Мокрое и сухое сцепление: виды, устройство и принцип работы

Содержание

Зачем ставят многодисковое сцепление в мотоцикл и в грузовик?

Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором . Оно используется для плавного начала движения скутера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах скутеров, где установлен клиноременный вариатор.

Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:

Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда скутер не заведен или работает на холостых оборотах.

На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.

Как же получается так, что скутер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых скутер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.

Что такое двойное сцепление в автомобиле

Механическая коробка передач и «автомат» имеют как свои плюсы, так и свои существенные недостатки. Умелыми идеями группы изобретателей получилось совместить эти две технологии, совершенно разных по конструкции и принципам работы. Результатом такой синергии стало появление полуавтоматическая коробка, или КПП имеющий двойное сцепление.

Как это бывает с революционными открытиями, эту разработку сначала не распознали в пылу неосознанности, невозможности воплощении подобных идей в реальность и прочих факторов. В гоночной индустрии к этой концепции первыми пришли инженеры из концерна Porsche. Именно благодаря ей, в автомобилестроение начался ощутимый прорыв. Особенно это повлияло на гоночные модели, так как подобная разработка позволяла переключать передачи без потери оборотов двигателя, ощутимо снижая эффект турбоямы.


Схематический рисунок, изображающий составляющие конструкции КПП с двойным сцеплением сухого типа.

Все признаки неисправности сцепления.

Внимание, все варианты приведены в порядке снижения их вероятности от наиболее вероятных к более редким.

При нажатии на педаль сцепления она, без усилия, проваливается, а на запущенном двигателе невозможно включить передачу.

Это самая честная неисправность. Происходит она при повреждении привода сцепления.

— порвался трос сцепления/повредился гидропривод (ремонтируется заменой и регулировкой).

— протерлась вилка сцепления и оделась на шарнир (ремонтируется заменой или наваркой и регулировкой).

Запах паленых накладок.

Это очень неприятный и специфический запах. Его невозможно ни с чем спутать.

Он возникает, как правило, при трогании с места, при попытке ускориться на большой скорости и при движении на подъем. Причина кроется в запредельном износе ведомого диска сцепления. Т.е. от его фрикционных накладок ничего не осталось. Выглядит это примерно вот так:

Если у вас автомобиль очень очень старый, или китайский, возможен вариант износа пружин в корзине сцепления, но я ни разу не встречал это на практике.

Ездить с этой неисправностью долго нельзя, так как при проскальзывании быстро изнашивается корзина и маховик.

Решение только одно — замена ведомого диска сцепления. Одновременно с этим, желательно заменить выжимной подшипник. Так как они служат примерно одинаково, стоит он не дорого, а его замена требует снятия коробки передач.

При движении на высоких передачах, при резком нажатии на педаль газа, скорость автомобиля не изменяется, а обороты двигателя возрастают.

Причины ровно те же что и в предыдущем случае — износ фрикционных накладок ведомого диска.

Просто при движении на скорости моторный отсек и днище отлично продуваются и запах почувствовать, возможно не всегда.

Иногда причиной такой неисправности сцепления бывает замасливание сцепления, но это бывает крайне редко.

При нажатии на педаль сцепления слышен гул, шум или скрежет.

Причина, в большинстве случаев, кроется в износе выжимного подшипника. В зависимости от конструкции, его меняют или набивают смазкой (в основном на старых машинах).

С этой неисправностью можно ездить довольно долго, просто это не сильно комфортно в плане акустики. Также важно понимать, есть вероятность, что подшипник полностью заклинит.

Гарантированное решение проблемы — замена выжимного подшипника.

Временное решение проблемы, например, для продажи автомобиля — сварить подшипник в тугоплавкой смазке.

Важно понимать, что работа по снятию и установке коробки передач стоит в разы дороже замены выжимного подшипника.

Если при нажатии сцепления вы слышите противный «высокий» писк — у вас полностью заклинил выжимной подшипник и его срочно надо менять, если этого не сделать, вы замените ещё и корзину сцепления.

Если писк и скрежет тихие, есть вероятность что развалился подшипник в маховике. Но в моей практике, только один раз в нем была проблема. Обычно его меняют при снятии корзины сцепления или при капитальном ремонте двигателя. Он, по большому счету, нужен для лучшей сохранности подшипников первичного вала коробки передач его сальника и увеличения срока службы диска сцепления.

Вибрации при трогании с места и/или при переключении скоростей.

Как правило, причина вибрации кроется в ведомом диске сцепления. Обычно у него ломаются или изнашиваются демпферные пружины:

Или частично разрушаются фрикционные накладки:

Бывает, что трескается сама корзина сцепления:

Если автомобиль оборудован двухмассовым маховиком, проблема может быть и с ним.

Самый маловероятный вариант — неверно настроены лапки выжима сцепления. Вероятность этого крайне низкая, так как лапчатые корзины сцепления не устанавливают на автомобили уже лет 25-30 (исключение УАЗ).

Точно определить неисправность поможет только снятие коробки передач и разборка сцепления.

Устройство и принцип работы коробки с двойным сцеплением

По заверениям некоторых автолюбителей, можно услышать, что подобный тип трансмиссии представляет собой механическую КПП, оснащенную «сервоприводом». Это утверждение ошибочное, так не все современные роботизированные коробки (на которых сейчас чаще всего можно встретить двойное сцепление), оснащаются одинарным сцеплением. У нашего типа коробки их здесь 2, а значит и его конструкция отличается от обычной «механики».
DSG (нем. Direkt Schalt Getrieb) – это преселективная коробка передач с двойным сцеплением, которая оснащается сложным, составным из нескольких схожих по конструкции валов. На одном из валов – расположены четные передачи, на втором нечетные. Чтобы эргономично вместить оба вала в конструкцию, один из них (внешний) представлен в виде полой «трубки», предоставляя таким образом место для размещения второго вала внутри него. Внешний (полый) ответственен за 2-ю, 4-ю и 6-ю передачи, а вот внутренний вал переключает 1-ю, 3-ю, и 5-ю соответственно.

На изображениях ниже отчетливо видно, как разные валы, которые ответственны за разные передачи, позволяют переключаться между ними почти молниеносно, а сами валы при этом работают «попеременно». Именно такой принцип действия позволяет поддерживать постоянный поток мощности, в то время, как стандартная МКПП, используя один вал, использует дополнительное время для переключение передачи.

Но, как мы упоминали ранее, такой тип сцепления часто называют полуавтоматом, и вообще роботизированным – что это означает? В современных аналогах трансмиссионных устройств, использующих двойное сцепление, за переключениями и дисками сцепления ответственны электрические каналы передачи данных и само устройство передачи. И в отличие от стандартного АКПП, у которого эти функции исполняет гидротрансформатор, или вариатор cvt с его трапециевидным ремнем, здесь за этот функционал ответственен сервопривод.


Часть устройства, имеющие двойное сцепление сухого типа.

Настройка

Стандартное сцепление настраивается исключительно заменой пружинок на более жесткие. Большинство производителей выпускает специальные наборы из нескольких комплектов пружинок различной жесткости. Можно, конечно, уменьшить массу колодок, сточив их в каком-нибудь месте, но такой способ настоятельно не рекомендуется. Во-первых, потребуется много попыток, прежде чем Вы добьетесь нужного результата, а во-вторых, масса всех трех колодок должна быть строго одинакова — этого не так просто добиться в домашних условиях. Не стоит забывать также, что возможности родного сцепления лимитированы материалом колодок. На выских оборотах он будет передавать вращение с избыточным проскальзыванием, а это преждевременный износ и нагрев.

Производители тюнинговых узлов сцепления предлагают разные технологии настройки: сменные пружинки, изменяемое преднатяжение пружинок, сменные накладки-грузики, регулирующие массу колодок. Безусловно, это позволяет настраивать сцепление быстро и точно. Не последнюю роль играет и иной материал рабочих накладок, который позволяет минимизировать проскальзывание. Подводя итог, можно сказать, что для тюнинга Sport достаточно заменить пружинки в родном сцеплении. Тем, кто осознанно выбрал тюнинг Racing, рекомендуется заменить весь узел сцепления.

Двойное сцепление сухого и мокрого типа

Для разделения функционального значения подобных устройств, их специально разделения их на 2 типа:

  • двойное сцепление мокрого типа;
  • двойное сцепление сухого типа.

Мокрый тип двойного сцепления подразумевает использования двух пакетов фрикционных дисков, которые располагаться в корпусе. Одна их часть соединена с самим сцеплением, в то время как вторая, находиться на своих ступицах на первичных валах. В норме – сцепление имеет разомкнутое состояние. Сжатие цилиндров (замыкание) получается благодаря использованию в конструкции гидроцилиндров и электрогидравлического модуля, который им управляет. Отсюда и название «мокрое» сцепление.

Двойное сцепление сухого типа, как и у аналога выше в нормальном положении — разомкнуто. Но вот конструкция у такого типа заметно отличается от остальных. В первую очередь из-за использования двух сухих дисков сцепления, которые размещены на первичных валах КПП. Кроме того, внутри подобной коробки, имеется ведущий диск, к которому подсоединён двухмассовый маховик. От него (диска) происходит передача крутящего момента к определенному диску на первичный вал и работают они независимо друг от друга.


На фото устройство двойного сцепление мокрого типа (с гидрорегулятором)

Почему буксует сцепление

Для начала кратко опишем принцип работы сцепления. При нажатии на педаль происходит передача момента движения на вилку и через неё – на сам выжимной подшипник. Он в свою очередь давит на лепестки пружины, раздвигая прижимной и ведомый диски. Последний выходит из зацепления с маховиком, и первичный вал коробки остаётся без крутящего момента.

Когда говорят, что ведёт сцепление автомобиля, это значит, что полное включение его не происходит. То есть нажатие педали не приводит к полному отсоединению вала коробки от маховика мотора.

Рассмотрим основные причины этого состояния:

  • не отрегулирован привод. Это означает, что даже полного, до упора, нажатия педали недостаточно для полного отсоединения коленвала от фрикционной накладки. Обычно подобная неприятность появляется после выполнения ремонтных работ;
  • деформация ведомого диска. Изменение его геометрии становится причиной того, что фрикционная накладка после отсоединения прижимного диска на деформированном участке продолжает соприкасаться с маховиком. Если при этом происходит сильное торцевое биение, деформированный диск подлежит замене. Признаком такой неисправности является появление вибрации во время трогания автомобиля;
  • ослабление лепестков диафрагменной пружины. Последствия те же, что при недостаточном ходе педали – нажимной диск отсоединяется от ведомого не полностью. Лепестки могут сломаться, с такими же последствиями. Обычно такое происходит из-за заводского брака, а также по причине неправильной регулировки привода. Основная причина ослабления лепестков – естественная: усталость металла;
  • сцепление может буксовать по причине неисправности гидравлики. Это может быть разгерметизация системы, когда утечка тормозной жидкости спровоцировала падение давления в системе и невозможность выключить сцепление полностью. Не исключена также поломка рабочего цилиндра, из-за чего коленвал остаётся в частичном зацеплении с первичным валом коробки;
  • потеря подвижности тросового привода. Металлический тросик со временем растрёпывается, увеличиваясь в сечении на отдельных участках. Это приводит к его заклиниванию, хотя водителю кажется, что педаль выжата полностью. В этом случае сцепление также будет пробуксовывать;
  • ведомый диск также может утратить подвижность. Происходит это из-за высыхания смазки, при попадании на рабочую поверхность пыли и грязи, а также по причине неравномерного износа шлицов. В таких случаях при нажатой педали между нажимным диском и маховиком зазор, необходимый для их разъединения, не достигается;
  • еще одно причиной того, что сцепление ведёт, может быть деформация маховика. Когда появляется его искривление в радиальной плоскости или значимые задиры, полного отсоединения маховика от фрикциона тоже не будет. Поскольку маховик – деталь массивная, при его искривлении обычно наблюдается вибрация, особенно в момент трогания с места;
  • возможно также изгибание вилки, ответственной за передвижение выжимного подшипника. В этом случае ход штока соответствующим образом уменьшается с соответствующими последствиями.


Схематическое изображение системы сцепления в автомобиле

Плюсы и минусы КПП с двойным сцеплением

Идеальных систем не бывает. И даже разработка, которая была призвана нивелировать недостатки «механики» и «автомата», на пути своего создания не обошлась от своих минусов. Но обо всем по порядку. Для начала хотелось бы заострить внимание читателей на преимуществах КПП с двойным сцеплением, так как их тут хватает с достатком. Основными являются:

  1. Конструкция с двумя посменно работающими валами позволяет добиться максимальной плавности при езде.
  2. Переключение передач осуществляется в максимально короткий срок (до 0.12 сек).
  3. Удерживание крутящего момента без ощутимых потерь при переключении.
  4. Уменьшенный расход топлива (даже в сравнении с МКПП).
  5. Высокая динамичность при разгоне.

Однако, не все так хорошо. Некоторые подобные минусы у коробки передач с двойным сцеплением назовут несущественными, для других это станет одним из главных условий для того чтобы отложить покупку автомобиля на подобном трансмиссивном устройстве. Среди наиболее значимых называют:

  1. Малый ресурс, если бережно относиться, то 60 — 80 тыс. километров проблем не будет.
  2. Конструкция некоторых КПП значительно сложнее имеющихся вариантов у АКПП и МКПП.
  3. Немногочисленные автомастерские смогут квалифицированно оказать ремонтные услуги подобной технологии.
  4. Из-за дорогостоящих материалов ремонт КПП с двойным сцеплением обойдется его владельцу в круглую сумму.


На фото ручка DSG коробки переключения передач в кроссовере Skoda Kodiaq.

Износ выжимного подшипника

Износ выжимного подшипника проявляется следующим образом.

Когда вы нажимаете на педаль сцепления, вам слышится громкое гудение. Механизм начинает функционировать, и подаёт нагрузку на деформированный подшипник, отсюда и такой звук.

Кроме того, ещё одним индикатором являются также и странные вибрации, которые появляются в тот момент, когда автомобиль трогается с места. Замена выжимного производится по необходимости. Выжимные подшипники, функционирующие на основе гидравлики, имеют некоторые другие проблемы. Педаль сцепления становится очень мягкой, и оно перестает работать, а также происходит вытекание тормозной жидкости. И сцепление также перестает работать. Исправное сцепление работает следующим образом: крутящий момент передается очень мягко. Машина ведет себя на дороге плавно, без рывков и пробуксовок. Во время переключения скоростей нет никаких лишних звуков. Педаль нажимается легко, машина не издает никаких странных звуков.

Неисправности и проблемы характерны для DSG

Несмотря на дату разработки первого зарегистрированного патента (который скоро перевалит за 90 лет), система по-прежнему несовершенна и выдает проблемы в некоторых режимах работы. Так как DSG устанавливают чаще всего на последние «заряженные» модели автомобилей вроде Volkswagen, Audi, Porsche и т.д., владельцы таких авто не брезгуют ездой в «скоростном» режиме. Именно при таком характере вождения имеют место быть толчки при переключении передач. Это происходит по причины быстрого смыкания дисков.
Основной причиной подобного явления называют сухой тип работы. Этот тип вызывает скорый износ деталей, и в следствии появление рывков, скрипов, лязга и скрежета. Виновата во всем некорректная работа электронного блока, который ответственен за сцепление.

Самостоятельная и быстрая диагностика

Если это только начало возникновения и развития проблемы, связанной с пробуксовкой сцепы, малоопытные водители могут этого не заметить.

Существует достаточно простой метод диагностики, который практически безошибочный. Его можно выполнить самостоятельно после замены сцепления, когда была выполнена регулировка или просто при появлении подозрений на некорректную работу системы.

  • разместите машину на ровной площадке;
  • запустите двигатель;
  • включите ручник ;
  • перейдите на первую передачу;
  • начните пытаться тронуться с места;
  • постепенно жмите на газ;
  • параллельно отпускайте сцепу;
  • наблюдайте за результатом.

Если при таких манипуляциях мотор заглох, это хорошо. То есть сцепление не пробуксовывает. Но когда двигатель не глохнет, машина начинает двигаться, узел действительно буксует.

Следует незамедлительно предпринять соответствующие меры, направленные на устранение проблемы.

Как подобрать диски сцепления для мотоцикла?

Подбирайте набор дисков сцепления строго для вашей модели мотоцикла. Если Вы приобретаете оригинальные диски, они заказываются строго по каталожному OEM номеру производителя мотоцикла. Вы также можете использовать сертифицированные диски от аналоговых производителей, таких как EBC, Ferodo, Newfren, Vesrah и др. По факту это будут те же самые диски или диски аналогичного качества, но несколько дешевле. Они продаются сразу готовыми комплектами, это очень удобно, поскольку Вы не ошибетесь с количеством дисков при заказе. Комплекты сцепления могут состоять только из фрикционных дисков, из фрикционных и стальных дисков или включать в себя сразу все диски и пружины сцепления.

Чаще всего требуется заменить фрикционные диски. Также по возможности рекомендуем обновить комплект пружин (он недорого стоит). Металлические диски требуют замены намного реже.

Диаметр и количество дисков в новом комплекте должны строго соответствовать оригиналу

(проверьте перед установкой, сверяя со старыми дисками). Рисунок и цвет феродо на фрикционных дисках может различаться у разных производителей в зависимости от заявленных характеристик. Как и тормозные колодки, феродо на дисках бывает органическим и синтетическим, с соответствующими свойствами: органика дешевле, а синтетика дольше живет и переносит более высокие нагрузки. Мы рекомендуем использовать только диски известных производителей в строгом соответствии с каталогом: Ferodo, EBC, Newfren. Компаунд феродо в комплекте рассчитан на эксплуатацию в конкретной корзине сцепления.

Пожалуйста, не используйте диски сцепления от несертифицированных производителей. Некачественные диски могут не только нарушить работу сцепления, но и начать быстро разрушаться в корзине, загрязняя масло и приводя к повреждению масляного фильтра, частей двигателя и сцепления.

Влияние температуры шины на коэффициент сцепления

Деформация любого тела приводит к его нагреву. Шина в процессе езды деформируется, особенно при разгонах, торможениях и поворотах, и, как следствие, нагревается. При прямолинейном и равномерном движении она тоже деформируется, но в большей степени из-за вертикальных колебаний вследствие дорожных неровностей. Поэтому температура шины, скажем, через час после начала поездки, значительно отличается от ее температуры до поездки, и еще более значительно, если на машине «отжигали» – много и интенсивно тормозили, ускорялись и с ветерком «вваливали» в повороты.

Коэффициент сцепления шины с дорогой зависит от температуры шины, причем его максимуму соответствует некая оптимальная температура. То есть на холодной шине коэффициент имеет какое-то значение, при нагреве увеличивается, а при перегреве шины снова уменьшается. Оптимальная температура для разных шин разная, для летних дорожных шин она находится в интервале 60-90 градусов, для гоночных шин – выше и может превышать 100 градусов.

В обычном дорожном вождении важно не перегреть шину, а в автогонках актуально избежать не только перегрева, но и недогрева. Недогрев в гонке означает недостаточно большой коэффициент сцепления, а значит, недостаточно большую скорость пилотирования. Перегрев опасен не только временным ухудшением сцепления с дорогой, но и повышенным износом протектора шины, а значит, преждевременным уменьшением сцепления, но для изношенной шины уже навсегда.

Практические рекомендации

7. Если вы – любитель динамичной езды, отправились в поездку, а на улице не стоит палящий зной, не стоит сразу динамично разгоняться и тормозить и «закладывать» в повороты. Дайте некоторое время шинам, чтобы они прогрелись до рабочей температуры и достигли максимального сцепления с дорогой.

8. Если же вы выезжаете на гоночный трек, помните, что от гоночной езды обычные дорожные шины могут перегреться и резко ухудшить свои свойства либо временно, пока перегретые, либо уже постоянно, если вы вовремя не отследите их перегрев и они быстро износятся.

Влияние ширины профиля шины на ее нагрев

Так вот как раз на температурную стабильность и устойчивость к перегреву и износу влияет ширина шины. Чем шире шина, тем выше ее теплоемкость и лучше обдув воздухом, тем самым она лучше отводит тепло, меньше нагревается и изнашивается. Следовательно, широкая шина имеет меньший риск уменьшения коэффициента сцепления в течение активной езды по дороге или гонки и дольше сохраняет первоначальные сцепные свойства. Хотя при одинаковом составе широкая шина изначально имеет тот же коэффициент сцепления, что и узкая шина, но она дольше его сохраняет. Так что для любителей активного «отжига» широкая шина должна быть предпочтительнее узкой.

Однако для увлекающихся гоночной ездой водителей важно найти золотую середину. Ведь увеличив ширину резины сверх меры, в результате можно не достичь оптимальной температуры. Излишне широкая шина будет охлаждаться слишком сильно, и есть риск, что, как ни старайся, выше 60 градусов мы шину не нагреем, а значит, получим меньший коэффициент сцепления, чем если бы поставили более узкую шину, и прогрели бы ее до нужной температуры.

Так что при увеличении ширины профиля шины имеет место следующая логика:

широкая шина => меньше перегрев и износ => долгое сохранение первоначальных сцепных свойств при повышенных нагрузках

неправильная логика:

широкая шина => больше площадь пятна контакта => больше сила сцепления с дорогой

Таким образом, ширина шины прямо не влияет на сцепление шины с дорогой, но влияет косвенно. Повторюсь, при одинаковом составе резины широкая шина изначально имеет тот же коэффициент сцепления, что и узкая шина, но дольше его сохраняет за счет меньшего риска перегрева и меньшего износа.

Практические рекомендации

9. Если вы любите динамичную езду и, что особенно важно, выезжаете на гоночный трек, используйте соответствующие шины – с широким и низким профилем, желательно из премиум-сегмента и от зарекомендовавших себя производителей. Для трека лучше всего использовать специализированные шины – полуслики или слики.

10. Помните также, что слишком широкие шины конкретно на вашем автомобиле могут не прогреваться до рабочей температуры вследствие интенсивного охлаждения, и тогда вы не сможете выйти на максимальный коэффициент сцепления и полностью использовать потенциал вашей машины. Во всем нужна мера – в том числе и в установке шин оптимальной ширины.

Влияние давления воздуха в шине на ее нагрев

Еще один фактор, влияющий на нагрев шины – давление воздуха, до которого она накачана. Как я уже писал, шина нагревается от деформации. Чем больше деформация, тем больше нагрев. А чем больше давление воздуха в шине, тем она жестче и тем меньше деформация и тем меньше нагрев. Справедливо и обратное: низкое давление приводит к быстрому нагреву и, возможно, перегреву. Поэтому в инструкции к любой машине можно наряду с рекомендуемым давлением в шинах увидеть рекомендацию перекачать шины при езде с большим грузом или с большой скоростью.

Так что спущенные шины ухудшают ездовые характеристики из-за большей деформации шины. Но эта деформация плоха как сама по себе (это увеличивает увод, об этом – ниже), так и вследствие повышенного нагрева шины.

В итоге:

пониженное давление в шине => большая мягкость шины => большая деформация шины => увеличенный нагрев => повышенный риск временного снижения коэффициента сцепления и преждевременного износа

Не стоит путать температуру протектора шины и температуру воздуха в шине. Из закона Менделеева-Клапейрона

PV=RT (7)

где Р – давление воздуха, V – объем воздуха, R – универсальная газовая постоянная, Т – температура воздуха,

немедленно вытекает, что при повышении температуры воздуха повышается и его давление, и, наоборот, при похолодании давление снижается. Это означает, что если сегодня при 0 градусов за окном вы накачали шины до оптимального давления, а завтра похолодало до -15, надо идти подкачивать шины. Хотя воздух из них никуда не делся, его давление заметно снизилось вследствие снижения температуры. Аналогично, при резком потеплении имеет смысл стравить воздух и избавиться от лишнего давления.

То есть:

похолодание на улице => снижение температуры воздуха в шине => снижение давления воздуха в шине => необходимость подкачать шины

Но этот факт никак не противоречит тому, что перед поездкой с большой скоростью, в том числе и по гоночному треку, следует перекачать шины во избежание их перегрева. Ведь шины перегреваются от повышенной деформации вследствие недостатка давления воздуха. А к переизбытку давления приводит нагрев воздуха в самой шине.

Практические рекомендации

11. Регулярно (1 раз в 1-2 недели) делайте плановую проверку давления в шинах с помощью манометра. В случае резкой смены температуры на улице делайте внеплановую проверку давления в шинах. Если проверка показала несоответствие давления рекомендованному заводом-изготовителем АВТОМОБИЛЯ, обеспечьте нужное давление – подкачайте спущенные или подспустите перекачанные шины.

12. Перед поездкой с большой скоростью и/или с большим грузом или на гоночном треке увеличьте давление в шинах примерно на 20%. Не забудьте по окончании поездки выпустить лишний воздух.

13. Помните, что давление воздуха в шинах следует проверять на холодных шинах – не менее, чем через 2 часа по окончании поездки. Если же машина проехала больше, чем 1 км пути, воздух в шинах нагревается, и манометр покажет завышенное давление.

Или от чего зависит коэффициент сцепления?

В прошлой статье я вкратце описал, от чего зависит сцепление шины с дорогой с точки зрения физики. Все известные мнеспециальные справочники и научные труды описывают силу сцепления шин с дорогой известной формулой Амонтона-Кулона: F = µmg, и она отлично подтверждается практикой, несмотря на свою простоту. В итоге, мы имеем единственный параметр, входящий в эту формулу и имеющий отношение к шине – коэффициент сцепления. И за внешней простотой формулы Амонтона-Кулона скрывается достаточно сложный процесс, поскольку коэффициент сцепления не является постоянным и явно зависит от ряда других параметров:

  • тип и качество дорожного покрытия
  • состав резины протектора
  • температура шины
  • скорость движения автомобиля
  • степень проскальзывания шины
  • увод шины

Вот и поговорим о них в этой и следующих статьях.

Каковы различия между мокрой мотоциклетной муфтой и сухой мотоциклетной муфтой?

Если вы не профессиональный механик мотоцикла, вы обычно не можете видеть, имеет ли мотоцикл мокрое или сухое сцепление, просто взглянув на велосипед. Но если вы знаете свои итальянские мотоциклы, у вас, вероятно, есть хорошая идея, какие из них делают.

Влажная муфта называется мокрой, потому что на самом деле она влажная от моторного масла. Моторное масло обеспечивает охлаждение, а также смазку между клеткой сцепления и сопрягаемыми деталями. Как правило, мокрое сцепление будет иметь более длительный срок службы и будет подвергаться большему насилию со стороны гонщика. Для начинающего гонщика, практикующего получить лицензию на мотоцикл, хорошим выбором будет мотоцикл с мокрым сцеплением.

Моторное моторное масло, необходимое для большинства мотоциклов с мокрым сцеплением, обычно более продвинутое, чем стандартное моторное масло. Как правило, масло изготавливается таким образом, чтобы оно прослужило дольше (сохранило свою вязкость) и работало лучше с мокрой муфтой, поскольку мокрое сцепление также увеличивает тепло и сдвиг, с которыми масло должно бороться.

Сухая муфта не живет в масляной ванне, а просто суха. Поскольку мокрое сцепление обычно живет дольше, то зачем кому-то мотоцикл с сухим сцеплением? Одним из преимуществ является то, что сухая муфта не загрязняет моторное масло частицами, которые возникают при нормальном износе муфты. Если вы снимите крышку с сухого сцепления, вы найдете пыль. В конструкции с мокрым сцеплением эта пыль, по существу, попадает в моторное масло и собирается масляным фильтром.

Сухое сцепление не способствует разложению масла, поэтому вам обычно не нужно покупать более дорогой и, как правило, гораздо более дорогой тип моторного масла для мотоциклов. Эти типы специализированных мотоциклетных масел обычно стоят примерно в 3 раза больше обычного масла.

Поскольку оно не вращается через моторное масло, еще одним преимуществом сухого сцепления является то, что оно вызывает меньшее сопротивление двигателя и, следовательно, снижает мощность, чем мокрое сцепление.

Итальянские мотоциклы, такие как Ducati и Moto Guzzi, имеют давнюю историю сухих сцеплений. BMW также использовала сухие сцепления. Внимательно прислушиваясь, иногда вы можете услышать, есть ли на мотоцикле сухая муфта, потому что сухая муфта часто будет дребезжать, пока рычаг сцепления удерживается во время работы двигателя. Это не обязательно означает, что со сцеплением что-то не так, и на самом деле это похоже на музыку для некоторых любителей мотогонок и спортивных велосипедов.

Коробка передач DSG — плюсы и минусы

Одной из вариаций автоматической коробки передач, является так называемая Direct Shift Gearbox, или более привычное название – коробка DSG. На сегодняшний день этот вид автоматической коробки считается самым совершенным, самым надежным и по прогнозам экспертов в ближайшие годы она будет устанавливаться на 25% производимых автомобилей. Особенностью этой коробки передач является наличие двойного сцепления, благодаря чему достигается большая динамика разгона, но обо всем по порядку.

 

Коробка передач DSG устанавливается на автомобили следующих марок:

  • Skoda;
  • Audi;
  • Seat;
  • Volkswagen.

 

Также важно отметить, что существует два варианты исполнения DSG – это 6-ступенчатая КПП с так называемым мокрым сцеплением, и 7-ступенчатая с сухим.

 

Какая между ними разница?

Мокрое сцепление подразумевает работу механизмов в масле, которое одновременно и смазывает рабочую поверхность детали, и оказывает охлаждающие свойства. 6-ступенчатая DSG устанавливается, в основном, на мощные автомобили, а 7-ступенчатые, на авто класса В, С, в некоторых случаях и D.

Сухое сцепление подразумевает наличие меньшего количества масла в картере коробки, а значит и меньшее сопротивление. В результате, автомобиль имеет меньший расход топлива, но и меньший ресурс работы КПП. Поэтому ремонт коробки dsg с сухим сцеплением может потребоваться раньше, чем варианта с мокрым сцеплением. Но сейчас и 7-ступенчатые переводят на мокрое сцепление, как более надежный тип трансмиссии.

Тем не менее, ресурс обеих вариаций коробок DSG отличается высокой продолжительностью, а какие еще достоинства у этой трансмиссии, давайте узнаем прямо сейчас.

Все плюсы КПП типа DSG

Так как DSG считается полуавтоматической коробкой, управление можно взять в свои руки. Повышение или понижение передачи осуществляется с помощью легкого точка рычага КПП в зону с обозначением + или -. Работа автоматического варианта очень комфортна, так как создается впечатление, что автомобиль движется на одной передаче, нет характерных рывков при переключении и потери мощности. Отсюда выплывает еще одно преимущество – увеличенная динамика разгона.

Неоспоримым преимуществом DSG является и уникальная технология двойного сцепления, что позволяет экономить топливо. В результате, по примерным подсчетам, автомобиль с коробкой DSG имеет 20% экономию в сравнении с аналогом, оснащенным традиционным автоматом.

Преимуществом считается и конструкция КПП, так как некоторые элементы заимствованы с механических коробок, можно говорить о высокой степени надежности этого автомата. Ремонтопригодность коробки может повлиять на стоимость ремонта DSG, однако не будем об этом, так как производитель обещает длительный срок службы.

Характерные недостатки коробки передач DSG

Так как этот тип коробок считается новым и на автомобильных просторах они еще мало, некоторые производители, пользуясь первенством оснащения, намеренно завышают цены на модели, которые оснащены коробками DSG. Эту волну подхватывают и автосервисы, и когда видят, что клиент приехал на автомобиле с такой КПП, намеренно взвинчивают ценник за свои услуги. Поэтому сейчас даже диагностика DSG7 может влететь в копеечку. Тем не менее, этот недостаток можно считать субъективным по той причине, что агрегат новый, как только появится достаточно количество машин с DSG, вполне можно рассчитывать на снижение стоимости, как самих авто, так и цены обслуживания DSG.

Несмотря на всю особенность новинки, у нее есть конкурент, обладающий главным преимуществом – дешевизной, это автомобили с коробками типа CVT, в народе именуемые вариаторами. Однако и это можно объяснить: вариатор подходит для маломощных автомобилей, обеспечивает плавное движение и разгон. DSG может устанавливаться на авто с мощными моторами и обеспечивать феноменальную динамику, а разве не это является важным критерием выбора для большинства покупателей? 

Что такое двойное сцепление Kia Ceed / Киа Сид

СЕГОДНЯ СПОРЫ ПО ПОВОДУ ТОГО, ЧТО ЛУЧШЕ, АВТОМАТИЧЕСКАЯ ИЛИ МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ, ПОСТЕПЕННО ЗАТИХАЮТ. АВТОМАТЫ, В ТОМ ЧИСЛЕ И С БЕССТУПЕНЧАТЫМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ, СТАЛИ ДОСТАТОЧНО НАДЕЖНЫМИ И НЕ СТОЛЬ «ЗАДУМЧИВЫМИ», А УДОБСТВО ПОЛЬЗОВАНИЯ АКП ПРЕВОСХОДИТ ИХ НЕДОСТАТКИ. В ТО ЖЕ ВРЕМЯ ПРИ СВОЕМ МНЕНИИ ОСТАЛИСЬ И ЯРЫЕ ПОКЛОННИКИ «МЕХАНИКИ». В ОБЩЕМ, КОНСЕНСУС. А ВОТ ПО ПОВОДУ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ С ДВОЙНЫМ СЦЕПЛЕНИЕМ МНЕНИЯ ЗАЧАСТУЮ ДИАМЕТРАЛЬНО ПРОТИВОПОЛОЖНЫЕ.

См. также Характеристики АКП с двойным сцеплением на Kia Ceed

ДВА ИЛИ ОДНО?

Стоит начать с того, что на коробки передач с двойным сцеплением в первую очередь обратили внимание те производители, в производственных программах которых присутствуют спорткары. Например, инженеры Porsche еще в начале 80-х активно работали над этой конструкцией, так как в быстрых автомобилях, которые можно использовать как в повседневной жизни, так и на гоночных трассах, большое значение имеет непрерывность крутящего момента, передаваемого на колеса. Поэтому есть смысл сравнить роботизированную коробку передач с двойным сцеплением с привычной механической КП. Если схематично, то в трехвальном варианте МКП первичный вал коробки передач через механизм сцепления соединен с маховиком двигателя, и на одной оси с ним расположен вторичный вал с зубчатыми шестернями, который через приводы или карданный вал передает крутящий момент на колеса автомобиля. «Коммуникацию» вращения от ведущей шестерни первичного вала к ведомым шестерням вторичного вала обеспечивает промежуточный вал. на котором жестко закреплены шестерни передач. При заведенном двигателе и нейтральном положении рычага переключения передач вращаются первичный и промежуточный валы, но вторичный вал не задействован. Для включения передачи нужно выжать педаль сцепления (отсоединив, таким образом. КП от двигателя), перевести рычаг в нужное положение (обеспечив соединение соответствующих шестерен вторичного и промежуточного валов) и, отпустив педаль сцепления, обеспечить через валы КП передачу крутящего момента от двигателя к колесам. Для того чтобы задействовать следующую передачу, нужно опять произвести необходимые манипуляции с педалью сцепления, и это как раз тот момент, когда происходит разрыв потока мощности.

Роботизированные коробки с двойным сцеплением зтой проблемы лишены. В такой коробке передач используются два приводных вала, вставленных один в другой (внешний и вну тренний), но имеющих свободное вращение относительно друг друга. На внешнем валу — шестерни нечетных передач, на внутреннем — четных. По сути, это две механические коробки передач, каждая со своим рядом зубчатых шестерен и со своим механизмом сцепления, то есть с двойным сцеплением. Такое сцепление в едином корпусе имеет два набора фрикционных дисков, каждый из которых отвечает за работу со своим рядом шестерен. И в то время, когда автомобиль разгоняется, к примеру, на второй передаче, третья передача уже находится в полной рабочей готовности, но диски сцепления. отвечающие за нечетный ряд шестерен, пока разомкнуты. Как только обороты двигателя доходят до нужного предела, электроника включает в работу второй комплект дисков сцепления, размыкая первый комплект. А в это время к работе готова уже четвертая передача. Такой же алгоритм работы и при переключениях вниз — с падением оборотов к работе готовится более низкая передача. Весь процесс переключения не превышает десятой доли секунды! Таким образом, коробка передач с двойным сцеплением позволяет передавать непрерывный поток мощности.

СУХОЕ ИЛИ МОКРОЕ?


Сцепление мокрого типа. Чаще используется для двигателей с высоким крутящим моментом.

Двойное сцепление сухого типа. Является более эффективным.

Существует два типа двойного сцепления — сухое и мокрое, и ряд ведущих компаний имеют в своем ассортименте оба типа. К примеру, двойное сухое сцепление LuK компании Schaeffler было запущено в производство в 2008 году, а в 2014-м на рынок было выведено мокрое сцепление этого бренда. Конструктивная особенность более распространенного сухого сцепления заключается в том. что его диски работают в обычных условиях, так же. как и в случае со сцеплением МКП. Замыкаются и размыкаются диски посредством электромагнитных приводов. В случае с двойным мокрым сцеплением диски вращаются, а управлением их работой занимается гидравлическая система. Системы сухого сцепления устанавливаются главным образом на автомобили с небольшим крутящим моментом, поскольку рассеивание — это единственный способ отвести тепло, выделяющееся в результате трения. И напротив. системы мокрого сцепления большей частью используются в трансмиссиях автомобилей, у которых крутящий момент превышает 250 Нм. Двойное сухое сцепление более компактно и обладает более высоким КПД. в то время как двойное мокрое сцепление намного эффективнее отводит тепло.

БЕЗ НЕДОСТАТКОВ?

Но сначала о преимуществах, которых у трансмиссий с двойным сцеплением куда больше, нежели напряженных моментов. Во-первых, это скорость переключения передач, а значит, и динамика автомобиля. Во-вторых, постоянство потока мощности, что. к примеру, очень важно для моторов с турбинами. В-третьих, высокая эффективность: по топливной экономичности автомобили с роботизированной коробкой передач с двойным сцеплением менее прожорливы, чем те, что оснащены МКП, не говоря уже об автоматах. Есть, конечно же. и трудности. Нужно признать. что сложная конструкция трансмиссий с двойным сцеплением не сразу позволила добиться безошибочной работы системы. Сегодня трансмиссии с двойным сцеплением имеют высокую надежность, но при необходимости ремонта или замены модуля сцепления, а износ любого узла неизбежен, владельцы автомобилей оказываются лицом к лицу со сложным и дорогостоящим обслуживанием. Чтобы обеспечить надежный и экономически эффективный ремонт системы сцепления, специалисты компании Schaeffler разработали и внедрили технологию ремонта двойного сцепления. предложив сотрудникам сервисов ремонтное решение LuK RepSet 2СТ. Кроме полного комплекта всех необходимых для ремонта модуля двойного сцепления деталей, в ассортимент продукции входит специальный инструмент, который позволяет выполнить необходимые ремонтные работы быстро и профессионально. Помимо «железа». Schaeffler предлагает персоналу сервисных станций обучение — онлайн, оффлайн или технические семинары на СТО. а также полную информационно-техническую поддержку по всему ассортименту продукции.

(С. Шустицкий, 5 колесо)


Что такое сухое и мокрое сцепление?

Различают два типа двойного сцепления: «сухое» (фрикционные диски в воздухе) и «мокрое» (многодисковые сцепления в масле). «Мокрое» сцепление имеет лучшее охлаждение, поэтому может применяться для передачи большего крутящего момента (до 350 нм и более). … Предел «сухого» сцепления – 250 нм.

Для чего нужно двойное сцепление?

Подразумевающее наличие двух фрикционных муфт, двойное сцепление позволяет непрерывно передавать крутящий момент от двигателя на ведущие колеса. Серийное применение этого решения для плавного переключения передач началось в 1980-х годах.

Какая коробка имеет 2 сцепления?

Коробка передач с двойным сухим сцеплением — это свобода выбора для любого стиля вождения автомобиля. DSG — это больше, чем простая автоматическая коробка передач. Она сочетает в себе преимущества автоматической и механической коробок передач.

Как определить Дсг 6 или 7?

еще отличить автомат от ДСГ можно на тест-драйве. Прежде всего, передачи на DSG переключаются быстрее, чем у автоматов, также самих передач больше. Например, АКПП имеют 6 ступеней, тогда как робот DSG имеет как 6 скоростей (более надежная DSG6), так и ДСГ7 (наиболее проблемная версия DSG).

Как работает двойной Выжим?

Методика двойного выжима сцепления

  1. Разгоните автомобиль на первой передаче до 3 000 об./мин.
  2. Нажмите педаль сцепления и отпустите педаль газа.
  3. Включите нейтральную передачу.
  4. Уберите ногу с педали сцепления.
  5. Выдерживайте маленькую паузу для синхронизации. …
  6. Повторно выжмите педаль сцепления.

Какая Дсг самая надежная?

DSG-7 DQ500 – самый надежный робот с двумя сцеплениями Коробка с индексом DQ500 считается одной из самых надежных среди роботизированных трансмиссий с двумя сцеплениями.

Какая коробка лучше Дсг 6 или Дсг 7?

Основное отличие между коробками то, что ДСГ6 — мокрая коробка, в ней диски сцепления находятся в масляной ванне. … Масло охлаждает диски сцепления при работе, что значительно уменьшает их износ и как следствие коробка дольше живет. В целом по надежности и долговечности ДСГ6 лучше чем ДСГ7.

Как умирает Дсг?

5 причин поломки DSG

  1. Износилась фрикционная многодисковая муфта. …
  2. Механическое истирание соленоидов мехатроника. …
  3. Сбой в работе электронного модуля мехатроника. …
  4. Истирание подшипника первичного вала. …
  5. Изнашивание двухмассового маховика.

Диск сцепления нажимной корзина

На чтение 12 мин. Просмотров 57 Обновлено

04.08.2019

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

Функции сцепления

Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:

  1. Плавное разъединение и соединение двигателя и коробки передач.
  2. Передача крутящего момента без проскальзывания (без потерь).
  3. Компенсация вибраций и нагрузок от неравномерности работы двигателя.
  4. Снижение нагрузок на элементы двигателя и трансмиссии.

Элементы муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

  • Маховик двигателя — ведущий диск.
  • Ведомый диск сцепления.
  • Корзина сцепления — нажимной диск.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Муфта выключения сцепления.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция — передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название «корзина сцепления». Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.

Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления — гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Корзина – это одна из составных частей сцепления. О том, как работает фрикционное сцепление, читайте в соответствующем разделе. Кроме того, рекомендуем для общего развития посмотреть видеоролик вверху. Он, в том числе, поможет лучше понять и эту конкретную статью.

Сама корзина, в свою очередь, состоит из трех основных частей: корпуса сцепления, нажимного диска («плиты») и диафрагменной пружины («паука»).

Корзина прикручивается болтами к маховику и вращается вместе с ним. Внутри корпуса находится ведомый диск сцепления, закрепленный на первичном валу коробки передач. Ведомый диск вместе с корзиной не вращается, если сцепление выключено.

Нажимной диск создан для того, чтобы прижимать ведомый диск к ведущему (то есть — к маховику). Само по себе прижимное усилие создает диафграгменная пружина. Если посмотреть на корзину снаружи, мы увидим металлические лепестки – в круглое отверстие внутри них входит первичный вал КПП. Эти лепестки и есть диафрагменная пружина. Своими противоположными концами эти пластины-лепестки упираются в нажимной диск и, соответственно, прижимают его к ведомому диску и далее к маховику.

Есть два типа корзин: «нажимные» и «вытяжные», а отличие — в механизме прижатия нажимного диска лепестками. В нажимных корзинах лепестки прижимают нажимной диск самыми внешними кончиками, и когда мы нажимаем педаль сцепления, то выжимной подшипник надавливает в середину лепестков и кончики отходят от нажимного диска.

В вытяжных корзинах всё несколько наоборот. Кончики лепестков пружины упираются в корпус корзины, а на нажимном диске есть специальный бортик, на который лепестки давят своим телом. Когда водитель нажимает педаль сцепления, нажимной подшипник «вытаскивает» лепестки наружу из корзины, и они «освобождают» диск. Если вы все еще не посмотрели видео, которое мы рекомендовали вам выше, то сделайте это 🙂 Сразу же смысл работы нажимных и вытяжных корзин станет намного понятнее.

Что заставляет нажимной диск отделяться от ведомого, когда ослабевает давление диафрагменной пружины? Срабатывают так называемые тангенциальные пружины – они соединяют нажимной диск с корпусом корзины и выполняют функции возвратных пружин.

Обычно в сцеплении первым делом изнашивается ведомый диск. Он трется с двух сторон, фрикционные накладки приходят в полную негодность. Но любой мастер посоветует менять не только диск, но и корзину вместе с ним, и будет прав. Конечно, срок жизни корзины в среднем чуть выше. Вот только «подубитая» корзина может достаточно быстро «убить диск».

Каким образом? Во-первых, если старый диск укатывали до последнего издыхания, заклепки на нем могли оставить задиры на прижимном диске. Как минимум стоит присмотреться повнимательнее к его поверхности – если она неровная, то она испортит фрикционный слой диска.

Во-вторых, большое значение имеет состояние диафрагменной пружины. Взгляните на лепестки – они должны быть идеально ровными. Если они будут стоять один выше, другой ниже, то и нажимной диск они будут прижимать к ведомому неравномерно. Что приведет к тому, что сцепление будет неполным, и ведомый диск «умрёт» довольно быстро.

Конечно, если автомобиль старый и редкий, и запчасти на него достать сложно и дорого, то можно попробовать не менять корзину вместе с диском. Но нужно отдавать себе отчет в том, что здесь кроются определенные риски довольно скоро вернуться в мастерскую с той же проблемой.

Сцепление необходимо для разъединения двигателя и трансмиссии в момент переключения передач и при остановке, а также для плавного начала движения. Самые первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания уже имели сцепление. Правда, работало оно посредством проскальзывания ремня на шкивах при ослаблении натяжения. Такое примитивное устройство применялось недолго. Постепенно его вытеснила фрикционная муфта в разных вариациях и, со временем, сцепление у автомобилей с механической коробкой передач приобрело привычный для нас вид.

Принцип действия

Сцепление представляет собой несколько фрикционных дисков, которые плотно сжимаются пружинами между собой или прижимаются к маховику, передавая крутящий момент. Когда водитель выжимает педаль сцепления, нажимной диск отводится от ведомого диска и передача момента прекращается. Стоит водителю отпустить педаль, как диски вновь начинают соприкасаться. При этом сначала диски проскальзывают относительно друг друга, за счет чего обеспечивается плавность соединения. Безопасно буксовать сцеплению помогают фрикционные накладки – примерно такие же, как на тормозных колодках. Сцепление бывает сухое (фрикционы работают без смазки) и мокрое (фрикционы помещены в масляную ванну). В современных грузовых автомобилях мокрое сцепление не используется. Привод сцепления бывает механическим (рычаг, трос), гидравлическим и электрическим. В грузовиках преобладает гидравлическое управление приводом. По числу дисков сцепления делятся на одно-, двух-, многодисковые. Последние применяются в конструкции мотоциклетного сцепления. Что касается грузовиков, то в последние годы намечается постепенный переход к двухдисковому сцеплению. Классификация сцеплений по типу нажимных пружин: рычажковые (с несколькими цилиндрическими пружинами) и лепестковые (с диафрагменной пружиной). В грузовиках традиционно применяются цилиндрические пружины, но привычные для легковых машин диафрагменные в последнее время начали вытеснять их.

Устройство

Корзина сцепления состоит из нажимного диска, кожуха и нажимной пружины. Корзина жестко крепится к маховику. Существуют два типа корзин – нажимного и вытяжного действия. Классическим считается нажимная корзина, в ней пружина включает сцепление, перемещаясь к маховику. Но в грузовиках все чаще используют вытяжные корзины, в которых пружина перемещается от маховика. Преимущество таких корзин – в их компактности. В рычажковом (лапковом) механизме выключающее устройство сцепления состоит из цилиндрических пружин и уравновешенных на нажимном диске оттяжных рычагов. Главным минусом такой конструкции считается необходимость постоянной регулировки и смазки. Пренебрежение этими процедурами со временем ведет к появлению ощутимой вибрации. Кроме того, из-за износа рабочих поверхностей и постоянного нагрева витых пружин (даже несмотря на теплоизолирующие прокладки под пружинами) со временем нажим становится хуже, сцепление ослабевает, начинает проскальзывать. Диафрагменная пружина имеет вид усеченного конуса, разрезанного на лепестки. Наружным диаметром она опирается на края нажимного диска. Подшипник выключения сцепления давит на лепестки. Когда водитель жмет на педаль, вилка отходит и перемещает нажимную муфту вместе с выжимным подшипником. Пружина прогибается, наружная кромка отводит нажимной диск, сцепление выключается. С выработкой фрикционного диска диафрагменная пружина не снижает прижимного усилия, напротив – усиливает его. Кроме того, она легче, дешевле, проще и не требует регулировок. На грузовиках традиционно применяется гидравлический привод сцепления. Часто производители оснащают его пневматическим усилителем, что позволяет сделать нажатие на педаль еще легче.
В этом случае гидравлический цилиндр оставляют около педали, а около сцепления располагают пневмогидравлический механизм. Когда водитель давит на педаль, вместе с движением вилки открывается пневмоклапан и воздух поступает в пневмокамеру, которая создает дополнительно давление, помогая нажать вилку выключения сцепления.

Ремонт и обслуживание

Водитель должен внимательно следить за работой сцепления, чтобы в случае пробуксовки или характерного хруста шестерен при неполном выключении вовремя заменить или отремонтировать узел. Самая частая причина выхода из строя сцепления – износ фрикционных дисков. Большинство производителей иностранных грузовиков не предусматривают ремонт корзины сцепления, так как расчетный срок службы всех ее элементов примерно одинаков. Поэтому необходимо менять агрегат в сборе. Конструкция традиционного сухого фрикционного сцепления не менялась уже несколько десятилетий. Главным недостатком его следует считать постепенный износ накладок. Но пока ничего столь же надежного и простого конструкторы предложить не могут. Что не мешает им экспериментировать с материалами накладок. Сегодня традиционный асбест заменили органикой. Но уже встречается керамика, карбон и кевлар в качестве фрикционных материалов. Пока эти материалы обкатываются в автоспорте, но кто знает, возможно, завтра они появятся и в конструкции современных грузовиков.

Каковы различия между мокрой мотоциклетной муфтой и сухой мотоциклетной муфтой?

Если вы не профессиональный механик мотоцикла, вы обычно не можете видеть, имеет ли мотоцикл мокрое или сухое сцепление, просто глядя на велосипед. Но если вы знаете свои итальянские мотоциклы, у вас, вероятно, есть хорошая идея, какие из них делают.

Влажная муфта называется мокрой, потому что на самом деле она влажная от моторного масла. Моторное масло обеспечивает охлаждение, а также смазку между клеткой сцепления и сопряженными деталями. Как правило, мокрое сцепление будет иметь более длительный срок службы и будет подвергаться большему насилию со стороны гонщика. Для начинающего гонщика, практикующего получить лицензию на мотоцикл, хорошим выбором будет мотоцикл с мокрым сцеплением.

Моторное моторное масло, необходимое для большинства мотоциклов с мокрым сцеплением, обычно более продвинутое, чем стандартное моторное масло. Как правило, масло изготавливается таким образом, чтобы оно прослужило дольше (сохранило свою вязкость) и работало лучше с мокрым сцеплением, поскольку мокрое сцепление также увеличивает тепло и сдвиг, с которыми масло должно бороться.

Сухая муфта не живет в масляной ванне, а просто суха. Поскольку мокрое сцепление обычно живет дольше, то зачем кому-то мотоцикл с сухим сцеплением? Одним из преимуществ является то, что сухая муфта не загрязняет моторное масло частицами, которые возникают при нормальном износе муфты. Если вы снимите крышку с сухого сцепления, вы найдете пыль. В конструкции с мокрым сцеплением эта пыль, по существу, попадает в моторное масло и собирается масляным фильтром.

Сухое сцепление не способствует разложению масла, поэтому вам обычно не нужно покупать более дорогой и, как правило, гораздо более дорогой тип моторного масла для мотоциклов. Эти типы специализированных мотоциклетных масел обычно стоят примерно в 3 раза больше обычного масла.

Поскольку оно не вращается через моторное масло, еще одним преимуществом сухого сцепления является то, что оно вызывает меньшее сопротивление двигателя и, следовательно, снижает мощность, чем мокрое сцепление.

Итальянские мотоциклы, такие как Ducati и Moto Guzzi, имеют давнюю историю сухих сцеплений. BMW также использовала сухие сцепления. Внимательно слушая, иногда вы можете услышать, есть ли на мотоцикле сухая муфта, потому что сухая муфта часто будет дребезжать, пока рычаг сцепления удерживается во время работы двигателя. Это не обязательно означает, что со сцеплением что-то не так, и на самом деле это похоже на музыку для некоторых любителей мотогонок и спортивных велосипедов.

Каковы преимущества мокрого сцепления по сравнению с сухим сцеплением?

У вас есть выбор, когда дело доходит до вашего мотоцикла. От эстетики до механики, у владельцев мотоциклов есть множество вариантов выбора, когда дело доходит до их велосипедов. В последние годы разгорелись споры о том, что лучше: сухие или мокрые сцепления? Во-первых, важно знать, что делает эта часть. Функция сцепления мотоцикла заключается в отключении двигателя от трансмиссии при переключении передач.Мокрые сцепления стали более популярными, чем сухие, но по-прежнему важно знать разницу между мокрым сцеплением и сухим сцеплением . Продолжайте читать, чтобы узнать больше об этих двух типах сцепления!

Имея достоверную информацию, вы сможете принимать обоснованные решения о запчастях и продуктах, которые вы используете для своего мотоцикла. Как ведущая компания-поставщик Powersport, мы хотим помочь вам принять правильное решение. Посетите блог PJ1 Powersport   , чтобы получить дополнительную полезную информацию!

Посетите наш блог

Все, что вам нужно знать о мокром сцеплении по сравнению с мокрым сцеплениемСухое сцепление?

Ниже представлен общий обзор различий между мокрыми и сухими сцеплениями. Кроме того, мы рассмотрим лучшее мотоциклетное масло для мокрого сцепления!

Мокрое сцепление

Мокрые сцепления в последние годы стали более популярными, чем сухие. Для этого есть несколько причин, но сначала мы хотим объяснить, чем мокрое сцепление отличается от сухого. Это просто! В отличие от сухих сцеплений, мокрые сцепления покрыты моторным маслом, что позволяет дискам сцепления охлаждаться.Из-за этого мокрые сцепления могут подвергаться более жестокому обращению, чем сухие. Еще одна причина, по которой мокрые сцепления являются более популярным выбором, заключается в том, что они тише на холостом ходу, что делает их лучше для движения с частыми остановками.

Если вы выбираете мокрое сцепление для своего мотоцикла, вы должны усердно относиться к замене масляного фильтра. Это связано с тем, что мокрые сцепления создают больше пыли для масляного фильтра. Загляните в руководство по эксплуатации, чтобы узнать, как часто производитель рекомендует менять масляный фильтр вашего велосипеда! Это не только удовлетворит потребности ваших мокрых сцеплений, но и станет одним из элементов технического обслуживания, обеспечивающим бесперебойную работу вашего мотоцикла!

Какое масло лучше всего подходит для мокрого сцепления?

Использование масла, не предназначенного для мотоциклов, может привести к непредсказуемой работе сцепления или очень быстрому износу из-за проскальзывания.Точно так же использование слишком легкого масла может вызвать износ трансмиссии, а использование слишком густого масла может вызвать износ кулачка или задиры поршня. Поэтому важно найти лучшее мотоциклетное масло для мокрого сцепления!

PJ1 Silverfire 4T Motorcycle Oil рекомендуется для мотоциклов, требующих вязкости 10W-30, 10W-40, 20W-40 или 20W50, и обеспечивает превосходную смазку двигателя и трансмиссии. PJ1 Silverfire 4T Motorcycle Oil также содержит специальные диспергаторы, которые помогают контролировать продукты износа из мокрого сцепления, чтобы поддерживать чистоту масла, смазочных и вращающихся компонентов между заменами масла.

Наше мотоциклетное масло с мокрым сцеплением также содержит идеальную смесь детергентов, которые могут очищать шлам и отложения, оставленные второсортными маслами. Когда ваш двигатель и трансмиссия очищены, ингибиторы коррозии и противоизносные присадки обеспечат бесперебойную работу вашего двигателя на многие километры вперед!

Сухое сцепление

Назначение сухого сцепления такое же, как и мокрого сцепления. Единственная разница между двумя типами сцеплений заключается в том, что сухие не покрыты маслом.Без масла сцепление не может оставаться таким холодным, из-за чего сухие сцепления становятся более шумными и быстрее изнашиваются. Обычно вы не видите сухих сцеплений на повседневных уличных велосипедах; однако они могут быть полезны для гонок, поскольку у двигателя меньше сопротивление.

Покупайте PJ1 Powersports для всего, что вам нужно для мотоцикла 

Теперь, когда вы знаете разницу между мокрым сцеплением и сухим сцеплением, пришло время принять решение. Если вы выбираете мокрое сцепление, обязательно купите в интернет-магазине PJ1 мотоциклетное масло PJ1 Silverfire 4T.

Пока вы делаете покупки, не забудьте просмотреть другие наши товары. Мы предлагаем широкий выбор продуктов во всех категориях Powersports, включая очистители и обезжириватели, смазочные материалы, средства для повышения производительности и обслуживания, фильтрацию воздуха и покрытия!

В интернет-магазине PJ1 вы можете найти подходящий товар для своего мотоцикла!

Магазин продуктов PJ1

Сухое сцепление и мокрое сцепление: в чем разница?

Сцепление представляет собой механическое устройство, включающее и расцепляющее передача мощности, особенно от ведущего вала к ведомому валу.сцепление соединяет два вала, так что они могут быть заблокированы вместе и вращаться в с одинаковой скоростью (задействованы), соединены вместе, но вращаются с разной скоростью (буксующие) или разблокированные и вращающиеся с разной скоростью (отключенные). Муфты обычно изготавливаются как однопластинчатые, двухпластинчатые или многопластинчатые типы в зависимости от количества ведомых дисков.

Что такое сухое сцепление?

Сухое сцепление, как следует из названия, это тип сцепления. который не купается в жидкости и использует трение для зацепления.Этот тип сцепления имеет пластину снаружи кожух двигателя. Это означает, что он находится в непосредственном контакте с атмосферой и смазка для него не предусмотрена. Обычно клатч больше по размеру увеличить площадь поверхности фрикционной пластины для оптимального воздушного охлаждения, потому что нагревается из-за трения о пластину. Уровень шума в сухом сцеплении больше по сравнению с мокрым сцеплением и продолжает увеличиваться по мере увеличения сцепления. продолжает изнашиваться.

Система сухого сцепления

Что вам нужно Узнайте о сухом сцеплении

  • В сухом сцеплении смазка не применяется, поэтому передача крутящего момента у этих сцеплений лучше.
  • Этот тип сцепления имеет пластину вне картера двигателя.
  • Сухие сцепления не имеют подачи масла и обычно являются однодисковыми.
  • Они используются в ситуациях с меньшим крутящим моментом, когда уровень трения низкий.
  • Шум сухого сцепления больше по сравнению с мокрым сцеплением, и он продолжает усиливаться по мере того, как сцепление продолжает изнашиваться.
  • Износ гораздо больше у сухого сцепления.
  • Частицы пыли из-за износа собираются в крышке картера сцепления.
  • Срок службы сухого сцепления часто меньше по сравнению с мокрым сцеплением.
  • Требование к техническому обслуживанию и затраты на сухое сцепление высоки.
  • Из-за того, что они однодисковые, сухие сцепления, как правило, больше по размеру по сравнению с многодисковыми мокрыми сцеплениями
  • Поскольку они однодисковые, сухие сцепления имеют единую фрикционную поверхность для передачи мощности между двумя дисками . Поэтому у них не намного лучший коэффициент трения.

Что такое мокрое сцепление?

Мокрые сцепления обычно имеют несколько дисков сцепления (в автомобилей) и иметь запас масла для смазки и охлаждения компонентов. мокрый муфты значительно усилены и поэтому могут справиться с гораздо более высоким крутящим моментом входы. В мокром сцеплении смазочное масло поддерживает чистоту поверхностей и обеспечивает более плавная работа и более длительный срок службы.

Мокрое сцепление

Что вам нужно Знайте о мокром сцеплении

  • В мокром сцеплении используется смазка для отвода тепла от контактирующих поверхностей трения.Способность передавать крутящий момент несколько снижается из-за снижения коэффициента трения между контактными поверхностями из-за присутствия смазки.
  • Этот тип сцепления расположен внутри картера двигателя.
  • Мокрые сцепления, как правило, имеют несколько дисков сцепления (в автомобилях) и имеют запас масла для смазки и охлаждения компонентов.
  • Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровень трения будет высоким и, следовательно, температура сцепления будет резко возрастать без какой-либо охлаждающей жидкости.
  • Уровень шума мокрого сцепления меньше по сравнению с сухим сцеплением. Наличие масла между пластинами помогает снизить уровень шума.
  • В мокром сцеплении износ намного меньше.
  • Частицы пыли из-за износа удаляются масляным фильтром, установленным в картере сцепления.
  • Срок службы мокрого сцепления часто выше, чем у сухого сцепления.
  • Требования к техническому обслуживанию и стоимость мокрого сцепления очень низкие.
  • Учитывая, что мокрые сцепления являются многодисковыми сцеплениями, они часто имеют меньшие размеры и обычно используются в тех случаях, когда нет достаточно места для установки больших однодисковых сцеплений (сухих сцеплений).
  • Мокрые сцепления обеспечивают лучший коэффициент трения, так как площадь поверхности увеличена за счет наличия нескольких дисков.

Разница Между сухим и мокрым сцеплением в табличной форме

ОСНОВА СРАВНЕНИЯ СУХОЕ СЦЕПЛЕНИЕ МОКРОЕ СЦЕПЛЕНИЕ
Описание Смазка не применяется и, следовательно, передача крутящего момента этих сцепление лучше. Смазка применяется для отвода тепла от трения. соприкасающиеся поверхности. Способность передачи крутящего момента немного снижается из-за снижение коэффициента трения между контактными поверхностями за счет наличие смазки.
Тип плиты Они не имеют подачи масла и, как правило, однодисковые. Как правило, они имеют несколько дисков сцепления (в автомобилях) и имеют подача масла для смазки и охлаждения компонентов.
Использовать Они используются в ситуациях с меньшим крутящим моментом, когда уровни трения низкий. Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровень трения быть высокой, и, следовательно, температура сцепления будет расти без какой-либо формы охлаждающая жидкость.
Уровень шума Шум сухого сцепления больше по сравнению с мокрым сцеплением. и продолжает увеличиваться по мере того, как сцепление продолжает подвергаться износу. Уровень шума в мокром сцеплении меньше по сравнению с сухим сцеплением. Наличие масла между пластинами помогает снизить уровень шума.
Износ Износ намного больше у сухого сцепления. Износ намного меньше в мокром сцеплении.
Частицы пыли Частицы пыли из-за износа собираются в крышке кожух сцепления. Частицы пыли из-за износа удаляются масляным фильтром. находится в картере сцепления.
Жизненный цикл Жизненный цикл сухого сцепления часто меньше по сравнению с мокрое сцепление. Срок службы мокрого сцепления часто выше, чем у сухое сцепление.
Требования к техническому обслуживанию и Стоимость Требования к техническому обслуживанию и затраты на сухое сцепление высоки. Требования к техническому обслуживанию и стоимость мокрого сцепления очень высоки. низкий.
Размер Сухие сцепления, как правило, больше по размеру по сравнению с многодисковые мокрые сцепления Они часто меньше по размеру и обычно используются в приложениях. там, где недостаточно места для установки больших однодисковых сцеплений (сухое сцепления).
Коэффициент трения Они имеют единую фрикционную поверхность для передачи мощности между две тарелки.Поэтому у них не намного лучший коэффициент трение. Они обеспечивают лучший коэффициент трения, так как площадь поверхности увеличивается из-за наличия нескольких пластин.
Предыдущая статья12 Разница между дополнительной и конденсационной полимеризацией на примерахСледующая статья12 Разница между манометрическим давлением и абсолютным давлением

В чем разница между мокрым сцеплением мотоцикла и сухим сцеплением мотоцикла?

Я взял следующую информацию с этого сайта:

Если вы не являетесь профессиональным мотомехаником, вы, как правило, не можете определить, есть ли на мотоцикле мокрое или сухое сцепление, просто взглянув на мотоцикл.Но если вы знаете свои итальянские мотоциклы, вы, вероятно, довольно хорошо представляете, какие из них подходят.

Мокрое сцепление называется мокрым, потому что на самом деле оно мокрое от моторного масла. Моторное масло обеспечивает охлаждение, а также смазку между корзиной сцепления и сопрягаемыми деталями. Как правило, мокрое сцепление имеет более длительный срок службы и подвергается большему насилию со стороны водителя. Для начинающего гонщика, практикующего получение прав на мотоцикл, хорошим выбором будет мотоцикл с мокрым сцеплением.

Моторное масло для мотоциклов, необходимое для большинства мотоциклов с мокрым сцеплением, как правило, является более совершенным, чем стандартное моторное масло.Масло, как правило, разработано таким образом, чтобы оно прослужило дольше (сохраняло свою вязкость) и лучше работало с мокрым сцеплением, поскольку мокрое сцепление также увеличивает нагрев и сдвиг, с которыми масло должно бороться.

Сухое сцепление не живет в масляной ванне, а просто сухое. Поскольку мокрое сцепление обычно живет дольше, то зачем кому-то нужен мотоцикл с сухим сцеплением? Одно из преимуществ заключается в том, что сухое сцепление не загрязняет моторное масло частицами, образующимися в результате нормального износа сцепления.Если снять крышку с сухого сцепления, то обнаружится пыль. В конструкции с мокрым сцеплением эта пыль по существу попадала бы в моторное масло и собиралась бы масляным фильтром.

Сухое сцепление не способствует разрушению масла, поэтому обычно нет необходимости покупать более дорогой и дорогой тип моторного масла для мотоциклов. Эти типы специализированных масел для мотоциклов обычно стоят примерно в 3 раза больше, чем обычное масло.

Поскольку сцепление не вращается в моторном масле, еще одним преимуществом сухого сцепления является то, что оно вызывает меньшее сопротивление двигателю и, следовательно, потребляет меньше энергии, чем мокрое сцепление.

Итальянские мотоциклы, такие как Ducati и Moto Guzzi, имеют долгую историю использования сухих сцеплений. BMW также использовала сухие сцепления. Внимательно прислушиваясь, иногда вы действительно можете услышать, есть ли на мотоцикле сухое сцепление, потому что сухое сцепление часто немного дребезжит, пока рычаг сцепления удерживается в нажатом состоянии при работающем двигателе. Это не обязательно означает, что со сцеплением вообще что-то не так, и на самом деле это похоже на музыку для некоторых любителей мотогонок и спортивных мотоциклов.

Сцепление

— Почему у автомобилей нет многодискового сцепления, как у мотоциклов?

Все упирается в размер.

Есть одна вещь, которая заставляет сцепление работать независимо от того, мокрое оно или сухое. Это сводится к трению. Есть два способа получить трение, необходимое для передачи энергии от двигателя вниз к трансмиссии: сила прижима и площадь трения.

Зажимное усилие достигается довольно легко … если вам нужно больше, вы ставите пружины большего размера.Проблема в том, что чем большие пружины вы вставляете, тем больше силы требуется для их преодоления. Многие люди испытывают усталость в ногах в автомобилях с жестким сцеплением, когда вы работаете со сцеплением в режиме «стоп-н-гоу». Не очень весело.

Вторая часть уравнения – это площадь поверхности. В то время как общая площадь трения сцепления при той же прижимной нагрузке ничего не дает для общего трения (см. этот вопрос на Psylink.com), вы должны компенсировать площадь трения в мотоцикле из-за необходимости сделать его более компактным.Вы делаете это, делая его многослойным. Учитывая, что обычное сцепление MC находится в диапазоне 4-5 дюймов, их должно быть несколько, чтобы компенсировать разницу.

Что касается срока службы сцепления, я бы предположил, что окончательный результат работы сцепления более или менее зависит от того, как работает сцепление, а не от того, мокрое оно или сухое. Кажется, что мокрое сцепление имеет более длительный срок службы, но на самом деле большинство современных легковых автомобилей со сцеплением могут без проблем проехать более 150 тысяч миль при разумном вождении.Велосипед может делать то же самое, я не совсем уверен, но опять же, если кто-то ездит на велосипеде так, как будто он его украл, сцепление не прослужит так долго, как если бы он использовал его разумно.

Толщина фрикционных материалов влияет на долговечность. Мокрые сцепления MC относительно тонкие. Это тоже сделано для компактности. Фрикционные материалы, используемые в автомобилях, немного толще по сравнению с MC. Это также помогает автомобилю в долговечности.

Крутящий момент является фактором во всем этом.Автомобиль, по большей части, будет намного тяжелее мотоцикла. Чтобы компенсировать это, материал сцепления расположен дальше по большей окружности. Это позволяет меньшему количеству фрикционного материала передавать энергию без проскальзывания. По сути, они поместили более длинный рычаг для перемещения более тяжелой породы. Имея это в виду, необходимость в нескольких дисках сцепления отпадает. Двигатель MC сделан с расчетом на лошадиные силы. Он может вращаться намного выше. Его срок службы проходит на гораздо более высоком уровне, чем у автомобиля.Наличие сцепления меньшего диаметра позволяет быстрее набирать обороты (с меньшими силами инерции) и иметь возможность вести гораздо более высокий образ жизни, меньше беспокоясь о гонщике. Высокопроизводительные сцепления в автомобилях также уменьшают свой диаметр по той же причине, но компенсируют это другими способами (такими как фрикционный материал и усилие прижима).

Это подводит нас к мокрому против сухого. Основная причина, по которой MC имеет мокрое сцепление, заключается в рассеивании тепла. В муфте MC просто недостаточно тепловой массы, чтобы справиться с количеством выделяемого тепла.С другой стороны, у автомобиля есть масса маховика и прижимной пластины, чтобы справиться с этим. Я понимаю, что есть мотоциклы с сухим сцеплением. Они учитывают многие из этих соображений, изложенных выше. Большинство из них используются в высокопроизводительных приложениях, не ожидают, что они прослужат так долго, и их намного легче заменить, чем мокрые сцепления, используемые в большинстве приложений.

И последнее , что следует учитывать … автомобили используют мокрое сцепление . Они повсеместно используются в автоматических коробках передач.Они построены так же, как мокрые сцепления, которые вы найдете в MC. Автоматическая трансмиссия может, если ее использовать с учетом долговечности, прослужить в течение всего срока службы автомобиля.

Riders Choice — Мотоциклетное снаряжение 101

Если вы когда-нибудь останавливались на светофоре и слышали стук спортивного мотоцикла, как будто он вот-вот взорвется, то вы знакомы с легендарным звуком сухого сцепления.

Большинство дорожных мотоциклов имеют мокрое сцепление, так в чем же разница и почему производитель или гонщик выбирают одно, а не другое?

Каковы преимущества мокрого сцепления?

Для начала поговорим о мокром сцеплении.Их называют мокрыми, потому что они залиты моторным маслом.

Основной целью масел является охлаждение пакета фрикционов, потому что мокрые сцепления могут подвергаться большим нагрузкам из-за этого охлаждающего эффекта.

Мы говорим о вещах, которые вы можете раздавать в пробках.

В чем преимущество мокрого сцепления?

Мокрые сцепления, как правило, предлагают хороший широкий порог включения, что делает их довольно простыми в использовании.

Они также служат долго , и они, как правило, немного тише, чем сухие сцепления.Кроме того, я только что упомянул, что они могут выдержать много злоупотреблений?

Отличная характеристика, особенно если вы только учитесь ездить или просто не хотите менять сцепление каждые 10000 миль.

С другой стороны, мокрые сцепления загрязняют моторное масло быстрее, поскольку вся пыль, образующаяся при износе сцепления, остается внутри двигателя.

К счастью, масляный фильтр позаботится об этом. Кроме того, над мокрым сцеплением нужно немного поработать.

Преимущество сухого сцепления

Кроме того, поскольку сцепление вращается в масле, возникает небольшое гидравлическое сопротивление, снижающее часть мощности двигателя.

Преимущество сухого сцепления — отсутствие сопротивления жидкости. Сухие сцепления, как вы уже, наверное, догадались, не залиты маслом. Они изолированы от остальной части картера.

Недостаток сухого сцепления

Это означает меньшее гидравлическое сопротивление и большую мощность, передаваемую на заднее колесо, а также более чистое масло.

Но это также означает меньшее охлаждение пакета фрикционов. Без масла, чтобы охлаждать вещи и увлажнять помолвку. Сухое сцепление сработает, если вы забьете его молотком, к тому же оно имеет тенденцию быть немного цепким и более трудным для модуляции.

Сухие сцепления также не служат долго, и они намного шумнее, особенно если вы используете открытую крышку сцепления, как это делают многие парни, чтобы охладить пакет сцепления.

С сухими сцеплениями легче работать, так как вам не нужно иметь дело с маслом, а также они выглядят и звучат потрясающе.

Если бы вы послушали сухое сцепление Ducati, вы бы услышали легендарный бубен, похожий на грохот сухого сцепления Ducati.

Я думаю, это звучит фантастически, но из-за всего этого шума сухое сцепление почти исчезло.

Поскольку нормы шума становятся все строже и строже, каждый децибел на счету, и переход на более тихое мокрое сцепление означает, что в бюджете будет больше шума для других вещей, таких как более приятный звук выхлопа.

Два места, где вы все еще увидите сухие сцепления или Moto Guzzi, и в moto GP.

Moto Guzzi до сих пор использует сухие сцепления, потому что они застряли в каменном веке. Вы видите их в MotoGP, потому что в гонках имеет значение каждое маленькое преимущество, и, как я уже указывал ранее, сухое сцепление оказывает меньшее сопротивление двигателю.

Последние сообщения

  • Что такое мотоцикл Redline?

    Вы когда-нибудь задумывались о красной линии на тахометре вашего велосипеда? Это то красное затенение в верхней части шкалы, на которое вы не должны рисковать. Но почему у двигателей есть потолок оборотов, и почему у одних мотоциклов красная черта низкая, а у других высокая?

  • Как часто нужно заводить мотоцикл зимой? 8 вещей, которые вы должны знать

    Эксперты по мотоспорту рекомендуют зимой запускать мотоцикл не менее пятнадцати минут в неделю.Эта практика смазывает каждый компонент двигателя и прокладку. Кроме того, предотвращает образование конденсата и засорение карбюратора; Кроме того, аккумулятор получает возможность перезарядки.

  • Трудно ли научиться ездить на мотоцикле? Развенчанный миф

    Научиться ездить на мотоцикле не так уж и сложно. большинству новых учеников требуется от двух до восьми недель, чтобы научиться кататься с ежедневной практикой. Сколько времени потребуется, чтобы научиться ездить, зависит от их навыков и велосипеда.

  • Нужно ли быть сильным, чтобы ездить на мотоцикле? Миф развенчан

    Вам не нужно быть тяжелоатлетом, чтобы ездить на мотоцикле, но вам нужна достаточная физическая сила, чтобы управлять мотоциклом.Когда велосипед находится в движении, требуется небольшая сила верхней части тела; вы должны быть спокойны, держать себя в руках и знать о других участниках дорожного движения. Вам также нужны душевные силы, чтобы ездить уверенно и безопасно.

  • 3 причины, почему велосипеды на колесах вредны для вашего мотоцикла

    На колесах очень весело, и мы все знаем, что колеса на колесах — одна из самых чистых форм удовольствия, известных человечеству, но они могут быть опасными. Колесные диски вредны для

Сцепления мотоциклов: сухие и мокрые

 

 

Существует два основных типа механизмов сцепления мотоциклов: мокрое и сухое сцепление.Если вас когда-нибудь останавливали на перекрестке, и рядом с вами подъезжал мотоцикл с постоянным грохотом (как будто что-то сломалось), скорее всего, вы только что слышали звук легендарного сухого сцепления. Поскольку сегодня все производители используют системы мокрого сцепления, сухие сцепления ушли в прошлое и предназначены для старых мотоциклов. Рассмотрим преимущества и недостатки обоих типов.

Начнем с мокрого сцепления. Их называют мокрыми сцеплениями, потому что они погружены в моторное масло, которое охлаждает пластины.Из-за этого охлаждающего эффекта мокрые сцепления более устойчивы к неправильному обращению, например, к пробкам с частыми остановками и жесткой езде. Они также служат дольше, чем сухое сцепление, и имеют более приятный и прогрессивный порог включения. Они также намного слабее, чем их аналоги с сухим сцеплением. С другой стороны, мокрые сцепления загрязняют моторное масло, так как вся пыль и грязь по мере износа сцепления остаются в двигателе, а масляный фильтр заботится об этих загрязнениях. Ожидайте, что с мокрыми сцеплениями будет намного сложнее работать, так как они более грязные и их сложно разобрать.Существует также проблема небольшой потери мощности при мокром сцеплении, потому что сцепление вращается в масле, создавая сопротивление.

Сухие сцепления, как следует из названия, не залиты моторным маслом или какой-либо другой жидкостью. Это создает большую мощность из-за меньшего сопротивления и более чистого моторного масла. Отсутствие масла означает меньшее охлаждение сцепления, что, в свою очередь, означает, что вам придется следить за их надежностью и за их заменой, когда они выходят из строя. Их также сложнее модулировать, и они немногочисленны для движения с остановками.Они также гораздо более шумные, а новые правила шума с годами привели к исчезновению сухого сцепления для большинства производителей, таких как Ducati.

Сегодня сухие сцепления по-прежнему используются в текущем модельном ряду Moto Guzzi с их V-образными твинами, требующими огромного одинарного диска сцепления, и мотоциклами Moto GP, где учитывается любое преимущество в мощности. В конце концов, именно простота использования, долговечность и бесшумность сделали мокрое сцепление предпочтительной установкой для подавляющего большинства мотоциклов.

Наиболее важные различия между мокрым и сухим сцеплением Технология MILTA

16 июля 2021 г.

Наиболее важные различия между мокрым и сухим сцеплением

Если вы покупаете новый автомобиль или мотоцикл, вы можете увидеть такие слова, как «мокрое сцепление» и «сухое сцепление», когда речь идет о трансмиссии.Что это значит? Мокрое сцепление находится под водой? Сухое сцепление вообще не смазывается? Это может сбивать с толку, когда у вас нет соответствующего ноу-хау.

В сегодняшнем блоге мы обсудим, в чем реальная разница между мокрым и сухим сцеплением. Начнем с основ:

/


Что такое муфта?

Большинство из нас в Великобритании знакомы со сцеплением, так как мы все еще, по большому счету, нация водителей с механической коробкой передач, хотя эта картина быстро меняется, поскольку мы начинаем больше переходить на электромобили.В любом случае сцепление — это механическое устройство, связывающее двигатель и трансмиссию. Он отделяет двигатель от трансмиссии, что позволяет водителю плавно переключать передачи, не вызывая ужасного скрежета.

В автомобиле с механической коробкой передач, как вы знаете, сцепление — это левая педаль в типичном наборе из трех педалей в пространстве для ног автомобиля со стороны водителя. В автомобиле с автоматической коробкой передач сцепление все еще есть, но оно работает без участия водителя. В автоматических коробках передач используется либо преобразователь крутящего момента, либо вариаторная трансмиссия типа CVT, которая автоматически переключает передачи.

/


Что такое мокрое сцепление?

Мокрые сцепления работают по многодисковой конструкции при использовании в автомобилях и используют подачу масла для смазки и охлаждения движущихся частей. Этот тип сцепления предпочтителен на автомобилях с высоким крутящим моментом, где только наличие жидкой охлаждающей жидкости может предотвратить потенциально катастрофическое повышение температуры.

Таким образом, использование мокрого сцепления на любом транспортном средстве, развивающем крутящий момент более 250 фунт-футов, является стандартным.Если нет, то избыточное тепло, возможно, вызовет дополнительный износ трансмиссии.

/


Что такое сухое сцепление?

В отличие от мокрого сцепления, работающего в жидкой ванне, сухое сцепление работает за счет трения. Оно изготовлено с использованием однодисковой конструкции, и отсутствие смазки, как утверждают некоторые, делает его более надежным с точки зрения эффективности, поскольку наличие жидкости в мокром сцеплении может привести к потере мощности трансмиссии. Жидкость не только создает паразитные потери сама по себе, но и должна подаваться насосом, которому требуется питание.

/


Каковы плюсы и минусы мокрого сцепления?


Плюсы:

Первое преимущество мокрых сцеплений — это их срок службы. Наличие смазки помогает предотвратить преждевременный износ движущихся частей. Уменьшение трения, возникающее в результате смазки, не слишком снижает мощность, но лучше защищает механику трансмиссии от повреждений.

Еще одним преимуществом является то, что мокрые сцепления можно использовать для двигателей с высоким крутящим моментом. Сейчас, когда многие двигатели намного мощнее, чем они были много лет назад, а спрос на более мощные двигатели и двигатели с высоким крутящим моментом растет, мокрые сцепления предназначены для работы при более высоких температурах, связанных с дополнительным крутящим моментом.

Мокрые сцепления имеют многодисковую конструкцию для поддержания высокого уровня трения. Несмотря на то, что смазка несколько снижает трение и мощность, многодисковая конструкция мокрого сцепления призвана компенсировать это, обеспечивая в целом более широкую зону трения.


Минусы:

Конструкция с несколькими пластинами сложна, что усложняет техническое обслуживание. Неизбежным результатом наличия большего количества движущихся частей является то, что появляется больше вещей, о которых нужно заботиться и, возможно, больше ремонтировать, когда что-то пойдет не так.

Смазка маслом означает, что масло быстрее загрязняется. Потребность в дополнительном количестве масла в сцеплении означает, что в масло попадает больше пыли и других загрязняющих веществ, что в конечном итоге приводит к более быстрому износу масла.

Смазка создает сопротивление, которое может вызвать небольшую потерю мощности. Существует некоторая компенсация за счет многодисковой конструкции, но общая выходная мощность ниже, чем у сухого сцепления.

/


Каковы плюсы и минусы сухого сцепления?


Плюсы:

Первое преимущество заключается в эффективности передачи. Без смазки общая эффективность трансмиссии с сухим сцеплением намного выше. Это сводит к минимуму любые потери мощности, поскольку диск сцепления и приводной вал находятся в прямом контакте.

На мотоцикле сухое сцепление может охлаждаться воздухом. На мотоциклах, поскольку диск сцепления сухого сцепления находится вне корпуса двигателя, его можно легко охлаждать воздухом без необходимости дополнительной охлаждающей жидкости.

Однодисковая конструкция и отсутствие смазки делают их более простыми. Более простая конструкция упрощает ремонт и техническое обслуживание, но у этого есть и недостатки.

Сцепление не нуждается в смазке, что означает, что масло будет чистым дольше. Если для смазки сцепления не требуется масло, то при работе сцепления масло не загрязняется и не загрязняется. На один способ меньше загрязнить ваше масло — это хорошая новость.


Минусы:

Во-первых, они хорошо работают только в автомобилях с низким крутящим моментом. Если крутящий момент автомобиля составляет менее 250 фунт-футов, сухое сцепление является приемлемым вариантом. Однако для чего-либо выше этого числа это просто создает больше проблем.

Во-вторых, они быстрее изнашиваются. Одним из преимуществ смазки является то, что она предотвращает слишком быстрый износ движущихся частей. Сухое сцепление неизбежно будет стоить дороже в обслуживании, потому что оно быстрее изнашивается и потенциально может иметь больше проблем.

В-третьих, сухое сцепление часто более шумное. Трение, создаваемое в сухих сцеплениях, делает их громче, когда что-то идет не так. Это может быть негативным аспектом, особенно при езде на мотоцикле, где все звуки слышны на открытом воздухе.

/


Вывод: влажный или сухой, в чем разница?

В конечном счете, тип сцепления, используемого в вашем транспортном средстве, будь то автомобиль или мотоцикл, в основном определяется OEM-производителем. Для вас все же полезно знать о разных видах и о том, что это говорит об автомобиле. Например, если вы смотрите на автомобиль с мокрым сцеплением, то вы знаете, что у него, вероятно, более высокий номинальный крутящий момент.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.