Однодисковое сцепление камаз: Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах opex.ru

Содержание

Как работает сцепление камаз однодисковое


Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

  • Маховик, который находится непосредственно на коленчатом вале. Он выступает в качестве ведущего диска. На новых грузовых ТС обычно стоит маховик из 2-х частей (двухмассовый), что соединены между собой пружинами. Его конструкция продумана так, чтобы существенно сгладить вибрации, идущих от коленчатого вала. Также она уменьшает рывки.
  • Нажимной диск. Задача этого элемента в том, чтобы ведомый диск (о нем написано ниже) плотно прижимался к маховику, происходило избавление от давления. Соединение с кожухом реализовано через особые пластинчатые пружины (их еще называют тангенциальными).
  • Ведомый диск. Он находится в конструкции между маховиком и нажимным диском. Ступица соединена с первичным валом КПП посредством шлиц, поэтому способна свободно двигаться по ним, как по направляющим. В ней есть демпферные пружины. Они сказываются на эксплуатации КАМАЗа, так как помогают плавно включать сцепление, погашая сильные крутильные колебания.
  • Диафрагменная пружина. Эта часть призвана влиять на нажимной диск, упомянутый выше, чтобы обеспечить сжатие, которое требуется для передачи крутящего момента. Своим внешним диаметром она упирается на края того же диска (то есть нажимного). Что касается диаметра с внутренней стороны, то это упругие лепестки из металла.
  • Выжимной подшипник. Его располагают на оси вращения, чтобы он взаимодействовал на лепестки диафрагменной пружины. Описанный цельный блок принято называть «корзиной».

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

  1. Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
  2. Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Регулировка двухдисковой корзины сцепления штангельциркулем

На лапках установлено кольцо. Регулировка двухдискового сцепления автомобиля Камаз требует правильно выставить расстояние от наружной плоскости нажимного кольца до диска сцепления. Регулировка двухдискового сцепления осуществляется штангенциркулем. Мерить необходимо от металлической плоскости диска до наружной плоскости нажимного кольца.

Многие пытаются это делать от ступицы диска . но это не правильно. Да и размеров таких не существует. Откручивается стопорная шайба на каждой лапке. Она закрыта крынкой которая крепится на двух болтах у каждой регулировочной гайки. Вращение этой гайки поднимает или опускает лапку сцепления. Зазор устанавливается таким образом. Чтобы кольцо было удалено от диска на одинаковое расстояние. То есть при вращении регулировочных гаек диск необходимо выровнять идеально ровно.

Заводское расстояние

Заводское расстояние от диска сцепления от верхней плоскости нажимного кольца составляет 65 мм. При этом сцепление работает идеально. Соблюдаются все рабочие углы при нажатии вилки сцепления на выжимной подшипник. Сцепление работает плавно. Поддаётся регулировка педаль сцепления. Зазор на штоке ПГУ так же легко устанавливается.

Желательное расстояние

Камаз используется в сельском хозяйстве. Вывозит урожай с полей. Выехать с поля и не поджечь сцепление практически невозможно. Диск изнашивается быстро. Поэтому другие модели автомобилей еще долго не появятся в полях.

При износе диска сцепления лапки выходят на встречу выжимному подшипнику. При этом увеличивается зазор от диска до верхней плоскости кольца Поэтому при регулировке необходимо это учесть . И сделать зазор немного меньше. Оптимальный вариант это 62 мм.

При размере 62 мм сцепление так же хорошо поддаётся регулировке. И разница от 65 мм практически незаметна. Но у нас остаётся запас 3 мм который продлит работу сцепления до того момента пока кольцо упрет выжимной подшипник в корпус КПП. При этом сцепление скоро перестанет работать.

Нежелательное расстояние

В интернете утверждают. Что оптимальный размер 57 мм это не правда. Я пробовал. По настоянию владельца. Не удалось ему сразу доказать обратное. Что получилось. Сцепление хорошо выжималось. Но тронуться на без рывка стало не возможно. Вилка выжимного подшипника заняла самое крайне положение. И при отпускании педали происходило резкое отпускание выжимного. Положение вилки при выжатом сцеплении должно выглядеть подобным образом.

А при 57 мм он стало таким.

Вилка становится торцом к выжимному. Плавное отпускание выжимного стало невозможно. Остались два варианта либо ждать пока сотрется диск. И лапки сами выйдут наружу. Но при этом скорее всего повредится КПП. Либо регулировать сцепление по месту. Это возможно хотя и очень неудобно.

Алгоритм работы однодискового сцепления

На «свежих» КамАЗах в последние годы ставят однодисковые сцепления. Например, этот механизм можно встретить на таких моделях, как:

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

  1. Турецкий производитель STARCO.
  2. Итальянская марка SASSONE.

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

  • КАМАЗ повышенной проходимости 43118 с однодисковым сцеплением, что выпускался в период 2011-2016 гг. Он до сих пор активно эксплуатируется в разных отраслях.
  • Самосвал КАМАЗ 65115 с однодисковым сцеплением. Он выпускался с 1998 года. Модель стала продолжением и модификацией 55111.

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

  1. Маховик, точнее — его рабочие поверхности.
  2. Поверхность «корзины».
  3. Накладки диска сцепления.

Установка дисков сцепления.

Ступицы дисков сцепления имеют выступ в одну сторону больше чем в другую. При установке они должны большими сторонами смотреть в разные стороны. В сторону маховика

и в сторону корзины сцепления. Первый диск устанавливается большей стороной в сторону маховика. Затем идет промежуточный диск сцепления.

Второй диск устанавливается большей стороной ступицы к корзине. Если хотя бы один диск поставить неправильно . Они упрутся друг в друга и корзина работать не будет .

Промежуточный диск должен свободно ходить в пазах маховика. Это очень важное условие. Не должно быть заеданий и подклинивания. В противном случае он будет цеплять за какой то диск. Диск хоть и не будет сильно прижат. Но будет постоянно вращаться. А вместе сним вращается первичный вал. И включить передачу на КПП без треска шестени не получится. Лучше если промежуточный диск бует немного свободен. Характерный стук при нажатии на педаль сцепления слышен на всех Камазах с двумя дисками сцепления. И он не мешает работе сцепления.

Бывает такое что сцепление отрегулировано правильно. Корзина полностью отжимает диски сцепления. А передача при трогании с места включается с большим рыком. Или её вообще не возможно включить. Это именно потому. Что при отжатой корзине хотя бы один диск постоянно вращается вместе с маховиком. При отжатии сцепления оба диска должны останавливаться. Только тогда передача на кпп включится без проблем. И причиной неправильной работы сцепления является промежуточный диск. Он клинит в пазах маховика. Касается диска. И первичный вал продолжает вращаться при выжатом сцеплении. Поэтому на то, как стоит промежуточный диск очень важно обращать внимание.

После того как корзина установлена. Необходимо правильно отрегулировать положение лапок корзины сцепления.

Плюсы и недостатки однодискового сцепления, устанавливаемого на КАМАЗах

  • Описываемое сцепление у КАМАЗа имеет простую конструкцию.
  • Они выгодно отличаются доступной стоимостью.
  • Дополнительный плюс – хорошее отведение тепла от трущихся пар вкупе с обеспечением надежной работы транспортного средства.
  • Относительно малый вес и размер.
  • Хорошая износоустойчивость.
  • Удобство сервиса.
  • Благодаря малой массе ведомых деталей, облегчается переключение передач в авто. Это помогает продлевать срок эксплуатации шестерен в КПП, снизить расходы на ремонт и обслуживание.
  • Малый вес используемых комплектующих помогает ослабить удары между зубьями шестерен КПП в процессе переключения, поэтому ведущий и ведомый диск в полной мере разобщаются. Это сказывается на плавности переключения передач, так как трение возникает не резко.

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

Источник

Регулировка двухдискового сцепления не снимая КПП

Верхний лючок кожуха сцепления позволяет это сделать. Поочередно снимаются стопора с регулировочных гаек. Затем отпускаются лапки. Через лючок виден зазор между кольцом и выжимным подшипником. Выжимной подшипник необходимо отвести от корзины. Рычаг на который давит шток ПГУ должен занять вертикальное положение. При этом положении ПГУ правильно работает и легко регулируется. Плоскость выжимного подшипника станет хорошо видна. После этого подводятся лапки. Можно воспользоваться проволокой диаметром 3 м. Вставлять её между кольцом и выжимным. При подведении лапок проволока не должна сильно зажиматься . Так подгонять каждую лапку, не удобно. Но гораздо проще, чем снимать КПП.

Поэтому если возник вопрос как правильно отрегулировать сцепление не советую ставить зазор 57 мм.

Дополнительные регулировки

Остальная регулировка сцепления Камаз заключается в выдерживании зазоров между выжимным подшипником и прижимным кольцом. Оно составляет 1,5 – 3 мм. Зазор регулируется при помои штока ПГУ. Раскручивается стопорная гайка и крутится шток. Здесь не обязательно лезть к выжимному подшипнику и мерить зазор на нем. Достаточно того что появится небольшой люфт на штоке выжимной вилки Будет слышно как выжимной ударяется по кольцу. При нажатии на вилку.

Регулировка свободного хода педали сцепления заключается в том чтобы был зазор между штоком и поршнем в главном цилиндре сцепления. Он так же составляет 1.5 – 3 мм. Если зазор больше то шток ПГУ не будет полностью выходить и выжимать сцепление. Если шток будет давить на поршень главного цилиндра сцепления. Цилиндр перестанет работать. И сцепление не будет выжиматься. Это основные моменты регулировки на двухдисковом сцеплении.

Однодисковое сцепление грузового автомобиля и автобуса

Дата публикации: 23.06.2020

ОДНОДИСКОВОЕ СЦЕПЛЕНИЕ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ И АВТОБУСА

Однодисковое сцепление – самый распространенный вариант комплектации трансмиссии грузовиков, тягачей, автобусов с механической коробкой передач. Технологии производства автодеталей и комплектующих постоянно развиваются в сторону упрощения конструктивных особенностей и повышения ресурса ходимости. Именно такое сцепление однодискового типа имеют большинство российских коммерческих автомобилей КАМАЗ, ПАЗ, ГАЗ, УРАЛ, ГАЗель, а также белорусский МАЗ вне зависимости от двигателя – будь это Cummins, ЯМЗ или ММЗ.

Диск сцепления КАМАЗ евро 3 однодисковое сцепление размеры

Всю информацию о ремонте и техобслуживании вашего автомобиля вы найдёте в

. Такую книгу должен иметь каждый автомобилист, который хочет знать всё о своём автомобиле .


ВИДЕО: Ступичка на дисках сцепления Камаз стирается раньше, чем фередо!

Вы оперативно избавляетесь от ненужного хлама и превращаете его в реальные деньги! Мы принимаем в зачет стоимости купленной у нас детали старые запчасти в любом количестве: Это абсолютно новый ведомый диск под однодисковое сцепление КАМАЗ, при производстве которого использованы только качественные комплектующие.

Цена на диск сцепления камаз евро 3 однодисковое сцепление и аналоги:

Установлены новые фрикционные накладки из стекловолокна г. Ярославльпри установке накладок использована железная клепка.

Материал по теме: Датчик давления масла КАМАЗ евро 4 где находится

Самара, ул. Ракитовское шоссе, д. При крупных партиях возможен самовывоз.

Рекомендуем: Ремонт двигателя КАМАЗ 740 30 своими руками видео

Процесс обмена происходит следующим образом: В вашем присутствии специалистом компании происходит оценка привезенного ремфонда. В случаях, когда кроме детали, покупаемой на обмен, вы привозите другие старые запчасти, то они также оцениваются как ремфонд, дополнительно уменьшая цену покупаемой детали. Магазина Ремонтных Запчастей.

Самара Выберите город. Гарантия до 6 месяцев. Самые низкие цены в городе.

Материал по теме: Какое масло заливать в двигатель КАМАЗ 740 евро 2

Обменять старый на новый. Вы просто сдаете нам вышедшую из строя запчасть и получаете взамен отремонтированную!

Диск сцепления КАМАЗ-ЕВРО (КПП-ZF) MFZ (аналог SACHS) MEGAPOWER

Экономия денег: Вы получаете дополнительную скидку от уже самой низкой цены в городе. Дополнительный доход: Экономия времени: Весь процесс обмена, оплаты и отгрузки занимает не более ти минут. Описание запчасти. Безусловная гарантия до 6 месяцев. Купив эту автозапчасть в нашем магазине, вы получаете безусловную гарантию замены или возврата денег в течении 3-х или 6 месяцев.

Доставка в любой регион России. Осуществим оперативную доставку запчасти транспортной компанией в любой город России. Ремонт или обмен.

Что надо сделать что бы обменять старую запчасть на новую? Требования к принимаемому ремфонду. По результату приемки ремфонда скидка от цены без обмена может по объективным причинам быть меньше указанной в прайсе. Согласен с условиями конфиденциальности.

Оформить заказ Продолжить покупки.

Для тех , кто привык пользоваться обычными печатными изданиями , рекомендуем купить руководства по ремонту автомобилей в крупнейших магазинах России и Украины

Магазины автолитературы :

krutilvertel — Электронные книги типографского качества в формате PDF
autodata — Интернет-магазин издательства Легион-Автодата

Замена однодискового сцепления КАМАЗ | КАМАЗ

Очень тугой выжим сцепления на камазе 6520.

Замена сцепления на КАМАЗе 5460 КПП ZF16

Замена сцепления Камаз с выездом! Или «Бюджетище!»

Снятие и установка выжемного маз

Регулировка корзины без снятия КПП Камаз и нюансы по сцеплению!

Сцепление автомобиля КАМАЗ 4310.

Замена выжимного подшипника КамАЗ 5460 кпп зф 16

Урал 4320 часть 18 . Ремонт, регулировка сцепления двигателя камаз 740.

Регулировка корзины сцепления камаз

маз 551605.снятие коробки ч3

Также смотрите:

  • Регулировка кулисы КПП КАМАЗ евро
  • Вес КАМАЗа без прицепа
  • Урал шины для грузовиков КАМАЗ
  • Как прогреть КАМАЗ в мороз
  • Сколько литров масла в двигателе КАМАЗ 55102
  • Обвес для КАМАЗа
  • Фиксируется кузов КАМАЗ 55111
  • Размеры шатуна КАМАЗ 740
  • Ремонт топливной аппаратуры КАМАЗ видео
  • КАМАЗ как прокачать топливо
  • КАМАЗ на основе бкм
  • Устройство муфты сцепления автомобиля КАМАЗ
  • Двигатель КАМАЗ 400 л с модель
  • Можно ли самотеком прокачать сцепление на КАМАЗе
  • Схема тормозной системы КАМАЗ 5460
Главная » Новости » Замена однодискового сцепления КАМАЗ

Диск сцепления КАМАЗ Евро 3 однодисковое сцепление

Интересует Диск сцепления КАМАЗ Евро 3 однодисковое сцепление? Позвоните в ИП Биков И.Х. Неоспаримые преимущества: В перспективе мы намереваемся сильно усилить продажи и приступить стратегически поставлять автодетали в государства СНГ. Мы не обречены «бумажной» волоките. Злободневно главнейшие вопросы для компании решаются стремительно. Мы регулярно проводим рабочие встречи и демонстрируем покупателям, как обслуживаются различные отделы компании. Постоянным клиентам даром презентуется памятная сувенирная продукция. Все работники компании ежегодно проходят переаттестацию, профильное диагностику

Фото Диск сцепления КАМАЗ Евро 3 однодисковое сцепление

Артикул фото: disk-scepleniya-kamaz-evro-3-odnodiskovoe-sceplenie

Цена на Диск сцепления КАМАЗ Евро 3 однодисковое сцепление и аналоги:

Доставка Диск сцепления КАМАЗ Евро 3 однодисковое сцепление по России

Организуем отправку Диск сцепления КАМАЗ Евро 3 однодисковое сцепление транспортными предприятиями в любой город Российской Федерации: Первоуральск Владивосток Муром Калининград Троицк Владикавказ Алдан Смоленск Махачкала Балаково Бузулук Симферополь Усть-Каменогорск Подольск Тобольск Златоуст Нижний Тагил Армавир Сызрань Аксай Нефтекамск Костанай Дмитров Чита Новочебоксарск Волжский Усть-Кут Иваново Братск Атырау Энгельс. Архангельск Нижневартовск Ханты-Мансийск Бийск Якутск Псков Петропавловск Березники Новокузнецк Петрозаводск Красногорск Мурманск Ноябрьск Павлодар Севастополь Тверь. Ногинск Гродно Нальчик Новый Уренгой Нефтеюганск Великий Новгород Балашиха Каменск-Уральский Мирный Стерлитамак Караганда Ачинск Воркута Кокшетау. Кострома Батайск Благовещенск Астрахань Волжск. Хабаровск Череповец Магадан Курган Сочи. Таганрог Гагарин. Тольятти Брест Улан-Удэ Усинск Сыктывкар Рыбинск Кызыл Абакан Гомель Чехов Коломна и т.д.

Акция: Проводка кабины 5410 (54112) 3724010-54112 цена: 2883,65 р.; Кронштейн заднего фонаря и номерного знака (ОАО КАМАЗ) 3716018-5410 стоимость: 757,56 р.; Крепеж решетки радиатора 5490 (левый) (Daimler) А9738840215-5490 прайс: 1068,93 р.; Вилка сцепления 1601203.14 цена: 326,35 р.; Штуцер топливный 14х30 (005) 870005 стоимость: 22,47 р.; Кран включения раздатки соленоидный 6520 Wabco 4630360000 прайс: 873,12 р.; Кардан 43118 1305мм (торц.шлицы) с/сбор 2203011-43118 цена: 15568,5 р.; Борт задний 55111 (НЕФАЗ) 8503010-5511 цена: 24010,8 р.; Интеркуллер ОНВ 4308 (ЛУЗАР) 1170.300-43085 цена: 22539,55 р.; МД Шайба регулировочная (Мадара) 41-054-5081 цена: 30,6 р.

Гарантия на Диск сцепления КАМАЗ Евро 3 однодисковое сцепление

Гарантия на товар Диск сцепления КАМАЗ Евро 3 однодисковое сцепление соотвествует 6 месяцев с даты продажи.

Вебстраница обновлена 09 Января 2022 года

Установка лепестковой корзины на камаз

Обновлено: 05.04.2022

Регулировка и ремонт механизма сцепления грузовых автомобилей КамАЗ

Проверенное качество автомобилей не подведет водителя, если регулярно обслуживать механизмы. Внимание уделяют регулировке сцепления КамАЗ, так как устройство выполняет много функций. Механизм отделяет коробку переключения от мотора при переходе на другую скорость, затем соединяет их для минимизации ударов зубов шестеренок. С помощью модуля уменьшаются нагрузки на трансмиссию при изменении скорости.


Устройство и принцип работы

Работа механизма основана на принципе скользящей силы трения.

Устройство сцепления КамАЗа служит для:

  • переноса вращения от коленчатого вала;
  • постепенного перевода передач;
  • уменьшения вращательных колебаний;
  • отсоединения устройства трансмиссии от мотора на короткий момент.

В машине перевод передач происходит при выжатой педали фрикциона, связь между двигателем и коробкой передач отсутствует, и вращение не транслируется.


Лепестковое сцепление КамАЗ состоит из следующих деталей:

  • маховик, принимающий вращение от двигателя и отдающий его коробке передач через корзину;
  • нажимный диск в комплекте с пружинами;
  • ведущий диск в сборе с накладками и гасителем колебательных волн;
  • вилка в сборе, размыкающая соединение;
  • осевой вал, на который подается вращение;
  • выжимный подшипник;
  • пружина, уменьшающая колебания;
  • капот;
  • конструкционные накладки, расположенные на ведущем диске для уменьшения силы трения.

Как отрегулировать сцепление КамАЗ

Обслуживание проводится регулярно. Увеличение педального хода ведет к неполному отсоединению маховика и коробки. От этого устройства соприкасаются, а нагрузка на зубы шестерни увеличивается. Если ход акселератора недостаточный, то ведущий диск не стыкуется, вращение переносится не полностью, и машина останавливается.

Регулировка сцепления на КамАЗе позволяет убрать неисправности, которые диагностируют по следующим признакам:

Не снимая коробки

Наладку работы фрикциона проводят, снимая КПП. Но если требуется регулировка в дорожных условиях, то выполняют работу без снятия конструкции.


Настройку делают гайкой пневмоусилителя. Лапки к кольцу подводятся через отверстие вверху картера. Элементы выставляются максимально одинаково к площади.

Порядок действий следующий:

  1. Откручивают контргаечные болты.
  2. Снимают стопоры, пластины.
  3. Гайки все одинаково отпускают на 5 оборотов, используют трещотки для удобства.
  4. Если выступает пятак за поверхность кольца, то его утапливают, предварительно проверяя присутствие снизу феродо.
  5. Одновременно можно заменить пружины.
  6. Лапки ставят так, чтобы они одинаково касались кольца. Затем анализируют биение площади диска.
  7. Передний подшипник смазывают. Выбирают регулировочный зазор 29-30 мм.

Настройку механизма без снятия КПП делают в случае двухдискового сцепления, однодисковые так не налаживают.

Как настроить свободный ход педали

Проверяют перемещение муфты постановкой рычага осевого вала от гайки толкателя. Если свободное расстояние, измеренное под 90˚, будет меньше 3 мм, то для его настройки вращают винт толкателя, чтобы расстояние свободного перемещения муфты было 3,1-4 мм.


  • делают регулировку свободного хода педали сцепления;
  • контролируют количество жидкости в емкости основного цилиндра;
  • убирают атмосферу из гидравлического устройства.

Перемещение педали должно соответствовать размеру 6-15 мм, его замеряют в середине педали. При превышении выставляют просвет поршня и толкателя с помощью эксцентрикового элемента, соединяющего отверстие вверху толкателя и акселератор.

Как отрегулировать корзину

Лапки корзины настраиваются на снятом диске или через просвет в маховике непосредственно на машине.

  1. При нахождении машины на яме снимают коробку с использованием лебедки.
  2. Осматривают выжимной подшипник, пружины и цанги.
  3. Откручивают крепление диска к маховику двигателя.
  4. Снимают нажимной механизм, придерживая ведущий диск.
  5. Осматривают поверхность и делают регулировку лапок относительно площади диска.
  6. Проверяют изменение положения лапок при помощи пластины, учитывая, что их круглые поверхности должны прикасаться к шаблону, расположенному на ступице.
  7. После регулировки корзины сцепления метизы закручивают до упора. Сборка сцепления делается в обратной последовательности.


Регулировка сцепления КамАЗ 65115 (однодисковое)

На КамАЗ 65115 установлено сцепление MFZ-430 (ZF Sachs), являющееся однодисковым, диафрагменным, вытяжного типа. В некоторых случаях устанавливается двухдисковое сухого типа или однодисковое с выжимным механизмом.

Ремонт и регулировка однодискового сцепления намного проще, ведь основным показателем, который надо соблюсти, является зазор педали, тогда как в двухдисковом – зазор от кольца до диска и свободный ход педали.

Для нормальной работы механизма рекомендуется регулярно производить техобслуживание, заключающееся в проверке и регулировке таких параметров, как герметичность привода, качество пружин, крепления пневмоусилителя, а также уровень жидкости в бачке.

Исправная оттяжная пружина приводит педаль в максимально поднятое положение. Жидкость в компенсационном баке должна быть на уровне 15-20 мм от верхней кромки заливного отверстия. Количество жидкости в баке главного цилиндра находится на уровне не ниже 10 см. Раз в год необходимо полностью менять жидкость в системе.

Самый главный момент в регулировке однодискового сцепления – настройка свободного хода педали. У педали сцепления с необходимостью присутствует люфт в 6-12 мм. Измерение этого зазора необходимо производить штангенциркулем или линейкой. Для установки данного параметра нужно настроить расстояние между толкателем и поршнем главного цилиндра эксцентриковым пальцем, который необходимо провернуть таким образом, чтобы при перемещении педали сцепления от верхнего положения до соприкосновения толкателя и поршня было в пределах необходимых значений. При регулировке оттяжная пружина должна удерживать максимально поднятое положение педали.

Для регулировки лапок корзины сцепления лучше обратиться к специалисту.

Неисправности и что делать

Ремонт сцепления КамАЗа можно отсрочить, если регулярно проводить техническое обслуживание машины.

Нагрузка, дорожное покрытие, водительские навыки влияют на интенсивность разрушительных процессов:

  • износ управляющего привода;
  • стирание соприкасающихся площадок;
  • изменение герметичности устройств.

Для выявления неисправностей перед настройкой привода сцепления диагностируют автомобильный фрикцион:

  1. Осматривают привод на герметичность, определяют степень разрушения педальных пружин и вилочного рычага.
  2. Доводят расстояние свободного перемещения толкателя цилиндра и рычага оси вилки до рекомендуемых параметров.
  3. Подмазывают шарики цанги выключения, вилочного вала сцепления.
  4. Определяют уровень жидкости в емкости основного цилиндра, доводят количество до нормы.
  5. Закручивают болты пневматического усилительного устройства.
  6. Меняют раз в год жидкость в контуре гидравлического привода.

Неисправности сцепления устраняют по мере выработки накладок ведущих дисков.

Если буксует

Если механизм включается не полностью, машина медленно разгоняется или при подъеме на трассе теряет мощность, слышится горелый резиновый запах, то существует объяснение неполадок:

  • отсутствует просвет между подшипником, давящим на корзинные лепестки, и кольцом упора;
  • между взаимодействующими поверхностями просочилось масло;
  • фрикционные прокладки пришли в негодность;
  • прижимные пружины потеряли амортизационные качества или сломаны.


Если буксует агрегат, то промазывают сцепление и промывают гидропривод. Прокачать сцепление можно тормозной жидкостью или спиртом (не чаще 1 раза в 3 года). Основной цилиндр и пневматический усилитель разбираются полностью. После пропускания жидкости трубопроводы продувают воздухом под напором, отсоединив их с двух концов.

Чтобы дать муфте передвижение на заданный параметр холостого хода при износе прокладок, регулируют привод гидравлики и свободный ход акселератора.

Почему сцепление тугое

Если для начала работы требуется приложить большое усилие при нажатии на педаль, при этом возрастает сопротивление, то в пневматический усилитель не проходит воздушный поток. Происходит это из-за заклинивания нерабочего следящего поршня.

Причинами могут быть:

  • неправильное функционирование пружины диафрагмы в корзине передачи;
  • появление шероховатостей на поверхности подшипников, системе вилки, рабочей площади диска;
  • разрыв или частичное нарушение оплеточной проволоки.

В результате все предрасполагающие факторы ведут к возникновению жесткости лепестков, заеданию шариков, тугому проворачиванию вилки, увеличению сопротивления акселератора. Концентрация усилий в конструкции вилки ведет к изменению направления оси и подклиниванию механизма при крайних позициях. Изношенные лепестки способны давать любые перекосы.

Если заменить корзину новой, а вилку сохранить старую, то возникающие усилия скоро приведут к поломке и заклиниванию сцепления.


Если иногда пропадает
  • увеличился просвет межу выжимным подпятником и кольцом упора;
  • ведущие диски покоробились, или пришли в негодность прокладки;
  • в гидравлику попал воздух, или в системе наблюдаются протечки.
  • стал большим свободный ход акселератора;
  • на валу заедает педаль сцепления.

Если сцепление пропало, то регулируют величину свободного перемещения педали, а испорченный диск меняют на работоспособный элемент. Изношенную изоляцию от трения убирают, устанавливают качественные прокладки. Снимают детали с зазубринами и шероховатостями, обрабатывают их шлифовкой и зачищают. Все трущиеся части промасливают или обрабатывают графитом, нанося тонким слоем.

Различное по времени нажатие подшипника выключения на рычаги убирают с помощью регулировки. Изношенные шарики меняют на новые подшипники. Нажимные пружины или диски ремонтируют либо заменяют в зависимости от состояния. Разборку сцепления проводят специальными инструментами.

Если не работает совсем

Если КамАЗ начинает движение с опозданием после отпускания акселератора или не трогается с места, то это не работает механизм сцепления.

Неисправность, когда нет выжима, появляется по причине:

  • в гидравлике застыла жидкость;
  • заклинило поршневую систему;
  • на поверхности ведущего диска и в его узлах наблюдаются зазубрины.
  • уплотнители манжет потеряли герметичность, рассыпались из-за использования непроверенных смазок и других компонентов ухода.

Для исправления недостатков промывают гидросистему, и если сцепление не выжимается, то ставят новые манжеты и заливают качественную тормозную жидкость.

Проваливается педаль и в случае соскакивания пружины возврата. Если нет возможности заменить ее на дороге, то пытаются временно соединить, чтобы доехать до СТО.


Иногда заржавевшая ось акселератора предрасполагает к заеданию, или соединение троса с педалью оборвано. Ось разбирают и зачищают от наслоений, а строп или тяги закрепляют к рычагу и шплинтуют.

Как заменить сцепление

Лепестковая система сцепления автомашин КамАЗ меняется в случае буксовки диска из-за расслабления пружин, выработки фрикционных прокладок ведущего круга. Механизм сцепки перестает работать при ослаблении заклепок ступицы или механического повреждения.

Порядок демонтажа сцепления:

Для обратной установки после замены сцепления выполняют следующие действия:


Замена цилиндра

Используют стенд поворотного типа для возможности разворота двигателя. При постановке на него снимают фильтр масла, выпускные коллекторы, вентилятор, передние кронштейны, стартер. Шпильки при надевании на них элементов не сгибают. Поршень в комплекте ставят в тиски и снимают компрессионное кольцо в сочетании с элементом для съема масла. Чтобы заменить цилиндр сцепления, демонтируют стопорящий бандаж пальца и освобождают шатун с поршнем.

Выпрессовывают палец; детали моют и инспектируют.

Поршень бракуют при следующих дефектах:

  • прогар металла, трещины, разрывы днища;
  • износ юбки, пальцевого отверстия;
  • канавки колец и наружных стенок.

Шатун считается нерабочим, его нужно поменять по причине:

  • обломов, трещин;
  • выработке торцов, эрозии;
  • непараллельного расположения осей.

Перед сборкой к шатунам подбирают пальцы. Нагретый поршень ставят в сборочное приспособление и соединяют с шатуном, смазывая площади и отверстия маслом. В канавки помещают кольца, удаляют нагар, проверяют легкость движения кругов. Клапаны, притертые хорошо, не пропускают масло.

Как правильно поставить диски

Меняют диски при трещинах в теле детали или прокладок, при короблении, деформации, износе.


  1. Прежде чем сделать установку сцепления с новым кругами, снимают старую систему.
  2. Удаляют заклепки, зачищают зазубрины на ступице. Коробление исправляют до величины просвета между плитой и поверхностью не более 3 мм, измеряют щупом.
  3. Клепают фрикционные прокладки под прессом, используя штамп. Иногда для присоединения применяют клеевые составы.
  4. Правильно поставить диски сцепления на КамАЗ нужно так, чтобы коробление при касании не было больше 0,15 мм, или изгибы на площади не превышали нормативные допуски в документации.
  5. Корректировку нажимного блина делают на прессе, диск ставят на кольцо, лежащее на столе, а ведущую круглую пластину обрабатывают на плите специальной оправкой.

Ставить диски сцепления в рабочее положение можно только с качественными заклепками; негодные бракуются по внешнему виду. На метизах проявляется смятие, расслоение. Монтажные отверстия увеличивают сверлением под другой размер или делают новые между старыми углублениями.

Отремонтированные блины могут быть обратно установлены и сбалансированы.

Первый ведущий круг вставьте удлиненным торцом ступицы по направлению мотора. Второй устанавливайте длинным фронтоном к КПП. Перед затяжкой механизма корзины проверьте балансировку блинов.

Сколько стоит

Цена покупки отдельных механизмов высокая, поэтому регулировку системы сцепления лучше делать с исправлением недостатков уже имеющихся деталей.

Для того чтобы ремонт сцепления выполнять нечасто, нужно регулярно делать технические осмотры и обслуживание машины.

Регулировку или ремонт сцепления Вы выполняете сами или доверяете специалистам?

Установка лепестковой корзины на камаз

Юра, не умничай! Это такой диск с лучиками, на солнышко похожий. Продавцы и сервисмены почему-то зовут его корзиной.

Возле темы. Первый раз узнав, что в лепестковом сцеплении выжимной подшипник постоянно вращается, был мягко говоря ошарашен. Вот что значит воспитание совавтопромом!

_________________
Служенье длинномеру не терпит суеты.

Чей-то приказ превратил эти безмолвные фигуры в наших врагов; другой приказ мог бы превратить их в наших друзей.
Эрих Мария Ремарк

_________________
Кто понял Жизнь-Работать бросил.

Мой образ жизни наверно станет причиной моей смерти.© Noize MC


МЕРС

Будет, будет. Чуток подносятся кончики, но ничего страшного. На скорость влияния не окажет.

_________________
Служенье длинномеру не терпит суеты.

Чей-то приказ превратил эти безмолвные фигуры в наших врагов; другой приказ мог бы превратить их в наших друзей.
Эрих Мария Ремарк

Ну а буржуи вечно всё по-своему сделают!

Шоб не было трындежу, делай всё по чертежу! Ну, от есть по букварю.

_________________
Служенье длинномеру не терпит суеты.

Чей-то приказ превратил эти безмолвные фигуры в наших врагов; другой приказ мог бы превратить их в наших друзей.
Эрих Мария Ремарк

_________________
Кто понял Жизнь-Работать бросил.

Мой образ жизни наверно станет причиной моей смерти.© Noize MC


МЕРС

_________________
Служенье длинномеру не терпит суеты.

Чей-то приказ превратил эти безмолвные фигуры в наших врагов; другой приказ мог бы превратить их в наших друзей.
Эрих Мария Ремарк

_________________
Кто понял Жизнь-Работать бросил.

Мой образ жизни наверно станет причиной моей смерти.© Noize MC


МЕРС

Я по москве по адресам мебель возил три года по началу сцепление БИП но потом купил комплект сцепления лепесткового совместного китай и саратов вроде и поставил ПГУ нового образца с камерой.Про сцепление забыл вообще и педаль такая лёгкая стала выжимается от веса ноги можно так сказать и пробки похеру. А на счёт выжимного он отлично регулируется чтоб его не гоняло переноской светишь на него и на заведеном регулируешь без проблем.И ещё я всегда трогаюсь гружёный с первой передачи и диск проходит долго но рука правая в пробках отнимается!Всем удачи!

Регулировка двухдискового сцепления Камаз


Не правильная регулировка сцепления на автомобиле Камаз. Цена вопроса повторное снятие коробки передач. Или мучения с регулировкой не снимая коробки. Как отрегулировать сцепление Это вечный вопрос когда устанавливается корзина сцепления. Если каждый день ставить корзину то сомнений нет. Существуют очень важные вопросы о которых лучше знать когда устанавливаешь корзину сцепления

Установка дисков сцепления.

Ступицы дисков сцепления имеют выступ в одну сторону больше чем в другую. При установке они должны большими сторонами смотреть в разные стороны. В сторону маховика


и в сторону корзины сцепления. Первый диск устанавливается большей стороной в сторону маховика. Затем идет промежуточный диск сцепления.


Второй диск устанавливается большей стороной ступицы к корзине. Если хотя бы один диск поставить неправильно . Они упрутся друг в друга и корзина работать не будет .


Промежуточный диск должен свободно ходить в пазах маховика. Это очень важное условие. Не должно быть заеданий и подклинивания. В противном случае он будет цеплять за какой то диск. Диск хоть и не будет сильно прижат. Но будет постоянно вращаться. А вместе сним вращается первичный вал. И включить передачу на КПП без треска шестени не получится. Лучше если промежуточный диск бует немного свободен. Характерный стук при нажатии на педаль сцепления слышен на всех Камазах с двумя дисками сцепления. И он не мешает работе сцепления.

Бывает такое что сцепление отрегулировано правильно. Корзина полностью отжимает диски сцепления. А передача при трогании с места включается с большим рыком. Или её вообще не возможно включить. Это именно потому. Что при отжатой корзине хотя бы один диск постоянно вращается вместе с маховиком. При отжатии сцепления оба диска должны останавливаться. Только тогда передача на кпп включится без проблем. И причиной неправильной работы сцепления является промежуточный диск. Он клинит в пазах маховика. Касается диска. И первичный вал продолжает вращаться при выжатом сцеплении. Поэтому на то, как стоит промежуточный диск очень важно обращать внимание.

После того как корзина установлена. Необходимо правильно отрегулировать положение лапок корзины сцепления.

Регулировка двухдисковой корзины сцепления штангельциркулем

На лапках установлено кольцо. Регулировка двухдискового сцепления автомобиля Камаз требует правильно выставить расстояние от наружной плоскости нажимного кольца до диска сцепления. Регулировка двухдискового сцепления осуществляется штангенциркулем. Мерить необходимо от металлической плоскости диска до наружной плоскости нажимного кольца.


Многие пытаются это делать от ступицы диска . но это не правильно. Да и размеров таких не существует. Откручивается стопорная шайба на каждой лапке. Она закрыта крынкой которая крепится на двух болтах у каждой регулировочной гайки. Вращение этой гайки поднимает или опускает лапку сцепления. Зазор устанавливается таким образом. Чтобы кольцо было удалено от диска на одинаковое расстояние. То есть при вращении регулировочных гаек диск необходимо выровнять идеально ровно.

Заводское расстояние

Заводское расстояние от диска сцепления от верхней плоскости нажимного кольца составляет 65 мм. При этом сцепление работает идеально. Соблюдаются все рабочие углы при нажатии вилки сцепления на выжимной подшипник. Сцепление работает плавно. Поддаётся регулировка педаль сцепления. Зазор на штоке ПГУ так же легко устанавливается.

Желательное расстояние

Камаз используется в сельском хозяйстве. Вывозит урожай с полей. Выехать с поля и не поджечь сцепление практически невозможно. Диск изнашивается быстро. Поэтому другие модели автомобилей еще долго не появятся в полях.

При износе диска сцепления лапки выходят на встречу выжимному подшипнику. При этом увеличивается зазор от диска до верхней плоскости кольца Поэтому при регулировке необходимо это учесть . И сделать зазор немного меньше. Оптимальный вариант это 62 мм.

При размере 62 мм сцепление так же хорошо поддаётся регулировке. И разница от 65 мм практически незаметна. Но у нас остаётся запас 3 мм который продлит работу сцепления до того момента пока кольцо упрет выжимной подшипник в корпус КПП. При этом сцепление скоро перестанет работать.

Нежелательное расстояние

В интернете утверждают. Что оптимальный размер 57 мм это не правда. Я пробовал. По настоянию владельца. Не удалось ему сразу доказать обратное. Что получилось. Сцепление хорошо выжималось. Но тронуться на без рывка стало не возможно. Вилка выжимного подшипника заняла самое крайне положение. И при отпускании педали происходило резкое отпускание выжимного. Положение вилки при выжатом сцеплении должно выглядеть подобным образом.

А при 57 мм он стало таким.


Вилка становится торцом к выжимному. Плавное отпускание выжимного стало невозможно. Остались два варианта либо ждать пока сотрется диск. И лапки сами выйдут наружу. Но при этом скорее всего повредится КПП. Либо регулировать сцепление по месту. Это возможно хотя и очень неудобно.

Регулировка двухдискового сцепления Камаз не снимая КПП

Верхний лючок кожуха сцепления позволяет это сделать. Поочередно снимаются стопора с регулировочных гаек. Затем отпускаются лапки. Через лючок виден зазор между кольцом и выжимным подшипником. Выжимной подшипник необходимо отвести от корзины. Рычаг на который давит шток ПГУ должен занять вертикальное положение. При этом положении ПГУ правильно работает и легко регулируется. Плоскость выжимного подшипника станет хорошо видна. После этого подводятся лапки. Можно воспользоваться проволокой диаметром 3 м. Вставлять её между кольцом и выжимным. При подведении лапок проволока не должна сильно зажиматься . Так подгонять каждую лапку, не удобно. Но гораздо проще, чем снимать КПП.

Поэтому если возник вопрос как правильно отрегулировать сцепление не советую ставить зазор 57 мм.

Дополнительные регулировки

Остальная регулировка сцепления Камаз заключается в выдерживании зазоров между выжимным подшипником и прижимным кольцом. Оно составляет 1,5 – 3 мм. Зазор регулируется при помои штока ПГУ. Раскручивается стопорная гайка и крутится шток. Здесь не обязательно лезть к выжимному подшипнику и мерить зазор на нем. Достаточно того что появится небольшой люфт на штоке выжимной вилки Будет слышно как выжимной ударяется по кольцу. При нажатии на вилку.

Регулировка свободного хода педали сцепления заключается в том чтобы был зазор между штоком и поршнем в главном цилиндре сцепления. Он так же составляет 1.5 – 3 мм. Если зазор больше то шток ПГУ не будет полностью выходить и выжимать сцепление. Если шток будет давить на поршень главного цилиндра сцепления. Цилиндр перестанет работать. И сцепление не будет выжиматься. Это основные моменты регулировки на двухдисковом сцеплении.

Читайте также:

Возможные неисправности сцепления КамАЗ и способы их устранения • Ремонт КамАЗ 4310, 43114, 43118, 65111

Способы определения неисправностей моста

Типичные неисправности

Сцепление «ведет»

• Неисправность привода сцепления (привод сцепления не обеспечивает необходимого хода рычага вала вилки выключения сцепления).
Устранение: Проверить исправность привода сцепления (возможны попадание воздуха в гидросистему, утечка рабочей жидкости, увеличение свободного хода и др.). Устранить обнаруженные неисправности.

• Коробление ведомых дисков.
Устранение: Выправить или заменить ведомые диски.


Заклинивание привода сцепления

• Разбухание уплотнительных манжет гидропривода сцепления и потеря их герметичности вследствие применения нерекомендуемых или загрязненных тормозных жидкостей.
Устранение: Заменить уплотнительные манжеты и промыть гидросистему чистой тормозной жидкостью.


Запаздывание включения сцепления при трогании автомобиля с места и переключении передач

• Застывание рабочей жидкости (повышение вязкости) в гидросистеме сцепления.
Устранение: Промыть и заполнить гидросистему привода выключения тормозной жидкостью.

• Заклинивание следящего поршня пневмоусилителя.
Устранение: Заменить манжету следящего поршня пневмоусилителя.

• Задиры в соединениях шипов ведущих дисков (нажимного и среднего) с маховиком.
Устранение: Отшлифовать и смазать поверхности шипов в соединениях дисков с маховиком.


Увеличение усилия на педали сцепления (нет усиления)

• Непоступление сжатого воздуха в результате разбухания впускного клапана пневмоусилителя.
Устранение: Заменить клапан.

• Заклинивание следящего поршня пневмоусилителя в следствие разбухания уплотнительной манжеты или резинового кольца.
Устранение: Заменить манжету или кольцо следящего поршня.

• Износ или деформация манжеты пневмоусилителя.
Устранение: Заменить манжету.


Шум в механизме сцепления при его выключении

• Разрушение подшипника выключения сцепления.
Устранение: Заменить подшипник.

• Повышенное биение упорного кольца отжимных рычагов.
Устранение: Отрегулировать механизм сцепления в приспособлении.


Сцепление пробуксовывает

• Отсутствие свободного хода муфты.
Устранение: Отрегулировать свободный ход муфты выключения сцепления.



 



Покупайте запчасти у нас :

Комплектуем заявки любой сложности, конкурентные цены, система скидок от объема.
Мы даем понятную гарантию качества запчастей от производителей
Оперативная доставка по России
Звоните по телефону , или напишите на [email protected]
Потребуется информация: модель авто, год выпуска, модель агрегата, класс Евро.

 

Как выполнить ремонт сцепления КамАЗа?

Для того чтобы КАМАЗ работал нормально, необходимо следить за техническим состоянием автомобиля. Особое место в этом процессе занимает регулировка и ремонт сцепления. Машины такой мощи обычно оборудуются сухим двухдисковым (реже однодисковым) фрикционным сцеплением. Своевременное техническое обслуживание подразумевает вовремя проведенную регулировку корзины сцепления и привода.

Внимание! Игнорирование симптомов, свидетельствующих о неправильно отрегулированном сцеплении, приводит к поломке автомобиля.

Если пропало сцепление на КАМАЗе, то причин может быть много. Рассмотрим возможные неполадки сцепления КАМАЗа, причины, которые к ним привели и устранение этих неисправностей.

Пробуксовка сцепления

Если автомобиль медленно набирает скорость при подъеме или медленно теряет скорость, а в кабине ощущается запах горящих фрикционных накладок, то возможно пробуксовывает сцепление на КАМАЗе. Вы спросите, если буксует сцепление на КАМАЗе, что делать? Рассмотрим причины этого явления:

  • у муфты выключения сцепления нет свободного хода,
  • попадание смазки на поверхности трения,
  • изношенность фрикционных накладок,
  • поломка или ослабление нажимных пружин.
При обнаружении одной из причины необходимо:

1. Отрегулировать зазор муфты 3,2 – 4 мм. Чтобы сделать свободный ход муфты сцепления необходимо отсоединить оттяжную пружину сцепления рычага. Переместить рычаг вала вилки выключения сцепления двигаясь от сферической поверхности гайки толкателя пневмоусилителя. Регулируя толкатель поршня пневмоусилителя регулировочной гайкой до значений 3,7 – 4,6 мм, мы получим необходимые значения свободного хода муфты.

2.Промыть поверхности трения бензином предварительно сняв сцепление.

3. Заменить фрикционные накладки.

4. Заменить нажимные пружины.

Внимание! После замены фрикционных накладок обязательно проведите регулировку привода сцепления.

«Ведет» сцепление на КАМАЗе

Если необходимо прилагать большие усилия на рычаг при переключении передач или включение передач сопровождается скрежетом, то возможно неполное выключение сцепления. К данной проблеме ведут несколько причин:

  • не отрегулирован свободный ход между упорным кольцом и выжимным подшипником,
  • изношенность ведомых дисков или накладок сцепления.
  • проблемы в гидроприводе.
При обнаружении одной из причин необходимо:
  1. Отрегулировать зазор. Скорее всего он больше чем необходимо, поэтому его необходимо уменьшить.
  2. Заменить диски сцепления.
  3. Устранить течь гидросистемы, долить жидкость, прокачать.

Заклинивает привод сцепления

Основной причиной такого процесса является разбухание или потеря герметичности уплотнительных манжет гидропривода сцепления. Такое возможно если использовать некачественные тормозные жидкости. Для устранения такой неполадки необходимо промыть гидросистему привода выключения сцепления и вместо некачественной залить проверенную тормозную жидкость.

Сцепление запаздывает при начале движения и переключении передач

Если, трогаясь с места, вы заметили запаздывание в движении после того как отпустили педаль сцепления, то необходимо провести ремонт и регулировку сцепления. Причин, которые ведут к запоздалому сцеплению может быть несколько:

  • тормозная жидкость с повышенной вязкостью,
  • в механизме пневмоусилителя произошло заклинивание следящего поршня,
  • образование заусениц на среднем или нажимном ведущих дисках.
При обнаружении вышеперечисленной проблемы со сцеплением КАМАЗа необходимо:
  1. Промыть гидросистему.
  2. Произвести процесс расклинивания путем замены манжеты следящего поршня.
  3. Отшлифовать необходимые диски.

Знаете ли вы? Каждый второй грузовик в странах СНГ — КАМАЗ

Сцепление выжимается с большими усилиями

Если нет выжима сцепления на КАМАЗе, то к этому ведут несколько причин:

  • разбухание впускного клапана пневмогидроусилителя,
  • разбухание уплотнительной манжеты или резинового кольца следящего поршня пневмогидроусилителя,
  • изношенность манжеты пневмопоршня.
Устраняем неисправности тугого сцепления на КАМАЗе соответственно причинам:
  1. Заменяем клапан поскольку сжатый воздух перестал поступать.
  2. Расклинивание поршня проводим путем замены уплотнительной манжеты или кольца следящего поршня.
  3. Проводим замену манжеты пневмопоршня.

Шум в механизме сцепления

Рассмотрим причины, которые приводят к созданию шума и скрежета в механизме сцепления:

  • разрушение подшипника выключения сцепления,
  • биение пяты оттяжных рычагов.
Устраняем данные неполадки работы сцепления КАМАЗа:
  1. Проводим замену подшипника выключения сцепления.
  2. Проводим регулировку сцепления.

Знаете ли вы? Десятая часть акций завода КАМАЗ принадлежит немецкому концерну DAIMLER. Совместно они выпускают легкие и тяжелые грузовые автомобили. Среди них Mеrcedes-Benz Actros и Acto.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Что такое однодисковое сцепление | Конструкция однодискового сцепления

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление состоит из диска сцепления и работает по принципу трения. Они бывают двух типов: со спиральной пружиной и с диафрагменной пружиной.

В муфтах с винтовой пружиной винтовые пружины используются равномерно по площади поперечного сечения нажимного диска для подавления осевой силы. В муфте с диафрагменной пружиной диафрагменная пружина используется для высвобождения осевой силы.

Также читайте: Кондукторы и приспособления | Что такое приспособление | Типы приспособлений | приспособления приспособлений и приспособлений | Что такое приспособление | Типы светильников | Крепления приспособлений и приспособлений

Конструкция однодискового сцепления:

Различные части однодискового сцепления расположены в систематическом порядке для обеспечения его надлежащего функционирования. Самой важной частью однодискового сцепления является сцепление. Диск, состоящий из диска сцепления с фрикционными накладками с обеих сторон.

Существуют и другие детали, которые помогают правильному функционированию сцепления, такие как маховики, нажимные диски, упорные подшипники, ступицы, пружины и механизмы включения и выключения сцепления.

Диск сцепления перемещается в осевом направлении на ведомом валу и соединен со ступицей между маховиком и нажимным диском. Единственная пластина для диска сцепления должна быть в сцеплении, фрикционная накладка с обеих сторон, так как она расположена между маховиком и нажимным диском.

За передачу отвечает момент трения в однодисковом сцеплении. Нажимной диск соединен с маховиком и пружинами. Основная функция нажимного диска — помочь диску сцепления двигаться по направлению к маховику.

К упорным подшипникам крепится рычаг с каким-либо механизмом на ведомом валу, который передает входную и выходную скорости от педали сцепления.

Также прочтите: Что такое соединение труб? | Типы соединений труб

Детали однодискового сцепления и их функции:

Четыре части однодискового сцепления и их функции:

  • Диск сцепления.
  • Прижимная пластина.
  • Пружины.
  • Маховик.

№1. Диск сцепления

Диск сцепления является основным компонентом сцепления. Однодисковое сцепление имеет только один диск сцепления. Это тонкая металлическая пластина в виде диска с поверхностью без трения с обеих сторон. Эти абразивные поверхности называются фрикционными накладками.

Эти фрикционные накладки должны быть изготовлены из такого материала, который обеспечивал бы передачу крутящего момента без проскальзывания. Коэффициент трения материалов должен быть высоким.Диск сцепления устанавливается между маховиком и нажимным диском.

№2. Прижимная пластина

Основной функцией нажимного диска является поддержание надлежащего контакта между маховиком и поверхностями диска сцепления с помощью пружин. Нажимные пластины обычно изготавливаются из чугуна.

№3. Пружины

Пружины

используются для перемещения диска маховика к диску маховика и для обеспечения надлежащего соединения диска сцепления с маховиком. Это также предотвращает скольжение контактных поверхностей.

№4. Маховик

Маховик соединен с выходом двигателя. Когда сцепление находится в положении «занято», маховик соприкасается с диском сцепления, и крутящий момент передается за счет трения.

Также прочтите: Применение шплинтового соединения | Что такое шплинт | Типы шплинтовых соединений | Применение шплинтового соединения

Работа однодискового сцепления

:
  • Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях.
  • Однодисковое сцепление имеет только один диск сцепления, который установлен на шлице вала сцепления.
  • Маховик крепится на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.
  • Нажимной диск крепится к маховику болтами с помощью пружин сцепления и может свободно скользить при нажатии на педаль сцепления.
  • Когда педаль сцепления не нажата, сцепление включается, и в это время диск сцепления застревает между маховиком и нажимным диском.
  • С обеих сторон диска сцепления имеются фрикционные накладки. Следовательно, когда сцепление включено, возникает трение между маховиком, диском сцепления и нажимным диском. Так как диск сцепления вращается, вал сцепления также вращается.
  • Вал сцепления соединен с коробкой передач. Таким образом мощность двигателя передается от коленчатого вала на вал сцепления.
  • При нажатии на педаль сцепления нажимной диск перемещается назад против усилия пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимными дисками.Поэтому маховик продолжает вращаться до тех пор, пока двигатель не заработает, а частота вращения вала сцепления постепенно уменьшается и, в конце концов, он перестает вращаться.

Также прочтите: Допуски на шаблоны при литье | Почему затронуты допуски на модели при литье | Припуск на чистовую обработку или обработку | Пособие на встряхивание или постукивание

Преимущества однодискового сцепления:

Здесь различные преимущества однодискового сцепления заключаются в следующем

  • Сцепление однодисковое в работе плавное, т.е.е., зацепление и заглатывание кляммера плавные.
  • В его работе очень мало проскальзывания. Во время обледенения сцепления происходит только пробуксовка, после чего скользкости нет, и работа становится очень плавной.
  • Потери мощности очень низкие.
  • Вырабатывается очень мало тепла, поскольку используется только один диск сцепления.
  • Сцепление этого типа работает очень быстро.

Недостатки однодискового сцепления:

Здесь различные недостатки однодискового сцепления следующие:

  • Низкая мощность передачи крутящего момента.
  • Размер этой муфты также велик для передачи низкого крутящего момента.
  • Это сухое сцепление, поэтому необходимо защищать его от влаги.
  • Износ более вероятен в однодисковом сцеплении.

Также прочтите: Функция турбины | Турбинная функция ТЭЦ | Что такое функция паровой турбины | Принцип работы паровой турбины

Типы однодискового сцепления:

Два типа однодискового сцепления:

  1. Однодисковое сцепление со спиральной пружиной.
  2. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной.

№1. Однодисковое сцепление со спиральной пружиной —

На рисунке ниже представлена ​​однодисковая муфта с винтовой пружиной. Для простоты педаль сцепления и другие звенья, вызывающие циркуляцию нажимного диска, не показаны. Диск сцепления установлен на разрезном валу и может перемещаться вдоль оси вала.

Что касается вращательного движения, то между пластиной и валом нет относительного движения.Оба имеют одинаковую скорость вращения благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Нажимной диск проходит через пружины сцепления к маховику. Эта муфта может свободно скользить вдоль оси вала. Сцепление включается за счет усилия пружины сцепления. Эти силы вызывают контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

Диски сцепления расположены между маховиком и нажимным диском.Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон. Вращательное движение от маховика передается за счет трения на диск сцепления и вал сцепления. Вал сцепления также действует как выходной вал.

К сцеплению при нажатии на педаль сцепления. Смещается. Нажимной диск движется назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться до тех пор, пока двигатель не заработает, но скорость диска сцепления уменьшается и становится равной нулю.В этом случае движение не передается на вал сцепления.

Также прочтите: Детали и функции газовых турбин | Введение в газотурбинную электростанцию ​​| Основные части газотурбинной электростанции | Газовая турбина | Компрессор газотурбинной электростанции | Термодинамический цикл газотурбинной электростанции

№2. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной —

В сцеплениях этого типа винтовые пружины заменены одной диафрагменной пружиной, которая представляет собой диск в форме блюдца.Диск снабжен профилем, как показано на рисунке ниже. Диск принимает плоскую форму, когда сцепление установлено. В разложенном состоянии диск принимает форму бака, как показано на рисунке.

На рисунках ниже представлен упрощенный вид узла сцепления.

  • Сцена показывает сцепление во включенном положении. Диафрагменная пружина воздействует на нажимной диск, что вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.
  • При приложении усилия через педаль сцепления диафрагменная пружина сжимается, и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется.
  • Сцепление устарело, «отключено», и движение от маховика не передается на вал сцепления.

Также прочтите: Принцип работы электростатического осадителя | Что такое электростатический осадитель | эффективность электрофильтра | Строительство и работа электростатического фильтра | Типы электрофильтров

Что такое многодисковое сцепление?

Сцепление с более чем одним приводным диском называется многодисковым сцеплением.Иногда один диск сцепления может не передавать требуемую скорость. Это может быть связано с низкой силой трения. силы трения можно увеличить, увеличив площадь контакта.

Это увеличивает размер сцепления, а из-за ограниченного свободного места увеличить размер может быть сложно. Поэтому для увеличения площади контактов увеличивается количество фрикционных дисков. анатомическое описание многодискового сцепления показано на рисунке ниже.

Упростить форму; механизм крепления и выключения сцепления не показан.На маховике предусмотрены внутренние шлицы. Вал сцепления снабжен шлицами. диски сцепления собраны и плотно прижаты с помощью нажимного диска винтовыми пружинами.

Эти витки создают усилие оси пружины, которое вызывает контакт между дисками сцепления, маховиком и нажимным диском. Поверхности трения с обеих сторон пластин помогают передавать импульс от маховика к валу сцепления.

Это «установленное» положение многодискового сцепления.При нажатии на педаль сцепления усилие уменьшается по сравнению с усилием пружин, и контакт между маховиком, диском сцепления и нажимным диском теряется, и движение от маховика к валу сцепления не передается. Это «разложенное» состояние многодискового сцепления.

В настоящее время многодисковые сцепления используются во всех автомобилях. Мокрое сцепление — это разновидность фрикционных муфт. Здесь масла распыляются на пластины с помощью форсунки. Они используются в различных типах автомобилей.фрикционный материал, используемый на дисках сцепления, должен иметь больший коэффициент трения и быть перфорированным, чтобы через них могло проходить масло.

Эти сцепления имеют маслозаборник. На дне находится отстойник для извлечения масла, из которого оно извлечено. Этот тип сцепления имеет более длительный срок службы, чем сухое сцепление, благодаря лучшему рассеиванию тепла.

Также прочтите: Работа Вентуриметра | Что такое Вентуриметр | Строительство Вентуриметра | Работа Вентуриметра

Разница между сухим и мокрым сцеплением:

Различия между сухим и мокрым сцеплением следующие:

Сухое сцепление;

  • Сухое сцепление имеет высокий коэффициент трения.
  • Коэффициент трения для работы всухую составляет 0,3 и более.
  • Сухое сцепление имеет более высокий крутящий момент, чем мокрое сцепление тех же размеров.
  • Для сухих сцеплений необходимо предотвратить загрязнение из-за влаги или окружающего смазочного оборудования, обеспечив уплотнение.
  • Тепловое пламя сложнее в сухих сцеплениях.
  • Скорость износа сухих сцеплений намного выше, чем у мокрых сцеплений.
  • Включение сухого сцепления жесткое по сравнению с мокрым сцеплением.

Мокрое сцепление;

  • Коэффициент трения снижается из-за масла в мокрых сцеплениях.
  • Коэффициент трения для влажной работы 0,1 или меньше
  • Максимальный крутящий момент мокрых сцеплений меньше, чем крутящий момент сухих сцеплений тех же размеров.
  • Предотвращение загрязнения из-за влаги или смазочного оборудования поблизости не требуется для мокрых винтов.
  • В мокрых сцеплениях смазочное масло отводит тепло от трения.
  • Скорость износа мокрых сцеплений намного ниже, чем у сухих сцеплений. Скорость износа мокрых сцеплений составляет около 1% ожидаемой скорости для сухих сцеплений.
  • В мокрых сцеплениях работа сцепления перемешивается, чтобы обеспечить проход для смазки. Это уменьшает чистую площадь поверхности для передачи крутящего момента.

Также прочтите: Принцип работы обработки лазерным лучом | Что такое обработка лазерным лучом? | Преимущества обработки лазерным лучом | Недостатки обработки лазерным лучом | Применение обработки лазерным лучом

Конструкция и работа многодискового сцепления:

  • Многодисковые муфты снабжены более чем одним фрикционным диском.
  • На самом деле в этом сцеплении есть два нажимных диска и два фрикционных диска, как показано на рисунке ниже.

  • Эти нажимные диски крепятся к крышке сцепления шпильками. Эта крышка сцепления установлена ​​на маховике.
  • Фрикционная пластина размещена между первой и второй нажимной пластиной, а вторая — между нажимной пластиной и маховиком.
  • Рычажный механизм подобен тому, который используется в однодисковом сцеплении.
  • Два фрикционных диска крепятся к валу сцепления с помощью шлицевого соединения.
  • При вращении маховика прижимные пластины вращаются и прижимаются к фрикционной пластине. Это заставляет фрикционные диски и, таким образом, также вращать вал сцепления.
  • При нажатии на педаль маховик вращается, но фрикционные диски выходят.
  • Это потому, что они не полностью подавляются прижимными пластинами.

Также читайте: Части формовочного станка | Что такое формовочная машина? | Работа формовочной машины

Преимущества многодискового сцепления:

Здесь различные преимущества многодисковой муфты заключаются в следующем

  • Количество фрикционных поверхностей увеличивает способность сцепления передавать крутящий момент, хотя размер остается фиксированным.
  • Таким образом, учитывая одинаковую передачу крутящего момента, общий диаметр многодисковой муфты уменьшен по сравнению с однодисковой муфтой.
  • Благодаря этому преимуществу этот тип сцепления используется в некоторых большегрузных транспортных средствах и гоночных автомобилях.
  • Это многодисковое сцепление используется на скутерах и мотоциклах в условиях ограниченного пространства.

Часто задаваемые вопросы (FAQ)

Нажимной диск сцепления

Нажимной диск сцепления автомобиля — это механизм, который передает крутящий момент двигателя на первичный вал коробки передач через диск сцепления.Таким образом, это жизненно важная часть функционирования механической коробки передач. Нажимной диск сцепления оправдывает свое название тем, что он имеет круглую форму.

Пластинчатая муфта

Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон. Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

Одинарная пластина

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления.Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях.


Нравится этот пост? Поделитесь этим с вашими друзьями!

Предлагаемое чтение –

Компоненты

, работа, преимущества, недостатки и применение [PDF]

В однодисковом сцеплении фрикционный диск (диск сцепления) удерживается между маховиком и нажимным диском.

Однодисковая муфта используется для передачи небольшого количества мощности по сравнению с многодисковой муфтой.Сцепление однодисковое применяется в грузовых автомобилях, легковых автомобилях, автобусах и т.п.

Линейная схема однодискового сцепления:

Линейная схема однодискового сцепления выглядит следующим образом:

Компоненты однодискового сцепления:

Компоненты однодискового сцепления следующие.

  1. Маховик
  2. Вал двигателя
  3. Вал сцепления
  4. Подшипник
  5. Диск сцепления
  6. Педаль сцепления.
  7. Фрикционная накладка
  8. Нажимной диск
  9. Пружина сцепления

Пояснения к компонентам однодискового сцепления:

Маховик:

Он подсоединяется к концу вала двигателя и может вращаться вместе с валом для передачи мощности на другие части, когда сцепление находится во включенном положении.

Вал двигателя:

От вала двигателя мощность передается на коробку передач через диск сцепления.

Вал сцепления:

Он используется для удержания диска сцепления и, таким образом, взаимодействия с маховиком для передачи мощности.

Подшипник:

Подшипник опирается на пружину сцепления для правильного включения и выключения.

Диск сцепления:

Здесь в однодисковом сцеплении только один фрикционный диск или диск сцепления используется для передачи мощности при включении.

Диск сцепления установлен на ступице, которая имеет шлицы изнутри и, таким образом, может свободно скользить по валу коробки передач.

Педаль сцепления:

Когда вам нужно переключить передачу, вам нужно выключить сцепление, а это возможно только с помощью педали сцепления.

Когда водитель прикладывает усилие к педали, это означает, что он отключает диск сцепления для переключения передачи, а если водитель отпускает педаль сцепления, это означает, что диск сцепления включен и мощность передается на коробка передач.

Фрикционная накладка:

Фрикционная накладка устанавливается на внутреннюю поверхность маховика и внешнюю поверхность диска сцепления для лучшего зацепления без образования проскальзывания.

Фрикционная накладка крепится с обеих сторон фрикционной пластины, чтобы обеспечить кольцевые фрикционные поверхности для трансмиссии.

Прижимная пластина:

Отвечает за фиксацию диска сцепления с маховиком в качестве опоры при их зацеплении, а также за выключение сцепления.

Пружина сцепления:

Чтобы удерживать сцепление во включенном положении, вокруг вала расположены пружины, которые обеспечивают осевое усилие для надлежащего сцепления.

Работа однодискового сцепления:

Работу однодискового сцепления можно объяснить с помощью выключения и включения сцепления.

Выключение сцепления:

Когда водитель нажимает на педаль сцепления, нажимной диск перемещается вправо против усилия пружины, что достигается с помощью упорного подшипника и подходящих тяг, которых нет на рисунке. Фрикционный диск или диск сцепления расцепляются с движением нажимного диска.

Зацепление сцепления:

Когда давление от педали сцепления ослабляется, считается, что диск сцепления находится в зацепленном положении, и, с другой стороны, это может быть достигнуто за счет того, что нажимной диск перемещается влево в направлении силы пружины, так что все эти силы могут помочь включить сцепление для передачи мощности.

Преимущества однодискового сцепления:

Вот некоторые преимущества однодискового сцепления:

  • В однодисковой муфте переключение передач легче, чем в конической муфте, поскольку в этом случае движение педали меньше.
  • По сравнению с конусной муфтой, в случае однодисковой муфты отсутствует возможность заедания или соединения конусов, что делает ее более надежной.

Недостаток однодискового сцепления:

Вот некоторые недостатки однодискового сцепления:

По сравнению с коническим сцеплением, пружины должны быть более жесткими, а это значит, что водителю приходится прилагать большее усилие при расцеплении.

Применение однодискового сцепления:

Однодисковое сцепление используется в следующих вещах:

Ресурсы:

Конусная муфта
Электромагнитная муфта
Ссылки [Внешние ссылки]:

Медиа-кредиты:

  • Feature Image: Изменено автором

Сцепление однодисковое: конструкция, детали, виды, работа

В однодисковом сцеплении имеется только один диск сцепления.В этом сцеплении используется принцип трения. Это наиболее часто встречающийся тип сцепления в автомобилях. Муфта состоит из двух частей, одна из которых закреплена на ведущем валу, а другая на ведомом валу.

Система трансмиссии — это система, с помощью которой мощность двигателя передается на колеса транспортного средства, чтобы толкать его вперед. Двигатель в автомобилях вырабатывает энергию, которая используется для вращения колес. В результате двигатель должен быть подключен к системам трансмиссии, чтобы мощность передавалась на колеса.

Кроме того, чтобы не повредить механизм транспортного средства и не причинять неудобства пассажирам, должна быть предусмотрена система, позволяющая плавно и без ударов включать и выключать двигатель от системы трансмиссии. В автомобилях для этой цели используется сцепление. Это краткий обзор автомобильного сцепления.

В этой статье вы познакомитесь с определением, применением, конструкцией, частями, схемой, типами, работой, преимуществами и недостатками однодискового сцепления.

Подробнее: Общие сведения о системе подвески

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление является наиболее популярным типом сцепления в автомобилях. У него только один диск сцепления, который прикреплен к шлицам вала сцепления. Маховик двигателя прикреплен к коленчатому валу и вращается вместе с ним. Когда педаль сцепления нажата, нажимной диск крепится к маховику пружинами сцепления и может свободно скользить по валу сцепления.

Диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском при включенном сцеплении. Диск сцепления имеет фрикционные накладки с обеих сторон. Диск сцепления вращается вместе с маховиком за счет трения между маховиком, диском сцепления и нажимным диском. Вал сцепления вращается вместе с диском сцепления. Ниже приведены функции однодисковых сцеплений в различных областях применения:

  • При необходимости муфта представляет собой устройство, передающее вращательное движение одного вала на другой вал.
  • Сцепление — это устройство, которое позволяет водителю мгновенно включать и выключать коленчатый вал двигателя по мере необходимости.
  • Сцепление — это механизм, передающий мощность частично или полностью нагруженным машинам.

Применение однодискового сцепления

Применение однодискового сцепления:

  • В автобусах, грузовиках и автомобилях используются однодисковые сцепления.
  • При наличии большого радиального пространства используются однодисковые муфты.
  • Для охлаждения этого сцепления не требуется смазка. Таким образом, он используется в приложениях, которые создают меньше трения.
  • В однодисковых муфтах нет необходимости в охлаждающем масле, так как имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла. В результате однодисковые сцепления сухие.
  • В большинстве автомобилей используется однодисковое сцепление из-за высокого коэффициента трения. Коэффициент трения имеет значение больше 0,3.

Подробнее: Автомобильное сцепление

Строительство

Для эффективной работы однодисковое сцепление состоит из нескольких частей.Они расположены в логическом порядке.

В основном он состоит из диска сцепления с фрикционными накладками с обеих сторон, а также нескольких других компонентов, которые способствуют правильной работе сцепления, таких как маховик, нажимной диск, упорный подшипник, ступица, пружины и входной механизм для сцепления. зацепление и разъединение. Между маховиком и нажимным диском диск сцепления прикреплен к ступице и вращается в осевом направлении на ведущем валу.

Поскольку он устанавливается между нажимным диском и маховиком в однодисковом сцеплении, диск сцепления должен иметь обе стороны фрикционных накладок.Трение отвечает за передачу крутящего момента. Маховик и пружины входят в зацепление с нажимным диском. Диск сцепления толкается нажимным диском с помощью маховика. Педаль сцепления передает входное и выходное движение через рычаг, прикрепленный к упорным подшипникам и механизму на ведомом валу.

Детали однодискового сцепления

Ниже приведены основные детали однодискового сцепления:

Маховик:

Маховик — это компонент двигателя, который также выполняет функцию сцепления.Это приводной элемент, который соединяется с нажимным диском вала сцепления и находится в маховике с подшипниками. При вращении коленчатого вала двигателя вращается и маховик.

Ведущий подшипник:

Для поддержки конца входного вала коробки передач направляющий подшипник или втулка запрессовываются в конец коленчатого вала. Когда сцепление отпущено, направляющий подшипник предотвращает подпрыгивание вала коробки передач и диска сцепления вверх и вниз. Он также помогает центру входного вала диска маховика.

Подробнее: Различные типы сцепления и принцип их работы

Диск сцепления или диск:

Это ведущая часть однодискового сцепления с фрикционным материалом с обеих сторон. Осевое перемещение по шлицевому приводному валу редуктора ограничено центральной ступицей с внутренними шлицами.

Помогает гасить крутильные колебания и изменения крутящего момента между двигателем и коробкой передач. Диск сцепления представляет собой диск, который находится между фрикционным или нажимным диском и маховиком.Для увеличения трения он имеет последовательность инверторов облицовки с каждой стороны. Для изготовления этих накладок сцепления используется асбест. Они хорошо изнашиваются и устойчивы к жаре.

Прижимная пластина:

Для изготовления прижимной пластины используется специальный чугун. Это самый тяжелый компонент узла сцепления. Основная роль нажимного диска заключается в установлении равномерного контакта с поверхностью ведомого диска, что позволяет нажимным пружинам создавать достаточную силу для передачи полного крутящего момента двигателя.

Диск сцепления запрессован в маховик нажимным диском, имеющим обработанную поверхность.Нажимные пружины установлены между нажимным диском и корзиной сцепления в сборе. Когда рычажок нажимает на спусковые рычаги или спусковые рычаги поворачиваются, давление сбрасывается с маховика.

Крышка сцепления:

Крышка сцепления в сборе крепится к маховику с помощью болтов. Нажимная пластина, механизм рычага выключения, крышка сцепления и нажимные пружины являются его частью. Диск сцепления обычно вращается вместе с маховиком. Маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала после снятия сцепления.

Рычаг разблокировки:

Болты соединяют кожух сцепления с маховиком. Он включает в себя нажимной диск, механизм рычага выключения, кожух сцепления и нажимные пружины. Обычно диск сцепления вращается вместе с маховиком. После снятия сцепления маховик и нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.

Вал сцепления:

Это часть трансмиссии. Потому что ступица диска сцепления, которая на нем движется, представляет собой шлицевой вал.Вал сцепления имеет два конца: один соединяется с коленчатым валом или маховиком, а другой соединяется с коробкой передач или является ее частью.

Подробнее: Понимание мембранной муфты

Схема однодискового сцепления:

Типы однодискового сцепления

Ниже приведены различные типы однодискового сцепления:

Однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной:

Винтовые пружины заменены одинарной диафрагменной пружиной, представляющей собой диск блюдцеобразной формы в виде муфты.При включении сцепления диск принимает плоскую форму. Диск принимает изогнутую форму, когда он высвобождается, как показано на рисунке.

На этом изображении сцепление находится во включенном положении. Сила, с которой диафрагменная пружина действует на нажимной диск, создает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

Диафрагменная пружина прогибается при приложении усилия к педали сцепления, и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется.Сцепление выключено», и вал сцепления не получает движения от маховика.

Однодисковое сцепление с винтовой пружиной:

Винтовые пружины заменены одинарной диафрагменной пружиной, представляющей собой диск блюдцеобразной формы в виде муфты. При включении сцепления диск принимает плоскую форму. Педаль сцепления и другие рычаги, приводящие в движение нажимной диск, для простоты не показаны в выключенном положении.

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала.Что касается вращательного движения, то между пластиной и валом нет относительного движения.

Из-за шлицов на валу каждый вращается одинаково. Маховик двигателя прикреплен к коленчатому валу и вращается вместе с ним. Пружины сцепления соединяют нажимной диск с маховиком.

Подробнее: Общие сведения о конусной муфте

Принцип работы

Работа однодискового сцепления проще и понятнее. Сцепления требуется три штуки.Маховик двигателя, фрикционный диск или диск сцепления и нажимной диск являются тремя компонентами.

Некоторые пружины прикладывают осевое усилие, чтобы удерживать сцепление во включенном состоянии. Поскольку нажимной диск прикреплен к маховику и вращается при работающем двигателе, он также вращается. Между маховиком и нажимным диском находится фрикционный диск.

Сцепление отпускается, как только приводное усилие уменьшается. Вопреки силе нажимных пружин это движение заставляет нажимную пластину отодвигаться от фрикционного диска.Фрикционная пластина освобождается в результате движения нажимной пластины, и сцепление выключается.

Когда вы убираете ногу с педали, пружины воздействуют на нажимной диск на диске сцепления, который последовательно давит на маховик. Это соединяет двигатель с входным валом трансмиссии, заставляя оба вращаться с одинаковой скоростью.

Мощность сцепления определяется трением между диском сцепления и маховиком, а также силой, с которой пружина действует на нажимной диск.Когда сцепление выжато, поршень упирается в вилку выключения, вдавливая выжимной подшипник в центр диафрагменной пружины.

Ряд штифтов на внешней поверхности диафрагменной пружины заставляет пружину оттягивать нажимной диск от диска сцепления, в то время как центр пружины прижимается. Теперь сцепление отсоединено от вращающегося двигателя.

Подробнее: Знакомство с нагнетателем в автомобильных двигателях

Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о работе однодискового сцепления:

Преимущества и недостатки однодискового сцепления

Преимущества:

Ниже приведены преимущества однодискового сцепления в различных областях применения:

  • Работа однодискового сцепления плавная.
  • При работе очень мало проскальзывания. Проскальзывание происходит только при включении сцепления; после этого проскальзывания нет и работа достаточно плавная.
  • Относительно небольшая потеря мощности.
  • Поскольку используется только один диск сцепления, выделяется очень мало тепла.
  • Такое сцепление работает с головокружительной скоростью.

Недостатки:

Несмотря на преимущества однодискового сцепления, все же существуют некоторые ограничения.Ниже приведены недостатки однодискового сцепления в различных вариантах его применения:

  • Однодисковые муфты подвержены высокому износу.
  • Имеет меньшую способность передачи крутящего момента.
  • Поскольку пружины должны быть жестче, для расцепления требуется большее усилие.
  • Требует тщательного ухода.
  • В отличие от многодискового сцепления требуется больше места для размещения сцепления.

Подробнее: Понимание автомобильной тормозной системы

Заключение

В однодисковом сцеплении имеется только один диск сцепления.В этом сцеплении используется принцип трения. Это наиболее часто встречающийся тип сцепления в автомобилях. Муфта состоит из двух частей, одна из которых закреплена на ведущем валу, а другая на ведомом валу. Это все для этой статьи, где обсуждаются определение, применение, конструкция, детали, схема, типы, работа, преимущества и недостатки однодискового сцепления.

Я надеюсь, что вы многому научитесь из прочитанного, если да, поделитесь с другими учениками. Спасибо за чтение, увидимся!

Однодисковое сцепление

— Model A Garage, Inc.

Новое однодисковое сцепление, ставшее стандартным для автомобилей модели «А» и грузовиков «АА», состоит из двух основных узлов, а именно, узла крышки A-7563 и узла диска сцепления A-7550 или AA-7550.

Накладка в сборе состоит из внешней приводной пластины из чугуна и штампованной накладки, на которой установлены двенадцать нажимных пружин и шесть расцепляющих рычагов. Эти пружины непосредственно воздействуют на нажимной диск и автоматически компенсируют весь износ фрикционных накладок.Эта функция устраняет необходимость в регулировке спусковых рычагов.

Ведомый элемент или узел диска сцепления состоит из плоского стального диска и двух фрикционных накладок. Накладки приклепаны к обеим сторонам ведомого диска. Диск слегка вогнут в виде конуса. При такой конструкции внешние и внутренние края диска сцепления, обращенные друг к другу, начинают зацепляться первыми, и по мере того, как сцепление срабатывает, когда педаль возвращается назад, давление пружины в сцеплении расплющивает диск сцепления, и вся поверхность накладки воспринимает удар. загружать равномерно.Эта функция обеспечивает исключительно плавное включение сцепления.

Формованные фрикционные накладки используются из-за их износостойкости. Они также успешно выдерживают более высокие температуры, так как не содержат хлопкового элемента.

Запчасти и замена

У дилеров есть только запасные части: диски сцепления в сборе A и AA-7550, накладки дисков сцепления A-7549B и AA-7549, заклепки накладок A-22993 и нажимной диск и крышка в сборе A-7563.

Если какая-то часть.прижимная пластина и крышка в сборе вышли из строя, верните весь блок в Филиал, и новый блок будет поставлен по биржевой цене 3,25 доллара США нетто. Цена для покупателя составит $4,25.

Ни при каких обстоятельствах дилеры не будут пытаться заменить какие-либо детали в прижимной пластине и крышке в сборе , поскольку высота рычага под давлением пружины должна устанавливаться с помощью специально разработанных приспособлений.

Ниже приведен список однодискового сцепления и сопутствующих деталей, которые будут поставляться через сервис:

((Таблица стр. 296))

Предложения по обслуживанию

((602))

Нажимные пружины автоматически компенсируют весь износ фрикционных накладок.Ни при каких обстоятельствах нельзя производить повторную регулировку рычагов разблокировки.

Единственная регулировка износа сцепления производится в нижней части педали сцепления. Педаль должна иметь 1 дюйм свободного хода , прежде чем она начнет отключать сцепление.

Консистентная смазка на фрикционных накладках вызывает вибрацию сцепления во время включения или иногда проскальзывание на высоких скоростях. Решение состоит в том, чтобы снять сцепление и установить новый комплект накладок дисков сцепления.

Иногда из-за неправильно отрегулированной педали сцепления или продолжительного проскальзывания на нажимном диске сцепления могут образовываться небольшие радиальные тепловые трещины.Если на прижимной пластине нет канавок и эти трещины невелики, просто отполируйте поверхность и замените блок. Эти тепловые проверки не причинят вреда.

Нет необходимости возвращать ведомые элементы сцепления на завод для замены изношенных фрикционных накладок, так как эту операцию можно выполнить в собственной мастерской. Перед заменой накладок убедитесь, что ведомый элемент находится в хорошем состоянии.

Стальной ведомый диск пилы слегка вогнут для обеспечения плавного включения сцепления.При установке новых фрикционных накладок убедитесь, что заклепки плотно затянуты.

Водители должны быть проинструктированы о том, что езда на педали сцепления является вредной привычкой, так как приводит к проскальзыванию сцепления. Ногу следует ставить на педаль сцепления только с определенной целью, то есть для переключения передач.

Что такое однодисковое сцепление? Работа, схема, конструкция и приложения

Однодисковое сцепление

— наиболее часто используемый тип сцепления в автомобилях.Это обеспечивает более быстрое отключение.

Конструкция однодискового сцепления

Однодисковое сцепление

состоит из диска сцепления, нажимного диска и крышки в сборе, которые крепятся болтами к маховику двигателя (рис. 1).

Рис. 1: Однодисковое сцепление

Маховик

Маховик представляет собой круглый диск большой массы, который крепится болтами к коленчатому валу двигателя. Маховик имеет плоскую поверхность, которая входит в зацепление с диском сцепления.

Диск сцепления с фрикционными накладками

Диск сцепления представляет собой металлический диск. Поверхности трения (т. е. накладки) предусмотрены с обеих сторон диска сцепления. Диск сцепления имеет центральную ступицу, обработанную внутри, благодаря чему он может скользить по шлицевому валу.

Прижимная пластина

Нажимная пластина — это тяжелая массовая пластина. Одна сторона нажимного диска имеет плоскую поверхность, которая входит в зацепление с диском сцепления.

Пружины сцепления

В случае однодискового сцепления от шести до восьми пружин сцепления устанавливаются радиально между одним диском сцепления и нажимным диском.Пружины сцепления используются для удержания сцепления во включенном положении, когда педаль находится в верхнем положении.

Рычаг разблокировки

Рычаг разблокировки поворачивается на шарнирном штифте. Рычаг выключения используется для передачи движения педали сцепления на нажимной диск, когда педаль сцепления нажимается водителем для выключения сцепления.

Вал сцепления

Вал сцепления соединен с первичным валом коробки передач. Вал сцепления имеет шлицы рядом с центральной ступицей, где диск сцепления может скользить.

Упорный подшипник

Упорный подшипник принимает на себя осевую нагрузку, возникающую при резком размыкании пружин сцепления, когда они сжимаются в осевом направлении из-за осевого усилия, прикладываемого рычагом расцепления в момент выключения сцепления.

Работа однодискового сцепления

Чтобы понять работу однодискового сцепления, рассмотрим следующие два случая:

Когда сцепление включено

Рис.1 показан узел однодискового сцепления в зацепленном положении. Это означает, что педаль сцепления не нажата водителем. Это состояние называется поднятым положением педали сцепления. Когда педаль находится в верхнем положении, осевая сила, создаваемая пружинами сцепления, прижимается к маховику (то есть к маховику), при этом диск сцепления зажат между нажимным диском и маховиком. Таким образом, включается привод, и мощность передается от маховика к диску сцепления за счет трения, существующего между их соприкасающимися поверхностями.Далее мощность передается от диска сцепления к валу сцепления через механические шлицы.

Когда необходимо выключить сцепление:

Для выключения сцепления педаль сцепления нажимается водителем. Это состояние называется положением педали сцепления — нажато — вниз. Когда педаль сцепления нажата, рычаг выключения оттягивает нажимной диск от диска сцепления, преодолевая осевое усилие, создаваемое пружинами сцепления, и тем самым сжимая пружины сцепления.Это ослабляет контакт между диском сцепления и маховиком. Таким образом, привод отключается, и мощность не передается на диск сцепления и, следовательно, на вал сцепления

.

Преимущества однодискового сцепления

  1. Простота конструкции.
  2. Простота сборки.
  3. Лучшее рассеивание тепла (тепло выделяется за счет трения между соприкасающимися поверхностями).
  4. Легкое переключение передач при использовании однодискового сцепления.
  5. Лучшая способность гасить крутильные колебания.

Недостатки однодискового сцепления

  1. Использование однодискового сцепления нежелательно, если необходимо передать большую мощность, так как площадь поверхности диска сцепления должна быть значительно увеличена для передачи высокой мощности. За счет этого увеличивается габаритный размер однодискового сцепления. Следовательно, однодисковое сцепление нельзя использовать в тех случаях, когда не хватает места.
  2. К диску сцепления требуется приложить большое усилие (или усилие) по сравнению с многодисковым сцеплением.

Применение однодискового сцепления

  1. Грузовики, автобусы и т. д., где нет проблем с наличием места.
  2. Транспортные средства средней грузоподъемности, такие как джипы, легковые автомобили и т. д.

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте март 2022 г. Выполняется публикация…

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин,

Отправить сейчас..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин,

Отправить сейчас..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин,

Отправить сейчас..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин,

Отправить сейчас..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин,

Отправить сейчас..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин,

Отправить сейчас..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин,

Отправить сейчас..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


Как работает однодисковое сцепление? – JanetPanic.com

Как работает однодисковое сцепление?

Диск сцепления крепится к ступице между маховиком и нажимным диском, он перемещается в осевом направлении на ведомом валу.В однодисковом сцеплении диск сцепления должен иметь фрикционную накладку с обеих сторон, потому что он устанавливается между нажимным диском и маховиком, трение отвечает за передачу крутящего момента.

Что такое одинарная пластина?

Single plate — это тип фрикционной муфты. В этом типе сцепления мощность передается посредством трения между контактными поверхностями, обычно называемыми дисками сцепления. Диски сцепления имеют двусторонние фрикционные накладки (фрикционные поверхности). Эти поверхности имеют высокий коэффициент трения.

Какова функция сцепления?

Независимо от применения, функцией и назначением сцепления является передача крутящего момента от вращающегося двигателя к трансмиссии. Муфты требуют режима срабатывания, чтобы разорвать передачу крутящего момента.

Что такое однодисковое сцепление?

Сухое однодисковое сцепление в основном устанавливается в автомобилях для разделения и замыкания потока мощности между двигателем и трансмиссией при запуске или переключении передач, а также для регулирования скорости между выходной мощностью двигателя и приводом трансмиссии.

Каковы основные части сцепления объяснить каждую часть?

Три основные части сцепления:

  • Ведущий элемент состоит из диска или пластины, называемой диском сцепления.
  • Рабочие органы состоят из ножной педали, рычажного механизма, выжимного или выжимного подшипника, выжимных рычагов и пружин, необходимых для обеспечения правильной работы сцепления.

Из каких частей состоит сцепление?

Муфта состоит из четырех частей:

  • Диск сцепления.
  • Крышка сцепления.
  • Подшипник сцепления (Выжимной подшипник)
  • Вилка выключения (вилка сцепления)

Что такое диск сцепления?

Диск или диск сцепления Диск сцепления является ведущим элементом сцепления и зажат между маховиком и нажимным диском. Он крепится на вал сцепления через шлицы. Когда он зажат, вращается вал сцепления, и мощность передается от двигателя к трансмиссии через сцепление.

В чем разница между однодисковым сцеплением и многодисковым сцеплением?

Как следует из названия, однодисковое сцепление состоит из диска сцепления, обе стороны которого покрыты фрикционным материалом.Многодисковое сцепление состоит из более чем одного диска сцепления. Выделение тепла больше из-за большей поверхности трения.

Какова функция диска сцепления?

Большинство автомобильных сцеплений представляют собой сухие однодисковые муфты с двумя фрикционными поверхностями. Независимо от применения, функцией и назначением сцепления является передача крутящего момента от вращающегося приводного двигателя к трансмиссии. Муфты требуют режима срабатывания, чтобы разорвать передачу крутящего момента.

Какие 7 частей сцепления?

Анатомия автомобильного сцепления

  • Маховик.Маховик – это деталь, постоянно прикрепленная к кривошипу двигателя.
  • Поверхность трения. Поверхность маховика имеет шероховатую поверхность, и на нее действует диск сцепления.
  • Диск сцепления.
  • Пружины диска сцепления.
  • Прижимная пластина.
  • Мембранная пружина.

Что такое сцепление объяснить различные типы сцепления?

Типы сцепления Существуют индивидуальные различия в деталях их соединений, а также в узлах нажимного диска.фрикционное сцепление – однодисковое сцепление | Многодисковое сцепление – мокрое и сухое сцепление | Конусное сцепление. Центробежное сцепление. Полуцентробежное сцепление. Гидравлическое сцепление.

Что делает сцепление?

В своей простейшей форме сцепление позволяет постепенно передавать мощность двигателя, когда автомобиль трогается с места, и прерывает подачу питания, чтобы избежать хруста передач при переключении передач. Включение сцепления позволяет передавать мощность от двигателя к трансмиссии и ведущим колесам.

Как работает однодисковое сцепление?

Конструкция и работа однодискового сцепления.По сути, сцепление состоит из трех частей. Это маховик двигателя, фрикционный диск, называемый диском сцепления, и нажимной диск. Маховик представляет собой тяжелый диск подходящей ширины, прикрепленный болтами к концу коленчатого вала.

Что такое отключаемое сцепление?

При приложении усилия к педали сцепления диафрагменная пружина сгибается и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется. Сцепление «выключено», и движение от маховика не передается на вал сцепления.Что такое многодисковое сцепление? Сцепление, имеющее более одного ведомого диска, называется многодисковым сцеплением.

Что такое одинарная фрикционная муфта?

Это тип фрикционной муфты, в которой мощность передается посредством трения между контактными поверхностями, обычно называемыми дисками сцепления. Как следует из названия, это сцепление состоит только из одного диска сцепления с фрикционными накладками с обеих сторон (поверхности трения).

Какой тип муфты требуется для большого пространства?

Однодисковое сцепление требует большого пространства.Однодисковое сцепление представляет собой тип фрикционной муфты. Основное применение в передаче мощности ведущего и ведомого валов. Его также можно использовать на машинах, которые должны запускаться и останавливаться мгновенно.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.