Обратный клапан для топливной системы дизельного двигателя: В доступе на страницу отказано

Содержание

Обратный клапан д 245: ЗИЛ бычок не заводится

На дизелях устанавливаются топливные насосы высокого давления СР3.3 (Рисунок 1).

Топливный насос высокого давления (ТНВД) предназначен для создания резерва топлива, поддержания и регулирования давления в топливном аккумуляторе

На корпусе ТНВД закреплены топливоподкачивающий насос 2, имеющий привод от вала 9, и электромагнитный регулятор давления 3.

В корпусе ТНВД радиально с интервалом угла 120° расположены три плунжера 5 (Рисунок 2), а на валу привода 3 эксцентрично установлен ротор кулачковый 4 (кулачки расположены через 120° по окружности ротора).

Вал привода ТНВД с кулачковым ротором имеет шестеренный привод от редуктора, входной вал которого через полумуфту привода находится в кинематической связи с коленчатым валом дизеля через шестерни распределения.

Топливо, прошедшее топливный фильтр грубой очистки с влагоотделителем, подается под давлением 0,8. 0,9 МПа топливоподкачивающим насосом через фильтр тонкой очистки топлива к приемному штуцеру ТНВД.

Смазка и охлаждение деталей ТНВД осуществляется дизельным топливом, поступающим в ТНВД.

Рисунок 1 – Топливный насос высокого давления СР3.3.

Под воздействием созданного давления подкачки защитный клапан 2 открывает доступ топливу через подводящий канал 6 в надплунжерные пространства.

Набегающий кулачок ротора перемещает плунжер вверх, при этом входное отверстие впускного канала перекрывается и при дальнейшем подъеме плунжера топливо сжимается в надплунжерном пространстве.

Когда возрастающее давление достигнет уровня, соответствующего тому, что поддерживается в аккумуляторе высокого давления, открывается выпускной клапан 7.

Сжатое топливо поступает в контур высокого давления.

Рисунок 2 – Принципиальная схема топливного насоса высокого давления.

Плунжер подает топливо до тех пор, пока не достигнет ВМТ (ход подачи). Затем давление падает, выпускной клапан закрывается.

Плунжер начинает движение вниз. За один оборот вала каждый (из трех) плунжер совершает один насосный ход.

Так как ТНВД рассчитан на большую величину подачи, то на холостом ходу и при частичных нагрузках возникает избыток сжатого топлива, которое через клапан регулирования давления 8 и магистраль обратного слива возвращается в топливный бак.

Клапан регулирования давления устанавливает величину давления в аккумуляторе высокого давления в зависимости от нагрузки на двигатель, частоты вращения и теплового состояния двигателя.

При слишком высоком давлении в аккумуляторе клапан открывается, и часть топлива из аккумулятора отводится через магистраль обратного слива назад к топливному баку.

Клапан регулирования давления крепится через фланец к корпусу ТНВД.

Якорь 10 прижимает шарик клапана 9 к седлу под действием пружины клапана так, чтобы разъединить контуры высокого и низкого давления.

Включенный электромагнит 11 перемещает якорь, прикладывая дополнительное усилие к прижатию шарика к седлу.

Весь якорь омывается топливом, которое смазывает трущиеся поверхности и отводит лишнее тепло.

ТНВД дизельного двигателя Д-245 — устройство и регулировки

На двигателе Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок устанавливаются ТНВД-773. Топливный насос высокого давления представляет собой блочную конструкцию, состоящую из четырех насосных секций в одном корпусе, имеющую кулачковый привод плунжеров и золотниковое дозирование цикловой подачи топлива.

ТНВД-773 предназначен для подачи в камеры сгорания цилиндров дизеля в определенные моменты времени дозированных порций топлива под высоким давлением. Привод кулачкового вала топливного насоса осуществляется от коленчатого вала дизеля через шестерни распределения.

Взаимное положение шестерни привода топливного насоса и полумуфты привода фиксируется затяжкой гаек, устанавливаемых на шпильки полумуфты. Значение момента затяжки гаек 35…50 Нм.

Топливный насос высокого давления Д-245 объединен в один агрегат с всережимным регулятором и топливоподкачивающим насосом поршневого типа.

Регулятор имеет корректор подачи топлива, автоматический обогатитель топливоподачи (на пусковых оборотах) и пневматический ограничитель дымления (корректор по наддуву). Подкачивающий насос установлен на корпусе ТНВД Д-245 и приводится эксцентриком кулачкового вала.

Рабочие детали насоса смазываются проточным маслом, поступающим из системы смазки дизеля. Слив масла из корпуса насоса осуществляется в картер дизеля. Вновь установленный на дизель насос необходимо заполнить маслом в количестве 200. 250 см3. Заливку масла производить через отверстие слива масла поз.30 (Рис.1).

Рис.1 – Топливный насос ТНВД 773 дизеля Д-245

1 — секция топливного насоса; 2 — табличка; 3 – фланец; 4 – шпонка; 5 – полумуфта привода; 6 – гайка крепления полумуфты; 7 – кулачковый вал; 8 – корпус топливного насоса; 9 – топливоподкачивающий насос; 10 – поддерживающий кронштейн; 11 – болт регулировки пусковой подачи; 12 – рычаг останова; 13 – корпус регулятора; 14 – крышка регулятора; 15 – крышка смотрового люка; 16 – болт регулировки минимальной частоты вращения; 17 – болт регулировки максимальной частоты вращения; 18 – гайка крепления секций топливного насоса; 19 – перепускной клапан; 20 – штуцер подвода топлива; 21– маслопровод; 22 – штуцер отвода топлива от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки топлива; 23 – болт крепления штуцера подвода топлива к подкачивающему насосу; 24 – корректор по наддуву; 25 – болт штуцера подвода воздуха; 26 – рычаг управления; 27 – пробка винта регулировки

номинальной подачи топлива; 28 – пробка спуска воздуха; 29 – электромагнит останова ; 30 – отверстие слива масла.

Обслуживание топливного насоса высокого давления ТНВД дизелей Д-245

В процессе эксплуатации топливного насоса высокого давления 773 при износе основных деталей нарушаются его регулировочные параметры. Смазка ТНВД Д-245 централизованная от системы смазки дизеля через специальный маслопровод. Необходимый уровень масла в картере насоса устанавливается автоматически.

Для снижения износов прецизионных деталей не допускается работа ТНВД без фильтрующего элемента или с засоренным фильтром тонкой очистки топлива. Также не допускается работа с топливом, имеющим повышенное содержание воды.

При необходимости, а также через каждые 120 тыс. км пробега необходимо снять насос и проверить его на стенде на соответствие регулировочным параметрам, а также установочный угол опережения впрыска топлива на дизеле. При необходимости, произведите соответствующие регулировки.

Регулировка и контроль ТНВД 773 для установочного угла опережения впрыска топлива на двигателе Д-245

При затрудненном пуске дизеля, дымном выпуске, а также при замене, установке топливного насоса после проверки на стенде через каждые 120 тыс. км пробега или ремонте дизеляобязательно проверьте установочный угол опережения впрыска топлива на дизеле.

Установочный угол опережения впрыска топлива, градусов поворота коленчатого вала для топливного насоса высокого давления ТНВД 773.1111005-20.05 — 2,5±0,5

Проверку установочного угла опережения впрыска топлива для ТНВД 773 двигателя Д-245 производите в следующей последовательности:

— установите поршень первого цилиндра на такте сжатия за 40-50 до ВМТ;

— установите рычаг управления регулятором в положение, соответствующее максимальной подаче топлива;

— отсоедините трубку высокого давления от штуцера первой секции ТНВД и вместо неё подсоедините контрольное приспособление, представляющее собой отрезок трубки высокого давления длиной 100. 120 мм с нажимной гайкой на одном конце и вторым концом, отогнутым в сторону на 150…170° в соответствии с рисунком 24;

— заполните топливный насос топливом, удалите воздух из системы низкого давления и создайте избыточное давление насосом ручной прокачки до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления;

— медленно вращая коленчатый вал дизеля Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление в головке насоса (прокачивающим насосом), следите за истечением топлива из контрольного приспособления.

— В момент прекращения истечения топлива (допускается каплепадение до 1 капли за 10 секунд) вращение коленчатого вала прекратить;

— выверните в соответствии с рисунком 2 фиксатор из резьбового отверстия заднего листа и вставьте его обратной стороной в то же отверстие до упора в маховик, при этом фиксатор должен совпадать с отверстием в маховике (это значит, что поршень первого цилиндра установлен в положение, соответствующее установочному углу опережения впрыска топлива.

Рис.2 — Установка фиксатора в отверстие заднего листа и маховика дизеля Д-245

При несовпадении фиксатора с отверстием в маховике произведите регулировку ТНВД 773, для чего проделайте следующее:

— снимите в соответствии с рисунком 3 крышку люка;

— совместите фиксатор с отверстием в маховике, поворачивая в ту или другую сторону коленчатый вал;

— отпустите на 1. 1,5 оборота гайки крепления шестерни привода топливного насоса;

— при помощи ключа поверните за гайку валик топливного насоса против часовой стрелки до упора шпилек в край паза шестерни привода топливного насоса;

— создайте избыточное давление в головке топливного насоса до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления;

— поворачивая вал насоса по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление, следите за истечением топлива из контрольного приспособления;

— в момент прекращения истечения топлива прекратите вращение вала и зафиксируйте его, зажав гайки крепления полумуфты привода к шестерне привода.

Произведите повторную проверку момента начала подачи топлива. Отсоедините контрольное приспособление и установите на место трубку высокого давления и крышку люка.
Заверните в отверстие заднего листа фиксатор.

Рис.3 — Привод топливного насоса ТНВД двигателя Д-245

1 – крышка люка; 2 – гайка; 3 – шпилька; 4 – гайка специальная; 5 – полумуфта привода; 6 – шестерня привода топливного насоса

Проверка форсунок дизеля Д-245 на давление начала впрыска и качество распыла топлива

Рис.4 – Форсунка двигателя Д-245

1 – корпус форсунки; 2 – шайба регулировочная; 3 – пружина; 4 – штанга форсунки; 5 – проставка; 5 – гайка распылителя; 7 – распылитель; 8 – кольцо уплотнительное.

Проверку форсунок производите через каждые 120 тыс. км пробега. Снимите форсунки с дизеля и проверьте их на стенде. Форсунка топливного насоса ТНВД 773 считается исправной, если она распыливает топливо в виде тумана из всех пяти отверстий распылителя, без отдельно вылетающих капель, сплошных струй и сгущений.

Начало и конец впрыска должны быть четкими, появление капель на носке распылителя не допускается. Качество распыла проверяйте при частоте 60-80 впрысков в минуту.

При необходимости отрегулируйте форсунки изменением общей толщины регулировочных шайб 2 (Рис.4): увеличение общей толщины регулировочных шайб (увеличение сжатия пружины) повышает давление, уменьшение – понижает. Изменение толщины шайб на 0,1мм приводит к изменению давления начала подъема иглы форсунки на 1,3. 1,5 МПа.

Значения давления начала впрыскивания для форсунок: 455.1112010-50 – 24,5 МПа; 172.1112010-11.01 – 25,0. 26,2 МПа. Установите форсунки на дизель. Болты скобы крепления форсунок затягивайте равномерно в 2-3 приема. Окончательный момент затяжки 20. 25 Нм.

Запчасти для грузовых автомобилей

Полный модельный ряд: ГАЗ-3307, 53, ГАЗ-3309, ГАЗ-66, 3308, 33081, 33086, ГАЗ-33104

Топливная система дизельного двигателя Д-245

Система питания дизельного двигателя автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко состоит из топливного насоса 4, форсунок 13, топливопроводов низкого и высокого давлений 3, 5, воздухоочистителя 7, впускного и выпускного коллекторов 10. 12, топливных фильтров грубой и тонкой очистки 2. б. топливного бака 1.

Рис. 1. Схема питания турбодизеля Д-245

1 — топливный бак; 2 — топливопровод к фильтру грубой очистки; 3-фильтр грубой очистки: 4 — топливопровод к топливному насосу; 5 — перепускной топливопровод; 6 — топливный насос; 7 — подкачивающий насос; 8 — топливопровод высокого давления; 9-топливопровод от фильтра тонкой очистки к насосу; 10-топливопровод от подкачивающего насоса; 11-фильтр тонкой очистки топлива; 12 – воздухопровод; 13 — топливопровод сливной; 14 – форсунка; 15-коллектор впускной; 16 — турбокомпрессор; 17- глушитель; 18 — фильтр грубой очистки воздуха; 19- воздухоочиститель; 20-фильтрующие элементы; 21 — провод датчика индикатора засоренности; 22 — индикатор засоренности фильтра; 23 — пневмокорректор регулятора насоса

В систему питания двигателя Д-245 (ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко), кроме описанных выше составных частей, входит турбокомпрессор 16 для наддува воздуха в цилиндры дизеля.

Топливный насос 6 имеет противодымный пневмокорректор 23, который установлен на корпусе регулятора и изменяет подачу топлива в зависимости от давления наддува.

Пневмокорректор 23 регулятора соединен с впускным коллектором 15 с помощью воздухопровода 12.

Топливный насос (ТНВД) автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко

На дизелях Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко устанавливается рядный плунжерный топливный насос высокого давления (ТНВД) 4УТНИ-Т. Все модели насосов расположены с левой стороны дизеля и приводятся от коленчатого вала через промежуточную шестерню.

ТНВД Д-245 ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко имеют всережимный центробежный регулятор 7 и подкачивающий насос 3 (рис. 2.). В регуляторе насоса размещен корректор подачи топлива и автоматический обогатитель топливоподачи на пусковых оборотах.

Регулятор насосов ТНВД 4УТНИ-Т имеет пневматический ограничитель дымления (ПДК). Всережимный регулятор регулирует подачу топлива в соответствии с нагрузочными и скоростными требованиями.

Рис. 2. Топливный насос 4УТНИ (ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко)

1-шлицевая втулка; 2 – фланец; 3-подкачивающий насос; 4 — насос ручной прокачки топлива; 5 – пробка; 6-предохранительный клапан; 7 – всережимный регулятор; 8 — сливная пробка

Подкачивающий насос 3 приводится эксцентриком кулачкового вала. Рабочие детали насосов ТНВД 4УТНМ-Т смазываются проточным маслом из системы смазки дизеля, поступающим в корпус насоса через отверстие во фланце 2. Слив масла из насоса в картер дизеля осуществляется по сверлению фланца.

Привод полнорычажного топливного насоса ТНВД дизелей Д-245 с турбонаддувом (рис. 3) осуществляется от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню, шестерню привода 7. шлицевой фланец 5. прикрепленный тремя болтами 1-3 к шлицевой втулке, посаженной на хвостовике валика топливного насоса.

Рис. 3. Привод полнорычажного ТНВД 4УТНИ-Т-1111005

1,2,3-болты специальные; 4 — гайка валика топливного насоса;5 — шлицевой фланец; 6 – крышка; 7-шестерня привода;

Для регулировки установочного угла опережения впрыска на шлицевом фланце 5 предусмотрены шестнадцать сквозных отверстий, а на шестерне привода 8 — шестнадцать резьбовых отверстий, в которые ввинчиваются болты. В процессе регулировки болт 3 ослабляют на 0,5. 1 оборота, а болты 1, 2 вывинчивают и ввинчивают в другие резьбовые отверстия.

Работа всережимного центробежного регулятора ТНВД двигателя Д-245 4УТНИ основана на действии центробежной силы, возникающей при вращении грузов. Они расходятся или сходятся, воздействуя на зубчатую рейку 4 через упорный подшипник 11, рычаги 10 и пружину 5.

При увеличении оборотов дизеля автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко грузы регулятора расходятся и заставляют рейку 4 сдвигаться вправо, т.е. в сторону уменьшения подачи топлива, регулируя скоростной режим.

Наоборот, при уменьшении оборотов под нагрузкой усилие, приложенное к пружине превысит центробежную силу грузов и рейка сдвинется влево — в сторону увеличения подачи топлива до тех пор, пока не наступит баланс сил и обороты дизеля будут сохраняться на первоначальном уровне, устанавливаемом рычагом 12.

При резком увеличении подачи топлива для дизелей Д-245 с турбонаддувом автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко. При резком повороте рычага в сторону винта (увеличение подачи) перемещение рычага и рейки сдерживается пневмокорректором. Полость пневмокорректора соединена воздухопроводом с впускным коллектором дизеля.

С увеличением частоты вращения двигателя Д-245 растет давление в полости, что способствует ускорению перемещения рычага и рейки. Медленное увеличение подачи топлива приводит к снижению дымности дизеля.

Рис. 4. Насосная секция ТНВД двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко

1-выпускной канал; 2-седло; 3-нагнетательный клапан: 4 — впускной канал: 5 — впускное отверстие втулки; 6-плунжер; 7-втулка плунжера; 8-отсечное отверстие втулки плунжера

Работа насосных секций ТНВД Д-245 (рис. 4). При движении плунжера 6 вниз под действием пружины топливо под давлением 0,7. 1.2 МПа (7. 12 кгс/см), создаваемым подкачивающим насосом, поступает в канал 4 корпуса и через отверстие 5 плунжерной втулки 7 в надплунжерное пространство.

При движении плунжера 6 вверх топливо перепускается в канал 4 до тех пор, пока торцевая кромка плунжера 6 не перекроет впускное отверстие 5. При дальнейшем движении плунжера топливо сжимается, нарастает давление, открывается нагнетательный клапан 3 и дозированное количество топлива подается к форсунке, которая при давлении 17,5. 18.0 МПа (175. 180 кгс/см) впрыскивает его в цилиндр дизеля.

Плунжерная втулка 7 имеет отсечное отверстие 8, связанное с выпускным каналом. При работе подкачивающего насоса Д-245 топливо непрерывно проходит через впускной и выпускной каналы 4, 1.

Конец нагнетания (отсечка) топлива происходит в момент, когда винтовая кромка плунжера 6 откроет отсечное отверстие 8 втулки 7. Давление резко падает и клапан 3 садится на седло 2.

Кроме возвратно-поступательного движения, плунжеры 9 всех насосных секций могут одновременно поворачиваться в плунжерных втулках 8 посредством рейки 3. При повороте плунжера регулирующая винтовая кромка 4 открывает отверстие втулки, изменяя количество подаваемого топлива.

Подачу каждой насосной секции ТНВД двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко можно отрегулировать, поворачивая плунжер 9 вместе с поворотной втулкой 10 относительно зубчатого кольца 12. Кулачковый вал 11 имеет четыре кулачка, повернутых на 90 градусов один относительно другого, согласно порядку работы цилиндров 1-3-4-2.

Рис. 5. Работа насосных секций ТНВД Д-245

1-ролик толкателя; 2-регулировочный болт толкателя с контргайкой; 3 — зубчатая рейка; 4- регулирующая винтовая кромка; 5-штуцер; 6-пружина;7-нагнетательный клапан; 8-втулка плунжера: 9- плунжер; 10-поворотная втулка; 11 — кулачковый вал; 12-зубчатое кольцо с зажимным винтом

Начало впрыска каждой насосной секции ТНВД 4УТНИ Д-245 может быть отрегулировано болтом 2, изменяя высоту толкателя кулачка. Частота вращения вала топливного насоса в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала дизеля, следовательно, «заряд» топлива впрыскивается в каждый цилиндр за два оборота коленчатого вала дизеля. Зубчатая рейка 3 связана с регулятором скорости дизеля.

Сертифицированные дизельные двигатели, устанавливаемые на автомобили ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко Д-245 оснащаются рядными топливными насосами Моторпал PP4M10P (Чехия) или рядными топливными насосами ЯЗДА (Россия).

Рис. 6. Рядный топливный насос ТНВД Моторпал для двигателя Д-245

1-муфта опережения впрыска; 2 — подвод топлива к насосу: 3-пробка выпуска воздуха; 4-головка топливного насоса; 5 — отвод топлива от насоса; 6 — пневмокорректор; 7-подвод воздуха к пневмокорректору; 8-всережимный центробежный регулятор; 9 — рычаг останова дизеля: 10-рычаг управления; 11 — сливная пробка; 12-насос ручной прокачки топлива; 13 — топливоподкачиваюший насос; 14 — переходная плита; 15-кулачковый вал топливного насоса; 16 — фланец со шпильками

Управление скоростными режимами ТНВД Моторпал дизеля Д-245 осуществляется рычагом всережимного центробежного регулятора 8 (рис. 6). Для останова дизеля (аварийного останова) предусмотрен отдельный рычаг 9, воздействующий на рейку топливного насоса.

Автоматическая муфта опережения впрыска насоса ТНВД Моторпал Д-245 плавно поворачивает кулачковый вал при нарастании числа оборотов в направлении вращения его привода и увеличивает угол опережения впрыска для обеспечения более приемистой и экономичной работы дизеля и улучшения его характеристики по мощности и крутящему моменту.

Насосная секция топливного насоса ТНВД Моторпал РР4М10Р1

Корпус (рис. 7) насосной секции 9 снабжен в верхней части фланцем и резьбовым гнездом для установки нагнетательного клапана 6 и штуцера 8 с уплотнительным кольцом 7. В средней части на втулке насосной секции надет отражатель 4, предотвращающий воздействие топлива на стенку корпуса насоса 12 при перепуске топлива в конце хода впрыска.

Рис.7. Насосная секция насоса Моторпал двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко

1 — толкатель; 2 — плунжер; 3 — топливосборная канавка плунжера; За — регулирующая рейка; 4 — отражатель; 5- уплотнительное кольцо; 6 — нагнетательный клапан; 7 — уплотнительное кольцо; 9 -корпус насосной секции; 10 — обойма; 11 -верхняя тарелка пружины: 12 — корпус топливного насоса; 13 – пружина; 14- нижняя тарелка пружины; 15 — регулировочная прокладка

В нижней части втулки на шлицах напрессована обойма 10, которая вместе с прокладкой, входящей своим усиком в отверстие обоймы, скрепляет вместе верхнюю и нижнюю части насосной секции.

Нагнетательный клапан 6 равнообъемной конструкции насосной секции ТНВД Д-245 Моторпал уплотняется двумя кольцами 5. Головка плунжера 2 насосной секции снабжена винтовой регулировочной канавкой, сообщающейся с нагнетательной полостью посредством осевого и радиального отверстий.

Топливо, просачивающееся через зазоры, улавливается в топливосборной канавке плунжера 3 и отводится по радиальному каналу втулки в дренажную полость корпуса топливного насоса, а затем поступает в топливный бак или в полость впуска топливного насоса.

Форсунка двигателя Д-245

Форсунка двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко (рис. 8) предназначена для впрыска топлива в цилиндр дизеля, обеспечивает необходимое распыление топлива и ограничивает начало и конец подачи.

На дизелях Д-245 применяется форсунка ФДМ-22 закрытого типа с пятидырчатым распылителем. Корпус форсунки имеет маркировку «171», а корпус распылителя «17».

Рис. 8. Форсунка двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко

Топливо от соответствующей насосной секции топливного насоса ТНВД подается к штуцеру 4 и далее через фильтр 5 и вертикальный канал в полость между иглой распылителя 12 и корпусом 14.

Когда давление топлива, действующее на коническую поверхность иглы 12, превышает усилие пружины 10, игла поднимается и топливо поступает к распыливающим отверстиям и впрыскивается в камеру сгорания. Давление впрыска топлива регулируется с помощью винта 9.

ЗИЛ-5301 (Бычок)

Грузовой автомобиль ЗИЛ очень надежная техника и редко подводит. Но даже и у нее иногда случаются поломки. Бывает очень неприятная ситуация, когда двигатель ЗИЛ заглох и не хочет заводиться. При этом на дисплее панели приборов горит сообщение с соответствующим описанием кода ошибки неисправности. Но бывают и исключения, когда ошибки не высвечиваются. Специалистами нашей компании накоплен солидный опыт по диагностике и ремонту описываемых неисправностей. Есть два кардинально различных вариантов «незапуска» двигателя:

  1. При повороте ключа в замке зажигания, стартер прокручивает двигатель экскаватора
  2. Стартер не включается и не крутит двигатель

Постараюсь более подробно рассказать про каждый из вариантов неисправности техники.

Не крутит стартер ЗИЛ

Если система управления вышеуказанной техники при повороте ключа зажигания на старт, не включает стартер, то причина поломки заключается в электрическом оборудовании или электронных системах грузовика. Причины могут быть следующие:

  • Неисправность блока реле и предохранителей
  • Отсутствие контактов в разъемах электропроводки
  • Неисправность главного реле грузового автомобиля
  • Выход из строя замка зажигания Выход из строя стартера
  • Обрыв или замыкание шины КАН
  • Отсутствие «массы”
  • Отсутствие напряжения питания на блоке управления двигателем
  • Обрыв или замыкание жгута проводки
  • Неисправность втягивающего реле стартера
  • Выход из строя замка зажигания
  • Выход из строя блока управления двигателем

Стартер крутит — не заводится

Если стартер описываемой техники при повороте ключа в замке зажигания крутится, но при этом мотор не подает никаких признаков. Причина неисправности может заключаться как в электрооборудовании автомобиля, так и в механике. Неисправности автоэлектрики могут быть как описанные выше, кроме неисправностей связанных со стартером и его цепями, плюс следующие причины:

  • Неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД)
  • Механическая поломка двигателя
  • «Завоздушивание» топливной аппаратуры
  • Неисправность иммобилайзера
  • Отсутствие солярки в баке
  • Засорение топливного фильтра
  • Неисправность чипа в ключе
  • Засорение топливопроводов
  • Поломка обратного клапана
  • Механические неисправности форсунок

Запуск двигателя на выезде

Специалистами нашего предприятия накоплен огромный опыт оказания услуг по запуску двигателя ЗИЛ, когда техника заглоха при выполнении работ. У нас имеются автомобили техпомощи, опытные мастера готовые в любой момент приехать на помощь. Специализированное диагностическое оборудование.

Дизельный двигатель повсеместно используется в современном автомобилестроении. Главным же его конкурентом, как все знают, выступает, бензиновая схема внутреннего сгорания.

Вообще же, главное отличие бензинового движка от «дизеля» заключается в том, что цилиндры первого получают готовый к применению топливно-воздушный состав, в то время как во второй данные элементы подаются раздельно. Подобная схема подачи горючего помогает дизельным системам существенно выигрывать в мощности, затрачивая при этом меньшее количество топлива.

Но, как это водится, не бывает добра без худа. Многие технические эксперты считают дизельные двигатели гораздо более капризными, чем их бензиновые конкуренты. И, к сожалению, каждый владелец такого «нежного» двигателя рискует утром вместо привычного сочного звука проснувшегося мотора услышать лишь невнятный скрежет или мрачную тишину после проворота ключа в замке зажигания. Почему же так произошло? А вот сейчас и попробуем разобраться.

Существует несколько типичных неприятностей, которые с завидной регулярностью случаются с дизельными двигателями. Вот три из них:

Слышна неравномерная работа стартера. Система зажигания работает рывками и дизельный двигатель при этом «не схватывается» и не заводится

Скорее всего, прогноз не утешителен – порван ремень газораспределения. В таком состоянии автомобиль заводить категорически запрещено. Ведь чем больше будет бесплодных попыток «оживить» мотор, тем больше вероятность повредить внутренне устройство самого силового аппарата.

Стартер работает нормально, выделяется дым, но двигатель «не схватывается»

Если дыма нет, значит, нет и топлива в камере сгорания. Самая неопасная причина, которая только может быть в данном случае – это ошибочное срабатывание антиугонной системы. Но не стоит в таком случае беспечно махать рукой – ведь иногда после таких срабатываний может даже потребоваться ремонт ТНВД. Если же этот вариант с противоугонной системной отпадает сразу, то необходимо обратить внимание на следующие участки силовой установки автомобиля: топливный фильтр (он может быть замусорен), топливопровод (а конкретно – его слабая герметичность), само топливо (и образование парафина в нем). Также при появлении вышеобозначенных признаков может потребоваться и ремонт форсунок.

Стартер работает исправно, появляется белесый дым, но двигатель не заводится

Такая ситуация говорит о том, что топливо в цилиндрах не воспламеняется или сгорает лишь частично. Но при этом, можно быть уверенным, что топливная система работает исправно. Чаще всего такое происходит из-за неисправностей свечей накаливания (они могут либо банально перегореть, либо перестать получать достаточный уровень напряжения). Также обратить внимание стоит и на правильную установку угла начала впрыска дизеля, ведь иногда в силу разных причин, ремень ТНВД может перескочить и сбить настройку системы. Ну и самое плохой диагноз, который можно ставить в данном случае – это низкий уровень компрессии в системе. А это уже, к сожалению, чревато «капиталкой».

Стартер не крутит

В случае если стартер не крутит, вам стоит проверить заряд аккумулятора и работоспособность стартера.

Что же могло послужить причиной столь неожиданного ухудшения в работе дизельного «пламенного сердца»?

Чаще всего, описанные выше неприятности возникают из-за непрофессионального обслуживания и пренебрежительного отношения к автомобилям. Самое главное правило, которое настоятельно рекомендуется выполнять всем владельцам подержанных дизельных автомобилей на территории СНГ – это замена моторного масла спустя 7000-8000 км.

При этом технические специалисты рекомендует не слишком-то смотреть на рекомендации производителя. Ведь в них не учитываются особенности нашего топлива, в котором уже неоднозначно было отмечено повышенное содержание серы, которая без вариантов приводит к более раннему окислению смазочных материалов. Такая химическая реакция приводит к тому, что масло теряет большинства своих полезных и защитных свойств.

Также стоит лишний раз сказать о том, что чинить автомобиль (а особенно его топливную систему!) лучше всего в специализированных сервисах. В таких, как «Слобода Дизель Сервис». Ведь это одно из немногих СТО, которое ДЕЙСТВИТЕЛЬНО специализируется на ремонте дизельных автомобилей и знает о них буквально все.

Перепускные клапаны для ТНВД

Называемый также редукционным, клапан перепускной предназначен для стабилизации давления в системе подачи топлива на форсунки. Его используют преимущественно в дизельных агрегатах, поскольку именно они отличаются высокими показателями давления (зачастую более 1000 бар). Основными функциями изделия являются:

  • обеспечение стабильного давления во всей системе;
  • удаление скопившегося в каналах воздуха;
  • слив излишнего количества горючего.

Перепускной клапан – это автоматический гидродроссель, который создает сопротивление, направленное против потока горючего. За счет этого изделие может изменять интенсивность потока с учетом гидравлического давления. Оно регулируется специальным блоком управления в ТНВД.

Основные типы редукционных клапанов

Конструкция и принцип действия у всех изделий схожи, но не идентичны. Основным отличием является применение. В зависимости от топливной системы, различают:

  • клапаны для многосекционных ТНВД;
  • изделия, контролирующие давление на входе в секцию насоса;
  • дросселирующие клапаны в распределительных ТНВД.

Сегодня многие перепускные клапаны имеют уникальное строение на автомобилях последнего поколения. Однако грузовая и специализированная техника прошлых лет использует практически одинаковые изделия. Тем не менее, выбор клапана необходимо осуществлять в соответствии с артикулом, для точного совпадения характеристик и параметров системы.

Стоит отметить, что в многосекционных насосах используемый клапан может иметь две формы: болта или штуцера. В обоих случаях внутри расположен запорный элемент. Различие заключается в способе подсоединения магистрали. У болта он осуществляется через ниппель, у штуцера – за счет наружной резьбы. Изделия и комплектующие данного типа имеют наиболее широкое применение в дизельных топливных системах.

Перепускной клапан в распределительных насосах

Данный вид изделия наиболее часто выходит из строя, в сравнении с другими типами клапанов. Это обусловлено высокими нагрузками, действующими на деталь в процессе работы системы. Простая конструкция и незамысловатый принцип действия становятся основной причиной поломки изделия под большим давлением. Топливный перепускной клапан данного типа при поломке снижает работоспособность двигателя (ухудшается приемистость, уменьшается мощность), что позволяет быстро выявить причину неполадки.

Купить перепускной клапан для распределительного ТНВД предлагает наш интернет-магазин. Выгодные цены и отличное качество товаров, представленных в ассортименте, помогут добиться эффективного и долговечного ремонта топливной системы без лишних денежных затрат.

Дросселирующий клапан перепуска

Помимо самого изделия, вместе с ним дополнительно устанавливается жиклер для слива горючего. Такой перепускной клапан ТНВД неиспользуется в распределительных агрегатах, поскольку в них заблаговременно установлен жиклер слива топлива. При его отсутствии оптимальным решением становится использование детали дросселирующего типа. Оно обеспечит возврат топливной смеси при низких показателях давления в системе.

Стоимость клапанов

Как и любая другая деталь ТНВД, насос ТННД, клапаны имеют различные конструктивные особенности и способ применения, поэтому цена на них зависит от типа изделия и производителя. Наиболее дорогими являются импортные товары от ведущих компаний мирового рынка. Более выгодным решением для отечественных машин (МЗТ, УТН, ЗИЛ и прочие) станет приобретение стандартных деталей от российских заводов. Мы предлагаем выгодные условия покупки запчастей для ТНВД. Цена на перепускной клапан в интернет-магазине составляет порядка 30 гривен на сертифицированные товары «Ногинского завода топливной аппаратуры».

Преимущества нашей фирмы

Уже сейчас мы предлагаем клиентам широкий ассортимент продукции для ремонта различных узлов топливной системы. У нас вы можете приобрести детали в сборе и по отдельности. Мы предлагаем купить перепускной клапан по ценам производителей, а также обеспечиваем:

  • кратчайшие сроки доставки;
  • удобные способы оплаты;
  • гарантии на товары;
  • широкий спектр дополнительных услуг и прочее.

С нами вы получаете возможность эффективно восстановить работоспособность топливной системы, сэкономив значительную часть денежных средств.

Обратный клапан для бензина

Готовимся к установке ЭБН.
Установил обратный клапан в топливную магистраль.

Брал не Ебее, конкретнее здесь
Правда, сёйчас продаван не шлёт на Украину, но я успел прикупить парочку, 5 баксов за оба.

Установил за пять минут в гараже, завёл-проверил и пошел домой.
Утром пришёл, завёл — машина завелась с пол-пинка, как будто бы и не отстояла ночь.
Раньше было так — стартером нужно покрутить секунд 5-7,чтобы бенз дошёл до мотора.
Оно и понятно — за ночь бензин стекал обратно в бак весь, а теперь постоянно в магистрали.
И ещё заметил приятную фичу (хотя может и показалось) — если ехать на пустом баке, машину дёргает при наборе скорости не так сильно, как без клапана.
Предполагаю, клапан слегка сглаживает пульсации топлива.

З.Ы. от клапанов, что я встречал на рынке, этот выгодно отличается как качеством изготовления, так и минимальным сопротивлением на продувку.

Топливные системы двигателей современных автомобилей представляют собой сложные системы механизмов и агрегатов. Среди них встречаются такие системы, работу с которыми можно доверить только специалисту. Однако и более простые системы, вроде тех, что присутствуют, например, в старых моделях автомобилей ВАЗ, могут быть более сложными в ремонте, чем системы современных автомобилей. Выход из строя даже самых незначительных частей топливной системы может серьезно ухудшить работу транспортного средства. Обратный клапан топливной системы не является исключением. Но, прежде чем приступать к каким-либо ремонтным работам, необходимо разузнать об устройстве и функциях этого агрегата.

Функции обратного клапана

Топливные насосы современных автомобилей обладают высокой производительностью и при должном уходе обеспечивают непрерывную подачу топлива, невзирая на производящуюся нагрузку. Функционирование двигателя на холостых оборотах невозможно без наличия обратного клапана топливной системы.

Основной задачей этого клапана является предотвращение образования слишком высокого давления в топливной системе, в результате которого может произойти обрыв топливных шлангов. В принципе предназначением любого клапана является обеспечение движения разных жидкостей в одном главном направлении. Находясь в топливной системе, этот клапан предотвращает целый ряд проблем, которые могут возникнуть в системе в результате обрыва шлангов.

Например, если вы передвигаетесь на автомобиле с дизельным двигателем, то поломка обратного клапана в пути может привести к тому, что топливная система начнет наполняться воздухом. Наличие воздуха неприемлемо и в инжекторных системах питания (читайте также, что такое инжектор).

Дополнительно рекомендуем прочитать статью нашего специалиста, посвящённую тому, как устроена топливная система автомобиля.

Каковы особенности системы питания дизельного двигателя? Узнать об этом вы сможете из подробного материала нашего автора.

Советуем также внимательно изучить статью нашего эксперта, в которой подробно рассказывается о том, как устроен датчик уровня топлива.

Если водитель останавливает двигатель, а топливо при этом стекает в бак по рабочей магистрали, то освободившееся пространство быстро занимается воздухом. В таких ситуациях придется крутить мотор стартером не менее пятидесяти секунд.

Устройство и принцип действия

Устройство обратного клапана несложное. Весь механизм состоит из пружины, мембраны и непосредственно клапана. Клапан шарикового типа оборудован специальным седлом, которое выполняется из мягкого металла и максимально точно калибруется.

Корпус клапана снабжен тремя выходами: первый предназначен для впускного коллектора, а остальные — для выведения топлива. Топливо беспрепятственно передвигается по клапану только в одном из направлений.

Оно не имеет возможности поступать обратно в клапан благодаря создаваемому на него давлению, из-за чего он запирается. Клапан открывается благодаря перемещению пружины, возникающего в результате разряжения при увеличении оборотов двигателя. Лишнее топливо возвращается обратно в топливный бак.

Обратный клапан для дизельного топлива по принципу работы ничем не отличается от своего «собрата», используемого в бензиновых двигателях, различия могут возникнуть лишь в местах расположения этого агрегата.

Из-за того, что конструкция обратного клапана полностью механическая, его диагностика с помощью специальных приборов невозможна. Разобрать обратный клапан и отремонтировать его не получится, так как вся его конструкция довольно дешевая, и отсутствуют отдельные запчасти в продаже.

Вы можете узнать о работоспособности клапана, измерив давление в топливной системе манометром. Манометр для этого подсоединяете к отделу, обеспечивающему питание двигателя. Быстрое снижение давления при остановке двигателя будет свидетельствовать о неисправности клапана.

Другой способ проверки клапана на работоспособность заключается в отслеживании уровня давления при пережатии обратного шланга. Давление должно повышаться, но такой способ подойдет не для всех автомобилей, поскольку в некоторых из них эти шланги сделаны из металла.

Основные неисправности

Основной неисправностью обратного клапана является выход из строя вследствие долгого использования. Любая деталь автомобиля имеет свой срок годности, после истечения которого даже при должном обращении уже не будет функционировать как прежде.

Причины неисправностей

Почему клапан выходит из строя? Последнее время рынок автозапчастей наводнили китайские дешевые запчасти. Довольно часто такие запчасти выходят из строя из-за заводского брака. Обратный клапан не является исключением.

Выводы

Обратный клапан топливной системы является важным агрегатом этой системы, поломка которого может доставить водителю массу проблем. Особенно болезненным это будет во время движения. Поэтому стоит использовать только качественное топливо, а также при малейших признаках неисправности, которые были перечислены выше, проводить диагностику топливной системы.

Ведь проблема может крыться не только в клапане, но и в других мелких деталях. Диагностика на СТО практически всегда выявляет такие неисправности, поэтому не стоит забывать о своевременном техническом обслуживании автомобиля, даже если все кажется исправным. Удачи и легких дорог!

Где находится обратный клапан топлива

Давайте выясним, где находится клапан топливной системы различных автомобилей.

  • В силовых установках с инжектором может стоять в корпусе бензинового насоса.
  • Монтируется на топливной раме или устанавливается непосредственно в топливном проводе. Это место между баком для бензина и топливными форсунками.

На дизельных силовых установках механическая конструкция прячется между ТНВД и насосом низкого давления. Такое расположение продукта позволяет создавать стабильное давление на выходе в НВД (насос высокого давления).

Система хорошо себя зарекомендовала:

  • на отечественном грузовике: КАМАЗ 740;
  • чешской косолапой Татре;
  • на Мане;
  • и Рено Магнум.

В дизельных установках, где предусмотрена система подогрева перед запуском, топливный обратный клапан стоит перед системой подогрева. Характерным примером могут служить те же КамАЗы или Магирусы, работающие в районах Крайнего Севера.

На отечественных легковых автомобилях, таких как ВАЗ 2110 и 2114 с шестнадцатью клапанами, механическая конструкция стоит в бензиновом насосе и на топливной раме. Это аналог монтажа дизеля.

Сегодня на наших дорогах ещё бегают старенькие карбюраторные авто с задним приводом: восьмёрки и девятки (ВАЗ 2108 и ВАЗ 2109). На них, роль обратного устройства, отведена непосредственно бензиновому насосу.

Он стоит на блоке цилиндров и препятствует прохождению горючего в обратном направлении: в топливный бак.

Система подачи топлива автомобильных бензиновых и дизельных силовых агрегатов – это сложное в техническом плане устройство, которое без знания не стоит приближаться. А тем более, пытаться самостоятельно провести техническое лечение.

Важную роль в регулярной подаче топлива играет обратный клапан. Давайте сфокусируем своё внимание на его устройстве, установке в автомобиле. Рассмотрим неполадки и характерные признаки неисправности. А также определимся со способами его проверки.

Справка

Многим известно, что клапан топливной системы агрегирует:

  1. С карбюраторными силовыми агрегатами, работающими на бензине.
  2. С моторами, обеспеченными инжектором.
  3. С системами питания силовых установок, где применяется в качестве горючего, дизельное топливо.

В устройстве механической конструкции нет ничего сложного. Это устройство шарикового типа с седлом, которое изготавливают из мягкого металла, с максимально точной балансировкой. Горючее беспрепятственно проходит через топливный клапан в одном направлении. Давление, которое создается, препятствует поступлению бензина или солярки обратно в топливный бак, так как неразборная конструкция запирается.

При всей свей простоте, устройство может причинить немало хлопот новичку и опытному водителю. Поэтому, необходимо знать его возможные капризы и способы ликвидации поломок. Но прежде всего, понимать, где устанавливается механическая конструкция.

«Не следует путать понятие обратного клапана топливной системы с редукционным устройством».

Обращаем ваше внимание.

Если топливный обратный клапан теряет свою герметичность, происходит несанкционированное поступление бензина обратно в бак. В этом случае запуск силового агрегата возможен при ручной подкачке.

Если запуск мотора был затруднён, умельцы ставили (врезали) механическую конструкцию в систему питания, ближе к карбюратору.

Это давало возможность без труда завести мотор даже при отрицательных t 0 . Примером могут служить: повидавшие на своём веку старенькие Опеля (Кадеты) и 323 Мазды.

Неполадки обратного клапана

По какой причине клапан топливной системы выходит из строя. Давайте разбираться вместе. Сегодня известны три явные причины отказа в работе.

  1. Установка некачественного китайского товара, который быстро выходит из строя. В основном, это подделки под определённый бренд.
  2. Вторая причина – это естественный износ продукта. В этом случае из строя выходит или пружина, или мембрана. Заметим, что сам клапан крайне редко выходит из строя.
  3. Ещё одна беда для неразборной механической конструкции – это некачественное топливо.

Определившись с возможными неполадками, давайте перейдём к признакам, указывающим на проблему.

Характерные признаки неисправности обратного клапана
  • неожиданная смена оборотов силового агрегата при запуске или во время движения;
  • пуск двигателя возможен при нажатии на педаль акселерата. Хотя до этого силовой агрегат приводился в действии с помощью стартера;
  • нестабильная работа мотора на низких или холостых оборотах;
  • потеря топлива, которая уходит через подающие или обратные трубки. При этом герметизация топливных шлангов не нарушена.

В нашем случае неразборная механическая конструкция поддаётся лёгкой починке. Это с одной стороны. С другой стороны, проблему невозможно определить с помощью сканирования. Далее рассмотрим варианты проверки устройства.

Каким способом можно проверить обратный клапан

Выяснить в каком состоянии находится топливный клапан, можно следующим образом.

Используя манометр, проверить давление. Оно должно быть в пределах 3 кг на см 2 . Это показатели для легковых автомобилей.

Выяснить, как работает устройство, можно пережав «обратные» шланги для топлива. Если неразборная механическая конструкция в порядке давление должно вырасти.

Этот способ только для автомобилей, в которых установлены резиновые шланги.

Самостоятельную диагностику можно провести без использования манометра. Это касается проблемы нестабильной работы ДВС (двигателя внутреннего сгорания) и плохо набирающего обороты. Пережав резиновый шланг перемещающий топливо в обратном направлении необходимо обратить внимание на работу двигателя. Если обороты повышаются, а цилиндры мотора работают в плановом режиме, значит обратный клапан неисправный.

По какому пути пойти

Существуют два варианта ликвидации проблемы. Отдать автомобиль на СТО и ждать выполнения ремонта. При этом необходимо выложить определенную сумму денег, жалко.

Обладая знаниями и разбираясь в устройстве автомобиля ремонт можно провести самостоятельно. Экономия денег на лицо. Однако есть вероятность наступить на подводный камень. Не справиться с проблемой.

Тогда придётся выложить дополнительные деньги на ремонт в специализированном центре, как вам такая перспектива. В любом случае решение принимать вам.

Специалисты рекомендуют не изобретать велосипед, а отдать авто профессионалам, которые выполнят замену быстро, с гарантией качества.

Определитесь, что для вас важнее: экономия или стабильная работа силового агрегата, удачи всем!

Обратный клапан топливной системы коммон рейл

Система впрыска Common Rail является самой современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы, наподобие бензиновых ДВС (Common Rail в переводе означает общая рампа). Система впрыска разработана специалистами фирмы Bosch.

Наибольшее распространения получили четыре типа систем COMMON RAIL, названным по имени их производителя. BOSCH, DELPHI, DENSO и SIEMENS. Каждый автопроизводитель имеет собственную аббревиатуру, которая обозначает как систему, так и ее отдельные элементы :

BMW : D-двигатели (также используются Land Rover как TD4)
Cummins и Scania : XPI
Cummins : CCR
Daimler : CDI (для автомобилей Chrysler и Jeep — CRD)
Fiat : Fiat, Alfa Romeo и Lancia — JTD (MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD, DDiS, Quadra-Jet)
Ford Motor : TDCi Duratorq и Powerstroke
General Motors : Opel/Vauxhall — CDTi и DTi для Isuzu
General Motors : Daewoo/Chevrolet — VCDi (VM Motori — Ecotec CDTi)
Honda : i-CTDi
Hyundai и Kia : CRDi
Mahindra : CRDe
Maruti Suzuki : DDiS
Mazda : CiTD
Mitsubishi : DI-D (разработано новое поколение 4N1 с давлением в системе впрыска до 2000 bar)
Nissan : dCi
PSA Peugeot Citroen : HDI, HDi (Volvo S40/V50 использует двигатели PSA 1,6D & 2,0D, JTD)
Renault : dCi
SsangYong : XDi
Subaru : TD
Tata : DICOR
Toyota : D-4D
Volkswagen Audi Group (Skoda) : TDI. CR в 2005 году пришла на смену насос-форсункам.
Volvo : D3, D4 и D5

Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля. Главным преимуществом системы Common Rail является широкий диапазон регулирования давления топлива и момента начала впрыска, которые достигнуты за счет разделения процессов создания давления и впрыска.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

1. топливный бак
2. топливный фильтр
3. топливный насос высокого давления
4. топливопроводы
5. датчик давления топлива
6. топливная рампа
7. регулятор давления топлива
8. форсунки
9. электронный блок управления
10. сигналы от датчиков
11. усилительный блок (на некоторых авто)

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. Современные топливные насосы высокого давления — плунжерного типа. Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.
Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе. Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам. Форсунка важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки. Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системой впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя. Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, Холла, положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и другие. Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

Принцип действия системы впрыска Common Rail

На основании сигналов, поступающих от датчиков, блок управления двигателем определяет необходимое количество топлива, которое топливный насос высокого давления подает через клапан дозирования топлива. Насос накачивает топливо в топливную рампу. Там оно находится под определенным давлением, обеспечиваемым регулятором давления топлива. В нужный момент блок управления двигателем дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.
С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

2 предварительных впрыска — на холостом ходу;
1 предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
0(предварительный впрыск не производится) — при полной нагрузке.
Основной впрыск обеспечивает стабильную работу двигателя.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и улучшения сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

Развитие системы впрыска Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска:

1 поколение – 140 МПа, с 1999 года;
2 поколение – 160 МПа, с 2001 года;
3 поколение – 180 МПа, с 2005 года;
4 поколение – 220 МПа, с 2009 года.

Чем выше давление в системе впрыска, тем больше топлива можно впрыснуть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность.

ТНВД является одним из основных ко элементов в конструкции системы впрыска двигателя. Он выполняет, как правило, две важнейшие функции: 1- нагнетание определенного количества топливной жидкости; 2- регулирование по времени начала впрыскивания. С момента появления аккумуляторных систем впрыска работа по регулированию времени начала впрыска была возложена на управляемые электроникой форсунки.
Основу ТНВД составляет плунжерная пара. Данный механизм составляет поршень (другое название- плунжер) и цилиндр (другое название — втулка) совсем небольшого размера. Плунжерную пару изготавливают из стали высокого качества и делают это с высочайшей точностью. Так, что между плунжером и втулкой имеется минимальный зазор (сопряжение прецизионное). В системе Common Rail используется Магистральный ТНВД.

С конструктивной точки зрения магистральный насос может иметь 1(один), 2(два) или 3(три) плунжера. Приводы плунжеров осуществляются с помощью использования кулачкового вала либо кулачковой шайбы.

При вращательном движении кулачкового вала (эксцентрика кулачковой шайбы) под действием возвратной пружинки плунжер двигается вниз. Увеличивается объем компрессионной камеры и уменьшается давление в ней. Под воздействием разряжения воздуха открывается клапан впуска, и топливная жидкость поступает в камеру. При движении плунжера вверх происходит возрастание давления в камере, клапан впуска закрывается. При создании определенного давления открывается клапан выпуска и топливная жидкость поступает в рампу. Управление подачей топливной жидкости производится в зависимости от потребностей двигателя и осуществляется с помощью клапана дозирования топливной жидкости. В исходном (обычном) положении этот клапан открыт. Но по сигналу электронного блока управления он закрывается на определенную ширину, тем самым регулируется количество затекающей в компрессионную камеру топливной жидкости.

Форсунка (инжектор), являясь элементом конструкции системы впрыскивания, предназначена для того, чтобы качественно дозировать подачу топливной жидкости, его распыление в камере сгорания (коллекторе впуска) и образование топливно-воздушной смеси. Форсунки используются в системах впрыска как бензиновых, так и дизельных двигателей. На современных вариантах двигателей устанавливаются форсунки с электронным управлением впрыскивания. В зависимости от того, каким способом осуществляется впрыскивание, различают нижеприведённые виды форсунок:

1. электромагнитные
2. электрогидравлические
3. пьезоэлектрическая

Устанавливается, как правило, на бензиновые двигатели, в том числе оборудованные системой непосредственного впрыска. Имеет достаточно простое и надежное устройство. Оно включает электромагнитный клапан с иголкой и сопло.

Работа электромагнитной форсунки осуществляется так: в соответствии с заложенным в него алгоритмом электронный блок управления точно обеспечивает подачу напряжения на обмотку возбуждения клапана в нужный момент. При всём этом создается электромагнитное поле, оно, преодолевая усилия пружинки, втягивает якорь с иголкой и освобождает сопло. В результате производится впрыск топливной жидкости. С исчезновением напряжения пружка возвращает иголку форсунки на седло.

Используется на дизельных двигателях, в том числе на оборудованных системой впрыскивания Common Rail. В конструкцию электрогидравлической форсунки входит электромагнитный клапан, камера управления, впускной и сливной дроссели.

Принцип работы этой форсунки основан на использовании давления топлива, как при впрыскивании, так и при его прекращении. В начальном положении электромагнитный клапан обесточен и закрыт, иголка форсунки прижата к седлу по средствам силы давления топливной жидкости на поршень в камере управления. Впрыскивание топливной жидкости не происходит. При этом давление топлива на иголку, ввиду разности площадей контакта, меньше давления на поршень. По точной команде электронного блока управления запускается работа электромагнитного клапана, открывая сливной дроссель. Топливная жидкость из камеры управления идёт через дроссель к сливной магистрали. Впускной дроссель при этом препятствует быстрому выравниванию давлений в камере управления и в магистрали впуска. Давление на поршень снижается, а давление топлива на иглу не претерпевает изменений. Игла поднимается, происходит впрыск топливной жидкости.

Пьезоэлектрическая форсунка (пьезофорсунка)

Это самое совершенное устройство, обеспечивающее впрыск топливной жидкости. Форсунка устанавливается на дизельных двигателях, оборудованных системой впрыска Common Rail.

К преимуществам пьезофорсунки относят: быстроту срабатывания (в 4 раза быстрее электромагнитного клапана), как следствие этого, возможность многократного впрыскивания топливной жидкости в течение одного цикла работы, точную дозировку впрыскиваемой топливной жидкости. Всё вышеперечисленное стало возможным благодаря использованию пьезоэффекта в управлении форсункой. Он основан на изменении длины пьезокристалла, которое происходит под действием напряжения. Конструкция самой пьезоэлектрической форсунки включает следующие элементы : пьезоэлемент, толкатель, клапан переключения и иголку. Все они помещены в корпус.

В работе форсунки данного вида, так же как и в электрогидравлическом аналоге, используют гидравлический принцип. В начальном положении иголка сидит на седле в результате высокого давления топливной жидкости. Во время подачи электрического сигнала на пьезоэлемент, увеличивается его длина. Передается усилие на поршень толкателя, открывается переключающий клапан и топливная жидкость поступает в сливную магистраль. Давление выше иглы снижается. Иголка за счет давления в нижней части поднимается, таким образом производится впрыск топливной жидкости.

Схема и детали системы

Высокое давление 230-1800 бар.

Давление в обратной магистрали форсунок, 10 bar.

Давление в напорной магистрали, Давление в обратной магистрали.

1. Подкачивающий топливный насос.
Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.

2. Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева.
Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.

3. Дополнительный топливный насос.
Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.

4. Сетчатый фильтр.
Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.

5. Датчик температуры топлива.
Измеряет текущую температуру топлива.

6. Насос высокого давления (ТНВД).
Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.

7. Клапан дозирования топлива.
Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.

8. Регулятор давления топлива.
Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.

9. Аккумулятор давления (топливная рампа).
Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры.

10. Датчик давления топлива.
Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.

11. Редукционный клапан.
Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.

12. Форсунки.

Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы
(аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.

В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).
Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе)
и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам.
Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.

Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.

В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки.

Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.

Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.

Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:

* короткое время переключения
* возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта
* точность дозировки впрыска

Работа пьезофорсунки Common Rail

И для интереса. Как изготавливается форсунка Common Rail Piezo на заводе.

Процесс впрыска

Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.

ТНВД

Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.
Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.

Устройство насоса высокого давления

Схематическое представление насоса высокого давления.

Топливная система Common Rail применяется исключительно в дизельных двигателях и считается наиболее прогрессивной на текущий момент. В сравнении с другими схемами она обеспечивает более экономичный расход топлива, повышает экологическую безопасность автомобиля, отличается низким уровнем шума, но главное — создает более высокое давление подачи в камеру сгорания. О том, как устроена система впрыска Common Rail (Коммон Рейл) и каковы принципы ее работы, пойдет речь далее.

Что такое топливная система Common Rail

Дословно термин Common Rail переводится на русский как общая магистраль. Главной конструктивной особенностью этой системы является наличие топливной рампы, в которой происходит аккумуляция топлива до его дальнейшей подачи в форсунки дизельного двигателя. В силу этой особенности подобные системы также называют аккумуляторными. Впервые она была представлена компанией Bosch в 1996 году.

Устройство топливной системы Common Rail

Конструктивно система Коммон Рейл делится на контуры низкого и высокого давления и состоит из следующих элементов:

  • Подкачивающий топливный насос. Он подает дизельное топливо из бака в напорную магистраль.
  • Топливный фильтр, оснащенный клапаном для предварительного прогрева при низких температурах.
  • Вспомогательный топливный насос. Выполняет перекачку топлива от нагнетательной магистрали.
  • Сетчатый фильтр.
  • Температурный датчик. Фиксирует уровень прогрева топлива в системе.
  • ТНВД (топливный насос высокого давления) — чаще всего применяется насос распределительного типа.
  • Дозирующий клапан. Он регулирует количество топлива, попадающего в рампу.
  • Регулятор давления дизтоплива. Необходим для поддержания заданных показателей давления топлива в магистрали высокого давления.
  • Топливная рампа или аккумулятор. Фактически представляет собой трубку, по длине которой расположены штуцеры крепления форсунок.
  • Датчик давления. Расположен в магистрали высокого давления. Он фиксирует и передает соответствующие данные ЭБУ (электронный блок управления) двигателя.
  • Редукционный, или перепускной клапан. Позволяет поддерживать показатель давления в обратной магистрали на уровне 1 МПа, что обеспечивает правильную работу форсунок.
  • Топливные форсунки. Бывают двух типов: электрогидравлические или пьезоэлектрические. Первые управляются электромагнитным клапаном, а вторые оснащены пьезокристаллами, что позволяет существенно повысить скорость их работы.

Более 70% всех производимых сегодня дизельных двигателей оснащается топливными системами Common Rail.

Особенности и принцип работы

Принцип работы топливной системы этого типа основан на разделении процессов создания высокого давления и непосредственно впрыска дизеля. Из топливного бака горючее закачивается в систему насосом низкого давления. При этом оно проходит через фильтры, где очищается от примесей и различных загрязнений. По контуру низкого давления дизтопливо поступает в ТНВД, который имеет механический привод. Он, в свою очередь, выполняет закачку топлива в рампу, где оно аккумулируется до момента впрыска. Это позволяет постоянно поддерживать нужный уровень давления, независимо от текущего режима работы двигателя.

Получая данные от датчиков системы, ЭБУ двигателя определяет, какое количество топлива необходимо подать ТНВД на топливную рампу. После этого открывается клапан дозирования горючего, которое поступает в аккумулятор. Топливо при этом находится под заданным уровнем давления, поддерживаемым регулятором.

Схема форсунки системы коммон рейл в разрезе

Как только необходимый объем дизеля закачивается в рампу, ЭБУ посылает команду на открытие форсунок, соответствующих циклу работы двигателя. В течение одного цикла работы такой системы осуществляется многократный впрыск, состоящий из трех этапов:

  • Предварительный — необходим для повышения температуры и сжатия в камере сгорания, что позволяет ускорить процесс самовоспламенения. На холостом ходу может выполняться два предварительных впрыска, при увеличении оборотов — один, а на полной мощности предварительного впрыска нет.
  • Основной — непосредственно обеспечивающий работу мотора.
  • Дополнительный — необходим для увеличения температуры нагрева отработавших газов, что обеспечивает сгорание сажи и уменьшение объема вредных выбросов в атмосферу.

В современных дизельных двигателях может выполняться от 7 до 9 фаз впрыска.

Достоинства и недостатки системы Common rail

Изначально уровень давления, создаваемый на топливной рампе, составлял 140 МПа. Начиная с четвертого поколения, система позволила достигать показателей до 220 МПа. Такой прогресс позволил добиться увеличения объема топлива, впрыскиваемого в цилиндры мотора за один цикл, а следовательно, повысить мощность дизельных автомобилей.

Аккумуляторные топливные системы используют целый комплекс датчиков, позволяющих учитывать:

  • давление в магистральном трубопроводе;
  • скорость вращения коленчатого вала;
  • расход воздуха, положение педали газа;
  • температуру топлива и воздуха;
  • данные лямбда-зонда.

Сигналы, поступающие от этих датчиков, дают возможность ЭБУ максимально оптимизировать работу дизельного двигателя. В сравнении с системами ТНВД с насос-форсунками, ремонтопригодность Common Rail выше в силу более простого устройства.

Среди недостатков системы Коммон Рейл — необходимость использования топлива более высокого качества. Поскольку в таких двигателях используются конструктивно сложные форсунки, их ресурс ниже. Также очень важно обеспечение полной герметичности. Так, например, при поломке форсунки, ее клапан будет постоянно находиться в открытом положении, и топливная система перестанет работать.

Появление топливной системы Common Rail стало настоящим прорывом в производстве дизельных двигателей. Она обеспечила возможность применения для дизелей всех классов высоких экологических стандартов, активно внедряемых в развитых странах.

Клапан редукционный (обратный) топлива двиг. CAT3126 CAT, 369-6662 3696662

Клапан редукционный 369-6662, 3696662 монтируется на топливной «рейке» и необходим для сохранения равномерного давления топливной смеси на входе в насос-форсунку при различных условиях эксплуатации мотора. Клапан редукционный также называется регулятор давления топлива. Клапан является важной частью топливной системы автомобиля и со стороны автовладельца желательно всегда пристально следить за данной деталью, потому что она напрямую влияет на работоспособность транспортного средства.

По своей структуре регулятор давления топлива является обычным мембранным обратным клапаном. На мембрану с одной стороны воздействует пружина и давление воздуха из впускного коллектора, а с обратной — давление топливной смеси.

Основное назначение клапана редукционного 369-6662 — это поддержание постоянного давления в топливной системе, как в момент высоких нагрузок, так и в период, когда автомобиль работает на холостом ходу. Например, при понижении усилия на ДВС, давление топливной смеси становится выше, чем совместное нагрузка от пружины и воздуха из впускного коллектора, поэтому обратный клапан раскрывается больше и выпускает по сливной магистрали излишек топливной смеси в бензобак.

С течением времени клапан может перестать выполнять свои основные функции. Он может, как «не держать» давление, что приводит к снижению давления в системе питания, так и может заклинивать, не пропуская топливо при избыточном давлении. В результате значительно ухудшаются технические (уменьшается мощность мотора, повышается расход топлива и т. д.) и эксплуатационные (разгон автомобиля происходит с рывками, снижается динамика,возникают проблемы с запуском двигателя) характеристики автотранспортного средства.

Интернет-магазин «Детали Больших Машин» предлагает оригинальный редукционный (обратный) клапан mod. 369-6662 для двигателей 3126 CAT. Компания Caterpillar является признанным лидером и ведущим производителем спецтехники, строительного, горнодобывающего направления, а также дизельных двигателей и запчастей к ним. Данный регулятор давления топлива изготавливается из качественных материалов на современном высокоточном оборудовании,строго в соответствии с нормативными документами спецификациями, поэтому Вы можете быть уверены, что клапан будет прочным, надежным и отработает весь срок, заявленный производителем.

Интернет-магазин «Детали Больших Машин» предлагает Вам широкий ассортимент автозапчастей по конкурентоспособным ценам. Мы гарантируем качество поставляемых деталей, подтвержденное соответствующими документами.В каталоге нашего магазина Вы имеете отличную возможность выбрать и заказать оригинальные запчасти для своего автотранспортного средства. Если у Вас появились вопросы, наши специалисты по телефону предоставят Вам персональное сопровождение и квалифицированную консультацию.Оплатить заказ Вы можете любым удобным Вам способом. Наша компания гарантирует, что Ваш заказ будет доставлен в целости в кратчайшие сроки в любой регион РФ.

Неисправности топливной системы дизельного двигателя: схема и проверка

Залог работоспособности любого дизельного автомобиля – исправная аппаратура. Об этом знают все, а те, кто действительно дорожит «здоровьем» своего «железного коня», буквально пылинки с нее сдувают. Но как не следи за техникой, рано или поздно она выходит из строя, а в нашем случае такая поломка еще и по карману ударит существенно. Это вам не бензиновая «зажигалка»! Неважно столкнулись вы с подобной проблемой или нет, узнать основные неисправности топливной системы дизельного двигателя будет полезно всем. Сегодня, об этом и поговорим…

Содержание

Принцип функционирования

Начнем с того, что практически все автомобили с подобным силовым агрегатом, выпущенные после 1999 года, модифицируются системой впрыска топлива Common rail. Эту технологию, на закате ХХ века разработали немецкие специалисты компании «Бош». Главная задача «Рейл» – это подача топлива от общего давления рампы к форсункам.

На заметку: система стремительно модернизировалась, так спустя два года с давлением в 160 Мпа, вместо 145, появилось второе поколение системы впрыска дизельных двигателей «Коммон Рэйл». Не застала себя долго ждать и третье обновление, которое состоялось в 2005. Ну а сегодня, современные машины используют уже четвертую модификацию с давлением в 220 Мпа.

Теперь давайте разберемся, что из себя представляет топливная системы дизельного двигателя, как она работает, ну хоть в общих чертах. Говоря образно, аппаратуру можно разделить на две составляющие: магистраль низкого и высокого давления. Первая, выполняет подготовку горючего для передачи жидкости на вторую. После чего собственно и вступает в дело описанная выше система, которая отправляет солярку, как уже говорилось к форсункам, а они осуществляют финальный впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания.

Устройство механизма

Выше вы можете лицезреть схему топливной системы, а мы тем временем, рассмотрим из чего она состоит:

  • Подогреватель – осуществляет подогрев солярки в холодное время года, дабы предотвратить застывание парафина.
  • Очистители – состоят из фильтра грубой и тонкой очистки топлива, к последнему зимой горючее поступает исключительно после подогрева жидкости.
  • Сепаратор – дополнительный фильтр, который борется с водой, механическими частицами и химическими примесями.
  • Топливный привод.
  • Насос топливоподкачивающий – поддерживает ток горючего по направлению к ТНВД дизельного двигателя.
  • Обратный клапан топливной системы – располагается на входе топливоподкачивающего насоса и воспрепятствует отходу солярки.
  • Редукционный клапан – функционирует в паре с обратным, но отвечает только за стабильное давление.
  • Топливный насос высокого давления (сердце системы) – с его помощью выполняется регулировка топливной системы в дизельных двигателях, а предназначен он для подачи горючего к форсункам под давлением разумеется и по определенной программе.
  • Топливопроводы – каналы по которым, движется топливо.
  • Форсунки.

Все данные узлы постоянно «сотрудничают» с топливом, и поломка любого из них приводит к печальным последствиям.

Возможные неисправности

Ремонт топливной системы дизельного двигателя – это страшный сон для любого обладателя подобного транспорта. Однако, столкнуться с ним вполне возможно придется, быть может это будет какая-то мелочь, но все же. Итак, рассмотрим самые популярные «кошмары» отечественных автолюбителей.

Проблематичный запуск

Говорят, что завести дизель зимой без предварительного подогрева, практически не реально. В большинстве случаев это объясняется использованием летнего топлива, которое при морозе превращается в парафиновую жижу. Как бывший владелец автомобиля с мотором на солярке скажу: это действительно так, но отчасти.

Если с аппаратурой и в целом с системой все окей, машина нормально заводиться будет и зимой. Да придется чуток дольше покрутить стартером, но «сердце» загудит. Однако, тут нужно понимать, что в нашей стране в каждом городе своя стужа. Так, до минусового порога в 10 градусов, проблемы вряд ли возникнут, а вот выше – действительно только подогрев!

Если же подобное случается на прогретый силовой агрегат, в первую очередь грешить надо на свечи накала. Кроме того, износиться могут форсунки, регулятор давления, топливоподкачивающий насос и даже ТНВД.

Снижение мощности

Здесь также причин может быть несколько, но зачастую виной всему засорение фильтров. Случается такое, из-за несвоевременной их замены. Но чтобы утверждать окончательно, необходимо выполнить простую проверку.

  1. Замените топливопровод соединяющий фильтр и ТНВД из непрозрачного, на прозрачный материал. Таким образом, мы сможем увидеть пузырьки воздуха, при их наличии.
  2. Далее, осуществляется прокачка топливной системы дизельного двигателя, для удаления все того же воздуха.
  3. Заводим двигатель и смотрим.
  4. Если фильтр действительно засорен, при работающем моторе по прозрачной трубке будут перемещаться пузырьки воздуха, хорошенько прогазуйте чтобы увидеть их лучше.

Как решить данную проблему? Необходимо почистить топливный бак, фильтр грубой очистки, а тонкий очиститель – заменить. Кроме того, с похожими симптомами, списывают и распылители.

Повышенный расход

Разумеется, все это сопровождается не стабильной работой двигателя. Причин такого поведения можно насчитать аж три:

  1. Загрязнение фильтров;
  2. Завоздушена топливная система;
  3. Поломка ГРМ.

И здесь я вам расскажу еще один способ проверки фильтров:

  • Отсоединяем шланг идущей от ТНВД к очистителю, со стороны фильтра конечно.
  • Окунаем его конец в емкость с чистой соляркой.
  • Заводим мотор.

Если при таких условиях силовой агрегат функционирует нормально на любых оборотах, замене подвергается фильтр тонкой очистки. Когда же изменений никаких нет – грубой.

Существует и третий вариант, наличие в емкости пузырьков, означает что нарушена герметичность. То есть, попал воздух в топливную систему. Чтобы понять, где именно завоздушивается система, осмотрите все магистрали, вокруг проблемного места обычно появляются пятна солярки.

Все проделанные процедуры ни к чему не привели? Обратите внимание на панель приборов, горит чек двигателя или нет? Вполне возможно, нарушена компрессия силового агрегата, так же может потребоваться регулировка зазоров клапанов. Смотреть нужно по ситуации и желательно специалисту.

Черный дым на выходе

Когда дымит отечественный грузовик – это нормально! Если то же самое происходит с иномаркой, в большинстве случаев, на носу ремонт топливной системы дизельных двигателей. О чем это может говорить?

  1. Плохое смесеобразование в цилиндрах – в дизельных моторах такое происходит из-за позднего впрыска.
  2. Неисправные форсунки – могут изрядно тарахтеть, как будто застучал силовой агрегат, из строя могут выйти и распылители.
  3. Физический износ цепного привода – кроме этого в двигателе появляется стук. Снимите клапанную крышку и надавите на привод, все сразу станет ясным.

Также черный дым может показываться только на высоких оборотах. Это в большинстве случаев говорит об необходимости заменить воздушный фильтр или отрегулировать подачу топлива.

Другие неисправности

Кроме того, дизельная аппаратура может преподнести еще некоторые сюрпризы:

  • Провалы при разгоне – конечно, в первую очередь нужно убедиться в свободном ходе тяги акселератора. Также такое поведение возможно из-за воздушного фильтра или неисправного ТНВД.
  • Нестабильные холостые – грешат на уплотнительные шайбы под форсунками, последние нужно затянуть покрепче или же заменить шайбы. Возможен износ регулятора оборотов или повреждение опорной пластины ТНВД.
  • Внезапное прекращение работы мотора – неправильно выставлен угол опережения впрыска, забитый очиститель или перекос поршней топливного насоса.

Ремонт топливной аппаратуры процедура не из дешевых, поэтому настоятельно рекомендую вам периодически осуществлять профилактические работы. По большому счету, здесь акцент делается на регулярную промывку системы. Несколько подобных процедур в год, и ваш ТНВД существенно увеличит свой эксплуатационный срок. Кстати друзья, раз уж вы отдали предпочтение дизелю, рекомендую ознакомиться с его принципом работы, статью на эту тему найдете здесь. Также не стоит пренебрегать прогревом в стужу и ни при каких условиях не разбавляйте солярку бензином!

Установка акустики Morel Virtus в BMW 5 (F10)


Замена штатной системы звука на БМВ 520


Усилители встали на полку снизу, оптимальное место. Последнее действие — снимаем обшивку движением вверх с уплотнительной резинки форточки. Запаса мощности в подседельниках предостаточно.

BMW 5 series Ski Addict › Бортжурнал › 1. Замена динамиков в дверях BMW F …

Подбор и покупка акустической системы для БМВ F10 Если вы решили поменять штатное акустическое оборудование баварского автомобиля, то экономить на типах динамиков и их производителе не стоит. Парни в это время крутят свои машинки:

При этом система стала в полтора раза громче, появился тактильный, мощный бас без дребезга искажений.

Какие бренд, модель и нужно ли их менять, если не собираюсь использовать дополнительный усилитель.

Я не особо требователен к звучанию, но штатный не устраивает. Хотелось бы уложиться в бюджет тыс. Может быть есть у кого уже опыт в установке акустики в ф10? Кто бы спорил что баварцы умеют делать машины.

Ну а все что касается автомобилей BMW они вообще молодцы.

Интерьеру и технической части уделяется много внимания, в итоге получаются автомобили, в которых интегрировать что-то инородное непросто, так как велика вероятность нарушить гармонию дизайна.

В большинстве случаев к нам обращаются люди с законным желанием сохранить заводской вид и при этом существенно улучшить звучание аудиосистемы.

Посадочное место проклеил бипластом — такой материал типа паралона. Устанавливаем динамик и прикручиваем. Оригинальный динамик был направлен диффузором в пол.

Новый динамик направлен диффузором в верх. Примеряем штатный гриль и видим, что он касается подвеса диффузора. Срезаем к гриля ненужное кольцо. Можно конечно ребра с пола корпуса не сгрызать, но тогда надо приподнять динамик через какое то проставочное кольцо мм 5 толщиной и обратить внимание чтоб динамик не касался решетки-гриля. Обращу внимание, что динамики специально ля БМВ имеют внешний контур такой же как и у оригинальных динамиков, но если вы захотите поставить нечто другое то без проставочного кольца не обойтись.

А раз есть проставочное кольцо, то динамик поднимается и тут надо смотреть чтоб штатная решетка встала на место.

[1] BMW – Замена штатной акустики. Часть 1 (OEM Stereo replacement #1)

Во многом исчезли искажения на высокой громкости оказывается это штатные динамики хрипели, а не усилитель магнитолы. Причин две — пока что на СЧ-динамики подается сигнал, не обрезанный HP-фильтром снизу, и штатный усилитель вносит свой вклад. Впрочем, те, кто слушал результат, удивлялись что мне что-то не нравится. Достаточно доверить работу опытным специалистам, которые порекомендуют оптимальный вариант выхода из ситуации. Замена акустики BMW F10 даст такие результаты: В самых дорогих комплектациях этого седана 5 серии использовались более качественные акустические системы, чем в доступных версиях.

Это можно использовать для оснащения базовых комплектаций автомобиля самой эффективной звуковой техникой. Далее снимаем треугольник с родной пищалкой, заменяем пищалку, благо комплект Eton разработан под установку в штатные места! Ничего не приходится резать и подгонять.

Собираем обшивку в обратном порядке. Провода решили оставить штатные, все разъемы подходят тоже штатные. Обрезаем ранее отмеченные провода от штатного усилителя к динамикам в передних дверях.

BMW F10 – замена акустики, установка усилителей, сабвуфера

Наращиваем и подключаем к новому усилителю. Подключаем, включаем, все работает!

Изначально планировалось изготовить полочку, обтянуть ее карпетом и закрепить под задней полкой, а на нее уже усилитель. Но, так как усилитель достаточно компактен, нашли для него место около аккумулятора фото ниже.

Замена акустики F10 – главные требования к процессу

Правда для этого пришлось переселить блок управления парктрониками, но это совсем несложно. Примеряли фальшпанель багажника, которая с отсеком для мелолчей. С натягом, но не критично.

Зато получилось сохранить первозданный вид багажника! Возвращаем все обшивки на свои законные места, за исключением той, что с отсеком для мелочей, чтобы еще можно было добраться до усилителя некоторое время для точных настроек.

По итогу все выглядит так: Вся работа заняла чуть более 3-ех дней. На это повлияло то, что очень много пришлось делать без точного знания что, куда, как.

Методом проб и ошибок. Информации по замене акустики очень мало в общем доступе.

Встроенные установки для дожигания топлива дизельного двигателя бензинового морской воды обратного клапана

Односторонний обратный клапан

Впускной размер: -12 на выходе установки для дожигания мужчин размер: -12 с раструбом мужского пола , Изготовлены из алюминиевого сплава
Положительное уплотнение, Высокая подача топлива прекращается и жидкости из возвращающихся
Подходит для систем регулирования давления топлива, давление масла в системах охлаждения трансмиссии магистрали, систем, топливная ячейка сапун (С) пружины взлома эти один из способов проходные клапаны подачи топлива при любых приложений
Для аквариумов: положительное уплотнение, прочный и надежный, Anti-Leak, Non-Return Anti-Backflow, CO2 воздушный клапан, муфта направления потока воды

— Мы — производитель высокопроизводительных компонентов в Китае. Мы приняли решение, чтобы помочь заказчикам решить все свои racing потребностей путем предоставления высококачественных продуктов в том числе адаптеры, шланги и шланговые фитинги, нажмите на loc фитинги и т.д.

— Золотой Блум Ltd уже на этом рынке более 20 лет. Она имеет сильный инженер группы, могут сделать детали после проб или чертежи, или ваши идеи.

— Существует абсолютно трех предприятий, один — фитинги и обработкой заготовки детали на заводе, один — шланги на заводе, другой — цветной anodizing facotry.


Часто задаваемые вопросы:

Q1:вы являетесь производителем или торговой компании?
A1:Мы профессиональный производитель автомобильных деталей с 20 лет опыта.

Q2: Можно ли получить образцы из вашего предприятия?
A2: Да, образцы могут быть предоставлены.

Q3: Можете ли вы Напечатать логотип на мой продукт?
 A3: Да, мы смогли разместить логотип вашей компании на устройстве, так что вы можете марки самостоятельно.

Q4: Как узнать о вашем срок поставки?
A4: у нас есть большинство из них с полуфабрикатов в наличии на складе, с тем чтобы мы могли их питания в течение 15 дней.

Q5: Что представляет собой способ доставки?
A5: Для заказа мы можем судна DHL, UPS, FedEx, TNT или материально-перевозчик по воздуху. Для крупного заказа, обычно поставляются на море.

Q6: в чем заключается ваша MOQ?
A6: Наши MOQ обычно 10ПК для существующих и 10m для любого рода шланг

Q7: Что такое расположение вашей компании?
A7: наша компания находится в городе город провинции Гуандун, Китай.Если вы хотите иметь визита вы приветствуем.

Пожалуйста,   свяжитесь с  нами  для  получения более  подробной информации.  ↓

 

Встроенный топливный обратный клапан

— проекты Джо

Некоторые владельцы DeLorean сообщили, что отказал обратный клапан в комбинации топливного насоса / отправителя Хьюстона. Это может вызвать проблемы с запуском из-за потери давления топлива. Это, в свою очередь, привело к дискуссии на DMCTalk о добавлении встроенного обратного клапана. Хотя я фактически не заводил свою машину с тех пор, как установил новый топливный насос, я подумал, что было бы неплохо установить обратный клапан на всякий случай.

В DMCTalk было предложено несколько вариантов.Я решил последовать совету NightFlyer и получить обратный клапан SMC 410 5/16 «от US Plastics. Он провел все исследования, остановившись на нем, чтобы решить проблему с горячим запуском, которая, похоже, была вызвана неисправным обратным клапаном в его новый топливный насос. Клапан этой модели имеет давление открытия 1 фунт / кв. дюйм и способность выдерживать противодавление 500 фунт / кв. поток от насоса к жесткой линии.Это обозначено буквой «F» на комбинации топливного насоса и отправителя Houston, а другой конец шланга соединяется с внутренней жесткой линией рядом с рамой. На обратном клапане есть стрелка, указывающая направление потока; установка его задом наперед не даст автомобилю вообще работать.

  • Откройте багажник и снимите коврик.
  • Снимите панель доступа к топливному насосу.
  • Перережьте подающую линию от топливного насоса до внутренней жесткой линии. Я срезал свой примерно наполовину.
  • Наденьте два зажима шланга топливной системы на топливопровод, по одному с каждой стороны разреза.
  • Вставьте обратный клапан в две половины топливопровода.
  • Затяните хомуты на топливопроводах, чтобы зафиксировать обратный клапан.

Вот и все. Вероятно, чтобы добраться до топливной магистрали, потребуется больше времени, чем для фактической установки обратного клапана.

Сначала я попытался перерезать леску острым универсальным ножом, но у меня было не так легко, как мне бы хотелось.Я намотал кусачки побольше, отрезал легко и чисто. Несмотря на то, что мой топливный бак был пуст из-за моей недавней замены топливного насоса, в магистралях моих кратких тестов при включении все еще было достаточно топлива, чтобы газ пролился в багажник. Обязательно имейте под рукой несколько тряпок; Скорее всего, когда вы это сделаете, ваша система будет находиться под большим давлением и, скорее всего, будет распылять газ вокруг багажного отделения.

Хомуты для шлангов должны соответствовать типу топливной системы 5/16 «. Это сплошные ленточные хомуты, которые обеспечивают равномерное давление по всей линии и с меньшей вероятностью протечки в топливных системах высокого давления или повреждения линии по сравнению с червяком. Зажимы зубчатого типа.Их достаточно легко найти в большинстве магазинов автозапчастей.

Вот и все. У меня еще не было возможности протестировать это, так как скоро я начинаю преобразование EFI, но я не ожидаю никаких проблем. Очевидно, что нужно сделать, чтобы проверить герметичность после создания давления в системе, но пока клапаны плотные, проблем быть не должно.

Важность применения обратных клапанов

Мелкие детали являются наиболее важными компонентами топливных систем, особенно когда пространство ограничено и вам нужен латунный или пластиковый обратный клапан, который идеально соответствует вашим потребностям.Часто компании, специализирующиеся на таких приложениях, как комплекты для впрыска водного метанола для дизельных и бензиновых двигателей, сталкиваются с проблемами и обращаются к The Specialty Mfg. Co. за решением.

Что такое обратный клапан?

Специализированный клапан, который часто используется, когда традиционные клапаны не справляются со своей задачей, называется односторонним клапаном. Они предназначены для пропускания жидкости или воздуха через систему только в одном направлении. Пластиковый или латунный обратный клапан имеет внутренний механизм, такой как шар или диафрагма, который открывается, когда жидкость течет, и, если он начинает менять свое направление, он закрывается.Сегодня вы встретите односторонние клапаны во многих насосных установках.

Вода для закачки метанола

Система впрыска водного метанола предназначена для впрыскивания тумана влаги и этанола в двигатель во время его работы. Это может увеличить мощность и производительность, поскольку позволяет двигателю более эффективно сжигать топливо. Он использует систему, которая может иметь резервуар, насос, соленоид и линию или шланг для подачи влаги и метанола. Также необходим обратный клапан в системе для предотвращения обратного потока.

В некоторых случаях в этих системах используется латунный обратный клапан диаметром 1/8 дюйма в качестве фильтра для системы. Однако у большинства высокопроизводительных двигателей не так много свободного места, и им нужно было что-то для удовлетворения ограниченных требований к занимаемой площади. Во многих случаях требуется индивидуальный стандартный 1/8-дюймовый клапан, отвечающий требованиям к пространству и характеристикам.

Специалисты Specialty Mfg. Co. могут разработать индивидуальные обратные клапаны в короткие сроки. Это позволит вашей компании поддерживать производственные линии в рабочем состоянии и обслуживать потребности ваших клиентов.

Мы специализируемся на металлических и пластиковых обратных клапанах диаметром менее одного дюйма, и мы готовы решить ваши самые сложные проблемы. Позвоните нам сейчас по телефону (651) 653-0599 .

Топливный фильтр с обратным клапаном

Топливный фильтр с обратным клапаном

Что такое топливный кран?

Обратный клапан топливного насоса является частью механического топливного насоса, установленного во многих транспортных средствах перед электронным впрыском. Обратный клапан предназначен для обеспечения того, чтобы топливо в транспортном средстве текло от топливного насоса только в правильном направлении и чтобы давление поддерживалось.

Точно так же вам может быть интересно, как мне узнать, неисправен ли у меня обратный клапан?

Признаки поломки обратного клапана Например, сломанные обратные клапаны вибрируют и даже протекают в некоторых внутренних частях при возникновении проблем. Другие симптомы отказа обратного клапана включают обратный поток, чрезмерный износ и повреждение компонентов. Обратные клапаны тоже дребезжат, когда начинают разрушаться.

Вам также может быть интересно, как установить топливный кран?

установка

  1. Откройте багажник и снимите одеяло.
  2. Снимите крышку доступа к топливному насосу.
  3. Перерезать топливопровод от топливного насоса до жесткого седана.
  4. Наденьте два зажима шланга топливной системы на топливопровод, по одному с каждой стороны разреза.
  5. Вставьте обратный клапан в две половины топливопровода.

Есть ли в топливных фильтрах обратные клапаны?

ПРОЧНЫЙ ФИЛЬТР С УПРАВЛЯЮЩИМ КЛАПАНОМ. Встроенные топливные фильтры FUELAB® серии 848 со встроенным обратным клапаном гарантируют, что топливная система поддерживает давление топлива после выключения двигателя и насоса.Наши обратные клапаны — это метанол, этанол, бензин и дизельное топливо.

Есть ли у электрических топливных насосов обратные клапаны?

Обратные клапаны работают в топливных системах типа RETURN. Эти системы можно узнать по тому факту, что в них есть напорный трубопровод к распределителю топлива и возвратный трубопровод после регулятора давления топлива. Запрещается устанавливать обратные клапаны в системах возврата топлива. Подсоедините предохранитель топливного насоса и запустите двигатель.

Каковы симптомы неисправного БП?

Плохой или неисправный указатель уровня топлива обычно указывает на симптомы, которые могут предупредить водителя о возможной проблеме.Указатель уровня топлива работает нестабильно. Одним из первых симптомов проблемы с указателем уровня топлива является то, что указатель уровня топлива работает нестабильно. Указатель уровня топлива прилипает к полу. Датчик уровня топлива заблокирован.

Может ли неисправный топливный насос стать причиной неисправности?

Слабый насос, который не обеспечивает достаточного давления, может вызвать неисправность двигателя, пропуски зажигания и нерешительность при ускорении. Насос может быть изношен, забитый топливный фильтр может ограничить подачу топлива в двигатель, или насос может не иметь достаточного напряжения в цепи для работы с нормальной скоростью.

Как найти сломанный топливный насос?

Важно ознакомиться с предупреждающими признаками отказа топливного насоса — это поможет вам устранить неполадки, пока не стало слишком поздно. Двигатель разбрызгивает на высокой скорости. Повышение температуры. Манометр топлива. Потеря мощности при движении автомобиля. Хирург. Меньше километров. Двигатель не заводится.

Как мне выпустить воздух из топливопровода?

Для стравливания воздуха со стороны низкого давления топливной системы открывайте топливную ■■■■■■■■ и сливные отверстия за насосом по одному, начиная с ближайших к насосу и продолжая перекачивать до тех пор, пока не пойдет топливо. вне, а не в воздухе.

Как часто нужно менять обратный клапан?

Как часто нужно ремонтировать или заменять предохранительные клапаны?

Пробовать каждые 12 месяцев. Ремонт каждые три-пять лет.

Почему выходит из строя обратный клапан?

Отказ компонента может нарушить работу клапана, которая предназначена для предотвращения реверсирования в случае обратного клапана. В крайних случаях отказы могут привести к потере компонентов линии и других неисправных или выходящих из строя клапанов или линейных устройств.

Как проверить обратный клапан?

Положите руку на клапан и поднесите ухо к клапану, если позволяет температура жидкости. Любой звук текущей жидкости указывает на утечку. Правильно функционирующий клапан издает только небольшой щелчок, указывая на то, что обратный клапан закрывается и блокирует обратный поток.

Можно ли установить обратный клапан вертикально?

Обратный клапан может быть установлен в горизонтальном или вертикальном трубопроводе с восходящим потоком. Монтаж для вертикальной установки имеет важное значение.

Топливный фильтр с обратным клапаном

Форсунка и обратный клапан

Область техники, к которой относится изобретение

Это изобретение относится к топливным форсункам высокого давления и к обратным клапанам для использования в таких топливных форсунках. В предпочтительном варианте осуществления изобретение относится к усовершенствованиям блочных топливных форсунок для дизельных двигателей и к обратным клапанам для использования в таких форсунках.

Уровень техники

В области насосных топливных форсунок для дизельных двигателей известно создание поршневого насоса прямого вытеснения с регулируемой мощностью для перекачивания топлива под высоким давлением через распылительный наконечник непосредственно в соответствующую камеру сгорания для сгорания в ней.Хорошо известной особенностью таких форсунок является наличие плоского обратного клапана для предотвращения обратного потока топлива или продуктов сгорания из камеры сгорания и распылительного наконечника в место расположения плунжерного насоса. Плоский обратный клапан известного типа имеет форму небольшого диска, внешние края которого имеют зубчатые края, чтобы обеспечить проходы для потока топлива, когда клапан открыт и установлен на кольцевом седле, открытом изнутри в проточную камеру. Такие обратные клапаны уже много лет используются в некоторых насос-форсунках, производимых General Motors, а затем и Diesel Technology Corporation, включая те, которые поставляются для использования в хорошо известных дизельных и двухтопливных двигателях Electro-Motive Division (EMD), производимых для железнодорожные локомотивы и другие приложения.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение обеспечивает улучшенные варианты и концепции дискового обратного клапана для использования в топливных форсунках высокого давления описанного типа и эквивалентных применений и в сочетании с ними. В предпочтительном варианте осуществления инжектор представляет собой инжектор дизельного топлива блочного типа, в частности, для использования в дизельных двигателях EMD, а обратный клапан содержит круглый диск, имеющий проточные каналы, содержащие множество отверстий, равномерно расположенных по окружности между краем и центром. диска.В настоящее время предпочтительны семь отверстий. Было показано, что такая компоновка, по-видимому, обеспечивает более стабильное действие обратного клапана наряду с уменьшенной насосной силой, необходимой для впрыска, при более высоких расходах топлива, необходимых для современных двигателей. В результате было получено улучшенное сгорание и повышенная эффективность работы.

Предполагается, что многочисленные варианты этой концепции потенциально обеспечивают аналогичные преимущества.

Эти и другие особенности и преимущества изобретения будут более понятны из следующего описания некоторых конкретных вариантов осуществления изобретения вместе с сопроводительными чертежами.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

На чертежах:

РИС. 1 представляет собой поперечный разрез одного типа блочного топливного инжектора для дизельных двигателей EMD, включающего диск обратного клапана в соответствии с изобретением;

РИС. 2 — увеличенный вид области в круге 2 на фиг. 1, показывающий узел обратного клапана и проставки;

РИС. 3 — покомпонентное изображение узла, показанного на фиг. 2;

РИС. 4 — вид сверху тарелки клапана согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения;

РИС.5 — вид сверху, показывающий диск клапана предшествующего уровня техники; и

ФИГ. 6-8 — виды сверху, аналогичные фиг. 4 и показаны примерные альтернативные варианты выполнения дисков обратного клапана для использования в топливных инжекторах высокого давления в соответствии с более широкими аспектами изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Ссылаясь теперь на чертежи подробно, цифра 10 в целом обозначает топливный инжектор типа блока высокого давления с прямым впрыском и, в частности, тот, который предназначен для использования в двигателях, производимых Electro-Motive Division (EMD) General Motors. .Показанный инжектор является типичным представителем многих других топливных инжекторов высокого давления с прямым впрыском для дизельного топлива и других жидких и полужидких видов топлива, в которых могут использоваться обратные клапаны в соответствии с настоящим изобретением.

Инжектор 10 включает корпус 11 и гайку 12 с резьбой, внутри которой зажаты распылительный наконечник 14, несущий игольчатый клапан 15, пружинную клетку 16, несущую пружину 18 клапана, клетку 19 обратного клапана, несущую диск 20 обратного клапана в соответствии с В соответствии с изобретением прокладка 22 и втулка 23, принимающая поршень 24 возвратно-поступательного действия.По каналам 26 в корпусе и втулке топливо поступает во внутреннюю часть втулки для нагнетания плунжером под высоким давлением. Толкатель 27 входит в зацепление с плунжером для механического приведения его в действие в ответ на зацепление кулачка (не показан).

Управление количеством и синхронизацией впрыскиваемого топлива в каждом цикле обеспечивается за счет механического вращения плунжера во втулке через рейку 28 и шестерню 30, которая известным образом изменяет эффективную длину такта нагнетания. При желании в качестве альтернативы можно использовать известные средства электронного управления расходом топлива и синхронизацией.

Как показано на фиг. 2 и 3, клетка 19 обратного клапана имеет плоскую верхнюю поверхность 31 с центральной выемкой 32, определяющей нагнетательную камеру 33, окруженную кольцевым упором или выступом 34, расположенным немного ниже верхней поверхности 31 и имеющим внутренний диаметр 35, определяющий внешний край. камеры доставки. Цилиндрический внешний обод 36 граничит с выступом 34 и соединяет его с верхней поверхностью 31. Подающие каналы 37 проходят от камеры 33 к соединительным каналам в пружинной клетке 16 и распылительному наконечнику 14, ведущему к отверстиям или распылительным отверстиям 38 на конце наконечник распылителя и управляется игольчатым клапаном 15.

Прокладка 22 включает плоскую нижнюю поверхность 39, которая герметично входит в контакт с верхней поверхностью 31 клетки обратного клапана 19. Центральное нагнетательное отверстие или отверстие 40 соединяет нагнетательную камеру 33 с нагнетательной камерой 42, образованной внутри втулки 23 и ограниченной плунжер 24. Поверхность 39 также содержит седло 39 клапана, окружающее отверстие 40.

Диск 20 обратного клапана имеет противоположные плоские стороны 43, которые идентичны, чтобы избежать ошибок при установке. Он предпочтительно изготовлен из легированной стали и имеет достаточную толщину, чтобы выдерживать давление топлива и усилия посадки, а также обеспечивать подходящую массу для стабильной работы.Внешний край 44 является круглым и сидит на выступе 34 клапанной клетки 19 с небольшим зазором до внешнего обода 36.

Группа из семи равноотстоящих отверстий 46 в диске 20 центрирована по окружности 47, концентричной с краем. 44 и с центром на центральной оси 48 диска. Отверстия предпочтительно все содержатся в полосе, расположенной (1) снаружи круга 49 (фиг.4) с диаметром, равным диаметру отверстия 40 в седле клапана, и (2) внутрь внутреннего диаметра выступа. 34, который открывается в нагнетательную камеру 33.Общая площадь отверстий значительно больше, чем площадь отверстия 40 и каналов 37, чтобы существенно не ограничивать поток топлива в камеру 33.

При работе в предпочтительном варианте осуществления топливо низкого давления подается через питающие каналы 26 в насосную камеру 42, когда плунжер 24 поднят. Вращение кулачка (не показан) против толкателя 27 циклически перемещает поршень вниз и вверх, нагнетая давление и перекачивая контролируемое количество топлива из камеры 42.Объем перекачиваемого топлива регулируется положением рейки 28 и шестерни 30, которые вращают плунжер, чтобы механически регулировать синхронизацию и объем выгружаемого топлива. В других вариантах осуществления могут использоваться электрические или другие средства управления.

Выгруженное топливо проходит под высоким давлением через отверстие 40 и течет радиально наружу через диск 20 обратного клапана, когда он сидит на выступе 34 своей клетки 19 в открытом положении клапана. Затем он проходит через отверстия 46 в углубление 32 клапанной клетки и выходит через три канала 37 и соединительные каналы в пружинной клетке 16 и распылительном наконечнике 14, где давление топлива открывает игольчатый клапан 15.Затем топливо распыляется и доставляется в соответствующую камеру сгорания двигателя, проходя через распылительные отверстия 38, как это хорошо известно.

После прекращения действия нагнетания насосная камера 42 открывается в каналы 26 подачи топлива низкого давления, и игольчатый клапан закрывается, прекращая подачу топлива. Остаточное давление в нагнетательной камере затем вынуждает диск обратного клапана подниматься к седлу 39 клапана, закрывая отверстие 40 против обратного потока топлива и поддерживая барьер против проникновения газов сгорания цилиндра в каналы форсунки и камеру 42 нагнетания.

В предпочтительном варианте осуществления для использования в форсунках двигателей EMD, который лучше всего показан на фиг. 4, плоский диск клапана изготовлен из легированной стали и имеет толщину около 0,05 дюйма и диаметр около 0,37 дюйма. Семь отверстий диаметром около 0,06 дюйма расположены на одинаковом расстоянии и центрированы на окружности 47 диаметром около 0,23 дюйма. Диск установлен на выступе 34, имеющем внутренний диаметр 35 около 0,29 дюйма, и имеет диаметральный зазор в среднем около 0,01 дюйма внутри внешнего обода 36.Отверстие 40 в сопрягаемом седле 39 клапана имеет диаметр около 0,13 дюйма.

Эти размеры гарантируют, что центрированный диск будет иметь радиальную уплотнительную ленту размером около 0,02 дюйма между отверстием 40 седла клапана и внутренними краями отверстий 46 диска, когда клапан закрыт. Это также приблизительная длина минимального радиального пути прохождения топлива через поверхность диска при открытом клапане. Считается, что для стабильной работы диска желателен короткий путь потока, но он настолько мал, насколько может быть изготовлена ​​уплотнительная лента для обеспечения надежного уплотнения в пределах разумных производственных допусков.На своих внешних краях отверстия 46 приблизительно совпадают с внутренним диаметром выступа 34, на котором опирается диск, когда клапан открыт. Таким образом, по существу вся площадь отверстий 46 диска доступна для потока топлива.

РИС. 5 иллюстрирует текущий вариант осуществления диска 50 обратного клапана, который успешно используется в инжекторах двигателя EMD в течение многих лет. Он изготовлен из аналогичного материала и имеет размеры, эквивалентные толщине и внешнему диаметру, по сравнению с описанным выше предпочтительным вариантом выполнения диска.Он отличается тем, что вместо семи отверстий первого варианта осуществления он имеет три дугообразных выреза 51, которые также можно было бы назвать гребешками или прорезями. Эти вырезы простираются от внешнего края 52 внутрь достаточно, чтобы обеспечить достаточную площадь для потока топлива с низким ограничением, когда диск установлен на выступ 34 ранее описанной клетки 19 клапана форсунки.

Тем не менее, при максимальных настройках потока недавней высокой производительности В топливных форсунках были выявлены неравномерности потока, называемые детонацией, которые, как показали испытания, могут быть связаны с нестабильным движением диска 50 обратного клапана во время хода нагнетания, когда диск должен оставаться на выступе 34.Предполагается, что такое действие могло быть результатом быстрого радиального истечения топлива через верхнюю сторону диска от отверстия 40 в седле клапана к внутренним краям вырезов 51, вызывая кратковременное снижение давления над диском, достаточное для обеспечения давление в системе под диском, чтобы он беспорядочно поднялся с места.

Настоящее изобретение позволяет избежать этого беспорядочного действия за счет создания отверстий в диске в местах, которые сокращают длину радиального пути потока от отверстия 40 до ближайших отверстий для потока топлива.Испытания показали, что уменьшение длины пути с 0,047 дюйма, как было обнаружено с предыдущим диском, до не более 0,035 дюйма, было эффективным для стабилизации диска при текущей максимальной скорости потока. Это может быть выполнено простым добавлением отверстий в имеющемся диске между вырезами или заменой вырезов множеством отверстий, как в предпочтительном варианте осуществления. Последний является предпочтительным, поскольку он дополнительно укорачивает путь потока и увеличивает проходное сечение для повышения стабильности при одновременном снижении уровней напряжений, которым подвергается диск.

Альтернативные конструкции дисков, которые входят в объем настоящего изобретения, показаны в качестве примеров на фиг. 6-8 рисунков. На фиг. 6 показан диск 54 с круглым краем, но только с пятью отверстиями 55, расположенными на одинаковом расстоянии и размером, равным размерам в предпочтительном варианте осуществления. Пять отверстий по-прежнему будут обеспечивать проходное сечение, большее, чем у отверстия 40. В качестве альтернативы в отдельных случаях может быть приемлемо меньшее или большее количество отверстий.

РИС. 7 показан диск 56 с восемью продолговатыми в радиальном направлении отверстиями 58 для увеличения проходного сечения без увеличения внутренних напряжений в диске.

РИС. 8 показан другой вариант осуществления диска 59, в котором три меньших отверстия 60 добавлены к ножкам 62, образованным между вырезами 51 предыдущего варианта осуществления диска.

Хотя изобретение было описано со ссылкой на определенные предпочтительные варианты осуществления, следует понимать, что многочисленные изменения могут быть внесены в пределах сущности и объема описанных концепций изобретения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *