Отрицательная коррекция топлива причина: Провал при разгоне или отрицательная топливная коррекция — Двигатель

Содержание

Провал при разгоне или отрицательная топливная коррекция — Двигатель

Здравствуйте! Заметил провал при разгоне: при небольшом разгоне машина стала тупить, для разгона на светофоре нужно более интенсивно надавить — тогда разгон резкий с подхватом и понижением передачи. Подключил ЕЛМ327 и увидел отрицательную долгосрочную топливную коррекцию (ДТК) в 1 банке (минус 9), во 2 банке — ноль. Форсунки менял год назад, ТНВД контрактный — давит от 70 до 120 атмосфер — нормально, цепь и все. что с ней связано поменяно тоже, кислородники — работают от 0,2 до 0,8 равномерно. Сначала загрешил на форсунки, залез эндоскопом в 1 и 4 цилиндры — не текут.
Из особенностей:
1. При нажатии, даже чуть чуть — буквально полсантиметра на педаль, на акселератор ДТК 1 банка выравнивается в норму (в ноль) и затем меняется синхронно со 2 банком.
2. При езде на холостом: со выруливание стоянки, задний ход — холодная может заглохнуть.
3. Свечи чистые — что говорит, что форсунки в нормальном состоянии.
4. При езде ДТК 1 и 2 банка выравниваются.
5. Вырос расход топлива.
6. Плохо стала заводиться на холодную, на горячую отлично. Не заведешь меньше минус 6-9 градусов с сигналки — заводится на полсекунды, сигналка отключает стартер и глохнет, второй раз уже заливает свечи (раньше заводилась до минус 25 схватывала с первого раза).
7. На трассе ничего не проявляется, мощей хватает, разгоняется бодро до 200 км., что говорит о незабитости катализатора, фильтра и т.д. Симптом только при начальном неспешном ускорении, или если шла небыстро накатом и чуть добавляешь газ — следует провал.

Все бы ничего, да вырос расход топлива где-то 20 л. по городу.

— — — Добавлено — — —

Вот вариант нашел? Как проверить? http://www.primera-club.ru/f/dvigate…chit-proval/p2

Не то же самое авто, но та же самая проблема! Иногда, даже бывает падение оборотов, при нажатии на газ. Такое чувство, что открывая дросельную заслонку, воздух пошёл, а компьютер не успевает подбросить «дров»(топливо), потом, когда у лямбда-зонда (датчика выхлопа) крышу сносит от перенасыщения кислородом, комп закидывает хорошую порцию бензина, вот Вам и толчок. Ну давайте думать, почему так происходит — комп вовремя не узнаёт, что мы нажали «газ», а как он должен узнать?, явно не по лямда-зонду, а-а-а по датчику дросельной заслонки. А ДДЗ это тот же потенциометр, у которого зона ближе к холостым чаще всего используется, можно предположить, что она лучше изнашивается или засоряется. Вот такое предположение! Кто-нибудь проверял ДДЗ?

Долгосрочная коррекция топлива в минусе причины


Познавательно-развлекательный сайт с техническим уклоном для работы, развлечения и отдыха

Наша жизнь протекает под воздействием и в зависимости от условий окружающей среды. Давление воздуха и концентрация кислорода, смена дня и ночи в применении к колебаниям суточной температуры, жара, дождь и географическое расположение как влияние на влажность воздуха …

Окружающая атмосфера и основные законы природы влияют не только на все живое на земле, но и на работоспособность механических систем, в том числе и автомобилей. В большинстве случаев никто не способен влиять на проявления окружающей среды … Однако, существует возможность подкорректировать действия механизмов, адаптировав их к воздействию окружающей среды …

Одна из таких простых возможностей — это коррекция подачи топлива в двигатель …

Parameter : Fuel Correction — причины неисправности

— Засорение воздушных / топливных фильтров … — Утечки / подсосы воздуха … — Утечки / недостатки топлива … — Механические проблемы воздушно / топливных регуляторов … — Неисправности электропроводки / датчиков / электроклапанов …

— Механические проблемы двигателя …

Диагностика, тестирование

— Внимание! При выполнении некоторых из этих тестов создается угроза пожара! Строго соблюдать правила пожарной безопасности!

— Тесты … — состава газов и текущего значения λ … — исправности датчиков кислорода … — релевантности показаний датчиков системы управления … — реакции системы на принудительное переобогащение распылением газа / бензина … — утечек системы впуска воздуха распылением газа / бензина … — утечек системы вентиляции картерных газов распылением газа / бензина …

— Тест механики двигателя средствами мотор-тестера …

Дополнительная информация

ХХ — обороты, холостой ход … ЧН — обороты, частичная нагрузка, примерно середина шкалы от ХХ до красной зоны тахометра / оборотов … При диагностике — не рекомендуется превышать 2000 об./ мин. при ЧН — во избежание срыва работы расчетов ЭБУ в область неконтроллируемых текущих значений, с подменой на части параметров на — сохраненные (запомненные в памяти калибровок блока управления) …

корр = +20% … | … λ меньше 1 … | … смесь богатая : — утечки на выпуске до HO2S …

корр = +20% / -20% … | … неустойчиво : — утечки на впуске с расходомером MAP …

корр ХХ = +20% … | … корр ЧН = +20% : — забитые инжектора / форсунки … — регулятор давление топлива меньше нормы …

— низкое напряжение HO2S при неисправности …

корр ХХ = +20% … | … корр ЧН = 0% : — утечки на впуске с расходомером MAF …

корр ХХ = 0% … | … корр ЧН = +20% : — загрязнение / неисправность MAF …

— падение давления / производительности бензонасоса …

корр ХХ = -20% … | … корр ЧН = -20% : — утечки инжектора / форсунки в цилиндры … — регулятор давление топлива больше нормы …

— высокое напряжение HO2S при неисправности …

Влияние системы EVAP на топливную коррекцию

Системы вентиляции паров топлива воздействует на коррекцию топливоподачи, заменяя часть топлива в жидкой фазе на газообразную составляющую, уменьшая время длительности впрыска.Система вентиляции паров топлива предотвращает попадание испарений бензина в атмосферу.Неисправности системы EVAP / пары топлива влияют на коррекцию топливоподачи в такой же мере, как и бензин.Неисправность EVAP в виде избыточной подачи паров топлива / переобогащение.

Неисправность EVAP в виде избыточной подачи воздуха / переобеднение.

Коэффициент коррекции / самоадаптации

— значение самоадаптации (саморегулирования системы) корректирует расчет сигналов управления ЭБУ, на основе базовых карт / таблиц значений компонентов (рассчитанных производителем), путем прибавления (аддитивный коэффициент) или умножения (мультипликативный коэффициент) — для его оптимизации при износе, частичных отклонениях физических параметров компонентов или, как ответная реакция на внешние воздействия …

— коэффициент позволяет наглядно увидеть процент коррекции базового значения в ту или иную сторону и упрощает определение неисправности … — при превышении предела коррекции в память ЭБУ заноситься код неисправности и ЭБУ может перейти в аварийный режим работы … — система лямбда-регулирования, предназначена для получения сведений о текущем отношении состава воздушно / топливной смеси, по сигналу датчика количества остаточного кислорода в составе выхлопных газов, расчете и сохранении в памяти ЭБУ коэффициента коррекции …

Корректирующий показатель необходим, чтобы отношение воздушно / топливной смеси поддерживалось максимально близко к λ = 1 (для получения максимальной мощности, экономичности и снижения токсичности при всех режимах работы двигателя) … Изменения внутри подсистем ЭБУ базового времени впрыска топлива вычисляется на основе выработанного коэффициента коррекции отношения текущей смеси.

— самоадаптация это значение корректировки, сохраненное в памяти ЭБУ на основе изученных условий состояния воздушно / топливной смеси (на основе базовых величин для желаемой λ = 1, смысл самоадаптации имеет различные названия разных фирм производителей автомобилей и блоков управления.

Self-adaptation — самоадаптация, самообучение, способность электронной системы подстраиваться под условия текущей работы в соответствии с заложенными характеристиками оптимальной работы в этих условиях.

Additive — аддитивный коэффициент коррекции, заученное значение коэффициента коррекции Lambda на холостом ходу.

Multiplicative — мультипликативный коэффициент коррекции при частичной или полной нагрузке на двигатель. Заученное значение коэффициента коррекции Lambda при частичной нагрузке (при движении с частично-открытой дроссельной заслонкой).

Система адаптивной коррекции функций

Adaptive system — Адаптивная система : — Система управления двигателем, способная к обучению или переобучению наилучших настроек для каждого применения, считается адаптивной. — Адаптивное регулирование — это функция ЭБУ, подсистема или состояние датчика, изменяющего характеристики от внешних или временных воздействий, которые требуется корректировать. — Обычно это происходит на холостом ходу и система приспосабливается к холостому ходу в наилучших оборотах для каждого индивидуального случая.

— Большинство адаптивных систем теряют свои настройки при отключении аккумулятора. — При подключении аккумулятора и перезапуска двигателя системе потребуется пройти через переобучение характеристик. — Обычно это происходит довольно быстро, хотя качество холостого хода может быть плохим до успешного завершения процесса адаптации. — Не на все системы воздействует отключение аккумулятора, в некоторых системах используется энергонезависимая память для сохранения адаптивных настроек.

— Адаптивные функции в блоках управления используются не только для коррекции топливоподачи …

Адаптивная функция. ЭБУ адаптируется к изменению рабочих характеристик двигателя и постоянно контролирует данные от различных датчиков. Когда двигатель или его компоненты изнашиваются, ЭБУ реагирует на возникшие последствия принимая измененные значения, как коррекцию к базовой карте. Когда один или более компонентов системы были заменены, ЭБУ должен быть заново калиброван для того, чтобы ЭБУ смог заучить новые значения.

Обманчивость адаптивной функции. Опасность адаптивной функции в том, что иногда ошибочный сигнал может быть принят за верный сигнал и это может создать проблему управления системой. Если ошибочный сигнал остается в пределах параметров системы — код неисправности не будет сгенерирован. Подозреваемые датчики должны быть проверены на работоспособность в пределах их собственных контрольных параметров.

Любые обнаруженные неисправности должны быть исправлены и ЭБУ должен быть откалиброван заново. Некоторые ЭБУ обманываются настолько, что вычисляют несуществующие значения адаптации. Это вызывает проблему управляемости системы и самодиагностика выдает сообщение неисправности не обнаружены

.

Перекалибрование ECU как описано выше есть средство лечения проблемы, так как новая калибровка повторно установит базовые значения ЭБУ.

Топливная коррекция: коэффициент коррекции времени впрыска

Что такое топливная коррекция? Несмотря на существованиепонятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей,интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологическихтребований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.

Понятие топливной коррекции

Способность системы двигателя поддерживать на разных режимахстехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и естьтопливная коррекция.

Режимы работы двигателя обеспечиваются процессомсмесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.

Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, являющаяся продуктомперегонки нефти и относится к классу углеводородного топлива. В своем составесодержит 85% углерода и 15% водорода. Пары бензина с воздухом образуют горючие ивзрывные смеси, характер которых определяется весовым соотношением, парциальнымдавлением и температурой.

Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, прикотором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаясягорением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический составдолжен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именнопри этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск,холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).

Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторномдвигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмомканалов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается вкарбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходитнепрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. Взависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различныезначения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной,обедненной и бедной.

В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателяпроизводится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном –первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смесипринят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношениедействительного количества воздуха MR, находящегося в смеси, к количеству воздуха MT, теоретическинеобходимому для сжигания данного топлива:

α = MR/MT.

Приведем пример, если количество воздуха в горючей смесиравно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кгвоздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работаетстабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.

Вобогащеннойсмесиα=0,8-0,85 и на 1 кг бензина будет затрачиваться 11,76 кг воздуха, это на 15…20%меньше, чем в нормальной смеси. Скорость сгорания обогащенной смеси вышенормальной, но двигатель развивает наибольшую мощность при незначительномувеличении расхода топлива.

В богатойсмесиα=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скоростьгорения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговаяхарактеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.

В обедненнойсмесис α=1,1-1,2 воздуха на 10…20% больше, чем в нормальной, т.е. количество воздухасоставляет 16,17 — 17,64 кг. Обедненная смесь характеризуется низкойскоростью горения смеси с незначительной потерей мощности, при этом экономнорасходуется топливо.

В бедной смесиα=1,21 — 1,30 воздуха содержится 20…30% больше, чем в нормальной. Горение беднойсмеси замедленное и может сопровождаться сильными хлопками в впускной коллекторили глушитель. Двигатель работает неустойчиво, а путевой расход топлива повышается.

Топливная коррекция на инжекторном автомобиле

Блок управления во время работы двигателя, получая сигналыот датчиков, контролирует и регулирует правильное соотношение воздух — топливопутем точной настройки количества топлива. На современных автомобиляхвысокоточный контроль производится благодаря установленным кислороднымдатчикам, функционирующим по замкнутому контуру с датчиком массового расходавоздуха или датчиком абсолютного давления. Кислородные датчики можно сравнить с«глазами» блока управления. Именно эти датчики видят состояние выхлопа имгновенно сообщают блоку о состоянии смеси.

Как это работает? Поступила информация от датчика кислородао обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет иувеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. Инаоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, томгновенно время открытия форсунки сокращается.

Таким образом, именно кислородные датчики определяютпоказания коррекции топлива.

Процесс добавления или сокращения топлива называется топливнойкоррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверкедвигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения,который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции икраткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или прииспользовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют своиопределенные названия (обозначения).

Например:

Долгосрочная коррекцияКраткосрочная коррекция
длительная коррекциякороткая коррекция
аддитивнаямультипликативная
Long Term Fuel Trim (LTFT)Short Term Fuel Trim (STFT)
обучение режима смешиванияинтервал режима смешивания

И это не полный перечень названий (обозначений) составляющихтекущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.

У производителей автомобилей и разработчиков диагностическогооборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначенияхпараметров – каждый назначает собственные сокращения.

Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообученияКад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работудвигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт –при частичных нагрузках.

Рассмотрим более подробно функциональное значение этихсоставляющих.

Аддитивная топливная коррекция

Термин «аддитивный»произошел от латинского additio — прибавляю, относящийсяк сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе какдолгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции(краткосрочной).

Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицейее измерения являются миллисекунды.

Функционально долговременная коррекция выполняет действиядля получения сигнала от датчика кислорода.

В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы егоизменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигательпрогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигательработает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронныйблок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е.

долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислородатакже отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до техпор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика вданном конкретном примере появился при Кад равным 4%.

Это говорит о том, чтопри аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активноесостояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальномсостоянии.

Топливная коррекция / Описание и принцип работы

Краткосрочная и долгосрочная топливная коррекция относится к стратегии, используемой для сокращения выбросов выхлопных газов после базового расчета периода впрыска, используя нагрузку двигателя в качестве основного параметра.

Сигналы с передних и задних датчиков кислорода используются для точной настройки топливной смеси путем увеличения или уменьшения периода впрыска +/- 25% выше или ниже базового уровня.

Любая неисправность, требующая исправления за пределами этого уровня, приведет к регистрации кода неисправности.

Когда двигатель новый и работает удовлетворительно, то уровень топливной коррекции будет равен 100%.

Коррекция топлива, в течение периода впрыска топлива, будет колебаться в районе +/- 5 %, как выше, так и ниже среднего уровня [A].

Производственные и эксплуатационные допуски датчиков нагрузки (датчик абсолютного давления (MAP), датчик массового расхода воздуха (MAF или VAF) и форсунок в частности, а также неисправности, такие как утечки впускного воздуха, повлияют на топливную смесь и приведут к быстрой компенсации топливной отделки.

Например, утечка впускного воздуха приведет к увеличению периода впрыска, например, до 115-125%. Этот уровень также будет колебаться +/- 5%, как и раньше [B].

Эта новая краткосрочная топливная коррекция (STFT) будет храниться в блоке управления двигателем (ECM), если он будет установлен в качестве нового базового уровня смеси. Затем она станет долгосрочной топливной коррекцией (LTFT) и приведет к правильному уровню смеси сразу после запуска, даже если у датчика кислорода было недостаточно времени для нагрева.

Долгосрочную топливную коррекцию (LTFT) можно стереть, отключив источник питания блока управления двигателем (ECM) на подходящий промежуток времени.

Если память не будет стерта после ремонта, то блок управления двигателем (ECM) в конечном итоге узнает новые значения долгосрочной топливной коррекции (LTFT), но это займет некоторое время и, вероятно, вызовет высокие выбросы и некоторые проблемы с корректностью работы двигателя.

Например, если утечка впускного воздуха приводит к тому, что двигатель работает некорректно, это будет компенсировано изменением значения долгосрочной топливной коррекции (LTFT), которое будет сохранено в памяти блока управления двигателем (ECM).

После устранения утечки это запомненное значение долгосрочной топливной коррекции (LTFT) будет по-прежнему использоваться для вычисления периода впрыска, что приведет к чрезмерно интенсивному запуску, пока не будут изучены новые значения долгосрочной топливной коррекции (LTFT).

Долговременная коррекция топлива в минусе

Думаю здесь надо начать разговор о качестве смеси, какая она должна быть, что её регулирует, ну и кто все же отслеживает и зажигает нам неисправность, в тяжелых случаях даже не дает ехать в связи с потерей мощности ДВС.

Правильная топливо воздушная смесь должна иметь соотношение 14,7 : 1, при данном составе топливной смеси долгосрочная коррекция топлива составит 0%, это идеальное состояние двигателя. Для нормальной работы двигателя вполне устроит и параметр в 5-8%, как в сторону обогащения так и в сторону обеднения смеси. Выше это уже неисправность требующая к себе внимания и действий, причем предел регулирования топливной системы блоком управления двигателем у каждого производителя может разнится, так же например зависит и от типа ДВС.

В пример приведу программное обеспечение блоков GM: корректировка по топливу может составлять до плюс-минус 20%. Это тот диапазон, в рамках которого компьютер может варировать количество поступающего топлива через форсунки в камеры сгорания, а для двигателей с непосредственным впрыском в камеру сгорания эти рамки уменьшены до плюс-минус 12.5%. Как только величина топливной корректировки начинает превышать 12.

5%, блок «понимает», что «так дальше жить нельзя» и «перестает бороться» — зажигает на панели приборов CHECK DTC P017*.

Дак кто же отслеживает нашу неисправность, кто этот гуру который знает, что происходит у нас в камере сгорания? А контролером тут выступает лямбда зонд, наш датчик кислорода находящийся до катализатора постоянно регулирует топливо подачу при помощи внесенной в блок управления (ECM) программы.

Когда же считать наш автомобиль неисправным, когда корректировка выросла выше 10% или только после того как загорелся чек? Тут объяснение простое чек загорится когда у коррекции кончится предел, а загорается он, не потому что блок управления хочет спасти ваш ДВС а только из экологических соображений, вы батенька загрязняете экологическую среду.

Поэтому действия по устранению неисправности можно начинать до появления CHECK, если ваши коррекции убежали за 8% -приступайте. Почти во всех случаях можно добиться идеального результата плюс-минус 1-2%

Пора приступать к ремонтам. Во первых необходимо обратить внимание на сопутствующие ошибки, если это например: клапан регулировки фаз, неверное соотношение валов, пропуски зажигания, лямбда зонды (на тот который после катализатора можно не обращать внимания он отслеживает только работу катализатора, но надо быть уверенным, что пропускание выхлопа каталитический нейтрализатор не затруднено), некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости и пр. — устраняем сперва их.

При LONG-коррекции в плюс проверяем:— поступление «дополнительного» воздуха до камер сгорания (неплотные соединения, разрывы), так называемые подсосы воздуха, поск необходимо вести от ДМРВ до ГБЦ включая турбину и интеркуллер, автомобили без ДМРВ — от датчика температуры впускаемого воздуха (или дроссельной заслонки, что раньше стоит) до ГБЦ.— работа топливного насоса, другие причины недостаточного давления топлива (фильтр, регулятор давления)— пропускная способность топливных форсунок, в экране данных смотрим время работы инжектора— выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива

— некорректные показания MAF(MAP) – sensor «старение» сенсора, в результате чего происходит неправильное измерение прошедшего воздуха за единицу времени, выход сенсора из строя.

Читать дальше: Главный тормозной цилиндр гранта абс

При LONG-коррекции в минус:— «подсос» воздуха ДО датчика кислорода (лямбда зонда), в результате чего О2-sensor начинает «неправильно определять» наличие «свободного кислорода» в отработавших газах. Где сечет выпуск определить легко, описывать не буду.— засорение воздушного фильтра.

Помимо того что воздуха через него проходит мало, увеличивается разряжение во впускном коллекторе ведет к неправильной работе систем вентиляция бака и картерных газов, возможно закидывание маслом впуска.

Отрицательная топливная коррекция

Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.

Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.

Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?

Всё довольно просто.

Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.

В нормальных условиях, в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива и обычного нашего воздуха, в котором присутствует кислород. Происходит окисление топлива (топливо горит) и естественно израсходуется и кислород. На простом языке – большая часть кислорода тоже сгорела.

Датчик кислорода “видит” оставшийся кислород и ЭБУ корректирует смесь в зависимости от количества этого остаточного кислорода.

Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.

Получается, что в цилиндры идет та же масса воздуха, что и раньше, но кислорода в ней намного меньше. Естественно, датчик кислорода показывает на недостаток кислорода и ЭБУ уменьшает подачу топлива, чтобы “спалить” меньше кислорода.

Вот тут и начинается колапс. Кислорода в цилиндры поступает меньше и блок управления двигателем уменьшает ещё и массу топлива. В итоге, коррекции ползут в минус. Если клапан перепускает уже конкретно, то ЭБУ может зажечь ошибку – “богатая смесь”.

Естественно, большинство будет искать причину избытка топлива, виня “льющие” форсунки, завышенное давление топлива и т.д. Хотя на самом деле причина не в избытке топлива, а в недостатке кислорода.

Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.

Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания

Очень часто я нахожу в Интернете плохо переведенные статьи об интерпретации показаний различных датчиков, и они некритически репостят и тем самым еще больше сбивают с толку людей. Вот почему я нашел и перевел статью о Fuel Trim. Я старался приблизить его к тексту, не теряя смысла, поэтому в некоторых местах добавил свой текст для перевода. Ну пошли.

Я получаю много вопросов о корректировке расхода топлива на форумах, и у меня даже есть несколько писем по электронной почте с просьбой поднять эту тему. Многие люди замечают PIDS (идентификаторы параметров коррекции топлива) в показаниях (потоке данных) своих сканеров в реальном времени и задаются вопросом, для чего это нужно.

Итак, что такое топливные поправки и для чего они нужны? Надеюсь, мы сможем устранить любые недоразумения. Правильное понимание регулировки топлива может привести к более быстрой диагностике и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

По сути, корректировка топлива — это процентное изменение подачи топлива с течением времени. Чтобы двигатель работал нормально, соотношение воздух / топливо должно оставаться в пределах небольшого диапазона 14,7 / 1. Такое соотношение должно поддерживаться в этой зоне под воздействием всех меняющихся условий, с которыми двигатель встречается каждый день: холодный запуск (хотя для меня это не 14,7 / 1 с холодным запуском, но это останется в сознании автора. ), холостого хода в условиях длительной езды в пробках, движения по трассе и т.д.

Поэтому компьютер двигателя пытается поддерживать правильное соотношение воздух-топливо путем точной настройки количества топлива, поступающего в двигатель. Когда подача топлива добавляется или уменьшается, кислородный датчик отслеживает количество кислорода в выхлопных газах и сообщает об этом в ЭБУ. Датчики кислорода можно рассматривать как глаза ЭБУ, которые контролируют кислородную смесь в выхлопных газах. ЭБУ непрерывно контролирует эти входные данные от датчиков горячего кислорода в замкнутом контуре. Если датчик кислорода сообщает ЭБУ, что смесь выхлопных газов обеднена, ЭБУ добавляет топливо, увеличивая время открытия форсунки, чтобы компенсировать это. И наоборот, если датчик кислорода сообщает ЭБУ, что смесь выхлопных газов обогащена, ЭБУ сокращает время открытия форсунки, тем самым уменьшая подачу топлива, чтобы ограничить обогащение смеси.

Эти изменения — добавление или уменьшение количества топлива — называются корректировкой подачи топлива или корректировкой расхода топлива. Фактически, хотя эти датчики и называются датчиками кислорода, они показывают состояние топливной смеси. Изменения напряжения датчика кислорода вызывают прямое изменение состава топливной смеси. Кратковременная корректировка подачи топлива (STFT) относится к мгновенному изменению состава топливной смеси — несколько раз в секунду. Долгосрочная коррекция топлива (LTFT) показывает изменения в топливной смеси за длительный период времени на основе показаний краткосрочной коррекции (долгосрочного среднего). Отрицательная корректировка подачи топлива (отрицательные значения на диагностическом приборе) указывает на обедненную смесь, а положительная корректировка подачи топлива указывает на богатую смесь. (то есть, если лямбда по-прежнему видит обедненную смесь, она становится богаче, и это будет отражено в LTFT как положительные значения).

Представьте себе такую ​​ситуацию — мы идем с пляжа, который находится на уровне моря, в горы. Вы можете подниматься и спускаться с холма несколько раз подряд. Однако в течение длительных периодов времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы к вершине, то есть продолжаете подниматься в гору, несмотря на временные градиенты. Таким образом можно представить себе краткосрочные и долгосрочные корректировки. STFT — это краткосрочные максимумы и минимумы, а LTFT — это то, что в конечном итоге происходит в течение длительного периода времени.

Нормальные значения краткосрочной коррекции STFT обычно изменяются между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они остаются на уровне 5% плюс-минус, но иногда они могут приближатьсядо 8-9% в зависимости от мощности двигателя, возраста и износа деталей и других факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна оставаться постоянной, указывая на состояние топливной смеси. Его значение должно быть близко к 0% или примерно 5-9%, но оно также может колебаться, но в течение длительного периода времени, или оно может быть статичным.

Нормальная краткосрочная коррекция

Если вы видите две цифры значений STFT и LTFT, они указывают на неправильный уровень обогащения или бедность смеси. Это может быть связано с негерметичными форсунками, утечками или утечками воздуха или другой подобной причиной. Например, если датчик кислорода показывает бедную смесь, это можно назвать «утечкой вакуума» (утечка воздуха), ЭБУ компенсирует это, добавляя топливо.

Смесь исчерпана. Обогащен автомобильной системой.

Индикатор краткосрочной корректировки топливоподачи STFT немедленно начнет увеличиваться, указывая на то, что компьютер доливает топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится видимым для датчика кислорода, который контролирует его, пока датчик кислорода не покажет, что смесь больше не бедная и не было достигнуто правильное соотношение топлива и воздуха. ЭБУ будет поддерживать увеличенное количество топлива до тех пор, пока не будет устранен воздухозаборник. В этот момент диагностический прибор отобразит положительные двузначные значения STFT, указывающие на то, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT также покажет это увеличение как долгосрочное (постоянное в течение длительного периода времени). И если будет всасано слишком много воздуха, компьютер не сможет добавить достаточно топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух-топливо. Коррекция достигнет максимального значения, обычно 25%. После этого появится код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает слишком медленно (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог для возможной краткосрочной коррекции STFT уже превышен. И наоборот, если двигатель работает на переобогащенной смеси из-за утечки топлива (например, негерметичные форсунки), возникнут ошибки P0172 или P0175.

Обогащенная смесь. Его истощают мозги автомобилей.

Имейте в виду, что компьютер не знает, в порядке ли датчик кислорода или выдает правильные значения! В некоторых случаях, если датчик неисправен, верно и обратное! Например, если датчик O2 показывает слишком богатую смесь из-за неисправности, компьютер начинает наклонять смесь на основе этого показания датчика. Это так называемое «ложное обогащение». Компьютер будет иметь низкий уровень корректировки топлива на основе его настроек и может отображать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на чрезмерно обогащенную смесь, но на самом деле они будут чрезмерно разбавленными.

Если ориентироваться на коды, возникающие в результате этих ложных состояний смеси, и не сравнивать все это с данными с кислородного датчика (добавлю — обязательно обратите внимание на появление пластинки на электродах искры). заглушки), можно поставить неверный диагноз.

Кроме того, у V-образных близнецов обычно есть разные кислородные датчики на каждом выпускном тракте каждой головки, и для каждой головки предусмотрена разная регулировка подачи топлива (показания для банков 1 и 2). Для четырехцилиндровых двигателей существует только одна база данных — банк 1. Для двигателей V это тем более удобно, что если лямбда на одной стороне выходит из строя и ложится, вы можете сузить потенциальные причины проблемы. сосредоточив внимание на втором банке данных, Bank 2.

Компьютерная диагностика своими руками. | АвтобурУм

24.06.2021, Просмотров: 748

Приветствую, вас уважаемые читатели и тех, кто забрёл на мой блог случайно! В этом выпуске нам предстоит с вами разобрать все возможные неисправности топливной системы современных автомобилей. А для начала я расскажу что вообще из себя представляет топливная система и как она работает. Поехали!

 

Чтобы было легче уловить смысл, я представлю вам самую простейшую топливную систему, которая относится к бензиновым двигателям с распределённым впрыском топлива. Забегу немного вперёд: кто не знает, первая система впрыска именуется как моновпрыск, то есть стоит одна топливная форсунка, которая впрыскивает топливо во впускной коллектор, что равносильно карбюраторной системе питания, только вместо механической системы (карбюратора) используется электронная — форсунка. Следующее поколение это распределённый впрыск, где в каждом окне ГБЦ перед впускным клапаном стоит форсунка. И последнее, это непосредственный впрыск, когда форсунка подаёт топливо непосредственно в камеру сгорания. Итак, система с распределённым впрыском. В неё входит топливный бак (1), в баке установлена насосная станция (2) с топливным насосом (3), фильтром тонкой очистки (4) и датчиком уровня топлива (5). Далее идёт магистраль с фильтром грубой очистки (6), которая соединена с топливной рампой (7) и регулятором давления (8), а рампа уже соединена с форсунками (9).

Фильтр тонкой очистки представляет собой тонкую сеточку, соединённой напрямую с бензонасосом. При включении зажигания, на него в короткий промежуток времени подаётся питание и бензонасос начинает нагнетать давление в топливную рампу через фильтр грубой очистки. Регулятор давления поддерживает постоянное давление в рампе, которое требуется заводом-изготовителем, конкретно для данного двигателя. После запуска автомобиля, бензонасос постоянно работает, чтобы в рампу осуществлялась непрерывная подача топлива. А блок управления двигателем, основываясь на показаниях датчиков, подаёт на форсунку импульс определённой длины, чтобы последняя открылась и благодаря наличию в рампе рабочего давления, в мотор подаётся порция топлива.

 

В системах с непосредственным впрыском, топливная система делится на магистраль низкого и высокого давления. В магистраль низкого давления входит бак (1), топливная станция (2) и фильтр тонкой (3) и грубой очистки (4). А магистраль высокого давления состоит из топливного насоса высокого давления (ТНВД) (5) с датчиком давления топлива (6), магистрали высокого давления, топливной рампы (7) и форсунок (8).

Как видите, в целом система идентичная предыдущей, но в неё добавлен ТНВД, усиленные магистрали и другие форсунки, так как для непосредственного впрыска требуется очень высокое давление. В результате достигается и повышенная мощность и полноценность сгорания топливно-воздушной смеси. Потому моторы с непосредственным впрыском по звуку работают как дизели. Теперь система не нуждается в регуляторе давления, так как его роль играет ТНВД. Системе требуется лишь датчик давления, установленный на самом ТНВД, через который блок управления отслеживает давление.

 

Помните, я выше говорил, что блок управления двигателем подаёт управляющий импульс на форсунку определённой длины. Как ЭБУ понимает импульс какой длины нужно подавать на форсунки? Работа ЭБУ основана на специальных технических картах, в которых определённая величина импульса равна определённой порции топлива, которое подаст полностью исправная, незагрязнённая форсунка при полностью исправной топливной системе. Также, при дозировке топлива, блок управления двигателем учитывает показания с датчиков расходомера воздуха (или давления во впускном коллекторе), датчика кислорода (первый лямбда-зонд), датчиков фаз (положения коленвала и распредвала) и даже датчика температуры двигателя. 

 

Как это всё уложить в голове? Давайте разбираться. Представьте упрощённую схему двигателя, с расходомером, потенциометром (датчиком) дроссельной заслонки, датчиком кислорода и форсункой.

Мы знаем, что для того, чтобы горючая смесь полноценно сгорала, требуется правильное соотношение бензина с воздухом, которое составляет 14,7/1. Так как в разный момент времени и на разных режимах работы, в двигатель поступает разное количество воздуха, система использует показания ДМРВ, для оценки количества воздуха, поступившее в двигатель. Узнав это количество, блок управления рассчитывает количество топлива, которое нужно впрыснуть. Смесь сгорает и образовавшиеся выхлопные газы попадают в выпускной тракт, где они проходят очистку в катализаторе. Перед катализатором установлен датчик кислорода, благодаря которому ЭБУ может проверять, насколько правильно была подготовлена смесь. Приведу пример. Расходомер показал, что в данный момент, в двигатель поступает, примерно 2 г/сек. Блок управления посчитал, что при таком количестве воздуха, нужно впрыснуть 3,5 мг топлива. Он подал управляющий импульс заданной длины на форсунку, топливо смешалось с воздухом и сгорело в цилиндре. Далее отработанные газы попали на выхлоп, а датчик кислорода определил, что состав смеси соответствует стехиометрическому, то есть коэффициент лямбда равен 1. В конкретной ситуации всё получилось, как задумывалось, и коэффициент топливной коррекции будет равен 0.

Что касается датчика температуры, то от него зависит «холодный» и «горячий» запуск двигателя. Так как мотор холодный, для запуска требуется богатая смесь, а для пуска уже «горячего» двигателя — бедная. Когда мотор полностью прогрет, блок управления специально беднит смесь и таким образом достигается экономия топлива, но в случае, если датчик будет неисправный, и например, при «холодном» пуске будет показывать +90 градусов, ЭБУ подаст бедную смесь, и двигатель не запустится. Если этого не знать, то при таких симптомах, можно, как говорится и голову сломать.

 

Думаю у нас с вами получилось понять устройство и принцип работы топливной системы, теперь давайте разберём неисправности. Хочу отметить, что коды неисправностей, связанные с топливной системой, я буду разбирать не все, так как их достаточно много, поэтому разберём самые часто встречающиеся. Также в зависимости от вашего сканера перевод кода ошибки может отличаться от моего и в зависимости от функционала блоков управления вашего автомобиля, некоторые коды система может не записывать, так как их конкретно ваша система не может отслеживать. Имейте это ввиду. Перед работой считайте сканером ошибки. Нас интересует блок управления двигателем, так как неисправности по топливу записываются именно в нём.

 

Первый и самый ненавистный всеми код — это Р0171 (слишком бедная смесь) и  Р0172 (слишком богатая смесь). Обе ошибки имеют отношение к системе смесеобразования, о которой я говорил выше: расходомер, датчик кислорода, стехиометрия, помните?  Также они могут дублироваться вместе с ошибками по лямбда-регулированию: Р0131 (низкий уровень сигнала — переобогащение), Р0132 (высокий уровень сигнала — переобеднение) и общий код Р0133 (медленный отклик датчика — переобогащение/переобеднение).

 

Так вот, если взять во внимание ошибку по бедной смеси Р0171, то это значит, что первый лямбда-зонд увидел в отработавших газах количество кислорода, выходящее за пределы стехиометрии, то есть сгорело слишком мало топлива. Почему так происходит? Одна из причин это присутствие в системе подсоса воздуха. Давайте вернёмся к нашей схеме лямбда-регулирования. Предположим, что у нас есть подсос воздуха. Разберёмся, почему он вообще поступает во впускной тракт. Всё дело в давлении. Для более простого понимания принципа работы, я буду использовать абсолютную шкалу давления, где полный вакуум (разряжение) — это ноль, а наше атмосферное давление равно 1. Итак, до дроссельной заслонки мы имеем атмосферное давление, равное 1 бар. Так как заслонка практически полностью закрыта, а за ней двигатель постоянно «всасывает» воздух, давление за дроссельной заслонкой на холостом ходу, около 0,3 бара.

Так как до заслонки мы имеем атмосферное давление в 1 бар, а во впускном коллекторе 0,3 бара, у нас получается разница давления в 0,7 бар, которое и заставляет «лишний» воздух с места подсоса двигаться во впускной коллектор. Воздух, поступивший в двигатель через «подсос», оказался не посчитанным расходомером воздуха (ДМРВ), то есть только часть воздуха прошла через расходомер и попала в двигатель, а другая часть прошла мимо. Таким образом, расходомер увидел уже не 2 г/сек, а например 1,6 г/сек. ЭБУ не знает о наличии подсоса и увидев 1,6 г/сек, он впрыснет топлива уже не 3,5 мг, а 3 мг. Такая смесь сгорит, попадёт на выхлоп, датчик кислорода увидит смесь не стехиометрического состава, а обеднённую — лямбда будет равняться 1,05. Блок управления увидит, что смесь обеднённая, и будет её корректировать, в результате чего топливные коррекции начнут расти. И по конкретному примеру, вместо 0%, мы будем видеть 7-8%. Данная цифра напрямую зависит от величины «подсоса». Но почему на холостом ходу подсос воздуха оказывает сильное влияние на работу двигателя, а под нагрузкой, при высоких оборотах наоборот? Причина кроется также, в давлении. На холостом ходу, дроссельная заслонка приоткрыта и через эту щель воздух поступает в двигатель. Регулируя зазор заслонки, блок управления управляет количеством оборотов на холостом ходу. Из-за малой щели заслонки, воздуху тяжело через неё проходить и гораздо легче пройти через место подсоса. Даже если «подсос» будет идти через небольшое сечение, будь то трещина или снятый шланг, воздуху всё равно будет легче идти через отверстие подсоса. А само соотношение того воздуха, который поступил через расходомер и того воздуха, который попал в двигатель через не герметичность, весьма значительно. Таким образом, на холостом ходу даже небольшой подсос воздуха через маленькое сечение, оказывает значительное влияние на состав смеси. А когда двигатель работает под нагрузкой, особенно в режиме полной нагрузки, то дроссельная заслонка открыта полностью или почти полностью, то есть на значительный угол. Воздействие подсоса теперь полностью меняется. Так как заслонка открыта, давление во впускном тракте и задроссельном пространстве сильно растёт и практически равно атмосферному и с учётом «потерь» на подсос, составляет 0,9 бар. Так как разница давлений уже равняется не 0,7 бар, а 0,1 бар, поток неучтённого воздуха сильно сокращается, ведь заслонка открыта и воздуху намного легче проходить через расходомер, чем через небольшой подсос. Соотношение воздуха через расходомер и через подсос ничтожно, поэтому при наличии даже значительного подсоса, топливные коррекции будут стремиться к нулю на высоких оборотах.

Но это была одна из причин. При помощи сканера, в блоке управления двигателем проверьте параметры в реальном времени. Оцените на холостом ходу показания с расходомера воздуха, величину управляющих импульсов на форсунки (если есть такая возможность) и показания датчика температуры двигателя. Для расходомера воздуха, на холостых оборотах, нормой считается в среднем 2-3 г/сек. Опять же, для некоторых двигателей, этот показатель может быть разным и если у вас система «MAP», а не «MAF», то расходомером воздуха выступает датчик абсолютного давления во впускном коллекторе. Для такой системы норма 50-60 кПа (400-500 мм рт.ст.). Отличия и принцип работы систем «MAP» и «MAF» я расскажу в другом выпуске. При несоответствии показаний расходомеров, возможна их излишняя загрязнённость, неисправность самого расходомера или его проводки.

 

Что касается импульса на форсунки, то для холостого хода, величина 324 мксек равна 3,5 мг топлива. После нехитрых вычислений, можно установить, что импульс 624 мксек равен 0,5 мг топлива. Форсунки я советую проверять в самую последнюю очередь. Переходим к топливным коррекциям — их всего две: краткосрочная (коррекция в реальном времени) и долгосрочная (за длительный отрезок времени). У каждой из них, диапазон показателей варьируется от 0 до 25% (иногда показатели могут достигать и 27-28%) и при этом показатель может быть со знаком «+», либо со знаком «-». Если показатель просто отображается как, например «10%» без знака перед числом, значит это показатель со знаком «+», а минус («-») при отрицательной коррекции будет отображаться во всех типах ЭБУ. Топливная коррекция это процесс обогащения или обеднения горючей смеси, для обеспечения ровной работы двигателя. Обогащение или обеднение, происходит изменением величины импульсов, которые ЭБУ посылает на форсунки. И соответственно обогащение будет отображаться со знаком «плюс» или просто числом, а обеднение со знаком «минус».  Однако топливные коррекции вступают в силу не сразу, а с того момента, как прогреется первый датчик кислорода (лямбда-зонд). Потому коррекции проверяются только на прогретом моторе. Принцип работы системы таков, что ЭБУ берёт показания с датчика массового расхода воздуха или датчика давления во впускном коллекторе, тем самым понимая сколько в коллектор зашло воздуха и по стехиометрической таблице, рассчитывает сколько нужно топлива для полного сгорания смеси, посылая соответствующие импульсы на форсунки нужной величины. После прогрева лямбда-зонда, ЭБУ считывает с него показания, чтобы понимать насколько качественно сгорела смесь и при надобности, основываясь на этих показаниях, ЭБУ корректирует дальнейшее сгорание: обедняя или обогащая смесь.

 

Как я уже говорил, в среднем, топливные коррекции имеют диапазон 0-25%. Допустимая величина коррекции равна 10%, будь то «+10%» или «-10%». Если же коррекция больше — это уже нехорошо, позже объясню почему. Пускай и допустимый показатель 10%, но по своему опыту могу сказать, что лучший допустимый показатель — это не больше 5%, а в идеале — 0%. В большинстве случаев, причиной повышенной топливной коррекции, является, повторюсь — лишний подсос воздуха. Понять это несложно: показатель коррекции будет только плюсовой. На деле из-за неучтённого ЭБУ воздуха, смесь обедняется и сгорает неполноценно. По датчику кислорода ЭБУ понимает, что смесь сгорела некачественно, поэтому принудительно обогащает смесь, чтобы выровнять этот показатель. Если ваш сканер позволяет вам отследить краткосрочную и долгосрочную коррекцию, то при наличии «подсоса» воздуха, вы увидите положительную коррекцию выше 0% со знаком «плюс». При сильном подсосе воздуха, сначала будет расти показатель краткосрочной коррекции, а когда он достигнет 25% (своего максимума), то начнёт расти показатель долгосрочной коррекции, а краткосрочной будет падать. Такое своего рода «перебегание» показателей коррекции, позволяет ЭБУ ещё больше обогатить смесь. Всё дело в том, что краткосрочная коррекция, которая осуществляет обогащение смеси в реальном времени, при достижении 25% дальше не может это делать. Тогда запускается долгосрочная коррекция, за счёт которой двигатель работает на обогащённой смеси уже постоянно. Таким образом у краткосрочной коррекции показатель падает до нуля и ЭБУ может дополнительно обогатить уже обогащённую смесь до 25%. Как вы уже поняли, если у обоих коррекций по 25%, то это очень печально. Нажмите до упора педаль газа. Двигатель должен хорошо на неё реагировать и бодро набирать обороты. Также обратите внимание на коррекции. При повышении оборотов, коррекции падают до нуля, а если педаль газа отпустить — при наличии подсоса, коррекции снова будут расти.

 

Первым делом, я советую измерить давление топлива. Сначала подсоедините манометр к выходу из насосной станции. Желательно подключать манометр через тройник, то есть в разрыв между бензонасосом и рампой. Включите зажигание и проверьте какое давление выдал бензонасос перед запуском двигателя. Так как автомобили отличаются по многим параметрам, то соответственно и нормы давления будут разные. В общем и целом, для двигателей с распределенным впрыском нормой считается диапазон 2,8-3,2 бара. Прислушайтесь к работе бензонасоса — возможно по звуку работы понять работает он легко или «в натяг». Если забита сеточка тонкой очистки или фильтр грубой очистки, насосу будет тяжело «протолкнуть» топливо и он будет долго работать после включения зажигания и усиленно гудеть. Забитые фильтры чреваты преждевременным выходом из строя насоса! Можете для теста подключиться до и потом после фильтра грубой очистки, чтобы увидеть разницу. Проверьте состояние разъёма насосной станции, так как туда может попадать влага, от чего окисляются контакты или окисляются провода, что в результате влечёт за собой потери питающих напряжений с последующим выходом из строя насоса.

После того, как при включении зажигания насос создал в системе давление, оцените с какой скоростью оно падает. Давление падать будет в любом случае, но достаточно постепенно. Если же это происходит стремительно, значит проблема с обратным клапаном внутри насосной станции.

 

Теперь запустите двигатель и оцените давление на холостом ходу. Затем повысьте педалью газа обороты, оцените давление и дайте на мотор нагрузку — включите передачу и с зажатым тормозом плавно отпускайте сцепление, не давая двигателю заглохнуть, и также оцените давление. Бывает такое, что бензонасос при включении зажигания даёт достаточное давление, а на холостом ходу, на оборотах или только под нагрузкой, может уже не справляться со своей задачей. В случае, если фильтра не забиты, но давление перед пуском или во время работы мотора недостаточное, то подозрение на бензонасос. Но не спешите покупать новый, так как следует проделать ещё один тест. Подключите манометр к топливной рампе. На некоторых автомобилях, в конструкции предусмотрен в рампе отдельный штуцер, специально для диагностики давления в рампе, если такого нет, то подключайтесь в разрыв между магистралью и рампой. Проделайте такую же процедуру: оцените давление при включении зажигания, затем после пуска двигателя на холостом ходу и под нагрузкой. Давление в рампе должно поддерживаться регулятором давления. Если он неисправен, то давления в рампе будет недостаточно для нормальной работы двигателя. Такими тестами, мы с вами можем диагностировать и исключать по отдельности все составляющие топливной системы.

 

И нет, я не забыл про форсунки, к ним мы ещё вернёмся. Второй тест, который желательно сделать, это проверить систему впуска на подсос. Для этого отсоедините впускную гофру от воздушного фильтра и сделаете её герметичной, например заглушив её банкой и стянув хомутом. Подключите дымогенератор в любую удобную точку, к примеру к шланге вентиляции картера, которая идёт во впускную гофру. Заполните систему дымом и осмотрите её на наличие выхода дыма из не плотности соединений и т.п.

 

В виду отсутствия дымогенератора, можно на рабочем двигателе при помощи пассатижей (не кусачек! =) ) поочерёдно пережимать все патрубки и следить за реакцией двигателя. Такой способ не самый надёжный, так как целостность прокладок под впускным коллектором вы не определите, но иногда можно добиться результата. Обратите внимание на абсорбер. Вкратце это система улавливания паров бензина. Шланг вентиляции топливного бака соединён с абсорбером (пластиковый короб, внутри которого находится угольный фильтр). Когда автомобиль стоит на месте, в баке испарения топлива создают давление, которое их направляет через угольный фильтр и затем в атмосферу. Потому стоя рядом с автомобилем вы не чувствуете запаха топлива. Во время пуска двигателя, клапан абсорбера открывается и направляет пары во впускной коллектор на дожиг, тем самым очищая и обновляя свойства угольного фильтра, так как он не может выполнять очистку паров бесконечно. Во время работы мотора, ЭБУ то открывает то закрывает клапан абсорбера открывается, потому открыв капот мы и слышим постоянные щелчки с его стороны. Сам клапан может «залипнуть» или будучи закрытым «пропускать» через себя, создавая лишний подсос воздуха. Проверить клапан можно подав на него напряжение или отследить его работу при помощи сканера (если имеется такая функция).

Думаю, не сложно догадаться, что первый лямбда-зонд будет давать неверные показания при наличии подсоса воздуха и через выпускной коллектор. Согласитесь, ведь если датчик оценивает количество кислорода в отработавших газах, то при негерметичности, например,  прокладки выпускного коллектора, датчик зафиксирует его увеличенное количество. На основании этого блок управления будет корректировать смесеобразование, пытаясь выровнять работу двигателя, и в памяти блока запишется соответствующий код неисправности. Проверяется также при помощи дымогенератора и внимание стоит обращать на область вокруг датчика: место посадки лямбды, прокладка выпускного коллектора и целостность труб до датчика и от датчика до катализатора.

 

Ещё возможной причиной можно считать поврежденный катализатор. Если соты повредились, вылетели через выхлопную трубу и не препятствуют оттоку отработавших газов, проблем не будет (это если у вас не стоит второй датчик кислорода после катализатора). А вот если наоборот, то повышенная их концентрация будет сводить первую лямбду и блок управления с ума, а в последующем и вас.

 

Следующая группа кодов это Р0100-Р0103 (связанная с датчиком массового расхода воздуха — система MAF) и Р0105-Р0108 (датчик абсолютного давления — система MAP). Расшифровывать каждый нет смысла, так как отклонения показаний этих датчиков происходят в результате загрязнения чувствительного элемента, повреждения проводки или неисправности самого датчика. Принцип работы расходомеров бывает разный, одни оценивают объём воздуха, через изменение сопротивления нагретого резистора чувствительного элемента, который охлаждается входящим потоком, другие могут работать по результатам показания потенциометра заслонки внутри датчика, то есть по величине открытия заслонки входящим потоком воздуха, ЭБУ вычисляет объём. Это достаточно большой материал, требующий рассмотрения в отдельной статье.

 

Наконец мы добрались до наших форсунок. Я не зря сказал, что проверять их нужно в самую последнюю очередь, ведь в них проблемы бывают очень редко это раз, а также на какой-то машине к ним добраться просто, а на какой-то наоборот — это два. Если уж мы пришли к заключению, что всё дело в форсунках, то снимаем топливную рампу с форсунками и устанавливаем её форсунками вверх, полностью подключённой к топливной системе и электронике. Отключите управляющий разъём модуля зажигания или каждой катушки по отдельности и прокрутите мотор стартером. Эту процедуру желательно делать с помощником, чтобы он крутил мотор, а вы смотрели за тем как распыляют форсунки. Либо можно на крайний случай установить немного сбоку камеру и снять видео.

Визуально по облаку распыла можно оценить какая из форсунок плохо льёт или наоборот переливает. Но мы с вами должны понимать, что всё это лишь визуальный осмотр, который не поможет 100% диагностировать проблему, и потому не всегда работает. Правильнее всего, будет отнести их на проверочный стенд, где уже точно будет видна их производительность и заодно их можно прочистить.

Как вариант, можно сделать примитивный стенд и самому. Проверка будет осуществляться также на автомобиле, с подключением рампы к топливу и электронике, но при этом тестируемую форсунку можно поместить над ёмкостью и при помощи самодельного блока питания, подать на неё импульсы разной длины. Думаю, в будущем я всё же сделаю публикацию о том, как самостоятельно собрать такой, скажем, стенд для теста форсунок.

 

Кстати даже простая система ЭБУ может отслеживать наличие некоторых неисправностей, касаемо форсунок. Не трудно догадаться, что это Р0200-Р0212 «Неисправность цепи управления форсункой». Целостность цепи проверить достаточно просто, а вот для импульсов желательно использовать осциллограф, хватит даже самого простого (карманного) за 1300 р. В крайнем случае, на разъём можно подключить лампочку, и по частоте, а также силе освещенности мониторить работу. Снова же, это всё не точная проверка.

 

В более современных системах, блоки управления могут отслеживать и записывать коды неисправностей, указывая на регулятор давления топлива, бензонасос, датчик уровня топлива, утечку топлива и т.п.

 

Пожалуй всё на этом. Согласен, очень обширный материал, местами сложный, однако вооружившись этими знаниями, вам будет легче разобраться с причиной проблемы и скорее её устранить.

Компьютерная диагностика автомобиля своими руками

Для изучения автомобильных сканеров потребуется небольшое отступление для рассмотрения функции электронных блоков управления автомобилей (ECU).

С момента появления первых ECU в них была реализована функция самодиагностики, т. е. возможность выявления неисправностей в датчиках и исполнительных устройствах СУД. В случае выявления неисправности ECU переходит в «аварийный» режим работы, не принимая в расчёт информацию от данного датчика, но обеспечивая работу двигателя. При этом на панели водителя высвечивался предупредительный сигнал «CHECK ENGINE» и код ошибки записывался в память ECU.

Чтобы прочитать значения этого кода применялся так называемый протокол «медленных кодов». Производя определённые манипуляции (перемычка, кнопка) можно было перевести ECU в режим чтения кодов ошибок и тогда, по комбинации загораний контрольной лампочки, считывался соответствующий код.

В настоящее время большинство ECU работает на «быстрых кодах» при которых считывание информации с ECU возможно только специальными приборами – сканерами.

Сканер подключается к диагностическому разъёму автомобиля и как бы вступает в диалог с ECU. Порядок обмена информацией     между сканером и ECU определяется изготовителем ECU и называется протоколом.

Следует отметить, что сканер может получить только ту информацию, которую ему может передать ECU. Наиболее полную информацию можно получить используя протокол изготовителя, однако поскольку таких протоколов очень много, то было принято международное соглашение об использовании единого стандарта в считывании информации с ECU. Этот стандарт получил наименование OBD-2 и уже применялся на некоторых моделях автомобилей, а с 2000 года выпуска применяется на всех.

Протокол OBD-2 не заменяет в полном объёме протоколы изготовителя, однако позволяет в усечённом виде получать информацию от ECU. В частности это чтение кодов ошибок и получение информации о работе СУД в реальном масштабе времени.  

Об устройстве и возможностях различных видов сканеров остановимся ниже, а сейчас определимся с тем, что считает ошибкой в работе датчика ECU.

Для примера рассмотрим анализ работы ECU датчика температуры охлаждающей жидкости. По своей физической сути датчик температуры охлаждающей жидкости – терморезистор, который изменяет своё сопротивление в зависимости от температуры.

С сигнального провода датчика температуры охлаждающей жидкости снимается напряжение, которое поступает на определённую ножку разъёма   ECU. В дальнейшем сигнал преобразовывается в двоичный код и принимается к расчёту как один из аргументов функции управления. Прежде чем принять данный сигнал к расчёту, ECUсравнивает его со значениями предельных уровней т. е. максимум и минимум допустимый для данного сигнала, записанного в памяти ECU. Если значение сигнала вписываются в эту «вилку», то датчик считается исправным, а сигнал от него принимается к расчёту. Представим себе ситуацию, когда сигнальный провод оторвался от датчика. В этом случае на ножку ECU сигнал не поступит (напряжение – 0V). Такое значение находится за нижним пределом допустимого и ECU выдаёт сигнал об ошибке «Неисправность датчика температуры», хотя на самом деле датчик исправен, а проблема заключается в обрыве линии связи.

Теперь рассмотрим другую ситуацию — окислился контакт на сигнальном проводе датчика температуры. Соответственно, в месте контакта резко повысилось сопротивление, а как следствие этого уровень напряжения сигнала, дошедшего до ножки ECU, будет ниже, чем он должен быть при данной температуре двигателя. Если при этом уровень сигнала впишется в «вилку» минимум-максимум то датчик считается исправным, а сигнал от него достоверным и будет принят к расчётам, что повлечёт за собой нарушения в работе СУД.

Из вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

— наличие ошибок не является достаточной информацией, чтобы сделать заключение о техническом состоянии датчика, или исполнительного устройства;

— отсутствие ошибок не является однозначным критерием для заключения об исправном состоянии СУД.

Более полную информацию о работе сигнальных и исполнительных трактов СУД можно получить, используя сканер в режиме отображения работы СУД в реальном масштабе времени.

Возвращаясь к рассмотренному нами случаю окисленного контакта датчика дефект можно было выявить, сравнив показания значения температуры двигателя, полученной сканером от ECU, и фактической температурой двигателя, измеренной другим способом (термометр).

Итак, автосканер – это электронное устройство на базе микропроцессоров, позволяющие считывать информацию в цифровом виде из памяти ECU.

Они подключаются к диагностическому разъёму автомобиля.

В зависимости от исполнения они позволяют:

— считывать из памяти коды ошибок,

— классифицировать их на текущие и запомненные,

— расшифровывать коды в текстовом виде,

— отображать интерпретацию ECU текущих значений сигналов от датчиков и расчётных величин,

— активизировать некоторые исполнительные элементы системы управления двигателем (форсунки, регулятор холостого хода, клапан продувки адсорбера…),

— перезаписывать в память ECU значение некоторых коэффициентов (например, коэффициент коррекции топливоподачи и величину сдвига УОЗ   на режиме мощностного обогащения).

Возможности, сканера, как уже было сказано выше,   принципиально ограничены возможностями системы самодиагностики, заложенной при разработке ECU. Поэтому на автомобилях ранних годов выпуска возможности сканера даже дилерского уровня ограничиваются чтением и расшифровкой кодов неисправностей.

Применение сканеров более целесообразно на автомобилях последних годов выпуска, в которых возможности самодиагностики ECU более широки.

Ещё одной функцией сканера является обнуление межсервисных интервалов.

Применяемость сканеров определяется протоколом обмена. Например, все автомобили группы VAG имеют одинаковый протокол обмена между ECU и сканером. Поэтому для диагностики любого автомобиля этой группы (VW,Audi,Seat,Skoda) достаточно иметь один сканер. Стремление сделать сканеры универсальными привело к появлению сканеров со сменными картриджами и переходниками для разных диагностических разъёмов.

После введения стандарта OBD-II все американские и большинство европейских производителей устанавливают на автомобиле одинаковый диагностический разъём. Протокол OBD-II позволяет считывать те параметры, которые непосредственно влияют на безопасность и токсичность отработавших газов. При этом протокол обмена производителя, как уже отмечалось, позволяет считывать гораздо большее количество данных.

Конструктивно сканеры различаются на аппаратные и программные.

Аппаратные представляют собой электронный прибор, имеющий клавиши управления и экран для отображения информации.

Программные состоят из программы, устанавливаемой на персональный компьютер, и адаптера для преобразования сигналов ECU к сигналам доступным к обработке на компьютере.

Коррекция подачи топлива (мин) Время диагностики | МОТОР

На дворе 2006 год, и для тех, кто, возможно, проглядел, это 10-летие бортовой диагностики II (OBD II). Я считаю, что это повод для празднования. Вот пример того, как это было раньше: недавно меня позвали помочь в магазин с Subaru 1992 года. Чтобы получить диагностические коды неисправностей (DTC), мне пришлось снять кик-панель водителя, посетить источник информации о ремонте автомобиля для получения инструкций по перемычке диагностического разъема, а затем подсчитать вспышки индикатора неисправности (MIL) .Последним шагом был поиск описания DTC. Общее время от начала до конца составило около 15 минут. Если бы это был автомобиль с OBD II, я бы получил информацию менее чем за 30 секунд. Стандартизация, связанная с OBD II, которая дает нам легкий доступ к данным топливной коррекции, действительно упростила процесс диагностики.

Что такое топливная коррекция? Корректировка подачи топлива — это окно, которое позволяет вам увидеть, что делает компьютер для управления подачей топлива, и определить, как работает адаптивная стратегия PCM.

Для чего была создана топливная коррекция? Чтобы производители автомобилей соблюдали правила выбросов EPA, были добавлены каталитические нейтрализаторы для снижения выбросов выхлопных газов. Каталитическим нейтрализаторам требуется стехиометрическое соотношение воздух/топливо примерно 14,7:1, чтобы добиться максимального сокращения выбросов. Инженеры по транспортным средствам разработали системы управления двигателем с обратной связью, чтобы поддерживать это соотношение, регулируя ширину импульса форсунки на основе информации от кислородного датчика и других входных данных. Кратковременная коррекция подачи топлива (STFT) и долгосрочная коррекция подачи топлива (LTFT) выражаются в процентах, и идеальный диапазон должен быть в пределах 65%.

Положительные проценты корректировки подачи топлива указывают на то, что модуль управления трансмиссией (PCM) пытается обогатить топливную смесь, чтобы компенсировать кажущееся бедное состояние. Отрицательные проценты корректировки подачи топлива указывают на то, что PCM пытается обеднить топливную смесь, чтобы компенсировать предполагаемое богатое состояние. Проценты STFT и LTFT — это корректировки, сделанные PCM для поддержания соотношения 14,7:1.

Независимо от того, в чем заключается проблема управляемости, сначала следует использовать окно корректировки подачи топлива для проверки параметров STFT и LTFT.

На большинстве транспортных средств используются две основные системы управления подачей топлива: системы плотности скорости, которые используют число оборотов в минуту, абсолютное давление в коллекторе (MAP) и барометрическое давление (BARO) для расчета нагрузки двигателя, и системы массового расхода воздуха, в которых используется датчик массового расхода воздуха ( MAF) и об/мин для расчета нагрузки двигателя. В обоих случаях PCM начинает со стандартного расчета длительности импульса форсунки на основе различных входных данных и внутренних таблиц топливных элементов.

Уравнение, используемое ранними автомобилями Chrysler с плотностью скорости OBD II для определения начальной ширины импульса, выглядит следующим образом: Ширина импульса форсунки 5 (об/мин 3 MAP/BARO) 3 TPS 3 ECT 3 IAT 3 Напряжение аккумуляторной батареи 3 O2 (краткосрочное x долгосрочное).Как только автомобиль заводится и система управления двигателем переходит в замкнутый цикл, PCM в первую очередь полагается на обратную связь от датчика кислорода, чтобы определить, поддерживается ли стехиометрическое соотношение воздух/топливо.

Думайте об операции с обратной связью как о последовательности «чувствовать-решать-реагировать». Последовательность работы системы с замкнутым контуром на рис. 1 на стр. 66 дает объяснение процесса «чувствовать-решать-реагировать». PCM определяет базовую ширину импульса форсунки, как описано выше. Как только система входит в замкнутый цикл, начинается фаза Sense, которая обрабатывается кислородным датчиком.На этапе принятия решения PCM использует данные кислородного датчика, чтобы определить, поддерживается ли правильное соотношение воздух/топливо 14,7:1. Если соотношение правильное, PCM решает, что не следует вносить изменения в ширину импульса форсунки. В этом сценарии фаза React поддерживает ту же ширину импульса форсунки. Однако, если соотношение воздух/топливо составляет 16,1:1 (обедненное) во время фазы определения, PCM принимает решение увеличить ширину импульса форсунки, чтобы скорректировать состояние обедненного соотношения воздух/топливо. В фазе реакции PCM дает команду топливной форсунке оставаться открытой дольше.Последовательность Sense-Decide-React продолжается на протяжении всей работы с обратной связью, поддерживая надлежащее соотношение воздух/топливо.

Во время работы с обратной связью PCM сообщает об изменениях в расчетах корректировки подачи топлива через краткосрочные и долгосрочные параметры корректировки общих данных OBD ​​II. STFT для большинства транспортных средств, как правило, будет быстро меняться в ответ на датчик кислорода. Во многих случаях, если вы отобразите на графике STFT банка 1 и датчик O2 B1S1, вы увидите, что кислородный датчик обогащается, а STFT обедняется, чтобы отрегулировать соотношение воздух/топливо.Кислородный датчик станет бедным, а STFT станет богатым.

LTFT для большинства автомобилей будет оставаться более стабильным, корректируясь в течение более длительного периода времени. На некоторых автомобилях, если STFT достиг указанного предела, LTFT изменится через несколько секунд. На других автомобилях изменение может занять от 15 до 20 секунд. Расчет LTFT обычно хранится в памяти, поэтому PCM готов использовать последнюю известную ширину импульса форсунки после перезапуска. STFT обычно начинается с 0% и адаптируется к текущим условиям.Как STFT, так и LTFT обычно сбрасываются после удаления всех кодов неисправностей.

Чтобы лучше понять, как корректировка подачи топлива используется для поддержания надлежащего соотношения воздух/топливо, посмотрите на набор топливных форсунок на рис. 2, которые проходят испытания перед очисткой/восстановлением. Форсунки были сняты с Honda Odyssey 2000 года, у которой были проблемы с качеством холостого хода и корректировкой подачи топлива с соответствующими кодами DTC. Вы можете увидеть некоторые различия в форме распыления и объеме. Форсунки 1, 3 и 5 очень похожи по распылению и объему.Инжектор 2, кажется, распыляет немного меньший объем. Форсунки 4 и 6 имеют еще меньший объем, а форма распыления не очень хорошая.

На рис. 3 показан общий объем, прокачанный инжекторами за 30 секунд при давлении 40 фунтов на кв. дюйм. Фактический объем инжектора, по-видимому, связан со схемами распыления на рис. 2, но точное знание того, какой поток произошел, дает лучшую картину. Давайте подробнее рассмотрим, как соотносятся друг с другом объем форсунки и корректировка подачи топлива.

Форсунки 1, 3 и 5 очень близки по объему потока — примерно от 61 до 64 мл.В целях обсуждения мы будем использовать 64 мл в качестве исходного уровня для 100% правильного объема форсунки или стехиометрического соотношения воздух/топливо 14,7:1. Одна вещь, которую я сразу же заметил — и это оказалось просто совпадением — заключалась в том, что все форсунки с четными номерами имели проблемы с потоком. На этом автомобиле затронутые форсунки на самом деле находятся в разных банках (см. таблицу порядка зажигания на рис. 3). Если бы все форсунки с четными номерами находились на одном ряду, это могло бы указывать на возможное загрязнение или ограничение потока топлива в топливной рампе.Кроме того, у нас нет контроля топлива от банка к банку для этого конкретного автомобиля, поэтому LTFT будет средним значением для всех форсунок.

Если мы сравним лучшую форсунку (№ 1) с худшей (№ 4), то разница покажет, что в цилиндр 4 подается примерно на 30 % меньше топлива. Если мы посмотрим на замкнутый процесс для цилиндра 4, кислородный датчик сообщил бы PCM, что соотношение воздух/топливо слишком бедное. PCM скомандовал бы увеличить ширину импульса форсунки в следующий раз, когда форсунка подала бы топливо в цилиндр 4.

Конечной целью PCM является возвращение цилиндра 4 к соотношению воздух/топливо 14,7:1. Параметр STFT в универсальном сканирующем приборе OBD II сообщил бы STFT примерно на 130%. Чтобы завершить цикл, кислородный датчик сообщает результаты увеличения ширины импульса обратно в PCM. Если соотношение воздух/топливо теперь правильное, дальнейшая регулировка не требуется. В течение следующих нескольких циклов STFT и ширина импульса форсунки стабилизируются. Следующим шагом для PCM является постоянная коррекция LTFT, если это необходимо.

Если бы это был одноцилиндровый двигатель, LTFT в конечном итоге сообщил бы о +30%, а STFT вернулся бы к 0%. В некоторых случаях PCM может ограничить LTFT определенным максимальным или минимальным значением. Например, если максимальная корректировка LTFT составляет +25 %, а общая коррекция топливоподачи составляет +30 %, то LTFT сообщит +25 %, а STFT сообщит +5 % при общем значении корректировки топливоподачи +30 %. Расчет LTFT сохраняется в памяти на большинстве автомобилей, поэтому PCM не нужно заново запоминать расчет корректировки подачи топлива при следующем запуске автомобиля.

Порядок запуска этого двигателя 1-4-2-5-3-6. Давайте посмотрим, как проблемы с расходом форсунки повлияют на баланс двигателя. Цилиндр 1 нормальный, цилиндр 4 обедненный, цилиндр 2 обедненный, цилиндр 5 нормальный, цилиндр 3 нормальный и цилиндр 6 обедненный. Как вы можете видеть, проблема с топливной форсункой может привести к грубым условиям холостого хода. Если вышла из строя только одна форсунка, PCM должен быть в состоянии стабилизировать регулировку подачи топлива и контролировать скорость холостого хода в допустимом диапазоне. Однако с тремя цилиндрами, вызывающими проблемы, будет очень сложно поддерживать хороший баланс.

Как PCM усреднит LTFT? Если бы этот двигатель имел контроль топлива между рядами, мы могли бы ожидать, что LTFT для ряда 1 будет близок к 0%, а если бы мы усреднили LTFT для ряда 2, корректировка могла бы составить приблизительно +20%. Однако эта конкретная Honda не имеет контроля топлива от банка к банку, поэтому средний LTFT, скорее всего, будет примерно +11%, а STFT будет постоянно меняться от 0% до +20%. Различные производители транспортных средств используют разные методы для выполнения этих регулировок; важно наблюдать за различиями между цилиндрами при диагностике проблем с корректировкой подачи топлива.

Основываясь на данных от топливных форсунок, какой DTC, по вашему мнению, должен присутствовать? Я бы предположил P0171 (слишком бедная топливная система). Фактически, присутствовали коды P1491 (недостаточный подъем клапана EGR) и P0172 (слишком богатая топливная система). Код DTC EGR указан как возможная причина ошибки P0172 и должен быть устранен в первую очередь. Систему EGR проверили и почистили, но ошибка P0172 вернулась. Каким должен быть следующий шаг?

Следующим шагом является определение того, существует ли условие более чем в одном рабочем диапазоне.Коррекция подачи топлива должна проверяться на холостом ходу, 1500 об/мин и 2500 об/мин. В этом случае STFT на холостом ходу составлял примерно 223 %, а LTFT — 24 %, при расчете полной корректировки подачи топлива 227 %. Независимо от того, как долго автомобиль работал на холостом ходу, LTFT никогда не превышал 24%. В этом случае STFT имеет больший вес, чем LTFT. STFT и LTFT при 1500 об/мин и 2500 об/мин каждый составляли примерно 3%, что находится в пределах нормального рабочего диапазона. Наша диагностика должна будет сосредоточиться на состоянии, которое возникает только на холостом ходу.

После проверки всех элементов, которые могли вызвать состояние богатого соотношения воздух/топливо, единственной оставшейся возможностью были топливные форсунки.Я провел тест балансировки форсунок (описанный ниже), используя данные корректировки подачи топлива из графического универсального сканирующего прибора OBD II, чтобы подтвердить проблему с форсункой. На рис. 4 на стр. 70 крупным планом показана утечка топлива из форсунки № 4 при нормальном давлении топлива, когда она находится на испытательном стенде. Помните, что наконечник форсунки подвержен влиянию вакуума во впускном коллекторе, а негерметичная форсунка может быть хуже в условиях вакуума. Новый комплект форсунок устранил DTC качества холостого хода и корректировки подачи топлива.

Если вы подозреваете проблему с топливными форсунками, используйте STFT или LTFT для проверки правильности работы.Рис. 5 представляет собой график LTFT для Saturn 2000 года с пропуском зажигания в цилиндре. Базовый уровень составляет 210% LTFT. Таким образом, PCM уменьшает ширину импульса форсунки, чтобы компенсировать слегка обогащенное состояние.

Провести проверку балансировки форсунок просто, если вы можете получить доступ к разъемам топливных форсунок. Отключайте по одной форсунке за раз и ждите, пока не будет достигнуто максимальное изменение LTFT. На некоторых автомобилях вы будете использовать STFT для этого теста или комбинацию STFT и LTFT. При отключении одной топливной форсунки датчик кислорода увидит бедную смесь, и PCM компенсирует это, увеличив ширину импульса работающих форсунок, чтобы достичь стехиометрии.Результаты этого конкретного теста: при отключенной форсунке № 1 изменение LTFT составляет примерно +14%, форсунка 2 +10%, форсунка 3 +17% и форсунка 4 +16%. Форсунки 3 и 4 вносят больший объем топлива, чем форсунки 1 и 2. Мы знаем это, потому что величина увеличения корректировки подачи топлива больше, когда эти форсунки отключены. Инжектор 2 вызывает беспокойство; при отключенной форсунке 2 оставшиеся форсунки должны подавать всего лишь +10%. Эта форсунка может иметь небольшую утечку, которая вызывает отрицательную топливную коррекцию.Новый комплект форсунок зафиксировал этот автомобиль. К сожалению, проверить старые форсунки не удалось.

Одним из наиболее сложных для диагностики кодов неисправности является P0171 (слишком обедненная топливная система). Первым элементом, который необходимо заменить, часто является кислородный датчик, но в большинстве случаев это не решит проблему. Грязный датчик массового расхода воздуха может вызвать эту проблему, но этот диагноз может быть сложным. На рис. 6 показаны графики корректировки подачи топлива и объемной эффективности, относящиеся к датчику массового расхода воздуха. Эти данные были получены с Pontiac GrandAm 2000 года выпуска.Диаграмма корректировки подачи топлива слева показывает отрицательную коррекцию подачи топлива на холостом ходу и положительную коррекцию подачи топлива на крейсерской скорости. Это типично для грязного датчика массового расхода воздуха. Датчик массового расхода воздуха завышает расход воздуха на холостом ходу, что приводит к отрицательным значениям корректировки подачи топлива. Затем он недооценивает воздушный поток на крейсерских скоростях, что объясняет положительные значения корректировки подачи топлива.

Для подтверждения диагноза была проверена объемная эффективность. Красный график представляет расчетную VE на основе объема двигателя и частоты вращения двигателя. Желтый график представляет фактические граммы в секунду, зарегистрированные во время теста.Как видите, датчик массового расхода воздуха завышает на холостом ходу и занижает на крейсерской скорости. Новый датчик массового расхода воздуха исправит эту проблему с корректировкой подачи топлива.

VW и Audi используют немного отличающуюся от других производителей стратегию корректировки подачи топлива. Рис. 7 представляет собой снимок экрана Vetronix/Bosch KTS-650. Аддитивная коррекция смеси 1 — это стандартная STFT в OBD II, и она будет меняться только во время работы на холостом ходу. Мультипликативная коррекция смеси 1 является LTFT в общем OBD II и будет меняться только во время крейсерской скорости.

Независимо от того, в чем заключается проблема управляемости, начните с STFT и LTFT. PCM обычно укажет вам правильное направление. Как только вы узнаете, о чем думает PCM, во многих случаях вы сможете вдвое сократить время диагностики. Наконец, не забудьте проверить конкретные рекомендации по диагностике топливной коррекции, предоставленные производителем автомобиля.

Скачать PDF

ИНТЕРПРЕТАЦИЯ ДАННЫХ ТОПЛИВНОЙ ТРИМ

Бюллетень TB-80010
Май 2009 г.

Гэри Стэмбергер – директор по обучению
Выхлопная система MagnaFlow Performance

В этом месяце мы поднимаем обсуждение датчиков кислорода на новый уровень.В недавних дискуссиях мы говорили о роли, которую эти датчики играют в управлении подачей топлива с обратной связью. Что именно это означает, «Контроль подачи топлива с обратной связью» и какую роль он играет в поддержании исправной работы преобразователя?

Когда автомобиль запускается в холодном состоянии, происходит период прогрева, который называется «разомкнутый цикл». Именно в этот период двигатель больше всего загрязняет окружающую среду. Следовательно, получение замкнутого контура управления топливом является главным приоритетом. PCM имеет внутренние часы, которые перезапускаются при каждом запуске, и он знает, в основном на основе температуры, сколько времени пройдет до того, как все компоненты начнут работать и он будет готов войти в замкнутый контур.С этой целью в системы было добавлено множество элементов. Кислородные датчики встроены в нагреватели для ускорения процесса прогрева. PCM может определить, когда двигателю требуется слишком много времени для достижения температуры, и установит код P0125, «Недостаточная температура для управления подачей топлива с обратной связью», что обычно означает, что термостат застрял в открытом положении.

Как только условия выполнены и PCM получает контроль над подачей топлива, целью становится его поддержание. Кислородный датчик называется «Генератор напряжения» и сообщает PCM о содержании кислорода в потоке выхлопных газов в диапазоне от 100 мВ (милливольт) до 900 мВ.Когда содержание кислорода высокое (напряжение низкое, около 100 мВ), PCM воспринимает это как бедную смесь и реагирует на добавление топлива. Когда датчик сообщает, что в потоке выхлопных газов мало кислорода (высокое напряжение, около 900 мВ), определяется богатое состояние, и PCM отбирает топливо. Технический специалист может отслеживать эти данные на сканирующем приборе как «Кратковременная коррекция подачи топлива» или STFT. Положительный процент указывает на то, что компьютер добавляет топливо, а отрицательное число говорит о том, что он забирает топливо. Если PCM находится в режиме управления подачей топлива, мониторинг прямой связи между O2 и данными сканирования STFT подтвердит это.

Краткосрочная адаптация -1 %
Датчик кислорода 1/1 0,73 В

Следующим шагом будет просмотр процентного соотношения долгосрочной топливной коррекции (LTFT). Эти цифры дают нам представление о том, что PCM делал с топливной коррекцией в течение длительного времени. Как и в случае с STFT, положительные проценты говорят нам о тенденции к добавлению топлива (компенсируя обедненное состояние), в то время как отрицательные числа указывают на то, что PCM отбирает топливо (преодоление богатого состояния).Если какое-либо из этих условий существует в течение длительного периода времени и проценты LTFT превышают параметры PCM, будет установлен код корректировки подачи топлива (P0170-P0175) и загорится индикатор Check Engine. Приведенный ниже пример показывает нам, что хотя PCM, кажется, контролирует подачу топлива, есть свидетельства того, что он со временем добавлял топливо.

Долгосрочная адаптация 5 %
Краткосрочная адаптация -1 %
Датчик кислорода 1/1 0.73 В

Когда мы смотрим на корректировку подачи топлива, нас беспокоит то, что она может сказать нам об эффективности двигателя и компенсирует ли компьютер другие проблемы, связанные с подачей топлива. Если двигатель перегружается, возникает вопрос… ПОЧЕМУ? Утечка топливной форсунки, регулятор давления топлива, ленивый O2 или плохой массовый расход воздуха (MAF) могут быть некоторыми из соображений. Та же проблема существует, если он слишком скудный. Здесь причиной может быть утечка воздуха, засорение форсунок или топливного фильтра или неправильный расчет расхода воздуха.Любое состояние топливной корректировки, которое сохраняется, в конечном итоге скажется на каталитическом нейтрализаторе и должно быть устранено специалистом по ремонту перед установкой нового.

Очистка окружающей среды… один преобразователь за раз

Гэри

Отрицательная Топливная отделка — Автомобиль Talk

Re: отрицательная отделка топлива на AUTOELECTNG: 17:16 на Мар 03 , 2017

Re: отрицательная отделка топлива by dbkkk: 10:12

4 на мр 04 , 2017

6

Поскольку ваш термостат все еще не удален, я все еще надеюсь, что вы его не сняли, но вы можете наблюдать меньше, чем

Отрицательная Топливная отделка DBKKK: 4:14 PM на Март 03 , 2017

Хороших дней Гуру, пожалуйста, каковы причины отрицательной топливной отделки? В краткосрочной и долгосрочной перспективе, из моего небольшого онлайн-исследования, означает, что двигатель работает на богатой смеси, что означает более высокий расход топлива, автомобиль Honda Accord 2006 i4, единственный код MIL — код катализатора P0420
Cc Gazzuzz Nurey Honmusa Mayor2013 Kingreign Piyke Egunmogaji

Re: отрицательная топливная отделка на Nurey (M): 4:39 на Мар 03 , 2017
Какие значения подделки топлива означают

положительные Топливная отделка значения означают, что компьютер двигателя добавляет топливо (увеличивая ширину импульса или время включения топливных форсунок), чтобы добавить больше топлива в двигатель.Другими словами, он пытается ОБОГАТИТЬ топливную смесь, поскольку считает, что воздушно-топливная смесь в двигателе работает слишком бедно.

ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ
(-) значения коррекции подачи топлива означают, что ЭБУ двигателя вычитает количество топлива (уменьшая ширину импульса или время включения топливных форсунок) для уменьшения количества топлива, впрыскиваемого в двигатель. Это делается для обеднения топливной смеси, чтобы компенсировать то, что она воспринимает как богатое рабочее состояние.

Помните, все это основано на том, что датчики кислорода сообщают компьютеру двигателя.Если датчики O2 показывают LEAN, компьютер добавляет топливо и генерирует ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ значение корректировки подачи топлива. Если датчики O2 показывают обогащение, компьютер компенсирует это, вычитая количество топлива, и генерирует ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ значение корректировки подачи топлива.

Считывая значения корректировки подачи топлива STFT и LTFT на сканирующем приборе при работающем двигателе, вы можете определить, обогащена ли топливно-воздушная смесь (отрицательные проценты коррекции топлива) или обеднена (положительны проценты коррекции топлива).

Какими должны быть значения корректировки подачи топлива

В идеале STFT и LTFT должны быть в пределах нескольких процентных пунктов от нуля, когда двигатель работает на холостом ходу или поддерживается на постоянном уровне оборотов.Помните, что STFT может немного подпрыгивать, например, когда вы резко открываете дроссельную заслонку или замедляетесь. Но LTFT может сказать вам, является ли среднее количество топлива/смеси богатым или обедненным.

Хорошие значения LTFT должны быть как можно ближе к нулю, хотя они могут варьироваться от 5 до 8 процентов в зависимости от состояния двигателя. Если LTFT поднимается примерно на 10 процентов или выше, это обычно указывает на проблему, которую необходимо диагностировать.

03 , 2017

Dbkk :
Добрый день, гуру, подскажите пожалуйста, в чем причина отрицательной корректировки топлива? В краткосрочной и долгосрочной перспективе, из моего небольшого онлайн-исследования, означает, что двигатель работает на обогащенной смеси, что означает более высокий расход топлива, автомобиль Honda Accord 2006 i4, единственный код MIL — это код катализатора P0420
Cc Gazzuzz Nurey Honmusa Mayor2013 Kingreign Piyke EgunMogaji

Я вообще не беспокоюсь о FAR, так как это приведет к седине или выпадению волос.

Хорошее топливо, хорошие свечи и т. д., без CEL, и я счастлив в кемпинге.

1 как 1 как 1 Поделиться

4

9001

3 DBKK :
Главные дни ГУРС , пожалуйста, каковы причины отрицательной корректировки топлива? В краткосрочной и долгосрочной перспективе, из моего небольшого исследования в Интернете, означает, что двигатель работает на обогащенной смеси, что означает более высокий расход топлива, автомобиль Honda Accord 2006 i4, единственный код MIL — это код катализатора P0420
Cc Gazzu.zz Nu.rey Hon.musa Mayor.2013 King.reign Pi.yke Egun.Mogaji
Я скоро отвечу на ваш вопрос.

Это проблема OBD II.

Я думаю, неправильно называть этот код MIL просто.

OBD II считает проблемы выбросов более важными, чем проблемы управляемости.

Каталитический нейтрализатор является важной частью системы контроля выбросов вашего автомобиля.

Ожидайте подробное объяснение проблем позже.

Чтобы помочь мне решить проблемы, поскольку они затрагивают конкретно ваш автомобиль, а не только этот код в целом

Вы купили этот автомобиль совершенно новым или он для вас новый?
Какой пробег?
Как давно у вас возникла эта проблема?
Проводился ли какой-либо ремонт до возникновения этой проблемы?
Есть ли у вас проблемы с управляемостью?
Или индикатор MIL включен, но проблем с управляемостью нет?
Могу ли я получить ваши данные стоп-кадра?
Информация о текущем параметре?

Если я получу эту информацию, я персонализирую ответ.

Я вижу, у тебя есть собственный сканер OBD II! Это большой плюс!!

И подпишитесь на эту тему https://www.nairaland.com/3661728/on-board-diagnostics-obd-ii-questions

———
ИЗМЕНЕНО
—— —

Вот какую дополнительную информацию мне нужно знать:

Каково текущее состояние MIL
1. У вас нет жалоб на управляемость вместе с MIL?
2. Есть ли у вас жалобы на управляемость вместе с MIL? Если да, объясните пожалуйста.

Вы когда-нибудь удаляли код неисправности? Вернулось ли оно после этого?

Стоп-кадр Требуемые данные включают:
Статус топливной системы (разомкнутый или замкнутый контур)
Расчетная нагрузка в процентах
Краткосрочная корректировка топлива, ряд 1 в процентах Топливная коррекция, ряд 1, в процентах
Долгосрочная коррекция топлива, ряд 1, в процентах
Частота вращения двигателя, об/мин
Скорость автомобиля в милях в час или км/ч
Температура охлаждающей жидкости двигателя, в градусах
Если обнаружены пропуски зажигания в одном цилиндре, укажите цилиндр(ы)

Отображение текущих параметров Требуемая информация включает:

Состояние топливной системы (разомкнутый или замкнутый контур)
Расчетная нагрузка в процентах Term Fuel Trim Bank 1 в процентах
Long Term Fuel Trim Bank 1 в процентах
Частота вращения двигателя в об/мин
Скорость автомобиля в милях в час или км/ч
Охлаждение двигателя ant Температура в градусах

Мы не можем просто рассматривать топливные корректировки изолированно, потому что это не то, как это делает ЭБУ, он смотрит на несколько источников данных, а затем использует их, чтобы принять решение тем или иным способом, поэтому, чтобы решить проблему должным образом, мы должны думать так, как думает система OBD II, как бы заглянуть в ее разум!

Re: отрицательная топливная отделка DBKKK: 7:54 на марта 03 , 2017

1

Re: отрицательная отделка топлива DBKK: 7:54 On Mar 03 , 2017
EgunMogaji :

Я вообще не беспокоюсь о FAR, так как это приведет к поседению или выпадению волос.

Хорошее топливо, хорошие свечи и т. д. Нет CEL, и я счастлив в кемпинге.


Ха-ха-ха, правда, машина едет нормально Ша, никаких проблем.. Просто играл со своим Bluetooth (игрушечным) сканером, когда я заметил топливную коррекцию, решил узнать об этом больше
Re: Отрицательное топливо Отделка Dbkk: 20:05 On 03 марта , 2017
AutoElectNG :

Я отвечу на ваш вопрос в ближайшее время.

Проблема с OBD II.

Я думаю, неправильно называть этот код MIL просто.

OBD II считает проблемы выбросов более важными, чем проблемы управляемости.

Каталитический нейтрализатор является важной частью системы контроля выбросов вашего автомобиля.

Ожидайте подробное объяснение проблем позже.

Чтобы помочь мне решить проблемы, поскольку они затрагивают конкретно ваш автомобиль, а не только этот код в целом

Вы купили этот автомобиль совершенно новым или он для вас новый?
Какой пробег?
Как давно у вас возникла эта проблема?
Проводился ли какой-либо ремонт до возникновения этой проблемы?
Есть ли у вас проблемы с управляемостью?
Или индикатор MIL включен, но проблем с управляемостью нет?
Могу ли я получить ваши данные стоп-кадра?
Информация о текущем параметре?

Если я получу эту информацию, я персонализирую ответ.

Я вижу, у тебя есть собственный сканер OBD II! Это большой плюс!!

И подпишитесь на эту тему https://www.nairaland.com/3661728/on-board-diagnostics-obd-ii-questions

Вы купили этот автомобиль новым или он для вас новый? Купил Naija б/у

Какой пробег? О 141k

Как давно у вас возникла эта проблема? Не знаю, обычно я не проверяю топливную коррекцию

Был ли произведен какой-либо ремонт до того, как у вас возникла эта проблема? Ни один из моих, и нет базы истории обслуживания найи, бывшей в употреблении

Или MIL включен, но нет проблем / жалоб на управляемость? Нет проблем с вождением

Могу ли я получить ваши данные стоп-кадра?
Информация о текущем параметре?

6

Re: отрицательная отделка топлива May2013: 8:38 на Мар 03 , 2017

Если я могу прийти сюда, фактические значения были захвачены, когда ваша машина была на ходу?

Re: отрицательная отделка топлива от Honmusa (M): 8:47 на марта 03 , 2017

3 DBKKK :
Glose Days Guurus, пожалуйста, каковы причины отрицательная топливная коррекция? В краткосрочной и долгосрочной перспективе, из моего небольшого онлайн-исследования, означает, что двигатель работает на обогащенной смеси, что означает более высокий расход топлива, автомобиль Honda Accord 2006 i4, единственный код MIL — это код катализатора P0420
Cc Gazzuzz Nurey Honmusa Mayor2013 Kingreign Piyke EgunMogaji
Это вполне нормально, если у вас однозначная отрицательная топливная коррекция, ваша топливно-воздушная смесь в трансмиссии автомобиля вполне в порядке.Что становится проблемой, так это то, что однозначная цифра превращается в двузначную, будь то положительная сторона (худой) или (богатый).
Re: отрицательная топливная отделка на AUTOELECTNG: 9:16 на марта 03 , 2017
9001
DBKKK :

Вы купили этот автомобиль новый или новый для вас ? Купил Naija б/у

Какой пробег? О 141k

Как давно у вас возникла эта проблема? Не знаю, обычно я не проверяю топливную коррекцию

Был ли произведен какой-либо ремонт до того, как у вас возникла эта проблема? Ни один из моих, и нет базы истории обслуживания найи, бывшей в употреблении

Или MIL включен, но нет проблем / жалоб на управляемость? Нет проблем с вождением

Могу ли я получить ваши данные стоп-кадра?
Информация о текущем параметре?


Видел.

Чтобы быть уверенным, что мы абсолютно на одной странице, пожалуйста, прочитайте мой последний пост на этой странице https://www.nairaland.com/3661728/on-board-diagnostics-obd-ii-questions

Я вернусь с подробным ответом на основании предоставленных вами данных.

Re: отрицательная отделка топлива DBKKK: 10:17 на марта 03 , 2017 , 2017
Honmusa :

Это вполне нормально, если у вас есть единая цифра отрицательной отделкой топлива , топливно-воздушная смесь силового агрегата вашего автомобиля вполне в порядке.Что становится проблемой, так это то, что однозначная цифра превращается в двузначную, будь то положительная сторона (худой) или (богатый).


Я видел это как высоко как отрицательно 13
Re: отрицательная топливная отделка BY DBKK: 10:27 на марта 03 , 2017
Mayor2013 :
Если я может зайти сюда реальные значения были зафиксированы когда ваша машина была в движении?

Первый скрин были на холостом ходу.. Но даже в движении.. Значение колебаний, но в основном на негативной стороне
Re: отрицательная отделка топлива от Honmusa (M): 11:06 PM на MAR 03 , 2017
DBKK :

У меня есть видел его до отрицательного 13

Типичная проблема Honda !!! Если вы сможете добраться до моей мастерской на следующей неделе, я дам вам бесплатную диагностику !!!!
Re: Отрицательная топливная коррекция by mayor2013: 7:04am On 04 марта , 2017

Были пропуски зажигания на машине? Значение массового расхода воздуха выглядит высоким на холостом ходу.Двигатель нормально работает?

Re: отрицательная отделка топлива от Denn (M): 9:39 на Mar 04 , 2017

3 Nurey :
Какие значения накладки топлива означают

положительный топливо значения подстройки означают, что компьютер двигателя добавляет топливо (увеличивая ширину импульса или время включения топливных форсунок), чтобы добавить больше топлива в двигатель. Другими словами, он пытается ОБОГАТИТЬ топливную смесь, поскольку считает, что воздушно-топливная смесь в двигателе работает слишком бедно.

ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ
(-) значения коррекции подачи топлива означают, что ЭБУ двигателя вычитает количество топлива (уменьшая ширину импульса или время включения топливных форсунок) для уменьшения количества топлива, впрыскиваемого в двигатель. Это делается для обеднения топливной смеси, чтобы компенсировать то, что она воспринимает как богатое рабочее состояние.

Помните, все это основано на том, что датчики кислорода сообщают компьютеру двигателя. Если датчики O2 показывают LEAN, компьютер добавляет топливо и генерирует ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ значение корректировки подачи топлива.Если датчики O2 показывают обогащение, компьютер компенсирует это, вычитая количество топлива, и генерирует ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ значение корректировки подачи топлива.

Считывая значения корректировки подачи топлива STFT и LTFT на сканирующем приборе при работающем двигателе, вы можете определить, обогащена ли топливно-воздушная смесь (отрицательные проценты коррекции топлива) или обеднена (положительны проценты коррекции топлива).

Какими должны быть значения корректировки подачи топлива

В идеале STFT и LTFT должны быть в пределах нескольких процентных пунктов от нуля, когда двигатель работает на холостом ходу или поддерживается на постоянном уровне оборотов.Помните, что STFT может немного подпрыгивать, например, когда вы резко открываете дроссельную заслонку или замедляетесь. Но LTFT может сказать вам, является ли среднее количество топлива/смеси богатым или обедненным.

Хорошие значения LTFT должны быть как можно ближе к нулю, хотя они могут варьироваться от 5 до 8 процентов в зависимости от состояния двигателя. Если LTFT поднимается примерно на 10 процентов или выше, это обычно указывает на проблему, которую необходимо диагностировать.com / library / what_is_fuel_trim.htm

2 лайки

9001
:
Были ли пропуски зажигания в машине? Значение массового расхода воздуха выглядит высоким на холостом ходу. Двигатель нормально работает?
Нет пропусков зажигания… Двигатель хорошо работает на холостом ходу, между 800 и 850 об/мин Скриншот с массовым расходом воздуха является стоп-кадром для кода P0420
04 , 2017
Re: отрицательная отделка топлива от Thebigkendo (M): 12:15 на Мар 04 , 2017

.

Re: отрицательная отделка топлива от Denn (M): 12:22 на марта 04 , 2017
Nurey :

, так что вы вернулись? Надеюсь, что больше не вернусь. Прошу прощения за то, как я опозорил вас в нашей последней гонке, я не имел в виду ничего плохого

Хорошо, что вы вернулись


Если вы считаете свое отсутствие на месте проведения гонки позором для меня, то да, это так.

Лол.

Как каждый?

Re: Отрицательная топливная коррекция от Piyke: 12:55 On 04 марта , 2017
и вентилятор постоянно работает?

Хорошее топливо действительно влияет на значения дифферента среди других вещей, перечисленных Egunmogaji.Я лично наблюдал значительные различия на своем автомобиле в зависимости от качества топлива, которое я получаю. Жаль, что мы не знаем октанового числа бензина, который мы ездим в этой стране.

Резко ли поднимаются обороты при первом утреннем старте до 1500 или рост немного вялый?

1 вроде 1 как

Re: отрицательная топливная отделка BY DBKKK: 1:16 на Мар 04 , 2017
9001

Piike :
С тех пор меньше 10% Вы все еще можете наблюдать, однако я надеюсь, что ваш термостат не удален и вентилятор работает постоянно?

Хорошее топливо действительно влияет на значения дифферента среди других вещей, перечисленных Egunmogaji.Я лично наблюдал значительные различия на своем автомобиле в зависимости от качества топлива, которое я получаю. Жаль, что мы не знаем октанового числа бензина, который мы ездим в этой стране.

Резко ли поднимаются обороты при первом утреннем старте до 1500 или рост немного вялый?


Обороты резко повышаются при первом запуске около 1500,1600 об/мин. После этого иногда постепенно снижаются до около 850
Термостат и ECT2 не повреждены восстановлены GAZZUZZ, вентилятор не работает постоянно по Dbkk: 14:32 On 04 марта , 2017
honmusa :

Типичный выпуск Honda на следующей неделе, я отдам его в мою мастерскую бесплатно! диагноз!!!!


Спасибо, чувак.. Буду признателен за это
Re: Negative Fuel Trim by Nobody: 15:32 On 09 марта , 2017
Привет, Хонмуса, мой BMW E60 особенно при попытке набрать скорость. ускорение. Сейчас он немного вялый, и после сканирования я получил пропуски зажигания в 1 цилиндре.

Ранее, когда я попал в аварийный режим, виновником был соленоид VANOS, который я заменил и решил проблему. Теперь ошибка, которая была у меня до замены соленоида, вернулась.Ошибка датчика распредвала механическая и датчик распредвала тугой.

Топливный насос был заменен в прошлом месяце, и это действительно сделало машину такой быстрой и быстрой, но теперь она вялая. Что может быть причиной пропусков зажигания. Мне сказали заправить топливный бак и сначала купить присадку для топлива Mobil, если это решит проблему.

Ждем вашего ответа, спасибо

Cc mayor2013

honmusa :

Типичная проблема Honda!!! Если вы сможете добраться до моей мастерской на следующей неделе, я проведу вам бесплатную диагностику!!!!

Re: отрицательная отделка топлива от Honmusa (M): 6:15 на Mar 09 , 2017

1

3 Dillinger :
Hi Honmusa, мой BMW E60 переходит в Лимп режим при попытке набрать скорость, особенно при ускорении.Сейчас он немного вялый, и после сканирования я получил пропуски зажигания в 1 цилиндре.

Ранее, когда я попал в аварийный режим, виновником был соленоид VANOS, который я заменил и решил проблему. Теперь ошибка, которая была у меня до замены соленоида, вернулась. Ошибка датчика распредвала механическая и датчик распредвала тугой.

Топливный насос был заменен в прошлом месяце, и это действительно сделало машину такой быстрой и быстрой, но теперь она вялая. Что может быть причиной пропусков зажигания. Мне сказали заправить топливный бак и сначала купить присадку для топлива Mobil, если это решит проблему.

Ждем вашего ответа, спасибо

Cc mayor2013

После сканирования вы получаете только пропуски зажигания в цилиндре 1 ?? или с дополнительными кодами DTC. Пожалуйста, укажите все коды DTC, которые у вас есть на данный момент.
Re: отрицательная отделка топлива May2013: 9:22 на Mar 09 , 2017 , 2017
9001

3 Dillinger :
Hi Honmusa, мой BMW E60 переходит в режим Limpe скорость, особенно при разгоне.Сейчас он немного вялый, и после сканирования я получил пропуски зажигания в 1 цилиндре.

Ранее, когда я попал в аварийный режим, виновником был соленоид VANOS, который я заменил и решил проблему. Теперь ошибка, которая была у меня до замены соленоида, вернулась. Ошибка датчика распредвала механическая и датчик распредвала тугой.

Топливный насос был заменен в прошлом месяце, и это действительно сделало машину такой быстрой и быстрой, но теперь она вялая. Что может быть причиной пропусков зажигания. Мне сказали заправить топливный бак и сначала купить присадку для топлива Mobil, если это решит проблему.

Жду вашего ответа, спасибо

Cc mayor2013

Провести тюнинг двигателя. Какой еще код (ы) у вас есть

Re: отрицательная отделка топлива Captainking (M): 8:12 утра на ноября 12 , 2018

Piike :
его менее 10% вы все еще можете наблюдать, однако я надеюсь, что ваш термостат не удален и вентилятор работает постоянно?

Хорошее топливо действительно влияет на значения дифферента среди других вещей, перечисленных Egunmogaji.Я лично наблюдал значительные различия на своем автомобиле в зависимости от качества топлива, которое я получаю. Жаль, что мы не знаем октанового числа бензина, который мы ездим в этой стране.

Резко ли поднимаются обороты при первом утреннем старте до 1500 или рост немного вялый?

приводит ли снятие термостата к тому, что машина работает на обогащенной смеси?? С высокими отрицательными долгосрочными планками??
Re: отрицательная топливная отделка по аутологическому: 8:56 утра на ноября 12 , 2018

Captainking :
. С высокими отрицательными долгосрочными планками??
Снятие термостата приведет к тому, что ваш автомобиль будет работать на обогащенной смеси, но это не обязательно будет отображаться на регулировке подачи топлива, поскольку это не является непрерывным событием.
Re: отрицательная отделка топлива Captainking (M): 10:18 утра на ноября 12 , 2018
9001
Autoologic :

Удаление термостата вызовет вашу машину может не обязательно отображаться на корректировке подачи топлива, потому что это не постоянное событие.

О.. Спасибо за ответ.. Прямо сейчас.. У меня нет кодов, связанных с кислородом.. это единственный код, который у меня есть…. p0128…может ли это привести к обогащению? Я знаю, что вы гуру в таких технических вопросах.. Но я не в Лагосе, чтобы покровительствовать ваши удивительные услуги ..
Re: отрицательная отделка топлива по аутологическому: 11:05 утра на ноября 12 , 2018
9001 Captainking :

О.. Спасибо за ответ.. Прямо сейчас.. У меня нет кодов, связанных с кислородом.. это единственный код, который у меня есть…. p0128… может ли это привести к обогащению? Я знаю, что вы гуру в таких технических вопросах … но я не в Лагосе, чтобы покровительствовать вашим потрясающим услугам..

Я предполагаю, что ваша машина — Honda, это указывает на то, что температура вашего автомобиля ниже оптимальной указанной температуры.
Возможно, ваш вентилятор работает напрямую, или снят термостат, или и то, и другое, что может привести к гибели вашего двигателя из-за проблемы со смазкой.
Бег с избытком – это даже не самая большая проблема сейчас, но износ вашего двигателя в долгосрочной перспективе.
Re: отрицательная отделка топлива Captainking (M): 12:24 на ноября 12 , 2010
9001
Aurologic :

Я думаю, что ваш автомобиль Honda, это указание что вы используете температуру вашего автомобиля ниже оптимальной указанной температуры.
Возможно, ваш вентилятор работает напрямую, или снят термостат, или и то, и другое, что может привести к гибели вашего двигателя из-за проблемы со смазкой.
Бег с избытком – это даже не самая большая проблема сейчас, но износ вашего двигателя в долгосрочной перспективе.

Ах да.. Это Honda Accord 2005 г. v4.. нет термостата, и вентилятор всегда работает напрямую.. Нужно будет исправить это, чтобы исправить ситуацию с бегом.. Быстро, пожалуйста.. Honda Accord 2005 использует датчик температуры ryt ? Это так? Мне нужно знать больше об этом.Так что я буду правильно ориентироваться, так как здесь не хватает квалифицированных автогуру по тел. Спасибо
Re: отрицательная топливная отделка Captainking (M): 7:37 на ноября 12 , 2018
9001
Autoologic :

Я думаю, что ваш автомобиль Honda, это Индикация того, что вы используете температуру вашего автомобиля ниже оптимальной указанной температуры.
Возможно, ваш вентилятор работает напрямую, или снят термостат, или и то, и другое, что может привести к гибели вашего двигателя из-за проблемы со смазкой.
Бег с избытком – это даже не самая большая проблема сейчас, но износ вашего двигателя в долгосрочной перспективе.

autologic..это случилось.. Моя хонда высветила код.. P0172..система слишком богатая.. Что делать, сэр.. Спасибо.. 20:02 On 12 ноября , 2018
капитанкинг :
приводит ли снятие термостата к тому, что машина становится богаче?? С высокими отрицательными долгосрочными планками??

Да.

1 Нравится

Влияние датчиков двигателя на топливную коррекцию

Топливная коррекция — это термин, используемый для описания усилий модуля управления силовым агрегатом (PCM) по поддержанию оптимального соотношения топливной смеси 14,7:1 (14,7 частей воздуха на 1 часть топлива).

PCM регулирует подачу топлива в среднем три раза в секунду. Он регулирует свою стратегию корректировки подачи топлива в соответствии с изменяющимися входными сигналами от различных датчиков на двигателе.

Факторы, влияющие на топливную коррекцию PCM

Содействующие факторы, используемые PCM при формулировании этих различных стратегий, практически безграничны.

Датчик температуры охлаждающей жидкости сигнализирует о температуре охлаждающей жидкости двигателя . Если датчик сигнализирует о холодном двигателе, ЭБУ реагирует обогащением смеси. Это очень похоже на применение дросселя.

Датчик положения коленчатого вала сигнализирует о положении поршня в цилиндре №1 относительно верхней мертвой точки. Он также сигнализирует об оборотах двигателя. Соответствующие корректировки топливоподачи — это один из способов, которым PCM использует сигнал датчика положения коленчатого вала.

Датчик положения распредвала сигнализирует о положении клапанов. Впрыск топлива и момент зажигания — это два способа, которыми PCM использует сигнал положения распределительного вала.

Датчик массового расхода воздуха (MAF) сообщает PCM объем воздуха, поступающего во впускной коллектор . Это показатель высоты, температуры, влажности и повышенной нагрузки на двигатель. По мере того, как автомобиль движется по дороге или поднимается на возвышенность, дорожные условия и нагрузки постоянно меняются.Корректировка этих изменений условий имеет решающее значение для поддержания хорошего соотношения топлива и воздуха.

Датчик положения дроссельной заслонки передает в PCM величину и скорость открытия дроссельной заслонки.   Эта информация будет использоваться PCM для корректировки топливоподачи и многих других расчетов.

Сигнал датчика температуры воздуха на впуске изменяется при изменении температуры входящего воздуха . Чем теплее воздух, тем он тоньше.

Кислородные датчики контролируют точность компьютерной стратегии корректировки подачи топлива .Датчик кислорода расположен в выхлопе и контролирует количество несгоревшего кислорода в выхлопе. Это показатель целостности топливной смеси.

Когда кислородный датчик указывает на богатую смесь, PCM обедняет смесь. И наоборот, если смесь бедная, PCM реагирует обогащением смеси, чтобы поддерживать соотношение 14,7:1.

Датчик детонации сигнализирует о детонации , когда головка блока цилиндров становится достаточно горячей, чтобы вызвать самовозгорание топлива при его попадании в цилиндр.

Детонация разрушает поршни и клапаны. В ответ на сигнал датчика детонации PCM задерживает искру и обогащает смесь для охлаждения головки блока цилиндров. Все вышеперечисленные датчики необходимы компьютеру для правильной оценки условий в реальном времени. Когда какой-либо из датчиков выходит из строя, PCM использует последний известный хороший сигнал от этого датчика, пытаясь контролировать смесь.

Отказ датчика всегда несколько ухудшает работу двигателя .Неисправный датчик кислорода, который застревает в режиме обогащения или обеднения, заставит компьютер обогатить или обеднить смесь в ответ на текущий неисправный сигнал датчика.

Краткосрочная долгосрочная корректировка подачи топлива Объяснение

Корректировка подачи топлива представляет собой двухэтапную адаптивную стратегию, которая регулирует ширину импульса топливной форсунки (время открытия) для адаптации к износу, дефектам или изменениям в системе. Две части адаптивной стратегии компьютерной корректировки топливоподачи — это краткосрочная корректировка топливоподачи STFT (аддитивная) и долгосрочная корректировка топливоподачи LTFT (мультипликативная).

Кратковременная корректировка подачи топлива состоит из временных изменений ширины импульса топливной форсунки для компенсации изменения нагрузки, например подъема в гору, или изменения скорости, например замедления от скорости шоссе до разгона.

Долговременная корректировка подачи топлива более постоянна. ECM отрегулирует корректировку подачи топлива, чтобы компенсировать непрерывную работу в холодную погоду или на больших высотах. Например, отсоединенный вакуумный шланг приводит к тому, что коррекция подачи топлива становится обедненной (положительные 10% ). И наоборот, подтекающая топливная форсунка приводит к обогащению топливовоздушной смеси, в результате чего корректировка подачи топлива становится обогащенной (отрицательное значение -10% ).

Некоторые производители используют шаги до 256 для корректировки подачи топлива. Среднее или стехиометрическое соотношение воздух-топливо (14,7: 1) составляет 128. Числа выше 128 указывают на бедную смесь, а цифры ниже 128 указывают на богатую смесь. Обычно это выходит за пределы диапазона, когда число превышает 10 в любом направлении.

Оператор транспортного средства управляет подачей воздуха в цилиндры двигателя с помощью педали акселератора, а блок управления двигателем управляет количеством топлива, необходимого для удовлетворения этих и других требований.Он пытается поддерживать долгосрочное соотношение воздух/топливо 14,7:1. Своевременное включение форсунки является результатом ввода датчика и усвоенных адаптивных стратегий, реализованных ECM.

Монитор OBDII контролирует кратковременную и долговременную память. Он устанавливает код неисправности, когда выбросы автомобиля превышают норму выбросов в 1,5 раза. Когда STFT и LTFT превышают 10% или десять шагов от 128 в любом направлении, ECM, вероятно, компенсирует неисправный компонент, что выходит за рамки нормального износа двигателя. Как краткосрочная, так и долгосрочная коррекция подачи топлива должны быть вне допустимого диапазона, чтобы ECM мог установить код неисправности.

Контроллер ЭСУД выполняет корректировку на основе данных, хранящихся в кратковременной памяти, для расчета длительности импульса топливной форсунки. Он также использует вход датчика O 2 для контроля корректировки подачи топлива. Например, если датчик кислорода застрял с ошибочным и постоянным выходным сигналом 800 мВ, это повлияет на ширину импульса форсунки и соотношение воздух-топливо.

Плохая экономия топлива — AUTOINTHEBOX

Ваш автомобиль плохо экономит топливо? Вы заметили постепенное или внезапное снижение пробега, который вы когда-то получали? Ниже приведены распространенные причины плохой экономии топлива, которые могут включать или не включать индикатор Check Engine или вызывать потерю экономии топлива:
Медленные датчики кислорода
Датчики кислорода на вашем двигателе контролируют воздушно-топливную смесь, поэтому трансмиссия Модуль управления может добавлять или отнимать топливо по мере необходимости, чтобы соответствовать меняющимся условиям эксплуатации.По мере старения датчиков кислорода они становятся менее чувствительными к изменениям в воздушно-топливной смеси и обычно выдают сигнал смещения обедненной смеси. Это говорит компьютеру двигателя добавить больше топлива, когда на самом деле двигателю не нужно дополнительное топливо. Конечным результатом является более богатая, чем обычно, топливная смесь, что увеличивает расход топлива.
Исправление здесь заключается в использовании сканирующего прибора и/или цифрового запоминающего осциллографа для проверки отклика кислородных датчиков. Или, если ваш автомобиль проехал много миль (более 100 000), просто замените датчики O2, если вы подозреваете, что они становятся вялыми.
Вы также можете использовать диагностический прибор для проверки долгосрочной корректировки топливоподачи (LTFT). Если значение отрицательное, это означает, что двигатель работает на обогащенной смеси. Это подтверждает, что двигатель тратит топливо впустую, но не говорит вам, почему двигатель работает на обогащенной смеси. Это могут быть вялые кислородные датчики или некоторые из следующих причин.
Неточный или неисправный датчик охлаждающей жидкости
Датчик охлаждающей жидкости контролирует рабочую температуру охлаждающей жидкости, циркулирующей внутри двигателя. Если датчик неисправен и показывает меньше, чем обычно, или всегда показывает холодный, компьютер двигателя будет продолжать работать в «разомкнутом» цикле, что означает, что топливная смесь остается богатой.При прогреве холодного двигателя требуется более богатая топливная смесь, чтобы он не заглох. Но если смесь остается богатой после прогрева двигателя, это приводит к трате лишнего топлива и снижению расхода топлива.
Самый быстрый способ проверить датчик охлаждающей жидкости — подключить диагностический прибор и сравнить показания датчика охлаждающей жидкости с показаниями датчика температуры воздуха на впуске при холодном двигателе. Но должен показывать те же показания температуры. Затем запустите двигатель и найдите показания датчика охлаждающей жидкости, которые постепенно увеличиваются.Если двигатель в конечном итоге достигает 185-195 градусов (после прогрева), датчик охлаждающей жидкости, вероятно, в порядке.
Если показания датчика охлаждающей жидкости не меняются или никогда не достигают нормальной рабочей температуры, проблема может заключаться в датчике или неисправном термостате, который не закрывается при холодном двигателе.
Следующим шагом будет проверка показаний сопротивления датчика с помощью омметра. Если показания не соответствуют спецификациям для данной температуры, датчик неисправен и его необходимо заменить.Если показания датчика хорошие, проблема, скорее всего, в термостате двигателя.
Неисправный термостат двигателя
Термостат регулирует рабочую температуру двигателя и помогает двигателю быстро прогреться после холодного пуска. Термостат обычно находится в корпусе, где верхний шланг радиатора соединяется с двигателем. Когда двигатель холодный, термостат закрывается, чтобы перекрыть поток охлаждающей жидкости. При запуске холодного двигателя термостат должен оставаться закрытым до тех пор, пока охлаждающая жидкость не нагреется (около 185–195 градусов).Если термостат не закрывается плотно или не закрывается вообще, охлаждающая жидкость будет циркулировать, пока двигатель пытается прогреться. Это предотвратит быстрый прогрев двигателя, и он может никогда не достичь нормальной рабочей температуры. Это может задержать переход модуля управления силовым агрегатом в режим замкнутого контура, что приведет к обогащению топливной смеси и снижению расхода топлива.
Чтобы быстро проверить эту проблему, нужно ощупать верхний шланг радиатора, пока двигатель прогревается. Если вы чувствуете, что охлаждающая жидкость циркулирует по шлангу после холодного запуска, термостат, вероятно, заклинило в открытом положении.Решается заменой термостата.
Пропуски зажигания в двигателе
Если в двигателе по какой-либо причине возникают пропуски зажигания, это приведет к трате МНОГО топлива и снижению расхода топлива. Пропуски зажигания могут быть вызваны проблемами с зажиганием, такими как изношенные или загрязненные свечи зажигания, плохие провода свечей зажигания, слабые катушки зажигания или искрение между проводами свечей зажигания или катушкой и землей. Пропуски зажигания также могут быть вызваны грязными или неисправными топливными форсунками, утечками вакуума во впускном коллекторе или низким давлением топлива. Пропуски зажигания также могут быть вызваны потерей компрессии в одном или нескольких цилиндрах.
На автомобилях 1996 года выпуска и более новых с OBD II пропуски зажигания должны включать индикатор проверки двигателя и устанавливать код пропусков зажигания, если пропуски зажигания достаточно серьезны, чтобы вызвать проблемы с выбросами. Однако, если частота пропусков зажигания чуть ниже порога, при котором должен быть установлен код, вы не получите код или индикатор Check Engine. Если у вас есть доступ к заводскому сканирующему прибору или сканирующему прибору профессионального уровня, который может считывать так называемые данные «Режим $06», вы можете посмотреть фактическую частоту пропусков зажигания для каждого из цилиндров. из этого вы можете увидеть, есть ли пропуски зажигания в одном или нескольких цилиндрах (даже если они еще не установили код).
Если у вас есть индикатор Check Engine и код пропуска зажигания для определенного цилиндра (например, P0301, который указывает на пропуски зажигания в цилиндре № 1), проверьте свечу зажигания, провод свечи зажигания (если используется) и катушку для этого цилиндра. Если компоненты зажигания работают нормально (нет нагара, короткого замыкания или дугового разряда), проблема, скорее всего, в грязной или неисправной топливной форсунке.
Если вы получаете код P0300 «случайные пропуски зажигания», наиболее вероятной причиной является бедная топливная смесь из-за утечки вакуума во впускном коллекторе, негерметичного клапана EGR или низкого давления топлива.
Утечка во впускном коллекторе или клапане системы рециркуляции отработавших газов
Утечка вакуума в прокладке впускного коллектора, в самом коллекторе или в любом из его соединений вакуумного шланга может привести к обеднению воздушно-топливной смеси и вызвать пропуски зажигания в двигателе и снизить расход топлива. Точно так же клапан рециркуляции отработавших газов, который не закрывается на холостом ходу, когда двигатель холодный или когда он не находится под нагрузкой, может привести к утечке выхлопных газов обратно во впускной коллектор. Это также может иметь эффект обеднения и вызвать пропуски зажигания из-за потери топлива и плохую экономию топлива.
Необходимо проверить на утечки вакуума и/или снять и очистить нижнюю часть клапана рециркуляции отработавших газов. Утечки вакуума можно обнаружить, распылив очиститель дроссельной заслонки по краям впускного коллектора при работе двигателя на холостом ходу. Если обороты холостого хода внезапно меняются, это означает, что часть очистителя попала в двигатель через утечку. Исправление обычно требует замены прокладки впускного коллектора или самого коллектора, если он треснул. Более дешевое решение — нанести на трещину высокотемпературный эпоксидный герметик и надеяться, что он закроет утечку.
ПРИМЕЧАНИЕ: Чтобы нарушить соотношение воздух/топливо, не требуется большая утечка. Даже очень маленькая утечка может вызвать проблемы. Профессиональные техники часто используют устройство, называемое «дымовой машиной», для обнаружения небольших утечек. Машина производит дым из паров минерального сырья, который подается в коллектор (при выключенном двигателе). Если есть протечки, вы увидите дым, просачивающийся через трещину.
Если утечки вакуума не обнаружено, снимите клапан рециркуляции ОГ и проверьте нижнюю часть клапана и отверстие во впускном коллекторе на наличие углеродистых отложений, которые могут препятствовать закрытию клапана.Кроме того, проверьте вакуумные соединения и соленоид клапана рециркуляции отработавших газов, чтобы убедиться, что они работают правильно. Не должно быть вакуума, достигающего клапана на холостом ходу или при холодном двигателе.
Изношенные или загрязненные свечи зажигания
Изношенные или загрязненные свечи зажигания, очевидно, вызывают пропуски зажигания в двигателе, приводящие к перерасходу топлива. Платиновые и иридиевые свечи должны прослужить 100 000 миль, но короткие поездки с частыми остановками могут привести к преждевременному загрязнению свечей. Двигатель, который использует масло, также может загрязнить свечи зажигания.
Снимите и осмотрите свечи зажигания. Очистите свечи, если они грязные, и замените их в соответствии со спецификацией, или, что еще лучше, просто установите новый комплект свечей зажигания.
Грязные топливные форсунки
Отложения топливного лака могут скапливаться внутри топливных форсунок, препятствуя их нормальной подаче топлива. Это может привести к бедной воздушно-топливной смеси, что приведет к обедненным пропускам зажигания и перерасходу топлива.
Попробуйте добавить в топливный бак бутылку качественного (не самого дешевого) очистителя впрыска топлива.Может потребоваться несколько полных баков, прежде чем вы заметите какое-либо улучшение. Если это не сработает, профессиональная очистка форсунок часто восстанавливает нормальную производительность. Если инжектор слишком сильно засорен, чтобы его можно было очистить, или он неисправен, вы рассматриваете возможность замены одного или нескольких топливных инжекторов (замена которых стоит недешево!).
Низкая компрессия
Если вы едете на автомобиле с большим пробегом (более 100 000 миль), вы можете столкнуться с плохой экономией топлива, поскольку в вашем двигателе отсутствует компрессия, которая была раньше.По мере увеличения пробега увеличивается износ поршневых колец и клапанов. Это может привести к постепенной потере компрессии, что снижает КПД двигателя и экономию топлива.
Если вы подозреваете низкую компрессию, проверьте компрессию двигателя. Если низкий, нет простого решения, кроме капитального ремонта. Нет чудодейственного средства в баллончике, которое восстановит потерянную компрессию.
Неправильная вязкость масла
Большинство современных двигателей легковых автомобилей требуют моторного масла с низкой вязкостью 5W-20 или 5W-30.Некоторые даже указывают 0W-20. Такие масла улучшают экономию топлива, особенно в холодную погоду, когда масло имеет тенденцию густеть. Если вы используете моторное масло с более высокой вязкостью, это может снизить расход топлива (может быть, от 5 до 10 процентов в зависимости от того, что вы используете).
Грязный воздушный фильтр
Если воздушный фильтр действительно грязный, он будет мешать нормальному дыханию двигателя и снизит расход топлива. Снимите и осмотрите фильтр, и если он загрязнен, замените его новым.
Забитый преобразователь или сужение выхлопа
Любые препятствия в выхлопной системе создают обратное давление, снижающее мощность, что также снижает расход топлива.Вы можете осмотреть систему снаружи на наличие каких-либо явных признаков повреждения, таких как раздавленная или гофрированная труба. Но внутренние проблемы, такие как забитый нейтрализатор, разрушенный глушитель или труба с двойными стенками, снаружи не видны.
Вы можете проверить наличие препятствий на выпуске, подключив вакуумметр к впускному коллектору. На холостом ходу двигатель должен показывать высокие и устойчивые показания вакуума (скажем, 18 дюймов или выше). Если показание меньше этого или оно постепенно падает, у вас есть ограничение выхлопа.
Проскальзывание сцепления или трансмиссии
Если проскальзывает сцепление механической коробки передач, проскальзывают ленты или блокировка гидротрансформатора автоматической коробки передач, часть мощности двигателя теряется до того, как он достигает колес. Это может привести к заметному падению расхода топлива и ОЧЕНЬ дорого исправить, потому что потребует замены сцепления или трансмиссии.
Низкие шины
Для достижения максимальной экономии топлива ваши шины должны быть накачаны до рекомендуемого давления для вашего автомобиля и нагрузки.Для большинства шин легковых автомобилей это означает давление от 32 до 34 фунтов на квадратный дюйм. Низкая шина увеличивает сопротивление качению (и износ шины) и может привести к потере от 5 до 10 процентов экономии топлива. Проверьте все четыре шины (в холодном состоянии) с помощью точного манометра и при необходимости накачайте их до рекомендуемого давления.
Пробуксовка тормозов
Стояночный тормоз, который не полностью отпущен, или тормозной суппорт, который заедает, могут вызвать пробуксовку тормозов и расход топлива двигателем. Быстрая проверка такого рода проблем заключается в том, чтобы припарковать автомобиль на небольшом уклоне, перевести коробку передач в нейтральное положение, а затем отпустить педаль тормоза.Если ваша машина не начинает катиться сразу, возможно, тормоза тормозят.
Слишком много мусора в багажнике
Чем больше вес, тем меньше расход топлива. Для перемещения массы требуется мощность, поэтому, если вы перевозите много ненужного груза в багажнике или грузовом отсеке вашего автомобиля, вы не сможете добиться максимальной экономии топлива.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.