Навигационные: Недопустимое название — Викисловарь

Содержание

Обзор различных навигационных систем. – NaviShop

Обзор: GLONASS – Россия, NAVSTAR (GPS) – США, GALILEO – Европа, BEIDOU (COMPASS) – Китай.

Реальность сегодняшнего дня такова, что сфера телекоммуникаций играет значительную роль в нашей жизни. Различные страны активно инвестирую в её развитие, понимая, что современная жизнь требует улучшения в этой сфере человеческой деятельности. В 20 столетии человечество сделало значительный шаг вперед, создав глобальные космические системы определения местонахождения и телекоммуникации. Эти системы огромны, как по затратам на свою реализацию, так и по своим возможностям и масштабам. Однако, они уже прочно влились в нашу жизнь. ГЛОНАСС – система сегодняшнего дня, которая успешно работает и активно используется для мониторинга и управления транспортом. Миллионы машин уже оборудовано совмещенными ГЛОНАСС/GPS приемниками. Подтвержденный факт, что в условиях плотной городской застройки устойчивость работы совмещенного ГЛОНАСС/GPS-приемника намного выше, чем просто GPS или просто ГЛОНАСС. 

Исторически ГЛОНАСС и GPS стартовали почти одновременно – разница в развертывании полной группировки 24 спутника была 2 года – но потом пути систем разошлись. GPS развивался планомерно и равномерно, а ГЛОНАСС вместе со всей страной пережил системный кризис начала 90-х. Начиная с 2000 года начались работы по восстановлению ГЛОНАСС, и сейчас они дают ощутимые плоды. В настоящее время на орбите находится 28 спутников, из которых 22 используется по назначению (3 временно выведены на техобслуживание, 1в резерве и 2 на этапе летных испытаний). К 2025 году предполагается глубокая модернизация системы.

К концу 2020 года, с учетом европейской системы «Галилео» и китайской «Компас», на орбите уже находятся 136 навигационных спутников (32 GPS, 28 ГЛОНАСС, 27 GALILEO и 49 COMPASS). Если пару лет назад, например, четырехсистемный приемник был некоторой технической проблемой (он потребляет намного большую мощность, чем только GPS решение), то сейчас, после смены 3-4 поколений электроники эти вопросы уже решены. Соответственно, чем больше разных навигационных систем поддерживается приемником и навигационным или мониторинговым устройством, тем выше качество навигации. 


ГЛОНАСС – российская система навигации.

ГЛОНАСС — Глобальная Навигационная Спутниковая Система. Советская и российская спутниковая система навигации, разработана по заказу Министерства обороны СССР. Основой системы должны являться 24 спутника, движущихся над поверхностью Земли в трёх орбитальных плоскостях с наклоном орбитальных плоскостей 64,8° и высотой 19 100 км.

Принцип измерения аналогичен американской системе навигации NAVSTAR GPS. Первый спутник ГЛОНАСС был выведен Советским Союзом на орбиту 12 октября 1982 года. 24 сентября 1993 года система была официально принята в эксплуатацию с орбитальной группировкой из 12 спутников. В декабре 1995 года спутниковая группировка была развернута до штатного состава — 24 спутника. Вследствие недостаточного финансирования, а также из-за малого срока службы, число работающих спутников сократилось к 2001 году до 6. В августе 2001 года была принята федеральная целевая программа «Глобальная навигационная система», согласно которой полное покрытие территории России планировалось уже в начале 2008 года, а глобальных масштабов система достигла бы к началу 2010 года.

Для решения данной задачи планировалось в течение 2007, 2008 и 2009 годов произвести шесть запусков РН и вывести на орбиту 18 спутников — таким образом, к концу 2009 года группировка вновь насчитывала бы 24 аппарата. В конце марта 2008 года совет главных конструкторов по российской глобальной навигационной спутниковой системе (ГЛОНАСС), заседавший в Российском научно-исследовательском институте космического приборостроения, несколько скорректировал сроки развёртывания космического сегмента ГЛОНАСС.

Прежние планы предполагали, что на территории России системой станет возможно пользоваться уже к 31 декабря 2007 года; однако для этого требовалось 18 работающих спутников, из которых некоторые успели выработать свой гарантийный ресурс и прекратили работать. Таким образом, хотя в 2007 году план по запускам спутников ГЛОНАСС был выполнен (на орбиту вышли 6 аппаратов), орбитальная группировка по состоянию на 27 марта 2008 года включала лишь шестнадцать работающих спутников. 25 декабря 2008 года количество было доведено до 18 спутников. На совете главных конструкторов ГЛОНАСС, план развёртывания системы был скорректирован с той целью, чтобы на территории России система ГЛОНАСС заработала хотя бы к 31 декабря 2008 года. Прежние планы предполагали запуск на орбиту двух троек новых спутников «Глонасс-М» в сентябре и в декабре 2008 года; однако в марте 2008 года сроки изготовления спутников и ракет были пересмотрены, чтобы ввести все спутники в эксплуатацию до конца года. Предполагалось, что запуски состоятся раньше на два месяца и система до конца года в России заработает.

Планы были реализованы в срок. 29 января 2009 года было объявлено, что первым городом страны, где общественный транспорт в массовом порядке будет оснащён системой ГЛОНАСС, станет Сочи. На тот момент ГЛОНАСС-оборудование производства компании «M2M телематика» было установлено на 250 сочинских автобусах. 

15 декабря 2009 года на встрече премьер-министра России Владимира Путина с главой Роскосмоса Анатолием Перминовым было заявлено, что развёртывание ГЛОНАСС будет окончено к концу 2010 года. К 30 марта 2010 года количество работающих КА было доведено до 21 (плюс 2 резервных КА).

2 сентября 2010 года общее количество спутников ГЛОНАСС было доведено до 26 — группировка была полностью развёрнута для полного покрытия Земли

7 декабря 2015 года было объявлено о завершении создания системы ГЛОНАСС. Готовая система была направлена на заключительные испытания Минобороны РФ  

Точность навигации.

В настоящее время точность определения координат системой ГЛОНАСС несколько отстаёт от аналогичных показателей для GPS. Согласно данным Российской системы дифференциальной коррекции и мониторинга (СДКМ), на 18 сентября 2012 года, ошибки навигационных определений ГЛОНАСС (при p = 0,95) по долготе и широте составляли 3—6 м при использовании в среднем 7—8 КА (в зависимости от точки приёма). В то же время ошибки GPS составляли 2—4 м при использовании в среднем 6—11 КА (в зависимости от точки приёма). Согласно заявлениям главы «Роскосмоса» Анатолия Перминова, принимаются меры по увеличению точности.

В 2011 году была модернизирована система наземного комплекса управления. Результатом программы модернизации стало увеличение точности навигационных определений системы ГЛОНАСС в 2-2,5 раза, что составляет порядка 2,8 м для гражданских потребителей

К 2021 году точность системы ГЛОНАСС должна возрасти до до 0,6 метра с дальнейшим доведением до 10 см. Среди мер по повышению точности российской системы обычно называются пополнение орбитальной группировки, увеличение точности эфемерид, улучшение потребительских устройств и постепенная замена спутников на более совершенные Глонасс-М и Глонасс-К.  

Кроме того, повышение точности позиционирования, предполагается достигнуть путем развития сети наземных станций, обеспечивающих дифференциальную коррекцию сигнала. В 2020 году сеть унифицированных станций сбора измерений (УССИ) охватывала территорию России и сопредельных государств состояла из 56 станций, дислоцированных на территории РФ и 12 УССИ за рубежом.

Доступность навигации.

Информационно-аналитический центр ГЛОНАСС публикует на своём сайте официальные сведения о доступности навигационных услуг в виде карт мгновенной и интегральной доступности, а также позволяет вычислить зоны видимости для данного места и даты. Оперативный и апостериорный мониторинг систем GPS и ГЛОНАСС также осуществляет Российская система дифференциальной коррекции и мониторинга (СДКМ). На 4 февраля 2010 года количество видимых над горизонтом над Россией спутников ГЛОНАСС, как правило, было равно 6-8 КА. Согласно карте интегральной доступности точность определения координат «хорошая» и лучше (PDOP ≤ 6) осуществлялось для России практически в течение всего дня (точнее, для 95 % времени в течение дня, хотя для самых южных районов иногда бывает 92 %).

В некоторых районах земного шара «хорошая» и лучше точность определения координат (PDOP ≤ 6) могло осуществляться только в течение 80 % времени суток, а в некоторых точках и в течение 70 %. На 29 марта 2010 года количество видимых над горизонтом над Россией спутников ГЛОНАСС, как правило, было равно 7-8 КА. Для 30 марта 2010 года согласно карте интегральной доступности точность определения координат «хорошая» и лучше (PDOP ≤ 6) осуществляется для России практически в течение всего дня (точнее, для 99 % времени в течение дня для всей страны кроме района Владивостока, где этот показатель равен 95 %). В некоторых районах земного шара «хорошая» и лучше точность определения координат (PDOP ≤ 6) может осуществляться только в течение 92 % времени суток, а в некоторых точках и в течение 80 %. По состоянию на ноябрь 2020 года официальный «прогноз точности навигационного определения по ГНСС ГЛОНАСС» указывает точность около 2-4 метров

При совместном использовании ГЛОНАСС и GPS в совместных приёмниках (практически все ГЛОНАСС приёмники являются совместными) точность определения координат практически всегда «отличная» вследствие большого количества видимых КА и их хорошего взаимного расположения.

27 сентября 2011 года вышло постановление правительства Российской Федерации об обязательном оснащении пассажирских транспортных средств совмещенными модулями ГЛОНАСС/GPS .


NAVSTAR (GPS) – американская система навигации.

GPS (англ. Global Positioning System) — Глобальная система позиционирования. NAVSTAR GPS (англ. NAVigation Satellites providing Time And Range — обеспечивающие измерение времени и расстояния навигационные спутники). Спутниковая система навигации, позволяющая в любом месте Земли (включая приполярные области), почти при любой погоде, а также в космическом пространстве вблизи планеты определить местоположение и скорость объектов. Система разработана, реализована и эксплуатируется Министерством обороны США. Основной принцип использования системы — определение местоположения путём измерения расстояний до объекта от точек с известными координатами — спутников. Расстояние вычисляется по времени задержки распространения сигнала от посылки его спутником до приёма антенной GPS-приёмника. То есть, для определения трёхмерных координат GPS-приёмнику нужно знать расстояние до трёх спутников и время GPS системы. Но поскольку разница между часами спутника и приёмника может внести в решение огромную ошибку, один из КА используется как «базовый», с него получают время, остальные три используются для определения координат. Таким образом, для определения координат и высоты приёмника, используются сигналы как минимум с четырёх спутников Идея создания спутниковой навигации родилась ещё в 50-е годы. В тот момент, когда СССР был запущен первый искусственный спутник Земли, американские учёные во главе с Ричардом Кершнером, наблюдали сигнал, исходящий от советского спутника и обнаружили, что благодаря эффекту Доплера частота принимаемого сигнала увеличивается при приближении спутника и уменьшается при его отдалении. 

Суть открытия заключалась в том, что если Вы точно знаете свои координаты на Земле, то становится возможным измерить положение и скорость спутника, и наоборот, точно зная положение спутника, можно определить собственную скорость и координаты. Реализована эта идея была через 20 лет. Первый тестовый спутник выведен на орбиту 14 июля 1974 г США, а последний из всех 24 спутников, необходимых для полного покрытия земной поверхности, был выведен на орбиту в 1993 г., таким образом, GPS встала на вооружение. Стало возможным использовать GPS для точного наведения ракет на неподвижные, а затем и на подвижные объекты в воздухе и на земле. Первоначально GPS — глобальная система позиционирования, разрабатывалась как чисто военный проект. Но после того, как в 1983 году был сбит вторгшийся в воздушное пространство Советского Союза самолёт Корейских Авиалиний с 269 пассажирами на борту, президент США Рональд Рейган разрешил частичное использование системы навигации для гражданских целей. Во избежание применения системы для военных нужд точность была уменьшена специальным алгоритмом. Затем появилась информация о том, что некоторые компании расшифровали алгоритм уменьшения точности на частоте L1 и с успехом компенсируют эту составляющую ошибки. В 2000 г. это загрубление точности было отменено указом президента США. Основой системы являются навигационные спутники, движущиеся вокруг Земли по 6 круговым орбитальным траекториям (по 4 спутника в каждой), на высоте примерно 20180 км. Спутники излучают открытые для использования сигналы в диапазонах: L1=1575,42 МГц и L2=1227,60 МГц (начиная с Блока IIR-M), а модели IIF будут излучать также на L5=1176,45 МГц . Навигационная информация может быть принята антенной (обычно в условиях прямой видимости спутников) и обработана при помощи GPS-приемника. Сигнал с кодом стандартной точности (C/A код, модуляция BPSK), передаваемый в диапазоне L1 и сигнал L2C (модуляция BPSK) в диапазоне L2 начиная с аппаратов IIR-M, распространяется без ограничений на использование. Первоначально используемое на L1 искусственное загрубление сигнала (режим селективного доступа — SA) с мая 2000 года отключен. С 2007 года США окончательно отказались от методики искусственного загрубления. Планируется с запуском аппаратов Блок III введение нового сигнала L1C (модуляция BOC(1,1)) в диаппазоне L1. Для военных пользователей дополнительно доступны сигналы в диаппазонах L1/L2 модулированные помехоустойчивым криптоустойчивым P(Y) кодом (модуляция BPSK(10)). Начиная с аппаратов IIR-M введен в эксплуатацию новый М-код (используется модуляция BOC(15,10)). Использование М-кода позволяет обеспечить функционирование системы в рамках концепции Navwar (навигационная война). 24 спутника обеспечивают 100% работоспособность системы в любой точке земного шара, но не всегда могут обеспечить уверенный приём и хороший расчёт позиции. Поэтому, для увеличения точности позиционирования и резерва на случай сбоев, общее число спутников на орбите поддерживается в большем количестве (32 аппарат в ноябре 2020 года).

Пользовательский сегмент.

Сегодня GPS-приёмники встраивают в навигаторы, штатные автомобильные магнитолы на Android, смартфоны, умные часы, трекеры и многие другие гаджеты. Их количество исчисляется сотнями миллионов приемных устройств, которые применяются, в основном, для определения местонахождения и скорости. Потребителям предлагаются множество различных устройств и программных продуктов, позволяющие видеть своё местонахождение на электронной карте, прокладывать маршруты с учетом дорожных знаков и дорожной обстановки (пробок), осуществлять навигацию, искать на карте адреса, достопримечательности, любые объекты инфраструктуры, обеспечивать мониторинг различных объектов и т.п

Точность.

Типичная точность современных GPS приемников в горизонтальной плоскости составляет примерно 1-2 метра при хорошей видимости спутников. Для сравнения, точность ГЛОНАСС составляет +/-5 метров. При использовании систем дифференциальных поправок или WAAS, точность GPS может быть существенно увеличена.  

Недостатки.

Общим недостатком использования любой радионавигационной системы является то, что при определённых условиях сигнал может не доходить до приёмника, или приходить со значительными искажениями или задержками. Так как рабочая частота GPS лежит в дециметровом диапазоне радиоволн, уровень приёма сигнала от спутников может серьёзно ухудшиться под плотной листвой деревьев или из-за очень большой облачности. Нормальному приёму сигналов GPS могут повредить помехи от многих наземных радиоисточников, а также от магнитных бурь. Невысокое наклонение орбит GPS (примерно 55) серьёзно ухудшает точность в приполярных районах Земли, так как спутники GPS невысоко поднимаются над горизонтом.
Существенной особенностью GPS считается полная зависимость условий получения сигнала от министерства обороны США. Так, например, во время боевых действий в Ираке, гражданский сектор GPS был отключён. 

  

GALILEO – европейская система навигации.

Galileo (Галилео) — европейский проект спутниковой системы навигации. Европейская система предназначена для решения навигационных задач для любых подвижных объектов с точностью менее одного метра. Ныне существующие GPS-приёмники пока не не могут принимать и обрабатывать сигналы со спутников Галилео, хотя достигнута договорённость о совместимости и взаимодополнению с системой NAVSTAR GPS третьего поколения. Так как финансирование проекта будет осуществляться в том числе за счёт продажи лицензий производителям приёмников, следует так же ожидать, что цена на последние будет несколько выше сегодняшних. Помимо стран Европейского сообщества достигнуты договорённости на участие в проекте с государствами — Китай, Израиль, Южная Корея, Украина и Россия. Кроме того, ведутся переговоры с представителями Аргентины, Австралии, Бразилии, Чили, Индии, Малайзии. 

10 декабря 2011 года Galileo передала на Землю первый тестовый навигационный сигнал. Тестовая фаза проекта «Галилео» произошла 12 марта 2013 года. Четвёртый этап проекта запущен с 2014 года.

Ожидается, что «Галилео» полностью начнет функционировать к 2021 году, когда на орбиту будут выведены все 30 запланированных спутников (27 операционных и 3 резервных). Компания Arianespace заключила договор на 10 ракет-носителей «Союз» для запуска спутников начиная с 2010 года. Космический сегмент будет дополнен наземной инфраструктурой, включающей в себя два центра управления и глобальную сеть передающих и принимающих станций. В отличие от американской GPS и российской ГЛОНАСС, система Галилео не контролируется ни государственными, ни военными учреждениями.

Разработку осуществляет Европейское Космическое Агенство (ЕSА). Общие затраты на создание системы оцениваются в 3,8 млрд евро. Опытные спутники Галилео (Galileo In-Orbit Validation Element) Galileo In Orbit Validation Element. Первый опытный спутник системы Галилео «GIOVE-A» был доставлен на космодром Байконур 30 ноября 2005 года. 28 декабря 2005 года в 8:19 с помощью ракеты-носителя «Союз-ФГ» космический аппарат «GIOVE-A» был выведен на расчётную орбиту высотой более 23000 км с наклонением 56° Масса аппарата 700 кг, габаритные размеры: длина — 1,2 м, диаметр — 1,1 м. Основная задача «GIOVE-A» состояла в испытании дальномерных сигналов Галилео на всех частотных диапазонах. Спутник создавался в расчете на 2 года активного экспериментирования, которое и было успешно завершено примерно в расчетные сроки. Передача сигналов по состоянию на апрель 2009 года еще продолжалась. Второй опытный спутник системы Галилео «GIOVE-B» был запущен 27 апреля 2008 года и начал передавать сигналы 7 мая 2008 года. Основная задача «GIOVE-B» состоит в тестировании передающей аппаратуры, которая максимально приближена к будущим серийным спутникам. «GIOVE-B» — первый спутник в котором в качестве часов используется водородный мазер. «GIOVE-B» способен передавать несколько модификаций дальномерного кода открытой службы на частоте L1 (модуляции BOC(1,1), CBOC, TMBOC), из которых предполагается выбрать одну для дальнейшего постоянного использования. Оба спутника GIOVE предназначены для проведения испытаний аппаратуры и исследования характеристик сигналов.

Для систематического сбора данных измерений усилиями ESA была создана всемирная сеть наземных станций слежения оборудованных приемниками разработанными в компании Septentrio.   

Надёжность системы также будет повышена за счёт применения двухдиапазонного приёмника (L1: 1559—1591 и E5: 1164—1215 МГц). Кодированный сигнал, позволяющий обеспечить точность позиционирования до 10 см будет предоставляться за отдельную плату. Точность позиционирования увеличивается за счёт использования двух дополнительных сигналов (в диапазоне E6 1260—1300 МГц). Права на использование сигнала планируется перепродавать через провайдеров. Предполагается гибкая система оплаты в зависимости от времени использования и вида абонемента.

Система разработана в соответствии с директивами Международной морской организации (IMO) и должна быть включена в Глобальную морскую систему связи при бедствиях и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ).

  


BEIDOU – китайская система навигации.

 Китай начал разрабатывать собственные навигационные системы еще с 1960-х годов. Однако этот процесс продвигался достаточно медленно из-за недостатка финансирования и технических сложностей. В 1980-х годах развивалась система «Twin-Star» (буквально «Двойная звезда»). Запуск двух спутников в 1989 году показал, что точность этой навигационной системы сопоставима с точностью системы GPS. Китайское правительство официально утвердила программу развития национальной спутниковой системы в 1993 году. Эта система получила название BeiDou 1. Это выражение можно перевести с китайского как «Большой ковш» и указывает на группу из семи звезд в созвездии Большая медведица. Исторически они использовались для определения Полярной звезды, поэтому название является удачным сравнением для современной навигационной системы.

Заказ на изготовление спутников был выполнен Китайской академией космических технологий. По состоянию на конец 2008 года в систему входит четыре космических аппарата, находящихся на геостационарных орбитах. Первые два спутника BeiDou 1 (BeiDou-1A and BeiDou-1B) были запущены из Центра запуска спутников Сичан 31 октября и 21 декабря 2000 года. Работа системы началась в конце 2001 года. Третий резервный спутник Beidou-1C был запущен 25 мая 2003 года, обеспечивая бесперебойную работу системы. Сигналы BeiDou 1 стали доступными для гражданских пользователей в апреле 2004 года. 2 февраля 2007 года был запущен четвертый спутник Beidou-1D, который стал дополнением к уже эксплуатируемым спутникам. Система навигации BeiDou 1 имеет принципиальное отличие от GPS, поскольку в китайской системе спутники располагаются на геостационарных орбитах, то есть постоянно находятся над одной и той же точкой земной поверхности.

Орбиты двух спутников определяются следующими меридианами: 80° и 140° восточной долготы, орбиты третьего и четвертого спутников можно обозначить как GEO 110.5°E и GEO 86°E (геостационарные орбиты). Это позволяет получать сигналы системы на площади, ограниченной меридианами (70°-140° E) и параллелями (5°-55° N). Следовательно, спутники полностью покрывают территорию Китая и некоторых соседних государств. Сегмент контроля включает в себя три наземных станции.

Система обеспечивает точность определения координат с погрешностью не более 100 метров, однако при использовании дифференциальных методов разброс может быть уменьшен до 20 метров. Еще одним существенным отличием BeiDou 1 от GPS является метод определения координат. Навигатор в китайской системе является не только приемником, но и передатчиком сигнала. Станция мониторинга через два спутника посылает сигнал пользователю. Устройство пользователя после получения сигнала посылает ответный сигнал через оба спутника. Наземная станция по задержке сигнала рассчитывает географические координаты пользователя, определяет высоту по имеющейся базе данных и передает сигналы на устройство пользовательского сегмента.

Следовательно, навигаторы для BeiDou 1 более дорогие и массивные, поскольку служат и для передачи сигналов. Однако и число пользователей, одновременно работающих с системой, ограничено и составляет 150 человек. Следующим шагом в развитии национальной навигационной системы Китая стала CompassSatelliteNavigationSystem, или BeiDou 2. Цель этой системы — обеспечение непрерывного определения координат и скорости с высокой точностью. Долгосрочной целью является построение глобальной спутниковой системы, подобной ГЛОНАСС и GPS. BeiDou 2 предоставляет два типа обслуживания: открытые сигналы и сигналы, доступные только для лицензированных или военных пользователей. Точность определения координат находится в пределах 10 метров, скорости – 0.2 м/с, а времени – 50 наносекунд. 

27 декабря 2011 года «Бэйдоу» была запущена в тестовом режиме, охватывая территорию Китая и сопредельных районов. 27 декабря 2012 года система была запущена в коммерческую эксплуатацию как региональная система позиционирования, при этом спутниковая группировка составляла 16 спутников.

8 мая 2014 года система прошла экспертную проверку, в ходе которой было установлено, что в районе города Тяньцзинь точность составляет менее 1 метра благодаря новой построенной наземной станции корректировки

Кроме развития собственных спутниковых систем, Китай заключил договор с Евросоюзом в 2003 году и обязался инвестировать около 230 миллионов евро в проект Галилео.

По информации агенства «Синьхуа» со ссылкой на информацию Канцелярии по управлению спутниковой навигационной системой КНР, 23 июня 2020 года был запущен последний из 55 спутников навигационной системы. 31 июля 2020 в Доме народных собраний в Пекине прошла торжественная церемония запуска системы Beidou-3. 

Российская система ГЛОНАСС, безусловно, является конкурентом и американской GPS, и европейской Galileo, и китайской Beidou. Хотя ГЛОНАСС имеет уже достаточно долгую историю, активно развиваться эта система начала только в последнее время при активной поддержке руководства нашей страны.

В течении последних трёх лет система ГЛОНАСС была выведена на уровень, который обеспечивает уверенный приём сигнала на территории России. На сегодняшний день существенным недостатком системы ГЛОНАСС являются точность определения координат, которая нивелируется совместным использованием сигнала GPS для повышения точности. Что касается GALILEO и BEIDOU, то они пока не являются ведущими игроками, но в ближайшем будущем заявят о себе и составят конкуренцию основным игрокам на навигационном рынке.

Вакансии компании Навигационные системы — работа в Новосибирске

NAVITEL ® — ведущий производитель электронных устройств, разработчик навигационного ПО, картографии и интеллектуальных систем мониторинга. Бренд NAVITEL®, созданный в 2006 году хорошо известен автомобилистам, ведь мы уже 15 лет помогаем найти правильный путь.  

NAVITEL ® — это навигационное ПО для всех мобильных платформ и автомобильных навигаторов; это интеллектуальная диспетчерская система, позволяющая отслеживать местоположение и состояние подвижных и стационарных объектов в режиме реального времени.  

Особенность NAVITEL Навигатор — работа в офлайн-режиме, собственные высокодетализированные карты и стабильное ведение по маршруту без сети интернет или мобильного сигнала, ведь для создания карт мы пользуемся информацией, собираемой собственными геоэкипажами по всему миру. А легендарная программа с выпуском версии 11 пережила второе рождение, обретя новый интерфейс, голосовой ввод и функцию проекции на лобовое стекло.  

Нашими продуктами пользуются больше 40 миллионов клиентов по всему миру в России, странах СНГ, Европы, Азии и Латинской Америки.   

За 15 лет компания получила множество наград и премий, в их числе: Продукт Года, Марка №1 в России, Брэнд Года (EFFIE), Лучшая Компания Года, Софт Года, Лучший продукт года («Мир ПК»), Медаль качества фонда IBLC, Предприятие года, лауреат Цифровой Премии, Best Soft («PC Magazine»), Выбор эксперта, Техническое совершенство (IT Expert) и другими.  

Наша миссия состоит в улучшении жизни потребителей, поставщиков, дистрибьюторов и партнеров путем предоставления продуктов высочайшего качества, безопасности и превосходных рабочих характеристик по приемлемым ценам.  

Мы всегда заинтересованы в специалистах высокого уровня, – если вас интересует работа в сфере разработки навигационного ПО, вы не боитесь учиться новому, развивать свои профессиональные навыки, трудиться в дружном коллективе и просто получать удовольствие от того, чем занимаетесь – присылайте своё резюме

Навигационные указатели

Навигационные указатели

JavaScript seems to be Disabled! Some of the website features are unavailable unless JavaScript is enabled.

Навигационные указатели

 

Информация о продуктах

Навигационные указатели предназначены для информирования о нахождении статичных объектов, таких как выходы на посадку, стойки и зоны регистрации, зоны досмотра, и для ориентации в пассажирском терминале.

После того как пассажир определяется с целью своего следования в пассажирском терминале, указатели помогают ему найти искомые технологическую зону, магазин, кафе или стойку обслуживания.

Наши специалисты имеют богатый опыт размещения указателей в пассажирском терминале. Имитационное моделирование поможет грамотно разместить указатели на пути движения пассажиропотоков.

Типы указателей

Малый указатель устанавливается для идентификации конкретного места в терминале. К моменту прихода к этому указателю пассажир уже нашел свой путь в терминале, а малый указатель только уточняет:

  • Указатель над стойкой регистрации.
  • Указатель выхода на посадку.
  • Указатель номера зоны специального контроля.
  • Указатели комнат отдыха, матери и ребенка, туалетов.

Навигационный указатель указывает направление движения пассажиру с целью прийти в нужную зону. Навигационный указатель — это основа ориентирования в терминале. От правильного расположения навигационных указателей зависят корректность и непротиворечивость движения потоков пассажиров.

Навигационные указатели изготавливаются из пластиков и углепластиков, могут быть оснащены подсветкой и окаймлены алюминиевой рамкой.

Навигационные указатели обычно исполняются в стандартных цветах:

  • Желто-серо-черный.
  • Красно-черный.
  • Сине-черный.

    • Блок навигационных указателей устанавливается на перекрестках движения пассажиропотоков и предназначен для правильного выбора направления и ориентирования пассажиропотоков в точках скопления наибольшего количества пассажиров.

Навигационный рынок — ГЛОНАСС — НП ГЛОНАСС

Изначально спутниковая навигация развивалась в интересах военных применений. Сегодня навигационные технологии применяются в 3,5 млрд. устройствах различного назначения по всему миру.

Первые гражданские технологии, использующие сигналы глобальных навигационных спутниковых систем, появились на рынке в 1980 гг. Это были решения для авиации и судоходства. В 1990 гг. спутниковая навигация расширила свое применение в геодезии, картографии, кадастре, строительстве. К началу 2000 гг. навигационный рынок получил статус глобального, но оставался незначительным по объемам и применялся в узкопрофессиональной нише.

Стартом массового навигационного рынка стало снятие США селективного доступа («зашумления» сигнала) системы GPS 2 мая 2000 года. В это же время значительно (до 10 м) повысилась точность навигационных услуг для гражданских потребителей всего мира. Качественный скачок потребительской ценности спутниковой навигации привлек приток частных инвестиций в разработку новых навигационных приложений, чипов, оборудования, сервисов, а также связанных технологических сегментов, в первую очередь цифровой картографии.

Благодаря развитию технологий и росту масштабов рынка произошло снижение стоимости навигационного оборудования и решений, что сделало их доступным для новых категорий потребителей – начался экспоненциальный рост рынка и его сегментация: навигационные чипы, оборудование, системы, решения и услуги.

В настоящее время глобальное покрытие сигналом по всему миру обеспечивают две спутниковые навигационные системы: ГЛОНАСС (Россия) и GPS (США).

Глобальные спутниковые навигационные системы

  • ГЛОНАСС: российская ГНСС, которая с 2011 года обеспечивает глобальное покрытие.
  • GPS:  первая ГНСС, управляемая Министерством обороны США, была запущена в эксплуатацию в 1995 году. 

Региональные спутниковые навигационные системы

  • Galileo: Европейская спутниковая навигационная система гражданского назначения, по плану развития которой планируется глобальное покрытие к 2018 году.
  • BeiDou: Китайская спутниковая навигационная система, которая была запущена в 2000 году, оперируется Китайской канцелярией по спутниковой навигации (CSNO). К 2020 году планируется глобальное покрытие сигналом.
  • IRNSS: Индийская спутниковая навигационная система, которая в соответствии с планом развития будет иметь региональное покрытие к 2016 году.
  • QZSS: Японская спутниковая навигационная система, которая в соответствии с планом развития будет иметь региональное покрытие к 2017 году. 

SBAS — Space Based Augmentation System («Уточняющие» системы космического базирования): система WAAS (Wide Area Augmentation System) — для территории Северной Америки, система EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Services) — для территории Европы, и система MSAS — для территории Японии и некоторых стран Юго-Восточной Азии.

ГЛОНАСС является мировым технологическим стандартом: более 50% навигационных устройств используют ГЛОНАСС.

К 2020 году в мире будет 8 миллиардов навигационных устройств. Границы сегментов рынка продолжать размываться вследствие конвергенции информационных, навигационных и коммуникационных технологий, оборудования и услуг. Следует ожидать инновационного бума в навигации – появления множества новых продуктов, поскольку навигационный рынок находится на стыке 4-х глобальных высокотехнологичных отраслей, которые сами сегодня переживают этап инновационного роста: информационных технологий, телекоммуникаций, автомобилестроения и микроэлектроники.

Данные: Еврокомиссия, март 2015

 

Новые технологические драйверы мирового навигационного рынка:

  • капитализация возможностей «подключенного автомобиля» (Connected Car): информационные, безопасности, платежные, страховые, технической поддержки и другие сервисы;
  • развитие технологий V2X – информационного обмена «автомобиль-автомобиль» V2V, «автомобиль-инфраструктура» V2I, «автомобиль-человек» V2P;
  • развитие навигационных технологий в интересах автономных транспортных средств (робомобили, БПЛА) и роботов;
  • технологии (оборудование и сервисы) единой навигации для потребителя: спутниковой, инерциальной, внутри помещений;
  • технологии навигации повышенной точности и гарантированной надежности.

 

Основным драйвером развития российского навигационного рынка является коммерциализация инфраструктуры «ЭРА-ГЛОНАСС» в части оборудования и сервисов. На базе системы «ЭРА-ГЛОНАСС» должна быть создана единая национальная защищенная навигационно-информационная платформа, обслуживающая интересы федеральных, ведомственных и региональных систем, российского и зарубежного бизнеса. Для решения этой задачи создано 100% государственное АО «ГЛОНАСС».

Дополнительными драйверами масштабирования навигационного рынка и развития навигационных технологий ГЛОНАСС на ближайшие годы станут: программа оснащения транспорта приборами контроля режима труда и отдыха водителей (тахографами), создание системы возмещения ущерба федеральным дорогам большегрузным транспортом, интеллектуальных транспортных систем.

Еще одно направление развития – экспорт решений «ЭРА-ГЛОНАСС» и технологий ГЛОНАСС за рубеж, в первую очередь, в страны Евразийского Экономического Союза, ШОС и БРИКС.

Навигационные комплексы подвижных объектов

Наименование  дисциплины
История
Философия
Иностранный язык
Экономика
Социология и политология
Правоведение
Деловой (профессиональный) иностранный язык
Основы предпринимательской деятельности
Экономика предприятия и отрасли
Деловое общение
Логика
Математика (Линейная алгебра и аналитическая геометрия, Математический анализ, Дифференциальные уравнения, Теория вероятностей и математическая статистика)
Физика
Химия
Информатика
Теоретическая механика
Навигационные комплексы подвижных объектов 
Физические основы получения информации
Прикладной анализ случайных данных в измерениях
Математические основы теории автоматического управления 
Теоретические основы волоконной оптики
Теоретические основы интегральной оптики
Язык программирования С
Язык программирования С++
Операционные системы реального времени 
Реализация алгоритмов в операционных системах реального времени
Инженерная и компьютерная графика
Материаловедение
Основы моделирования и испытания приборов и систем 
Основы прикладной гидро- и аэродинамики
Теоретические основы электротехники и электроизмерений
Основы теории управления
Основы конструирования приборов
Основы автоматизированного проектирования
Технология приборостроения
Безопасность жизнедеятельности
Основы теории пилотажно-навигационных систем
Технические средства навигации и управления движением
Организация и планирование производства аэрокосмической и наземной навигационной техники
Микропроцессорная техника в приборах, системах и комплексах
Инженерные приложения теории вероятности
Оптикоэлектронные измерители параметров движения подвижных объектов
Микромеханические измерители параметров движения подвижных объектов
Информационно-статистическая теория измерений
Системы управления движением подвижных объектов
Бортовые вычислительные комплексы систем навигации подвижных объектов 
Комплексирование навигационных систем и обработка информации 
Теория инерциальных систем управления и навигации
Вычислительные методы в синтезе алгоритмов управления и навигации
Научно-исследовательская работа студента
Функциональные узлы систем ориентации, стабилизации и навигации аэрокосмической и наземной навигационной техники
Элементы и узлы бортовых цифровых вычислительных комплексов аэрокосмической и наземной навигационной техники
Основы проектирования механических узлов аэрокосмической и наземной навигационной техники
Основы проектирования оптоэлектронных узлов аэрокосмической и наземной навигационной техники
Организация производства и испытаний приборов и систем аэрокосмической и наземной навигационной техники
Стендовые и полигонные испытания аэрокосмической и наземной навигационной техники
Эксплуатация аэрокосмической и наземной навигационной техники
Надежность навигационных комплексов 
Электроэнергетические комплексы подвижных объектов воздушного и космического базирования
Электроэнергетические комплексы подвижных объектов наземного и морского базирования
Физическая культура
Учебная практика
Учебная практика
Производственная практика
Преддипломная практика

Требуемые навигационные характеристики RNP

Системы зональной навигации (RNAV) и RNP в основном схожи. Основное различие между ними заключается в необходимости мониторинга и оповещения о производительности на борту. Навигационная спецификация, которая включает в себя требования для мониторинга и оповещения о производительности на борту, называется спецификацией RNP. Те спецификации, которые не имеют таких требований называется спецификацией RNAV. Поэтому, если радиолокационный контроль не предусмотрен УВД, пилот должен самостоятельно проконтролировать безопасность навигации по местности и вместо RNAV должен использоваться RNP.

RNP также относится к уровню производительности, необходимому для конкретной процедуры или конкретного блока воздушного пространства. Значение RNP, равное 10, означает, что навигационная система должна иметь возможность рассчитывать свое положение с точностью до квадрата с поперечным размером 10 морских миль. Значение RNP, равное 0,3, означает, что навигационная система воздушного судна должна иметь возможность рассчитывать свое положение с точностью до квадрата с поперечным размером 3/10 морской мили. Различия в этих системах обычно являются следствием избыточности бортовой навигационной системы.

Некоторое океаническое воздушное пространство имеет значение RNP, равное 4 или 10. Уровень RNP, на который способен летательный аппарат, определяет необходимое разницу между воздушными судами в отношении расстояния. Повышенная точность бортовых систем RNP представляет собой значительное преимущество для традиционных нерадиолокационных сред, поскольку число воздушных судов, которые могут вписаться в объем воздушного пространства на любой заданной высоте, представляет собой квадрат числа требуемого эшелонирования; то есть, чем ниже значение RNP, тем ниже требуемые стандарты эшелонирования по расстоянию и, в целом, больше воздушных судов может вписаться в объем воздушного пространства без потери требуемого эшелонирования. Это не только главное преимущество для операций воздушного движения, но и предоставляет большую возможность экономии средств для авиакомпаний, летающих над океанами, благодаря менее строгой маршрутизации.

Обзор истории развития навигации

Все начиналось с мореплавателей

Для походов по морю были необходимы не только карты и лоции, но приборы, позволяющие вычислять время и координаты корабля, а для планирования путешествий – компас и измерители скорости.

Компас

Одним из первых в истории навигационных «приборов» можно считать соларстейн (в переводе с древнескандинавского — «солнечный камень»). Он несколько раз упоминается в текстах древних викингов.

Явление магнетизма было подмечено людьми еще в глубокой древности. Сегодня считается, что впервые свойства магнитного железняка описал Фалес Милетский в VI веке до н. э. Первые компасы, изобретенные независимо друг от друга в Азии и в Скандинавии около XI века, представляли собой плавающую в наполненной водой раковине дощечку.

К одному из ее концов был прикреплен кусочек каламита — камня, обладающего природными магнитными свойствами. Такой компас хорошо действовал лишь при незначительной качке на корабле.

В конце XII англичанин Некаме и француз Гио де Провенс впервые описали простейшую буссоль (фр. boussole) — устройство, позволяющее определять магнитный азимут в море.У моряков начала XV века в распоряжении имелись всего лишь примитивная буссоль, грубые песочные часы, кишащие ошибками карты. В те времена любая экспедиция по океанским просторам становилась опасной авантюрой, зачастую со смертельным исходом.

Часы

В 1530 году астроном Гемма Фризий (1508-1555) в своем труде «Принципы астрономической космографии» предложил способ определения долготы с помощью хронометра, но отсутствие достаточно точных часов надолго оставили этот метод чисто теоретическим. Дело в том, что часы в те времена редко могли идти без остановки в течение суток, а их точность не превышала 12–15 минут в сутки. Вплоть до 17 века песочные часы оставались единственным средством измерения времени в море. Песочные часы состояли из двух стеклянных сосудов, соединенных тонким отверстием. Сосуды заполнялись песком и запаивались, а количество песка было таким, чтобы за 1 час он полностью пересыпался из одного сосуда в другой, после чего часы переворачивали. Разумеется, что изменяя количество песка, можно было изменять промежуток времени, за которые песок пересыпался из одного сосуда в другой.Обычно песочные часы были рассчитаны на 1 час, 30 минут и полминуты. На кораблях песочные часы на 1 час использовались для измерения времени суток. 30-минутные песочные часы использовались для замера промежутков записи информации в «лисицу» — прообраз бортового журнала. 30 секундные песочные часы были необходимы для измерения скорости лаглинем. Капитан Джон Смит на своем корабле ввел обычай звонить в судовой колокол, чтобы моряки знали, когда начинается или заканчивается их вахта. Один удар колокола соответствовал 30 минутам, 2 удара – 1 часу и так далее вплоть до 8 ударов, означавших 4 часа. Вскоре этот способ оповещения стал общепринятым на всех кораблях в разных странах. С появлением механических часов ими стали оснащать все морские суда, причем этот прибор считался настолько важным, что его запрещалось выносить с корабля для корректировки и навигатор брал на берег маленькие переносные часы, выставлял на них точное местное время и уже по их показаниям корректировались корабельные часы.  Сегодня считается, что первые точные часы были собраны в 1735 англичанином Джоном Гаррисоном(1693-1776). Их точность составляла 4–6 секунд в сутки. По тем временам это была просто фантастическая точность.

 
Астролябия

Астролябия предназначалась для определения высоты стояния небесных тел, так как, зная высоту и точное время, можно было определить широту. Астролябия была известна еще в Древней Греции приблизительно в 240 году до нашей эры. На протяжении двух тысячелетий этот научный инструмент оставался практически неизменным.

Начиная со второй половины 19 века, на смену астролябии пришли квадранты, инструмент для измерения высоты звезд и определения широты. Днем (в полдень) широту определяли по длине солнечной тени, ночью — по высоте определенных звезд над горизонтом.

 
 
Появление навигации

Первый прообраз навигатора появился только в 1920 году. Устройство называлось Plus Fours Routefinder и было похоже на обычные часы, в комплекте с которыми шли карты, крутить которые нужно было вручную. Первый автомобильный навигатор, появился в 1930-м и назывался Iter-Auto Основные его отличия от Plus Fours Routefinder состояли в автоматическом прокручивании карты — при этом скорость, с которой механизм это делал, зависела от скорости движения автомобиля.

 Поворот или возвращение назад в те времена были проблемой — приходилось останавливаться и заправлять в Iter Avto свиток с новой картой местности.

К 1966 получили свое развитие первые электронные навигационные системы, например компанияGeneral Motors представала устройство Driver Aid Information and Routing Система была призвана ассистировать водителя и брать на себя часть функций водителя, чтобы он мог сосредоточиться на управлении автомобилем, а не ориентации на местности. Среди дополнительных новинок того времени — возможность позвонить по радиотелефону! Но только в аварийную или справочную службы. В качестве носителей информации использовались перфокарты: по ним навигатор ориентировался и сообщал об ограничении скорости, направлении и других важных факторах. С бурным ростом количества автомобилей в стране восходящего солнца тоже начались свои собственные разработки. Так в 1973 году Японское агентство промышленной науки и техники запустило в проект системы контроля трафика Comprehensive Automobile Traffic Control System, который должен был помочь водителям ориентироваться в крупных городах с учетом актуальной дорожной информации.

Экспериментальные автомобили оснащенные специальными радиоприемниками и системами электронного отображения данных начала производить компания Toyota. Установленные на дорогах общего пользования передатчики транслировали на автомобильные приборы данные о заторах и предлагали варианты объезда.

Но фактическое начало новой эпохи спутниковой навигации, сам того не подозревая заложил Советский Союз, когда в 1957 году отправили в космос первый искусственный спутник Земли.

Американские учёные при этом наблюдали сигнал, исходящий от спутника и обнаружили, что благодаря эффекту Доплера, описанному еще в далеком 1842 году, частота принимаемого сигнала увеличивается при приближении спутника и уменьшается при отдалении. Поэтому, зная свои координаты, можно выяснить положение и скорость спутника, и, зная положение спутника, можно определить собственную скорость и координаты. На основе данного явления в 1974 году идея спутниковой навигации была реализована для нужд вооруженных сил США, которые запустили первый из 24 GPS-спутников, необходимых для покрытия всей Земли. Последний из них запустили в 1994 году. На данный момент этих спутников 32.

Первый GPS-приёмник, разработанный для вооруженных сил США, был двухместным и с колёсами. Весил около 122 килограммов.

 Как видны спутники из одной точки земли

Советский Союз тоже вел свои разработки в данной области. Официально систему ГЛОНАСС начали разрабатывать в СССР в 1976 году, но только в 1984 запустили первые два спутника. Для полного покрытия Земли также как и для GPS требуется 24 спутника.

Коммерческие компании, не имеющие доступ к космическим, технологиям шли своим путем. Так в 1981 компанией Honda был выпущен первый коммерческий автомобильный навигатор, который назывался Honda Electro Gyro-Cator

Принцип работы основывался на инерциальной системе. Чтобы сделать прибор точным компания Honda совместно с компаниями Alpine и Stanley Electric разработали систему, которая была подключена к коробке передач, чтобы знать, когда автомобиль тронулся и когда остановился.

Чтобы знать в каком направлении движется автомобиль, был разработан специальный прибор, в котором находился газообразный гелий, на который подавалось электричество.По направлению струи гелия система определяла направление транспортного средства. По сути это своеобразный гироскоп. К каждому навигационному прибору поставлялись различные карты, нанесенные на специальные пластиковые прозрачные пленки. Единственная проблема такого навигатора – это его цена. От 2000 до 3000 долларов, в зависимости от набора карт. Honda Accord, в то время, стоила около 8000 долларов.К 1985 году в США уже появляется первый массовый автомобильный навигатор — The Etak Navigator. В отличии от разработки Honda — навигационной прибор Etak с простейшим монохромным экраном хранил карты на магнитных лентах, которые требовалось периодически менять. На нескольких лентах едва умещались схемы Лос-Анджелеса и окрестностей.

Положение в пространстве устройство определяло при помощи расчетов, основываясь на данных цифрового компаса и датчиков скорости. В течение нескольких лет было продано несколько тысяч таких приборов.

Решение о создании гражданской версии GPS системы было принято в 1983 году, после того, как ВВС СССР сбили самолёт компании Korean Airline вторгшейся в воздушное пространство Советского Союза. Споры о случайном сходе с воздушного коридора или намеренно пересечении границы до сих пор продолжаются. Но факт остается фактом, мир нуждался в более точной ориентации в пространстве. Как в воздухе, так и на земле. Из за своей высокой стоимости и большим габаритам, долгое время спутниковая навигация устанавливалась только на морские и воздушные суда.

С развитием электроники и появлением компактных микросхем размеры устройств уменьшались. И так только в 1994 году в списке опций новейшего BMW 7-Series в кузове E38 появляется GPS-навигатор. Уже в виде полноценного устройства с цветным экраном и отличной по тем временам графикой.

Этот агрегат можно считать полноценной медиасистемой – помимо навигатора в одном корпусе были собраны кассетная дека, радиоприемник, бортовой компьютер и даже телевизионный приемник.В США впервые автомобильная GPS навигация появилась на год позже в 1995 году на автомобилях Oldsmobile 88. Опционально их начали комплектовать системой GuideStar

Цветной дисплей устанавливался на консоль, а в багажнике машины монтировался вычислительный процессор. Карты хранились на сменных картриджах – одного хватало не больше чем на карту Калифорнии.В это же время компанией Ashtech был выпущен первый приёмник, рассчитанный на работу и с ГЛОНАСС, и с GPS одновременно. Разработка была для военных и навигатор не была предназначен для массового рынка.

Одним из первых портативных автомобильных навигаторов был Garmin StreetPilot Основным его преимуществом была стоимость — 600 долларов, что гораздо дешевле, чем любое встроенное в автомобиль устройство. Garmin StreetPilot крепился к лобовому стеклу или устанавливался на панель, обладал полноценным цветным экраном и хорошо прокладывал маршруты.

До 2000 на всех спутниках при передачи сигнала для гражданских приемников, правительством США искусственно включалась загрубляющая поправка, снижалась точность работы GPS, в результате чего ухудшалась точность определения местоположения. В 2000 году она была отключена, и на рынок начали массово выходить персональные и автомобильные устройства навигации.Так появился первый смартфон с GPS — Benefon ESC, доступный массовому потребителю.

В том же году компания Alpine представила первый в истории навигатор CVA-1005 с CD-приводом. На одном компакт-диске помимо программы умещалось много картографической информации, что давало возможность прокладывать протяженные маршруты.

К 2006 году для записи карт начали использовать жесткие диски вместо сменных CD. Первые такие аппараты были от компании Pioneer модель AVIC-Z1 являлась полноценными мультимедийным центром и работала быстрее встроенных систем.

 В том же году автопроизводители начали осваивать сегмент систем навигации на российском рынке. Пионером стала компания BMW, предложившая диски с картами Москвы и Подмосковья. Навигация обходилась покупателю в дополнительные 3800 евро, использовала транслитерацию вместо кириллицы и в первое время не отличалась выдающейся детализацией.А первый гражданский автонавигатор с поддержкой российской и американской технологий Glospace появился только в 2007 году.

Массовое производство персональной аппаратуры ГЛОНАСС/GPS началось спустя четыре года.
Первый смартфон с поддержкой ГЛОНАСС, поступил в продажу в 2011 году — МТС 945.

Сегодня обе технологии поддерживают около 10% всех навигационных устройств, включая популярные смартфоны.

Популяризация доступа в интернет принесла в автомобили и онлайн-сервисы. Так в 2011 компании начали объединять систему навигации авто с подгружаемыми из сети картами Google Maps, предложив водителю не схематичную карту, а реальный вид местности.

К 2013 году массовое распространение смартфонов привело к появлению новой концепции. Предлагая системы мультимедийных шлюзов, объединяющих возможности мобильного телефона и мультимедийного комплекса: GPS-датчик и программа навигации работают на смартфоне, а за отображение информации отвечает экран на консоли автомобиля.

Будущее — Дополненная реальность и полный автопилот

Десятки профильных и непрофильных компаний занимаются разработкой безпилотных автомобильных систем и адаптацией военных технологий дополненной реальности в мирное русло.

Например, концепция Dynamic & Intuitive Control Experience, получившая свое начало в 2012 году, от компании Mercedes-Benz, не предполагает участия человека в процессе управления автомобилем. Система навигации возьмет управление на себя, оставив пассажиру лишь развлекательные и информационные функции.

Audi тоже не отстает от концерна Daimler и разрабатывает собственные системы автопилотирования

 

А например компания Jaguar сконцентрировалась на системах дополненной реальности — Jaguar Virtual Windscreen Для внедорожников проектируется лобовое стекло позволяющее заглянуть сквозь автомобиль, для оценки дорожного покрытия.

Для спортивных версий — проецирование фантомных соперников и просчет оптимальной траектории входа в поворот.

 

Радионавигационные предупреждения

НАВАРЕА I 031/22 251000 UTC 22 марта NAVAREA I ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА 251000 UTC 22 МАРТА. НАВАРЕЯ I 031

НАВАРЕА 1

НАВАРЕА I 031/22

251000 UTC 22 марта

1.NAVAREA I ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА 251000 UTC 22 МАРТА:

СЕРИЯ 2021: 031.

СЕРИЯ 2022: 024, 029, 030, 031. еженедельные выпуски бюллетеня Адмиралтейства для моряков (ANMB).

B. NAVAREA I Предупреждения не старше 42 дней (024/22 и далее) рассылаются через расширенный групповой вызов (EGC) и/или соответствующие передатчики NAVTEX.

C. Полные тексты всех действующих предупреждений NAVAREA I, включая те, которые больше не транслируются, перепечатаны в Разделе III ANMB на 1-й, 13-й, 26-й и 39-й неделях, а также доступны на веб-сайте UKHO по адресу : www.admiralty.co.uk/RNW.

Кроме того, их можно запросить по электронной почте у координатора NAVAREA I по адресу: [email protected]

2. Отменить NAVAREA I 028/22.


ВЗ 400/22 241600 UTC 22 марта ИРЛАНДИЯ, ВОСТОЧНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ. Уэксфорд Восток. Световой буй Wexford Bar, неосвещенный. ВЗ 400

Побережье Великобритании

ВЗ 400/22

241600 UTC 22 марта

ИРЛАНДИЯ, ВОСТОЧНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ.

Уэксфорд Иствордс.

1. Световой буй Wexford Bar, 52-19,2N 007-19,5W, неосвещенный.

2. Отмена WZ 173.

WZ 393/22 231915 UTC 22 марта ИРЛАНДИЯ, ВОСТОЧНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ. Ветряная электростанция Арклоу Бэнк. Турбины не горят. ВЗ 393

Побережье Великобритании

WZ 393/22

231915 UTC 22 марта

ИРЛАНДИЯ, ВОСТОЧНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ.

Ветряная электростанция Арклоу Бэнк.

Турбины в 52-48,5N 005-56,6W, 52-48,1N 005-56,7W и 52-47,8N 005-56,6W, без подсветки.


WZ 391/22 231000 UTC 22 марта ГМССБ. MRCC Фалмут. Служба VHF R / T с сайта Land’s End, нестабильная. ВЗ 391

Побережье Великобритании

ВЗ 391/22

231000 UTC 22 марта

ГМССБ.

MRCC Фалмут.

Служба VHF R/T с сайта Land’s End, 50-08N 005-38W, нестабильная.

ВЗ 388/22 230705 Всемирное координированное время 22 марта ДУВЕРСКИЙ ПРОЛИВ, ВОСТОЧНАЯ ЧАСТЬ. Саут-Сэнд-Хед на юго-восток. Сообщается, что контейнер дрейфует. ВЗ 388

Побережье Великобритании

WZ 388/22

230705 Всемирное координированное время 22 марта

ДУВЕРСКИЙ ПРОЛИВ, ВОСТОЧНАЯ ЧАСТЬ.

Саут-Сэнд-Хед на юго-восток.

1. Контейнер дрейфует в районе 51-07.8N 001-32.0E в 230511Z марта

2. Отменить это сообщение 260511Z 22 марта

WZ 386/22 230130 UTC 22 марта СЕВЕРНОЕ МОРЕ. Фладен Граунд на запад. Солтирское нефтяное месторождение.Платформа 15/17-А не освещена, все навигационные средства не работают. ВЗ 386

Побережье Великобритании

WZ 386/22

230130 UTC 22 марта

СЕВЕРНОЕ МОРЕ.

Фладен Граунд на запад.

Нефтяное месторождение Солтайр.

1. Платформа 15/17-A, 58-25.0N 000-20.1E, неосвещенная, все навигационные средства не работают.

2. Отмена WZ 383.

WZ 384/22 221640 UTC 22 марта ГМССБ. MRCC Сторновей. Служба VHF R / T с площадки Торосай и площадки Сковаль, вне эфира. ВЗ 384

Побережье Великобритании

WZ 384/22

221640 UTC 22 марта

ГМССБ.

MRCC Stornoway.

1. УКВ Р/Т с площадки Торосай, 56-27.5N 005-43.8W, вне эфира.

2. Служба VHF R/T с сайта Scoval, 57-27.9N 006-42.1W, вне эфира.

ВЗ 382/22 220720 UTC 22 марта АНГЛИЯ, ВОСТОЧНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ. От Северного Форленда до Фокстрота 3 На юго-восток. Ведется съемка M/V Stril Explorer. ВЗ 382

Побережье Великобритании

ВЗ 382/22

220720 UTC 22 марта

АНГЛИЯ, ВОСТОЧНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ.

Северный Форланд – Фокстрот 3 На юго-восток.

1. Выполняется съемка теплоходом «Стрел Эксплорер» вблизи линии, соединяющей 51–22,8 с. ш. 001–26,7 в. д., 51–23,6 с. ш. 001–38,8 в. д., 51–22,7 с. ш. 001–59,7 в. -03.5E.

2. Отмена WZ 372.

ВЗ 380/22 211355 Всемирное координированное время 22 марта АНГЛИЙСКИЙ КАНАЛ. Бичи Хед на восток.Королевский суверенный маяк окончательно прекращен, а световые буи временно установлены. ВЗ 380

Побережье Великобритании

WZ 380/22

211355 Всемирное координированное время 22 марта

АНГЛИЙСКИЙ КАНАЛ.

Бичи Хед на восток.

1. Кардинальные световые буи, временно установленные к северу, востоку, югу и западу от Королевского суверенного маяка, 50–43,5 северной широты, 000–26,1 восточной долготы; Южный кардинал с AIS и Racon (T), северный кардинал с туманным сигналом.

2. Маяк окончательно снят с производства.

3. Отмена WZ 364.

WZ 379/22 211240 UTC 22 марта НОРМАЛСКИЕ ОСТРОВА.Гернси. Подходит Маленький Рассел. Маяк Roustel Lighted Beacon поврежден и не горит. ВЗ 379

Побережье Великобритании

WZ 379/22

211240 UTC 22 марта

НОРМАЛСКИЕ ОСТРОВА.

Гернси.

Подходит Литтл Рассел.

Световой маяк Roustel, 49-29,2 с. ш. 002-28,8 з. д., поврежден и не горит.

НАВАРЕА I 029/22 210500 UTC 22 марта РИГЛИСТ. Правильно в 210500 UTC 22 марта. НАВАРЕЯ I 029

НАВАРЕА 1

НАВАРЕА I 029/22

210500 UTC 22 марта

НАВАРЕА I 029/22

1.РИГЛИСТ. Исправьте на 210500 UTC 22 марта.

Южное Северное море: 51N до 55N

52-07.7N 003-56.4E Valaris 123 ACP P18-A

53-00.0N 001-50.8e Valaris 72 ACP Hewett Газовое поле

53-01.6N 002-15.4E Erda ACP 49/27-C

53-14.0N 003-14.5E 5

53-17.1N 004-12.6E Seafox 4 ACP L13-FC-1

001-23.0E Благородный Ганс Деул

    53-21.8N 002-34.0E Haeva ACP Indefatigable Gas Field

    53-35.1 с. 004-21.6e проспектор 1

54-48,3N 004-44.14-48,3N 004-44.1e Maersk Resolute

Северное море: 55N до 60Н, на восток 5W

55-31.7N 005-00.3e Noble Sam Turner ACP Holddan нефть

55 -43.1N 004-48.0E Haven ACP Газовое месторождение Tyra

    56-10.8N 003-27.9E Maersk Invincible ACP Hod Oil Field

    56-13.7n 003-26.2e Marersk Integrator ACP Valhall Oil

56-23.8N 002-18.1W Valaris 249

56-32.9n 003-12.9e West Elara ACP EkoFisk Нефтяное поле

56-33,3N 002-38.4e Валарис 122

56-38.5N 003-19,5e Западный Linus ACP Tor Oil Mill

56-41,8N 002-20,20,4-201E Valaris 121

NEW 56-47.6N 001-53.7E COSL PIOINE

56-49.0N 000- 44.2E Maersk Innovator

    56-51.0N 002-15.3E Valaris 120 ACP Jade Oil Field

    57-01.3N 001-48.0E Safe Caledonia

57-04.4N 003-03.9E Valaris Viking

57-09.2N 001-40.4E Valaris Gorilla VI

57-21.4N 001-38.3e Maersk Устойчивы

57-48.9N 004-32.0e Maersk Insider ACP YME платформа

57-59.3N 000-06.4w хорошо безопасный опекун

58-08.0N 001-55.8E COSL Innovator

58-48.4N 002-42.6E Deepsea Atlantic

58 -50.7N 001-44.6E Роуэн Ставангер ACP Нефтегазовое месторождение Гудрун

    59-14.2n 002-26.6e West Phoenix

59-55.6n 002-22.3e Deepsea Nordkapp

Nordkapp

Norwegian Sea: 60n до 65n, на восток 5 Вт

60-15,8n 002-46.5e AskePott

60-30.4n 002- 00.9e Maersk INTREPID ACP Martin Linge Platform

60-42.9N 003-30,5 60-42.9n 003-30,5E 60-54.2n 003-37.1e 60-54.2n 003-37.1e Transocean Equinox

61-02.4N 002-202E Noble Lloyd Noble ACP Valemon

61 -06.0N 003-15.0E Deepsea Stavanger

    61-15.7n 003-21,5e Deepsea Aberdeen

61-17.1n 003-39.8e Scarabeo 8

61-27.0N 003-58.0E Deepsea Yantai

New 61-37.8n 001-29.8e Ocean Endeavor

63-23.1n 005-18.5E Transocean Barents

    Южное и западное побережье Британских островов

    53-32.2N 003-34.5W Irish Sea Pioneer ACP Douglas Oil Field

ПРИМЕЧАНИЯ:

.

B. ACP — рядом с нанесенной на карту платформой.

C. Для буровых установок, расположенных к северу от 65° северной широты, к востоку от 5° западной долготы, см. Предупреждения Navarea XIX или посетите сайт www.navarea-xix.no

2. Отменить 027/22.

WZ 378/22 210010 UTC 22 марта ШОТЛАНДИЯ, ЗАПАДНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ. Ирландское море, Северный канал и Ферт-оф-Клайд. Выполняется прерывистое упражнение по глушению сигналов GPS. ВЗ 378

Побережье Великобритании

WZ 378/22

210010 UTC 22 марта

ШОТЛАНДИЯ, ЗАПАДНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ. Ирландское море, Северный канал и Ферт-оф-Клайд.

1. Ежедневно с 07:30 до 16:00 UTC, с 21 марта по 15 апреля, в пределах 70 миль от 54-50N 004-56W проводятся учения по глушению сигналов GPS.

2. В периоды глушения следует использовать альтернативные средства навигации для подтверждения местоположения. Оборудование GPS должно быть проверено на предмет правильной работы, когда оно покидает пораженные участки или по завершении учений.

3. В аварийной ситуации глушение может быть остановлено по запросу через диспетчерский пункт MOD West Freugh по телефонам +441776 888932 или +441776 888930.

4. В условиях ограниченной видимости глушение не производится.

5. Отменить это сообщение 151700 UTC 22 апреля.

WZ 356/22 141000 UTC 22 марта АНГЛИЯ, ВОСТОЧНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ. Хейсборо Гат. Легкий буй Newarp снят с производства. ВЗ 356

Побережье Великобритании

ВЗ 356/22

141000 UTC 22 марта

АНГЛИЯ, ВОСТОЧНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ.

Хейсборо Гат.

Световой буй Newarp, 52–48,4 с.ш. 001–55,7 в.д., снят с производства навсегда.

НАВАРЕА I 024/22 081700 UTC 22 марта НОРВЕЖСКОЕ МОРЕ. Северо-западный берег до подходов к Кристиансанду, включая плато Воринг. Идут военные учения. НАВАРЕЯ I 024

НАВАРЕА 1

НАВАРЕА I 024/22

081700 UTC 22 марта

НОРВЕЖСКОЕ МОРЕ.
Северо-западный берег до подходов к Кристиансанду, включая плато Воринг.
Таблица GB 4010 (INT 10).
1. Военные учения проходят между 14001 марта по Гринвичу и 012359 апреля по всемирному координированному времени в зоне, ограниченной координатами 72-30N 011-12E, 71-00N 028-53E, 63-21N 011-05E и 62-52N 000-46E.
2. Морякам предлагается соблюдать осторожность при плавании, держаться подальше от всех военных кораблей и обращать внимание на отображаемые сигналы. Во время этих учений для взаимодействия с торговым судоходством будет использоваться военно-морское сотрудничество и руководство по судоходству (NCAGS).
3. За дополнительной информацией обращайтесь к дежурному офицеру ВМС Норвегии по телефону +47 55 50 41 05 или по электронной почте [email protected]
4. Отменить это сообщение 020059 UTC 22 апреля
ВЗ 330/22 081200 UTC 22 марта ШОТЛАНДИЯ, ВОСТОЧНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ. Данди Восток. Морская метеорологическая мачта Inch Cape Offshore, AIS не работает. ВЗ 330

Побережье Великобритании

ВЗ 330/22

081200 UTC 22 марта

ШОТЛАНДИЯ, ВОСТОЧНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ.
Данди Восток.
Inch Cape Offshore Met мачта, 56-26.4N 002-14.5W, АИС не работает.

ВЗ 322/22 061725 UTC 22 марта ШОТЛАНДИЯ, ЗАПАДНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ. Колонсей на запад. Маяк Дабх-Артач, дальность действия временно изменена на 10 миль. ВЗ 322

Побережье Великобритании

ВЗ 322/22

061725 Всемирное координированное время 22 марта

ШОТЛАНДИЯ, ЗАПАДНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ.

Колонсей Вествардс.

1. Маяк Дабх-Артач, 56-08.0N 006-38.1W, диапазон временно изменен на 10 миль.

2. Отменить WZ 259.

ВЗ 301/22 021200 UTC 22 марта БРИСТОЛЬСКИЙ КАНАЛ. Селтик Глубокий Восток. Световой буй LiDAR временно удален. ВЗ 301

Побережье Великобритании

ВЗ 301/22

021200 UTC 22 марта

БРИСТОЛЬСКИЙ КАНАЛ.
Селтик Глубокий Восток.
1. Световой буй LiDAR, 51-20.7N 005-40.7W, временно снят.
2. Отмена WZ 088.

ВЗ 272/22 270730 UTC 22 февраля ГМССБ. MRCC Сторновей. Услуги MF R / T и DSC с сайта Butt of Lewis, вне эфира. ВЗ 272

Побережье Великобритании

WZ 272/22

270730 UTC 22 февраля

ГМССБ.
МСКЦ Сторновей.
1. Служба MF R/T с площадки Батт-оф-Льюис, 58–27,7 северной широты, 006–13,9 западной долготы, вне эфира.
2. Отменить WZ 169.

ВЗ 261/22 250910 UTC 22 февраля ГМССБ. MRCC Абердин. Услуги MF R / T и DSC с сайта Gregness, вне эфира. ВЗ 261

Побережье Великобритании

WZ 261/22

250910 UTC 22 февраля

ГМССБ.
MRCC Абердин.
MF R/T и услуги DSC с сайта Gregness, 57-07.7N 002-03.2W, вне эфира.

ВЗ 257/22 241035 UTC 22 февраля СЕВЕРНОЕ МОРЕ, ВЕЛИКОБРИТАНСКИЙ СЕКТОР. Газовое месторождение Бэббиджа. Платформа Бэббиджа не освещена, все навигационные средства не работают. ВЗ 257

Побережье Великобритании

ВЗ 257/22

241035 UTC 22 февраля

СЕВЕРНОЕ МОРЕ, ВЕЛИКОБРИТАНСКИЙ СЕКТОР.
Газовое месторождение Бэббиджа.
Платформа Бэббиджа, 53-57.8N 001-13.1E, неосвещенная, все навигационные средства не работают.

ВЗ 251/22 231715 UTC 22 февраля ДУВЕРСКИЙ ПРОЛИВ. Ридж. Световые буи Colbart N и Colbart SW за пределами станции. ВЗ 251

Побережье Великобритании

ВЗ 251/22

231715 UTC 22 февраля

ДУВЕРСКИЙ ПРОЛИВ.
Ридж (Ле Кольбар).
1. Световой буй Colbart N, 50–57,5 с. ш., 001–23,3 в. д., и маяк Colbart SW, 50–48,9 с. ш., 001–16,3 в.
2. Отмена WZ 213.

ВЗ 248/22 222300 UTC 22 февраля ГМССБ. MRCC Сторновей. Услуги VHF R/T и DSC вне эфира. ВЗ 248

Побережье Великобритании

ВЗ 248/22

222300 UTC 22 февраля

ГМССБ.
МСКЦ Сторновей.
1. УКВ Р/Т с площадки Торосай, 56-27.5N 005-43.8W, вне эфира.
2. Услуги VHF R/T и DSC с сайта Scoval, 57-27.9N 006-42.1W, вне эфира.
3. Отмена WZ 246.

ВЗ 245/22 221545 UTC 22 февраля ШОТЛАНДИЯ, ЗАПАДНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ. Внешние Гебриды.Butt of Lewis Lighthouse, служба DGPS прекращена навсегда. WZ 245

Побережье Великобритании

ВЗ 245/22

221545 UTC 22 февраля

ШОТЛАНДИЯ, ЗАПАДНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ.
Внешние Гебриды.
1. Батт маяка Льюиса, 58-31.0N 006-15.7W, служба DGPS прекращена навсегда.
2. Отменить WZ 198.

ВЗ 225/22 202230 UTC 22 февраля ГМССБ. MRCC Сторновей. Служба MF R / T с территории аэропорта Тири, вне эфира. ВЗ 225

Побережье Великобритании

WZ 225/22

202230 UTC 22 февраля

ГМССБ.
МСКЦ Сторновей.
1. Служба MF R/T из аэропорта Тири, 56-30.0N 006-52.8W, вне эфира.
2. Отмена WZ 045.

ВЗ 224/22 201730 UTC 22 февраля АНГЛИЯ, ВОСТОЧНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ. Святой остров на восток. Световой буй Plough Seat не горит. ВЗ 224

Побережье Великобритании

WZ 224/22

201730 UTC 22 февраля

АНГЛИЯ, ВОСТОЧНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ.

Святой остров на восток.

1. Световой буй Plough Seat, 55-40,4N 001-45,0W, без подсветки.

2. Отменить WZ 044.

ВЗ 221/22 201440 UTC 22 февраля ЮЖНОЕ СЕВЕРНОЕ МОРЕ. Газовое месторождение Галеон. Платформа галеон 48/14-PG, не работает противотуманный сигнал. ВЗ 221

Побережье Великобритании

ВЗ 221/22

201440 UTC 22 февраля

ЮЖНОЕ СЕВЕРНОЕ МОРЕ.

Газовое месторождение Галеон.

1. Платформа Галеон 48/14-PG, 53-31.2N 001-48.0E, противотуманный сигнал не работает.

2. Отмена WZ 042.

WZ 196/22 151340 UTC 22 февраля ШОТЛАНДИЯ, ВОСТОЧНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ. Оффшорная ветряная электростанция рядом с Гаойте. Световой буй NNG N не горит, АИС не работает.Световой буй NNG E, неосвещенный. ВЗ 196

Побережье Великобритании

WZ 196/22

151340 UTC 22 февраля

ШОТЛАНДИЯ, ВОСТОЧНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ.
Оффшорная ветряная электростанция Neart na Gaoithe.
1. Световой буй NNG N, 56-20,4N 002-14,6W, неосвещенный, АИС не работает.
2. Световой буй ННГ Е, 56-14,3 с. ш. 002-08,6 з. д., без подсветки.
3. Отмена WZ 055.

WZ 195/22 151155 UTC 22 февраля СЕВЕРНОЕ МОРЕ, ВЕЛИКОБРИТАНСКИЙ СЕКТОР. Газовое месторождение Тетис.Платформа Тетис не освещена, все навигационные средства не работают. ВЗ 195

Побережье Великобритании

WZ 195/22

151155 UTC 22 февраля

СЕВЕРНОЕ МОРЕ, ВЕЛИКОБРИТАНСКИЙ СЕКТОР.
Газовое месторождение Тетис.
1. Платформа Tethys, 53-39.0N 002-03.2E, неосвещенная, все навигационные средства не работают.
2. Отмена WZ 170.

НАВАРЕА I 031/21 181540 UTC 21 марта ​УВЕДОМЛЕНИЕ О НАЧАЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ВОЗМОЖНОСТИ УСЛУГ IRIDIUM SAFETYCAST. НАВАРЕЯ I 031

НАВАРЕА 1

НАВАРЕА I 031/21

181540 UTC 21 марта

​УВЕДОМЛЕНИЕ О НАЧАЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ВОЗМОЖНОСТИ УСЛУГ IRIDIUM SAFETYCAST.
КООРДИНАТОРЫ НАВАРЕА I И МЕТАОБЛАСТИ I НАЧАЮТ ФАЗА НАЧАЛЬНЫХ ОПЕРАТИВНЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ (IOC) ДЛЯ НАВИГАЦИОННЫХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ И МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ IRIDIUM SAFETYCAST, Вступающих в силу 23 МАРТА 2021 ГОДА. В СООТВЕТСТВИИ С СОВМЕСТНЫМ РУКОВОДСТВОМ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ ИМО/МГО/ВМО.
СООБЩЕНИЯ МОГУТ БЫТЬ ПЕРЕРЫВНЫМИ, А ТАКЖЕ БУДУТ ДОПОЛНЯТЬСЯ ТЕСТОВЫМИ СООБЩЕНИЯМИ, КОТОРЫЕ БУДУТ ЧЕТКО ОПРЕДЕЛЕНЫ В ЗАГОЛОВКЕ СООБЩЕНИЯ.
МОРЯКАМ СООБЩАЕТСЯ, ЧТО МОК БУДЕТ ДЕЙСТВОВАТЬ ДЛЯ НАВАРЕЯ I И МЕТЗОНА I ДО ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО УВЕДОМЛЕНИЯ.
ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ СМ. В РАЗДЕЛЕ VI УВЕДОМЛЕНИЙ АДМИРАЛТЕЯ ВЕЛИКОБРИТАНИЯ ДЛЯ МОРЯКОВ. КОНТАКТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ NAVAREA I IS; ТЕЛЕФОН: +44 (0)1823 353448, ФАКС: +44 (0)1823 322352, ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА: [email protected]

Навигационное оборудование — обзор

Отредактировано для демонстрации применения радара и АИС на новых судах.

1.1  Суда, построенные 1 июля 2002 г. или после этой даты, должны быть оснащены навигационными системами и оборудованием, отвечающими требованиям, указанным в пунктах 2.1–2.9.

2 СУДОВОЕ НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И СИСТЕМЫ

2.1 Все суда, независимо от размера, должны иметь: обнаружение кораблями, плывущими с помощью радаров на частотах 9 и 3 ГГц.

2.3  Все суда валовой вместимостью 300 и более, а также пассажирские суда, независимо от размера, должны быть оснащены:

2.3.2  9 ГГц радаром или другими средствами для определения и отображения дальности и пеленга радиолокационных ответчиков. и других надводных судов, заграждений, буев, береговой линии и навигационных знаков для облегчения навигации и предотвращения столкновений;

2.3.3  электронное средство для построения графика или другие средства для электронного построения дальности и пеленга целей для определения риска столкновения;

2.3.4  устройство для измерения скорости и расстояния или другие средства для определения скорости и расстояния в воде;

2.3.5  должным образом отрегулированное передающее устройство курса или другое средство для передачи информации о курсе для ввода в оборудование, указанное в пунктах 2.3.2, 2.3.3 и 2.4.

2.4  Все суда валовой вместимостью 300 и более, совершающие международные рейсы, и грузовые суда валовой вместимостью 500 и более, не совершающие международные рейсы, и пассажирские суда независимо от размера должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС), следующим образом:

2.4.1  суда, построенные 1 июля 2002 г. или позднее.

2.4.5  АИС должна:

.1

автоматически предоставлять соответствующим образом оборудованным береговым станциям, другим судам и самолетам информацию, включая идентификационные данные, тип, положение, курс, скорость, навигационный статус и другую информацию, связанную с безопасностью;

.2

автоматически получать такую ​​информацию от аналогично оборудованных судов;

.3

суда наблюдения и слежения; и

.4

обмен данными с береговыми средствами;

2.4.6

Требования пункта 2.4.5 не распространяются на случаи, когда международными соглашениями, правилами или стандартами предусмотрена защита навигационной информации; и

2.4.7

АИС должна эксплуатироваться с учетом руководящих принципов, принятых Организацией. Суда, оснащенные АИС, должны постоянно поддерживать АИС в рабочем состоянии, за исключением случаев, когда международные соглашения, правила или стандарты предусматривают защиту навигационной информации.

2.5  Все суда валовой вместимостью 500 и более должны, в дополнение к требованиям пункта 2.3, за исключением пунктов 2.3.3 и 2.3.5, и требованиям пункта 2.4, иметь:

2.5.1  гирокомпас или другое средство для определения и отображения курса с помощью бортовых немагнитных средств, которые должны быть четко читаемы рулевым, находящимся на главном посту управления. Эти средства должны также передавать информацию о курсе для ввода в оборудование, указанное в пунктах 2.3.2, 2.4 и 2.5.5;

2.5.5  автоматическое средство слежения или другие средства для автоматического определения дальности и пеленга других целей для определения риска столкновения.

2.7  Все суда валовой вместимостью 3000 и более должны, в дополнение к требованиям пункта 2.5, иметь:

2.7.1  радар на 3 ГГц или, если Администрация сочтет целесообразным, второй радиолокатор на 9 ГГц , или другие средства для определения и отображения дальности и пеленга других надводных судов, препятствий, буев, береговой линии и навигационных знаков для облегчения навигации и предотвращения столкновений, которые функционально независимы от упомянутых в пункте 2.3,2; и

2.7.2  второе средство автоматического слежения или другие средства для автоматического определения дальности и пеленга других целей для определения риска столкновения, которые функционально независимы от упомянутых в пункте 2.5.5.

2.8 Все суда валовой вместимостью 10 000 и более должны, в дополнение к требованиям пункта 2.7, за исключением пункта 2.7.2, иметь:

2.8.1 означает автоматическое построение дальности и пеленга не менее 20 других целей, подключенных к устройству для указания скорости и расстояния в воде, для определения рисков столкновения и имитации пробного маневра.

Навигация американских исследователей — 15-17 века

Путешественники семнадцатого века к побережью штата Мэн, такие как Сэмюэл Шамплейн

1567-1635. Между 1603 и 1635 годами Шамплен совершил 12 путешествий в то, что должно было стать Канадой, сделав ее французской колонией, основав Квебек и исследовав реку Святого Лаврентия до Великих озер.
Подробнее, Джордж Уэймут

c.1585-c.1612. Капитан английского корабля и исследователь, изучающий математику, навигацию и судостроение.В 1602 году он предпринял неудачное плавание в поисках Северо-Западного прохода, исследуя территорию между Гренландией и Лабрадором. По возвращении он написал «Жемчужину искусств», рукопись по навигации, кораблестроению и фортификации, представленную королю Якову I.
Подробнее и Джону Смиту

c.1580-1631. Английский солдат, моряк и писатель, ставший лидером колонии Джеймстаун. В основном известен в Новой Англии своим путешествием 1614 года, в котором он нанес на карту большую часть побережья.
Подробнее оснащен современными навигационными инструментами для счисления пути.

Навигация с использованием курсов и расстояний, пройденных по воде от последнего известного наблюдаемого положения.Термин «мертвый» может быть формой «дед» от «выведенного» расчета. и астрономическая навигация

Использование солнца, луны, звезд и планет для определения вашего местоположения. магнитный север, позволяющий мореплавателю направлять корабль в любом направлении и определять направление видимого объекта, такого как другой корабль, небесное тело или точка суши.
Читать далее не появлялся в Европе до 12 века нашей эры. Ко времени Колумба

1451-1506. итальянский исследователь и мореплаватель. Обнаружив, что испанцы поддерживают его план найти короткий путь на Восток, он отплыл в 1492 году и высадился на Багамах, а затем исследовал часть Карибского моря, прежде чем вернуться.
Подробнее плавание было обычным. Вместо градусов карта компаса

Магнитные морские компасы имеют магниты, прикрепленные к круглой карте, на которой указаны направления.Традиционно компасы были отмечены точками 11 1/4 через каждые 11 1/4 градусов. Вся карта вращается, а отметка на корпусе компаса, называемая lubber line, указывает направление.
Подробнее, на которых были нарисованы или напечатаны направления, показывали точки компаса, включая север, юг, восток и запад. 32 румба, четыре основных квадранта

Астрономический прибор для измерения углов с градуированной дугой в четверть окружности. Квадрант моряка, или простой квадрант, был самым ранним инструментом, который использовали мореплаватели для измерения высоты небесного тела.Таковыми назывались и другие инструменты, не являющиеся строго квадрантами. Бэкстафф можно назвать квадрантом Дэвиса. Октант первоначально назывался квадрантом Хэдли. окружности, каждая из которых разделена на восемь точек по 11°. Колумб заметил, что при пересечении Атлантического океана вариация

Магнитный север является одной из двух точек на земном шаре, где линия суммарной магнитной силы вертикальна и на которую указывает магнитная стрелка во всех прилегающих регионах. Вариация (также называемая магнитным склонением) — это разница в направлении между истинным севером, определяемым земной осью вращения, и магнитным севером, определяемым земным магнетизмом.
Подробнее между магнитным севером и истинным севером

Направление на Северный полюс из любой точки земной поверхности, через которую проходят все меридианы долготы на картах и ​​схемах.
Подробнее изменен. В будущих поездках он использовал это, чтобы примерно предсказать свое прибытие в Америку.

Следующим по важности инструментом был чип-лаг

Устройство, использовавшееся в прошлом на парусных судах для измерения скорости судна. Четверть круга деревянного квадранта, или «щепка», прикрепленная к леске, позволяла проходить над кормой, а количество пробега лески измерялось во времени с помощью полуминутных песочных часов.Песочные часы сменились отсчетом секунд.
Подробнее, введенный в конце 16 века для измерения скорости. Фишка, четверть круга дерева, была прикреплена к световой линии на катушке. Узлы были завязаны с интервалом 47 футов 3 дюйма, расстояние, на которое канат был бы вытянут за 28 секунд, если бы скорость корабля составляла один узел

Морская мера скорости. Один узел равен одной морской миле (6080 футов) в час. Термин происходит от узлов на линии бревна или морской мили

Одна минута (или 1/60 градуса) широты.Поскольку Земля не является идеальной сферой, длина морской мили несколько варьируется в зависимости от широты.
Подробнее через час, когда чип выпал за борт. С 14- или 28-секундными песочными часами

Средство измерения времени на борту корабля до разработки надежных судовых часов. Два вакуумных шара, соединенных узкой горловиной, позволяющей песку стекать из верхнего шара в нижний за заданный период времени.
Читать далее, штурманы могли видеть скорость судна, подсчитывая, сколько узлов развернулось до истечения срока действия песочных часов.Перед регистрацией щепок штурманы оценивали скорость, замеряя, сколько времени потребуется щепке в воде, чтобы пройти от носа к корме.

Компас и журнал помогали штурманам отслеживать местоположение. Они использовали линейку

Средство определения глубины воды у побережья и, вероятно, самое раннее устройство, используемое прибрежными навигаторами для обеспечения безопасной навигации. Он состоит из пеньковой лески с прикрепленным свинцовым грузом (около 7 фунтов).
Подробнее для определения глубины воды и типа дна.Тяжелый кусок свинца на конце длинной отмеченной линии имел полость в нижней части, которая, будучи покрытой жиром или жиром, поднимала донный образец. Опытные мореплаватели часто могли определить положение, исходя из того, было ли дно илистым, песчаным, галечным, каменистым, покрытым растительностью или осколками ракушек. Пересекая Атлантику, мореплаватели использовали ведущую линию, чтобы найти континентальный шельф и, что более важно, найти Гранд-Бэнкс

Большое мелководье, богатое рыбой, расположенное в Северной Атлантике недалеко от Ньюфаундленда.
Подробнее и другие рыболовные угодья.

Для записи курса и скорости судна штурман использовал траверс-табло

Траверс-табло используется для отслеживания изменений скорости или курса судна в течение четырехчасовой вахты.
Подробнее. На доске была линия отверстий, расходящихся от центра к каждой из 32 точек компаса. Моряки вставляли в отверстия колышки, чтобы каждые полчаса показывать курс и скорость судна. Затем навигатор использовал таблицы хода, чтобы добавить их и дать средний курс для четырехчасовой вахты.Затем этот результат был занесен в бортовой журнал вместе с информацией о погоде, изменениях в парусах и вещах, касающихся экипажа.

Руководство для навигатора

Навигатор семнадцатого века опубликовал мало информации. Карты

Морская карта, содержащая навигационную информацию, включая: глубину воды; отмели, скалы и другие опасности; и средства навигации, такие как маяки, буи и маяки. На картах используются специальные символы и сокращения для передачи информации мореплавателям.были редки; некоторые продвинутые мореплаватели носили с собой глобусы. Меркатор

1512-1594. Фламандский математик и географ, который после переезда в Германию в 1552 году изобрел картографическую проекцию, названную в его честь. Его карта мира была впервые опубликована в 1569 году. Проекционные карты были гораздо полезнее, чем более ранние карты. С его математическими ошибками, исправленными Эдвардом Райтом

1561-1615. Английский математик и картограф. Карта мира Эдварда Райта 1599 года, опубликованная в 1600 году, вместе с его книгой 1599 года «Определенные ошибки в навигации» исправили ошибки в проекциях Меркатора, так что локсодромии выглядят как прямые.
Читать далее В 1599 году проекционная карта Меркатора позволила мореплавателям провести прямую линию по компасу

между двумя точками на карте Меркатора. Формально линия постоянного направления, пересекающая все меридианы под одним и тем же углом, которая отображается как прямая линия на карте Меркатора, но как спираль на глобусе. Эта спиральная линия называется локсодромией. между двумя точками, ориентируйтесь и плывите по этой линии.

Самые ранние навигационные направления

Первоначально назывались «routiers» или «ruutters», письменные указания для навигации.возникла в Средиземноморье в виде рукописей, называемых портоланосами

Итальянские рукописные направления плавания, использовавшиеся в Средиземноморье между 12 и 15 веками. Современны и подкреплены картами-портоланами областей, нарисованными от руки картами с компасом или линиями направления. которые были впервые напечатаны во второй половине шестнадцатого века. Первый важный сборник был опубликован в 1584 году голландским пилотом Вагенаром

c.1534-1606. Голландский пилот и картограф.Основываясь на 25-летнем опыте лоцмана и возможности изучить многочисленные рутеры и рукописные карты, он смог составить первый эффективный набор навигационных карт, опубликованных в 1584–1585 годах под названием Spiegel der Zeevaerdt или Mirror of the Sea.
Подробнее. Эти тома с картами, навигационными инструкциями и таблицами стали известны в Англии как «Waggoners»

Waggoner, общий термин 17-го и начала 18-го веков для морских карт, происходящий от имени первого издателя Waghenaer.В 1671 году вышел первый из четырех томов The English Pilot

Английский морской атлас, опубликованный с 1671 по 1803 год, первоначально Джоном Селлером, который был назначен Королевским гидрографом в 1671 году. Они были задуманы как рабочие карты. Четвертая книга, впервые выпущенная в 1689 году, охватывала Северную Америку и Канаду. появился, основанный в основном на голландских источниках. Они охватили Европу, Дальний Восток и Северную Америку.

Инструменты для определения широты и времени

Единственный способ, с помощью которого мореплаватели могли определить долготу судна

Линии долготы вокруг земного шара проходят с севера на юг и измеряют положение к востоку или западу от контрольной линии.
Читать далее был основан на точном расчете и измерении вариаций. Астрономические навигационные инструменты были разработаны, чтобы помочь определить широту судна.

Широта — это мера того, насколько далеко на север или на юг от экватора. Это угловое измерение дается в градусах, минутах (1/60 градуса) и секундах (1/60 минуты) дуги.
Подробнее, примерное время и направление на истинный юг

Направление на Южный полюс из любой точки земной поверхности, через которую проходят все меридианы долготы на картах и ​​схемах.Это направление, в котором солнце находится от наблюдателя в местный полдень или когда солнце находится в самой высокой точке неба. с отвесом и прицелом вдоль одного края, впервые выведенный в море около 1460 года. Еще одним ранним прибором для измерения широты является астролябия

Морская астролябия представляет собой градуированное кольцо или диск, оснащенный визирной линейкой, вращающейся в центре.
Подробнее. Это диск со ступенями и подвижная рука с прицелом, впервые появившаяся в море около 1481 года.

В 15 веке португальский принц Генрих Мореплаватель

1394-1460. Генрих, принц Португалии, получил имя Навигатор из-за его покровительства череде португальских мореплавателей, которые исследовали атлантические острова у берегов Португалии и вдоль африканского побережья, в конечном итоге обогнув мыс Доброй Надежды.
Читать далее стала пионером в области исследований и картографии, спонсируемых государством. Португальские мореплаватели, по-видимому, взяли поперечную рейку

Раннее навигационное устройство для измерения высоты небесных тел, также называемое форштевнем, основанное на арабском приборе под названием камель.
Подробнее в море около 1515 года. Он состоит из двух частей: длинной градуированной рейки и скользящей крестовины.

Штурман держит один конец рейки возле глаза, откуда видны и солнце, и горизонт, а затем перемещает поперечину вдоль рейки до тех пор, пока один конец не окажется на одной линии с горизонтом, а другой с солнцем или звезда. Угол считывается по шкале на рейке. Поперечный штаб требовал от штурмана смотреть прямо на солнце, что почти невозможно при ярком солнечном свете.Но его можно было использовать во время движения корабля, он был прост и относительно недорог.

Разновидность поперечной рейки — задняя рейка

Навигационный прибор для измерения высоты солнца, введенный в 16 веке.
Подробнее, изобретено Джоном Дэвисом

c.1550-1605. Английский мореплаватель и исследователь. В 1585 году начал свою первую экспедицию по поиску Северо-Западного прохода через вершину Северной Америки на Восток.
Подробнее о 1594 году и опубликованном в его «Секретах моряка» в 1595 году. С его помощью мореплаватель мог точно измерять углы, не глядя прямо на солнце.

Задняя часть в своей окончательной форме была сделана из дерева и состояла из двух дуг: большей дуги 30° и меньшей дуги 60°. Лопасти

1. Вращающееся устройство, используемое для указания направления ветра. Также называются ветровыми или флюгерами.
Подробнее позволял точно видеть горизонт, в то время как солнце показывало тень на другом флюгере.Также называемый квадрантом Дэвиса, его можно было использовать только для солнечных прицелов

Наблюдения за высотой Солнца, необходимые для астрономической навигации. «Взгляд» обычно означает наблюдение за солнцем, но также означает наблюдение за звездами ночью. Полярная звезда) и другие точки в созвездиях. Устройство, измеряющее угол между Полярной звездой и звездами-указателями либо в Большой Медведице (Большая Медведица или Большая Медведица), либо в Малой Медведице (Малый Ковш или Малая Медведица) .Он использовал вертикаль в качестве эталона и требовал установки месяца и даты. Солнечные часы

Устройство, измеряющее время по положению солнца. Известен из Древнего Египта. Для навигации были разработаны специальные приборы, которые могли определять местный полдень на борту корабля. можно было использовать при дневном свете.

К середине 17 века, благодаря изобретению логарифмов Джоном Нейпиром

1550-1617. Шотландский математик и ученый, наиболее известный своим изобретением логарифмов и калькулятора на их основе.Логарифмы Нейпира упростили расчеты, сделав тригонометрические расчеты возможными для тех, у кого мало математической подготовки. Кеплер использовал их в своих орбитальных расчетах. которые были преобразованы в простой калькулятор Эдмундом Гюнтером

1581-1626. Английский математик, опубликовавший в 1620 году тригонометрические таблицы с логарифмами.
Подробнее, навигаторы с небольшой математической подготовкой могли решать тригонометрические навигационные задачи.

К концу семнадцатого века мореплаватели могли определять время с точностью до четверти часа и определять свою широту с точностью до нескольких миль.Несмотря на относительно простые инструменты, эти мореплаватели совершили кругосветное плавание.

Выявление навигационного дефицита при когнитивном старении и болезни Альцгеймера с использованием виртуальной реальности

Неврология. 2008 г., 16 сентября; 71 (12): 888–895.

От отделений неврологии, мозга и когнитивных наук, нейробиологии и анатомии, офтальмологии и психиатрии (L.A.C.) и Центра визуальных наук Медицинского центра Университета Рочестера, Рочестер, Нью-Йорк.

Эта статья была процитирована другими статьями в PMC.

Abstract

Справочная информация:

Пожилые люди теряются, во многих случаях из-за выявленной или начальной стадии болезни Альцгеймера (БА). В любом случае потеря может быть угрозой для личной и общественной безопасности, а также для личной автономии и качества жизни. Здесь мы сравниваем наш ранее описанный навигационный тест в реальном мире с версией виртуальной реальности (VR), имитирующей ту же навигационную среду.

Методы:

Количественная оценка реальных навигационных характеристик трудна и требует много времени.VR-тестирование является многообещающей альтернативой, но его не сравнивали с аналогичным реальным тестированием старения и болезни Альцгеймера. Мы изучали навигацию с использованием как реального, так и виртуального окружения у одних и тех же испытуемых: молодые нормальные контроли (YNC, n = 35), пожилые нормальные контроли (ONC, n = 26), пациенты с легкими когнитивными нарушениями (MCI, n = 12). ) и пациенты с ранней БА (EAD, n = 14).

Результаты:

Мы обнаружили тесную корреляцию между реальными и виртуальными навигационными дефицитами, которые увеличивались в группах от YNC до ONC, до MCI и до EAD.Анализ выполнения подтестов показал схожие профили ухудшения при реальном и виртуальном тестировании во всех четырех группах испытуемых. Субъекты ONC, MCI и EAD продемонстрировали наибольшие трудности в тестах на самоориентацию и локализацию сцены. Пациенты с MCI и EAD также продемонстрировали нарушение вербальной памяти в обеих тестовых средах.

Выводы:

Тестирование виртуальной среды обеспечивает достоверную оценку навыков навигации. Старение и болезнь Альцгеймера (БА) имеют одни и те же паттерны трудностей в ассоциации визуальных сцен и мест, что осложняется при БА из-за сопутствующей потери вербально опосредованных навигационных способностей.Мы пришли к выводу, что виртуальные навигационные тесты выявляют нарушения старения и болезни Альцгеймера, которые связаны с потенциально серьезными рисками для наших пациентов и общества.

ГЛОССАРИЙ

н.э.
= болезнь Альцгеймера;
EAD
= ранняя стадия болезни Альцгеймера;
MCI
= легкие когнитивные нарушения;
MMSE
= краткое обследование психического состояния;
ONC
= старый нормальный контроль;
станд.вес.
= стандартный вес;
THSD
= Туки честно говоря существенная разница;
VR
= виртуальная реальность;
YNC
= молодой нормальный контроль.

Функциональная инвалидность на ранних стадиях болезни Альцгеймера (БА) часто связана с нарушением навигации и опасными для жизни осложнениями, возникающими в результате блуждания и потери во время вождения. 1 Навигационное нарушение является предвестником связанного с БА когнитивного снижения, не связанного со степенью нарушения вербальной памяти, как симптоматического варианта легкого когнитивного нарушения (УКН). 2 Нарушение навигации также является ключевым признаком варианта болезни Альцгеймера, который проявляется нарушениями пространственного мышления, памяти и ориентации. 3,4 Этот синдром связан с атрофией задней коры 5,6 , связанной с накоплением нейропатологии БА в перистриарной коре 7 и визуализирующими данными об уменьшении объема ткани в правой задней части гиппокампа и теменной области. 8

На практике AD в значительной степени определяется наличием дефицита вербальной памяти.Отсутствие доступных поведенческих показателей навигационной способности подрывает нашу способность обнаруживать раннюю AD (EAD) и оценивать риск вождения и самостоятельной жизни. Ранее мы показали, что избирательный дефицит обработки зрительных движений при AD и MCI связан с нарушениями амбулаторной и автомобильной навигации. 2,9,10 Эти нарушения приводят к потере и случайным столкновениям во время вождения, 11,12 а также к блужданию и потере самостоятельной жизни. 13,14 Ранее мы охарактеризовали навигационные расстройства при БА, используя стандартизированную реальную тестовую среду, идентифицируя переменные задачи и субъекта, которые влияют на навигационные стратегии и навигационный успех. Эти исследования выявили как зрительно-пространственные, так и вербальные способности, которые способствуют успешной навигации, а также способность связывать распознанную сцену с местом в окружающей среде в качестве критического предиктора того, что субъект потеряется в тестовой среде. 15,16 Мы предполагаем, что компьютерная тестовая среда виртуальной реальности (VR) может дать сопоставимые меры широкого применения для раннего выявления навигационных нарушений при MCI и AD.

МЕТОДЫ

Тематические группы.

Мы изучали молодых нормальных контролей (YNC), пожилых нормальных контролей (ONC), пациентов с MCI и пациентов с EAD (). Все субъекты не имели других неврологических, офтальмологических или психических заболеваний. Требовались скорректированная острота бинокулярного зрения 20/40 и оценка по краткой шкале психического состояния (MMSE) >17; примерно половина испытуемых (52%) были женщинами. Пациенты были набраны из амбулаторных программ, связанных с Медицинским центром Университета Рочестера, и были диагностированы гериатрическим неврологом или психиатром, специализирующимся на деменции, как соответствующие критериям Ассоциации Национального института неврологических и коммуникативных расстройств и инсульта – болезни Альцгеймера и связанных расстройств для AD 17 или отвечающие критериям MCI Американской академии неврологии. 18

Рисунок 1 Сводная статистика для каждой группы субъектов, показывающая размер выборки, возраст и результаты нейропсихологических тестов

Двусторонний дисперсионный анализ показал, что все тесты показали значительные различия между группами субъектов ( p значения показаны справа). Апостериорные тесты групповых различий для каждого теста были выполнены с использованием честно значимой разницы Тьюки (THSD; p <0,05). THSD для каждого теста показали, какие группы существенно не отличаются друг от друга (включены в одну и ту же рамку), а какие значительно отличаются друг от друга (не в одну и ту же рамку).YNC = молодой нормальный контроль; ONC = старый нормальный контроль; MCI = легкие когнитивные нарушения; EAD = ранняя стадия болезни Альцгеймера.

В частности, пациенты с БА должны были демонстрировать нарушения вербальной или пространственной памяти при клиническом или нейропсихологическом тестировании наряду с аналогичными признаками дефицита языка, практики, узнавания или исполнительной функции, которые влияли на повседневную жизнь и не были связаны с другими причинами когнитивных нарушений. дисфункция. Пациенты с ЛКН должны были иметь выраженное ухудшение памяти без других дефицитов или утраты привычных ролей или способностей.Окончательное определение различий между AD и MCI часто делалось после повторных клинических оценок и формального тестирования. Мы не можем предполагать, что у пациентов с ЛКН разовьется БА. ONC были в основном супругами пациентов, которые не соответствовали критериям AD или MCI. YNC были в основном аспирантами. Каждый субъект дал информированное согласие при наборе. Институциональный Наблюдательный совет по изучению человека утвердил все процедуры и протоколы.

Навигационные испытания.

Тесты навигации в реальном мире и виртуальной среде состояли из восьми соответствующих подтестов.Мы случайным образом назначали испытуемых для прохождения сначала реального или виртуального тестирования; оба были завершены за 3 дня. В более раннем исследовании мы изучили влияние предыдущего воздействия на наших испытуемых вестибюля больницы, но не обнаружили значительного эффекта, поэтому анкета не повторялась. 15

Реальная среда.

Реальная навигационная батарея была подробно описана. 15,16 Вкратце, мы используем вестибюль больницы Стронг Мемориал в качестве тестовой среды в 90-минутном тесте, который начинается с экскурсии по вестибюлю под руководством экспериментатора по фиксированной дорожке с испытуемыми, сидящими в инвалидном кресле.Мы использовали инвалидную коляску, чтобы избежать помех из-за дискомфорта или инвалидности у пожилых людей при ходьбе на значительное расстояние, предвидя отвлечение внимания и неравномерность маршрута воздействия, которые это может повлечь. Субъектам было приказано следить за маршрутом, потому что позже им предстояло пройти связанное с ним тестирование. Их инвалидную коляску толкали по пути длиной 1000 футов примерно 4 минуты. По завершении маршрута было проведено восемь подтестов для оценки навигационных способностей; каждый субтест состоял из 10 вопросов.

Среда виртуальной реальности.

Виртуальная среда создана с помощью игрового движка (Quake3, ID Software) с подробными планами этажей и фотографиями вестибюля больницы. Портативный компьютер использовался для представления трехмерного изображения вестибюля с высоты инвалидной коляски.

Навигационные подтесты.

Восемь подтестов были проведены в следующем порядке.

Изучение маршрута.

После завершения демонстрации маршрута маршрут был начат заново.Испытуемых спрашивали, пошли ли они налево, направо или прямо в каждой из 10 точек выбора. Ошибки были записаны и исправлены, чтобы сохранить целостность пути. В виртуальной среде испытуемым показывали маршрут на экране ПК. На второй презентации видео было остановлено на 10 точках выбора.

Бесплатный отзыв.

После тестовой поездки по маршруту испытуемые в течение 1 минуты должны были назвать как можно больше объектов или ориентиров. Как в реальном, так и в виртуальном тестировании это оценивалось как максимальное количество элементов, равное 10.

Самоориентация.

Испытуемым показывали изображения 10 различных объектов или мест на тестовом маршруте, выбранных для распределения в виде двух последовательно представленных наборов из пяти мест, распределенных с интервалом ∼45° спереди и сбоку от положения испытуемого, спиной испытуемого к внешняя стена. Их просили указать в направлении изображенного места, как будто между ними и целью не было стен. Ответы считались правильными, если их ответы были в пределах 22.5° от правильного направления, соблюдая интервалы размещения 45°. В виртуальной среде испытуемые использовали клавиши со стрелками для поворота направления взгляда таким образом, чтобы они указывали в нужном направлении.

Чертеж маршрута.

Субъекты нарисовали маршрут, по одному сегменту выбора за раз, в масштабе вестибюля. Каждый последующий набросок включал в себя изображение предыдущих сегментов. В виртуальной среде испытуемые использовали мышь для указания местоположения следующей точки выбора при просмотре масштабной карты вестибюля на видеоэкране.

Отзыв ориентира.

Субъектов просили назвать только те объекты или приспособления, которые помогли им найти дорогу во время самостоятельного второго обхода вестибюля. Количество перечисленных объектов, максимум до 10 объектов, использовалось в качестве зависимой меры в анализе. Этот тест был идентичен в версии VR.

Распознавание фотографий.

Десять фотографий () были представлены по отдельности, пять с испытательного маршрута и пять из других мест в Медицинском центре.Испытуемые определяли, была ли каждая фотография с тестового маршрута или нет. Ответы оценивались как правильные, ложноположительные или ложноотрицательные. В виртуальной среде фотографии были представлены на экране.

Рис. 2 Схематическое изображение маршрута тестирования пространственной ориентации в вестибюле Strong Hospital

(A) Обзорная карта тестовой среды, показывающая контур вестибюля (жирные линии) и маршрут, пройденный при тестировании. Субъекты стартовали и остановились в точке S на карте.Каждая стрелка представляет сегмент маршрута, начинающийся и заканчивающийся в точке принятия решения. (B и C) Примеры трех сцен тестового маршрута в реальной (B) и виртуальной (C) версиях тестовой среды. Сцены соответствуют главному вестибюлю (слева), типичному перекрестку (посередине) и расширенному коридору (справа).

Место для фотографии.

Был представлен еще один набор из 10 фотографий с тестового маршрута, в то время как испытуемые использовали контур вестибюля в масштабе с 10 местами, отмеченными буквами, чтобы указать место, соответствующее сцене, засчитанное как правильное число.В виртуальной среде фотографии и чертеж вестибюля предъявлялись на экране, а испытуемые использовали мышь для обозначения соответствия.

Расположение видео.

Десять коротких видеофрагментов, снятых с точки зрения испытуемого на тестовый маршрут, предъявлялись с тремя повторениями. После того, как каждый показ был завершен, испытуемые рисовали X на пустой карте, где начинался клип, и стрелку, идущую от X, показывающую направление и степень изображаемого движения. Ответы считались правильными, если крестик стоял в правильном месте, а стрелка указывала правильное направление.В виртуальной среде после каждого видеоклипа предъявлялась пронумерованная карта, и испытуемые реагировали с помощью мыши.

Нейропсихологические тесты.

Нейропсихологическая батарея оценивала аспекты общего познания, зрительно-перцептивных навыков и памяти. Категориальный поиск имен оценивал беглость речи. Тест Money Road Map 19 оценивал топографическую ориентацию вдоль нарисованного маршрута, сообщая, были ли повороты влево или вправо от путешественника. Оценка ориентации линии 20 проверяла аспекты пространственного восприятия.Два теста были взяты из пересмотренной шкалы памяти Векслера 21 : в образной памяти используются конструкции для немедленного визуального распознавания, а в тесте вербальных парных ассоциаций I и II оценивается немедленное и отсроченное воспоминание для списка пар слов. MMSE 22 был частью диагностической оценки.

Анализ данных.

Результаты навигационных и нейропсихологических тестов были проанализированы с использованием многомерного дисперсионного анализа в смешанных планах с группой испытуемых в качестве фактора между субъектами и различными субтестами в качестве внутрисубъектных факторов.Результирующие F-баллы сообщаются с подстрочными индексами степеней свободы теста и ошибки и результирующими значениями p . Все значимые эффекты отслеживались с помощью апостериорного анализа с использованием честно значимой разницы Тьюки (THSD) для поддержания уровней α на уровне p = 0,05.

Дискриминантный функциональный анализ был использован для определения подтеста, который наиболее эффективно различал группы субъектов. Этот подход применялся отдельно как к реальным, так и к виртуальным тестам.Все статистические анализы проводились с использованием статистического программного обеспечения SPSS 15.0. 23

РЕЗУЛЬТАТЫ

Субъекты ONC, MCI и EAD были одного возраста со снижением показателей MMSE в группах (). Эффекты старения были очевидны в виде лучшей производительности YNC по сравнению с ONC в образной памяти и словесном воспроизведении. ONC показали лучшие результаты, чем пациенты с MCI, в отношении немедленного и отсроченного вербального отзыва и беглости речи (называние животных), тогда как пациенты с MCI показали лучшие результаты, чем пациенты с EAD, в образной памяти, а также в немедленном и отсроченном вербальном воспоминании.Эти нейропсихологические данные согласуются с распределением по группам, установленным неврологическими критериями.

Группы наших испытуемых показали значительные различия в навигационных характеристиках [F(3,76) = 47,85, p <0,001]. Как в реальной, так и в виртуальной среде субъекты YNC показали лучшие результаты с последовательно более низкими баллами сначала в группах ONC и MCI, а затем в группе EAD (THSD: YNC > ONC = MCI > EAD). Между двумя средами наблюдалась значительная разница в производительности, при этом виртуальный тест дал несколько более низкие оценки во всех группах [F(1,76) = 19.65, p < 0,001]. Однако эта разница в окружающей среде в равной степени влияла на все группы, так что не было значительных взаимодействий между группами [F (3,76) = 1,47, p <0,23] ().

Рисунок 3 Суммарный балл по навигационному заданию по предмету и навигационной среде

(A) Средние баллы (± стандартная ошибка среднего) по навигационному тесту, проведенному в реальных (сплошные столбцы) и виртуальных (пустые столбцы) тестовых средах показаны для молодых нормальных контролей (YNC), пожилых нормальных контролей (ONC), пациентов с легкими когнитивными нарушениями (MCI) и пациентов с болезнью Альцгеймера (AD).Средние общие баллы значительно различались между группами субъектов, при этом средние баллы уменьшались от YNC к ONC, к MCI и к группам AD. В каждой испытуемой группе средний общий балл существенно не отличался между реальным и виртуальным окружением. (B) Корреляция между результатами навигационных тестов в реальных (абсцисса) и виртуальных (ордината) тестовых средах для каждой из четырех групп предметов. Была получена высокая общая корреляция между оценками отдельных испытуемых в двух средах ( R 2 = 0.73), в основном из-за групповых различий.

Различия в навигационных характеристиках по группам испытуемых обеспечили значительный диапазон результатов тестов как в реальной, так и в виртуальной среде (). Отсутствие значительных эффектов взаимодействия группы и среды согласуется с сильной корреляцией между результатами реальных и виртуальных тестов для всех испытуемых ( r = 0,73). Это приводит нас к выводу, что виртуальные навигационные испытания являются хорошим индикатором навигационных характеристик, наблюдаемых в соответствующей реальной среде, и что этот вывод применим ко всем группам субъектов.Порядок тестирования, сначала реальная или виртуальная среда, не оказал существенного влияния на результаты теста, но была немного лучшая корреляция между оценками реальной и виртуальной среды (приращение 91 253 R 91 254 91 420 2 91 421 = 0,05), когда реальные испытания произошли первыми.

Общие профили производительности навигационного подтеста в реальном мире и виртуальной среде были одинаковыми во всех четырех группах испытуемых. Существовали значительные эффекты субтеста во всех группах, кроме MCI [F (7,2) = 1.39, p = 0,48] [YNC: F(7,30) = 19,07, p < 0,001; ONC: F(7,14) = 9,79, p <0,001; EAD: F(7,5) = 26,46, p = 0,001], что отражает относительно большую дисперсию, наблюдаемую почти во всех подтестах в группе MCI. Это говорит о том, что группа MCI менее однородна, чем другие группы, возможно, потому, что MCI представляет собой многогранное переходное состояние между здоровым старением и AD.

Мы проверили предположение о том, что виртуальные навигационные тесты могут предсказать результаты реальных навигационных тестов, добавив результаты нашей батареи из восьми стандартных нейропсихологических тестов, чтобы определить их общую прогностическую способность.Ступенчатая множественная линейная регрессия выбрала виртуальную навигацию (βstd = 0,4, p < 0,001) и отсроченную вербальную память (βstd = 0,4, p < 0,001) в качестве двух лучших предикторов реального навигационного тестирования результатов с скорректировано р 2 0,82. Включение показателей MMSE (βstd = 0,14, p = 0,045) и суждения об ориентации линии (βstd = 0,13, p = 0,012) улучшило регрессионную модель и дало скорректированное значение r 2 , равное 0.84. Таким образом, кажется, что тестирование в реальном мире может отражать влияние факторов, хорошо описываемых виртуальным тестированием, наряду с факторами, хорошо описываемыми тестированием отсроченной вербальной памяти.

Мы обнаружили последовательную тенденцию относительной эффективности во всех подтестах в четырех группах субъектов (THSD: YNC > ONC > MCI > EAD). Тем не менее, с помощью восьми подтестов был достигнут широкий диапазон дифференциации предметных групп (1). Та же общая тенденция по группам испытуемых и одинаковые различия в диапазоне производительности по подтестам наблюдались в восьми подтестах навигации по виртуальной среде ().Сходство результатов субтестов всех четырех испытуемых групп в реальном мире и виртуальной среде отражается в отсутствии значимого взаимодействия между группой, средой и субтестом [F(21,99) = 1,47, p = 0,092 ].

Рисунок 4 Средние баллы по каждому подтесту в реальных (A) и виртуальных (B) средах навигационного теста

По группам испытуемых в подтестах наблюдалась та же закономерность относительной производительности, что и в общих результатах теста. ; более низкая производительность от молодых нормальных контролей (YNC) до пожилых нормальных контролей (ONC), пациентов с легкими когнитивными нарушениями (MCI) и пациентов с ранней болезнью Альцгеймера (EAD).Реальная и виртуальная среда продемонстрировала схожие закономерности и величину различий между группами субъектов. Подтесты фото- и видеолокации дали самые низкие средние баллы как в группах MCI, так и в группах AD.

Мы не обнаружили, что общие баллы или баллы по субтестам обеспечивают надежный подход к разделению испытуемых на группы. Вместо этого мы создали составные баллы, чтобы определить комбинацию мер, которые лучше всего различают группы субъектов. Для этого мы использовали пошаговый дискриминантный анализ для групповой классификации, примененный отдельно к данным тестирования в реальной и виртуальной среде.Группы YNC и ONC использовались для выявления изменений в субтестах, связанных со старением, а группы ONC и комбинированные группы MCI и EAD использовались для выявления изменений в субтестах, связанных с заболеванием; последняя группировка избегала ограничений, присущих меньшему размеру выборки групп MCI и EAD. Все эти групповые сравнения, основанные на результатах как реальных, так и виртуальных навигационных испытаний, дали одну дискриминантную функцию.

Навигационные испытания в реальных условиях различают группы YNC и ONC с помощью распознавания фотографий (стандартизированный вес [станд.вес.] = 0,59, 91 253 p 91 254 < 0,001) и видеолокации (станд. вес. = 0,60, 91 253 p 91 254 < 0,001) субтесты правильно классифицировали 80% испытуемых, тогда как в тестировании виртуальной навигации использовалось распознавание фотографий (станд. вес. . = 0,64, p < 0,001) и самоориентация (стандартный вес = 0,77, p < 0,001) для правильной классификации 79% испытуемых. Навигационное тестирование в реальном мире различало группы ONC и MCI / EAD с использованием местоположения по фотографии (стандартный вес = 0,64, p <0.001) и свободного припоминания (стандартный вес = 0,65, p < 0,001) для правильной классификации 83% испытуемых, в то время как в тестировании виртуальной навигации использовались те же субтесты (положение фото, стандартный вес = 0,49, p ). < 0,001; стандартная масса свободного отзыва = 0,78, p <0,001), чтобы правильно классифицировать 85% субъектов.

Результаты подтестов как в реальном, так и в виртуальном мире использовались в факторном анализе, чтобы лучше оценить основные компоненты производительности испытуемого.В комбинированном анализе было получено двухфакторное решение (собственные значения >1,0 после вращения варимакс) с надежно однородными результатами. Первый фактор, который объяснял примерно 56% общей дисперсии, содержал четыре переменные. Они соответствовали одним и тем же двум подтестам, местоположению фото и местоположению видео, из обеих сред: (факторные нагрузки местоположения фото = 0,815 и местоположения видео = 0,867 из реальной среды, а местоположения фото = 0,876 и местоположения видео = 0,882 из реальной среды). виртуальная среда).Вторым фактором, который объяснял только 9% остаточной дисперсии, был тест свободного вспоминания объектов из каждой среды: (факторные нагрузки 0,797 из реальной среды и 0,820 из виртуальной среды). Добавление результатов нейропсихологического теста к факторному анализу сгруппировало немедленную и отсроченную вербальную память со вторым компонентом и добавило три дополнительных компонента с еще более низкими собственными значениями. Эти результаты согласуются с сильным зрительно-пространственным компонентом и менее сильным вербальным компонентом.

ОБСУЖДЕНИЕ

Технология виртуальной реальности расширила спектр исследований, изучающих пространственное поведение человека, показав, что люди создают когнитивные карты так же, как они делают это при изучении окружающей среды реального мира. 24 Несколько исследований анализировали влияние старения и БА на реальную и виртуальную навигацию. Мы обнаружили, что сильные корреляции между навигационными способностями в реальном мире и виртуальной среде 25 принципиально не изменяются в результате старения или болезни Альцгеймера. Это поддерживает использование тестирования виртуальной среды для обнаружения ухудшенных навигационных возможностей, с той оговоркой, что тестирование виртуальной среды дает несколько более низкие оценки во всех группах. 26

Изучение навигационных ориентиров эквивалентно в реальном мире и виртуальной среде, 26 позволяет предположить, что когнитивные механизмы одинаково задействованы в обоих условиях. Это согласуется с высокой корреляцией между пространственными знаниями, измеренными в парадигме виртуальной реальности, и измеренными в реальном мире. Такие корреляции отражают индивидуальные различия в пространственных способностях, поле и предыдущем опыте работы с компьютером. 25 Конкретное проектируемое окружение (городская улица, здание) не считается критическим фактором.

Когда технология виртуальной реальности используется для обучения, позволяя точно контролировать изменения окружающей среды в экспериментальных целях, ее эффективность зависит от способности субъектов принимать активные навигационные решения; пассивный опыт виртуальной реальности не дает преимуществ в обучении по сравнению с изучением карт. 27 Было показано, что исследование виртуального пространства отражает как память субъекта о местонахождении объекта, так и о направлении маршрута, а также способность субъекта найти новый путь к цели, изменить маршрут обратно к исходной точке или найти ярлык. 28

Навигационное тестирование выявило снижение производительности от YNC к ONC, к MCI и к группам EAD (), что отражает значительное вредное воздействие как старения, так и AD. Оценки подтеста выявили различия между четырьмя группами субъектов (1), характеризуемыми дискриминантным анализом, в котором мы сосредоточились на сравнении старения и БА. Эффекты когнитивного старения были сосредоточены в оценках распознавания фотографий в реальном и виртуальном тестировании, с дополнительным вкладом от местоположения видео в реальной среде и самоориентации в виртуальной среде.

Распознавание фотографий постоянно различает молодых и пожилых людей, предполагая, что старение ухудшает зрительную память на сцены, что согласуется с влиянием старения на образную память (). Предыдущие описания возрастного ухудшения зрительной памяти указывали на дефицит лиц, но не на другие фигуры, 29 или сцены окружающей среды. 30 Обнаруженные нами нарушения образной памяти и памяти на сцены при нормальном старении могут отражать более натуралистические требования навигационной среды.

Дополнительное влияние старения на субтесты определения местоположения в видео и самоориентации предполагает специфическое ухудшение связывания воспоминаний о сценах с мысленными представлениями о местоположении. Это согласуется с исследованиями, показывающими влияние старения на зрительные ассоциативные способности, 31 , включая ассоциации между двумя лицами и между лицами и местами, 32 , что не объясняется другими когнитивными нарушениями. 33 Тем не менее, остается неясным, влияет ли нормальное старение на невербальные зрительные ассоциативные функции избирательно или одинаково обременяет все ассоциативные домены. 35

Ни один из показателей нашего навигационного тестирования не позволил надежно предсказать принадлежность субъекта к какой-либо из испытуемых групп. Тем не менее, как в реальном мире, так и в виртуальном тестировании было установлено, что местоположение фотографии и свободное воспоминание отличают ONC от объединенной группы MCI/EAD. Расположение на фотографии отражает ассоциативный дефицит связи сцен и мест, во многом подобно тому, что преобладает в старении. Различия между старением и БА в зрительно-ассоциативной способности могут быть связаны со сложностью подтестов определения местоположения по фотографии, самоориентации и определения местоположения по видео: все группы ONC, MCI и EAD имели проблемы с самоориентацией и определением местоположения по видео, но только У группы MCI/EAD возникли проблемы с размещением фотографии.Группы ONC и MCI/EAD более четко различаются включением оценок свободного припоминания в дискриминантные функции. Таким образом, снижение вербальной памяти на особенности окружающей среды выявляет разрыв между нашими пожилыми взрослыми субъектами и нашими пациентами со спектром БА.

Навигация основана на взаимодополняемости визуального восприятия собственного движения для интеграции пути 36 и идентификации названных мест для регистрации ориентиров. 37 Стратегии интеграции пути и регистрации ориентиров объединяются в когнитивном картировании для создания мысленного представления об относительном положении ориентиров путем их последовательного наблюдения вдоль пути.Сочетание визуальных и вербальных потерь при БА подрывает обе стратегии, ухудшая повторение маршрута и рисование — подтесты, тесно связанные с поиском пути в реальном мире. 15 Таким образом, основной когнитивный дефицит, который мы наблюдали при EAD, был на самом деле двойным, состоящим из зрительно-пространственного дефицита и дефицита вербальной памяти.

Таким образом, фундаментальное различие между навигацией при старении и БА может быть связано с определением вовлечения нарушений вербальной памяти в ЛКН и БА.Тем не менее, неясно, принципиально ли дисфункция вербальной памяти при нарушениях спектра БА и нормальном старении отличается, при этом нарушения вербальной памяти и реакции на них (т.е. жалобы) сходны у ЛКН и пожилых людей. 38 Таким образом, использование вербальной памяти в качестве демаркационной линии между старением и болезнью Альцгеймера может быть больше связано с практическими ограничениями на тестирование, чем с отчетливыми когнитивными патофизиологиями.

БЛАГОДАРНОСТЬ

Авторы благодарят Терезу Штеффенеллу, Массачусетс, за ее опыт в оценке состояния пациентов и Уильяма Вона за его опыт в разработке и управлении компьютерными системами.Авторы благодарят Drs. Voyko Kavcic, Mark Mapstone и William K. Page, а также Michael Jacob и Anthony Monacelli за комментарии к рукописи.

Примечания

Направлять корреспонденцию и запросы на перепечатку д-ру Чарльзу Дж. Даффи, Медицинский центр Университета Рочестера, 601 Elmwood Ave., Rochester, NY 14642 [email protected]_selrahc

Раскрытие информации: Поддерживается Национальным Глазной институт, Национальный институт старения и Ассоциация Альцгеймера предоставили C.Д. Д. Авторы не получали другой поддержки, связанной с этими исследованиями.

Поступила в редакцию 22 февраля 2008 г. Принята в окончательном виде 12 июня 2008 г.

ЛИТЕРАТУРА

1. Silverstein NM, Flaherty G, Tobin TS. Деменция и блуждающее поведение: забота о пропавшем старейшине. Нью-Йорк: Springer Publishing, 2002. [Google Scholar]2. Mapstone M, Steffenella TM, Duffy CJ. Зрительно-пространственный вариант легких когнитивных нарушений: потеря сознания между старением и атопическим дерматитом. Неврология 2003;60:802–808. [PubMed] [Google Scholar]3.Хендерсон Ф.В., Мак В., Уильямс Б.В. Пространственная дезориентация при болезни Альцгеймера. Arch Neurol 1989; 46: 391–394. [PubMed] [Google Scholar]4. Реннер Дж. А., Бернс Дж. М., Хоу К. Э., МакКил Д. В., Сторандт М., Моррис Дж. К. Прогрессирующая задняя корковая дисфункция: клинико-патологическая серия. Неврология 2004;63:1175–1180. [PubMed] [Google Scholar]5. Коган ДГ. Нарушения зрения при очаговом прогрессирующем слабоумии. Ам Дж. Офтальмол 1985; 100: 68–72. [PubMed] [Google Scholar]6. Бенсон Д.Ф., Дэвис Р.Дж., Снайдер Б.Д. Задняя корковая атрофия.Arch Neurol 1988; 45: 789–793. [PubMed] [Google Scholar]7. Танг-Вай Д.Ф., Графф-Рэдфорд Н.Р., Боеве Б.Ф. и др. Клинические, генетические и нейропатологические характеристики задней кортикальной атрофии. Неврология 2004;63:1168–1174. [PubMed] [Google Scholar]8. ДеИпольи А.Р., Ранкин К.П., Маке Л., Миллер Б.Л., Горно-Темпини М.Л. Пространственное познание и навигационная сеть человека в AD и MCI. Неврология 2007;69:986–997. [PubMed] [Google Scholar]9. Тетевски С., Даффи С.Дж. Потеря зрения и потеря сознания при болезни Альцгеймера.Неврология 1999;52:958–965. [PubMed] [Google Scholar] 10. O’Brien HL, Tetewsky S, Avery LM, Cushman LA, Makous W, Duffy CJ. Зрительные механизмы пространственной дезориентации при болезни Альцгеймера. Кора головного мозга 2001; 11: 1083–1092. [PubMed] [Google Scholar] 11. Дубинский Р.М., Стейн А.С., Лайонс К. Параметр практики: риск вождения и болезнь Альцгеймера (доказательный обзор): отчет подкомитета по стандартам качества Американской академии неврологии. Неврология 2000;54:2205–2211. [PubMed] [Google Scholar] 12.Uc EY, Rizzo M, Anderson SW, Shi Q, Dawson JD. Соблюдение водителем маршрута и ошибки безопасности на ранних стадиях болезни Альцгеймера. Неврология 2004;63:832–837. [PubMed] [Google Scholar] 13. Ауд МА. Опасное блуждание: побеги пожилых людей с деменцией из учреждений длительного ухода. Am J Alzheimers Dis Other Demen 2004;19:361–368. [PubMed] [Google Scholar] 14. Дучек Дж.М., Карр Д.Б., Хант Л. и др. Продольная эффективность вождения на ранней стадии деменции альцгеймеровского типа. J Am Geriatr Soc 2003; 51: 1342–1347.[PubMed] [Google Scholar] 15. Моначелли А.М., Кушман Л.А., Кавчич В., Даффи С.Дж. Пространственная дезориентация при болезни Альцгеймера: память о вещах прошла. Неврология 2003;61:1491–1497. [PubMed] [Google Scholar] 16. Кушман Л.А., Даффи С.Дж. Половая специфика навигационных стратегий при болезни Альцгеймера. Альцгеймер Diss Assoc Disord 2007; 21: 122-129. [PubMed] [Google Scholar] 17. МакКханн Г., Драхман Д., Фолштейн М., Кацман Р., Прайс Д., Стадлан Э.М. Клинический диагноз болезни Альцгеймера: отчет рабочей группы NINCDS-ADRDA под эгидой Целевой группы Министерства здравоохранения и социальных служб по болезни Альцгеймера.Неврология 1984; 34: 939–944. [PubMed] [Google Scholar] 18. Петерсен РЦ. Легкие когнитивные нарушения как диагностическая единица. J Intern Med 2004; 256: 183–194. [PubMed] [Google Scholar] 19. Деньги J. Стандартизированный тест дорожной карты на чувство направления. Сан-Рафаэль, Калифорния: Публикации по академической терапии, 1976. [Google Scholar]20. Бентон А., Хамшер К., Варни Н. Р., Сприн О. Вклад в нейропсихологическую оценку: клиническое руководство. Нью-Йорк: издательство Оксфордского университета, 1983. [Google Scholar]21. Векслер Д. Шкала памяти Векслера, пересмотренное руководство.Сан-Антонио, Техас: Psychological Corp., 1987. [Google Scholar]22. Фолштейн М.Ф., Фолштейн С.Е., МакХью П.Р. «Мини-психическое состояние»: практический метод оценки когнитивного состояния пациентов для клинициста. J Psychiatr Res 1975; 12: 189–198. [PubMed] [Google Scholar] 23. СПСС. SPSS v15. Река Аппер-Сэдл, Нью-Джерси: Prentice Hall, 2007. [Google Scholar]24. Гиллнер С., Маллот Х.А. Навигация и приобретение пространственных знаний в виртуальном лабиринте. J Cogn Neurosci 1998; 10:445–463. [PubMed] [Google Scholar] 25. Уоллер Д., Кнапп Д., Хант Э.Пространственные представления виртуальных лабиринтов: роль визуальной точности и индивидуальных различий. Факторы шума 2001; 43: 147–158. [PubMed] [Google Scholar] 26. Ричардсон А.Е., Монтелло Д.Р., Хегарти М. Получение пространственных знаний с помощью карт и навигации в реальных и виртуальных средах. Mem Cognit 1999; 27: 741–750. [PubMed] [Google Scholar] 27. Фаррелл М.Дж., Арнольд П., Петтифер С., Адамс Дж., Грэм Т., Макманамон М. Перенос маршрутного обучения из виртуальной среды в реальную. Приложение J Exp Psychol 2003; 9: 219–227.[PubMed] [Google Scholar] 28. Янзен Г. Память для местоположения объекта и направления маршрута в виртуальном крупномасштабном пространстве. Q J Exp Psychol (Колчестер) 2006; 59: 493–508. [PubMed] [Google Scholar] 29. Буте И., Фобер Дж. Распознавание лиц и сложных объектов у молодых и пожилых людей. Mem Cognit 2006; 34: 854–864. [PubMed] [Google Scholar] 30. Gutchess AH, Welsh RC, Hedden T, et al. Старение и нейронные корреляты успешного кодирования изображений: лобные активации компенсируют снижение медиально-височной активности.J Cogn Neurosci 2005; 17:84–96. [PubMed] [Google Scholar] 31. Наве-Бенджамин М. Возрастные различия в производительности памяти у взрослых: проверка гипотезы ассоциативного дефицита. J Exp Psychol Learn Mem Cogn 2000; 26: 1170–1187. [PubMed] [Google Scholar] 32. Bastin C, Van der Linden M. Влияние старения на распознавание различных типов ассоциаций. Exp Aging Res 2006; 32: 1–77. [PubMed] [Google Scholar] 33. Навех-Бенджамин М., Гез Дж., Килб А., Риди С. Дефицит ассоциативной памяти у пожилых людей: дополнительная поддержка с использованием ассоциаций с именами лиц.Психологическое старение 2004; 19: 541–546. [PubMed] [Google Scholar] 34. Туби Н., Калев А. Вербальный и зрительно-пространственный отзыв младшими и старшими субъектами: использование согласованных задач. Психологическое старение 1989; 4: 493–495. [PubMed] [Google Scholar] 35. Кемпс Э., Ньюсон Р. Сравнение возрастных различий в вербальной и зрительно-пространственной памяти: важность «чистых», параллельных и проверенных измерений. J Clin Exp Neuropsychol 2006; 28: 341–356. [PubMed] [Google Scholar] 36. Кавчич В., Фернандес Р., Логан Д.Дж., Даффи С.Дж. Нейрофизиологические и перцептивные корреляты навигационных нарушений при болезни Альцгеймера.Мозг 2006; 129: 736–746. [PubMed] [Google Scholar] 37. Голледж Р.Г. Ориентировочное поведение: когнитивное картографирование и другие пространственные процессы. Балтимор: Издательство Университета Джона Хопкинса, 1999. [Google Scholar]38. Каргин Дж. В., Колли А., Мастерс С., Маруфф П. Характер когнитивных жалоб у здоровых пожилых людей с объективным ухудшением памяти и без него. J Clin Exp Neuropsychol 2007; 21: 1–13. [PubMed] [Google Scholar]

Винтажные инструменты навигации (и чем они полезны сегодня)

Авторы Old Timey — это команда коллекционеров, любителей винтажа и любителей истории.Нам нравится исследовать истории уникальных предметов коллекционирования и находить продукты в стиле ретро с современной функциональностью.

Последние сообщения Old Timey (посмотреть все)

Навигация может быть довольно сложной. Учитывая, сколько людей может заблудиться на парковке, просто подумайте, насколько тяжелее было людям пересекать неизведанные земли или путешествовать из города в город до появления GPS.

Компасы, подзорные трубы, солнечные часы — большинство людей отмахиваются от них как от инструментов прошлого. Однако многие могут быть удивлены, узнав, что эти древние навигационные инструменты все еще используются сегодня.

Ниже вы найдете некоторые из наиболее важных навигационных инструментов, на которые все еще полагаются в современном обществе.

Если вы не можете поймать сигнал, эта старая технология поможет вам не заблудиться.

Компас

Магнитный компас был впервые создан в Китае, предположительно, еще в 3 веке до нашей эры (до нашей эры). Однако он не использовался в навигационных целях как минимум тысячу лет, а использовался для духовных ритуалов.

Компас обычно представлял собой кусок магнитного камня или магнетита , типа железной руды с магнитными свойствами.

Если бы магнитному камню   было позволено свободно вращаться, он вращался бы, чтобы выровняться с магнитным полем Земли.

Интересно, что эти ранние компасы (сделанные в форме ковша или ложки на бронзовой пластине, украшенной сторонами света) указывали на Южный полюс Земли, а не на Северный полюс, как сегодня.

Интересные факты о компасе:
  • Компас сменился с ковша из магнитного камня на железную иглу, натертую магнитным камнем , а затем помещенную в миску с водой.Это был тип компаса, который, казалось, пробивался через китайских и арабских торговцев в Европу.
  • На протяжении веков компас превратился из заключенного в пузырек воздуха (сухой компас) в пузырек воды (жидкий компас) и в магнитный компас.
  • Поскольку магнитный компас не был абсолютно точным (указывал на магнитный северный полюс Земли вместо ее истинного севера на карте), он превратился в гироскопический компас, используемый сегодня.
  • Вращающаяся природа гироскопического компаса означала, что он всегда указывал на истинный север, и даже сильное море не могло повлиять на это.Время от времени он сверяется с GPS, чтобы убедиться, что он по-прежнему точен. Военные суда до сих пор используют этот тип компаса, особенно подводные лодки.

Ведущая линия

Полый свинцовый груз на отрезке веревки может показаться не таким уж большим инструментом, но древние моряки опускали линь и определяли глубину воды, в которой они находились в году.

Шар животного жира в гире также поднимал материал на дне океана, позволяя им определять свое местонахождение по грязи или песку, которые они приносили.

Древние египтяне использовали эти направляющие линии для измерения глубины своего водного пути, обычно Нила. Это было особенно полезно, потому что Нил переживал сезонные наводнения, поэтому глубина реки периодически менялась.

Вводные линии и их более современный родственник бревенчатые линии по-прежнему полезны для рек и водотоков, глубина которых подвержена непредсказуемым или сезонным изменениям.

Более современным примером этого является река Миссисипи.

На самом деле, вероятно знакомое, хотя и апокрифическое, высказывание «по метке, twain» – это пароходный термин, означающий, что глубина реки составляет ровно две сажени или двенадцать футов глубины.

Большинство пароходщиков не стали бы утруждать себя таким цветистым языком и просто сказали бы «на два» или что-то в этом роде.

Астролябия

Еще один древний инструмент, используемый для навигации, называется астролябия.

Не совсем известно, откуда происходит происхождение астролябии, но она вошла в обиход во времена Римской империи и использовалась как великими мусульманскими учеными, так и европейцами в течение многих лет.

Сегодня он все еще используется ограниченно, поскольку он по-прежнему точен, и большинство людей, изучающих астрономию как область изучения, учатся делать их в рамках своей учебной программы.

Утверждается, что его изобрела женщина по имени Гипатия из Египта, которая была философом и математиком.

Название астролябии означает «брать звезду» или «брать звезду».

Первоначально астролябия использовалась в астрономии, но затем оказалась полезной для навигации.

Конструкция астролябии часто приятна для глаз, и вы, вероятно, видели их в качестве декоративных элементов, даже не подозревая об этом.

Некоторые конструкции имеют форму сферы, некоторые имеют плоские пластины/диски из различных материалов, уложенные друг на друга, а некоторые имеют форму квадранта.

Позже астролябия была видоизменена и использовалась для моряков, и тогда называлась астролябией моряка.

Моряки выстраивали астролябию по солнцу или звезде по отношению к горизонту, чтобы определить широту по вертикали, что помогло бы морякам определить свое местоположение.

Астролябия была настолько универсальной и ценной, пока была популярна, что сегодня она была так же полезна, как наши современные смартфоны, и желанна как символ статуса!

Секстант

Секстант — это уникальная шкала, которая измеряет расстояние между двумя объектами.Он делает это с помощью 60-градусной дуги , которая отражается от двух встроенных зеркал и имеет диапазон измерения 120 градусов.

В то время это было впечатляющее улучшение по сравнению с октантом, который мог считывать только до 100 градусов.

Секстанты впервые появились в конце 1700-х годов и представляли собой громоздкие латунные предметы.

Однако со временем ученым удалось уменьшить его размеры благодаря недавнему на тот момент изобретению делительной машины.

Когда секстант стал доступен, его в основном использовали астрономы для измерения расстояния между небесными объектами и моряки для записи своего путешествия.

В 21 веке секстант по-прежнему необходим на современных кораблях и самолетах, потому что он очень эффективен для определения широты и долготы.

Пелорус

Барбеторт / CC BY-SA

Этот навигационный прибор похож на компас, но не указывает направление. Вместо этого он остается на 000°, чтобы выровняться с линией lubber.

Это помогает путешественникам видеть, движутся ли они в прямом направлении.

Считается, что пелорус использовался задолго до появления компаса, особенно полинезийцы, которые держали его рядом с созвездиями, чтобы помочь им ориентироваться ночью.

Перенесемся в наши дни: пелорус используется современными лодками для измерения расстояния между ними и другим судном.

Это предотвращает появление затонувших кораблей, давая им достаточно времени, чтобы выйти за пределы досягаемости друг друга.

Морские хронометры

Морской хронометр – это специальные часы, преобразующие текущее время в долготу. Этот полезный навигационный инструмент был создан в 1700-х годах Джоном Харрисоном, британским часовщиком.

Многие другие ученые безуспешно пытались создать подобное устройство до него, в том числе изобретатель маятниковых часов Христиан Гюйгенс.

Чтобы сконструировать хронометр, Харрисон нестандартно придумал и встроил балансировочное колесо в механизм, похожий на часы, который был соединен с пружиной с регулируемой температурой.

На протяжении многих лет другие ученые вносили изменения в конструкцию Харрисона, чтобы улучшить ее, например, спусковой механизм с фиксатором, который обеспечивал полную точность показаний.

Хотя большинство кораблей больше не зависят исключительно от морских хронометров, некоторые из них все еще зависят от них, особенно если они используют астрономическую навигацию.

Многие капитаны лодок также носят специальные морские часы с хронометром, которые помогают им безопасно управлять морем.

Крестовина

Рама / CC BY-SA 3.0 FR

Предшественник секстанта и впервые использовавшийся в ранних геодезических работах, поперечный посох был изобретен примерно в пятом веке до нашей эры.

Устройство, представляющее собой простое приспособление из деревянного креста, которое можно регулировать для измерения расстояния, также известно как посох Иакова или передний посох.

Оба этих термина относятся к использованию посоха для измерения расстояний, связанных с водой — Джейкоб использовал посох при переходе через реку Иордан в Книге Бытия, и этот термин может быть знаком тем, кто читал Венецианский купец .

Любой, кто видел геодезистов на стройплощадке или вдоль дороги, заметит похожую, хотя и более сложную конструкцию, основанную на поперечной рейке.

Хотя само устройство было адаптировано и модернизировано, первоначальная концепция осталась в силе.

Стружка бревна

Реми Каупп / CC BY-SA

Ранний спидометр, чип-бревно – это большая катушка веревки с узлами, равномерно распределенными по ее длине.

Чтобы определить скорость движения корабля, моряки бросали в воду «фишку», привязанную к концу веревки, позволяя катушке разматываться за лодкой в ​​течение определенного периода времени, часто измеряемого песочными часами.

Когда время подходило к концу, матросы тянули мокрую веревку, считая количество развязанных узлов.

Каждый узел представлял собой морскую милю, что позволяло кораблю рассчитать свою скорость и, в свою очередь, оценить расстояние как позади, так и впереди в пути. Благодаря этой практике скорость корабля до сих пор описывается в «узлах».

Телескопы

Телескопы

на протяжении всей истории использовались мореплавателями и астрономами. Изобретенный в 1608 году Гансом Липперхеем, он был предназначен для того, чтобы помочь ученым лучше рассматривать планеты.

В конечном итоге он стал известен благодаря Галилею, который добавил этот инструмент в свою лабораторию для своих астрономических исследований.

Со временем популярность этого инструмента росла, и с тех пор он был улучшен за счет использования более прочных линз и призм.

Современные телескопы могут заглянуть гораздо дальше во Вселенную, в том числе за пределы видимого света.

Многие из них теперь имеют поразительные возможности, такие как:

  • Рентгеновские снимки
  • Спектральный анализ УФ-лучей
  • Радиочастотные измерения

В отличие от столетий назад телескопы широко доступны и используются всеми, от наблюдателей-любителей до профессиональных астрономов.

Связанный: Старинные телескопы для декора и функциональности

Навигационная карта и морская карта

Теперь их можно ценить больше за искусство   , чем за функциональность, но когда-то умение читать (и складывать) карту считалось важным жизненным навыком.

Карты и морские карты по-прежнему позволяют путешественникам визуализировать и планировать свое путешествие, предоставляя важную информацию об особенностях маршрута, таких как высота над уровнем моря, глубина воды и опасности.

Карты также обычно включают «компасную розу» — изображение компаса, указывающее ориентацию карты, — чтобы помочь им лучше понять и направить свой путь.

Солнечные часы

Солнечные часы, какими мы их знаем, были изобретены Феодосием Вифинским, греческим астрономом.

Однако древние цивилизации использовали аналогичную структуру, похожую на солнечные часы , чтобы знать время суток.

Например, вавилоняне построили обелиски, которые помогали им отслеживать положение солнца, чтобы определять время.

Большая часть мира больше не пользуется солнечными часами, но некоторые страны, такие как Китай и Япония, все еще используют их в навигационных целях.

Однако сейчас солнечные часы в основном прячут в садах в качестве декоративного элемента.

Радар

Относительно новичок в мире навигации, радар был изобретен, по крайней мере теоретически, немецким физиком в конце 1800-х годов, который обнаружил, что электромагнитные волны могут отражаться.

Это открытие продолжали исследовать и проверять в начале двадцатого века, прежде всего американскими военными.

Радар, как его стали называть, использует радиоволны для обнаружения объектов под водой, позволяя кораблям избегать потенциальных опасностей, особенно вражеских кораблей и подводных лодок, скрывающихся поблизости

Бонус: GPS

Крис Ханкелер из Карлсбада, Калифорния, США / CC BY-SA

Да, GPS считается старинной технологией!

Созданная в 1970-х годах и ставшая коммерчески доступной в 1980-х, глобальная система позиционирования использует «созвездие» из 31 спутника для обеспечения полного глобального покрытия (по одному спутнику запускается каждый год с 1978 года).

На спутниках есть атомные часы, поэтому они синхронизированы с главной станцией управления на Земле.

Корабли в море используют GPS, а в некоторых случаях и гироскопические компасы, для расчета своего положения в океане. Это самые точные инструменты для навигации на сегодняшний день.

Винтажные навигационные приборы на сегодняшний день

В 2016 году газета Washington Post сообщила, что Военно-морская академия США снова обучает своих студентов астрономической навигации, несмотря на мощные технологии, доступные современным морякам.

Как отмечалось в статье, новомодные устройства не всегда надежны: «батарейки садятся, системы взламываются, и даже передовые технологии могут дать сбой».

По этой причине гирокомпасы, секстанты и другие низкотехнологичные устройства по-прежнему используются на современных кораблях, будь то в качестве резервной или основной навигационной системы.

Даже на суше сотовая связь в лучшем случае может быть нестабильной в сельской местности и отдаленных районах, что ограничивает использование мобильных приложений.

Карты и компасы, а также понимание того, что такое солнце, луна и звезды, все еще могут помочь авантюристу найти свой путь, когда все остальное терпит неудачу.

В конце концов, эти инструменты выдержали испытание временем, доказав свою надежность на протяжении столетий мореплавателей на суше, на море и за их пределами.

Что такое система навигационного наблюдения и сигнализации на мостике (BNWAS)?

Навигация на гигантском судне — непростая работа, и когда дело доходит до чрезвычайных ситуаций, когда штурману приходится принимать быстрые решения, от него зависит безопасность всего корабля и его команды.

Это когда автоматизированные системы чрезвычайно полезны.

BNWAS — это один из типов автоматизированных систем, используемых на судах. Хотя навигация на корабле, вероятно, является наиболее важным аспектом безопасной доставки груза и экипажа между двумя точками, необходимо также понимать, что человеческий компонент, связанный с навигацией, подвержен ошибкам и ошибкам; при внезапном происшествии с вахтенным (внезапная недоступность по состоянию здоровья во время вахты) судно может оказаться в опасности, и BNWAS помогает решить эту проблему.

Что такое BNWAS?

Штурманская вахта и система сигнализации на мостике — BNWAS представляет собой систему мониторинга и сигнализации, которая уведомляет других штурманов или капитана судна, если вахтенный помощник (OOW) не отвечает или он / она не в состоянии эффективно выполнять обязанности вахты, что может привести к морским авариям.

Назначение системы аварийно-предупредительной сигнализации на мостике (BNWAS) состоит в том, чтобы отслеживать деятельность мостика и обнаруживать нетрудоспособность оператора, которая может привести к морским авариям.

Система отслеживает осведомленность вахтенного офицера (OOW) и автоматически оповещает капитана или другого квалифицированного вахтенного помощника, если по какой-либо причине вахтенный помощник становится неспособным выполнять обязанности вахтенного помощника. Это достигается за счет сочетания сигналов тревоги и индикации, которые предупреждают резервных вахтенных помощников, а также главного.

Предупреждения BNWAS выдаются в случае недееспособности вахтенного офицера из-за несчастного случая, болезни или в случае нарушения безопасности, например. пиратство и/или угон.Если решение не принято только капитаном, BNWAS должен оставаться в рабочем состоянии все время.

Зачем судам нужна BNWAS?

В прошлом было много инцидентов, когда корабли сталкивались или садились на мель из-за неправильного решения или неэффективности принятия решения в нужное время.

Если во время чрезвычайной ситуации штурман не в состоянии справиться с этой ситуацией, это может привести к разрушительным сценариям. Чтобы избежать этого, на мостике установлена ​​система BNWAS, которая действует аналогично сигналу тревоги на случай мертвого человека в машинном отделении.

Кредиты: imo.org

Сначала BNWAS подает серию сигналов тревоги и сигналов тревоги на навигационном мостике, чтобы предупредить дежурного офицера. Если нет ответа на серию сигналов тревоги, то BNWAS предупредит других вахтенных офицеров, среди которых может быть капитан корабля, чтобы кто-то мог выйти на мостик и разобраться в ситуации и решить проблему.

Эксплуатационные требования BNWAS

BNWAS в основном имеет три режима работы:

  • Автомат
  • Руководство по эксплуатации
  • Ручной ВЫКЛ

Сигнализация и индикация
  1. После запуска BNWAS период бездействия должен составлять от 3 до 12 минут.Этот период бездействия представляет собой время, в течение которого BNWAS активна, не выдавая никаких сигналов тревоги, и только после окончания периода бездействия раздается звуковой сигнал тревоги и звучит сигнал тревоги/индикация, и необходимо активировать функцию сброса
  2. По окончании периода бездействия должна активироваться визуальная индикация (первый этап; мигающая индикация), указывающая/требующая, чтобы офицер оставил ее, если она доступна и активна
  3. Если не выполнить сброс в течение 15 секунд после визуальной индикации, подается звуковой сигнал (первый этап)
  4. Если на первом этапе звуковая сигнализация не сбрасывается, через 15 секунд после звуковой сигнализации подается другая звуковая сигнализация (вторая стадия; звук должен иметь свой характерный тон или модуляцию, призванную предупредить, но не испугать ВП). озвучена в каюте дублирующего офицера и/или капитана
  5. Если на втором этапе звуковая сигнализация не сбрасывается, через 90 секунд после нее звучит другая звуковая сигнализация (третья стадия; легко распознаваемая, сигнализирует о срочности, громкость достаточная для того, чтобы ее можно было услышать во всех вышеперечисленных местах и ​​разбудить спящих ) в местах расположения других членов экипажа, способных принять корректирующие меры
  6. За исключением пассажирских судов, тревога второй и третьей ступеней может быть объединена для звучания во всех местах.Если это применяется, аварийный сигнал третьей ступени может быть опущен
  7. Для очень больших судов необходимо предусмотреть достаточное время до 3 минут для резервного помощника или капитана, чтобы добраться до мостика, чтобы принять меры

Функция сброса
  1. Сброс возможен только с физически расположенных участков мостика, обеспечивающих надлежащий обзор
  2. Сброс может быть выполнен только одним действием оператора (для тех, кто знаком с BNWAS, одно нажатие на круглый переключатель сброса), которое запускает период покоя, отменяя сигналы тревоги/индикации
  3. Постоянная активация периода бездействия по отношению к кнопке сброса не должна продлевать период бездействия больше, чем установлено, или приводить к подавлению сигналов тревоги/индикации

Дополнительно,
  1. Должна присутствовать функция «Экстренный вызов», чтобы сразу перейти к тревогам второго и третьего уровня.Это присутствует для OOW, чтобы вызвать немедленную помощь
  2. Точность BNWAS должна быть в пределах окна 5% или 5 секунд, в зависимости от того, что меньше
  3. Режим работы и продолжительность периода бездействия должны быть ограничены только мастером
  4. Для питания от основного источника питания. Индикация неисправности и все элементы устройства экстренного вызова должны питаться от источника питания с питанием от аккумуляторов
  5. .
  6. Выходы должны быть доступны для интеграции с другим оборудованием мостика, если это необходимо

Правила для BNWAS

СОЛАС Глава V Правила 19 гласит:

  1. Грузовые суда валовой вместимостью 150 и более и пассажирские суда независимо от размера, построенные 1 июля 2011 года или после этой даты
  2. Пассажирские суда независимо от размера, построенные до 1 июля 2011 г., не позднее первого освидетельствования после 1 июля 2012 г.
  3. Грузовые суда валовой вместимостью 3000 и более, построенные до 1 июля 2011 г., не позднее первого освидетельствования после 1 июля 2012 г.
  4. Грузовые суда валовой вместимостью 500 и более, но менее 3000, построенные до 1 июля 2011 г., не позднее первого освидетельствования безопасности после 1 июля 2013 г.
  5. Грузовые суда валовой вместимостью 150 и более, но менее 500, построенные до 1 июля 2011 г., не позднее первого освидетельствования после 1 июля 2014 г.
  6. БНВАС, установленная до 1 июля 2011 года, впоследствии может быть освобождена от полного соответствия стандартам, принятым в организации, по усмотрению Администрации

Вам слово..

Знаете ли вы дополнительную информацию, которую можно добавить в эту статью? Дайте знать в комментариях или напишите нам по адресу – [email protected]

Вы также можете прочитать:

Теги: морская навигация Навигационные устройства Судовая навигация

Как интерпретировать навигационный статус

Что такое навигационный статус?

Корабли транслируют свой навигационный статус  в сообщениях о местоположении типов 1, 2, 3 и 27.Он может принимать значения от 0 до 15, и каждое число представляет собой уникальную часть метаданных, связанных с деятельностью судна. Мы указываем это значение в поле статуса.

Что означает каждое число?
  • 0 : В пути на своем двигателе 
  • 1 : закреплено
  • 2 : не под командой
  • 3 : имеет ограниченную маневренность
  • .
  • 4 : Осадка корабля ограничивает его движение
  • 5 : пришвартован (привязан к другому объекту для ограничения свободы передвижения)
  • 6 : На мели
  • 7 : Занимается рыболовством
  • .
  • 8 : в пути
  • 9 : (номер зарезервирован для изменения зарегистрированного статуса судов, перевозящих опасные грузы/вредные вещества/загрязнители морской среды)
  • 10 : (номер зарезервирован для изменения сообщаемого статуса судов, перевозящих опасные грузы/вредные вещества/загрязнители морской среды)
  • 11 : Судно с механическим двигателем, буксирующее корму
  • 12 : Судно с механическим двигателем, толкающее вперед/буксирующее борт
  • 13 : (зарезервировано для использования в будущем)
  • 14 : активны любые из следующих устройств: AIS-SART (поисково-спасательный передатчик), AIS-MOB (человек за бортом), AIS-EPIRB (аварийный радиомаяк, указывающий местонахождение)
  • 15 : Не определено (по умолчанию)

 

Ниже приведена таблица декодированных значений состояния навигации, сообщаемых судами и возвращаемых API Spire Vessels в виде декодированных значений.Образец взят 05.01.2020

# навигационный_статус ммси_счет imo_count
1   85332 676
2 AIS-SART (активный), MOB-AIS, EPIRB-AIS 25 11
3 На мели 138 50
4 На якоре 24618 18226
5 Ограничено ее осадкой 372 217
6 Занимается рыболовством 2738 1017
7 Пришвартованный 37135 24191
8 Не под командой 1209 1036
9 Судно с механическим двигателем, толкающее вперед или буксирующее лагом 789 124
10 Судно с механическим двигателем, буксирующее корму 203 114
11 Зарезервировано для будущего изменения навигационного статуса судов, перевозящих DG, HS или MP, или категории опасности IMO или загрязняющих веществ C, высокоскоростных судов (HSC) 193 84
12 Зарезервировано для будущего изменения навигационного статуса судов, перевозящих опасные грузы (DG), вредные вещества (HS) или загрязнители моря (MP), или категорию опасности или загрязняющих веществ ИМО А, крыло в грунте (WIG) 93 47
13 Зарезервировано для использования в будущем 82 27
14 Ограниченная маневренность 2047 1586
15 Не определено 87789 51115
16 На ходу 2965 1920
17 В пути с двигателем 70872 42180
Ссылки и другие ресурсы
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.