заднее колесо


Не смотря, на негативные моменты, эта подвеска намного дешевле своего оппонента. Также ее монтаж и ремонт проще в разы. Банально нечему ломаться кроме пружин и амортизаторов. Вот почему сейчас в большом количестве переднеприводных автомобилей применяется именно такой вариант, а не какой – либо другой. Это банально удешевляет производство на 15 – 20 %, а это очень существенно.

19 января 2018

Многорычажная подвеска — как она работает

Multilink или многорычажная подвеска является самым распространенным способом оборудовать крепление колес автомобиля без жесткой связи между ними. Данный вид подвески устанавливается практически на все автомобили и превосходит по своим характеристикам обычный способ крепления задней оси.

Многорычажная подвеска – что это?

Современные автомобили отличаются от отечественных и от своих предшественников более высоким уровнем безопасности, устойчивостью и надежностью. Эти критерии были достигнуты за счет исследований и усовершенствований различных деталей, узлов и механизмов, устанавливаемых на современные автомобили. Это коснулось и многорычажной подвески. Ее изменения и трансформации дали возможность сделать автомобиль более устойчивым и послушным на дороге.

Многорычажная подвеска – это комплекс деталей и узлов, которые связывают корпус автомобиля с колесами. Она предназначена для минимизации динамических нагрузок, а также способствует равномерному распределению таких нагрузок на все опорные элементы во время движения автомобиля. Многорычажная подвеска дает желаемую плавность во время движения, дарит превосходную управляемость, а также способствует снижению шума в салоне.

Данный узел представляет собой совокупность деталей, которые дают возможность осуществлять регулировку в разных плоскостях. Высокий уровень управляемости и плавность достигается с помощью следующего набора деталей:

— продольные и поперечные рычаги;

— подрамник;

— опора ступицы;

— амортизаторы

— и пружины.

Подрамник является основой, несущей конструкцией, к нему крепятся поперечные рычаги, которые в свою очередь соединяются с опорой ступицы колеса. Такая конструкция обеспечивает поперечное положение ступицы. С другой стороны все рычаги надежно прикреплены к лонжерону или подрамнику. Сегодня автомобили комплектуются трех или пятирычажной подвеской. Многорычажная подвеска может устанавливаться, как на переднюю ось, так и на заднюю. Если это передняя подвеска, то рычаги могут быть заменены на реактивные тяги. Они способны выполнять одновременно функцию стабилизатора устойчивости и рычага.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.

Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля. Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали. Как правило, амортизаторы и пружины устанавливаются отдельно друг от друга. Для того чтобы снизить угол наклона автомобиля во время прохождения поворотов и виражей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепление стабилизатора осуществляется с помощью резиновых опор, тяги соединяют штанги и опоры ступиц.

Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получае автовладелец.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.

Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками.

Главным принципом успешного ремонта является вовремя замеченная неисправность. Первые признаки износа узла можно заметить после прохождения автомобилем 40-80 тыс. км. Может появиться стук, скрип. Звуки усиливаются в момент пересечения препятствий, ям на дороге или «лежачих полицейских». Причины могут быть различные от необходимости заменить небольшую деталь, защищающую то или иное сочленение с последующей чисткой этого узла до проведения комплексного ремонта. В этом случае может понадобиться квалифицированная помощь и специализированное оборудование. На СТО специалисты проведут все необходимые процедуры, в том числе будет осуществлена диагностика и ремонт задней подвески.

Диагностика неисправностей может проводиться в условиях гаража. В первую очередь необходимо провести визуальных осмотр всех частей. Передняя часть подвески:

— нужно снять амортизаторы и осмотреть их на наличие трещин, сколов и других повреждений;

— затем необходимо внимательно провести осмотр шаровых опор, сайлентблоков, рычаг и штангу.

Особое внимание в данной области необходимо уделить резиновым сочленениям, уплотнителям и креплениям. Если Вы заметили повреждение, трещины, то необходимо заменить данную деталь на новую. На днище автомобиля есть резиновая прокладка, она также должна быть целой.

При диагностике была обнаружена неисправность? Перед тем, как ее ликвидировать оцените технические возможности. Если нет уверенности, лучше всего обратиться к специалистам в автосервис. После можно переходить к диагностике задней подвески. Здесь также осмотр начинается с амортизаторов. Далее необходимо уделить время тягам и уплотнителям. В процессе осмотра задней подвески особое внимание уделить осмотру выхлопной трубы. Звуки и скрипы могут исходить от повреждений в ней.

В процессе осмотра необходимо подтянуть все резьбовые элементы и смазать все сочленения, где это необходимо. Если же повреждения не обнаружены, а звуки продолжают усиливаться во время движения, необходимо обратиться к специалистам. Все дело в том, что неумелые или неправильные действия могут привести к повреждению или разрушению важного элемента трансмиссии автомобиля, а это уже может вылиться в дорогостоящий ремонт.

Диагностика и ремонт задней подвески

Для того чтобы каждый выезд на железном коне дарил комфорт и удовольствие необходимо регулярно осуществлять осмотр и диагностику ходовой части машины. Если самостоятельно Вам не удалось обнаружить и устранить характерные звуки, необходимо обратиться в автосервис. Специалисты проведут все необходимые процедуры в том числе это будет:

— комплексная диагностика и ремонт задней подвески, комплексная диагностика всех составляющих подвески;

— восстановительные и ремонтные работы;

— ремонт или полная замена отдельных деталей или узлов подвесок;

— регулировка схода-развала колес и настройка передней и задней подвески.

При проведении всех этапов работ автослесари используют специальное оборудование, которое невозможно установить в гараже или заменить чем-либо. Профессиональную диагностику и ремонт задней подвески можно сравнить с лечением в дорогостоящей клинике или оперативным вмешательством. Подвеска и ходовая часть автомобиля являются не просто механизмом, обеспечивающим движение и управление процессом движения, но и обеспечивающим безопасность на дороге. Поэтому халатное отношение к скрипам, стукам или необычным кренам автомобиля в дороге может привести к плачевным последствиям.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

комфорт в обмен на сложность конструкции?

Приветствую вас, автолюбители! Как сделать так, чтобы колёса машины имели независимый друг от друга ход и не имели жёсткой связи между собой? Ответ: применить независимую подвеску. Есть несколько вариантов реализовать этот сценарий, но один из самых популярных на сегодняшний день — многорычажная задняя подвеска (Multilink). Наверняка Вы слышали о ней, и, кстати, применяют её с успехом и на передней оси.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Чем больше рычагов, тем лучше…

Что же такого магического в «многорычажке»? По сути, она представляет собой эволюцию классической подвески на двойных поперечных рычагах.

Если в последней каждый из поперечных рычагов распилить на два, то получим самую примитивную многорычажную, и в этом случае уже получаем преимущество — можно регулировать независимо друг от друга продольное и поперечное положение колеса.

А если добавить к ним ещё и продольные рычаги, как делают сейчас, то получится вообще сказка.

 

Давайте рассмотрим детальнее многорычажную систему. Основными элементами подвески являются:

  • подрамник;
  • опора ступицы;
  • амортизатор;
  • пружина;
  • поперечные рычаги;
  • продольный рычаг;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Работа подвески состоит из слаженного взаимодействия всех этих железяк, и каждая выполняет очень важную роль.

Опорой всей конструкции выступает подрамник. К нему через сайлентблоки (резино-металлические опоры) одним из концов крепятся практически все рычаги. Вторым концом они через аналогичные сайленблоки закреплены на ступичной опоре.

Поперечные рычаги, которых может быть до пяти штук, обеспечивают надёжную фиксацию колеса в поперечной плоскости.

Название продольного рычага (он, к слову, только один на колесо) тоже говорит само за себя, но в отличие от поперечных противоположным от ступичной опоры концом он крепится к кузову автомобиля.

В «многорычажке» упругие элементы (стойки амортизаторов и пружины) не объединены в одну конструкцию и находятся порознь. Их задача – давать адекватный ответ различным нагрузкам.

Что же касается стабилизатора поперечной устойчивости, то, как и в других типах подвесок, он занимается предотвращением кренов кузова при прохождении виражей и улучшением сцепления колёс с дорожным полотном.

Если сравнивать многорычажную подвеску с другими, то она, на первый взгляд, кажется нагромождением различных рычагов и железок. Так и есть, громоздкость этой системы налицо, что, конечно же, отражается и на её стоимости. Тем не менее, благодаря своим исключительным свойствам (плавность хода подвески, управляемость), она пользуется огромным спросом.

К слову, ещё один немаловажный момент, который является «скелетом в шкафу» многорычажной конструкции – это плохая переносимость некачественных дорог. Согласитесь, в наших реалиях это довольно актуально. Хотя, с другой стороны, регулярная профилактика и диагностика элементов подарят долгие годы удовольствия от вождения автомобиля при любых условиях эксплуатации.

Спасибо за внимание, друзья. Надеюсь было интересно. Подписывайтесь, делитесь в сетях, и следите за свежими публикациями.

 

Многорычажная подвеска – устройство, принцип работы, ремонт + видео » АвтоНоватор

В наше время многорычажная подвеска, история появления которой берет свое начало с середины прошлого столетия, является наиболее распространенным видом крепления задней оси автомобиля. Первые образцы с двойными поперечными рычагами были установлены на гоночных болидах Cooper.

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi. Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет  регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной подвески состоит из следующих узлов и деталей:

  • продольные рычаги;
  • поперечные рычаги;
  • подрамник;
  • опора ступицы;
  • амортизаторы;
  • пружины.

Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

Стандартная комплектация включает в себя верхний, передний нижний и задний нижний рычаги. Передачу передних поперечных усилий осуществляет верхний рычаг, он же служит для соединения колесной опоры с подрамником. На задний нижний рычаг приходится значительная часть веса кузова автомобиля, передающаяся через пружину.

Продольный рычаг удерживает колеса в направлении продольной оси, крепление к кузову осуществляется при помощи опоры. Противоположный край рычага соединяется с опорой ступицы. На этом элементе располагаются подшипники и крепежи колес. Амортизаторы и пружины в большинстве случаев устанавливаются раздельно.

Для снижения угла крена автомобиля при прохождении поворота в многорычажной подвеске используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепится он при помощи резиновых опор, а специальные тяги соединяют штанги с опорами ступиц. Как и любой другой узел автомобиля, независимая многорычажная подвеска требует ухода и своевременного ремонта.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Основные дефекты подвески, которые проявляются после прохождения 40 000-80 000 км, – это стук и скрип, которые отчетливо слышны даже в салоне автомобиля во время езды по ухабистой дороге. С чем это связано? Стук возникает по нескольким причинам, они могут быть как серьезными, так и не очень. В любом случае должна срочно ремонтироваться независимая подвеска, своими руками сделать это можно, если починка заключается в замене деталей или подтяжке резьбовых соединений, в иных случаях не обойтись без посещения СТО.

Первым делом следует установить причину, провести визуальную диагностику подвески. Для этого автомобиль следует загнать на смотровую яму или воспользоваться домкратом, так как в разгруженном состоянии этот узел машины охотнее покажет свои дефекты. Да и вам подлезть под нее будет удобнее. Скажем наперед, если вы не слесарь высокого уровня, то вооружитесь руководством по устройству вашего автомобиля, которое всегда идет в комплекте при покупке.

Помните, что стук в области подвески может быть вызван не только неисправностью этой детали, но и поломкой других элементов вашего автотранспорта, например, рулевых тяг или ШРУСов.

Итак, вы расположились в удобной зоне для обследования передней подвески. Снимите амортизаторы и внимательно их осмотрите на наличие трещин. Проверьте следом на целостность шаровые опоры, рычаг, штангу, сайлентблоки. Обратите внимание на все крепежные болты и резиновые уплотнители. Нигде не должно быть трещин, разрывов, разрезов и прочих повреждений. Внимательно пройдитесь взглядом по периметру кузова: там, где детали касаются кузова, должна быть целая и невредимая резиновая прокладка.

Если какие-то «недуги» явно видны, оцените свои силы, сможете ли вы выкрутить поврежденную деталь и вставить новую, понятна ли последовательность сборки поврежденного узла, доходчиво ли изображена схема в книге по эксплуатации автомобиля. Если не сумеете, или внешне все оказалось целым, то пора наведаться на СТО.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

🚘Какая подвеска лучше и надежнее: многорычажная или «Макферсон» | Компьютерный мастер

Всем доброго времени суток!

В этой статье хотел бы сравнить многорычажную подвеску и подвеску типа «Макферсон». Чем они отличаются и какая лучше для современного авто.

В сегодняшних легковых автомобилях можно встретить самые разные типы ходовой. Впереди и сзади чаще всего применяются разные типы подвески. Например спереди Макферсон, а сзади — балка.

У каждого типа подвески есть свои преимущества и недостатки. Такие как цена, надежность, возможность использовать на ведущем приводе и прочее.

Макферсон

Одна из самых распространенных типов подвески на легковых авто. Устроена очень просто — как двухрычажная подвеска, только с одним рычагом. Нижний рычаг соединяет поворотный кулак и подрамник машины. А вертикальная стойка является направляющей и выполняет функции упругого элемента и гасит удар. Также рычаг соединяется с подрамником через стабилизатор поперечной устойчивости. А все соединения производятся через сайленблоки. Получается довольно простая и в то же время надежная конструкция, которую легко обслуживать автомобилистам. А производители получают удешевление конструкции и тоже выигрывают.

схема подвески макферсон

схема подвески макферсон

«Многорычажка»

«Многорычажка» состоит из большого количества рычагов — 4 и больше — поэтому стоит дороже и требует большой квалификации мастеров для ремонта.

Преимущества этого типа подвески в комфорте и лучшей управляемости. Большое количество поперечных и продольных рычагов распределяют нагрузку между собой и снижают шум и вибрации от дороги, повышая комфорт пассажиров машины. Также повышается соприкосновение колес с дорожным полотном, даже если одно колесо попало в яму. Таким образом повышается безопасность и управляемость авто.

Данный тип подвески в основном применяется на авто бизнес-класса и на спортивных машинах.

Если статья интересная — не забудьте поставить палец вверх и подписаться на канал.

Какая подвеска лучше?

В городских условиях оба типа подвески хорошо себя зарекомендовали, Макферсон проявляет себя с лучшей стороны.

А вот при движении по бездорожью или других жестких условиях езды Макферсон конечно же проигрывает многорычажной системе сразу по нескольким пунктам:

  • Выше управляемость. Подвеска типа Макферсон имеет большой ход подвески и в сжатом и свободном состоянии имеет большой диапазон угла развала и возникает расширение динамического коридора при езде по ухабам и плохому дорожному покрытию.
  • При высоких нагрузках на элементы подвески типа Макферсон, могут произойти повреждения кузова.
  • Многорычажная подвеска намного тише и передает меньше вибраций на кузов, чем МФ.

Поэтому многорычажная подвеска выигрывает по любым показателям, кроме цены и стоимости ремонта и обслуживания.

Если статья была вам полезна — оцените лайком и подпишитесь на канал, скоро будет много интересных статей.

Читайте также: Практичный и неубиваемый авто из Ирина С-класса по цене старой «десятки»

Многорычажная подвеска. SuperStrutSuspention — RacePortal.ru

Стремясь приблизить поведение автомобиля к идеалу, конструкторы вынуждены усложнять его узлы. В последнее время все чаще можно встретить многорычажные подвески.

Самой знаменитой конструкции такого типа исполняется 20 лет, с того момента, когда в конце ноября 1982 года состоялась презентация Mercedes-Benz 190 (серия W201). На нем старейшая автомобильная компания мира впервые применила пятирычажную независимую заднюю подвеску, которая теперь используется почти на всех легковых моделях этой марки. 

Главные особенности 190-го — компактность и экономичность — позволили компании сохранить покупателей в период очередного топливного кризиса. Однако с помощью «бэби-Бенца» попытались решить и еще одну задачу: показать, что заднеприводная компоновка может противостоять стремительно завоевывавшему популярность переднему приводу. В данном случае речь идет об устойчивости в повороте — при прочих равных условиях переднеприводный автомобиль менее склонен к заносу, чем заднеприводный. Конструкция разработанной для W201 подвески в общем напоминает отработанную еще до Второй мировой войны схему на двух поперечных рычагах. Однако в данном случае вместо двух (верхнего и нижнего) рычагов используются четыре. Это позволило более точно контролировать траекторию движения колеса в разных условиях. А пятый рычаг вполне можно сравнить с… рулевой тягой. Его основная функция — обеспечивать некоторый доворот заднего колеса при движении по кривой. Угол такого доворота очень невелик, около одного градуса, но этого достаточно, чтобы придать машине небольшую недостаточную поворачиваемость: при движении в повороте автомобиль стремится вернуться на прямую.

Необходимый эффект был достигнут. Рассказывают, что на презентации Mercedes-Benz 190 в Москве для представителей советской автомобильной науки один из самых известных советских ученых Борис Фиттерман сказал: «Наконец-то появился заднеприводный автомобиль с управляемостью переднеприводного!»

Сейчас определение «многорычажная» можно встретить в характеристиках многих автомобилей. Это вовсе не значит, что все конструкции скопированы с «мерседесовской», хотя принцип их проектирования примерно такой же. Так передняя подвеска Audi также основана на двухрычажной схеме — верхний и нижний рычаги заменили пары отдельных элементов. При конструировании это позволяет варьировать большее число параметров и подстроить характеристики узла ближе к оптимальным.

Сколько же рычагов «много»? В принципе, для обеспечения приемлемой кинематики достаточно двух рычагов на каждое колесо, хотя можно обойтись и одним. Встречаются задние подвески на трех рычагах. В принципе, их уже можно считать многорычажными. А если направляющий аппарат включает четыре или пять элементов, то он вполне заслуживает универсального определения «многозвенный» или «многорычажный»

Бывают иной раз сложности с переводом: у нас «рычагом» часто принято называть элементы, которые в других языках могут обозначаться по-разному. Обычно в английском используется термин multi-link, что, строго говоря, надо переводить как «многосвязная». Один из примеров — известная задняя подвеска Nissan, которая в основе имеет вполне распространенную полунезависимую подвеску на продольных рычагах. Однако она дополнена механизмом Скотта-Рассела (сравнительно простое устройство из нескольких коротких рычагов, которое обеспечивает почти вертикальное перемещение колес) и вполне заслуженно называется многорычажной.

Недостатки многорычажных подвесок в основном такие же, как и у любых иных сложных конструкций по сравнению с простыми: они дороже и в изготовлении, и в обслуживании. Поскольку сейчас достаточно высоких результатов можно добиться точной настройкой систем попроще, многорычажные конструкции используются преимущественно на достаточно дорогих автомобилях престижных марок. Да и то не на всех.

Многорычажная подвеска

История создания многорычажной подвески

Пионерами создания серийного автомобиля с многорычажной подвеской были инженеры компании Porsche. В 1979 году на модели 928 впервые появляется многорычажная задняя подвеска. Решение было простым, как все гениальное: чтобы предотвратить нежелательное перемещение колеса в продольном направлении, они добавили к уже существовавшей конструкции два вспомогательных рычага.

В 1982 году подобная схема была реализована на Mercedes-Benz 190. По сравнению с подвеской Porsche 928, она была серьезным шагом вперед. Инженеры «научили» заднее нагруженное колесо отклоняться внутрь поворота, то есть подруливать передним колесам. Благодаря этому автомобиль проходил виражи «как по рельсам».

Конструкция многорычажной подвески

Каждый рычаг многорычажной подвески одним концом прикреплен к ступице колеса через шаровую опору или цилиндрический сайлентблок, а другим к подрамнику или лонжерону через тот же цилиндрический сайлентблок. В некоторых конструкциях используются раздвоенные рычаги, как в двухрычажной подвеске, прикрепленные к кузову или подрамнику в двух точках. В подавляющем большинстве для крепления рычагов задней оси используется подрамник, для придания всей конструкции жесткости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси

В передней  подвеске продольные рычаги часто заменяют реактивными тягами, которые выполняют одновременно функцию рычага и отчасти стабилизатора устойчивости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси.

В основе многорычажной подвески лежит проверенная временем схема подвески на двух поперечных рычагах. Основную несущую функцию выполняет нижний рычаг. При работе подвески он нагружен больше всего. Верхний рычаг при двухрычажной конструкции, как правило, раздвоенный. У двухрычажной подвески есть один существенный недостаток. Если начать торможение в повороте, рычаги работают на изгиб. При этом колесо на наружной стороне отклоняется на несколько градусов. Это вызывает избыточную поворачиваемость, что может привести к резкому срыву автомобиля в занос.

Именно этот недостаток побудил инженеров спроектировать конструкцию с двумя рычагами вместо одного, обеспечив, тем самым, большую эластичность общей конструкции. При этом, в общепринятой многорычажной системе двумя рычагами заменен нижний рычаг, а не верхний, и крепятся они к ступице, обеспечивая ее устойчивость в горизонтальном положении. К ступице рычаги присоединены на разной высоте, а один из них, вспомогательный (передний), выполняет также функцию регулировочного.

Продольные рычаги обеспечивают устойчивое положение ступицы в продольном направлении, не позволяя ей отклоняться ни вперед, ни назад.

Дальнейшее развитие многорычажной подвески

Подруливание задних колес, описанное на примере Mercedes-Benz 190, было пассивным, то есть зависящим от степени нагрузки на колесо. В дальнейшем инженеры, трудившиеся над созданием автомобилей премиум-брендов, пошли дальше. Например, специалисты BMW первыми применили активную подруливающую заднюю подвеску. Кроме пяти рычагов к ступицам присоединены рулевые тяги, которые по команде компьютера задействуются электромоторами. В зависимости от выбранных настроек — от комфортных до спортивных — подруливание может быть избыточным, нейтральным или недостаточным.

Плюсы и минусы многорычажной подвески

Положительные стороны многорычажной подвески трудно переоценить. Благодаря использованию сайлентблоков во всех рычагах и выверенной кинематики подвески, мы получаем отличную плавность хода. Но самое главное достоинство такой подвески, конечно же, управляемость.

Многорычажная подвеска требовательна к качеству дорог и на российских просторах изнашивается довольно быстро

Но за удовольствие от поездок приходится платить. Такая подвеска требовательна к качеству дорог и на российских просторах изнашивается довольно быстро.

В соответствии с концепцией модульной замены узлов, большинство производителей позиционируют примененные в подвеске их автомобиелей рычаги как неразборные. Стоимость рычагов, при этом, как правило, высока. Соответственно, переборка всей подвески обходится в круглую сумму. Возможность сэкономить часть денег есть, однако для этого придется провести некоторые изыскания.

Как правило, производители универсальных деталей подвески, таких как сайлентблоки и шаровые опоры, делают запчасти всех возможных калибров и размеров. Однако, чтобы подобрать подходящие сайлентблоки для всех рычагов задней подвески того же Mercedes-Benz, придется внимательно проштудировать не один каталог.

Эксплуатация многорычажной подвески

Продиагностировать состояние многорычажной подвески самостоятельно, несмотря на сложность конструкции, не составит труда. Для этого достаточно поддомкратить нужное колесо и при помощи монтировки, засунув ее плоский конец в щель между проушиной подрамника и краем сайлентблока (или между ступицей и рычагом, в случае с шаровой опорой), покачать каждый рычаг. «Живой» сайлентблок не должен иметь люфта. Если обнаружился изношенный рычаг, тянуть с заменой не стоит, ведь из-за этого изменяется угол установки колеса, что приводит к преждевременному и неравномерному износу шины и ухудшению управляемости.

По причине сложности конструкции важно помнить, что задняя многорычажная подвеска, как и передняя, чаще требует проверки развала и схождения. Оба эти параметра, кстати, регулируются как на передней, так и на задней оси автомобилей, оснащенных подвеской этого типа.

Промышленность Выберите отрасль Помещение / OSP CATV Международный ТОЧКА / ЕГО Корпоративные счета Дистрибьютор

Страна Выберите страну Афганистан Земля Албания Алжир американское Самоа Андорра Ангола Ангилья Антарктида Антигуа и Барбуда Аргентина Армения Аруба Австралия Австрия Азербайджан Багамы Бахрейн Бангладеш Барбадос Беларусь Бельгия Белиз Бенин Бермудские острова Бутан Боливия Бонэйр, Сент-Эстатиус и Саба Босния и Герцеговина Ботсвана Остров Буве Бразилия Британская территория в Индийском океане.Британские Виргинские острова Бруней Болгария Буркина-Фасо Бирма Бурунди Камбоджа Камерун Канада Кабо-Верде Каймановы острова Центральноафриканская Респ.Чад Чили Китай Остров Рождества Остров Клиппертон Кокосовые (Килинг) острова Колумбия Коморские острова Конго Конго Д.Р. Острова Кука Коста-Рика Берег Слоновой Кости Хорватия Куба Кюрасао Кипр Чешская Республика Дания Джибути Доминика Доминиканская Республика Эквадор Египет Сальвадор Экваториальная Гвинея Эритрея Эстония Эфиопия Фолклендские острова Фарерские острова Фиджи Финляндия Франция Французская Гвиана Французская Полинезия Южные Французские Территории Габон Гамбия сектор Газа Грузия Германия Гана Гибралтар Греция Гренландия Гренада Гваделупа Гуам Гватемала Гернси Гвинея Гвинея-Бисау Гайана Гаити Острова Херд и Макдональд Гондурас Гонконг Венгрия Исландия Индия Индонезия Иран Ирак Ирландия Остров Мэн Израиль Италия Ямайка Япония Джерси Иордания Казахстан Кения Кирибати Кувейт Кыргызстан Лаос Латвия Ливан Лесото Либерия Ливия Лихтенштейн Литва Люксембург Макао Македония Мадагаскар Малави Малайзия Мальдивы Мали Мальта Маршалловы острова Мартиника Мавритания Маврикий Майотта Мексика Микронезия Малые отдаленные острова Молдова Монако Монголия Черногория Монтсеррат Марокко Мозамбик Намибия Науру Непал Нидерланды Новая Каледония Новая Зеландия Никарагуа Нигер Нигерия Ниуэ Остров Норфолк Северная Корея Северные Марианские острова Норвегия Оман Пакистан Палау Панама Папуа — Новая Гвинея Парасельские острова Парагвай Перу Филиппины Острова Питкэрн Польша Португалия Пуэрто-Рико Катар Реюньон Румыния Россия Руанда Сен-Бартелеми Святой Елены Сент-Китс и Невис Санкт-Люсия Сен-Мартен Сен-Пьер и Микелон Самоа Сан-Марино Сан-Томе и Принсипи Саудовская Аравия Сенегал Сербия Сейшельские острова Сьерра-Леоне Сингапур Синт-Мартен Словакия Словения Соломоновы острова Сомали Южная Африка Южная Джорджия и Сэндвич Южная Корея южный Судан Испания Острова Спратли Шри-Ланка Сент-Винсент и Гренадины Судан Суринам Шпицберген и Ян Майен Свазиленд Швеция Швейцария Сирия Тайвань Таджикистан Танзания Таиланд Тимор-Лешти Идти Токелау Тонга Тринидад и Тобаго Тунис Турция Туркменистан Острова Теркс и Кайкос Тувалу Уганда Украина Объединенные Арабские Эмираты объединенное Королевство Соединенные Штаты Уругвай Узбекистан Вануату Ватикан Венесуэла Вьетнам Виргинские острова Уоллис и Футуна Западная Сахара Йемен Замбия Зимбабве

Состояние Выберите штат Алабама Аляска Аризона Арканзас Калифорния Колорадо Коннектикут Делавэр район Колумбии Флорида Грузия Гавайи Айдахо Иллинойс Индиана Айова Канзас Кентукки Луизиана Мэн Мэриленд Массачусетс Мичиган Миннесота Миссисипи Миссури Монтана Небраска Невада Нью-Гемпшир Нью-Джерси Нью-Мексико Нью-Йорк Северная Каролина Северная Дакота Огайо Оклахома Орегон Пенсильвания Род-Айленд Южная Каролина Северная Дакота Теннесси Техас Юта Вермонт Вирджиния Вашингтон Западная Виргиния Висконсин Вайоминг Альберта британская Колумбия Манитоба Нью-Брансуик Ньюфаундленд и Лабрадор Северо-западные территории Новая Шотландия Нунавут Онтарио Остров Принца Эдуарда Квебек Саскачеван Юкон Оттова

Продукты и материалы для оптоволоконных кабелей

Общие приложения включают в себя соединительные узлы, оптоволокно до рабочего стола, центры обработки данных, коммутационные шкафы и оптические коммутационные панели.Гибкая легкая ПВХ-оболочка кабеля доступна в одномодовом (желтый кабель) и многомодовом (оранжевый и голубой кабель) вариантах и ​​имеет жесткую жесткую внешнюю полиуретановую черную оболочку для обеспечения долговечности волокна. Применения вне завода включают воздушное и прямое захоронение.

Используйте интерактивный конфигуратор Fiber Jumper от Multilink, чтобы быстро и легко настроить оптоволоконную кабельную сеть для вашего следующего проекта прямо с нашего веб-сайта. Когда вы выбираете различные варианты, инструмент конфигуратора фактически рисует вам схему того, как будет выглядеть готовый продукт, позволяя вам почувствовать, что вы заказываете, еще до того, как вы даже получите предложение.

Конфигуратор может использоваться для планирования внутренних и внешних применений и предоставляет пользователям целый набор опций, таких как: количество и тип волокна, материал и длина кабеля, номинал оболочки кабеля, тип разъема, тип ботинка, цвет ботинка, проушина и намотка. Какой бы ни была ваша сетевая архитектура, Multilink дает вам инструменты для планирования и создания идеального оптоволоконного кабеля.

Возможности нестандартной конструкции

Хотя мы стремимся предоставлять стандартные продукты, отвечающие всем потребностям наших клиентов, мы также понимаем, что современные телекоммуникационные компании сталкиваются с уникальными проблемами и требованиями.Чтобы лучше обслуживать этих клиентов, Multilink предлагает услуги индивидуального дизайна.

Если у вас есть оптоволоконный узел, разветвитель или другой дизайн продукта, но вы не видите аналогичного элемента в нашей коллекции, наша команда опытных инженеров может работать с вами, чтобы изменить или изготовить на заказ продукт, который соответствует вашему видению . Чтобы гарантировать удовлетворительный результат, наши инженеры следят за индивидуальными продуктами в процессе проектирования, производства и лабораторных испытаний по мере того, как ваш продукт переходит от идеи к действующей технологии.

Наши возможности индивидуального проектирования позволяют нам обслуживать клиентов с очень специфическими потребностями, которые другие поставщики телекоммуникационных услуг не могут удовлетворить.

Качество продукции и процедур

Когда вы инвестируете в оптоволокно, вы должны знать, что приобретаемые вами продукты будут работать должным образом. В Multilink мы так же серьезно относимся к качеству, как и вы. Мы следуем строгой системе качества, основанной на стандартах ISO 9000, чтобы наша продукция соответствовала вашим высоким ожиданиям.

Перед тем, как выпустить на рынок какой-либо из наших волоконных продуктов, мы тестируем его в лабораторных условиях.Мы всегда предоставляем нашим клиентам отчеты об испытаниях их оконечных оптоволоконных узлов, чтобы вы знали, как они работают в полевых условиях, еще до того, как их получите.

Свяжитесь с Multilink, чтобы узнать больше

Сегодняшние телекоммуникационные компании полагаются на высококачественные инструменты и продукты для оптоволоконных кабелей при построении и развитии своих сетей. В Multilink мы обладаем более чем 35-летним опытом создания инновационных и универсальных решений для телекоммуникационной отрасли. Чтобы узнать больше о предлагаемых нами оптоволоконных сетевых продуктах, просмотрите наш ассортимент в Интернете и свяжитесь с нами для получения бесплатного предложения сегодня.

Посмотреть больше

Общие сведения о Link и Multilink Services | Руководство пользователя интерфейсов Link и Multilink Services для устройств маршрутизации

Каждая PIC Multilink Services или Link Services может поддерживать несколько номеров. из пучков . В комплекте может быть до восьми индивидуальный звеньев .

Для PIC Multilink Services ссылки могут быть T1, E1 или DS0. физические интерфейсы, и каждая ссылка связана с логической единицей номер, который вы настраиваете.Для PIC Link Services ссылки могут быть E1, T1, с разделением каналов DS3 на DS1, с разделением каналов DS3 на DS0, с разделением каналов E1, интерфейсы STM1 с разделением каналов или интерфейсы IQ с разделением каналов. За Связки MLFR FRF.16, каждая ссылка связана с номером канала что вы настраиваете.

Вы должны настроить ссылку, прежде чем она сможет присоединиться к пакету. Каждый связка должна состоять только из одного типа ссылки; смешение физических интерфейсы с разными скоростями внутри пакета не поддерживаются.

Три версии Multilink Services и три доступны версии PIC Link Services, как показано в Таблице 1.Аппаратное обеспечение PIC идентично, за исключением для различных лицевых панелей, которые позволяют определить, какая версия вы устанавливаете. Программное обеспечение ограничивает количество единиц и максимальное количество физических интерфейсов, которые вы назначаете PIC.

Таблица 1: Многосвязь и Link Services Емкость PIC

Емкость PIC

Номера единиц

Максимальное количество интерфейсов T1 / DS0

Максимальное количество интерфейсов E1

4-связка PIC

0–3

32 ссылки

32 ссылки

32-связка ПИК

от 0 до 31

256 звеньев

219 звеньев

128-связка PIC

0–127

292 звена

219 звеньев

Одна PIC может поддерживать совокупную пропускную способность 450 мегабит в секунду (Мбит / с).

Вы можете настроить большее количество ссылок, но Multilink PIC сервисов и Link Services могут надежно обрабатывать только 450 Мбит / с. трафика. Более высокая скорость трафика может снизить производительность.

Примечание:

В ОС Junos версии 9.0 и выше вам не разрешено для настройки номера блока больше, чем максимально доступное количество блоков по вашей ссылке услуги ПОС. Попытка сделать это вызовет ошибку. сообщение.

Поддержка сервисных PIC

ОС Junos поддерживает многоканальные протоколы на сервисных PIC такие как PIC Multilink Services и PIC Link Services, а также как настроенные службы связи, интеллектуальная организация очередей (IQ) и голосовые службы на адаптивных сервисах (AS) и мультисервисных PIC.Чтобы получить больше информации о службах связи IQ см. Возможности и интерфейсы пакетов услуг уровня 2. Дополнительные сведения о голосовых службах см. В разделе Настройка интерфейсов служб для голосовых служб.

Начиная с версии 12.1 ОС Junos, следующие MIC на маршрутизаторах MX240, MX480 и MX960 поддерживают многоканальную двухточечную связь Услуги на основе протокола (MLPPP):

  • 4-портовый канальный микрофон SONET / SDH OC3 / STM1 (многоскоростной) с SFP (MIC-3D-4CHOC3-2CHOC12)

  • 8-портовый канальный микрофон SONET / SDH OC3 / STM1 (многоскоростной) с SFP (MIC-3D-8CHOC3-4CHOC12)

  • 8-портовый микрофон с разделением каналов DS3 / E3 (MIC-3D-8CHDS3-E3-B)

Для получения дополнительной информации о MIC сервисов на основе MLPPP см. Multilink Interfaces on Channelized MICs Overview.

PIC

Link Services и Multilink Services поддерживают следующие типы инкапсуляции:

Начиная с Junos OS Release 12.1, поддерживаются следующие типы инкапсуляции и протоколы были расширены на MX240, Маршрутизаторы MX480 и MX960 с мультисервисными DPC:

Примечание:

Только MLPPP поддерживается на маршрутизаторах серии ACX. MLFR не поддерживается на маршрутизаторах серии ACX.

На уровне логического устройства Multilink Services и Link Services PIC поддерживают инкапсуляцию MLPPP и MLFR Frame Relay Forum (FRF) 15. типы.На уровне физического интерфейса Link Services PIC также поддерживает тип инкапсуляции MLFR FRF.16.

Примечание:

На мультисервисных пограничных маршрутизаторах серии M только один канал DS3 разрешено в комплекте MLFR. Пакеты MLPPP могут включать в себя два канала DS3.

На маршрутизаторах серии ACX, даже если PIC может поддерживать до 4xDS3 общая пропускная способность, каждый агрегат может обрабатывать только определенный объем трафика равняется одному DS3 по полосе пропускания. Агрегирование каналов DS3 не поддерживается.

Поддержка типов интерфейсов

MLPPP и MLFR FRF.15 поддерживаются на типах интерфейсов ml- fpc / pic / port , ls- fpc / pic / port , and lsq- fpc / порт . Для МЛФР FRF.15, несколько постоянных виртуальных цепей (PVC) объединены в один агрегированный виртуальный канал (AVC). Это обеспечивает фрагментацию через несколько PVC на одном конце и повторная сборка AVC на другом конец.

MLFR FRF.16 поддерживается на канальном интерфейсе, ls- fpc / pic / порт : канал , что обозначает один MLFR Комплект FRF.16. Для MLFR FRF.16 несколько ссылок объединяются в одна логическая ссылка. Фрагментация и повторная сборка пакетов происходят на каждом виртуальном канале. основание. Каждый пакет может поддерживать несколько виртуальных каналов. Связь сервисов PIC может поддерживает до 256 DLCI на комплект MLFR FRF.16. Физические связи должно быть E1, T1, с разделением каналов DS3 на DS1, с разделением каналов DS3 на DS0, с разделением каналов E1, интерфейсы STM1 с разделением каналов или интерфейсы IQ с разделением каналов.Когда вы связываете разделенные на каналы интерфейсы, использующие интерфейс служб связи, разделенные на каналы Для интерфейсов требуются усовершенствованные гибкие концентраторы PIC (FPC) серии M.

Интерфейс типа ml- используется для настройки интерфейсов. на PIC Multilink Services и не поддерживает класс обслуживания (CoS) особенности. Тип интерфейса LS- используется для ограниченного Конфигурации CoS на PIC служб Link, и тип интерфейса lsq- используется для полных конфигураций CoS на адаптивном Сервисные и мультисервисные PIC.Связанные интерфейсы настроены на Мультисервисном ЦОД в качестве интерфейсов IQ (lsq) служб связи и виртуальные интерфейсы избыточности LSQ (rlsq).

Для интерфейсов IQ ( lsq ) служб связи, Junos OS CoS компоненты полностью поддерживаются и обрабатываются нормально на M Series и маршрутизаторы серии T, как описано в Руководстве пользователя класса обслуживания ОС Junos для устройств маршрутизации. За дополнительную информацию о настройке IQ сервисов связи см. в разделе «Возможности и интерфейсы пакетов услуг уровня 2».

При запуске MLPPP или MLFR на интерфейсе, отличном от QPP, вы не можете смешивать логические единицы, которые являются членами агрегата, с логическими единицами настроен с использованием других семейств, например inet . Например, следующая конфигурация недействительна:

 интерфейс e3-0 / 0/0 {
    инкапсуляция Frame Relay;
    unit 99 {
        dlci 99;
        family mlfr-end-to-end {
            связка ЛС-0/0 / 0,1;
        }
    }
    блок 100 {## смешивает mlfr с семейством inet
        dlci 100;
        family inet {
            адрес 192.168.164.53 / 30;
        }
    }
}
 

Multilink Automix Easy System Pack | Cementation

Multilink Automix System Pack — адгезивная система фиксации. для фиксации непрямых реставраций из силиката и оксидная керамика (например, IPS e.max), металл и металлокерамика и композиционные смолы.

Пакет Multilink Automix System Pack включает:

  • Улучшенная формула, оптимизированная для дальнейшего облегчения очистка от излишков материала
  • Хранение при комнатной температуре для цемента ML и грунтовки ML
  • Примерочные пасты на основе водорастворимого глицерина
  • Liquid Strip позволяет пользователям защитить цементную линию от воздействия кислорода в процессе отверждения.

Показания:

Цементация непрямых реставраций (вкладки, накладки, коронки, мостовидные протезы, эндодонтические штифты) из:

  • Металл и металлокерамика (ПФМ)
  • Цельнокерамика (силикат)
  • Цельнокерамика армированная (оксид циркония и алюминия)
  • Композиты и композиты, армированные волокном (FRC)
  • Дополнительные преимущества:

    • Высокая прочность сцепления со всеми поверхностями
    • Композитная матрица на базе Variolink II, ведущая фиксация композитных материалов по всему миру
    • Самоотверждаемый с опцией светоотверждения
    • Грунтовка самопротравливающая

    Оттенки:

    • Прозрачный, желтый, непрозрачный, белый

    Простая очистка:

    • Формула «Easy Clean – up» позволяет отверждать излишки материала в течение 1-2 секунд на каждую четверть поверхности (мезио-оральный, дисто-оральный, мезио-буккальный, дисто-буккальный) превращая материал в гелеобразная консистенция для быстрого, легкое удаление.

    Содержит:

    Системный пакет

    • Multilink Automix Шприц 1 x 9 г
    • Multilink Primer A 1 x 3 г
    • Multilink Primer B 1 x 3 г
    • Тарелка для смешивания (для Multilink Primer A и B) 1 x
    • Monobond Plus 1 x 5 г
    • Жидкая полоска 1 x 2,5 г
    • Аппликационные канюли для жидкой полосы 5 x
    • Микрощетки (25 больших и 25 маленьких) 50 x
    • Насадки для смешивания 15 x
    • Насадки для смешивания корневых каналов 5 x
    • Optra Stick 2 x
    • Блокнот для смешивания 1 x
    • Разные аксессуары

    Оптимизация нескольких ссылок — batman-adv — Open Mesh

    batman-adv может работать с разными интерфейсами — несколькими интерфейсами WiFi, а также интерфейсами Ethernet.Если два или более узла связаны через batman-adv на нескольких интерфейсах, они могут использовать некоторые функции для увеличения пропускной способности, которые описаны здесь.

    Для получения дополнительной технической информации, пожалуйста, обратитесь к нашей технической документации по многосвязной сети

    Интерфейс чередующийся¶

    При чередовании интерфейса batman-adv пересылает кадры на другой интерфейс, отличный от того, на котором был получен кадр. Цель этого чередования — уменьшить помехи (мы можем отправлять или получать на интерфейсе WiFi одновременно) и лучше сбалансировать сетевую нагрузку на доступных интерфейсах и, в конечном итоге, увеличить пропускную способность.Механизм показан ниже для цепочки узлов с двумя интерфейсами.

    Чередование интерфейсов выполняется путем рассмотрения интерфейса, на котором был получен пакет, и выбора лучшего соседа из доступных исходящих интерфейсов. На полудуплексных интерфейсах, таких как интерфейсы WiFi, применяется штраф к метрике, и поэтому решения о пересылке, когда отправляющий и получающий интерфейсы совпадают, считаются худшими. Эта функция включена по умолчанию, и ее не нужно включать вручную.

    чередование сетевого интерфейса

    В отличие от предыдущей функции чередования интерфейсов в batman-adv, которая работала на локальном уровне, теперь решение об интерфейсе принимается с учетом всей ячеистой сети. Например, рассмотрим некоторые узлы с двойной сеткой радиосвязи, где у большинства узлов есть канал как 2,4 ГГц, так и 5 ГГц к следующему переходу, за исключением соединения между узлом C и D, которое имеет только 2,4 ГГц. На основе распространенной информации A теперь сначала выберет канал 2,4 ГГц для достижения узла E.Таким образом, можно избежать использования той же частоты в узле C по сравнению с запуском с 5 ГГц.

    Другой пример: разнесение путей¶

    При оптимизации мультиинтерфейса в масштабах всей сети, мультиинтерфейсный узел может действовать как точка разделения маршрутизации, что может привести к первой попытке многопутевой маршрутизации. Учитывая сценарий, проиллюстрированный выше, и предполагая, что все пути идеальны, узел B будет маршрутизировать пакеты через C, если они прибывают из F (зеленый путь), и направлять пакеты через G, если они прибывают из A (красный путь) для пункта назначения. Э.Это отличается от предыдущей реализации, где все пакеты маршрутизировались бы по одному и тому же пути от B, так как теперь это зависит от того, с какого интерфейса были получены пакеты.

    Соединение интерфейсов¶

    Когда доступны несколько путей на разных интерфейсах с одинаковым качеством, batman-adv может распределять кадры для отправки по этим доступным путям. Отдельные кадры пересылаются по трактам циклически, как показано ниже. Используя этот метод, пропускная способность может быть увеличена за счет количества интерфейсов, участвующих в связывании.В практических тестах по двум каналам Wi-Fi мы увидели прирост пропускной способности более чем на 50%.

    Однако, если пути имеют разные скорости (B.A.T.M.A.N IV не обнаружит этого), пропускная способность может даже снизиться из-за более медленного соединения, замедляющего все связывание. Следовательно, эта функция должна быть включена явно. Его можно включить для определенных узлов в известной среде, этот же параметр не обязательно должен применяться к сетке.

    Чтобы включить связывание, используйте batctl:

    Включение связывания batctl
     

    Увеличение пропускной способности¶

    ПРИМЕЧАНИЕ: это старые графики, показывающие прирост пропускной способности от предыдущей реализации связывания.Однако новый механизм достаточно похож, чтобы использовать этот график для справки, пока не будут выполнены новые измерения:

    На WirelessBattleMesh в Браччано мы провели тесты пропускной способности, чтобы измерить усиление в различных режимах:

    На этом графике показано 3 узла, каждый с 2 ​​интерфейсами Wi-Fi 802.11abg, подключенными к ячеистой сети (1x 2,4 ГГц и 1x 5,8 ГГц). Как видите, чередующийся режим способен поддерживать производительность. Старому поведению по умолчанию иногда удается поддерживать аналогичный уровень производительности, но оно довольно нестабильно.

    Моделирование, анализ и контроль динамических упругих многосвязных конструкций

    ‘) var cartStepActive = true var buybox = document.querySelector («[data-id = id _» + timestamp + «]»). parentNode ; []. slice.call (buybox.querySelectorAll («. покупка-опция»)). forEach (initCollapsibles) функция initCollapsibles (подписка, индекс) { var toggle = подписка.querySelector («. цена-варианта-покупки») subscription.classList.remove («расширенный») var form = subscription.querySelector («. Purchase-option-form») if (form && cartStepActive) { var formAction = form.getAttribute («действие») form.setAttribute («действие», formAction.replace («/ checkout», «/ cart»)) document.querySelector («# скриптов электронной торговли»).addEventListener («load», bindModal (form, formAction, timestamp, index), false) } var priceInfo = subscription.querySelector («. price-info») var buyOption = toggle.parentElement if (переключить && форму && priceInfo) { toggle.setAttribute («роль», «кнопка») toggle.setAttribute («tabindex», «0») переключать.addEventListener («клик», функция (событие) { var extended = toggle.getAttribute («aria-extended») === «true» || ложный toggle.setAttribute («расширенный ария»,! расширенный) form.hidden = расширенный если (! расширено) { buyOption.classList.add («расширенный») } еще { buyOption.classList.удалить («развернутый») } priceInfo.hidden = расширенный }, ложный) } } function bindModal (form, formAction, timestamp, index) { var weHasBrowserSupport = window.fetch && Array.from return function () { var Buybox = EcommScripts? EcommScripts.Buybox: null var Modal = EcommScripts? EcommScripts.Модальный: нуль if (weHasBrowserSupport && Buybox && Modal) { var modalID = «ecomm-modal_» + отметка времени + «_» + индекс var modal = новый модальный (modalID) modal.domEl.addEventListener («закрыть», закрыть) function close () { form.querySelector («кнопка [тип = отправить]»).фокус () } form.setAttribute ( «действие», formAction.replace («/ checkout», «/ cart? messageOnly = 1») ) form.addEventListener ( «Отправить», Buybox.interceptFormSubmit ( Buybox.fetchFormAction (window.fetch), Buybox.triggerModalAfterAddToCartSuccess (модальный), console.log, ), ложный ) document.body.appendChild (modal.domEl) } } } function initKeyControls () { документ.addEventListener («нажатие клавиши», функция (событие) { if (document.activeElement.classList.contains («покупка-опция-цена») && (event.code === «Space» || event.code === «Enter»)) { if (document.activeElement) { event.preventDefault () document.activeElement.click () } } }, ложный) } function initialStateOpen () { var buyboxWidth = buybox.offsetWidth ; []. slice.call (buybox.querySelectorAll («. покупка-опция»)). forEach (function (option, index) { var toggle = option.querySelector («. покупка-вариант-цена») var form = option.querySelector («. Purchase-option-form») var priceInfo = option.querySelector («. цена-информация») if (buyboxWidth> 480) { toggle.click () } еще { if (index === 0) { переключать.нажмите () } еще { toggle.setAttribute («расширенная ария», «ложь») form.hidden = «скрытый» priceInfo.hidden = «скрыто» } } }) } initialStateOpen () если (window.buyboxInitialised) вернуть window.buyboxInitialised = true initKeyControls () }) ()

    nRF5 SDK v15.0.0: BLE Multi-link Example

    Для этого примера требуется одно из следующих SoftDevices: S132, S140

    Важно: Перед запуском этого примера обязательно запрограммируйте SoftDevice.

    Пример приложения BLE Multi-link Central показывает, как одно центральное устройство может быть подключено к нескольким периферийным устройствам одновременно. Мы используем два или более BLE Blinky Application в качестве периферийных устройств.

    Когда Central выполняет поиск периферийных устройств, горит светодиод 1. Если он находится в одном или нескольких соединениях, загорается светодиод 2.(Если больше не удается установить соединения, светодиод 1 гаснет.) BLE Blinky Периферийные устройства приложений, которые подключаются к центральному устройству, смогут управлять светодиодом 3 центрального пульта с помощью кнопки 1. Точно так же нажатие кнопки 1 на центральном устройстве будет управлять светодиодами на все подключенных периферийных устройств.

    Центральное приложение использует клиент службы LED Button. Для каждой ссылки он должен выделить экземпляр этой службы. Центральное приложение будет подключаться к любому одноранговому узлу с именем устройства «Nordic_Blinky».

    BLE Multi-link Central: исходный код и файл проекта примера можно найти в следующей папке: \ examples \ ble_central \ ble_app_multilink_central

    BLE Multi-link Peripheral: исходный код и файл проекта примера можно найти в следующей папке: \ examples \ ble_peripheral \ ble_app_blinky

    Для примера BLE Multi-link требуется как минимум три платы для проверки активности более чем одной ссылки.Центральное устройство может иметь до 8 одновременных подключений к периферийным устройствам.

    Назначение светодиодов

    • Светодиод 1: Горит при поиске периферийных устройств. Не горит, если сканирование не выполняется, что означает, что достигнуто максимальное количество одновременных ссылок.
    • Светодиод 2: горит при подключении к одному или нескольким периферийным устройствам.
    • Светодиод 3: Во время подключения этот светодиод может переключаться подключенными периферийными устройствами BLE Blinky Application с помощью кнопки 1 на одном из подключенных периферийных устройств.

    Назначение кнопок

    • Кнопка 1: включить светодиод 3 на всех подключенных периферийных устройствах.

    Протестируйте приложение BLE Multi-link Example, выполнив следующие шаги:

    1. Скомпилируйте и запрограммируйте периферийное приложение (приложение BLE Blinky) на двух платах. Обратите внимание на то, что светодиод 1 горит, что указывает на то, что платы сообщают и ждут подключения центрального устройства.
    2. Скомпилируйте и запрограммируйте центральное приложение на третьей плате.Обратите внимание на то, что светодиод 1 горит, что указывает на то, что центральное устройство сканирует и пытается подключиться к периферийным устройствам (точнее, к любому устройству с именем «Nordic_Blinky»). Устройство будет продолжать сканирование, пока не будет достигнуто максимальное количество подключений — 8.
    3. Обратите внимание, что светодиод 2 горит, что указывает на то, что центральный блок подключен к одному или нескольким периферийным устройствам.
    4. Нажмите кнопку 1 на центральной плате. Обратите внимание, что нажатие этой кнопки включает светодиод 3 на всех подключенных периферийных устройствах.
    5. На каждом из периферийных устройств нажатие кнопки 1 переключит светодиод 3 на центральном устройстве.
    6. Отключите устройства, например, нажав кнопку сброса на центральной плате. Обратите внимание, что платы автоматически переподключаются и что нажатие кнопки 1 на центральной плате включает светодиод 3 на всех подключенных периферийных устройствах.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *