Об автомобиле: Автокод — проверка авто по вин коду и гос номеру

Содержание

Vehicle Technical Information

Что включено в пакеты для легковых и грузовых автомобилей?

Технические сервисные бюллетени (SmartFIX™): немедленный доступ к техническим сервисным бюллетеням позволяет ознакомиться с актуальной информацией о рекомендуемых производителем методах техобслуживания и ремонта. Для эффективного решения проблем они также включают ссылки на спецификации, процедуры, чертежи, руководства и коды неисправностей.

Одобренные методы устранения неисправностей и рекомендации (SmartCASE™): проверенные на практике решения, разработанные отраслевыми профессионалами, для широкого спектра менее распространенных проблем. Включают описание причин, симптомов и пошаговых инструкций.

Удобные электромонтажные схемы: четкие локализованные принципиальные схемы ключевых электронных систем — климат-контроля, дверных замков, окон, ABS и систем управления приборной панелью. Предлагаемые в качестве полноцветной векторной графики, они позволяют пользователям панорамировать, масштабировать и выделять схемы для отслеживания соответствующих частей проводки и компонентов.

Предохранители и реле: эта функция позволяет быстро обнаружить и идентифицировать правильный блок предохранителей и реле.

Местоположение: чтобы сократить время, затрачиваемое на поиск компонентов, VTI указывает прямую ссылку на местоположение диагностического разъема EOBD, точки заземления и блока управления.

Пошаговая диагностика VESA: используя данные, получаемые из системы CAN-шин автомобиля, а также на основании монтажных схем, рисунков и информации по компонентам, данная функция предоставляет пошаговые инструкции, позволяющие быстро и точно диагностировать связанные с кодом ошибки неисправности.

Техническое обслуживание: предоставляет полные графики технического обслуживания, классифицированные по маркам/моделям, периодичности техобслуживания и системам и однозначно демонстрирующие, когда и какие работы следует выполнить, а также требующееся рабочее время и материалы. Любые дополнительные работы, т.е. работы на автомобилях с большим пробегом, или сопутствующие операции отмечаются флажками. Также приведена полезная информация, например, как отсоединить и снова присоединить аккумуляторные батареи, запрограммировать ключи зажигания или сбросить индикацию необходимости сервисного обслуживания.

Данные о регулировке: данные о регулировке для широкого диапазона систем, например, данные о регулировке развала-схождения, данные о выбросах и настройки момента вращения.

Смазочные вещества и жидкости: подробные спецификации наряду с техническими иллюстрациями, демонстрирующими местоположение фильтра и сливных пробок.

Руководства по ремонту: содержат подробные пошаговые инструкции по плановому техническому обслуживанию транспортных средств, требующих особых процедур.

Данные об отзывах: данные об официальных отзывах, связанных с безопасностью, с указанием действий по устранению неполадок.

Сроки ремонта:

здесь указываются конкретные сроки ремонта вместе с последующими сопутствующими операциями, чтобы учесть все трудозатраты и расходы.

Технические чертежи: техническая информация об автомобилях VTI содержит более 100 тысяч высококачественных комментированных технических чертежей, помогающих идентифицировать компоненты.

Другие статьи об автомобилях — блог Tonirovanie.ru

Другие статьи об автомобилях — блог Tonirovanie.ru Москва, Рублёвское шоссе, 52А | График работы: Пн — Сб: 10:00-18:00 | +7 (985) 221-21-57 |

Заказать звонок

Москва, Шмитовский проезд, дом 35, стр. 1 | График работы: Пн — Сб: 9:00 — 20:00, Вск: по заявкам | +7 (495) 221-21-57 |

Заказать звонок

Путешествовать за рулем своего автомобиля — это увлекательно, удобно и менее затратно, чем пользоваться трансфером, который не всегда выгоден по цене и маршруту.

Автостекла не только защищают от ветра и осадков, но и обеспечивают безопасность водителя и пассажиров во время движения. Сегодня производители предлагают для установки прочные многослойные, надежные и долговечные стекла. Но степень их видимости и прозрачности зависит только от автовладельца.

Автостекла выполняют сразу несколько функций: защищают от ветра, атмосферных осадков, пыли, грязи и механического воздействия. Кроме основных функций, стекла могут иметь дополнительные: датчики дождя, обогрев, защита от ультрафиолета и нежелательных взглядов при наличии тонировки.

Лакокрасочное покрытие требует качественного и регулярного ухода, независимо от возраста автомобиля и условий эксплуатации. Даже маленькая царапина может привести к появлению глубокой трещины и сколов, а значит, вскоре появится коррозия и кузов начнет гнить. В статье попытаемся разобраться, как и чем защитить лакокрасочное покрытие, почему необходимо обращаться в профессиональный детейлинг-центр.

Еще до покупки авто необходимо подготовиться к тому, что техника будет требовать качественного и постоянного ухода. Неважно, берете вы автомобиль без пробега из салона или у частного продавца, ухаживать придется в любом случае. Если пренебрежительно относиться к этому вопросу, ваше транспортное средство очень скоро потеряет привлекательный вид. В статье поговорим о том, что нужно делать, чтобы сохранить машину как новую: расскажем о популярных услугах, их эффективности и преимуществах.

Мы используем файлы cookies. Продолжая использование сайта, Вы соглашаетесь с этим.

8 мифов об автомобилях, навязанных нам кинематографом

Кинематограф и массовая культура сформировали у нас множество стереотипов. Часть из них мы уже давно разрушили, но некоторые еще живут в наших умах. Какие-то из этих стереотипов касаются автомобилей. На днях, после просмотра одного из фильмов, я решил, что надо обсудить штампы, которые не имеют ничего общего с реальностью. Например, повороты с заносами и взрывы на ровном месте. Конечно, на экране это смотрится красиво, но в реальной жизни это так не работает.

Миф или реальность?

Машина взрывается при аварии

Самый стандартный шаблон, который мы видели особенно часто в боевиках девяностых, это взрывающиеся машины. Часто они взрывались буквально от того, что просто врезались во что-то. Казалось, что на эту машину с завода надо было наклеить таблички об огнеопасности и не выпускать на дороги без сопровождения.

Конечно, теоретически взрыв автомобиля при аварии возможен, но особенно взрываться там нечему. Бензин, скажете вы, и будете правы. Он действительно огнеопасен и может очень резко воспламениться. То есть взорваться. Вот только бензобак находится под задним сиденьем и машина крайне редко деформируется настолько, чтобы бак действительно пострадал. Плюс автопроизводители много работают над тем, чтобы обезопасить водителя и пассажиров от такого неприятного удара судьбы.

Машина действительно может взорваться при аварии, но вероятность этого ничтожно мала.

Куда чаще машина по разным причинам загорается, но все равно, даже возгорание далеко не всегда приводит к взрыву. Тут должно сойтись очень много факторов. Зато в кино машина взрывается чуть ли не от малейшей царапины. Да еще так, что разлетается на пару кварталов. Смотрится эффектно, но несколько лет назад создатели фильмов стали отходить от такого подчеркнутого драматизма, стараясь делать аварии более реальными. Молодцы, что еще можно сказать?

Взрыв автомобиля от попадания пули

Еще один миф, связанный с бензином и автомобилями, тоже берет свое начало в девяностых и появился в боевиках, которые не всегда можно было назвать первосортными. Суть заключается в том, что попадание пули в бензобак автомобиля в обязательном порядке ведет к взрыву последнего.

Такого вы ещё не видели: сумасшедшие съёмки с дрона от первого лица

Пару раз, не помню в каких фильмах, я даже видел, как в прицеле был показан лючок бензобака, в следующем кадре палец нажимал на курок, после чего машина взрывалась. Получается, или создатели фильма не знают, что от крышки бензобака до него самого минимум несколько десятков сантиметров труб, или так просто красочные, и авторы не знали, как лучше объяснить, куда именно направляется пуля.

Это бензобак автомобиля и он достаточно глубоко спрятан в недрах автомобиля.

Даже, если пуля попадает в сам бак, почти наверняка ничего не произойдет. Были даже случаи, когда во времена блокадного Ленинграда по льду шли машины с топливом, и водители, заметив немецкие самолеты, выскакивали из кабины и расстреливали цистерны. Звучит немного дико, но именно так, разлив топливо, можно были защитить его от подрыва в случае попадания снаряда. От такого попадания цистерна с топливом действительно может взорваться, но там уже действуют другие разрушающие силы.

Больше мощности — выше скорость

После фильмов вроде “Форсаж”, “Жажда скорости” и некоторых других, люди поверили в то, что мощный двигатель является главным залогом скорости автомобиля. На самом деле, опять мимо.

Такая машина поедет быстрее, чем грузовик с такой же мощностью

Мощность двигателя действительно важна для максимальной скорости, но кроме этого есть масса других факторов. Главным из них является аэродинамика. Если аэродинамика машины будет где-то между кирпичом и трамваем, она не сможет быстро ехать. Разогнаться да, но не ехать. Кстати, для разгона мощность тоже далеко не самый важный показатель. В этом вопросе куда важнее крутящий момент, но это уже тема для отдельного разговора.

Согласно второму закону Ньютона, с увеличением скорости кинетическая энергия тела начинает расходоваться не только на трение между телом и средой, но и на перемещение объема газа или жидкости впереди тела. В этом режиме сила сопротивления становится пропорциональной квадрату скорости.

Помните этот момент?)

Приближенно получаем, что при увеличении скорости в два раза, увеличение сопротивления будет в четыре раза. Разгоняемся в пять раз, сопротивление возрастает уже в двадцать пять раз и так далее. То есть аэродинамика после определенного значения становится едва ли не более важной, чем мощность двигателя. Именно поэтому в автоспорте мотористы решают многое, но не все. Разобрались и закрыли вопрос.

Пробуксовка колес

В некоторых фильмах показывается момент, когда машина трогается с места очень быстро. Для того, чтобы подчеркнуть динамику сцены, создатели подчеркнуто демонстрируют, что машина трогается с пробуксовкой и большим количеством дыма из под колес.

В нашем Telegram-чате можно обсудить любые мифы.Присоединяйтесь!

Данный прием тоже не имеет ничего общего с реальной жизнью. Дело в том, что любая пробуксовка — это порча резины и потеря максимального ускорения. Для того, чтобы разгон был максимальным, скорость вращения колеса должна быть всего на 8-12 процентов быстрее скорости обычного качения на этой скорости движения. Все остальное — потеря времени.

С такой пробуксовкой быстрого разгона не получится.

Пробуксовка на месте может быть актуальной только, если резину надо быстро прогреть для большего зацепа. Такой вариант возможен, но это действие производится перед стартом, а не во время его. Кроме этого, надо не перегреть резину, иначе она покроется коркой и сцепление станет еще хуже.

Занос автомобиля в повороте

Еще одно заблуждение, связанное с погонями, заключается в заносах. Часто можно увидеть сцену, когда автомобили быстро едут по городу и каждый поворот проходят с заносом. На самом деле, чем выше сцепление с дорогой, тем важнее проходить поворот на грани скольжения по максимально пологой траектории. Если говорить упрощенно, до апекса (точки максимального скругления траектории) надо тормозить, после него — разгоняться. Все остальное — потеря времени. На гравии или песке скольжение возможно, но оно должно быть четко выверенным и опять же без лишних движений.

Так проходить поворот эффектно для дрифта, но это потеря времени.

На деле показ заносов в кино является не более чем художественным приемом, призванным подчеркнуть динамичность сцены. В реальной жизни такого угонщика/преступника/лихача давно догнали бы. Иногда можно даже увидеть, как машина сильно теряет скорость слишком сильно выставившись в повороте, после чего водитель выравнивает руль и начинает снова разгоняться.

Доказательством того, что это абсолютно неэффективный способ прохождения поворотов, является автоспорт. Кроме грунтовых раллийных гонок, во всех соревнованиях повороты проходятся именно на грани скольжения, а не за этой гранью.

Автогонки это легко

Часто в кино показывается, что автоспорт это легко. То есть прямо это не говорится, но показывается, что гонщики появляются из неоткуда. Пару недель назад он сел за руль, а сейчас уже выступает на трассе с пилотами, которые всю жизнь тренировались.

Отчасти из-за таких демонстраций многие думают, что автоспорт это легко. Логика проста — там не надо бегать, не надо прыгать, не надо думать, да и водить почти все умеют. Вот только водить гоночную машину по трассе это совсем не то, что Форд Фокус по МКАД.

Когда подлетаешь к повороту, который проходится на скорости 50 км/ч, со скоростью 300 км/ч, не тормозя, пока до него не останется сотня метров, у тебя действительно должны быть яйца — Дани Педроса, мотогонщик.

Сказанное выше в полной мере относится и к автогонкам. Быстро ехать по прямой это одно, а проходить повороты на скорости более 200 км/ч, сидеть два часа в кокпите при температуре более 50 градусов и испытывать перегрузки, как у летчиков-истребителей, это совсем другое.

Еще одним примером является то, что машины формульных классов с развитой аэродинамикой могут пройти поворот на скорости 50 км/ч, но не могут сделать этого на скорости 100 км/ч. Пока звучит логично, но пилоту надо заставить себя войти в этот поворот на скорости 180-200 км/ч. В этот момент начинает работать аэродинамика, которая генерирует прижимную силу и позволяет быстро пройти поворот.

Как может быть легко управлять такой машиной на пределе ее возможностей?

Вот так все нелогично и сложно. Именно поэтому классных пилотов не так много. Даже, если взять все относительно крупные чемпионаты, наберется две-три сотни действительно крутых гонщиков, которые занимаются этим всю жизнь, проходя множество отборов и каждый раз оказываясь лучше остальных. Сложно представить, как новичок может сделать это почти сразу.

Подпрыгивающие машины

Часто в кино можно увидеть, как машина подпрыгивает при столкновении с другой машиной. Сложно представить себе это в обычной жизни. Например, какой-то обычный автомобиль сталкивается со спортивным. В итоге первый подлетает, якобы наехав на низкий нос второго.

Конечно, если нос автомобиля ниже бампера того, который на него наезжает, и при этом он имеет абсолютную прочность, такое будет возможно, но в реальности это очередной миф. Весь обвес разрушится и все. Не более того.

Так ломается носовой обтекатель. Никакого клина и не остается.

Как правило, такие прыжки снимают в комедиях и подчеркивают иронию фильма, но есть и фильмы, в которых все серьезно. Например, в одной из сцен фильма ”Гонщик” с Сильвестром Сталлоне и Тилем Швайгером вполне серьезно показано, как одна машина во время гонки американской серии CART врезается в другую, которую развернуло против хода, и просто взлетает в воздух. Это выдумка, так как носовой обтекатель очень легко ломается при контакте, а дальше силовая рама машины достаточно угловата для такого подброса.

Такая машина из фильма «Форсаж» действительно может подкинуть другую, но она для этого и сделана.

Что касается именно этого фильма, можно сказать, что это просто кладезь ляпов. После его просмотра становится понятно, почему Берни Экклстоун не дал прав снимать фильм о Формуле-1. Посмотрите фильм, там есть большинство ляпов, описанных в этой статье. Хотя, если закрыть на них глаза, фильм получился не самым плохим.

Утонет ли машина, попав в воду

Последним пунктом поговорим о том, что машины тонут в воде. Конечно, они тонут, ведь они железные. Тут даже не будут актуальны шутки про ВАЗ, так как и он тонет, поверьте. Проблема в том, что в кино машина часто идет камнем на дно. Ни у нее, ни у пассажиров нет шансов.

Кто-то заморачивается и делает такое. Молодцы! И да, кабриолет без крыши действительно быстро утонет.

В реальности не все так логично. Машина пойдет на дно очень медленно. Связано это с тем, что в салоне много воздуха, который будет держать машину на поверхности до тех пор, пока вода не проникнет внутрь и плавучесть всей конструкции не станет отрицательной. Как правило, на это требуется не менее двух минут. Если герметичность машины не очень хорошая, утонет она быстрее, но все равно речь не идет о нескольких секундах.

Мифы в кино

Мы уже говорили о наших заблуждениях относительно хирургов и мифах, касающихся кинематографа в целом, а теперь разобрали примеры того, как нас вводят в заблуждение относительно автомобилей.

Зачастую это бывает сделано специально, так как драматизм сюжета надо передать особым образом. Бытовые сцены в кино тоже выглядят не так, как в жизни. Винить за это режиссеров нельзя.

А вот те случаи, когда создатели фильма и правда верят в то, что снимают, не зная элементарных истин, стоят порицания. Все же перед тем, как начинаешь снимать кино, надо досконально разобраться в вопросе.

10 фактов об автомобиле будущего

1. Автомобили научатся «переговариваться»

За счет беспроводной коммуникационной сети V2V (Vehicle-
to-Vehicle, «автомобиль-к-автомобилю») каждая машина станет способна передавать данные и получать информацию о том, что происходит с транспортными средствами 
и объектами инфраструктуры рядом и по маршруту. Эти данные могут включать сведения 
о собственной позиции, скорости, ускорении и направлении, интенсивности замедления или же о вмешательстве системы стабилизации.

2. Автомобили будут предупреждать друг друга

Среди первых устройств безопасности, способных вести коммуникацию от автомобиля к автомобилю, уже сейчас разрабатываются система Left turn assist (LTA), предупреждающая водителя о том, что не нужно поворачивать налево в присутствии машины, движущейся в противоположную сторону, и Intersection movement assist (IMA), распознающая автомобиль рядом с перекрестками и предупреждающая водителя о потенциальной опасности. Согласно NHTSA, каждый год такого рода системы смогут предотвратить до 592 000 аварий и спасти до 1083 человеческих жизней. Применение технологии V2V будет полезно для снижения расхода топлива и оптимизации транспортных потоков.

3. Автомобили будут взаимодействовать с инфраструктурой

Большую роль станет играть инфраструктура — так называемый «Интернет вещей», который сделает возможной коммуникацию V2I (Vehicle-to-Infrastructure). Например, концерн Audi разработал систему Travolution: связываясь с приближающимися светофорами на пути следования, она заранее знает, когда необходимо замедлить автомобиль для того, чтобы на следующем светофоре попасть на зеленый свет.

4. Автомобилям потребуется антивирусная защита

Надежность систем и безопасность подключения 
к Всемирной сети являются самыми критичными аспектами будущего. По словам Йорга Лютцнера, главы отдела Interior Electronic Solutions компании Continental, погружение автомобиля в мир Интернета потребует адекватной защиты и мощных антивирусов. До сих пор атака хакеров на автомобильные системы требовала физического подключения. Многие производители автомобилей и оборудования уже сейчас начали заниматься разработкой брандмауэров для защиты электроники машин будущего от нежелательного вторжения.

5. Управление данными будет полностью прозрачным

Системы автомобиля смогут предупреждать водителя (до тех пор, пока он продолжит выполнять активную роль), только если данные помогут безопасному вождению — например, если условия движения внезапно изменятся или же ради безопасности и обеспечения защиты. Способы подачи информации также не станут отвлекать от вождения.

6. Европейская технология Drive Car2X появится в 2017 году

У Европы есть собственная исследовательская программа по теме, она называется Drive Car2X и включает как технологию V2I, так и V2V. В проекте заняты 47 компаний, среди которых Ford, Opel, Audi, BMW, Fiat, Honda, PSA, Renault и Volvo. Согласно производителям, технология Car2X, включающая среди прочего электронные указатели торможения, предупреждения о движущихся препятствиях, средства оптимизации транспортных потоков и погодные маркеры, появится уже в 2017 году.

7. Личные данные водителя тоже будут защищать

Не стоит недооценивать и вопрос защиты персональных данных тех, кто будет пользоваться подсоединенными к Интернету умными автомобилями. Компания Ford, например, разрабатывает концепцию в области развития политики защиты личной информации, способную предугадывать последствия и влиять на разработку нормативных документов, соблюдающих защиту персональных данных.

8. Безопаснее станет только к 2025 году

По оценкам большинства крупнейших мировых автопроизводителей (GM, Ford, Toyota, Hyundai, Kia, Honda, Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz, Nissan и Infiniti), потребуется полных пять лет производства «онлайн-автомобилей», чтобы почувствовать эффект на дорогах общего пользования. В любом случае его не будет, пока к Сети не подключится как минимум четверть автомобильного парка. Другими словами, если все пойдет по плану, дороги станут заметно более безопасными лишь к 2025 году.

9. Технология V2V может стать обязательной в США

В США в Департаменте транспорта и NHTSA (National highway traffic safety administration) готовят законодательную инициативу к 2016 году, которая сделает технологию V2V обязательной. По словам министра транспорта США Энтони Фокса, «безопасность является абсолютным приоритетом, и технология V2V представляет собой следующий большой шаг в защите жизней и здоровья».

10. Автомобили будут следить за эмоциями водителя

То, что автомобили, способные общаться друг 
с другом по Сети, будут распространяться постепенно, — факт. Однако это не мешает представлять и другие картины, например, ту, которую описал инженер компании Intel Ричард Либби. По его мнению, в будущем автомобиль научится понимать, что водитель получил важное электронное письмо или же сообщение, способное его взволновать: в этом случае машина самостоятельно увеличит уровень помощи и частоту предупреждений.

Иллюстрации: Андрей Баранов

ЦБ против использования б/у запчастей при ремонте автомобиля по ОСАГО

Банк России категорически против использования бывших в употреблении запчастей при ремонте автомобилей по ОСАГО.

Рустам АХМЕТГАРЕЕВ

Об этом АСН сообщили в пресс-службе Банка России.
 

Эксклюзивные материалы АСН и наиболее интересные статьи про страховой рынок России и мира читайте в официальном telegram-канале АСН. В день подписчики канала получат 1-3 наиболее интересных статей про страхование.
«Сейчас по закону разрешён ремонт по ОСАГО только новыми запчастями. Предложения разрешить ремонт бывшими в употреблении запчастями действительно есть, но реализовать их можно только через изменения закона. Банк России категорически не поддерживает такие изменения. Какой-то сертификации, критериев качества бывших в употреблении запчастей нет, фактически по каждой детали нужно проведение экспертизы. В этих условиях невозможно будет обеспечить качественный ремонт. Ремонт с использованием ненадёжной детали может привести к трагедии на дороге, причём не только с отремонтированном автомобилем, но и с другими участниками дорожного движения», — сообщили АСН в пресс-службе регулятора.

Как уже сообщало АСН, Российский союз автостраховщиков попросил ЦБ увеличить сроки ремонта по ОСАГО и разрешить использовать б/у запчасти. 

«Дефицит запчастей — угроза вполне реальная, — заявил зампредседателя комитета РСА по правовым вопросам Михаил Порватов. — Дело в том, что в ОСАГО уже несколько лет законодательно закреплён принцип приоритета ремонта — как средство борьбы со страховым мошенничеством. Мы опасаемся, что вследствие дефицита запасных частей возникнут огромные сложности с организацией ремонта. Просто потому, что запасных частей не будет. В этой связи наши предложения: установить право страховщика заменить форму возмещения (если запчастей нет, то выдать возмещение в денежной форме). Второе — разрешить использовать б/у запчасти. Это спорное предложение, но рынок использованных запчастей вполне легален, и если запчасть сертифицирована, то почему бы её не использовать?», — цитировали СМИ представителя союза страховщиков.

По теме:
РСА попросил ЦБ ввести мораторий на штрафы — из-за неизбежности нарушений со стороны страховщиков ОСАГО

Tesla отзовет почти 600 тыс. автомобилей для изменения системы Boombox :: Новости :: РБК Инвестиции

Фото: Tesla

Tesla отзовет свыше 595 тыс. электромобилей для изменения работы аудиосистемы Boombox. Об этом сообщает New York Post.

Автопроизводитель решил заблокировать работу Boombox в тех случаях, когда владельцы используют функцию, которая позволяет им «вызывать» автомобили на низких скоростях. Это связано с тем, что аудиосистема может воспроизводить звуки через внешний динамик и тем самым скрывать звуковые предупреждения для пешеходов. Законодательство США требует, чтобы автомобили, которые перемещаются тихо, издавали специальные предупредительные сигналы для пешеходов.

Отзыв распространяется на некоторые электромобили Model Y, Model X и Model S 2020-2022 годов, а также на Model 3 2017–2022 годов.

Следите за новостями компаний в телеграм-канале «Каталог РБК Инвестиций»

Что говорит о приобретении Fair компанией Shift об онлайн-рынке подержанных автомобилей – TechCrunch

Платформа электронной коммерции подержанных автомобилей Shift приобрела некоторые технологии конкурента Fair Technologies, что позволило Shift стать Amazon рынка подержанных автомобилей, платформы, которая отображает списки сторонних дилеров наряду с собственным инвентарем компании.

Сделка является намеком на направление, в котором движется автомобильный онлайн-рынок, где даже продажа подержанных автомобилей требует первоклассного и беспрепятственного взаимодействия с пользователем.Растущая инфляция и цепочка поставок, которая уже была ограничена пандемией и теперь будет страдать еще больше из-за войны России на Украине, привели к снижению покупок новых автомобилей, а это означает, что на рынок поступает меньше подержанных автомобилей.

Однако спрос на автомобили не упал, что привело к стремительному росту цен на подержанные автомобили. По словам Джорджа Арисона, соучредителя и генерального директора Shift, с 2020 по 2021 год цены на платформу Shift выросли почти на 40%, с примерно 16 400 долларов до почти 23 000 долларов.В целом, согласно данным Car Gurus, в годовом исчислении цены на подержанные автомобили выросли почти на 33%.

«В первом квартале мы начинаем видеть, что розничные цены на товарно-материальные запасы начинают снижаться, как обычно, поэтому мы предполагаем, что 2022 год будет больше похож на 2019 год с точки зрения обычных моделей обесценивания, но мы не ожидаем, что цены вернулись к тому, где они были в 2019 году», — сказал Арисон TechCrunch, отметив, что средний рост продажных цен на автомобили с 2021 по 2022 год пока составляет всего 17,5%, но эти автомобили в среднем на год или два старше, чем в предыдущие годы.«Это действительно сложно, потому что людям, которые думали, что могут позволить себе машину за 450 долларов в месяц, теперь говорят покупать ту же машину за 600 долларов в месяц. Кроме того, у вас более высокая процентная ставка, потому что процентные ставки растут».

В результате средний потребитель проницательнее, чем когда-либо, и стремится найти сайт, который может помочь им найти лучшее предложение по лучшей цене и с большой гибкостью. Компании, которые не справляются с UX, не выживут, поскольку отрасль консолидируется и реагирует на такие потребительские запросы.Согласно новому исследованию Qualtrics, средний ожидаемый доход, потерянный из-за плохого цифрового опыта в автомобильной промышленности, достигает 18 %, согласно новому исследованию, которое также показало, что сокращение усилий, необходимых для выполнения задачи в Интернете, может привести к увеличению расходов на 23 %. .

Вот что делает покупку Shift технологии Fair такой мощной.

Ярмарка

, имеющая бурное прошлое, отмеченное безуспешными попытками коммерциализации автолизинга и подписки, потратила последние 18 месяцев на создание финтех-платформы, которая позволяет клиентам покупать автомобили из различных источников, не выходя из дома. их дом; график тест-драйвов, комплектация и доставка; заниматься трейд-инами; купить страховку; покупка или финансирование автомобиля; и покупайте «все, что вы могли бы захотеть привязать к сделке с автомобилем», — сказал Брэд Стюарт, генеральный директор Fair.

Дилеры

также могут выиграть от этой технологии, потому что они «могут управлять всей транзакцией через проприетарную цифровую платформу регистрации, а затем легко планировать доставку на дом», согласно письму Shift за четвертый квартал и 2021 финансовый год акционерам, в котором отмечается, что платформа может помочь дилерам не только участвовать в электронной коммерции, но и увеличить долю рынка.

«Эта арка самообслуживания, возможность делать покупки, не вставая с дивана, получать их за две минуты, интегрированные возможности транзакций, которые сопровождаются обещанием бренда — все это продумала Shift? Я думаю, что стратегически они это делают», — сказал Стюарт TechCrunch.«В конечном счете, самообслуживание сегодня должно продолжать совершенствоваться и совершенствоваться таким образом, чтобы вы или я могли зайти на сайт и совершить транзакцию, а не звонить по телефону, чтобы обратиться за поддержкой, что мы все еще видим довольно часто».

Стюарт сказал, что может представить себе мир, в котором в конечном итоге будут включены все варианты ценообразования, такие как подписка и лизинг, два предприятия, которые в конечном итоге привели к упадку Fair, поскольку стартап понял, что он не масштабируется и не соответствует требованиям рынка. С одной стороны, аренда или подписка могут потребовать дополнительных 25 долларов США в месяц, например, по сравнению с финансированием транспортного средства.Несмотря на то, что эти варианты обеспечивают множество преимуществ с точки зрения обслуживания, обслуживания и обмена, в современной экономике клиенты с меньшей вероятностью увеличат расходы даже незначительно.

В то же время этих дополнительных 25 долларов в месяц было недостаточно для покрытия операционных расходов со стороны Fair, что означало, что масштабирование компании было очень неэффективным и убыточным. На самом деле настолько убыточной, что, несмотря на свою новую выигрышную функцию продукта, Fair была фактически вынуждена продать свой самый ценный актив после того, как потратила так много своих огромных сумм наличных денег: компания привлекла в общей сложности 2 доллара.1 миллиард в более чем 13 раундах, последний из которых был в 2019 году.

Теперь, не вкладывая денег авансом, Shift пожинает плоды технологий Fair и своих отношений с дилерами, чтобы заложить основу для будущих покупок автомобилей. В рамках сделки, которая, как ожидается, будет завершена во втором квартале, Shift купит активы Fair за 15 миллионов долларов наличными и ряд обыкновенных акций класса А, равных 2,5% акций Shift в обращении. По сегодняшнему курсу акций это составляет около 44 долларов.8 миллионов, но реальная цифра будет зависеть от цены акций Shift на дату закрытия сделки.

Покупка будет полностью профинансирована SoftBank Group, которая согласилась предоставить Shift ссуду в размере 20 миллионов долларов с погашением к 2025 году, пытаясь возместить часть своих убытков. Фонд SoftBank Vision Fund инвестировал 385 миллионов долларов в серию B Fair, а сам SoftBank вместе с Mizuho Corporate Bank предоставил компании долговое финансирование в размере 500 миллионов долларов еще в 2019 году. Долг Fair находится в SoftBank Group с декабря 2020 года, сказал Стюарт.

В то время как команда дилеров Fair присоединится к Shift, Стюарт вряд ли последует за ним и вместо этого намерен потратить некоторое время на обдумывание своего следующего шага, сказал TechCrunch руководитель. Другие активы Fair — ее унаследованный флот и бизнес по работе с клиентами — продаются в частном порядке финансовому покупателю. По словам Стюарта, вырученные средства пойдут в денежные резервы компании, которые будут использованы для погашения долга.

Полиция обращается к данным автомобиля, чтобы разрушить алиби подозреваемых

26 июня 2017 года безжизненное тело Рональда Френча, бородатого автомеханика с мигающими глазами, было таинственным образом найдено на кукурузном поле в округе Каламазу, штат Мичиган.

Френч, дедушка восьми лет, который всегда старался помочь людям, которым не повезло, как сказала его дочь Ронда Гамильтон, филиалу NBC WOOD of Kalamazoo, исчез за три недели до этого. Согласно отчету полиции, вокруг его шеи, лица и ног была обмотана веревка. Его тащили за транспортным средством с такой силой, что у него на спине образовались ссадины, а череп был частично сплющен. Судебно-медицинский эксперт объяснил смерть Френча «убийственным насилием». Но тогда его скорбящая семья ничего не слышала об арестах.

Более двух лет детективы шерифа округа Каламазу расследовали убийство Френча, не производя никаких арестов. Затем, согласно полицейским записям, полученным NBC News, один из детективов узнал о новой области — цифровой судебной экспертизе транспортных средств — которая фокусируется на извлечении сокровищницы данных, хранящихся в бортовых компьютерах автомобиля.

Они вернулись к черному пикапу Chevy Silverado Френча 2016 года выпуска, который был украден примерно в то время, когда он исчез, и обнаружили записи чьего-то голоса с отметкой времени, использующие систему громкой связи, чтобы включить Эминема по радио во время выступления Френча. убийство.

Голос, согласно отчету полиции, полученному NBC News, принадлежал Джошуа Весселю, которому сейчас 32 года, который раньше возился с автомобилями и мотоциклами с Френчем. Голос Весселя был опознан родственниками, в том числе его женой, что является ключевым доказательством, которое позволило следователям восстановить его движения и последние часы жизни Френча, говорится в отчете полиции. В июле Вессель был арестован и обвинен в убийстве Френча. Он не признал себя виновным и ожидает судебного разбирательства, подлежащего психиатрической экспертизе.

Цифровые границы

В последние годы следователи осознали, что автомобили, особенно новые модели, могут быть сокровищницей цифровых улик. Их бортовые компьютеры генерируют и хранят данные, которые можно использовать для восстановления того, где находился автомобиль и чем занимались его пассажиры. Они раскрывают все: от местоположения, скорости и ускорения до того, когда двери открывались и закрывались, были ли текстовые сообщения и звонки, когда мобильный телефон был подключен к информационно-развлекательной системе, а также голосовые команды и истории веб-поиска.

Но это благо для судебно-медицинских экспертов вызывает опасения у борцов за конфиденциальность, которые предупреждают, что отсутствие информационной безопасности, встроенной в компьютеры транспортных средств, представляет риск для потребителей, и призывают принять меры безопасности.

«Я слышу много аналогий автомобилей со смартфонами на колесах. Но это очень упрощенно», — говорит Андреа Амико, основатель Privacy4Cars, которая делает бесплатное приложение, которое помогает людям удалять свои данные из автомобилей и зарабатывает деньги, предлагая обслуживание прокатных компаний и дилеров.«Если вы думаете о количестве датчиков в автомобиле, смартфон — это игрушка. В автомобиле есть GPS, акселерометр, камера. Автомобиль будет знать, сколько вы весите. Большинство людей не осознают, что это происходит».

Сундуки с сокровищами

Правоохранительные органы сосредоточили свои следственные усилия на двух основных источниках информации: телематической системе, которая является своего рода «черным ящиком», и информационно-развлекательной системе. Телематическая система хранит пошаговую навигацию автомобиля, информацию о скорости, ускорении и замедлении, а также более детальные подсказки, например, когда и где были включены фары, открыты двери, пристегнуты ремни безопасности и подушки безопасности. были развернуты.

Информационно-развлекательная система записывает последние пункты назначения, журналы вызовов, списки контактов, текстовые сообщения, электронные письма, изображения, видео, истории веб-поиска, голосовые команды и каналы социальных сетей. Он также может отслеживать телефоны, подключенные к автомобилю через USB-кабель или Bluetooth, а также все приложения, установленные на устройстве.

Вместе эти данные позволяют следователям реконструировать поездку автомобиля и нарисовать картину поведения водителя и пассажира. В уголовном деле последовательность открывания дверей и пристегивания ремней безопасности может помочь показать, что у подозреваемого был сообщник.

«Я уверен, что все знают, сколько криминалистических данных находится в телефоне», — сказал Лам Нгуен, директор Центра защиты от киберпреступлений, федеральной судебно-медицинской лаборатории и учебного центра. «Чего люди не понимают, так это того, что многое из этого передается в автомобиль только потому, что вы регистрируете телефон в автомобиле».

Но по сравнению с безопасностью смартфонов, безопасность систем намного слабее, говорят эксперты в области цифровой криминалистики и конфиденциальности. Водителям обычно не нужно разблокировать информационно-развлекательную систему автомобиля с помощью кода доступа или отпечатка пальца, как в случае со смартфонами.Это означает, что при наличии ордера сотрудники правоохранительных органов иногда могут извлечь компрометирующие текстовые сообщения, звонки или файлы из автомобиля гораздо проще, чем из мобильного телефона подозреваемого.

«Если вы совершили какое-то ужасное преступление и мы не можем получить доступ к вашему телефону, мы можем получить периферийные данные, которые были синхронизированы с вашей машиной», — сказал Нгуен. «Список контактов, сделанные звонки, текстовые сообщения. Практически в любом уголовном расследовании огромное значение имеет общение с жертвой или сообщниками.Взяв это с помощью телематики, которую вы получаете — сколько людей было в машине, сколько дверей — и все это рисует четкую картину». они выделяют все больше и больше ресурсов на этот новый тип раскрытия преступлений, говорят сотрудники правоохранительных органов и цифровые криминалисты.Отчасти это связано с тем, что основной инструментарий, который используют сотрудники правоохранительных органов и судебно-медицинские эксперты, значительно расширил свои предложения.Berla Corp., технологическая компания из Мэриленда, в 2013 году запустила инструмент с возможностью доступа к 80 моделям автомобилей. Сейчас, по словам компании, их число превышает 14 000, включая автомобили General Motors, Ford, Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz.

«Это помогает осудить людей и доказать их невиновность», — сказал основатель Berla Бен Лемер. «Найдены детские тела. Семьи закрылись».

Крис Преветт, сержант-детектив отдела компьютерных преступлений полиции штата Мичиган, ответственный за криминалистическое извлечение данных из транспортных средств в штате, был первым человеком в агентстве, который начал извлекать данные из автомобилей в рамках уголовного расследования пять лет тому назад.Сегодня четыре офиса по всему штату регулярно делают это для «небольших повседневных преступлений», сказал он, «иногда два-три раза в неделю».

Преветт использовал эту технологию в деле в октябре 2018 года в Нортон-Шорс, штат Мичиган, где полиция извлекла данные из машины, которая была украдена и позже брошена во время остановки движения. Они восстановили журнал поездки, которую он совершил в ночь, когда он был украден, включая две остановки, которые он сделал в автосалоне на расстоянии более 20 миль в округе Куперсвилл.След данных точно показывал, когда машина была припаркована, а водительская дверь открывалась и закрывалась. У дилерского центра была скрытая видеозапись бывшего сотрудника, 55-летнего Дэвида Ашера, разнорабочего, который ремонтировал трейлеры и внедорожники, одновременно крадя деньги у бизнеса.

Без данных, извлеченных из машины, полиция не связала бы кражу машины с ограблением бизнеса и не задержала бы подозреваемого. Ашер признал себя виновным в краже, вторжении в дом и нападении на полицейского во время его ареста.Он отбывает как минимум два года заключения в исправительном учреждении Карсон-Сити.

«Мы знали, что он был подозреваемым, но у нас не было никаких веских доказательств в машине. Именно так мы смогли посадить его в машину и показать, как он ее украл», — сказал Райан Писке, детектив. по делу. «Я не был удивлен, увидев информацию GPS. Но видеть такие вещи, как когда автомобиль переключается, когда двери открыты, телефонные соединения, текстовые сообщения — было намного больше, чем я ожидал.»

Влияние на конфиденциальность

Растущее использование автомобильной информации правоохранительными органами также увеличилось, потому что большинство людей не осознают, сколько информации отслеживают их автомобили и что они могут попытаться остановить это.

Лемер и другие представители из Берла часто ссылается на относительную неосведомленность общественности и отсутствие безопасности в информационно-развлекательных системах транспортных средств в презентациях для правоохранительных органов, видео которых было просмотрено NBC News.Лемер не хотел отвечать на вопросы по телефону.

«Люди берут автомобили напрокат и ездят на них, даже не задумываясь о том, куда они едут и что записывают в машине», — сказал Лемер в июньском интервью для подкаста Cellebrite, компании, которая производит инструменты для помочь правоохранительным органам извлечь данные из заблокированных мобильных телефонов. «Большинство из них не делают ничего плохого, но довольно забавно видеть проституток и отправлять текстовые сообщения и ответы на запросы».

Поскольку автомобили становятся все более автоматизированными, с автоматической парковкой и другими «умными» функциями, им нужны более сложные датчики и компьютеры, а это означает, что автомобили будущего будут собирать еще больше данных, говорят эксперты в области цифровой криминалистики и конфиденциальности.Несколько технологических компаний и автопроизводителей, таких как Volvo и Bosch, разработали камеры, обращенные к водителю, чтобы определять, обращает ли водитель внимание на дорогу. Хотя функции предназначены для обеспечения безопасности, они также могут быть богатым источником потенциальных доказательств: видео из салона автомобиля.

«Мы движемся в направлении, в котором потребуется больше датчиков и камер внутри автомобиля для наблюдения за водителем или пассажиром, а снаружи для автоматизированных транспортных средств», — сказала Челси Колберт, советник по вопросам политики Future of Privacy Forum, организация по защите данных. мозговой центр.«Производители автомобилей должны сосредоточиться на конфиденциальности».

Неправильное использование данных

Данные могут быть полезны не только для раскрытия преступлений, но и для их совершения, сказал Амико. Он указал на случай в Австралии, где мужчина преследовал свою бывшую девушку с помощью приложения, которое подключалось к ее высокотехнологичному Land Rover и отправляло ему оперативную информацию о ее передвижениях. Приложение также позволяло ему удаленно запускать и останавливать ее автомобиль, а также открывать и закрывать окна.

«Эти преступления заставили меня чувствовать себя в опасности», — заявила потерпевшая суду, сообщает ABC News Australia, которая не назвала ни потерпевшего, ни обвиняемого.«Заставили меня бояться технологий, которые я когда-то использовал, и оставили во мне глубокое недоверие к средствам защиты и законам о кибербезопасности, действующим в настоящее время, теперь я знаю, что их можно использовать».

Никакие федеральные законы не регулируют, что автопроизводители могут собирать или делать с подавляющим большинством наших данных о вождении. Закон о конфиденциальности водителя от 2015 года регулирует регистратор данных о событиях транспортного средства, компьютер, который хранит моментальный снимок информации непосредственно перед, во время и после аварии. Однако борцы за конфиденциальность призывают распространить защиту на данные, собираемые многими другими компьютерами в автомобиле, включая информационно-развлекательную систему.

В 2016 году Федеральная торговая комиссия предупредила о рисках для конфиденциальности, связанных с информационно-развлекательными системами арендованных автомобилей, и заявила, что, если пользовательские данные не будут удалены, они будут «доступны третьим лицам, включая будущих арендаторов, сотрудников по аренде автомобилей или даже хакеры. »

В мае хакер, известный как GreenTheOnly, показал, как он может получить доступ к личным данным и паролям от покупки подержанных информационно-развлекательных компьютеров для автомобилей Tesla на eBay.

Он рассказал блогу об электромобилях InsideEVs, что в каждом из модулей, которые он купил, были «домашний и рабочий адрес владельца, все сохраненные пароли Wi-Fi, записи календаря с телефона, списки вызовов и адресные книги с сопряженных телефонов, Netflix и другие сохраненные данные. сеансовые файлы cookie.«

Мошенники могут использовать такие данные для кражи личных данных, — сказал Амико.

Его компания Privacy4Cars недавно отправила тайных покупателей на тест-драйв подержанных автомобилей в 72 дилерских центрах.Пока они были в автомобилях, они проверили информационно-развлекательные системы, чтобы узнать, не осталось ли какой-либо личной информации от предыдущие владельцы.Восемьдесят восемь процентов покупателей нашли личные данные, оставленные на транспортных средствах, такие как домашние адреса или номера телефонов.

«Одним из самых распространенных преступлений в Соединенных Штатах является кража личных данных. Но даже без этого вам было бы удобно знать, что ваш домашний адрес, текстовые сообщения, контакты и история звонков находятся в чужих руках?» он спросил.

Преветт согласился, и он изменил свои привычки, чтобы защитить себя. «Я не синхронизирую свое устройство с арендованным автомобилем. Я не хочу, чтобы все мои контакты и телефонные номера плавали там», — сказал он, хотя и отметил, что для извлечения всех данных требуются определенные технические навыки.«Знать это немного утешительно».

Тем временем семья Рональда Френча обнаружила, что эти данные принесли им некоторое утешение, пока человек, обвиняемый в его убийстве, сидит в тюрьме, сообщила местная новостная служба WMMT его дочь Гамильтон. «Мы просто счастливы и с облегчением», — сказала она. «Было много слез и аплодисментов, когда мы узнали».

ИСПРАВЛЕНИЕ : (13 января 2021 г., 20:13 по восточноевропейскому времени) В предыдущей версии этой статьи было искажено руководство агентства Лам Нгуен.Он является директором Лаборатории киберкриминалистики, агентства в Центре киберпреступности Министерства обороны. Он не является директором самого центра.

8 прогнозов о будущем автомобильной промышленности

То, как люди будут владеть транспортными средствами и использовать их в будущем, будет сильно отличаться от сегодняшнего, предсказывает футурист. Хендай Мотор Америка

В своей новой книге «Краткая история движения » автор Том Стэндейдж пишет увлекательный и информативный обзор того, как мы пришли от изобретения колеса к современным автомобилям.

Стэндедж, который также является заместителем редактора The Economist , проводит параллели между прошлым и настоящим. При этом он может нарисовать картину того, что ждет автомобильную промышленность в ближайшие 50 лет.

Как говорится, история повторяется. Он видел это много раз в процессе написания книги.

«Раскрытие того, что люди в прошлом делали, чувствовали или говорили, показывает, насколько они похожи на нас сегодня», — сказал Стэндедж в интервью Newsweek .

Даже то, что кажется таким современным, как автомобильная культура, берет свое начало в первых случаях владения частными каретами в 17 веке, когда богатые европейские аристократы выставляли напоказ свои сделанные на заказ кареты, запряженные лошадьми, друг для друга в парках.

«Некоторые из них имеют удивительно глубокие корни, — объяснил он. «Это то, что мне действительно нравится открывать. Такого рода социологические обоснования того, что мы считаем современным».

Установив эти связи, Standage может представить набор аргументов о том, куда пойдет отрасль в следующие 50 лет, когда речь идет о владении автомобилями, автономных транспортных средствах, дорожном движении и многом другом.

Вот его восемь прогнозов на будущее автомобильной промышленности.

Предсказание 1: Мы достигли пика автомобилей

За последние несколько десятилетий накапливались доказательства, подтверждающие теорию о том, что общество достигает «пика автомобилей».

В то время как люди предсказывали смерть автомобиля почти столько же, сколько автомобили были на дорогах, Standage указывает на глобальные, долгосрочные тенденции.

Во-первых, в книге цитируется опрос 4500 человек, проведенный McKinsey в 2016 году, который показал, что 60% китайских потребителей больше не считают владение автомобилем символом статуса.Сорок процентов респондентов заявили, что появление альтернативных способов передвижения делает владение автомобилем менее важным.

Отчет Accenture за 2019 год, в ходе которого были опрошены 7000 человек в Китае, Европе и США, показал, что, если бы у них была возможность использовать решения для автономной мобильности, 78 процентов респондентов из Китая были бы готовы отказаться от владения автомобилем. В Европе и США это число составило 55 и 39 процентов соответственно.

В США меньше 16-летних получают водительские права.Доля упала с 46 процентов до 25 процентов с 1980-х годов.

Рабочий документ Национального бюро экономических исследований за 2019 год показал, что миллениалы в США владеют автомобилями так же, как и предыдущие поколения.

Несмотря на повышенный спрос, который привел к росту цен на автомобили за последний год, Standage не считает, что такой спрос является устойчивой тенденцией. В то время как общее количество пассажиро-миль растет, общее количество транспортных средств не догоняет.

«Пандемия подтолкнула некоторых людей отказаться от общественного транспорта и сесть в автомобили, но я считаю, что это краткосрочная вспышка», — заявил он.«Это не приведет к постоянному отказу от общественного транспорта и постоянному увеличению желания ездить на автомобилях».

Предсказание 2: Произойдет сдвиг в сторону лучших технологий

По словам Стэндеджа, наиболее уместная историческая параллель не с автомобильной промышленностью 100-летней давности. Скорее, это то, что имело место во время появления смартфона.

В 2007 году доля Nokia на рынке мобильных телефонов составляла около 50 процентов. Но то, как они думали о будущем телефона, объяснил он, было совершенно неправильным.

«Они думали, что создание смартфона — это всего лишь добавление программного обеспечения в телефон», — сказал он.

После того, как был анонсирован iPhone, рынок сместился от компаний, обладающих опытом в области аппаратного обеспечения, к фирмам, у которых было привлекательное программное обеспечение.

Вот где мы сейчас находимся в автомобильной промышленности, сказал он. В ближайшем будущем будут доминировать те, у кого есть лучшие технологии, а не те, кто может построить лучшую машину в целом.

Предсказание 3: Программное обеспечение сдвинет стрелку

Следовательно, Стандедж говорит, что этот сдвиг уже происходит.Он утверждал, что самые влиятельные автопроизводители будущего — это те, кто лучше всех разбирается в программном обеспечении. На это указывает сокращение количества компонентов, необходимых для электромобиля.

«Вся сложность электромобиля заключается в программном обеспечении», — сказал Стэндедж. «Внезапно, единственное, что имеет значение, — это хорошо разбираться в программном обеспечении. И очевидно, что признанные автопроизводители не очень хороши в программном обеспечении».

Он указывает на свой собственный автомобиль, подключаемый гибрид Mercedes-Benz A250e, говоря, что кажется, что его технология скорее привязана к машине, чем хорошо интегрирована, указывая на то, что доминирование Tesla на рынке электромобилей обеспечивается ее программным обеспечением. край.

Основываясь на исторических примерах, Standage считает, что автопроизводителям, которым внезапно необходимо перейти на программное обеспечение, не удастся избавиться от этого преимущества.

«Если кто-то и собирается бросить вызов Тесле, то это будет стартап, который хорошо разбирается в программном обеспечении, а не существующий автопроизводитель, который, так сказать, внезапно принимает религию».

Прогноз 4: Уличное пространство будет переосмыслено

Standage утверждает, что нет способа решить растущие проблемы с трафиком в традиционном смысле.

«Как только вы решаете проблемы с пробками — как только на дороге нет движения — люди смотрят на пустую дорогу и говорят: «Я мог бы проехать по ней», — сказал он.«Это по своей сути неразрешимо, и я думаю, что нам просто нужно смириться с этим».

Больше дорог всегда будет приводить к большему количеству автомобилей, утверждает он, поэтому основное внимание следует обратить на то, куда оно сместилось в прошлом году из-за карантина: дать больше уличного пространства альтернативам, таким как велосипед. дорожки или пешеходные дорожки.

«Всемирная тенденция отдавать уличное пространство другим вещам, а не автомобилям», — сказал он. «Мы отобрали уличное пространство у других пользователей и отдали его автомобилям на столетие, и оказалось, что уличного пространства никогда не бывает достаточно.

В отчете Института транспортных исследований Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе за 2021 год утверждается, что одним из способов решения проблемы пробок на дорогах является введение платы за пробки.

Прогноз 5: финансирование дорог будет поступать из новых источников Стандедж считает, что за рулем горизонта должны произойти изменения в том, как федеральные, государственные и местные органы власти финансируют свои дороги.

Он утверждает, что схема, основанная на использовании в расчете на милю, является лучшим способом финансирования содержания дорог, поскольку автомобили на бензине постепенно прекращают свое существование.

«В настоящее время вы можете взимать плату за каждую милю дороги за счет налога на бензин, потому что чем больше вы ездите, тем больше вы платите налога на газ», — сказал он. «Но как только люди начнут использовать электромобили, это больше не будет работать».

На более локальном уровне он утверждает в книге, что муниципалитетам придется разработать свои собственные дорожные сборы, чтобы приспособиться к росту автономных транспортных средств (AV).

«Беспилотники позволили бы более тонкие формы платы за милю и взимания платы за пробки — корректируя цены в зависимости от времени, места, типа транспортного средства, количества водителей, уровня трафика.…чтобы улучшить транспортную справедливость», — написал он.

Прогноз 6: модели подписки

Стэндедж пишет, что в будущем наиболее популярным видом транспорта будет сочетание услуг, предлагаемых через то, что он называет «интернетом движения». ,

То, что большинство людей, вероятно, будет использовать для транспорта, представляет собой комбинацию услуг, объединенных в одну услугу и, скорее всего, за ежемесячную абонентскую плату Эта модель, также известная как «мобильность как услуга», уже набирает обороты в городах по всему миру. Мир.

В Хельсинки одно приложение позволяет вам пользоваться поездами, такси, арендовать автомобиль и другими видами транспорта за ежемесячную плату, а за дополнительную плату можно свободно управлять автомобилем в выходные дни.

«Я думаю, что такой подход доставляет гораздо меньше хлопот», — сказал он. «Как только отказ от автомобиля станет более удобным и дешевым, меньше людей захотят владеть автомобилем».

Некоторые автопроизводители переходят на модель подписки. Volvo, Porsche и Audi имеют планы ежемесячной подписки.

Прогноз 7: дорожные поездки могут потребовать аренды

На вопрос о судьбе небольших населенных пунктов и придорожных предприятий, если автономные транспортные средства станут массовым явлением, а водители смогут спать в своих машинах по дороге к месту назначения, Стэндедж ответил, что вопрос показывает устаревшее представление об автомобилях в современной жизни.

«Когда вы покупаете машину, вы думаете об этом, потому что самое сложное, что вы когда-либо собирались сделать, — это долгая поездка, когда в машине полно людей и багажа», — сказал он. .«Количество времени, которое вы проводите за рулем автомобиля в таких условиях, чрезвычайно мало».

Он добавил, что, хотя было бы проще заменить автомобиль для поездок на короткие расстояния, в большинстве поездок на автомобиле будущим водителям, возможно, придется полагаться на аренду автомобилей или услуги по совместному использованию автомобилей для более длительных поездок.

Прогноз 8: Люди с высоким доходом станут владельцами автомобилей

Через двадцать или около того лет компания Standage предсказывает, что общее владение автомобилями вернется к своим корням: состоятельные люди будут теми, кто захочет нести расходы, связанные с владением автомобилем. .

Остальная публика будет участвовать в той или иной модели подписки.

«Я думаю, что мегабогатые захотят иметь автомобили, но я думаю, что гораздо больше людей скажут, что расходы на владение автомобилем просто не стоят того», — заявил он.

Standage утверждает, что текущие тенденции указывают на увеличение расходов на владение автомобилями в городских условиях.

«Есть больше трафика», сказал он. «Вы должны платить такие вещи, как плата за пробки. По сути, владение автомобилем становится более хлопотным, чем раньше.Так как эти альтернативы становятся дешевле и легче доступны через смартфоны, все больше людей на периферии будут этим заниматься». . У нас по-прежнему будут люди, владеющие автомобилями. Но я думаю, что число людей, для которых имеет смысл владеть личным автомобилем, начнет уменьшаться». должен был быть разработан с нуля.В этой серии я попросил французского инженера Филиппа Чена, выпускника Теслы, вернуться к чертежной доске.

Philippe Chain & Frederic Filloux

Фото Энди Ван на Unsplash

Первый раз, когда я встретил цепочку Philippe, мы провели более двух часов, обсуждая автомобили и мобильность. Получив образование в одной из ведущих французских инженерных школ, а также в INSEAD и Стэнфорде, он накопил почти 30-летний опыт работы в автомобильной промышленности.В Renault Чейн был главным инженером по транспортным средствам, прежде чем перейти на должность специалиста по стратегии в области электроэнергетики. В Tesla он был вице-президентом по качеству во время разработки Model S, а позже работал в Audi и Faraday Future. Сегодня он помогает нескольким автопроизводителям и правительствам, желающим заняться производством электромобилей, например, в Турции — да, Эрдоган хочет, чтобы его страна стала крупным игроком в бизнесе электромобилей… дискуссии о будущем мобильности, дизайне автомобилей, производственных процессах и связанной с ними экономике.

Это будет серия из нескольких частей, которая продлится лето. Пожалуйста, если у вас есть какие-либо мысли, дайте нам свой отзыв по адресу автомобильной@mondaynote.com. — Ф.Ф.

Ни одна отрасль не страдает от бремени прошлого больше, чем автомобильная промышленность. Кроме того, ни одна отрасль не медленнее адаптирует свои методы — дизайн, производство, маркетинг. Основные причины — закостенелая культура и объем капитала, необходимый для запуска новой модели. Audi e-Tron, над которым я работал почти три года, является частью инвестиций Volkswagen-Audi в электромобили (EV) в размере 14 миллиардов евро.Тем не менее, несмотря на то, что этот автомобиль оснащен тремя электродвигателями, он оснащен множеством технологических реликвий, таких как механический дифференциал, механическая рулевая колонка, 12-вольтовая батарея и, что мне больше всего нравится, сеть передачи данных CAN-bus (которая обеспечивает связь между различными устройствами). части автомобиля), изобретенный в 1983 году. Коммерчески e-Tron по-прежнему продается через обычные дилерские центры и обычно находится в полной собственности по стартовой цене 75 000 долларов.

Двадцать лет назад выпуск нового автомобиля сводился к разработке нового автомобиля с использованием как можно большего количества ранее существовавшей «платформы», выбору правильных маркетинговых триггеров, чтобы стимулировать процесс покупки, и, наконец, большой ставке на умение продавать тысяч дилеров.

Упражнение, которое я опишу для Monday Note, начинается с совершенно другого подхода. Обсуждая эту серию с Фредериком, он сообщил мне следующее:

«Предположим, вы возглавляете новый отдел компании, желающей заняться автомобильной промышленностью. Ваша миссия состоит в том, чтобы заново изобрести автомобиль с нуля, используя передовые технологии и инновационные экономические модели. Вы начнете с чистого листа, чтобы представить себе конструкцию автомобиля, его производственный процесс, жизненный цикл, воздействие на окружающую среду и новую систему распределения и владения.Вы работаете, скажем, в Apple, и у вас есть миллиарды, которые можно потратить, и доступ к невероятному пулу инженерных талантов, чтобы сделать что-то действительно новое — и прибыльное».

В Tesla мне довелось поэкспериментировать с новыми подходами к созданию передового автомобиля, и сегодня некоторые из моих клиентов питают амбиции существенно изменить автомобильную промышленность.

Давайте разобьем проблему на пять различных компонентов (каждый из них будет главой этой серии):

  1. Силовая установка и трансмиссия
  2. Цифровая архитектура
  3. Физическая архитектура
  4. Экономика и производство
  5. Распространение, владение и услуги

Речь пойдет исключительно об электромобилях.Это единственный путь вперед. Автопроизводители, которые делали большие ставки на водород, такие как Toyota, теперь уступают очевидному: электромобиль дешевле в производстве, имеет лучшие характеристики, не требует обслуживания (что изменит экономику мобильности, как мы увидим в главе 5). Его инфраструктура уже существует и может легко масштабироваться. Гибрид в свое время был интересен (Toyota Prius — отличная машина), но он… ну гибрид, т.е. разрывается между древним и новым миром, поэтому плохое решение.

Три силы ускорят внедрение электромобилей.

• Во-первых, это регулятивное давление со стороны правительств и региональных властей, которые требуют резкого сокращения выбросов. Лучшим примером является регламент ЕС по выбросам CO2, который обязывает все автомобили, продаваемые с 2020 года, иметь в среднем уровень выбросов CO2 ниже 95 г/км, а затем снизится до 81 г/км в 2025 году и 59 пенсов/км к 2030 году. Ни в коем случае. для достижения этого, кроме продажи большой доли чисто электрических транспортных средств. Кроме того, некоторые города объявили о запрете неэлектрических транспортных средств в не столь отдаленном будущем, как, например, Париж к 2030 году.
Вскоре мы увидим проявление эффекта предвосхищения: в зависимости от их использования клиент, желающий купить новую машину сегодня и намеревающийся пользоваться ею в течение пяти лет, начнет думать о новых правилах и ограничениях в своих городах. Другими словами, сегодня мало стимулов покупать дорогой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, если вы намерены проехать на нем 100 000 или 200 000 миль, поскольку в какой-то момент вам могут запретить его использовать. Скорость внедрения электромобилей может варьироваться от места к месту, но мы рассмотрим вероятное изменение доли электромобилей на разных рынках.

• Второй основополагающей силой является соотношение затрат и производительности. Сам по себе электродвигатель мощностью около 200 л.с. стоит около 500 долларов против 5000~6000 долларов за эквивалент двигателя внутреннего сгорания. Стоимость батареи, однако, по-прежнему дает преимущество поршневому двигателю: прямо сейчас аккумуляторная батарея будет стоить от 7000 до 8000 долларов. Но необходимо учитывать два фактора. Одним из них является эффективность: ДВС (двигатель внутреннего сгорания) возвращает только 30 процентов потребляемой энергии по сравнению с почти 95 процентами для электродвигателя.Во-вторых, стоимость аккумуляторов быстро падает: за последнее десятилетие она уменьшилась в десять раз.
Мы увидим, как производство (масштабы и технологии) по всей Европе и повышение плотности энергии будут способствовать дальнейшему улучшению соотношения долларов за киловатт-час. При таком быстром снижении стоимости и снижении других затрат на электромобили по мере того, как мы продолжаем двигаться по кривой обучения, скоро станет разумным экономическим решением ездить на электричестве для все большего числа людей.

• Третий фактор – это удовольствие от вождения бесшумного автомобиля, который разгоняется как гоночный болид.Не все согласны, конечно. Я расскажу о своей встрече с известным производителем спортивных автомобилей в Северной Италии. Несмотря на их нежелание, я уверен, что в конце концов этот известный бренд создаст первоклассный электронный суперкар в ближайшие пять лет.

Для подавляющего большинства пользователей когнитивные ожидания, связанные с автомобилем, изменятся. Нет больше острых ощущений от вибрации ревущего двигателя, но резкое волнение от автомобиля, быстро и бесшумно скользящего по автостраде. И даже если звук тишины не ваша чашка чая, общее превосходное впечатление от вождения электромобиля заставит подавляющее большинство водителей поклясться, что они никогда не вернутся в эпоху ДВС.Они будут приводить другие мотивы, например, зарядить машину на любой парковке и никогда больше не заходить на заправку…

Короче говоря: сегодняшняя машина предлагает жалкие ощущения по сравнению с нашей повседневной цифровой жизнью. Это был один из ключевых аспектов проекта Apple Titan: сделать автомобиль продолжением дома и его обитателей по отдельности, с тем же удовольствием от интерфейса.

Автомобиль будущего — достижимый менее чем через пять лет — будет иметь удобство и пользовательский опыт iPhone, а также возможности центра обработки данных, подключенного к персональному облаку.Автомобиль будет оснащен операционной системой с экосистемой приложений, которые помогут справиться с любой ситуацией. Прибыв в аэропорт, автомобиль загрузит карту, точную до сантиметра и обновленную со строительными работами, доступными парковочными местами и т. д. После выгрузки пассажиров и багажа автомобиль поедет и припаркуется сам (или быть доступным для кого-то другого).

Это потребует капитального ремонта таких технологий, как вышеупомянутая CAN-шина, которой четыре десятилетия и которая используется в каждом автомобиле (включая, верите вы или нет, в Tesla).Мы узнаем, как это будет разворачиваться и кто может стать хранителем этого важного компонента (подсказка: может быть, не традиционные автопроизводители).

Введем два понятия: скейтборд и верхняя часть тела . Как следует из названия, первое относится к основанию автомобиля: мы больше не говорим о «шасси» — термин, появившийся в 19 веке, — а имеем в виду структуру, нагруженную всем необходимым: силовая установка, трансмиссия, подвеска, тормоз ( по одному на каждое вращающееся колесо), электронное рулевое управление, тормозная цепь, комплект защиты от столкновений, электронная сеть, управление питанием и аккумуляторы.Кроме того, верхняя часть кузова будет принимать форму и размер в зависимости от потребностей: эквивалент спортивного или семейного автомобиля, коммерческий автомобиль и т. д. Ожидайте широкий спектр использования на основе подобного скейтборда: от роскошного внедорожника до внедорожника. от грузовика с едой до беспилотного шаттла, курсирующего между терминалами аэропорта, до небольшого автономного городского грузового корабля.

Описанная выше модульная структура изменит все. Это сильно повлияет на глобальные производственные операции автомобильной промышленности. В какой-то степени это разорвет его.

Во-первых, скейтборд и верхняя часть тела могут быть изготовлены отдельно. Может быть, не в одном и том же месте (несколько скейтбордов идеально поместятся в транспортном контейнере для завершения строительства за тысячи миль).

Во-вторых, это проложит путь к обширной экосистеме сторонних производителей верхней части тела, охватывающих широкий спектр использования и цен. Mercedes мог бы создать свою собственную интегрированную комбинацию, брендированную (и оцененную) как таковую, но та же материнская компания Daimler AG могла бы также поставлять скейтборды бренду мобильности в Южной Африке, точно так же, как Bosch поставляет компоненты десятков брендов.

Производственный цикл ускорится, поскольку проектирование и производство будут черпать вдохновение из сектора бытовой электроники с точки зрения разработок, адаптируемости и реактивности. Уже в 2011 году, когда я работал в Tesla, сразу после запуска Model S, я был свидетелем того, как корректировки завершались за пару недель, в то время как в Audi или Renault на это ушли бы месяцы совещаний. Автомобильный сектор станет таким же гибким, как производитель мобильных телефонов.

Через десять лет никто не будет покупать или арендовать машину так, как это делают сегодня.По одной веской причине: люди ненавидят весь процесс. В то время как в Tesla, все опросы, которые мы получили, сводились к двум вещам: лучший опыт покупки был в магазине Apple, а худший — в любом автосалоне, независимо от марки. Исходя из этого, Илон Маск решил, что Tesla не будет полагаться на дилеров с их карикатурными продавцами и магазинами, расположенными в отдаленных и унылых местах. Небольшие выставочные залы будут расположены в городских центрах, а заказы будут приниматься онлайн. Полная остановка.

Владение автомобилем не обязательно.Поскольку легковой автомобиль простаивает 95 процентов времени, существует множество альтернативных вариантов. Особенно для автомобиля, который будет практически необслуживаемым. Выборочное/общественное совместное использование автомобилей, распределенное владение, краткосрочная/долгосрочная аренда приведут к одному ключевому преимуществу: менее перегруженным городам и лучшей и более эффективной мобильности.

Продолжение следует!

Еще раз, присылайте нам вопросы и замечания.

[email protected]
и
Фредерик[email protected]

Эпизоды сериала:
01 : Автомобиль, заново изобретенный. С нуля.
02 02 : Ваш следующий автомобиль будет электрическим
03 : как Tesla треснул код автомобильных инноваций
04 : Глобальная раса для аккумулятора
05 : Код, на колесах

Особенности и особенности обзоров автомобилей на YouTube с Дугом ДеМуро

Сегодня я разговариваю с Дугом ДеМуро, одним из моих самых любимых ютуберов.Канал Дуга очень прост: он делает обзоры автомобилей. Новые автомобили, старые автомобили, странные автомобили: он водит их, нажимает на все кнопки и рассказывает вам об их причудах и особенностях — фраза, которая теперь неразрывно связана с Дагом в автомобильном сообществе.

А в прошлом году Дуг вышел за рамки YouTube и запустил веб-сайт автомобильных аукционов под названием Cars and Bids, который сосредоточен на продаже автомобилей, выпущенных после 1981 года. Дуг сказал мне, что никогда не изменит этого. Теперь многие ютуберы, которых я знаю, пытаются застраховаться от YouTube, поэтому мне очень хотелось узнать о бизнесе Дага — как он снимает свои видео? Насколько велика его команда и как он управляет своими расходами? Это вопросы, с которыми сталкивается каждый создатель, и я думаю, что стоит исследовать их чаще.

Что вас удивит, так это то, сколько данных с YouTube Дуг на самом деле отслеживает и как он использует эти данные, чтобы принимать решения о том, какие видео снимать. Дуг также является обозревателем продуктов, поэтому мы говорили о том, для чего нужны обзоры, кому они служат и как Дугу удается сохранять свою независимость перед лицом радужной поддержки автомобильной промышленности. Даг довольно прямо заявил, что считает себя журналистом, и прямо рассказал о том, как различные автомобильные компании пытаются получить положительные отзывы.

Конечно, я также хотел узнать о Тачках и Ставках — как дела спустя почти год? Сколько человек там работает? Это стратегия выхода из рутины YouTube? И если да, то как он собирается заставить людей использовать его, не упоминая об этом в каждом видео? Думаю, ответы на все эти вопросы вас удивят.

Эта стенограмма была слегка отредактирована для ясности.

Даг ДеМуро, вы ведете очень популярный канал YouTube с обзорами автомобилей. И вы управляете Cars and Bids, веб-сайтом автомобильного аукциона. Добро пожаловать в Декодер .

Спасибо, что пригласили меня, я ценю это.

Мне кажется, что я посмотрел так много видео, что мне приходится говорить «Машины и ставки» так, как ты говоришь, или идти своим путем.

Правильно, правильно.«Автомобили и ставки».

Меня очень интересует динамика между тем, как вы ведете свой канал на YouTube и используете канал для запуска веб-сайта автомобильного аукциона. Но начнем с канала на YouTube, он очень интересный. Мы разговариваем со многими создателями шоу. Многое происходит в пространстве создателя. Когда вы запустили канал и когда он стал полноценным концертом?

Я запустил канал осенью 2013 года. Было одно видео, с которого я запустил.Никаких других видео у меня не было запланировано. Это был единственный. И в то время я писал для Jalopnik , что-то вроде The Verge технического блога автомобильных блогов, в основном. Это было похоже на большой, к которому все ходили. И я получил записку от читателя, который сказал: «Эй, чувак, ты должен снимать видео». И это было в 2013 году. Я имею в виду, это было как бы в авангарде всего этого. И я такой: «Ха, это идея». Конечно, сейчас все так начинают. Видео больше способ сделать это.

Вот я и запустил канал в конце 2013 года, а потом он взлетел. И в какой-то момент в 2015 году я понял, что на самом деле получаю больше просмотров от видео, чем от написания. И я подумал: «Ну, может быть, мне просто стоит перейти». Технически это никогда не было работой на полный рабочий день, я всегда подрабатывал чем-то еще, но это было своего рода основным источником дохода с конца 2016 или начала 2017 года. Итак, прошло уже пять лет. — безумно думать об этом на самом деле.

Эти пять лет кажутся очень короткими, но в Интернете вы пережили 50 различных итераций YouTube.

Правильно.

Я вернулся и посмотрел некоторые из ваших самых ранних видео, и они поразительно похожи на видео, которые вы выкладываете сейчас. Формат вроде тот же. Как вы относитесь к изменению давления YouTube как платформы по сравнению с тем, что ваша аудитория говорит вам, по сравнению с тем, что вы хотите сделать?

Я скажу, что, делая обзоры автомобилей, вы как бы изолируетесь от некоторого давления YouTube.На протяжении всего этого процесса было интересно. Я наблюдал со стороны за всем, Логаном Полом и «лесом самоубийц». И я наблюдал в сторонке, всю демонетизацию из-за ругани, а потом я смотрел детские рекламные вещи, детские видео. И ничего из этого не относилось ко мне, потому что я делаю обзоры автомобилей. На самом деле не так уж важно, как я структурирую свой контент, чтобы иметь дело с YouTube и их меняющимися политиками.

Но есть такое давление, как YouTuber, чтобы существовать, создавать контент и тому подобное.И это всегда было трудной частью для меня. С точки зрения изменения формата, это интересно. Когда я только начинал, я не знал, что делать. Я думал, что буду делать вещи в стиле Top Gear , такие как смешные видео, глупые видео про машины и прочее. И за эти годы я немного изменился, чтобы делать те обзоры автомобилей, которые я делаю сейчас. Что я предпочитаю, если честно. Так что получилось как нельзя лучше.

Но изначально я снял видео о том, как снимать женщин на Феррари, это было так глупо, и там была вся эта ерунда.Но обзоры — это то, где я предпочитаю быть. И кажется, что здесь много публики. Все больше и больше людей используют YouTube, чтобы купить автомобиль; — Это то, что меня интересует? «Как это работает?» «Чем это лучше, чем то?» Что бы ни. И автопроизводители еще не совсем поняли это, но люди есть. Итак, эти видео действительно хороши.

Первый журнал, который мне понравился, это соревнование между Wired и Car and Driver .И я чувствую, что потребление автомобильных журналов сократилось в прямой зависимости от того, сколько автомобилей я смотрю на YouTube. В то время как все остальные материалы, которые были описаны в Wired , я читаю больше во всех этих других местах. Но когда дело доходит до автомобилей, я хочу это видеть.

Вы очень сосредоточены на «Я просто нажму эту кнопку и посмотрю, что произойдет, и покажу вам, что произойдет» таким образом, что никакая письменная журналистика не может обязательно отразить это.Но такой фокус и дистилляция позволяют вам иметь формат и торговую марку — вы зарегистрировали торговую марку «Quirks and Features»?

Нет, но я думаю, что на данный момент, если бы вы попытались использовать это, аудитория YouTube разорвала бы вас на части. Так что это вполне может быть товарным знаком.

Отлично. У вас есть вторичный механизм принуждения. Как будто не нужно подавать документы. Армия Стэна прикроет твою спину.

Считаете ли вы этот формат ограничивающим? Потому что это как бы обратная сторона медали.Теперь известно, что вы доставляете X-вещь, и вам как бы нужно уместить все в X-формат. Вы находите это ограничивающим?

Да, конечно. И в течение долгого времени у меня был второй канал, где я немного больше экспериментировал, и теперь я взял видео, которые раньше выкладывал на свой второй канал, и выкладываю их по выходным на наш основной канал, потому что я думаю, что был сдвиг алгоритма, который позволил мне сделать это. Но да, это ограничение точно. Было бы забавно время от времени заниматься чем-то другим, но я должен сказать, что на самом деле мне это нравится больше всего.Из всего контента, который я когда-либо делал, писал, видео, чего угодно, я люблю проверять новые машины, нажимать на все кнопки и смотреть, как все это работает. Судя по отзывам, людям это тоже нравится. Так что я не знаю. Это немного ограничивает, но мне это нравится.

Я люблю проверять новые машины, нажимать на все кнопки и смотреть, как все это работает… Это немного ограничивает, но мне это нравится.

А я этим форматом занимаюсь наверное лет пять с половиной.И я даже немного не устал от этого. Я бы сделал это в остальное время. Каждый раз, и по сей день, когда я сажусь в новую машину, возникает чувство волнения и удивления. … Теперь некоторые автомобили, я только что сделал один новый Mercedes, затем я делаю другой, многие технологии такие же, что меня не так волнует. Но я только что сделал этот пикап Hyundai, который представляет собой небольшой грузовик Hyundai на базе легкового автомобиля, это действительно странно. И я был так взволнован, когда они доставили это. Я подумал: «Боже мой, я не могу дождаться, чтобы увидеть, о чем, черт возьми, все это будет.Это все еще там, хотите верьте, хотите нет.

Это Санта-Фе?

Это Санта-Крус.

Санта-Крус, верно.

На мой взгляд, это ужасное решение. У вас есть две машины под названием Санта что-то.

Для слушателя, если вы не видели изображение этого грузовика, он действительно выглядит невероятно сумасшедшим.

Вы только что упомянули изменение алгоритма, которое позволило вам начать публиковать больше видео.Это как раз то, о чем мы говорим здесь. Например, вы получили электронное письмо? Нил Мохан, директор по продукту YouTube , сообщил вам об этом? Вы это восприняли? Как вы отслеживаете эти вещи?

Это вопрос, о котором меня мало кто задает. Когда люди подходят ко мне на улице, они хотят говорить только о машинах. На самом деле они не спрашивают о бизнесе YouTube, который составляет половину того, чем я занимаюсь, верно? Например, половина из них — автомобили, а половина — YouTube.И я могу обсуждать это только с моими коллегами-создателями, поэтому мне всегда интересно вести такие разговоры. Я довольно одержим тем, что касается создателей YouTube. Я не знаю никого, кто был бы так же одержим отслеживанием метрик, как я. И я уверен, что есть и другие, но с точки зрения автомобильных ютуберов их точно нет. И поэтому я могу как бы точно определить, что я считаю моментами времени, когда происходят сдвиги алгоритма.

«Я всегда находил это немного странным.Если бы [YouTube] рассказал нам немного больше об алгоритме, мы, вероятно, смогли бы создавать контент, который лучше служил бы ему, но они этого не делают».

YouTube не публикует это. Они не хотят, чтобы вы знали. Есть несколько причин. Это проприетарный алгоритм, они не хотят, чтобы вы знали, что это такое. Но мне всегда это казалось немного странным. Если бы они рассказали нам немного больше об алгоритме, мы, вероятно, смогли бы создавать контент, который лучше служил бы ему, но они этого не делают.Так или иначе, дело в том, что я заметил эти сдвиги, и я заметил их с другими творцами. Я уделяю много внимания тому, что делают другие люди, какие взгляды они получают. И поэтому для того, о котором мы говорим, я запустил второй канал, чтобы делать более креативный контент, потому что мне стало ясно, что менее просматриваемые видео будут сокращать ваши более просматриваемые видео.

И то, что я узнал из того, что я считаю недавним изменением алгоритма, заключалось в том, что это уже не так.И, возможно, алгоритм теперь немного более продвинут, и он может обнаруживать эти видео, которые меньше, и как бы отличать их от больших. Хотя я должен отметить, что я все еще как бы практикую это, и я не уверен, что это правда. Мне все еще нужно просмотреть еще некоторые данные, чтобы прийти к такому выводу, но именно так это выглядело для меня. А так, не знаю, надо просто внимательно следить и надеяться на лучшее.

Вы говорите, что помешаны на отслеживании.Какие показатели вы отслеживаете? Это количество просмотров? Это вылеты? Это минуты просмотра?

Много разного. С годами он изменился вместе с алгоритмом. Пару лет назад первые пять часов были всем. В течение первых пяти часов я мог сказать вам, насколько популярным будет видео. Это изменилось полностью. Алгоритм больше не поощряет мгновенный успех. Это как бы складывается со временем. И так я отслеживал это в течение длительного времени. Первые пять часов были всем, и уровень потерь между первым и вторым часом, третьим и четвертым.Теперь я понял, что число просмотров за одну неделю — это действительно хороший показатель. И изменение между следующим утром и одной неделей — действительно хороший показатель. Насколько он вырос за это время, теперь это своего рода показатель для меня, что это будет более успешное видео.

Но я также отслеживаю много других вещей, доход и время просмотра. Одна вещь, которая меня недавно заинтересовала, это то, что YouTube предоставил новую метрику, которая позволяет вам видеть, где в вашем видео люди уходят, например, в какой именно момент.И мне это показалось чрезвычайно интересным. «О, вот что люди не хотят видеть». «Вот то, что они хотят видеть больше». Вы даже увидите, что иногда видео на самом деле увеличивается в середине видео, предположительно, потому что люди были связаны или что-то в этом роде, и это похоже на: «О, может быть, это должно было быть раньше, чтобы зацепить больше людей или что-то в этом роде». И это действительно интересные вещи. Они дают вам так много данных, которые вы можете просмотреть.

Что действительно интересно в этом, так это то, что вы кажетесь самым информированным ютубером, с которым я разговаривал… но для того, кто делает что-то в формате, который вы только что описали как довольно жесткий, где Вы бы увидели какие-либо из этих данных, полученных в качестве зрителя канала?

Самый лучший способ убедиться в этом — автомобили, которые я выбираю для обзора.Для меня очень ясно, что некоторые типы транспортных средств работают намного лучше, чем другие и даже страны происхождения определенных транспортных средств. И это в значительной степени влияет на решения, которые я принимаю о том, какие автомобили рассматривать. Я всегда говорил людям и глубоко верю, что если бы это зависело от меня, весь мой канал был бы посвящен странным автомобилям 80-х и 90-х, которые были слишком высокотехнологичными для своего времени. Я только что сделал обзор Nissan Maxima 1986 года, который разговаривал с вами, например, когда дверь была открыта, он говорил: «Дверь открыта». Нелепый.И я бы с удовольствием рассмотрел больше таких автомобилей, но мои показатели говорят мне, что на самом деле люди не хотят этого так сильно, они хотят новые машины.

На вашем канале много внедорожников и семейных автомобилей. Это связь между показателями и тем, что люди покупают?

Да, конечно. И, очевидно, здесь тоже есть связь со скоростью рекламы. Как бы я ни любил снимать видео со странными европейскими автомобилями, именно обычные американские автомобили, такие как Cadillac Escalade или Chevy Tahoe, приносят все деньги.Вы можете получить половину просмотров и заработать столько же денег с таким видео, потому что реклама может быть нацелена на покупателей автомобилей на рынке, американцев, которые ищут эти автомобили, и канадцев. Так что это то, что платит лучше всего.

Ваша реклама поступает через партнерскую программу YouTube или вы продаете ее напрямую? Как работает этот доход?

Ага, все через рекламу на ютубе. Это то, что я использую лучше всего.

Ваш канал пользуется огромным успехом. Вы смогли использовать его для запуска совершенно другого вида бизнеса — и я действительно хочу поговорить об этом — но фактическая механика того, как работает канал YouTube, откуда берутся деньги, кто получает сплиты и насколько это предсказуемо .Они просто черный ящик для всех на каждой стороне уравнения. И мне всегда любопытно, например, насколько велика ваша команда, которая делает канал с вами?

Я составляю все расписание, пишу сценарий, снимаю видео, а потом у меня есть редактор, которого зовут Ник, и он лучший, и он их редактирует. Еще год назад я редактировал свои собственные видео, и работа с автомобилями и ставками отнимала слишком много времени. Я на самом деле очень люблю редактировать видео. Это своего рода забавная головоломка, чтобы собрать все это вместе и заставить все это работать.Но монтаж видео занимает около четырех часов, и у меня просто нет времени. Но это все, а затем я публикую это, и я единственный, кто анализирует все данные — и мой лучший друг также отвечает на мои электронные письма. И это все. Это вся команда.

У вас нет коммерческого директора или специалиста по развитию бизнеса?

Нет. Ничего подобного. Я рано понял, что один из ключевых способов преуспеть на YouTube, особенно в финансовом плане, — это держать накладные расходы на низком уровне, и людям не обязательно нужны супер-качественные материалы с семью углами камеры.Я думаю, часть привлекательности моего канала заключается в том, что я парень, который ездит во многих машинах и рассказывает вам о машинах. Я не обязательно похож на какого-то сумасшедшего профессионала, который заставляет вас задаться вопросом: «Этот материал настолько хорош, могу ли я действительно доверять ему?» Я просто парень, и я действительно чувствую себя таким, какой я есть. Я просто появляюсь и начинаю нажимать на кнопки.

Я чувствую это. Я попросил нашу видеокоманду задать вам вопросы, и многие из них касались создания видео. Типа вы все снимаете на айфоны? ГоПро? На что это похоже?

Каждый раз, когда вы видите меня в кадре, у меня есть видеокамера Sony 4K, которую я использую.Каждый раз, когда вы видите нажатую кнопку или опускающееся окно, все это снимается на моем iPhone. И что забавно, люди расстраиваются. Изредка видят на видео — ловлю отражение. Стараюсь не мешать, но иногда не получается. Если вы снимаете зеркало, вы должны видеть iPhone. И я злю людей в комментариях: «Как ты можешь делать это, у тебя столько зрителей, на айфоне? Вам нужно обновить камеру». И я хочу сказать: «Эй, чувак, ты смотришь уже три года и только что заметил.«Неважно, правда? Так что это просто отличное качество, этот материал отличного качества. Теперь, очевидно, могло быть и лучше, но не могло быть в миллион раз лучше. Как будто он достаточно хорош, чтобы его могли смотреть практически все.

Когда Apple представит новые функции камеры iPhone, усложнит ли это ваш рабочий процесс? Когда они говорят: «Теперь есть HDR», вы думаете: «Черт, что это значит для меня?»

Я технарь в том смысле, что мне нравятся некоторые гаджеты, но я не большой технарь.Я покупаю новые айфоны сразу же, потому что сейчас обычно обновления телефона связаны с камерой. Стабилизирующий материал был настолько большим, что изменил все. Это то, что действительно позволило мне перейти на iPhone для многих снимков, потому что вы действительно не можете сказать. Он более стабилен, чем моя дурацкая видеокамера, которая стоит кучу денег. И качество такое хорошее. Обновления камеры iPhone имеют большое значение в мире Doug.

Итак, мне, честно говоря, любопытно. Когда в прошлом году вышел iPhone 12 , он добавил HDR-видео .Я помню, у нас был разговор с нашей командой по видео: «Что это значит для нас? Как изменится наш рабочий процесс?» А потом у нас был такой побочный разговор: «О, чувак, что Дуг собирается делать?» Типа: «Все видео Дага теперь будут в HDR?» Так ты отключаешь эту штуку? Вы заново изобретаете свой рабочий процесс? Думаете ли вы об этом заранее или просто видите, как это происходит?

Нет, не совсем. И это вас поразит, но я в основном использую настройки по умолчанию, которые идут прямо из коробки.

Я имею в виду, все это очень интересно для меня, потому что один из наших тезисов о Декодере заключается в том, что ваша платформа распространения действительно влияет на то, что вы делаете. В данном случае это также означает, что ваша платформа захвата меняет то, что вы делаете. Таким образом, стабилизация в телефоне позволяет снимать видео другого типа.

Правильно.

Вы подключаете это к раздаче? Вы думаете: «О, чувак, много людей будут смотреть это на том же телефоне, на который я снимаю.Или: «Статистика YouTube говорит мне, что сейчас намного больше людей смотрят YouTube на телевизорах, и я должен сделать что-то, что будет работать на телевизоре»?

Это интересный вопрос. И я переключился на 4K. Я был одним из первых пользователей YouTube, которые перешли на 4K отчасти по этой причине, но в основном потому, что я понял, что люди сейчас смотрят на больших экранах, и вам это может сойти с рук. И на самом деле, одна из вещей, которая меня немного разочаровала, — это качество некоторых моих ранних видео.Это было до того, как кто-то сделал 4K, до того, как был период, когда вы даже не могли сделать это на YouTube. Я сделал несколько отличных машин, но они выглядят паршиво — качество камеры паршивое. И я мало что мог с этим поделать. Даже тогда я мало что мог сделать. Но сейчас я оглядываюсь назад и думаю: «Черт, я бы хотел, чтобы F-40 был в 4K». Люди сегодня смотрят это по телевизору, экраны огромные, люди хотят видеть в суперкачестве. Но вы знаете, что вы можете сделать?

Когда я рецензирую что-то, я хочу провести с этим неделю.И я редко это понимаю, особенно когда речь идет о видео. Я беру вещь в руку, а в моем заднем кармане сидит член съемочной группы и спрашивает: «Ты готов? Вы закончили? Что вы думаете?» Я такой: «Я только что понял». Сколько времени ты проводишь с машиной?

Когда я только начинал, я был воинственным в отношении того, чтобы не брать пресс-автомобили, потому что я думал, что в этой отрасли существует своего рода услуга за услугу. Я все еще чувствую это. Но вы понимаете, что когда приезжают автомобили для прессы и они у вас на неделю, в отличие от того, чтобы пойти к парню домой и просмотреть автомобиль в течение дня, вы таким образом узнаете гораздо больше о продукте.И приятно получать вещи как можно дольше.

«Люди злятся на меня, потому что я не делаю свои обзоры на гоночной трассе… Но люди на самом деле не используют машину таким образом. Они думают, что им нужна эта информация, но на самом деле это не так».

В среднем, когда это машина для прессы, я обычно провожу с ней неделю. Когда я просто снимаю машину у дилера или где-то еще, я снимаю это за день. Я сделал около 600 видео. Так что я довольно хорошо понимаю, что искать, и знаю, что будет хорошо, а что плохо.И я могу покататься на машине в течение короткого промежутка времени и решить: «Хорошо, это часть опыта вождения — хорошо, плохо, что угодно».

Люди злятся на меня, потому что я не делаю обзоры на гоночной трассе. И было бы неплохо по-настоящему испытать машину на пределе и действительно узнать, лучше ли М3 чем там, 911, я не знаю. Но на самом деле люди не используют машину таким образом. Они думают, что им нужна эта информация, но на самом деле это не так. Они хотят знать: «Будет ли мне комфортно во время моих обычных поездок на работу?» И я могу довольно быстро со всем этим разобраться, но да, чем больше времени, тем лучше.Всегда.

Одна из вещей, о которых я думаю как рецензент — по сравнению с другими вещами, которые вы можете делать с новыми продуктами — это то, что моя цель — помочь людям принять решение о покупке. Я в основном говорю: «Стоит ли это денег или нет?» И есть много разных способов оценить это. Есть много разных способов доказать, что что-то стоит или не стоит денег. Есть много разных способов связать такие вещи, как антимонопольная политика или нехватка чипов.

Вы можете связать множество вещей с вопросом «Стоит ли это для вас своих денег?» Вы так относитесь к своим обзорам? Или это: «Эй, я должен просто сгенерировать оценку Дага в конце этого видео», и вы можете думать обо всем этом самостоятельно.

Нет, это все. По крайней мере, когда я делаю обзоры новых или почти новых автомобилей, это моя цель. А вообще это какая-то странная штука. Это немного сложно, потому что мой канал смотрят ровно два типа людей. Есть энтузиасты, которые смотрят каждое видео. А еще есть люди, которые просто натыкаются на видео здесь и там, потому что ищут машину. И пытаться угодить обеим этим зрителям в одном видео очень сложно.

Люди не понимают, насколько это тяжело.Люди пишут мне по электронной почте и пишут: «Это уже третий раз, когда вы упоминаете об этом в отношении BMW за последний год». И это похоже на: «Ну, некоторые люди не смотрели видео M4, а смотрят только видео X5, потому что им не интересен M4». Это действительно сложная часть работы обозревателя продукта и артиста одновременно.

Когда вы пишете свои сценарии, сколько времени вам требуется, чтобы написать сценарий для одного из этих видео?

Сценарий — это только та часть, которую вы видите, когда я стою рядом с машиной.Для всего остального я составляю список выстрелов на своем телефоне, пока еду в машине и нажимаю на все кнопки. Итак, сценарий — это всего лишь несколько строк предыстории. «Это что угодно, и оно идет с этим движком, и оно вышло в этом году», и тому подобное. И это не займет много времени, просто немного исследований.

Тогда от начала до конца, ты сказал четыре часа на монтаж и день на съемку? Это два дня? Я имею в виду, это невероятно.

Я могу снять видео, скажем, за четыре или пять часов.Плюс сценарий, вероятно, еще час, просто чтобы провести исследование, предысторию, это час или два. А потом редактирование занимает около четырех часов. Вот и все. Плюс время в пути, чтобы добраться до мест, где стоят автомобили.

Вы видите раскол в вашей аудитории? У вас, вероятно, есть своего рода большая, длинная аудитория единомышленников, или поиск сам вас находит. А еще у вас есть люди, которые звонят в колокольчик, говоря языком YouTube, которые смотрят каждое видео.

Видео, которые являются настоящими хоум-ранами, это те, где вы получаете и то, и другое.Итак, сегодня я выставил Tesla Model S Plaid, и это достанется обоим. Вероятно, это получат люди, которые заинтересованы в Plaid или любом другом электромобиле. А также мои давние подписчики, которые хотят видеть каждое видео. И это те, которые они действительно взрывают. Но да, иначе это странно. Я выложу видео об одной странной причудливой машине, и это будут только лояльные подписчики Дага.

А потом, на следующий день, я выложу видео о RAV4, который люди заинтересованы в покупке, и все люди с предыдущего дня ушли.А ролик RAV4 сразу не наберёт просмотров. Но со временем, по мере того, как люди ищут машину и ищут ее в Google, это видео становится все популярнее и, вероятно, в конечном итоге даже превосходит причудливое автомобильное видео Дага из-за большого количества покупателей на рынке. Это большая аудитория, чем причудливые Даги. Но да, это конечно странно.

Как вы сопоставляете это с вашим доходом? Вы сказали, что канал является вашим самым большим источником дохода. Вы когда-нибудь думали: «Чувак, я надеюсь, что в этом месяце автомобильная промышленность выпустит больше внедорожников среднего класса.

Нет, мне не о чем беспокоиться. С автопромом все в порядке. Честно говоря, если бы я хотел, я мог бы переключить канал так, чтобы это были только обзоры новых автомобилей, которые люди собираются покупать. И, возможно, я бы заработал больше денег и, вероятно, получил бы немного больше просмотров — но это скучно. И поэтому мне не нужно делать обзор Volkswagen Tiguan после того, как я уже сделал обзор CX5 и Ford Escape. И это утомительно. Но нет, я искренне верю, что в автомобильной промышленности так много новых моделей, что я мог бы просто просмотреть новые автомобили и быть на 100% в порядке.Но мне нравится делать странные вещи, и люди будут жаловаться, если я буду делать что-то новое. Поэтому мне нравится, чтобы они возвращались.

Мне очень понравился обзор Oldsmobile Silhouette , который был у моего дяди. И когда я смотрел это, я думал: «Я знал, что это была ошибка, когда мне было 13 лет, я на 100 процентов уверен, что это ошибка сейчас».

У него была раздвижная дверь с электроприводом?

Да. Он возил его по всем нашим домам, чтобы мы могли видеть.

В то время это была самая законная роскошная функция, которую любой из нас когда-либо видел в семейном автомобиле. Помните? Он воспроизвел небольшой шум, звук.

Я помню шум. Я также вспомнил, как выглядела та машина. И увидев его снова в 4K, потому что я думаю, что это видео в 4K, я подумал: «Да, оно все еще выглядит плохо».

Ну, вот немного закулисья на этом видео. Эта машина была буквально на последнем издыхании. И на самом деле, если вы внимательно посмотрите на некоторые кадры, то увидите, что я снимал это на свалке.Если присмотреться к некоторым кадрам, то это можно увидеть. И я уверен, что в конце этого видео чувак выбросил его. И это была его последняя лебединая песня.

Это потрясающе. Вы говорили о большом количестве машин. Вы упомянули Tiguan, у Volkswagen есть 9000 внедорожников, которые выглядят одинаково, но немного разных размеров — как будто они просто увеличивают масштаб одного и того же дизайна.

Многие автомобили работают под управлением одной и той же операционной системы и имеют одинаковое расположение кнопок.Как рецензент, видите ли вы, что программное обеспечение просто съедает машину так же, как оно съедает все остальное, и машины становятся похожими?

Ага. Но это все еще очень зависит от производителя. Так что для меня это пока не слишком большая проблема. Некоторые из Volkswagen, Audi, Porsche, Bentley, Lamborghini — все они теперь под одной крышей — используют очень похожее программное обеспечение. Их немного сложнее отличить, но в интересах бренда сделать так, чтобы автомобили были относительно различимы.

Таким образом, каждая машина обычно имеет достаточно отличий, и они, как правило, выходят с таким разрывом, что, если я просматриваю Audi A8, а затем A6 выходит с аналогичной технологией, обычно разница составляет 18 месяцев или что-то в этом роде. тогда, в любом случае, пришло время для переподготовки, чтобы я мог делать все это снова.

Я беспокоился об этом, так как экраны начали становиться популярными, и да, программное обеспечение начало становиться важным, но я не заметил падения просмотров, даже на автомобилях, где я дважды делал обзоры на похожие вещи в одном и том же году. .В прошлом году Audi выпустила RS7, RS6, RS5 и RSQ8. Там были все эти новые Audi, и я их все просмотрел. И у всех у них было примерно одно и то же внутри, но все они справились. Я думаю, что людям интересно смотреть видео о том, что они хотят купить.

Да. Я спросил, потому что думаю о Verge , что часто звучит так: «Вот компьютер внутри машины. Он медленно распространяет свои щупальца повсюду.«Я смотрю всевозможные автомобильные обзоры. Я смотрю много ваших. Многие люди просто указывают на центральный экран и говорят: «У него есть CarPlay и Android Auto», а затем идут дальше, потому что, честно говоря, это то, что люди используют.

Но как вы думаете, как человек, который видел все эти автомобили, хорошо ли индустрия избавляется от менталитета «положи свой телефон на экран»? Потому что им нужно уйти от него. Руководители автомобильных компаний приходят на это шоу и признают, что им нужно уйти от него.Но все, кто делает обзоры автомобилей, все равно говорят: «У него есть CarPlay и Android Auto. Мы переходим к тому, что действительно круто».

Да, знаю. Я думаю, это интересно. Это не совсем прямой ответ, но вы затронули очень интересный момент, о котором я много думаю. Автомобильные обозреватели не являются великими техническими обозревателями. И, честно говоря, я тоже думаю наоборот, но это уже другой разговор.

Выстрелы, чувак.

Не всегда, не всегда. Но я уверен, что вы согласны со мной.Вы видели, как некоторые технические обозреватели рассматривают некоторые автомобили. Но я думаю, что автомобильные обозреватели хуже разбираются в технологиях, отчасти из-за автомобильной промышленности. Эти люди увлекаются этим из-за звука, который они издают, или чего-то еще. И часто они просто плохо разбираются в технологиях. Во все большем количестве этих автомобилей технология становится огромным компонентом, абсолютно массивным его компонентом. И обозреватели автомобилей любят приукрашивать этот материал.

«Обозреватели автомобилей не являются хорошими обозревателями технологий.

И да, им стало очень легко сказать: «О, у него есть Android Auto и Apple CarPlay», и они идут дальше. Что ж, в автомобилях это намного глубже, чем в их информационно-развлекательной системе. И проблема в том, что пользователи используют их гораздо чаще, и для этого требуется более подробная информация, которую они не получают. И на самом деле, я думаю, что в этом смысле технические обозреватели являются лучшими обозревателями автомобилей, чем обозреватели, которые делают обзоры автомобилей. И я думаю, что многим автомобильным обозревателям нужно быть начеку, потому что это будет становиться все больше и больше автомобилей, и технические обозреватели будут получать все более и более высокий уровень преимущества.… Автомобильные обозреватели должны понимать, что технология — это основная причина, по которой люди покупают автомобиль сейчас, это программное обеспечение, технология, информационно-развлекательная система.

Да. Я думаю, что большая часть маркетинга, связанного с беспилотным вождением, заключается в том, что вы сядете в эту машину, и она поедет туда, куда вы хотите, и вы окажетесь в мире экранов.

Правильно. И вы сможете делать что-то на этих экранах. Таким образом, экраны действительно важны.

Принимая во внимание, что я не думаю, что мы когда-либо близки к этому, но сейчас некоторые из них выражены так: новый Jeep Grand Wagoneer работает под управлением Fire OS на заднем сиденье .И вам нужно кое-что знать о телевизионной стратегии Amazon, чтобы рассказать людям, хорош ли экран в задней части джипа.

Это огромное столкновение. И были приняты огромные бизнес-решения. Они сотрудничали с Amazon, а не с Google, чтобы запускать Chromecast или что-то в этом роде. И мне кажется, что к обзору автомобиля добавляется уровень сложности, который может отвлечь вас от причуд и особенностей, таких как: «Вот легкий дизайн. Вот где все логотипы», — «Теперь я покажу вам интерфейс Fire TV в кузове внедорожника.

Я получаю жалобы, когда слишком увлекаюсь информационно-развлекательной системой, потому что я действительно в нее вхожу. Когда я сажусь в машину с совершенно новой информационно-развлекательной технологией — на днях я ездил на новом Mercedes S-класса — мне это очень нравится, но мне приходится немного возвращаться, потому что люди расстраиваются, если вы проходите мимо. слишком много.

Я всегда чувствовал, что по мере того, как автомобили будут больше ориентироваться на экран, это действительно поможет мне, потому что я больше сосредотачиваюсь на причудах и функциях, а не на опыте вождения.Эти экраны теперь предлагают некоторые дикие причуды. У Теслы есть видеоигры в чертовых машинах. Это безумно. Кажется, я был в Chrysler Pacifica, где был встроен YouTube. У Baby Shark есть собственное приложение на DVD-развлечениях на заднем сиденье. В автомобилях, в автомобильных технологиях и в экранах есть все эти сумасшедшие вещи. И я здесь для этого. Привнесите странные вещи, потому что это просто больше причуд, о которых можно говорить. И это то, что люди, кажется, действительно любят. Я люблю это.

Вы говорите о помощи людям в принятии решения о покупке.Я смотрю на все экраны. Я смотрю на электромобили. Я такой: «Вот дерьмо. Это смартфоны на колесах. Я никогда не должен покупать машину снова. Я должен только арендовать машину и продавать ее каждые три года, точно так же, как я продаю свой iPhone». Вы видите это по своим зрителям? Отражается ли это на том, как вы оцениваете решение о покупке?

Я, конечно, все больше и больше отношусь к новым машинам, но точно не все так думают. И особенно потому, что большинство людей еще даже близко не подошли к переходу на электромобили — а там много экранов и прочего.Но владение некоторыми из этих автомобилей без гарантии — это не тот мир, в котором я хочу жить. Я не знаю о своих зрителях. Я не знаю, будет ли это иметь такое большое значение для моего канала, потому что, берете ли вы машину в аренду, а затем выбрасываете ее или покупаете, чтобы держать, вы все равно хотите знать новое, что круто, что интересно. Поэтому я не знаю, будет ли это иметь большое значение для моего канала, но я думаю, что все больше людей идут в том направлении, о котором вы говорите, в том, что касается аренды. А доработки делаются так быстро и так кардинально, что я понимаю, кто хочет купить машину? Если вы арендуете, вы можете получить его на некоторое время.И некоторые из этих лизингов настолько сильно субсидируются за счет налоговых льгот и тому подобного, особенно для электромобилей, что вы не можете не сдавать их в аренду.

Думаете ли вы об обновлениях программного обеспечения? У Tesla есть полная бета-версия автономного вождения. Это нагруженный термин, о котором мы должны говорить, но когда есть обновление программного обеспечения, вы думаете: «Дерьмо. Я должен снова осмотреть машину?»

Нет, обычно я не буду пересматривать, потому что обычно есть другой автомобиль от этого автопроизводителя, который я могу просмотреть.Но я действительно думаю о том, что видео, которые я делаю, не актуальны так долго, если вы действительно думаете об этом. Может быть, вы можете получить три хороших года. Но, как правило, в этот момент автопроизводитель делает что-то еще, что заставляет меня в любом случае пересмотреть автомобиль, например, полный редизайн, большой фейслифтинг или выход модели с высокими характеристиками. И я могу добавить кое-что из нового в обзор этой машины.

Мы проводим много времени в сериале, говоря о больших технологиях; Эппл, Гугл, Фейсбук.В некотором смысле они в автомобилях с Android Auto и CarPlay. Очевидно, вы построили свой бизнес на платформе Google. Как вы видели, как все это сталкивается? Как большие технологии повлияли на эту отрасль? Кажется, что это повлияло на нее во многих отношениях, и никто никогда не сделал шаг назад и не сказал: «Вот как сейчас выглядит индустрия».

Ага. Это интересный момент. Что касается шага назад, я не думаю об этом целостно. Технология сформировала эту отрасль. Я думаю, что лет 10 назад в моем Ford GT не было экрана.Теоретически вы можете включить режим полета на телефоне, сесть в машину, и никто не будет знать, где вы находитесь. Верно? Теперь это безумие. Я записываю видео на Apple iPhone. Я зарабатываю все деньги на платформе Google. Большие технологии владеют огромным количеством каждого пространства, но также и автомобильного пространства.

И я думаю, что она будет только увеличиваться. А Apple CarPlay или Android Auto абсолютно необходимы большинству людей в автомобилях. Это безумие. И, как мы говорили ранее, я думаю, что многие любители традиционных автомобилей не готовы к этому или не были к этому готовы.И теперь они либо ворчливо плывут по течению, либо их опережают новые автомобили. Но, честно говоря, довольно безумно, как мир технологий захватил множество миров.

Так что теперь ты должен ответить. У какого автопроизводителя дела обстоят лучше, а у какого хуже?

С точки зрения технологий?

Да.

Не популярный ответ, но я искренне верю, что у Mercedes-Benz лучшие автомобильные технологии. Система MBUX потрясающая. Это действительно работает невероятно хорошо.Это невероятно. Что касается помощи водителю, Mercedes здесь тоже великолепен. Chrysler тоже хорош, хотите верьте, хотите нет. На днях я был в джипе с удивительно хорошей системой помощи водителю. А у Теслы, по правде говоря, у Теслы отличная технология помощи водителю. Я не думаю, что информационно-развлекательная технология Tesla уже находится на вершине, но я бы поставил ее сразу после MBUX как на самое лучшее. Но на рынке есть много отличных систем.

Это довольно забавно. Все говорят, что плохих машин больше нет, и это отчасти правда.Все машины очень хороши. У них хороший пробег, они в безопасности, но в автомобилях есть плохие технологии, и это новый рубеж. Вы можете сесть в некоторые автомобили, вы касаетесь экранов, и вам нужно подождать после нажатия кнопки. Это миллисекунда, но это не десятая доля миллисекунды, так что вы расстроены. Но в целом я думаю, что люксовые бренды действительно хорошо справляются со своей задачей, но я думаю, что Mercedes-Benz особенно хорош. У Теслы есть отличные вещи. Некоторые машины не такие прочные. Честно говоря, экзотические автомобили — это плохо, а новые технологии Ferrari — это своего рода катастрофа.Но да, я бы сказал, что эти двое, вероятно, лучшие.

Вы позаботились назвать это помощью водителя. Я знаю, что в вашем мире есть небольшое противоречие.

Меня вызывали по этому поводу, да.

За каждого рецензента идет борьба между маркетингом, реальностью технологий и маркетингом того, как работают технологии, и они часто расходятся. А еще есть то, что люди просто называют вещами. И это для каждого продукта, для каждого маркетингового решения.Как вы приземлились на это?

Я предпочитаю говорить «беспилотное вождение», как в «Cadillac CT6 имеет эту замечательную функцию автономного вождения», потому что, честно говоря, если вы говорите с людьми, любым нетехническим человеком или обозревателем, не имеющим отношения к автомобилям, они знают это так. . И я думаю, в конце концов, лексикон, вероятно, победит. Это, вероятно, превзойдет это движение, чтобы назвать его помощью водителю, но меня призвали к этому. И поэтому я очень осторожен в эти дни.

Я называю это помощью водителю. Это не самостоятельное вождение.Я буду использовать эти термины сейчас, потому что я должен, но я действительно думаю, что в мире есть много вещей, которые не совсем так, как мы их называем, но это то, чем они являются. И я думаю, что именно так люди думают об этом, честно. Вы садитесь в машину, руль крутится сам собой, и она едет, останавливается и заводится. Для большинства людей это все. Это самостоятельное вождение. Это все, что вам нужно.

Это забавно, потому что эпизод перед этим — это мое интервью с генеральным директором компании по производству беспилотных автомобилей .Он такой: «Мы еще далеко не там».

Ага.

Правильно. И я думаю, что этот пробел интересен.

Это хорошая мысль. На самом деле они не на том уровне, на котором они рассматривали бы самостоятельное вождение, но поговорите со своим племянником, поговорите со своим другом, верно? Вы садитесь в машину, и руль начинает поворачиваться на повороте, и они такие: «Черт возьми, эта штука едет сама». Вот что они говорят.

У моей мамы есть «Мерседес», который может кое-что из этого сделать.И она такая: «F это. Я никогда не поверю этому». А еще у моей сестры есть Tesla Model 3, которая может кое-что из этого сделать. И она такая: «Это все, чего я хочу в мире».

Это все, чего я хочу на свете. Это очень весело. Автолюбители отстают. Я езжу в Лос-Анджелес два раза в неделю на съемки. А в Южной Калифорнии ехать из Лос-Анджелеса в Сан-Диего — это кошмар. Без пробок полтора часа. С пробками это может быть четыре часа. Вождение автомобиля с хорошей технологией помощи водителю имеет решающее значение.Моя конечная цель — просто отвечать на электронные письма. Мне нравится мой Ford GT, и я езжу на нем по выходным, и мне так весело — я только что взял его перед этим, это было здорово, — но в пробке я хочу отвечать на электронные письма и листать Instagram. Вот что я хочу сделать. И поэтому я думаю, что автолюбители говорят, что они никогда не купят беспилотный автомобиль. Но они ошибаются. У него есть цель.

Да. Я думаю, что в ту секунду, когда они действительно смогут это сделать и руль исчезнет, ​​вся индустрия изменится драматическим и катастрофическим образом.

Это проблема вашей мамы, вы думаете, она слишком стара, чтобы понять это, или она этого боится?

Она не доверяет этому. И я думаю, что существует просто доверие поколений к компьютерам, принимающим решения. И я даже не знаю, связано ли это доверие поколений с возрастом.

Ага. Ага. Истинный.

У меня есть друзья, которые даже не пользуются круиз-контролем. Они говорят: «Я хочу водить машину», и они моего возраста.

Это как бумер — это менталитет, а не возраст. Верно. Это то же самое. Ага. Вероятно, это правда. Это интересно.

Я чувствую, что вы упомянули Теслу, так что теперь мы должны поговорить о Тесле. Тесла — это разрушительная сила в автомобильной промышленности. У вас есть стенды Tesla? Всякий раз, когда мы рассматриваем автомобиль The Verge , , например Mustang Mach-E , и выделяем хорошие и плохие детали — все наши комментарии принадлежат только Tesla. люди.

Люди Теслы сошли с ума. Я никогда не видел ничего подобного. В Твиттере они такие безумные. Я имею в виду, что я просто схожу с ума — ну, не угрозы смертью, это не тот уровень, — но они просто обвиняют меня в том, что я ошибаюсь в том, что еще не вышло или что выйдет через годы, основываясь на обещаниях генерального директора, который Я просто нахожу это таким странным. … И это тоже смешно. Их гнев основан исключительно на том, что я совсем недавно сказал о Тесле. Я назвал Model 3 Performance своим автомобилем года в 2019 году.И я был лучшим другом каждого владельца Tesla.

Но потом я сказал, что считаю Cybertruck уродливым и глупым, и он не будет продаваться в таком виде, и он будет плохим по сравнению с другими грузовиками. Люди потеряли его. Тогда я был худшим. Что ж, только что я выпустил видео о модели Y, которое было очень хвалебным, и это вернуло мне их благосклонность. И это довольно забавно.

Они так одержимы сегодняшней историей. И я думаю, это отчасти потому, что многие из этих одержимых людей имеют большой финансовый стимул.Я думаю, что многие люди владеют акциями и уделяют очень пристальное внимание ажиотажу, который помогает управлять акциями. Я не живу в том мире. Делаю обзоры машин. Я стараюсь быть максимально объективным. Плед был великолепен, но у него есть недостатки, и я пытаюсь рассказать обо всем этом.

На самом деле, прямо перед тем, как мы вышли, вы сказали, что считаете себя журналистом. Есть диаграмма Венна о том, как быть журналистом, быть ютубером, влиятельным лицом, быть предпринимателем на YouTube.Скажи мне, почему ты говоришь, что ты журналист?

Я считаю себя больше журналистом, чем артистом. Я делаю обзоры продуктов. Многие покупатели автомобилей на рынке принимают решения или, по крайней мере, частично основывают решения на том, что делаю я.

Итак, я считаю себя в большей степени журналистом. Автопроизводители больше всего интересуются этим вопросом. Они различаются по тому, как они относятся к нам. Некоторые из них называют меня журналистом и хотят как можно скорее предоставить мне продукт для обзора, как и журналы.Некоторые из них не хотят работать с ютуберами. Им все равно. Они по-прежнему видят в нас влиятельных лиц. А я такой: «Послушайте, огромная часть ваших покупателей использует подобные видео для покупки автомобилей». А до них еще не дошло. Это интересный микс о легитимности этой карьеры.

Когда я говорю «я журналист», я обычно имею в виду, что на каждой странице Verge есть крошечная ссылка, которая гласит «этическое заявление», , и вы можете щелкнуть по ней.И это скажет вам, что у нас нет акций Tesla — мне не разрешено ими владеть. Мы не можем брать вещи бесплатно. И если мы возьмем образцы для обзора, мы должны их вернуть, и так далее, и так далее. Это то, что вы пытаетесь сообщить? Это из вашего пребывания в Jalopnik , как это отразится на вас?

Я против таких вещей. Поэтому я годами не брал пресс-автомобили. Когда разразился COVID, мы с женой пытались забеременеть, и я просто не мог пойти в автосалоны, потому что мы чувствовали, что у нас немного более высокий риск.Так что я начал брать больше автомобилей для прессы, и так продолжалось. Я бы сказал, сейчас треть автомобилей, которые рассматриваются, доставляются ко мне домой, и я их снимаю, и они от автопроизводителя. Но кроме этого, да, у меня никогда не было акций ни у одного автопроизводителя.

Я очень осторожно отношусь к пресс-поездкам. Все мои соотечественники-журналисты ездят в бесплатные пресс-поездки. Это то, о чем не все знают, но я уверен, что вы знаете. Автопроизводитель оплачивает перелет журналиста, часто бизнес-классом, в любой город, в котором проводится мероприятие.Они поселили их в красивом отеле и подарили им этот удивительный опыт. Часто они проводят один день в качестве дня вождения автомобиля, а затем второй день похож на приключение в тематическом парке или частную экскурсию по чему-либо. Затем вы должны пойти домой и написать объективный обзор этого продукта. Я думаю, что это безумие. Я не знаю, позволено ли мне это говорить.

Тебе определенно разрешено так говорить. Мы сохраняем это.

Я думаю, что это безумие.Когда я отправляюсь в пресс-поездки, я плачу сам за себя, и я думаю, что сейчас я единственный автомобильный журналист, который этим занимается. The New York Times тоже делала это раньше, но они перестали делать обзоры автомобилей, вероятно, потому, что делать все это было очень дорого. Но я поселюсь в Days Inn в паре миль отсюда. Я не хочу быть вовлеченным ни во что из этого. Я хорошо зарабатываю на YouTube и не хочу, чтобы кто-нибудь когда-либо обвинял меня в том, что: «О, ты купил билет на 400 долларов, ты предвзят». Это как нет, я могу сделать все это сам, просто чтобы быть полностью свободным от подобных вещей.Но будьте осторожны, когда вы смотрите обзоры автомобилей или, честно говоря, обзоры любых продуктов, но особенно автомобилей, потому что вам нужно довести человека до сути, это сильно отличается от того, когда компания может просто отправить вам продукт. И лично я считаю, что это очень проблематично с этической точки зрения.

Да, это тоже наша политика, вы можете прочитать ее. Что забавно, так это две отрасли, в которых дела обстоят хуже всего: автомобильная промышленность и индустрия фотоаппаратов.

О, правда?

Если вы сделаете обзор камер, компания-производитель спросит: «Не хотели бы вы приехать в Исландию и использовать камеру, чтобы сфотографировать айсберг?»

Я этого не знал.

И это типа: «Нет, чувак, просто дай нам камеру. Он маленький, вы можете просто отправить его нам».

Это то, что я всегда говорю автопроизводителям об автомобилях. Я только что получил приглашение покататься на новом Ford Maverick в Нэшвилле. И у них, вероятно, есть что-то в стиле кантри, на которое ты можешь пойти — просто пригони машину к моему проклятому дому. Я проеду на нем по своему району, где я обычно езжу, а потом проверю машину. Я не хочу особого отношения, потому что может наступить день, когда вы сделаете что-то, на что я захочу поставить отрицательную оценку.И когда этот день наступит, я не хочу сидеть и говорить: «Парень, если я отмечу это негативно, я не смогу отправиться в следующую поездку. Они собираются отрезать меня от получения следующей машины».

И поэтому я тоже всегда поддерживал очень тесные отношения с автосалонами. На этой неделе у меня был инцидент, когда автопроизводитель сказал мне, что нет, они не позволят мне проверить определенную машину, и я позвонил дилеру, и я все равно проверю ее завтра. И я согласен с этим, поэтому, если автопроизводитель считает, что я сказал слишком много негативных вещей, хорошо, у меня есть другие источники, я во всем разберусь.Но другие парни не всегда так делают.

Да, я чувствую, что часть этого происходит, потому что вы начали с Jalopnik , что тоже было воинственным по этому поводу. Как вы думаете, откуда это взялось, и, может быть, поэтому другие автомобильные ютуберы не делают этого таким образом?

Да, это так, но еще и потому, что в то же время, когда я работал на Jalopnik , я работал на другое издание, куда мы ездили в путешествия.И мы все думали, что это было глупо. Но я воочию убедился в глупости, когда парень из Schenectady Eagle прилетел в Палм-Спрингс, чтобы просмотреть какой-то новый суперкар. И я такой: «Как это происходит? Не могу поверить, что это так мерзко. Я просто больше не доверяю этим вещам». И вы упомянули фотоиндустрию, не думаете ли вы, что туристическая индустрия, вероятно, то же самое? Нравятся отели?

Да, я чувствую, что когда-то вы начинаете вести настоящий образ жизни, например, отели, туризм и все такое.

Я просматриваю только эти материалы в Google. Я не покупаю профессиональные обзоры. Они все лгут мне.

Роскошные сумки, только потом. Но я чувствую, что это освещение имеет оттенок абсурда. Я знаю некоторых из этих писателей, и они понимают, что весь этот цикл в основе своей смехотворен. И роскошная сумочка, она не может убить тебя так, как это может сделать машина.

Верно. Это правда. И когда вы это читаете, это действительно выходит из плюсов.Типа: «Да, это смешно, но неважно».

Важным пересечением с YouTube здесь являются сделки с брендами. Существует партнерская программа YouTube , где вы зарабатываете кучу денег, но есть и брендовые сделки. Люди хотят делать интеграции. Я видел некоторые из ваших объявлений.

Вы сами управляете своим бизнесом. Одна из линий для нас — у нас есть отдел продаж. Я знаю, что они часто раздражаются на меня, но они не занимаются своим делом, и между нашим отделом новостей и отделом продаж стоит стена.У тебя нет этой стены. Ты чувствуешь там давление?

Да, я их почти никогда не делаю. Так что я сделал только четыре за все время, что я сделал это. И тому есть причина. И главная причина в том, что я чувствую себя журналистом, рецензирующим эти продукты, и для того, чтобы у меня был объективный, непредвзятый стандарт, я думаю, что для видео плохо иметь глупую рекламу в начале, особенно потому, что вы можете просто скажите, что некоторые из этих парней такие пустые, как они представляют это, например: «Вы должны проверить эти часы» или что-то в этом роде.И как будто они так явно не верят в это, они просто читают сценарий.

Так что я не вмешиваюсь, мне не нравится делать их много, но в то же время я смотрю, как все остальные делают это в каждом видео. И я такой: «Ну, здесь и там, я должен сделать один». И поэтому, если это продукт, который я использовал, или продукт, который мне нравится, я буду время от времени им пользоваться. Но да, я не люблю делать такие вещи. А также, я думаю, настоящая причина, действительно важная причина, по которой я не делаю таких вещей, и мне нравится верить, что это правда, заключается в том, что я всегда чувствовал, что если я делаю это, я получаю больше денег вперед. , но я думаю, что в долгосрочной перспективе людей раздражает содержание, и я думаю, что люди сомневаются в вашей объективности.

Я думаю, что одна из причин, по которой мне удается оставаться на вершине автомобильного рынка, заключается в том, что я не заключаю сделки с брендами. И люди верят тому, что я им говорю, и не думают, что мне платят. И я думаю, что это очень, очень важный стандарт, который нужно поддерживать. Итак, да, я знаю, что мои коллеги зарабатывают на этой рекламе больше, чем на всем видео, независимо от того, как долго оно идет, а я этого не получаю. Но я занимаюсь этим уже восемь лет, я думаю, что такое долголетие редко встречается на YouTube, и это своего рода доказательство этой мысли.

Это ведет к устойчивости. У вас, очевидно, довольно низкие накладные расходы. Ты хорошо справляешься. Стабилен ли ваш доход от YouTube, сможете ли вы продолжать заниматься этим в течение длительного времени?

Ага, а с новыми машинами думаю интересно. Я даже не задумывался о разнице между ютубером, который делает контент о стиле жизни, и обзорами продуктов, пока я не попал на подкаст MKBHD, и Маркес не поднял эту тему. Это было то, о чем я никогда даже не думал. Некоторые влиятельные лица исчезают с лица земли, потому что люди устают от них.Люди наверняка устанут от меня, но, в конце концов, я делаю обзоры продуктов. Продукт — это новая вещь, а не образ жизни, странная новая вещь, которую вы решили сделать в тот день для просмотров. И поэтому я думаю, что пока я могу делать обзоры продуктов, я думаю, что это будет продолжаться. Надеюсь, что давно, это мечта.

Да, у нас был MKBHD на Декодер , и у нас была версия одного и того же разговора, и он сказал: «Послушайте, мне довольно сложно попасть в беду, как некоторым другим ютуберам.Я такой: «Вот новый телефон». Я не ругаюсь. И этого достаточно, чтобы держать меня в кармане». Я думаю, это довольно увлекательно.

Это увлекательно. И всякий раз, когда я смотрю на некоторых из этих людей, я думаю про себя: «Боже мой, это может случиться со мной». Моя личность в какой-то степени проявляется в видео, но, в конце концов, да, я делаю обзор автомобиля. Я думаю, что в каком-то смысле проще сделать обзор продукта, потому что я много слышу о давлении со стороны моих коллег на YouTube, и у меня противоположная проблема.У меня слишком много контента. У меня есть давление, связанное с тем, что я все планирую и на самом деле все снимаю и тому подобное. И я определенно предпочел бы быть на своем месте, чем пытаться придумывать что-то новое каждый день или каждую неделю.

Вы беспокоитесь о выгорании? Потому что это то, что я постоянно слышу от создателей.

Да, я беспокоюсь об этом, но этого никогда не случалось. Как я уже говорил вам раньше, каждый раз, когда я иду снимать машину, я так взволнован. Я боюсь, что однажды я приду и скажу: «Это отстой.Я не хочу этого делать». Но этого никогда не случалось, и я делал это в течение длительного времени. Так что я не знаю. Да, может быть, когда-нибудь я сгорю. Я действительно беспокоюсь об этом, потому что я слышал, что другие создатели чувствуют это, и я также думаю, что для многих создателей вы можете сказать, когда они должны выпускать контент, но они не в этом. И мне очень повезло, что со мной этого еще не произошло.

Выражается так, что алгоритм меняется, и все гоняются за новым форматом, а потом его выжигают, и алгоритм снова меняется, а ты такой: «Вот мой формат.И я собираюсь использовать данные для обзора различных типов автомобилей, но структура существует».

Что действительно интересно в этом, так это то, что у меня есть целая серия вопросов о том, почему вы запустили Cars и Bids, и в них заложено предположение, что вам нужно диверсифицироваться от YouTube на случай, если произойдет выгорание или алгоритм вас убьет — но это, кажется, совсем не так.

Что ж, есть пара вещей, которые я вижу в алгоритме и в YouTube.Просмотры замедляются, и это в целом верно для автомобильных ютуберов. Сейчас нас стало больше, и поэтому мне кажется, что мы разделяем это больше. Когда я только начал это, взгляды были определенно сильнее. Что интересно, доход вырос почти настолько, чтобы компенсировать это, так что на самом деле это не было проблемой, но я вижу, что это проблема. Самая большая проблема, которая у меня есть с YouTube, в конечном счете, заключается в том, что я не контролирую ничего из этого. Так что, в конце концов, они могли бы отключить его завтра.

«Самая большая проблема, которая у меня есть с YouTube, в конечном счете, заключается в том, что я не контролирую ничего из этого».

Очевидно, что это не в их интересах, но я все равно беспокоюсь. Так что да, Cars and Bids родился из желания разнообразить. Это была не просто мысль о том, что я потеряю YouTube, или потеряю доход, или потеряю просмотры, это также было похоже на то, что у меня есть эта платформа, и я был бы глуп, если бы каким-то образом не воспользовался ею. И поэтому я просто чувствовал, что должен.Так что это в некотором смысле диверсификация, но это также было похоже на: «Вам повезло. Ни у кого нет этой платформы. Ты должен что-то с этим сделать, потому что иначе ты растратишь этот удивительный дар».

Когда я говорю с другими авторами о диверсификации, я обычно обращаюсь к TikTok или к другой платформе каким-то другим способом. Вы построили бизнес с нуля. В этом пространстве есть серьезные конкуренты. Каким был ваш процесс принятия решения, который привел вас на автомобильные аукционы?

Ну, мне было ясно, что есть место для большего.Я думаю, что самые крупные конкуренты оставляли немного места для большего. А еще я не знаю, если бы я знал, как тяжело это будет, я не знаю, сделал бы я это. Я должен был просто пойти на TikTok. Я часто говорю своему деловому партнеру: «Мне надо было просто запустить чертов подкаст». Было бы куда проще. Но преимущество этого в том, что сейчас, когда прошел год, я не чувствую, что мы в безопасности в этом бизнесе при любом натяжении, но мы доказали концепцию, она работает, мы прибыльны, мы провожу 20 автомобильных аукционов в день.Это работает, и теперь преимущество в том, что у меня есть что-то, что я могу продать или на что я могу перейти, и канал на самом деле не совсем такой.

Да, когда у нас был Маркес на шоу, он многозначительно намекал, что собирается запустить еще один канал, который транслируют другие люди. Они запустили этот канал . У вас нет команды Б. Вы не собираетесь представить дополнительный канал с другими автомобильными зрителями, верно?

Верно, нет, я не думаю, что это законная стратегия, если вы пытаетесь диверсифицироваться и уйти от YouTube, вы должны посмотреть на нее и сказать: «Какой умный ход», в общем-то .Мне казалось, что умным ходом было создать что-то подобное. Я не осознавал, что не так много создателей сделали это, пока не поговорил с большим количеством людей в пространстве для создателей, и первое, что они хотят знать, это то, как я смог привлечь свою аудиторию и направить их на что-то другое. Мне это показалось вполне логичным ходом. Но в то же время я могу посмотреть на это и сказать: «Это было и есть огромное предприятие, огромный объем работы».

У меня есть свой канал, я держу очень низкие накладные расходы; ну, Cars and Bids, у нас дюжина сотрудников, это совсем другая игра.И все это было очень, очень, очень сложно.

Итак, вы запустили это в середине 2020 года, очевидно, это самый легкий год для запуска бизнеса с дюжиной сотрудников.

О чем мы думали?

Просто дерзай, чувак. Вы наняли всех удаленно? У вас есть офис? Как это работает?

Нет, все удаленно. Большинство из нас оказались в Сан-Диего случайно. Мой партнер здесь, а затем еще пара человек. А потом мы перевели сюда парня, который думал, что у нас будет офис, но мы все согласились, что офис — это не выход.Теперь у нас есть люди по всей стране. И пара наших писателей в Европе. Но да, о чем мы думали, запуская этот бизнес в COVID? Но вы знаете, что забавно, очевидно, вы видели, что произошло в автомобильном мире, и цены на жилье, все потребительские товары выросли.

Нам повезло. Когда мы запускали бизнес, мы потратили так много наших первоначальных затрат на зарплату и его развитие, что нам нужно было запустить веб-сайт, потому что нам нужно было начать получать некоторый доход.И мы как бы думали, что это провалится, потому что мы запустили его в июне 2020 года. И это было худшее время в мире, чтобы что-то делать. Но очевидно, что на самом деле это было идеальное время, так что все получилось хорошо.

Были ли у вас инвесторы? Вы финансировали все это?

Нет, я не финансировал все это. Я запустил его с компанией здесь, в Сан-Диего, которая финансирует несколько стартапов, и мы были вроде как первыми, а затем у меня есть партнер, который является моим соучредителем, и это была его компания.И поэтому они поддержали нас финансово, и теперь, когда мы прибыльны, это большая нагрузка. Когда вы берете инвесторов, вы думаете об этом. Это большое давление.

Теперь мы находимся в центре вопросов Декодера . Вы упомянули о его продаже, это цель — продать его и выйти, или это управление им, или просто получение прибыли?

Честно не знаю. Я не из мира стартапов. Я не знаю никого за всю свою жизнь лично, кто когда-либо основал стартап.Так что я не живу в этом мире. И поэтому я даже не думал об этом, когда мы начинали это, что сейчас кажется смешным. Ответ: это просто зависит от того, что происходит. Я был бы счастлив управлять им вечно и зарабатывать хорошие деньги, или продать его, если появится подходящее предложение. Я правда и честно не знаю.

Когда я говорю о сути Декодера вопросов, мы сейчас в этом.

Давай, не стесняйся.

Как выглядит ваша организационная структура? У вас есть масса управленческих обязанностей и отдельных лиц помимо создания видео? Сколько дополнительной работы вы на самом деле взяли здесь?

Нет, много.Одна из самых глупых вещей, которые я когда-либо делал, заключалась в том, что я решил писать свое мнение о каждой машине на каждом аукционе. Так что теперь я пишу их по 20 в день. Это действительно самый глупый поступок, который я когда-либо делал. Это вообще не масштабируется. И я не знаю, что мы собираемся делать, но да, это намного больше работы.

И для меня важно выпускать продукт действительно супер высокого качества, что довольно забавно, если вы посмотрите мои видео, потому что они вроде любительские, но это действительно важно для меня.Я хотел запустить это и сделать это чертовски хорошо. И поэтому я очень стараюсь убедиться, что в тексте есть ошибки, я как бы вхожу в свою команду и говорю: «Этого не может быть». Когда интервал неправильный или слова неправильные, это меня раздражает. И я там каждый божий день. Большая часть того, чем я сейчас занимаюсь в течение дня, связана с автомобилями и ставками.

Форма отправки довольно сложная. Вы должны отправить 100 фотографий . У вас есть большой опыт покупки и продажи автомобилей на аукционах? Или это чистый лист — так и должно быть?

Имею большой опыт покупки и продажи автомобилей.Аукционная часть сложна, потому что у вас в основном есть семь дней, чтобы принять решение, у этих людей на этих машинах. Но я вам кое-что скажу — некоторые из этих людей присылают 300 фото и видео с описанием, они тратят неделю на ответы на вопросы, и у вас есть Carfax. В конце концов, из всего этого материала вы вряд ли что-то еще узнаете. У вас есть история обслуживания некоторых из этих автомобилей. Продолжительность аукционов в течение недели дает вам возможность заранее провести инспекцию, если хотите.Вы можете организовать это, когда машина выставляется на продажу до того, как она будет продана. Так что я не знаю, людям тяжело, но да, мы выделяем то, что вам абсолютно необходимо знать об автомобиле. И мы надеемся, что это даст вам информацию, которая поможет вам принять рациональное решение о покупке.

И честно говоря мало кто к нам возвращается и говорит что машину представили не правильно. Очень, очень мало. Я очень боялся этого, что это запятнает мою репутацию. Такого почти никогда не бывает.В этих списках так много информации.

Пока вы его запускаете, продаете автомобиль в разных штатах, с множеством разных законов, с множеством разных правил. Это был вызов, который вам нужно было преодолеть, или вы просто пошутили?

Да, это был вызов. Мы консультировались со многими юристами. Хорошей новостью является то, что юридические тонкости не так существенны при пересечении границ штатов. Даже в Канаду. Это было не так сложно. Более сложная часть заключается в том, что многие наши зрители и наши фанаты спрашивали нас, потому что большая часть моей аудитории иностранцы: «Эй, почему бы вам не расшириться в Австралию, почему бы вам не расшириться в Европу? ” А это чуть сложнее.Регуляторный материал там сложнее. Я уверен, что это можно было бы сделать не так уж и сложно, но с нашей стороны требуется много работы, чтобы попытаться все продумать. И мы не уверены, что это вообще сработает. Но нет, что касается штатов, мы потратили много времени, пытаясь разобраться в этом. И были некоторые штаты, где это немного сложнее, и нам приходилось настраивать определенные политики или что-то еще, но мы справились.

Хорошо. Вы ориентируетесь на более молодую аудиторию. 80-е, 90-е, современные, классические автомобили.Есть большой интерес к этим вещам. Какова следующая аудитория, на которую вы ориентируетесь? Собираетесь ли вы купить несколько бумеров и сделать несколько корветов 50-х годов? Собираетесь ли вы вести себя так, как будто Gen Z хочет Acuras 2002 года, и это то, что мы делаем дальше?

Нас постоянно об этом спрашивают. Что, если бы кто-то представил Ferrari 1960-х годов стоимостью миллион долларов? Вы бы отказались? Да. Мы не собираемся становиться старше. По крайней мере прямо сейчас. У нас нет планов. Даже не подошло. Мы видим, что эта тенденция будет продолжаться.Молодые люди интересуются автомобилями, которыми они интересовались в молодости. У некоторых молодых людей есть деньги. Некоторым пожилым людям интересны автомобили, которые нравятся и молодежи. И я думаю, что эта тенденция продолжится. И хорошо в нашем бизнесе то, что каждый год он расширяется еще на один год. Вот в чем дело.

Подождите, вы не двигаете окно? Окно становится больше?

Только вперед. Он переместится только на более новые автомобили.Он не выйдет старше 1981 года. И люди думают, что это сумасшествие. И это казалось безумием, когда мы запускались. Теперь это кажется немного менее сумасшедшим. На этом можно построить устойчивый бизнес. На этот тип автомобилей существует большой рынок, и, честно говоря, меня больше всего интересовали автомобили. И, если быть до конца откровенным, продавать вещи 50-х и 60-х годов сложнее. Вещи менее проверяемы, записи менее проверяемы. И, если быть до конца честным, владельцы этих автомобилей часто имеют более сложное представление о процессе онлайн-аукциона.И работа с более молодыми людьми позволила нам быть немного более рациональными, чем наши конкуренты.

Должен сказать, вы подняли цены на Мустанги с кузовом Fox, и никто не должен платить эти деньги за Мустанги с кузовом Fox.

Все автомобили. Некоторые из цен, которые … Я поражен, и я скажу вам, я не могу взять на себя ответственность за все это. Святое дерьмо. Нынешний авторынок дикий.

Ваша комиссионная ставка ниже, чем у некоторых конкурентов.Вы сказали, что вы прибыльны. Какой там баланс? У вас бывают деловые разговоры типа «Если мы хотим нанять больше людей, мы должны зарабатывать больше денег?»

Да, конечно. И я уверен, что все стартапы ведут такие разговоры. «О, было бы неплохо, если бы кто-то этим занимался. Что ж, доходы должны увеличиваться. Может быть, мы должны сделать то или иное, чтобы увеличить доход». Но я не знаю, бизнес масштабировался, он увеличивался в масштабах. И поэтому для нас это самое важное.Если мы сможем получить больше автомобилей, больше пользователей, все проблемы в основном решатся сами собой.

И вы на вершине воронки для пользователей, верно? Это: «У вас есть большая платформа, вы собираетесь перевести их на другой вид продукта». Вы все еще лучшая часть маркетинговой воронки для автомобилей и ставок?

Да, в этом нет сомнений, отчасти потому, что каким-то образом я стал вездесущим в автомобильном онлайн-пространстве, и поэтому мне было легко направлять людей к такому продукту.И я вам скажу, доказательство того, что я все еще своего рода водитель — были и другие сайты, которые появились с тех пор, как мы запустились. До того, как мы запустили, было не так много других, но с тех пор, как мы запустили, появилось много других, и почти все они потерпели неудачу. И я думаю, что люди видят: «О, этот глупый Дуг в своей идиотской футболке и шортах запускает этот сайт, это должно быть легко». Это непросто.

И особенно трудно до него добраться. Достаточно сложно создать веб-сайт, который работает таким образом.Это было тяжело, но привести туда людей — совсем другое дело. И особенно, когда есть известные игроки, с которыми вы соревнуетесь. Как вы конкурируете с людьми, продавцы которых знают, что получат больше денег на сайте XYZ? Как вы конкурируете? У вас должна быть огромная аудитория. И я думаю, что вы действительно можете сделать это, только если у вас уже есть огромная аудитория.

Есть ли у вас официальная связь между Дагом, каналом на YouTube, и Дагом, владельцем Cars and Bids? Что, если вы разозлитесь на себя и перестанете рекламировать автомобили и ставки в начале видео? Как это работает на самом деле? Вы знаете, что собираетесь привлечь аудиторию? Вы зависите от этого?

Честно говоря, я не знаю ответа на этот вопрос.Боимся узнать. Мы боимся прекращать рекламу видео, потому что что, если люди не придут? Я не знаю, но, надеюсь, он просто продолжит в том же духе. Я думал об этом: «Что, если я ненавижу это? Я ненавижу этих людей, я хочу уйти. Я покончил с этим». Я не знаю. Но этого не произошло, и мы скрестили пальцы, чтобы этого не произошло.

Что будет, если продать? Если вы перегорели на YouTube, и вы говорите: «Автомобили и ставки — это моя работа», и ваша маркетинговая воронка исчезает, это один риск.Если вы продаете автомобили и ставки, они будут говорить: «Ну, теперь мы хотим 50 видео в месяц, чтобы увеличить воронку».

Верно. И это было то, о чем мы всегда думали. И это то, о чем мы все еще часто думаем, если когда-нибудь продадим это. Да, они захотят Дага, потому что он часть этого. Я скажу, что если вы зайдете на сайт, вы заметите, что в него интегрировано не так много Дуга. И это было сделано намеренно по той же причине.

Мы хотели, чтобы мы могли оторваться от него, если бы могли.Либо в продаже, либо, честно говоря, если бы он когда-нибудь стал больше и отличался от Дуга, они хотели бы пойти в разных направлениях, мы могли бы это сделать. И поэтому, помимо той мелочи, которую я пишу о каждом листинге, она может стоять отдельно. И цель, я думаю, состоит в том, чтобы сделать его достаточно большим, чтобы он был автономным, и вам действительно не нужен был Дуг. Но да, мне страшно. Если какой-то покупатель захочет прийти и сказать: «Эй, хорошо, мы хотим сайт, но мы также хотим Дуга». И я такой: «Я больше не хочу иметь дело с этим дерьмом.Вытащи меня отсюда.»

Думаю, это как-то связано с общим вопросом для каждого создателя, который выражается по-разному и в разных зонах, о которых мы говорили. Но если бизнес — это вы, вам либо нечего продать, либо уйти. Есть только ты. И когда вы закончите, постоянного дохода не будет. Вы просто говорите: «Я закончил зарабатывать деньги, и я надеюсь, что мои инвестиции в биткойн окупятся» или что-то еще, что люди делают — я не знаю. Мне не разрешено делать ничего из этого.Здесь настоящая катастрофа.

Вы один из тех редких ютуберов, которые создали полностью независимый бизнес, который, как только он станет самоокупаемым, может стать просто бизнесом. Как вы думаете, как выглядит ваш общий выход? Или вы все еще просто в мясе этого?

Что ж, часть проблемы с YouTube заключается в том, что многим людям просто повезло с ним. Они начали снимать видео здесь и там, и это само собой произошло. И поэтому многие люди не настолько квалифицированы с финансовой точки зрения или с точки зрения образования, они просто не знают, что, черт возьми, они делают.И еще я редкий в том смысле, что я получил экономическое образование в приличном колледже и собирался работать за столом всю свою жизнь, и история с YouTube просто как-то сложилась. И поэтому я умоляю других моих коллег по YouTube, которые делают сумасшедшие вещи со своими деньгами. Я говорю: пожалуйста, инвестируйте, копите, покупайте недвижимость, покупайте все, что возможно, потому что это не будет длиться вечно. Я был осторожен в течение нескольких лет, и я буду продолжать быть осторожным столько лет, сколько смогу.

«Самый большой совет, который я могу дать любому ютуберу на планете или любому, кто пытается что-то сделать в сфере развлечений, — будьте очень, очень осторожны.

И это самый важный совет, который я могу дать любому ютуберу на планете или любому, кто пытается что-то сделать в сфере развлечений, — просто будьте очень, очень осторожны. Если люди когда-нибудь устанут от меня, и они закончат со мной на YouTube, я вполне уверен, что смогу прожить долгое время, прежде чем мне придется найти какую-то дополнительную работу. Я стараюсь жить относительно ниже своих средств и тому подобное.

Говорит мужчина с Ford GT.

Эй, дело в том, что это интересный момент.Это очень весело. На канале иногда я говорю: «Эй, я не могу позволить себе эту новую машину». И люди такие: «Что ты имеешь в виду? У тебя Ford GT». Ну, этот Ford GT подорожал на 15 процентов с тех пор, как я его купил. Все эти другие ютуберы покупают новые Lamborghini. Эти автомобили теряют в цене 100 000 долларов в течение первого года. И я смотрю на все это и думаю: «Это ужасное решение. Как ты можешь это сделать?» Я стараюсь следить за тем, чтобы любые крупные покупки, которые я совершаю, хотя бы в какой-то степени сохраняли свою ценность.

Скажу так, в прошлом году я купил Ford Raptor и показал жене ваше видео: «Тебе следует купить Ford Raptor.” И она ответила, это заставит вас перестать говорить об этом?

И получилось?

И это была лучшая инвестиция. Нет, определенно нет. Сейчас я просто говорю о том, как это круто.

Теперь вы хотите модифицировать Ford Raptor, и вот где вы.

Возможно, это уже началось. Вы доверяете YouTube? Кстати, Дуг улыбается.

Это интересный вопрос. В некотором смысле, да. И в некотором смысле я не то чтобы не доверяю этому.Просто… не знаю. Я не ожидаю, что они занимаются секретными вещами или пытаются меня надуть или что-то в этом роде. По правде говоря, они дали нам прекрасную жизнь, мне и моей жене, так что да. Но в то же время ты всегда немного нервничаешь, я думаю, это ответ.

У вас есть живые изгороди? У вас есть канал Twitch, о котором вы никому не рассказывали? Вы делали ролики в Instagram?

Нет. «Автомобили и ставки» — это почти то же самое. А также довольно активные подписчики, которых, я думаю, я мог бы привлечь в другом месте, если бы мне пришлось, например, сайт, но я не знаю.Я верю в ютуб. Я верю в продукт. Я верю в то, что они предлагают.

«Доверять немного сложнее, когда вы не можете видеть каждую грань [YouTube]. Но я доверяю этому настолько, насколько могу».

Самое лучшее, что когда-либо давал нам YouTube, — это демократизация вещей. Вы можете получить обучающие видеоролики, не проверяя книгу в библиотеке, не покупая книгу или не покупая информацию. Вы можете получить обзоры автомобилей. Я могу делать обзоры автомобилей, не работая в журнале, где я все еще готовил бы кофе для людей в этом возрасте.Это так здорово иметь такую ​​возможность. Я знаю, что у YouTube есть недостатки, и они, вероятно, тоже это признают, но с чистой точки зрения того, что он сделал для мира и что он сделал для меня лично, я люблю YouTube. Я очень, очень люблю YouTube. Доверять немного сложнее, когда вы не можете видеть каждую его грань. Но я доверяю ему настолько, насколько могу.

Ну, причина, по которой я спрашиваю, заключается в том, что пару недель назад у нас был директор по продукту YouTube на шоу .Я сделал все возможное, чтобы задать ему все самые трудные вопросы, какие только мог. И, если быть до конца откровенным, мне казалось, что я натыкаюсь на кучу кирпичных стен. Вот что это такое. Его работа заключалась в том, чтобы приходить и продвигать что-то, и он хорошо справлялся с этим. Но я спросил его; деньги людей, их средства к существованию зависят от вас. Разве вам не нужно быть более прозрачным? И он был вроде как, я думаю, что мы.

И это напряжение, на мой взгляд, заключается в том, что — поскольку каждая платформа пытается стать убежищем для создателей и использовать NFT, а Facebook собирается заплатить создателям миллиард долларов в течение следующих пяти лет или что они обещают сделать — отход от YouTube может на самом деле быть более прозрачным, чем больше денег.

Ага. Это интересный момент. YouTube как бы провел эту линию на песке. Вот насколько прозрачными они хотят быть. И да, возможно, люди захотят большей прозрачности, но это так сложно, потому что приходят разрушители. Прямо сейчас не похоже, чтобы действительно жизнеспособный разрушитель YouTube, но я бы не сказал этого о многих вещах три года назад, и вы никогда не знаете.

Создатели вообще немного разочарованы платформой. Я сижу на страницах ютубера в Facebook и в закрытых автомобильных группах ютубера, и вы получаете жалобы, и я это понимаю.В какие-то дни, в какие-то месяцы ваши расценки на рекламу сильно падают, и вы думаете, что в этом нет никакого смысла. Но вы просто должны принимать плохое вместе с хорошим … Я просто смотрю на возможность, которая мне была предоставлена, и на эту удивительную жизнь, и я понимаю, даже если завтра она выключится, это были довольно крутые несколько лет.

Некоторые другие создатели, с которыми я разговариваю, особенно создатели образа жизни, пытаются использовать себя в телешоу, сделках с Netflix, сделках с Hulu или что-то еще. Я предполагаю, что многие люди обращались к вам с просьбой сделать Дуга для Peacock или одного из потоковых сервисов.Вас это интересует?

Да, ко мне обращались. Но сделки никогда не бывают такими хорошими. Это проблема. Гибкость, которая у меня есть, дикая. Это просто следующий уровень безумия. Я могу снять видео за день, тогда как пару месяцев назад я снимал рекламный ролик с Audi, и на съемку пары сцен в четырехминутном рекламном ролике ушел целый день. Съемка примерно 30 секунд материала, который они используют, заняла день. Я могу снять 34-минутное видео утром и быть дома. И поехать в Лос-Анджелес и делать все эти вещи с телевизором, или даже если они приехали сюда, делать все консервированные вещи, это никогда не бывает здорово.Если бы кто-то пришел ко мне и сказал: «Ты мог бы сделать эту крутую вещь для Netflix или чего-то еще, и это действительно соответствовало бы моей жизни, я бы сделал это, но я не знаю». Прямо сейчас трудно не заметить выгоду, которую вы получаете от чистой гибкости расписания на YouTube. Моя жена рожает здесь через пару недель.

Поздравляю.

Спасибо. И я могу снимать контент на 12, 18 недель заранее. И тогда я могу взять отпуск по уходу за ребенком. На других платформах это не всегда так просто.Я не знаю. Это просто сложнее. YouTube — это хороший способ жить, если вы можете.

Думаю, вам особенно повезло с форматом и категорией, которые позволяют это сделать. Я разговаривал с другими ютуберами. Мысль об отпуске по уходу за ребенком просто пугает их.

Это то, что, если бы это зависело от меня, помимо прозрачности, помимо доходов, помимо ставок на рекламу, это то, за что YouTube должен был бы взять на себя больше ответственности — невозможность сделать перерыв.Алгоритм, вероятно, накажет вас, если вы это сделаете. А это не очень хорошо для здоровья людей.

«Помимо прозрачности, помимо доходов, помимо ставок на рекламу, это то, за что YouTube следует больше ставить задачу — невозможность сделать перерыв».

Теперь проблема в том, что никто не хочет защищать ютуберов. Они живут прекрасной жизнью и зарабатывают много денег, и у них есть камеры. Они немного раздражают. И поэтому никто не помогает создателям.Но я действительно думаю, что это единственное, чего я хотел бы от YouTube. Дайте две недели выходных в год и просто усредните ваши последние две недели просмотров или что-то еще. И вас пока не оштрафуют или что-то в этом роде. Это было бы чудесно. Но я думаю, что вы начинаете попадать в некоторые ситуации с трудовым законодательством, с которыми они не хотят иметь дело.

Хорошо. Вы дали нам гораздо больше времени, чем я ожидал. Спасибо .

Нет, с удовольствием.

Что дальше для Дуга канала? Что дальше с автомобилями и ставками?

И, кстати, я с радостью отвечу на эти вопросы, отчасти потому, что мне никогда не приходится говорить о бизнесе.В каждом подкасте все хотят поговорить об автомобилях, и это здорово, но обсуждать такие вещи так интересно. Мне, по крайней мере.

Что дальше для канала Дага? Я не знаю. Я предполагаю, что больше обзоров автомобилей, больше новых автомобилей. Я делаю большой декабрь каждый год. Поэтому я начал думать об этом. Это тяжело. Это большое давление, но в декабре цены на рекламу всегда выше. Поэтому я стараюсь этим воспользоваться.

Следующим шагом для Cars and Bids станет дальнейшее развитие и новые функции.Это то, на что мы смотрим. Больше новых, классных вещей, которые мы можем сделать, чтобы выделить больше и сделать его еще лучше. Так что всегда много чего происходит. Это много работы.

Отлично, чувак. Я люблю разговаривать с тобой. Я мог бы говорить с тобой часами, но я знаю, что тебе нужно идти. Большое спасибо за то, что вы на Декодер .

Спасибо. Я ценю его. Спасибо, что пригласили меня.

Новые автомобили безопаснее Автомобили

Безопасность транспортных средств сильно изменилась за эти годы, и сегодня новые автомобили безопаснее, чем когда-либо прежде.Благодаря передовым инженерным решениям, тщательным исследованиям и анализу данных о авариях новые автомобили имеют лучшую конструкцию и больше функций безопасности для вашей защиты. Передовые технологии, появившиеся в последние годы, дают вам еще больше возможностей для обеспечения безопасности — вы можете выбрать, какие функции лучше всего обеспечат безопасность вам и вашей семье в дороге.

Национальная администрация безопасности дорожного движения десятилетиями занималась повышением безопасности транспортных средств. NHTSA, отмечая свое 50-летие в 2020 году, устанавливает и обеспечивает соблюдение стандартов безопасности, а также разрабатывает инновационные подходы к безопасности транспортных средств, такие как наша Программа оценки новых автомобилей.NCAP, расширенная в 1993 году и включившая в себя 5-звездочную систему оценки безопасности, в 2019 году отметила свое 40-летие. Вот некоторые общие улучшения безопасности транспортных средств, которые сделали автомобили более безопасными на протяжении десятилетий.

Видео

Оборудование и технологии

Ремни безопасности

Десятилетия назад большая часть стандартного оборудования в автомобилях даже не была доступна. В зависимости от вашего возраста вы можете вспомнить, когда в автомобилях не было ремней безопасности или когда ремень просто проходил через ваши колени.Сегодня трехточечный ремень безопасности, удерживающий пассажиров как на коленях, так и на плече, входит в стандартную комплектацию всех автомобилей. Усовершенствованная трехточечная система безопасности включает в себя преднатяжитель, который туго натягивает ремень безопасности и предотвращает чрезмерное провисание во время аварии, спасая сотни тысяч жизней.

Подушки безопасности

Подушки безопасности прошли долгий путь с тех пор, как в 1950-х годах были изобретены первые подушки безопасности. Хотя ранние подушки безопасности спасали жизни, их пришлось модернизировать, чтобы сама подушка безопасности не ранила и не убивала кого-либо при срабатывании, особенно женщин и детей.Расположение подушек безопасности в транспортных средствах также изменилось, чтобы лучше защитить пассажиров. Фронтальные подушки безопасности получили широкое распространение к 1987 году и с тех пор спасли более 50 000 жизней. В настоящее время многие производители автомобилей предлагают боковые подушки безопасности или боковые шторки безопасности в качестве стандартного или дополнительного оборудования.

Электронный контроль устойчивости

Потеря контроля над автомобилем никогда не бывает хорошей вещью, но существуют системы безопасности автомобиля, которые помогут вам, если вы окажетесь в такой ситуации. Например, электронный контроль устойчивости направлен на уменьшение проскальзывания и отвалов.Электронные системы контроля устойчивости, обязательные для всех новых автомобилей с 1 сентября 2011 года, используют автоматическое управляемое компьютером торможение колес, чтобы помочь вам сохранить контроль, если вы начинаете терять контроль над своим автомобилем.

Резервная камера

Видеосистема заднего вида, также известная как камера заднего вида, призвана помочь предотвратить столкновения с задним ходом, показывая объекты, которые находятся непосредственно позади вашего автомобиля, и если объект может оказаться на пути вашего автомобиля. Первоначально считалось, что проблема с задним ходом связана с невозможностью видеть прямо позади себя, но дальнейшее расследование показало, что большое количество происшествий произошло из-за того, что на пути транспортного средства сбоку находился человек.Теперь видеосистемы заднего вида, являющиеся обязательной технологией безопасности на всех новых автомобилях с 1 мая 2018 года, показывают более широкий обзор.

Обнаружение слепых зон

В ответ на аварии, когда водители не видели, что находится рядом с ними из-за слепой зоны, была разработана система обнаружения слепых зон. Он использует либо цифровые камеры, либо датчики, чтобы отслеживать, находится ли транспортное средство на соседней полосе. Система, которая предлагается в качестве стандартного или дополнительного оборудования на многих новых автомобилях, посылает водителю предупреждение о том, что слияние или перестроение может быть небезопасным.

Помощь водителю

Когда-нибудь автоматические системы вождения потенциально смогут справиться со всей задачей вождения. По мере того, как мы продвигаемся по пути полной автоматизации, автоматизация Уровня 1 и Уровня 2 претерпела значительные изменения: помощь водителю. Это когда транспортное средство контролируется водителем, но есть некоторые варианты помощи при вождении, такие как предупреждение о лобовом столкновении, автоматическое экстренное торможение, предупреждение о выходе из полосы движения и адаптивный круиз-контроль. Продолжающееся развитие автомобильной безопасности направлено на спасение большего количества жизней и предотвращение травм на дорогах Америки.

Ресурсы

Спасено жизней

Среднее транспортное средство на дороге в 2012 году будет иметь риск гибели пассажиров на 56% ниже, чем средний автомобиль на дороге в конце 1950-х годов. По оценкам NHTSA, разработки в области безопасности транспортных средств помогли увеличить ежегодное число спасенных жизней со 115 в 1960 году до 27 621 в 2012 году. В совокупности эти усовершенствованные технологии безопасности спасли более 600 000 жизней в период с 1960 по 2012 год

.

Пересадка водителей в более безопасные транспортные средства

Другими значительными изменениями за эти годы стали стоимость автомобилей и количество автомобилей, которыми владеют американцы.В Соединенных Штатах автомобилей на 65 миллионов больше, чем водителей, поскольку люди покупают автомобили для удовлетворения конкретных потребностей. Но для некоторых покупка любой машины, не говоря уже о новой, может стать проблемой. По состоянию на август 2019 года средняя цена нового легкового автомобиля составляла около 37 000 долларов. Прямо сейчас НАБДД работает над тем, чтобы правила оставались разумными, чтобы автомобили, грузовики и внедорожники с новейшими функциями безопасности были более доступными, а семьи могли быть в большей безопасности на дорогах. Мы стремимся предоставить потребителям возможность выбрать автомобиль, который наилучшим образом соответствует их потребностям, сохраняя при этом их безопасность.

Мы ожидаем дальнейших улучшений безопасности автомобилей в ближайшие годы. В 2020 году NHTSA планирует предложить серьезные обновления NCAP, которая использует 5-звездочную систему рейтингов безопасности для информирования потребителей о защите от столкновений и безопасности при опрокидывании новых автомобилей, помимо того, что требуется федеральным законом. Программа также оценивает эффективность новых технологий предотвращения аварий. Рассказывая о преимуществах различных функций безопасности, NCAP призывает автопроизводителей продолжать инвестировать в инновационные технологии безопасности.

«Правительственная программа 5-звездочного рейтинга безопасности NHTSA была воспроизведена по всему миру, и не зря: во многом благодаря NCAP новые автомобили сегодня безопаснее, чем когда-либо», — сказал Джеймс Оуэнс, исполняющий обязанности администратора NHTSA.

NHTSA надеется, что, обновив свою культовую программу, компания продолжит поднимать планку безопасности на долгие годы.
 

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.