Передний ведущий мост: Передний ведущий мост

Содержание

Передний ведущий мост

Передний ведущий мост выполняет одновременно функции ведущего и управляемого моста. Так же как и ведущий задний мост, он имеет главную передачу, дифференциал и полуоси. Поворотные цапфы этого моста отличаются по конструкции от поворотных цапф переднего неведущего моста, а ступицы колес соединяются с полуосями с помощью карданов равных угловых скоростей.

На рис. 2 показан передний мост автомобиля ГАЗ-66. Кожухи полуосей заканчиваются сферическими чашками, являющимися опорами поворотных цапф. Шкворень поворотной цапфы сделан разрезным и изготовлен в виде двух шипов, приваренных к сферической чашке. На эти шипы и надевается корпус поворотной цапфы. Между шипами и корпусом установлены конические роликоподшипники, которые закрываются крышками. Верхняя крышка одновременно является рычагом поворотной цапфы.

Карданы, обеспечивающие равномерное вращение соединяемых ими валов и называемые карданами равных угловых скоро-с т е й, применяются только в приводе к передним ведущим колесам; в остальных случаях пользуются обычными карданами. Применение карданов равных угловых скоростей в приводе к передним колесам необходимо, так как при неравномерном вращении управляемых колес уменьшается устойчивость автомобиля.

Карданы равных угловых скоростей могут быть шариковыми (с делительными канавками или с делительным рычагом), кулачковыми и сдвоенными.

В передних ведущих мостах отечественных автомобилей применяются карданы равных угловых скоростей с делительными канавками. Вал, на шлицах которого крепится ступица колеса, изготовлен как одно целое с ведомой вилкой, а полуось со шлицами, входящими в отверстие полуосевой шестерни дифференциала, — как одно целое с ведущей вилкой. Вилки центрируются с помощью сферических углублений на торцах, в которых помещается центральный шарик. В делительные канавки вилок заложены четыре ведущих шарика, передающих усилие от ведущей вилки к ведомой. Центральный шарик не позволяет ведущим шарикам выкатиться из канавок. Для сборки кардана центральный шарик имеет лыску, которой его поворачивают к вставляемому ведущему шарику. В осевом канале ведомой вилки расположена шпилька, конец которой входит в отверстие центрального шарика и запирает таким образом собранный кардан. От продольного перемещения шпилька удерживается штифтом.

Делительные канавки имеют такую форму, чтобы ведущие шарики, независимо от угловых перемещений вилок, всегда располагались в плоскости, делящей попалам угол между осями ведущей и ведомой вилок. Равномерность вращения ведомого вала обеспечивается одинаковыми расстояниями от осей обеих вилок до центров ведущих шариков. Кардан с делительными канавками сохраняет равномерность вращения при углах между валами не более 33-36°.

Рис. 2. Передний ведущий мост автомобиля ГАЗ-66

Рис. 3. Кардан равных угловых скоростей:

Двойной кардан равных угловых скоростей представляет собой два спаренных кардана. Такой кардан применяется на автомобиле МАЗ-501.

ᐉ Ведущие мосты автомобиля. Назначение и устройство

Ведущие мосты служат для передачи крутящего момента непосредственно к ведущим колесам автомобиля. Обычные автомобили (ГАЗ-51А, ЗИЛ-164А) имеют один или два (автомобиль КрАЗ-219) задних ведущих моста, автомобили повышенной проходимости (ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-63) — передний ведущий мост и один или два (автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157, ЗИЛ-151, Урал-375, КрАЗ-214) задних ведущих мостов.

Ведущие мосты состоят из главной передачи, дифференциала и полуосей, заключенных в общий кожух. Передний ведущий мост, имеющий не только ведущие, но и направляющие колеса, по своему устройству отличается от заднего ведущего моста тем, что полуоси у него составные; соединяются они через шарниры равной угловой скорости.

Главная передача предназначена для передачи крутящего момента под прямым углом от карданного вала к полуосям ведущих колес, а также для увеличения передаваемого крутящего момента.

Главные передачи разделяются на одинарные и двойные. Одинарная главная передача состоит из двух конических шестерен — ведущей (малой) 1 (рис. а) и ведомой (большой) 2. Шестерни главной передачи обычно изготовляются со спиральным зубом, что повышает прочность зубьев шестерен и обеспечивает более плавную и бесшумную их работу.

В одинарной передаче ведущая коническая шестерня имеет малое число зубьев, следовательно, нагрузка на ее зубья получается весьма значительной. Одинарная передача поэтому применяется в основном на легковых автомобилях и на грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

В двойной главной передаче крутящий момент передается через две пары шестерен: с ведущей, (малой) конической шестерни 1 (рис. б) на ведомую (большую) коническую шестерню 2 и далее с малой цилиндрической шестерни 3 на большую цилиндрическую шестерню 4. Конические шестерни обычно имеют спиральные зубья, цилиндрические — прямые или косые.

В двойной передаче большое передаточное число получается вследствие того, что в зацеплении находятся две пары шестерен. Это дает возможность увеличить число зубьев на малой конической шестерне и тем самым снизить нагрузку на ее зубья.

Кроме обычной конической передачи, у которой оси ведущей и ведомой шестерен взаимно пересекаются, на некоторых легковых автомобилях применяются гипоидные передачи (рис. в). В этих передачах ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой (на величину «С»). Это дает возможность несколько снизить расположение карданного вала и опустить кузов, т.е. снизить центр тяжести автомобиля, что важно для обеспечения устойчивости автомобиля при движении с большой скоростью. Обе шестерни в такой передаче имеют спиральные зубья. Гипоидные передачи отличаются большой плавностью и бесшумностью в работе.

Дифференциал обеспечивает ведущим колесам возможность вращения с различным числом оборотов. Это необходимо потому, что за одно и то же время колеса левой и правой полуосей проходят неодинаковые пути как на поворотах, так и при движении автомобиля по неровной дороге.

Рис. Главные передачи: а — одинарная; б — двойная; в — одинарная гипоидная; 1 — ведущая коническая шестерня; 2 — ведомая коническая шестерня; 3 — малая цилиндрическая шестерня; 4 — большая цилиндрическая шестерня

Работает дифференциал следующим образом. Между шестернями 2 и 5 полуосей размещены конические шестерни (сателлиты) 3, свободно вращающиеся на шипах 8 крестовины 4. При вращении ведомой шестерни 6 вместе с коробкой дифференциала, состоящей из двух половин 1 и 7, и крестовины 4 одновременно будут поворачиваться и сами сателлиты 3, а с ними полуоси колес. Вся система будет вращаться как одно целое. Это происходит до тех пор, пока обе шестерни полуосей оказывают сателлитам одинаковое сопротивление.

Рис. Дифференциал: 1 — левая половина коробки дифференциала; 2 — шестерня левой полуоси; 3 — сателлиты; 4 — крестовина; 5 — шестерня правой полуоси; 6 — ведомая шестерня главной передачи; 7 — правая половика коробки дифференциала; 8 — шипы крестовины

При повороте автомобиля, например, направо правое колесо 1 проходит меньший путь и скорость вращения его относительно левого колеса замедляется; соответственно возрастает и сопротивление прокручиванию правой полуоси. В этом случае сателлиты начинают перекатываться по шестерне правой полуоси и, вращаясь на шипах, увеличивают скорость вращения левого колеса, которое при правом повороте должно пройти больший путь, чем правое колесо. Число оборотов левого колеса при этом увеличивается настолько, насколько, уменьшается число оборотов правого колеса.

Рис. Схема перемещения колес при повороте автомобиля: 1 — правое колесо; 2 — левое колесо

При наличии дифференциала крутящий момент, передаваемый от главной передачи к полуосям, распределяется между полуосями поровну. Эта особенность дифференциала в некоторых случаях затрудняет движение автомобиля на скользкой дороге или по бездорожью. Так, при попадании одного из ведущих колес на скользкий участок дороги (грязь, лед) колесо при недостаточном сцеплении с дорогой начинает буксовать, а колесо при большем сцеплении с дорогой останавливается.

Для повышения проходимости па специальных автомобилях применяют блокировку дифференциала (принудительную или автоматическую), т.е. при помощи специальных устройств жестко соединяют между собой шестерни обеих полуосей. Будучи сблокированы, полуоси вращаются как одно целое, автомобиль движется без пробуксовки колес.

Полуоси служат для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам. Ведущие мосты автомобилей повышенной проходимости и большинства грузовых автомобилей устроены так, что полуоси передают только крутящий момент и полностью разгружены от изгибающих усилий. Такие полуоси называются полностью разгруженными.

На легковых автомобилях, где нагрузка невелика, полуоси не только передают крутящий момент, но и воспринимают часть изгибающих нагрузок от веса автомобиля, тяговых и тормозных усилий, осевого усилия при заносе автомобиля и т.д.

Колеса переднего ведущего моста не только ведущие, но и направляющие, поэтому устройство переднего ведущего моста сложнее заднего, так как в него входят дополнительные механизмы, позволяющие передавать крутящий момент к направляющим колесам при изменении плоскости их вращения в момент поворота автомобиля.

Такими дополнительными механизмами являются шарниры равной угловой скорости, которые в отличие от обычных карданных шарниров обеспечивают равномерное вращение ведомого и ведущего валов с равной угловой скоростью при любом угле между этими валами. Шарниры равной угловой скорости применяются двух типов: шариковые (на автомобилях ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, ГАЗ-63, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и ЗИЛ-151) и дисковые (на автомобилях Урал-375 и КрАЗ-214).

Шарнир равной угловой скорости шарикового типа состоит из двух вилок 1 и 3, пяти шариков, пальца 7 и стопорной шпильки 6.

Рис. Шарниры равной угловой скорости: а — шарикового типа; б — дискового типа; 1 — вилка полуоси колеса; 2 — отверстие для шпильки; 3 — вилка полуоси; 4 — фигурные канавки; 5 — центральный шарик; 6 — шпилька; 7 — палец; 8 — шарики; 9 — кулаки; 10 — диск

Одна вилка 3 шарнира соединена с полуосью моста, а другая вилка 1 — с полуосью колеса. Вилки центрируются шариком 5, который установлен на пальце 7. Палец крепится в отверстии 2 вилки 1 при помощи стопорной шпильки 6. Вилки имеют фигурные канавки 4, в которых устанавливаются четыре рабочих шарика 8. Через эти шарики и передается вращение от одной вилки шарнира к другой.

Особенностью такого шарнира является то, что при любом угле между валами боковые шарики в канавках вилок шарнира устанавливаются в плоскости, делящей этот угол пополам. Поэтому колесо вращается равномерно, не изменяя скорости вращения при изменении угла его поворота.

Шарнир равной угловой скорости дискового типа состоит из двух вилок 1 и 3, причем вилка 3 соединена с полуосью моста, а вилка 1 — с полуосью колеса. В каждой вилке размещается кулак 9, изготовленный в виде двухстороннего грибка, на круглой ножке которого имеется срез, чтобы заводить кулак в вилку. Со стороны среза в теле кулаков имеются углубления, в которые входит диск 10. Крутящий момент от вилки 3, соединенной с полуосью, через кулак и диск передается второму кулаку, от него — на вилку 1 полуоси колеса. При повороте колёса кулак вилки, соединенной с полуосью, как бы перекатывается по диску, не выходя из соединения с ним, а вилка поворачивается относительно своего кулака; при этом вращение с одной вилки шарнира на другую передается равномерно. Главная передача, дифференциал, полуоси, ступицы колес, а в переднем мосту и шарниры равной угловой скорости составляют единый агрегат, называемый ведущим мостом автомобиля.

Для смазки механизмов заднего моста в его картер заливается трансмиссионное масло до уровня заливного отверстия. Сливается масло через отверстие в нижней части картера. Заливное и сливное отверстия закрываются пробками с конической резьбой.

Чтобы предотвратить повышение давления внутри картера при нагреве масла во время работы шестерен и тем самым устранить возможное выдавливание масла через сальники и уплотнения, на картере или на кожухе полуосей устанавливается сапун — дыхательный клапан, сообщающий полость картера с атмосферой.

Вопросы по теме

Передний ведущий мост автомобиля КрАЗ-260

Передний ведущий мост передает тяговое усилие к передним управляемым колесам через главную передачу, полуоси и шарниры равных угловых скоростей.

Устройство переднего моста показано на рис.38.

Шестерни и подшипники (кроме подшипников ведущей конической шестерни) редуктора главной передачи переднего моста унифицированы с аналогичными деталями редукторов главных передач заднего (промежуточного) моста.

Инструмент и приспособления для проведения разборочно-сборочных работ: ключи 8×10, 10×12, 14×17, 19×22, 24×27, 27×30, 32×36, 46×50; ключ для резьбовых пробок; торцовые ключи 24 и 27; ключ гаек подшипников ступиц колес с воротком; динамометрическая рукоятка; сменные головки 12, 14, 17, 19, 22, 27, 36; монтажная лопатка; съемник подшипников в сборе, съемник подшипников ступиц колес, съемник подшипников шкворней шаровых опор, оправка для запрессовки наружных колец роликовых подшипников шкворней, оправка для запрессовки внутренних обойм роликовых подшипников шкворней, оправка для запрессовки сальника в шаровую опору, оправка для напрессовки внутренней обоймы наружного роликового подшипника ступицы, оправка для запрессовки манжет уплотнительного устройства, края 80 кН (8 тс), строп 80 КН (8 тс), строп 10 кН (1 тс), козлы, подставка, противооткатные упоры (4 шт.), гидравлический пресс, наставка, молоток 0,5 кг, плоскогубцы 175, слесарное зубило 15×150, отвертка 175×0,7, оправка для монтажа и демонтажа ступиц колес, микрометры МК 0-25, МК 25-50, МК 50-75, МК 75-100, штангенциркуль 0-200, поверочная плита, набор щупов № 2, посуда для масла, маслораздаточный бак, посуда для мыльной пены, волосяная кисть.

Возможные неисправности и методы их устранения

Возможная неисправность

Причина

Метод устранения

Скрипы и стуки в шарнире равных угловых скоростей

— Поломка подшипников шкворней

— Замените подшипники

— Поломка деталей шарнира, задиры на сопрягаемых поверхностях диска и кулака шарнира

— Замените детали шарнира

— Отсутствие смазки в шарнире

— Разберите шарнир и промойте внутреннюю полость шаровой опоры. Заполните свежей смазкой полость шаровой опоры

Рис. 38. Передний ведущий мост:

1 — цапфа; 2 — фланец полуоси; 3 — наружная полуось; 4 — контргайка; 5 — замковая шайба; 6 — гайка подшипников; 7, 23, 40 — роликовые подшипники; 8 — заглушка; 9 — ступица; 10, 13 — стопорные пластины; 11 — уплотнительное устройство системы регулирования давления воздуха в шинах; 12 — сальник; 14 — крышка сальника; 15 — пробка; 16, 24 — уплотнительные кольца; 1V — рычаг продольной рулевой тяги; 18 — пресс-масленка; 19 — рычаг силового цилиндра гидроусилителя; 20 — стопорная шайба; 21 — регулировочная гайка подшипников; 22 — шайба; 25 — редуктор главной передачи; 26 — поперечная тяга; 27 — внутренняя полуось; 28 — сальник; 29 — шаровая опора; 30 — втулка; 31 — резиновая заглушка корпуса; 32 — контрольная пробка; 33 — поворотный кулак; 34 — уплотнительное устройство; 35 — рычаг поворотного кулака; 36 — кулак шарнира; 37 — прокладки; 38 — диск шарнира; 39 — маслоотражатель ; 41 — пружина колодок; 42 — тормозные колодки; 43 -регулировочный рычаг; 44 — кронштейн; 45 — разжимной кулак; 46 — суппорт; 47 — защитные диски; 48 — тормозной барабан; 49 — ось колодки; 50 — кронштейн тормозной камеры

Остальные возможные неисправности и методы их устранения для переднего ведущего моста аналогичны возможным неисправностям и методам их устранения для заднего (промежуточного) моста и приведены в предыдущем подразделе.

Снятие переднего ведущего моста

Для снятия переднего ведущего моста с автомобиля необходимо сделать следующее:

1. Подложите под колеса переднего и заднего мостов по два противооткатных упора.

2. Выверните из картера переднего ведущего моста пробку сливного и заливного отверстий и слейте масло. Вверните пробки на место.

3. Ослабьте затяжку колес моста.

4. Расшплинтуйте. и выбейте пальцы вилок тормозных камер, после чего отсоедините тормозные камеры от кронштейнов.

Примечание. Рекомендуем,не отсоединяя шланги, снять тормозные камеры и закрепить их проволокой на раме.

5. Расшплинтуйте и отверните гайки шарового и опорного пальцев силового цилиндра гидроусилителя.

Выпрессуйте шаровой палец из отверстия рычага поворотного кулака, опорный — из кронштейна и снимите силовой цилиндр.

Примечание. Рекомендуем,не отсоединяя шланги, снять силовой цилиндр и закрепить его проволокой на раме.

6. Отсоедините шланги системы регулирования давления воздуха в шинах от штуцеров на раме.

7. Расшплинтуйте и отверните гайку шарового пальца (до выхода пальца из отверстия гайки) на 1-2 нитки резьбы.

Выпрессуйте шаровой палец из отверстия рычага поворотного кулака, постукивая молотком из мягкого сплава по гайке шарового пальца. Наверните на палец гайку от руки.

8. Расшплинтуйте и отверните гайки крепления нижних головок амортизаторов и снимите их с прижимными шайбами с кронштейнов моста. Снимите нижние головки амортизатора с пальцев нижних кронштейнов.

9. Отверните гайки стремянок рессор, выбейте стремянки из отверстий картера моста и снимите их.

10. Отсоедините от фланца редуктора переднего моста карданный вал.

Предупреждение. Убедитесь в отсутствии людей под автомобилем. Осторожно поднимите переднюю часть автомобиля краном на высоту, достаточную для выкатывания моста. При этом произойдет резкий проворот моста в подшипниках неподвижных ступиц колес.

11. Уберите противооткатные упоры из-под колес переднего моста. Толкая руками колеса, выкатите мост из-под автомобиля. Опустите автомобиль буксирной поперечиной рамы на козлы.

Уберите противооткатные упоры из-под колес заднего моста.

12. Установите мост в сборе с колесами на козлы, отсоедините переходные шланги подвода воздуха к шинам от колес, а в отверстие колесного крана заверните болт крепления шланга.

13. Снимите колеса, проследив при этом за положением переходных шлангов подвода воздуха к шинам, чтобы не повредить его ободом.

14. Отсоедините шланги системы регулирования давления воздуха в шинах от поворотных кулаков и переходные шланги от ступиц колес.

15. Заверните заглушки в отверстия переходных шлангов ступиц колес.

Разборка переднего ведущего моста

Разборку моста проводите следующим образом:

1. Отверните гайки крепления фланца 2 (см. рис.38) полуоси и с помощью съемных болтов отделите и снимите фланец. .

2. Отверните контргайку 4, снимите замковую шайбу 5 и отверните гайку 6 подшипников.

3. Сдвиньте ступицу 3 (рис.39) с помощью съемника с посадочного моста и, пошатывая ступицу, извлеките внутреннюю обойму наружного подшипника 7 (см. рис.38).

Рис. 39. Спрессовка ступицы колеса:

1 — винт; 2 — траверса; 3 — ступица колеса; 4 — подшипник ступицы; 5 — кожух полуоси; 6 — пята

4. Наверните на резьбовую часть цапфы 1 оправку (из комплекта инструмента водителя), предварительно очистив ее от пыли и смазав ее наружную поверхность тонким слоем любой смазки.

5. Плавно снимите ступицу 9 с тормозным барабаном 48 в сборе, не допуская при этом перекосов, чтобы не повредить манжеты уплотнительного устройства 11.

6. Разборку ступицы и снятие деталей тормозных механизмов (тормозных колодок 42, разжимного кулака 45, регулировочного рычага 43) производите аналогично подобным операциям, приведенным в главе «Разборка заднего (промежуточного) моста».

7. Разогните стопорные пластины 13, отверните гайки крепления суппорта 46.

8. Снимите стопорные пластины 13, маслоотражатель 39, суппорт 46 в сборе с кронштейном 44

и защитными дисками 47, цапфу 1 в сборе.

9. Отверните болты крепления кронштейна 44 в болты крепления защитных дисков 47, отделите от суппорта 46 кронштейн 44 и защитные диски 47.

10. Извлеките из цапфы 1 наружную полуось а, а из шаровой опоры 29 — диск 38 шарнира и внутреннюю полуось 27.

11. Выньте кулаки 36 шарнира из пазов наружной и внутренней полуосей.

Примечание. При разборке шарнира равных угловых скоростей не рекомендуется разукомплектовывать полуоси с кулаками, а кулаки — с диском и менять их взаимное положение во избежание нарушения приработки деталей шарнира. Нанесите краской метки взаимного расположения деталей шарнира равных угловых скоростей, чтобы исключить ошибку при сборке.

12. Расшплинтуйте и отверните гайки шаровых пальцев (до выхода пальцев из отверстий гаек) на 1-2 нитки резьбы.

Выпрессуйте пальцы из отверстий рычагов 35 поворотных кулаков, постукивая молотком из мягкого сплава по гайке шарового пальца. Снимите поперечную тягу 26.

13. Открепите и снимите кронштейны тормозных камер с корпуса поворотного кулака 33.

14. Отверните гайки шпилек общего крепления

к левому поворотному кулаку 33 рычагов 17 продольной рулевой тяги и 19 силового цилиндра гидроусилителя. Снимите оба рычага в сборе со шпилек, покачивая поворотный кулак. Снимите стопорную шайбу 20.

15. Отверните гайки крепления верхней крышки правого поворотного кулака. Снимите крышку и стопорную шайбу.

При необходимости снимите крышку, слегка постукивая молотком по ее торцу.

16. Выверните болты крепления уплотнительного устройства 34, отделите его от корпуса поворотного кулака 33 и сместите в сторону фланца крепления шаровой опоры 29. Снимите резиновую заглушку 31 корпуса.

17. Отверните гайки крепления рычага 35 поворотного кулака. Снимите рычаги и прокладки 37.

18. Выверните регулировочную гайку 21 подшипников и снимите шайбу 22.

19. Покачивая корпус поворотного кулака 33 относительно шаровой опоры 29, добейтесь выпадания наружных обойм подшипников 23. При необходимости извлекайте обоймы, нанося легкие удары молотком по корпусу кулака.

20. Спрессуйте с помощью съемника внутренние обоймы подшипников 23 со шкворней 7 (рис.40) шаровой опоры, для чего сделайте следующее:

Рис. 40. Спрессовка подшипников со шкворней шаровой опоры:

1 — винт; 2 — траверса; 3 — захват; 4 — пята; 5 — кольцо; 6 — корпус поворотного кулак; 7 — шкворень шаровой опоры; 8 – палец

21. Снимите корпус поворотного кулака 33 (см. рис.38) с шаровой опоры 29, извлеките из выточки корпуса уплотнительное кольцо 16.

22. Отверните гайки крепления шаровой опоры 29 к картеру моста. Снимите со шпилек пружинные шайбы, кронштейн крепления амортизатора, шаровую опору 29.

23. Снимите с шаровой опоры 29 уплотнительное кольцо 24 и уплотнительное устройство 34. Извлеките из шаровой опоры сальник 28.

24. Отверните гайки крепления редуктора 25 главной передачи и снимите редуктор.

25. Разборку, замену деталей, регулировку и сборку редуктора (рис.41) главной передачи переднего моста проводите аналогично подобным работам по редуктору главной передачи заднего (промежуточного) моста, приведенным в подразделе

«Задний (промежуточный) мост»

Рис. 41. Редуктор главной передачи переднего моста:

1 — стопорная пластина; 2 — замковая пластина; 3 — регулировочная гайка; 4 — крестовина дифференциала; 5 — гнездо правых подшипников; 6 — правая крышка; 7 — опорная шайба; 8, 11, 14, 31 — роликовые конические подшипники; 9, 21 — регулировочные прокладки; 10 — ведущая коническая шестерня; 12 — распорная втулка; 13 — регулировочная шайба; 15 — крышка картера ведущей конической шестерни; 16 — сальник; 17 — фланец; 18 — тарельчатая пружинная шайба; 19 — картер ведущей конической шестерни; 20 — вал ведущей конической шестерни; 22 — картер редуктора:; 23 — ведомая коническая шестерня; 24 — опорная шайба; 25 — ведущая цилиндрическая шестерня; 26 — левая крышка; 27 — шпонка; 28 — роликовый цилиндрический подшипник; 29 — сателлит дифференциала; 30 — опорное кольцо подшипника; 32 — чашка дифференциала; 33 — крышка подшипников дифференциала; 34 — опорная шайба — шестерни полуоси; 35 — шестерня полуоси; 36 — ведомая цилиндрическая шестерня

Проверка технического состояния деталей и ремонт

Перед проверкой детали переднего моста промойте в керосине или дизельном топливе и протрите чистой ветошью.

Картер переднего моста. Допускается заваривать трещины и обломы в зоне крепления рессор, а также трещины на поверхности крепления редуктора, захватывающие не более двух отверстий. Допускается срыв или износ резьбы не более двух ниток. Ремонт резьбы производите постановкой ввертышей с последующей нарезкой в них резьб ремонтного размера.

Наружная (внутренняя) полуось. Не допускаются трещины, обломы, скручивание полуоси.

Допускаются износ поверхности 1 (рис.42) под кулак шарнира до размера 70,06 мм, износ шейки 2 под втулку до размера 69,8 мм, износ шейки 3 под сальник до размера 64,8 мм.

Допускается уменьшение размера В по роликам под фланец полуоси до размера 67,0985 мм, а для внутренней полуоси-уменьшение размера В под шестерню полуоси до размера 72,042 мм.

Рис. 42. Наружная полуось:

1 — поверхность под кулак шарнира; 2 — шейка под втулку; 3 — шейка под сальник

Шаровая опора. Не допускаются трещины или обломы. Допускаются износ шейки 1 (рис.43) шкворня под роликовый подшипник до диаметра 54,99 мм, износ шаровой поверхности 3 под ушютнителъное устройство до диаметра 234,4 мм, износ поверхности 2 втулки до диаметра 70,75 мм.

КОРПУС ПОВОРОТНОГО кулака. Не допускаются трещины или обломы. Допускается износ поверхности под роликовые подшипники до диаметра 120,087 мм, срыв или износ внутренней резьбы не более двух ниток. Ремонт резьбы производите постановкой ввертышей с последующей нарезкой в них резьбы ремонтного размера.

Рис. 43. Шаровая опора поворотного кулака:

1 — шейка шкворня под роликовый подшипник; 2 — поверхность втулки; 3 — шаровая поверхность под уплотнительное устройство

Рис. 45. Цапфа поворотного кулака:

1,3 — шейки под роликовые подшипники; 2 — шейка под сальники уплотнительного устройства; 4 — шейка под сальник; 5 — поверхность втулки

При срыве или износе резьбы на шпильках заменяйте их новыми.

Диск шарнира. Не допускается на поверхности диска наличие рисок, ступенчатой выработки.

Допускается износ диска по толщине до размера

31.7 мм.

Кулак шарнира. Допускаются износ паза 2 (рис.44) под диск по ширине до размера 33,3 мм, износ поверхности 1 под кулак полуоси до размера

69.8 мм.

Цапфа ПОВОРОТНОГО кулака. Допускаются; износ шейки 4 (рис.45) под сальник до диаметра 129,96 мм, износ шеек 1, 3 под роликовые подшипники до диаметра 109,894 мм, износ шейки 2 под сальники уплотнительного устройства до диаметра 109,735 мм, износ поверхности 5 втулки до диаметра 70,75 мм.

Рис. 44. Кулак шарнира:

1 — поверхность под кулак полуоси; 2 — паз под диск

Сборка и испытание переднего ведущего моста

Сборку переднего моста проводите следующим образом:

1. Установите на стенд или верстак картер моста посадочным местом под редуктор вверх. Продуйте внутренние полости картера сжатым воздухом.

2. Установите и закрепите гайками крутящим моментом 120-140 Н•м (12-14 кгс•м) редуктор главной передачи на картере моста.

3. Положите обойму 2 (рис.46) сальника на верстак фланцем вниз, наденьте на обойму прокладку 3, переверните обойму сальника и в ее углубление установите в следующем порядке детали: манжету 6, распорное кольцо 4, уплотнительное кольцо 7, нажимное кольцо 8, упорное кольцо 1.

Манжета 6 должна быть обращена канавкой под пружину 5 в противоположную от фланца обоймы 2 сторону.

Распорное кольцо 4 должно быть обращено выпуклостью к манжете.

Нажимное кольцо 8 должно быть обращено выпуклостью к уплотнительному кольцу 7, а паз нажимного кольца 8 должен быть расположен напротив выступа фланца обоймы.

Усик упорного кольца 1 должен попасть в паз нажимного кольца 8, а выступ упорного кольца совпасть с выступом фланца обоймы. Сожмите фланцы обоймы 2 и упорного кольца 1 и скрепите их в двух диаметрально-противоположных местах проволокой. Установите в канавку манжеты 6 пружину 5.

Рис. 46. Уплотнительное устройство шаровой опоры:

1 — упорное кольцо; 2 — обойма сальника; 3 — прокладка; 4 — распорное кольцо; 5 — пружина; 6 — манжета; 7 — уплотнительное кольцо; 8 — нажимное кольцо

4. Запрессуйте в корпус•шаровой опоры 29 (см. рис.38) сальник 28 полуоси 27. Смажьте рабочую кромку сальника трансмиссионным маслом, убедитесь в правильном расположении пружины в канавке сальника. Запрессуйте сальник оправкой (рис.47), не допуская перекосов сальника.

Сальник должен быть обращен пружиной к картеру моста.

Рис. 47. Запрессовка сальника в корпус шаровой опоры

5.Наденьте на основание шаровой опоры 29 уплотнительное устройство 34 так, чтобы его пружина была обращена к сферической поверхности опоры; установите на фланец опоры уплотнительное кольцо 24.

6. Временно установите шаровую опору 29 на шпильки крепления, повернув ее вокруг продольной оси на 90° относительно рабочего положения так, чтобы верхний шкворень был обращен вперед по ходу автомобиля.

Примечание. Верхний шкворень расположен на шаровой опоре со стороны контрольной пробки.

7. Установите корпус поворотного кулака 33 на шаровую опору в следующем порядке: сначала заведите нижнее отверстие кулака под роликовый подшипник на нижний шкворень, а затем верхнее отверстие — на верхний шкворень, пропуская верхний шкворень через паз в кулаке. При этом отверстия кронштейна тормозной камеры на кулаке должны быть обращены вниз.

8. С помощью оправки (рис.48) напрессуйте поочередно внутренние обоймы подшипников поворотного кулака на шкворни шаровой опоры.

9. Нанесите на ролики и на внутренние поверхности наружных обойм подшипников тонкий слой смазки ЩАТШ-203.

10. Запрессуйте с помощью оправки (рис.49) поочередно наружные обоймы подшипников в корпус поворотного кулака.

11. Наденьте на шпильки крепления рычага 35 поворотного кулака по две прокладки 37. Установите и закрепите гайками крутящим моментом 250-320 Н•м (25-32 кгс•м) рычаги 35.

Рис. 48. Напрессовка наружной обоймы подшипника на шкворень шаровой опоры

Рис. 49. Запрессовка наружных колец подшипников в корпус поворотного кулака

12. Установите шаровую опору 29 в сборе с поворотным кулаком 33 в рабочее положение. Наденьте на шпильки крепления нижний кронштейн амортизатора и пружинные шайбы, наверните и затяните гайки крепления шаровой опоры крутящим моментом 500-650 Н•м (50-65 кгс•м) крест-накрест, в два приема.

13. Установите в корпус поворотного кулака 33 пружинную шайбу 22, заверните регулировочную гайку 21.

Регулировку преднатяга роликовых подшипников поворотного кулака осуществляйте затяжкой гайки, 21 до достижения момента проворачивания корпуса поворотного кулака 33 (без уплотнительного устройства) 15-23 Н•м (1,5-2,3 кгс•м).

Примечание. При заворачивании гайки 21 обеспечьте последующее совпадение впадины гайки и усика стопорной шайбы 20.

14. Установите в корпус поворотного кулака 33 стопорную шайбу 20 так, чтобы ее усик совпал с впадиной гайки 21. В противном случае, отверните гайку до совпадения ее ближайшей впадины с усиком шайбы. Установите на шпильки кулака рычаги 19 силового цилиндра гидроусилителя и 17 продольной рулевой тяги (для правой опоры — крышку поворотного кулака).

Наденьте на шпильки пружинные шайбы, наверните и затяните гайки крепления рычагов крутящим моментом 250-320 Н•м (25-32 кгс•м).

15. Через масленку 18 смажьте верхний подшипник 23 поворотного кулака смазкой 1ЩТИМ-203 (10-15 нагнетаний ручным шприцем).

16. Установите в паз кулака 33 резиновую заглушку 31; закрепите уплотнительное устройство 34 шаровой опоры, для чего наживив четыре равнорасположенные по окружности болта с пружинными шайбами, снимите стяжную проволоку, которой скреплены обойма 2 (см. рис.46) и упорное кольцо 1 уплотнительного устройства 34 (см. рис.38), и равномерно, крест-накрест затяните четыре болта. Вверните и затяните остальные болты крепления уплотнительного устройства, подложив под их головки пружинные шайбы.

17. Закрепите на поворотных кулаках 33 кронштейны тормозных камер.

18. Установите шланги системы регулирования давления воздуха в шинах: сначала вверните штуцер шланга в пробку 15 на корпусе поворотного кулака 33, затем закрепите шланг на корпусе поворотного кулака кляммером.

Примечание. На левом кулаке кляммер устанавливайте на шпильку общего крепления рычагов 17, 19 и затягивайте гайкой, а на правом кулаке кляммер устанавливайте на верхней крышке и затягивайте болтом.

19. Смажьте сопрягаемые поверхности полуосей 3, 27, кулака 36 и диска 38 шарнира смазкой ЦИАТИМ-203.

20. Установите внутреннюю полуось 27 шлицевым концом в полуосевую шестерню редуктора 25 до упора во втулку 30, а в цапфу 1 — наружную полуось 3.

21. Установите уплотнительное кольцо 16 в выточку корпуса поворотного кулака 33, предварительно смазав кольцо пастой АМС-3.

22. Установите в пазы вилок полуосей 3, 27 кулаки 36 шарнира, а диск 38 шарнира в паз кулака 36 внутренней полуоси 27.

Кулаки должны легко, без заеданий вращаться в полуосях, а диск — в пазах кулаков.

23. Заложите в полость шаровой опоры 29 3 кг смазки ЦИАТИМ-203.

24. Установите цапфу 1 в сборе с наружной полуосью 3 и кулаком 36 шарнира на шпильки корпуса поворотного кулака 33 так, чтобы совпали каналы подкачки шин в корпусе и в цапфе. При этом следите чтобы диск 38 шарнира попал в паз кулака 36 наружной полуоси 3.

25. Установите и закрепите на суппорте 46 защитные диски 47 и кронштейн 44.

26. Установите на шпильки корпуса поворотного кулака 33 суппорт 46 в сборе, маслоотражатель 39 и стопорную пластину 13.

Наверните, затяните и застопорите гайки крепления суппорта 46, отогнув усики пластин 13 на грани гаек.

27. Сборку ступица 9 с тормозным барабаном

и установку деталей тормозных механизмов (тормозных колодок 42 разжимного кулака 45, регулировочного рычага 43) производите аналогично подобным операциям, приведенным в главе «Сборка заднего (промежуточного) моста».

28. Наверните на резьбовую часть цапфы 1 оправку (из комплекта инструмента водителя) до упора, смажьте оправку тонким слоем любой смазки.

Перед установкой ступицы 9 на цапфу 1 внутреннюю полость ступицы с манжетами уплотнительного устройства 11 продуйте сжатым воздухом. Заполните подшипники 7, 40 и ступицу смазкой Литол-24, смажьте кромки манжет.

При заполнении смазкой ступицы следите, чтобы смазка не попала в полости каналов системы регулирования давления воздуха в шинах.

29. Установите ступицу 9 в сборе на цапфу 1. Снимите оправку, напрессуйте внутреннюю обойму подшипника 7.

30. Наверните на цапфу 1 гайку 6 крепления ступицы.

Вращением гайки 6 отрегулируйте преднатяг подшипников ступицы в следующем порядке: проворачивая ступицу 9 в обоих направлениях для правильной установки роликов, затяните гайку до начала появления торможения ступицы; затем, обеспечив затяжку гайки крутящим моментом 200-250 Н•м (20-25 кгс•м), отверните ее до ближайшего положения, при котором штифт в гайке можно будет совместить с отверстием на замковой шайбе 5, установите шайбу 5 до упора и закрепите ее контргайкой 4 крутящим моментом 250-500 Н•м (25-50 кгс•м). Контргайку 4 устанавливайте шлифованной стороной к замковой шайбе 5.

31. Наденьте на шпильки крепления фланца 2 полуоси прокладку, установите фланец полуоси. Наденьте на шпильки крепления фланца пружинные шайбы, наверните и затяните гайки крутящим моментом 120-140 Н•м (12-14 кгс•м).

32. Установите на кронштейн тормозную камеру и закрепите ее. Соедините вилку штока тормозной камеры с регулировочным рычагом, вставьте палец и зашплинтуйте.

33. Отрегулируйте зазор между тормозным барабаном 48 и накладками тормозных колодок 42. Порядок регулировки приведен в главе «Сборка заднего (промежуточного) моста».

34. Установите и закрепите поперечную рулевую тягу 26, предварительно установив размер 1589 мм по осям шаровых пальцев тяги.

Проверьте схождение колес путем замера расстояний В и А (рис.50) по торцам тормозных барабанов спереди и сзади на уровне оси. При этом размер в (сзади) должен быть равен или больше размера А (спереди) на 2 мм.

Если это требование не соблюдено, отрегулируйте схождение колес путем равномерного навинчивания на тягу .обоих наконечников 2, для чего поочередно отсоединяйте концы тяг от поворотных рычагов и ослабляйте зажимы наконечников.

Рис. 50. Проверка схождения передних колес:

1 — передний ведущий мост; 2 — наконечник тяги; 3 -поперечная рулевая тяга

35. Испытание переднего ведущего моста аналогично испытанию заднего (промежуточного) моста

(см. главу «Испытание заднего (промежуточного) моста») .

Установка переднего ведущего моста

1. Закрепите за рукава картера и установите мост краном на козлы, подставив под фланец приводного карданного вала подставку.

2. Выверните заглушку 8 (см. рис.38) из ступиц колес и вверните в отверстия переходные шланги, предварительно смазав краской резьбовую часть их штуцеров.

3. Установите колеса, расположив колесный кран против отверстия подкачки шин в ступице, подсоедините переходные шланги к колесным кранам, предварительно вывернув болт из колесного крана. Наденьте на болты крепления колеса прижимы, наверните и затяните гайки. Гайки крепления колеса затягивайте крутящим моментом 220-320 Н•м

(22-32 кгс•м) равномерно, в два приема, крест-накрест, начиная с верхней гайки и, не допуская перекоса колеса относительно ступицы.

После установки и закрепления колес их торцевое биение должно быть не более 12 мм.

4. Снимите мост в сборе с колесами с козел

и установите на колеса перед автомобилем редуктором назад.

5. Поднимите переднюю часть автомобиля краном на высоту, достаточную для закатывания моста, уберите козлы, закатите мост под автомобиль и выставите его в рабочее положение, установив под редуктор подставку.

6. Медленно опустите переднюю часть автомобиля, совмещая головки центровых болтов рессор с выемками на площадках моста.

7. Смажьте любой смазкой резьбовую часть стремянок, установите стремянки рессор, наверните и затяните гайки крутящим моментом 320-360 Н•м (32-36 кгс•м).

8. Подсоедините шланги регулирования давления воздуха в шинах к штуцерам на раме.

9. Установите шаровой палец силового цилиндра гидроусилителя в отверстие рычага поворотного кулака, а опорный палец цилиндра — в отверстие кронштейна на картере моста.

Наверните, затяните гайки крутящим моментом 100-140 Н•м (10-14 кгс•м) и зашплинтуйте их.

Примечание. Если прорезь в гайке и отверстие в пальце не совпадают, отверните гайку до совпадения прорези и отверстия.

10. Подсоедините продольную рулевую тягу к рычагу поворотного кулака, наверните и затяните гайку крутящим моментом 100-140 Н•м (10-14 кгс•м), зашплинтуйте ее.

11. Подсоедините карданный вал к фланцу переднего моста.

Гайки болтов должны быть обращены к крестовине карданного вала и затянуты крутящим моментом 70-100 Н•м (7-10 кгс•м).

12. Вставьте в нижнюю головку левого амортизатора резиновые втулки. Установите головку на палец кронштейна, наденьте на палец шайбу; наверните, затяните и зашплинтуйте гайку. Аналогично подсоедините к мосту правый амортизатор.

13. Отверните пробку заливного отверстия картера моста, залейте масло ТАП-15В, вверните и затяните пробку.

Передний мост МТЗ 82: главная передача, дифференциал, бортовая

Трактор МТЗ 82 Беларус отличается от МТЗ 80 полноприводной формулой ходовой части 4Х4 за счёт ведущего переднего моста. Данная характеристика повышает ходовые и тяговые качества машины, что важно при выполнении полевых работ в составе почвообрабатывающих агрегатов, на транспортных работах по бездорожью и грунтам с повышенной влажностью. В зависимости от модификации МТЗ 82 ведущие мосты имеют разные исполнения конструкции. Традиционно трактор МТЗ 82 с 1975 года и современная  его модификация МТЗ 82.1 комплектуется ПВМ универсально-портального типа с коническими парами шестерён конечных передач и самоблокирующимся дифференциалом. В статье мы уделим внимание именно этой конструкции моста, являющейся самой распространённой.

Портальный передний мост МТЗ 82

Исключением в комплектации является модель МТЗ 82.2 на которую установлен так называемый балочный ПВМ, с планетарно-цилиндрическими бортовыми редукторами. Данной конструкцией передних ведущих мостов комплектуются современные модели колёсных тракторов Беларус с повышенной нагрузкой на переднюю часть. Особенно положительно такой мост себя зарекомендовал на тракторах с использованием навесных фронтальных погрузчиков.

МТЗ 82 с балочным передним мостом

Устройство портального ПВМ МТЗ 82

Несущая балка моста состоит из корпуса главной передачи 23 и крышки 2, либо в новом исполнении из трёх частей ( корпуса и двух рукавов), соединённых своими фланцами болтами. К полураме трактора балка крепится шарнирным сочленением, обеспечивая поперечное качение в пределах 8-9°, реагируя на неровности дороги . В корпусе размещены коническая пара шестерён с винтовыми зубьями главной передачи и механизм дифференциала. В рукавах установлены подвижные кожухи полуосей колёсных редукторов. Изменение колеи осуществляется винтовыми механизмами, вращением которых выдвигаются кожухи с колёсами относительно корпуса моста. Фиксация колеи осуществляется стопорными клиньями 31 в левом и правом винтовых механизмов 1.

Схема ПВМ

Также для справки нужно отметить, что ранние трактора МТЗ 82 с рулевым управлением с ГУР комплектовались ПВМ со ступицами на 5 шпилек крепления колёс. Более поздние трактора с рулевой под насос дозатор (ГОРУ) комплектуются узлами с 8-ю шпильками на ступицах. Кроме этого, старый мост отличается увеличенным размером и формой отливки корпуса главной передачи с дифференциалом. Отливка имеет удлинённую часть на левую полуось (по ходу трактора), то есть корпус отлит за одно целое с рукавом левой полуоси. Также нужно обращать внимание на комплектацию бортовой части моста, где детали также могут отличатся. Новый мост имеет симметричную конструкцию балки из трёх частей, соединяющихся в своих фланцах ботами — центральной части корпуса под главную передачу с дифференциалом и двух рукавов полуосей.

Старый мост МТЗ 82
ПВМ МТЗ 82 со ступицами на 8 шпилек

Главная передача

Пара шестерён установлена в корпусе моста 23, принимает продольный вращательный момент от карданного вала привода ПВМ, преобразовывает в поперечный момент вращения относительно оси трактора и передаёт на дифференциал.

Главная пара ПВМ МТЗ 82

Ведущая винтовая коническая шестерня 13 выполнена за одно целое с валом, получающим вращения от карданной передачи привода. На шлицевой хвостовик вала одет фланец 9 для соединения с соответствующим фланцем в карданного вала. Резьбовой конец вала ведущей шестерни затягивается гайкой 10, одновременно обеспечивая регулировку зазора в подшипниках вращения и крепления фланца. Сам вал размещён в стакане 5 на двух роликовых конических подшипниках 6,7. Передний подшипник жёстко напрессован на вал, положение заднего подшипника устанавливается с помощью регулировочных шайб 12. Стакан в сборе с ведущей шестернёй и установленными подшипниками, монтируется в расточку корпуса моста 23, затягивается болтами в соединении фланцев. В расточке стакан уплотняется резиновым кольцом, а вал ведущей шестерни — самоподжимным сальником 8, запрессованным с обоймой в расточку стакана. Для предотвращения подпора масла перед сальником установлено маслоотражательное кольцо 11 с винтовыми канавками на его наружном диаметре.

Ведомая шестерня 14 установлена на шлицах и центрирующем пояске корпуса дифференциала 15,19 . Для предотвращения осевых перемещений шестерня затянута гайкой. С дифференциалом ведомая шестерня вращается на двух конических роликовых подшипниках 21, один из которых размещён в корпусе 23 другой в крышке моста 2.

Схема переднего ведущего моста МТЗ 82

Дифференциал

Узел закрытого типа, самоблокирующийся, повышенного трения — принимает вращение от главной пары шестерён и распределяет на полуоси моста с учётом угловых скоростей вращения колёс трактора при осуществлении поворотов. Механизм состоит из:

  •  двух частей корпуса, стянутых болтами
  •  четырёх сателлитов, расположенных на двух осях
  •  двух полуосевых шестерён
  •  двух нажимных чашек с блокирующими пакетами фрикционных дисков

Дифференциал в сборе с ведомой шестерней главной передачи

Внутри составного корпуса 19 и 15, на крестообразно установленных осях 16, размещены четыре конических прямозубых сателлита 25. Полуосевые шестерни 28 находятся в постоянном зацеплении с сателлитами и своими торцевыми поверхностями опираются на торцы нажимных чашек 17. Хорошее центрирование и зацепление сателлитов с полуосевыми шестернями обеспечивается сферическими поверхностями опорных поверхностей нажимных чашек и сателлитов. Удлинённые ступицы полуосевых шестерён 28 своими внутренними шлицами посажены на полуоси моста. Для исключения подтекания смазки в ступицы шестерён запрессованы сферические заглушки с уплотнительными прокладками.

В пакет фрикционных дисков автоблокировки дифференциала входит три ведущих 22 и три ведомых 20 диска. Наружным зубчатым венцом ведущие диски соединены с внутренним зубчатым венцом в корпусе устройства 19, а ведомые диски с нажимными чашками 17 своими внутренними зубцами с полуосевыми шестернями 28. Один ведомый и один ведущий диск образуют одну пару поверхностей трения. Каждая сторона дифференциала имеет по три пары трения.

Автоматическое блокирование дифференциала происходит за счёт передачи усилия от сопротивления движения отстающего переднего колеса. Нагрузка действует на полуоси дифференциала и смещает их концы в пазах корпуса, передовая усилие на фрикционные блокирующие диски через цилиндрические поверхности сателлитов и чашку. Такое блокирование является частичным, но его действия достаточно для обеспечения передачи вращательного момента при возникновении разности сцепления с грунтом на передних ведущих колесах моста.

Бортовой редуктор ПВМ МТЗ 82

Колёсный редуктор выполняет функцию поворотов управляемых колёс и передачи вращения от полуосей моста на колёса трактора с увеличением крутящего момента. Подача вращения на каждую сторону моста осуществляется через верхнюю пару конических шестерён конечной передачи одноименной стороны на вертикальный вал каждой бортовой части и далее на нижнюю пару конических шестерён, от которой осуществляется непосредственный привод колеса.

Колёсный редуктор ПВМ в сборе с полуосью и выдвижным корпусом

Верхняя коническая пара шестерён

Пару образуют две шестерни одна из которых установлена на горизонтальной полуоси, а вторая на верхнем конце вертикального вала бортового редуктора. Горизонтальные полуоси 15 в выдвижных корпусах 14 вращаются за счёт зацепления своими шлицевыми концами с полуосевыми шестернями моста и установлены на двух конических роликовых подшипниках в расточках выдвижных деталей 14. Между наружными обоймами подшипников 10 горизонтальной полуоси 15 установлено распорное кольцо 11. От осевых перемещений подшипник с полуосью зафиксирован стопорным болтом, ввёрнутым в выдвижной корпус 14 полуоси.

Верхняя коническая пара конечной передачи моста

Верхняя часть вертикального вала 8 бортовой вращается на паре таких же конических роликовых подшипниках, установленных в расточке шкворневой поворотной трубы 20. Подшипники вертикального вала фиксируются стопорным кольцом 7.

Схема бортового редуктора ПВМ МТЗ 82

Механизм поворота редуктора

При повороте рычагами, прикреплёнными к корпусам бортовых редукторов, проворачиваются нижние части редукторов 24 вокруг шкворневых труб 20. Сам шкворень представляет собой цилиндрическую трубу на верхнюю часть которой приварен стакан 4. Верхняя часть стакана запрессована в расточку выдвижного корпуса полуоси 14 и уплотнена резиновым кольцом, соединительные фланцы деталей затянуты болтами. Шкворневая часть трубы сопрягается с гильзой 19, запрессованной в корпус 24 бортового редуктора.

Амортизатор бортовой

В шкворневой трубе расположена винтовая пружина 23, нижняя часть которой упирается на опорный подшипник, а верхняя в обойму верхнего сальника. При нагрузках пружина реагирует и шкворневая труба 20 вместе с вертикальным валом 8 и подрессоренной частью переднего моста перемещается относительно гильзы 19 и ведущей шестерни 25 нижней конической пары бортового редуктора. Колебание вниз ограничивается упором торца шкворневой трубы в корпус редуктора 24. Перемещение вверх ограничивается упором бурта стакана 4 уплотнения в стопорные кольца 16 и 5, установленные в гильзе 19.

Нижняя коническая пара и ступица

Ведущая шестерня нижней пары смонтирована в расточке корпуса и установлена в шлицевой хвостовик вала 8, вращается на двух шарикоподшипниках и фиксируется крышкой 26 снизу. Ведомая шестерня 3 установлена на шлицевой части фланца-ступицы колеса 32. Фланец вращается на роликовых конических 31 и цилиндрическом 28 подшипниках. Наружные обоймы конических подшипников запрессованы в монтажный стакан 1, установленный в крышку редуктора 2, а наружная обойма цилиндрического подшипника — в расточку корпуса редуктора 24. Между внутренними обоймами конических подшипников установлены два регулировочных кольца 30.

Управление передним ведущим мостом МТЗ 82

Передача мощности на передний мост осуществляется от раздаточной коробки, установленной с правой стороны КПП трактора, далее через два карданных вала и установленную между ними промежуточную опору. Раздатка обеспечивает отбор мощности от КПП через промежуточную шестерню и устройством своего механизма выполняет функции включения и выключения ПВМ. Промежуточная опора выполняет функции передачи крутящего момента от раздаточной коробки к главной передаче моста и предохраняет передний мост трактора от воздействия чрезмерных нагрузок срабатыванием фрикционной зубчатой муфты в своём составе.

Переключение режимов осуществляется тремя положениями рычага управления ПВМ, выведенным в кабину по правую руку водителя: « ПВМ выключен» — крайнее переднее положение рычага управления, «автоматический режим работы ПВМ» — среднее положение рычага, «ПВМ включён принудительно» — крайнее заднее положение.

Важно отметить, что полный привод МТЗ 82, по эксплуатационным правилам завода производителя, нужно включать только при движении трактора по грунтовым влажным дорогам или в процессе полевых работ. Запрещено эксплуатировать трактор с включённым ПВМ при движении по сухим дорогам с твёрдым покрытием, так как это приводит к нежелательным нагрузкам в приводе ПВМ и износу передних шин.

Эксплуатируя трактор традиционно используют автоматический режим включения ПВМ, когда механизм раздаточной коробки реагирует включением передачи мощности к переднему мосту при буксовании задних ведущих колёс трактора. Принудительный режим используют при непосредственной работе трактора в агрегате с почвообрабатывающими машинами на увлажнённых грунтах.

В заключение хочется сказать, что в отличие от балочного моста, конструкция традиционного портального ПВМ МТЗ 82 своим бесступенчатым регулированием колеи и шириной передних ведущих предусматривает все необходимые настройки для работ в составе с пропашными агрегатами при возделывании всех пропашных культур. Исправная работа переднего моста зависит от хорошей и своевременной смазки всех частей механизма, целостности уплотнителей в конструкции узла, настройки допустимых зазоров в подшипниках вращения и зацеплении зубчатых пар. А также важным фактором влияющим на работу переднего ведущего моста и рабочий ресурс его механизмов оказывает техническое состояние всех узлов привода.

Передний ведущий (комбинированный) мост автомобилей ГАЗ и ЗИЛ

Комбинированный мост ГАЗ

Передний ведущий мост грузовых автомобилей ГАЗ повышенной проходимости (рисунок 1) имеет такую же конструкцию главной передачи и дифференциала, как и задний ведущий мост. На концах балки моста находятся шаровые опоры 8 поворотных цапф 5. Внутренняя полуось 9 моста соединена с наружной полуосью 4 карданным шарниром 10 равных угловых скоростей шарикового типа. Наружная полуось 4 расположена внутри полой поворотной цапфы 5.

Рисунок 1 — Передний ведущий мост грузовых автомобилей ГАЗ

1, 6 — подшипники; 2 — ступица; 3 — фланец; 4, 9 — полуоси; 5 — цапфа; 7 — крышка; 8 — шаровая опора; 10 — шарнир равных угловых скоростей; 11 — шкворень

Шкворень 11 выполнен разрезным, состоит из двух шипов, закрепленных в шаровой опоре 8. На шипах шкворня на роликовых подшипниках 6 установлен корпус поворотной цапфы. Подшипники закрываются крышками. Верхняя крышка 7 одновременно является рычагом поворотной цапфы. Крутящий момент к переднему ведущему управляемому колесу подводится наружной полуосью 4 через фланец 3, установленный на ее шлицах, и ступицу 2, вращающуюся на двух конических роликовых подшипниках 1 на поворотной цапфе 5.

Комбинированный мост ЗИЛ

На рисунке 2 представлена конструкция переднего ведущего моста грузовых автомобилей ЗИЛ высокой проходимости.

Рисунок 2 — Передний ведущий мост грузовых автомобилей ЗИЛ высокой проходимости

1 — цапфа; 2, 13 — полуоси; 3 — фланец; 4, 7 — подшипники; 5 — ступица; 6 — шип; 8, 11 — шестерни; 9 — дифференциал; 10 — картер; 12 — балка; 14 — карданный шарнир; 15 — опора

Главная передача моста — двойная центральная. Она состоит из двух пар шестерен — конической 11 со спиральными зубьями и цилиндрической 8 с косыми зубьями.

Дифференциал 9 конический, симметричный, малого трения, четырехсателлитный.

Главная передача и дифференциал размещены в картере 10, который крепится к центральной части балки 12 моста. К концам балки моста прикреплены шаровые опоры 15 для поворотных цапф 7. Внутри каждой поворотной цапфы размещена наружная полуось 2, которая соединяется с внутренней полуосью 13 шариковым карданным шарниром 14 равных угловых скоростей. На шлицах наружной полуоси установлен фланец 3 для крепления к ступице 5 ведущего управляемого колеса.

Шкворень для поворота колеса сделан разрезным и состоит из двух шипов 6, которые жестко закреплены в шаровой опоре. На шкворне на роликовых конических подшипниках 7 установлена поворотная цапфа, а на ней также на роликовых конических подшипниках 4 — ступица колеса, имеющего шину с регулируемым давлением.

Другие примеры конструкций комбинированных мостов

Передний ведущий мост

Бренд Артикул Наименование Фото
ОРИГИНАЛ 21861492 Редуктор переднего моста в сборе Volvo FMX 6×6  
ОРИГИНАЛ 21861499 Корпус редуктора переднего моста Volvo FMX 6×6  
ОРИГИНАЛ 21861496 Главная пара редуктора переднего моста Volvo FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 21861495 Дифференциал в сборе Volvo FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 21893551 Напавляющая Volvo FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 21893552 Напавляющая Volvo FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 21899295 Болт дифференциала Volvo FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 21893660 Фланец редуктора ПМ Volvo FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 20773457 Гайка фланца ПМ Volvo FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 21893539 Подшипник хвостовика Volvo FMX 6×6  
ОРИГИНАЛ 21893537 Подшипник редуктора правый Volvo FMX 6×6  
ОРИГИНАЛ 21893538 Подшипник редуктора задний Volvo FMX 6×6  
ОРИГИНАЛ 21893535 Подшипник шкворня Volvo FMX 6×6  
ОРИГИНАЛ 21893484 Крышка опорного подшипника FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 21893464 Уплотнение опорного подшипника FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 85110615 Ремкоплект ступицы ПМ FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 22060910 Цапфа левая Volvo FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 22060911 Цапфа правая Volvo FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 22107815 Полуось правая Volvo FMX 6×6  
ОРИГИНАЛ 22107816 Полуось левая Volvo FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 22107823 Центральная, соединительная муфта полуоси  
ОРИГИНАЛ 22107824 Крестовина полуоси переднего моста FMX 6×6  
ОРИГИНАЛ 22107825 Внешний вал полуоси. L-R. Volvo FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 22107827 Внутренний вал полуоси. L. Volvo FMX 6×6  
ОРИГИНАЛ 22107826 Внутренний вал полуоси. R. Volvo FMX 6×6  
ОРИГИНАЛ 22107828 Втулка сальника полуоси Volvo FMX 6×6  
ОРИГИНАЛ 21893791 Водило. Крышка планетарной передачи Volvo FMX  
ОРИГИНАЛ 21893799 Зубчатое колесо Volvo FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 21893798 Солнечная шестерня Volvo FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 21893524 Шайба солнечной шестерни Volvo FMX 6×6  
ОРИГИНАЛ 267122 Стопорное кольцо солнечной шестерни Volvo FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 21893523 Упорная шайба солнечной шестерни Volvo FMX 6×6
ОРИГИНАЛ 21899297 Втулка планетарной шестерни  Volvo FMX 6×6  
ОРИГИНАЛ 21893522 Упорная шайба планетарной шестерни FMX 6х6
ОРИГИНАЛ 20702753 Корпус редуктора переднего моста Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 1668936 Главная пара редуктора переднего моста Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 267055 Корпус дифференциала Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ    — Направляющие редуктора переднего моста VOLVO 6×6
ОРИГИНАЛ 1667021 Установочная гайка ред.пер.моста Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 267062 Крестовина дифф-ла редуктора переднего моста Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 267061 Сателлит дифф-ла редуктора переднего моста Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 267064 Упорный подшипник Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 267060 Боковая шестерня дифференциала Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 267063 Упорный подшипник Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 20773704 Стопорный винт Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 20773739 Стопорный винт Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 6635662 Пылезащитный чехол
ОРИГИНАЛ 3192886 / 3192883 Фланец редуктора ПМ Volvo FM 6×6  
ОРИГИНАЛ 1668945 Гайка фланца редуктора ПМ Volvo FM 6×6
ОРИГИНАЛ 3192875 Полуось левая Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 3192876 Полуось правая Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 1524379 Центральная, соединительная муфта полуоси Volvo 6×6  
ОРИГИНАЛ 1524380 / BM98 Крестовина полуоси переднего моста 38х107 Volvo 6×6  
ОРИГИНАЛ 1524377 Втулка сальника полуоси Volvo 6×6  
ОРИГИНАЛ 1524411 Игольчатый внешний подшипник полуоси Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 267119 Стопорное полукольцо полуоси Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 20773402 Подшипник хвостовика Volvo 6×6  
ОРИГИНАЛ 20773441 Подшипник редуктора левый Volvo 6×6  
ОРИГИНАЛ 20773437 Подшипник редуктора правый Volvo 6×6  
ОРИГИНАЛ 20773409 Подшипник редуктора задний Volvo 6×6  
ОРИГИНАЛ 1524516+1524517 Подшипник ступицы внутренний с обоймой Volvo 6×6  
ОРИГИНАЛ 20711360 Цапфа Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 20789436 / 3094463 Гайка цапфы Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 1524463 Подшипник шкворня Volvo 6×6  
ОРИГИНАЛ 1524466 Подшипник шкворня, болт Volvo 6×6  
ОРИГИНАЛ 1524464 Крышка подшипника шкворня Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 1524541 Кольцо защитное Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 1524465 О-кольцо опорного подшипника Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 20711373 Солнечная шестерня бортового редуктора ПМ Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 20711364 Упорный подшипник солнечной шестерни Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 1524532 Шестерня планетарная бортового редуктора ПМ Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 267127 Вал планетарной шестерни бортового редуктора ПМ Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 1524531 Игольчатый подшипник планетарной шестерни Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 267126 Внутреннее упорное кольцо планетарной шестерни Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 267125 Внешнее упорное кольцо планетарной шестерни Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 267123 Водило. Крышка планетарной передачи Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 85120085 / 1667034 Зубчатое колесо Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 1524523 Фиксатор зубчатого колеса Volvo 6×6
ОРИГИНАЛ 267117 Стопорное кольцо Volvo 6×6

Передний ведущий мост УАЗ-469, УАЗ-469Б и семейства УАЗ-452

На грузопассажирские автомобили УАЗ-469Б и автомобили вагонной компоновки семейства УАЗ-452 устанавливался передний ведущий мост с одноступенчатой главной передачей, на автомобили УАЗ-469 — передний ведущий мост с колесными редукторами. 

Передний ведущий мост УАЗ-469, УАЗ-469Б и семейства УАЗ-452, устройство.

Картер, главная передача и дифференциал переднего моста не отличаются от соответствующих деталей и узлов заднего моста. За исключением маслоотражательного кольца ведущей шестерни, имеющего правую резьбу и клеймо П — только для одноступенчатых мостов. Все операции разборки, сборки, технического обслуживания, регулировки и возможные неисправности такие же, как и для заднего моста.

Передний ведущий мост с бортовыми колесными редукторами автомобиля УАЗ-469.

Передний ведущий мост УАЗ-469Б и автомобилей вагонной компоновки семейства УАЗ-452.

Устройство поворотного кулака переднего ведущего моста УАЗ.

Поворотные кулаки передних мостов автомобиля УАЗ-469 и автомобилей УАЗ-469Б, а соответственно и УАЗ-452 отличались по устройству и конструкции.

Поворотный кулак переднего моста УАЗ с колесными редукторами.

Поворотный кулак переднего моста УАЗ без колесных редукторов.

Шкворни поворотного кулака устанавливаются с предварительным натягом, величина которого составляет 0.02-0.10 мм. От проворачивания в корпусе поворотного кулака шкворни стопорятся штифтами. Регулировка предварительного натяга производится прокладками, устанавливаемыми вверху — между рычагом поворотного кулака (справа) или накладкой (слева) и корпусом поворотного кулака, внизу— между накладками и корпусом поворотного кулака.

Для удержания смазки в корпусе поворотного кулака и предохранения ее от загрязнения на шаровой опоре установлен сальник, состоящий из внутренней обоймы, резинового кольца с пружиной, кольца-перегородки, войлочного уплотнительного кольца и наружной обоймы. Сальник закреплен болтами на корпусе поворотного кулака.

Для предотвращения перетекания трансмиссионного масла из картера главной передачи в поворотный кулак внутри шаровой опоры имеется самоподжимной резиновый сальник в металлической обойме. Для смазки верхних шкворней и добавления смазки в шаровую опору на рычаге поворотного кулака (справа) и на верхней накладке шкворня (слева) установлены пресс-масленки. Нижние шкворни смазываются смазкой, поступающей самотеком из шаровой опоры.

Внутри поворотного кулака установлен шарнир постоянной угловой скорости. Конструкция шарнира обеспечивает постоянство угловых скоростей ведущего и ведомого валов независимо от угла между ними. Шарнир состоит из двух вилок, в криволинейных канавках которых расположены четыре шарика. В центральных гнездах вилок расположен пятый шарик, который является установочным и служит для центрирования вилок.

От продольного перемещения шарнир ограничен упорной шайбой и шарикоподшипником. Внутренняя ведущая вилка шарнира соединена шлицами с полуосевой шестерней дифференциала. А на конце наружной ведомой вилки на шлицах, только для поворотного кулака редукторного моста автомобиля УАЗ-469, установлена ведущая шестерня колесного редуктора и роликовый подшипник, которые стопорятся гайкой.

Ведомая шестерня колесного редуктора внутреннего зацепления соединена болтами с валом вращающимся в роликовом подшипнике, установленном в крышке картера колесного редуктора, и бронзовой втулке, установленной внутри цапфы.

Муфты отключения колес переднего ведущего моста УАЗ, хабы.

На конце вала установлено устройство для отключения передних колес автомобиля, которое состоит из подвижной муфты установленной на шлицах вала, и болта с пружиной и шариком. Наружными шлицами подвижная муфта соединяется с внутренними шлицами ведущего фланца, закрепленного болтами к ступице колеса.

Для уменьшения износа деталей переднего моста и экономии топлива при эксплуатации УАЗ по дорогам с твердым покрытием вместе с выключением переднего ведущего моста целесообразно отключать и ступицы передних колес. Для этого надо снять защитный колпак и вывертывая болт из отверстия вала, установить муфту в положение, когда сигнальная кольцевая канавка на ее поверхности расположится в одной плоскости с торцом фланца. Установив муфту в требуемом положении, завернуть защитный колпак.

Включение колеса производится завертыванием болта с надежной его затяжкой. Операции по включению и отключению муфт производятся одновременно на обоих колесах переднего моста. Включение переднего моста при отключенных колесах не допускается.

Колесный редуктор переднего моста УАЗ-469.

Устройство колесного редуктора переднего моста автомобиля УАЗ-469 почти аналогично устройству колесного редуктора заднего моста. Отличается от него установкой и креплением ведущей шестерни и конструкцией шарикоподшипника, который устанавливается в специальном стакане. Ведущая шестерня установлена на эвольвентных шлицах ведомой вилки шарнира и закреплена вместе с подшипниками специальной гайкой, которая после затяжки раскернивается в паз вала.

Между шестерней и роликоподшипником устанавливается опорная шайба. Ведущая шестерня и шарикоподшипник передних редукторов не взаимозаменяемы с аналогичными деталями задних редукторов. В остальном передние редукторы устроены одинаково с задними и требуют такого же технического обслуживания.

Похожие статьи:

  • Причины неполного заряда, недозаряд автомобильного аккумулятора, их устранение, измерение величины тока утечки аккумулятора при неработающем двигателе.
  • Характеристики разряда автомобильных аккумуляторных батарей в различных режимах, методика определения стартерных характеристик по МЭК, IEC, DIN, ГОСТ, SAE, EN, испытание током холодной прокрутки.
  • Приведение сухозаряженных батарей в рабочее состояние, приготовление и заливка электролита, срочный ввод в эксплуатацию сухозаряженных батарей.
  • Когда делать капитальный ремонт двигателя, признаки естественного износа двигателя, методы капитального ремонта классических двигателей внутреннего сгорания.
  • Проверка и установка момента зажигания в бесконтактной системе зажигания УАЗ с помощью стробоскопа и без него.
  • Диагностика неисправностей бесконтактной системы зажигания УАЗ, двигатель не запускается, глохнет после выключения, работает неустойчиво, не развивает полной мощности.

Ремонт переднего ведущего моста — замена чехла ШРУСа и оси

Этот щелкающий звук , который издает ваш переднеприводный автомобиль, когда вы ускоряетесь на низких скоростях в правых поворотах, стал немного громче в течение нескольких недель. Однажды днем, когда вы выезжаете с парковки, раздается громкий стук и серия хрустов. Затем вся передняя тяга падает, перемежаясь вибрацией и случайным звоном истерзанного металла. Ваш ШРУС вышел из строя.

ИХ БОЛЬШЕ НЕ ДЕЛАЮТ ТАКИМ

Колеса вашего переднеприводного автомобиля соединены с коробкой передач с помощью осей, на каждом конце которых установлены универсальные шарниры равных угловых скоростей.На левой и правой осях есть внутренний и внешний шарнир. При прочих равных внешние шарниры выходят из строя первыми, потому что они вращаются с наибольшим углом — когда колесо поворачивается, шарнир должен перенаправлять крутящий момент от двигателя вокруг поворота. Чем больше угол, тем больше напряжение. И обычно правая сторона едет первой, потому что здесь, в США с левосторонним управлением, мы поворачиваем к праворульным поворотам острее, чем к левосторонним. Иногда резиновые сапоги, закрывающие стыки, выходят из строя от старости или рвутся дорожным мусором, пропуская смазку, а внутрь грязь и воду.Еще 10 лет назад ремонт подразумевал снятие соответствующего моста и снятие вышедшего из строя CV. Затем вы замените его и чехол, смажете новое и старое соединение свежей смазкой, переустановите и вперед.

В настоящее время сложно найти ШРУС в продаже в магазине запчастей. В отрасли стала стандартной процедура замены полностью новой или восстановленной оси с установленными и предварительно смазанными пыльниками. Никакого беспорядка, никакой суеты — и это хорошо, потому что смазка с примесью молисульфида, предназначенная для ШРУСов, — это самая черная, самая неприятная, самая тиксотропная (вы знаете, липкая) масса, которую вы только можете себе представить, и она испачкает ваши кутикулы, ваши инструменты и ваши руки. рабочая одежда хуже чернил для принтера.Вы бы никогда не достали вещи из стиральной машины.

Вы можете сэкономить немного денег, купив восстановленную ось, которая будет практически как новая. Процесс восстановления включает перешлифовку всех канавок во внутренней и внешней половинах шарнира до стандартного увеличенного размера и замену сепаратора и шарикоподшипников на новые увеличенного размера.

Группа разработчиков медиаплатформ

Группа разработчиков медиаплатформ

Неисправный башмак требует немедленной разборки и очистки, свежей смазки и нового башмака.

Группа разработчиков медиаплатформ

Этот шарнир имеет незначительный износ. Шарики и канавки изнашиваются до того, как соединение полностью выйдет из строя.

ЛЕЖАТЬ

Замена переднеприводного моста проста, хотя и требует физических усилий. Перед началом работы приобретите сменную ось, а также новую шпиндельную гайку и один или два шплинта. Продавец в магазине автозапчастей сможет сказать вам, что вам нужно, и нужно ли заменять шпиндельную гайку каждый раз, когда ее снимают.В коробке с осью в сборе может быть новая гайка шпинделя.

Начните с ослабления всех гаек на колесе, над которым вы будете работать, когда автомобиль стоит на земле. Поднимите автомобиль домкратом и установите всю переднюю часть на подходящие безопасные подставки как можно выше. Вам нужно, чтобы оба колеса оторвались от земли, чтобы обеспечить достаточный прогиб подвески.

Вам понадобится большая головка, чтобы снять гайку шпинделя. Большой серповидный или трубный ключ не является приемлемой заменой. Одолжите, возьмите напрокат или купите подходящую головку и гибкую рукоятку с диаметром не менее 18 дюймов.ручку, потому что эта гайка может быть затянута с усилием до 300 фунто-футов. Вы можете использовать пневматический ключ, чтобы ослабить его, если у вас есть сжатый воздух.

На этом этапе процедуры могут незначительно отличаться в зависимости от подвески вашего автомобиля. Обратитесь к руководству по эксплуатации, чтобы узнать подробности, но по большей части вам нужно будет сделать следующее.

Снимите шплинт с наконечника рулевой тяги и вытащите конец рулевой тяги из рулевого рычага. Если он замерз, не стучите по концу резьбового стержня молотком; вы, вероятно, просто звоните в темы.Оставьте корончатую гайку на несколько витков и используйте большую отвертку или монтировку, чтобы поднять рулевой рычаг. Затем хорошенько ударьте молотком по концу стержня, и он должен выскочить. В качестве альтернативы можно использовать два молотка с шариковым бойком и одновременно ударять по обеим сторонам рулевого рычага. Есть также съемники с резьбой для особо упорных случаев. Если вы не против разрушить резиновый чехол на конце стержня, вы можете использовать лом или съемник в виде вилки для рассола.

Отсоедините шаровой шарнир от стойки подвески.Вы, вероятно, можете сделать это, ослабив, а затем удалив стяжной болт в нижней части амортизатора. Потяните нижний рычаг вниз, пока шаровой шарнир не отделится от рулевой стойки.

Здесь все становится сложнее. На некоторых автомобилях вы можете вытянуть подвеску вверх и наружу достаточно, чтобы шпиндельный вал выпал из подшипника. На многих автомобилях рычаг подвески не провисает достаточно сильно. Вам нужно будет отсоединить стабилизатор поперечной устойчивости и, возможно, еще одну деталь подвески.Попробуйте отсоединить стабилизатор поперечной устойчивости и с помощью большого монтировки и помощника очистить шаровой шарнир.

Группа разработчиков медиаплатформ

Начните с снятия зажимного болта шарового шарнира и наконечника поперечной рулевой тяги со стойки подвески.

Группа разработчиков медиаплатформ

Подденьте внутренний шарнир коробки передач.Обратитесь к руководству по специфике вашего автомобиля.

ВЫДВИЖЕНИЕ ОСИ

Способы крепления оси на конце трансмиссии различаются. В нашем примере автомобиля используется пружинное кольцо, которое защелкивается в канавке. Мы просто использовали большой монтировку, чтобы вытолкнуть его. На других автомобилях есть стопорное кольцо, которое необходимо снять с помощью плоскогубцев для стопорных колец, чтобы ось могла освободить трансмиссию. Проверьте заранее, потому что использовать монтировку до тех пор, пока один из них не отсоединится, вероятно, будет плохой идеей.

Предупреждение: Некоторые автомобили проливают трансмиссионную жидкость, как только внутренняя цапфа освобождает уплотнение. Будьте готовы с дренажным поддоном.

В некоторых европейских автомобилях используется кольцо болтов для крепления внутреннего CV к внутренней поворотной цапфе, при этом поворотная цапфа остается в картере трансмиссии. Для этих болтов, вероятно, используется 12-гранный шестигранный ключ. Они печально известны раздеванием. Обязательно очистите головки болтов с шестигранной головкой от дорожной грязи и поместите шестигранный ключ в головку болта легким ударом молотка, чтобы предотвратить это.

ВСТАВКА ОСИ В

Критически осмотрите пару осей, новую и старую, чтобы убедиться, что они идентичны. Например, автомобили с ABS и без нее могут использовать оси, которые выглядят почти одинаково, но имеют разное количество шлицов.

Очистите внутренние торцевые шлицы новой оси, чтобы грязь не попала в трансмиссию. Вдвиньте новую ось до упора, убедившись, что стопорные или пружинные кольца сели в свои канавки.Теперь осталось просто собрать шаровой шарнир, для чего, вероятно, потребуется помощник, который будет опираться на монтировку, пока вы вставляете шпильку шарового шарнира обратно в отверстие в нижней части стойки.

Установите на место конец рулевой тяги с новым шплинтом, застегните стабилизатор и любые другие детали, которые вы сняли или ослабили, и вы готовы затянуть гайку шпинделя, снова прикрепить колесо и снять автомобиль с опор безопасности. .

Группа разработчиков медиаплатформ

Используйте большой монтировку, чтобы опустить шаровой шарнир достаточно далеко, чтобы подвеска могла высвободить шпиндельный вал.

Группа разработчиков медиаплатформ

Используйте плоскогубцы, чтобы установить конец рулевой тяги со свежим шплинтом. Не используйте повторно старый штифт.

Группа разработчиков медиаплатформ

Он не тяжелый, он мой…

Эта гайка шпинделя должна быть затянута должным образом, но лишь немногие механики тенистых деревьев имеют динамометрический ключ, рассчитанный на усилие от 200 до 300 фунтов.-фт. требуется. Заставьте Архимеда работать. Скажем, гайка должна быть затянута с усилием 225 фунто-футов. (См. руководство по ремонту.) Если у вас есть гибкая ручка длиной 18 дюймов, просто поместите 150 фунтов веса на конец ручки: 150 фунтов x 1,5 фута = 225 фунтов-футов. Возможно, вам придется найти кого-то, кто взвешивает нужное количество, или отмерить немного другое место, чтобы стоять на гаечном ключе. Делай математику. И не подпрыгивайте вверх и вниз — пусть ваш вес сделает всю работу.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Integrated Publishing — ваш источник военных спецификаций и образовательных публикаций

Integrated Publishing — ваш источник военных спецификаций и образовательных публикаций

Администрация — Навыки, процедуры, обязанности и т. д. военного персонала

Продвижение — Военный карьерный рост книги и т. д.

Аэрограф/метеорология — Метеорология основы, физика атмосферы, атмосферные явления и др.
Руководства по аэрографии и метеорологии военно-морского флота

Автомобилестроение/Механика — Руководства по техническому обслуживанию автомобилей, механика дизельных и бензиновых двигателей, руководства по автомобильным деталям, руководства по деталям дизельных двигателей, руководства по деталям бензиновых двигателей и т. д.
Автомобильные аксессуары | Перевозчик, персонал | Дизельные генераторы | Механика двигателя | Фильтры | Пожарные машины и оборудование | Топливные насосы и хранение | Газотурбинные генераторы | Генераторы | Обогреватели | HMMWV (Хаммер/Хамви) | и т.п…

Авиация — Принципы полетов, авиастроение, авиационная техника, авиационные силовые установки, справочники по авиационным частям, справочники по авиационным частям и т. д.
Руководства по авиации ВМФ | Авиационные аксессуары | Общее техническое обслуживание авиации | Руководства по эксплуатации вертолетов AH-Apache | Руководства по эксплуатации вертолетов серии CH | Руководства по эксплуатации вертолетов Chinook | и т.д…

Боевой — Служебная винтовка, пистолет меткая стрельба, боевые маневры, штатное вооружение поддержки и т.д.
Химико-биологические, маски и оборудование | Одежда и индивидуальное снаряжение | Боевая инженерная машина | и т.д…

Строительство — Техническое администрирование, планирование, оценка, планирование, планирование проекта, бетон, кирпичная кладка, тяжелый строительство и др.
Руководства по строительству военно-морского флота | Совокупность | Асфальт | Битумный корпус распределителя | Мосты | Ведро, Раскладушка | Бульдозеры | Компрессоры | Обработчик контейнеров | дробилка | Самосвалы | Землеройные машины | Экскаваторы | и т.п…

Дайвинг — Руководства по водолазным работам и спасению различного снаряжения.

Чертежник — Основы, приемы, составление проекций, эскизов и т. д.

Электроника — Руководства по обслуживанию электроники для базового ремонта и основ. Руководства по компьютерным компонентам, руководства по электронным компонентам, руководства по электрическим компонентам и т. д.
Кондиционер | Усилители | Антенны и мачты | Аудио | Батареи | Компьютерное оборудование | Электротехника (NEETS) (самая популярная) | техник по электронике | Электрооборудование | Электронное общее испытательное оборудование | Электронные счетчики | и т.п…

Машиностроение — Основы и методы черчения, составление проекций и эскизов, деревянное и легкокаркасное строительство и т. д.
Военно-морское машиностроение | Армейская программа исследований прибрежных бухт | так далее…

Еда и кулинария — Руководства по рецептам и оборудованию для приготовления пищи.

Логистика — Логистические данные для миллионов различных деталей.

Математика — Арифметика, элементарная алгебра, предварительное исчисление, введение в вероятность и т. д.

Медицинские книги — Анатомия, физиология, пациент уход, оборудование для оказания первой помощи, фармация, токсикология и т. д.
Медицинские руководства военно-морского флота | Агентство регистрации токсичных веществ и заболеваний

Военные спецификации — Правительственные спецификации MIL и другие сопутствующие материалы

Музыка — Мажор и минор масштабные действия, диатонические и недиатонические мелодии, тактовые ритмы, и т.д.

Основы ядерной энергетики — Теории ядерной энергии, химия, физика и т.
Справочники Министерства энергетики США

Фотография и журналистика — Теория света, оптические принципы, светочувствительные материалы, фотофильтры, копирование редактирование, написание публикаций и т. д.
Руководства по фотографии и журналистике военно-морского флота | Руководство по армейской фотографии, печати и журналистике

Религия — Основные религии мира, функции поддержки богослужений, свадьбы в часовне и т. д.

Алан Кокс Автомобилестроение | Ось, ШРУС, Ремонт карданного вала в Мариетте, GA

Выберите услугу из следующего списка:— выберите услугу —Осмотр оси CVЗамена оси CVЗамена пыльника CVЗамена шарнира карданного валаБалансировка U-образного шарнираЗамена вилки

Описание ремонта оси, ШРУСа и карданного вала

Оси, ШРУСы и компоненты карданного вала являются неотъемлемой частью характеристик и управляемости вашего автомобиля.Карданный вал представляет собой стальной или алюминиевый цилиндрический компонент, который соединяет трансмиссию с задним дифференциалом. Карданный вал соединяется с трансмиссией через ШРУСы, которые отвечают за передачу крутящего момента от трансмиссии к ведущим колесам с постоянной скоростью. В автомобилях с передним приводом на передних осях используются ШРУСы. ШРУСы позволяют оси изгибаться и изменяться, приспосабливаясь к отскоку колес. Ось несет вес автомобиля, но при этом достаточно прочная, чтобы выдерживать силы от торможения и ускорения.Со временем и при нормальном использовании компоненты моста, ШРУСа и карданного вала вашего автомобиля могут потребовать технического обслуживания или замены.

Преимущества ремонта мостов, ШРУСов и карданных валов

Существуют признаки, на которые следует обращать внимание при планировании осмотра переднего моста, заднего моста, ШРУСов и компонентов карданного вала автомобиля. Стук или щелчки являются признаками того, что ШРУС нуждается в замене. Вибрации при ускорении могут указывать на повреждение карданного вала, хотя они также могут указывать на проблему с осью в зависимости от компоновки вашего автомобиля.Проблемы с поворотом и рулевым управлением также могут возникать из-за проблем с карданным валом. ШРУСы могут выйти из строя, когда смазка вытекает из поврежденного пыльника ШРУСа. Существуют различные факторы, влияющие на то, насколько быстро со временем будут изнашиваться компоненты моста, ШРУСа и карданного вала вашего автомобиля. Если вы хотите узнать больше об интервалах между ремонтами ведущих мостов передних колес, главных карданных валов, ШРУСов, крестовин, вилок и других компонентов моста, свяжитесь с нами сегодня.

Alan Cox Automotive с гордостью обслуживает клиентов в Мариетте, Джорджия, Кеннесо, Джорджия, Атланте, Джорджия, и прилегающих районах.

обслуживаемых района: Мариэтта, Джорджия | Кеннесо, Джорджия | Атланта, Джорджия | и прилегающие районы

Замена узла оси CV — левая, правая, передняя и задняя

Информация о оси

Осевой узел A1 Cardone соединяет колеса с рамой автомобиля или грузовика и передает импульс от трансмиссии.

Когда вы покупаете ось A1 Cardone в сборе у команды здесь, на PartsGeek.com, вы можете быть уверены, что получаете детали самого высокого качества по лучшей цене.Поддержите важные компоненты вашего автомобиля или грузовика, установив компоненты двигателя самого выдающегося качества. Успешные производители автомобилей понимают жизненно важное значение высокой производительности. Если у вас есть автомобиль, рассчитанный на максимальную производительность, он требует OEM и запасных частей высочайшего качества. Хотя оси в сборе являются чрезвычайно прочными компонентами вашего автомобиля или грузовика, нередки случаи, когда один из них срезается или изгибается, что приводит к замене. Более продвинутые оси в сборе добавляют к базовой системе дифференциал, возможно, даже включая компоненты трансмиссии внутри вала, чтобы обеспечить больший контроль крутящего момента и превосходное переключение передач.Иногда узлы оси могут быть повреждены, и в этом случае автомобиль или грузовик не будут двигаться должным образом. Осевой узел вашего автомобиля распределяет энергию от трансмиссии к колесам, создавая скорость движения вперед. Оси автомобиля или грузовика находятся под автомобилем или грузовиком и соединены с колесами спереди и сзади автомобиля, что позволяет шинам эффективно вращаться.

Вал полуоси Dorma поддерживает массу легкового или грузового автомобиля и связывает его шины.

Мы здесь, в PartsGeek, понимаем, что значит гордиться своим автомобилем, и поэтому мы стремимся помочь вам найти подходящую полуось Dorman.Если вы купили свой высокопроизводительный автомобиль или грузовик из-за его выдающейся мощности и производительности, подкрепите свое решение лучшими новыми запчастями и аксессуарами. Доведите свой автомобиль или грузовик до максимального уровня эксплуатации, используя детали с высокими эксплуатационными характеристиками. Защитите важные компоненты вашего автомобиля или грузовика, купив первоклассные детали двигателя. Современные полуоси прикрепляют дифференциал к основной конструкции, иногда включая компоненты трансмиссии внутри вала, чтобы обеспечить большую передачу крутящего момента и более отзывчивую передачу.Полуось вашего автомобиля распределяет вращательное движение от трансмиссии к шинам автомобиля, создавая мобильность. Хотя полуоси являются чрезвычайно прочными частями вашего автомобиля, нередко один или оба ломаются или выходят из строя, что требует ремонта. Полуоси автомобиля или грузовика расположены под автомобилем и соединены с колесами в передней и задней части автомобиля, что позволяет вашим шинам эффективно вращаться. Иногда полуоси могут быть повреждены, и в этом случае ваш автомобиль не будет двигаться эффективно.Ваш автомобиль или грузовик на самом деле хорош настолько, насколько хороши детали, которые в нем используются, например, полуось Dorman.

Мост Motorcraft в сборе соединяет колеса с шасси автомобиля и передает мощность от трансмиссии.

Когда вам нужна ось Motorcraft в сборе, восстановление автомобиля с использованием деталей премиум-класса — самый разумный шаг в долгосрочной перспективе. Вашему легковому или грузовому автомобилю действительно нужны самые высококачественные компоненты, которые вы можете купить. О Если вы владеете автомобилем, рассчитанным на максимальную производительность, для него требуются детали высочайшего качества.Люди, которым нравятся оптимизированные автомобили, понимают, что нет ничего более важного, чем установка новейших новых деталей и аксессуаров. Мост в сборе передает движущую силу от коробки передач к шинам, обеспечивая мобильность. Усовершенствованные оси в сборе добавляют дифференциал к основной схеме, часто интегрируя элементы трансмиссии внутри вала, чтобы обеспечить лучшую передачу крутящего момента и превосходную передачу. Иногда узлы оси могут выйти из строя, и в этом случае автомобиль не будет двигаться эффективно.Оси легкового или грузового автомобиля расположены под автомобилем и крепятся к колесам спереди и сзади автомобиля, что позволяет вашим шинам правильно поворачиваться. Хотя оси в сборе являются довольно прочными частями вашего автомобиля или грузовика, не исключено, что одна или обе могут разбиться или выйти из строя, что потребует ремонта. Воспользуйтесь сайтом www.partsgeek.com, если вам нужны высококачественные запчасти для автомобилей и грузовиков, например, мост Motorcraft в сборе.

A Сменная полуось крепит кузов автомобиля или грузовика и крепится к шинам.

Качество легкового или грузового автомобиля зависит от качества используемых в нем деталей, таких как сменная полуось. Люди, которые любят свои автомобили, знают, что для обслуживания и ремонта следует использовать только качественные автозапчасти премиум-класса. Позволяя вашим форсункам лучше использовать газ, дополнительное оборудование с улучшенными характеристиками обеспечивает более высокую мощность при одновременном снижении избыточного использования газа. Инвестируйте в элементы своего автомобиля, покупая только самые надежные и качественные компоненты двигателя. Хотя полуоси являются довольно прочными частями вашего автомобиля или грузовика, одна из них может разбиться или деформироваться, что потребует замены.Технологически сложные полуоси добавляют к базовой системе дифференциал, возможно, даже содержащий компоненты трансмиссии внутри вала, чтобы обеспечить лучший контроль крутящего момента и превосходное переключение передач. Полуоси вашего автомобиля расположены под автомобилем и крепятся к колесам в передней и задней части автомобиля, что позволяет колесам правильно поворачиваться. Иногда полуоси могут быть разрушены, и в этом случае автомобиль не будет адекватно управляться. Ваша полуось распределяет мощность от трансмиссии к колесам, обеспечивая мобильность.Каждому автомобилю время от времени требуются запасные части, поэтому, если вам нужна сменная полуось, PartsGeek.com здесь, чтобы помочь вам найти то, что вам нужно.

Ось

В то время как двигатель вашего автомобиля часто получает славу, его колеса действительно находятся в центре всего этого. Без работающих колес ваша машина даже не выехала бы за пределы проезжей части, а ваши оси находятся в центре всех действий. Обеспечение того, чтобы ваша колесная система была в идеальном состоянии, значительно повышает безопасность и эффективность вашего автомобиля, а игнорирование повреждений может быстро привести к опасным ситуациям, которые могут причинить вред вам и другим.Механизмы старения также могут резко изменить плавность хода. Наш выбор осей может помочь вам заменить, отремонтировать или обновить вашу текущую систему, чтобы ваш автомобиль был безопасным и плавным.

Вы можете найти широкий ассортимент осей в сборе на PartsGeek.com. Мы предлагаем широкий выбор вариантов от таких производителей, как EMPI и USA Industries, и у нас есть то, что подходит именно вам. Благодаря простому руководству по установке и 30-дневной политике возврата мы можем быстро помочь вам привести ваш автомобиль в улучшенное рабочее состояние в кратчайшие сроки.

Что такое ось?

В случае вращающейся шестерни или колеса ось служит центральным валом, и они являются неотъемлемой частью функционирования любого колесного транспортного средства. В зависимости от типа транспортного средства механизм крепится либо к колесам, либо к автомобилю. Если они закреплены на колесах, то вращаются вместе с ними. Если они закреплены на транспортном средстве, то будут вращаться вокруг оси. В зависимости от ситуации термин может относиться как к самому валу, так и ко всему вращающемуся механизму.В еще более широком смысле это может относиться к любому набору параллельных колес.

Сколько стоят оси?

Запасная часть на сайте PartsGeek.com может стоить от 35 до 100 долларов. Вы спросите, почему такой разброс в цене? На стоимость этих деталей может влиять несколько факторов, в том числе:

  • Возраст автомобиля и детали
  • Марка и модель автомобиля
  • Расположение детали
  • Выбранная марка

Степень износа на ваша деталь также может значительно изменить стоимость, поскольку вы можете заменить только часть механизма, а не всю деталь.

Сколько осей у вашего автомобиля?

В случае легковых автомобилей используется самое широкое значение термина, поэтому в этом случае ведущим мостом считается весь механизм, который вращает каждый комплект колес. Таким образом, у большинства личных автомобилей их всего два. Более крупные автомобили с большим количеством колесных пар имеют больше. Лимузины и грузовые автомобили обычно имеют более двух механизмов.

Что происходит, когда ломается ось?

Стареющий, поврежденный и сломанный ведущий мост значительно влияет на способность вашего автомобиля функционировать.В случае обрыва карданного вала автомобиль теряет способность двигаться даже при разгоне. Чтобы не допустить этого, обратите внимание на предупреждающие признаки того, что ваша колесная система начинает выходить из строя. Стук и шипение при переключении передач служат важными признаками того, что нужно проверить состояние. Также обратите внимание на необычную вибрацию и урчание при разгоне. Замена или ремонт детали может предотвратить более серьезные повреждения и опасные неисправности.

Оси переднего привода | Детали Spicer

Ultimate Dana 44™ AdvanTEK

® Оси переднего привода

ПРОБЛЕМА
Когда шины большего размера требуют модернизации оси, ось должна быть рассчитана на экстремальное бездорожье, предлагая варианты передаточного числа, обеспечивающие идеальную настройку вашего уникального Bronco.

РЕШЕНИЕ
The Ultimate Dana 44™ AdvanTEK ®  Ось переднего привода предлагает выбор передаточных чисел, чтобы помочь вам достичь оптимальной производительности, и она готова к установке прямо из ящика.

Мосты

Front-Drive Unit (FDU) от Dana предлагают независимую систему подвески для передних ведущих мостов в полноприводных внедорожниках Ford, таких как готовый ко всему Bronco. Технология AdvanTEK ® обеспечивает превосходную производительность благодаря повышенной удельной мощности шестерни, геометрии шестерни, разработанной специально для использования с алюминиевыми корпусами, усовершенствованной технологии подшипников и многим другим.

Если у вас есть стандартный Bronco 2021 года или новее, вы уже являетесь счастливым обладателем моста Dana 35™ AdvanTEK ® или Dana 44™ AdvanTEK ® с передним приводом — новые Bronco сходят с конвейера с этими мосты, рассчитанные на работу с высокомоментным двигателем Bronco. А когда вы будете готовы к окончательному обновлению для экстремального бездорожья, Dana предлагает ось Ultimate Dana 44™ AdvanTEK ® с передним приводом.

The Ultimate Dana 44™ AdvanTEK

® Ось переднего привода

Эта ось обеспечивает повышенную прочность и долговечность во всех аспектах и ​​предлагает выбор передаточных чисел, чтобы помочь вам достичь оптимальной производительности вашей установки после увеличения размера шин и других компонентов трансмиссии.Он полностью загружен и готов к установке прямо из ящика, чтобы сэкономить ваши деньги и быстрее отправиться в путь.

The Ultimate Dana 44™ AdvanTEK ® Мост переднего привода Особенности и преимущества

  • Центральный корпус, разработанный Dana, обеспечивает высокие передаточные числа, что обеспечивает идеальную настройку для вашего Bronco
  • .
  • 32-шлицевые боковые шестерни дифференциала обеспечивают повышенную прочность для улучшения внедорожных характеристик
  • Дифференциал с электронной блокировкой обеспечивает оптимальную тягу, когда это необходимо
  • Выберите лучшее передаточное число для своей уникальной буровой установки
  • Полностью укомплектован и готов к установке для экономии времени и денег
  • Сплошная балка без FAD для повышения прочности

Простая установка и решение самых сложных задач

Поступит в продажу в начале 2022 г.

Применение Номер детали Дифференциал Сплайн Соотношение
2021 и выше Ford Bronco УД44ФБРО373ЭЛД32 Электронный шкафчик 32 3.73
2021 и выше Ford Bronco УД44ФБРО410ЭЛД32 Электронный шкафчик 32 4.10
2021 и выше Ford Bronco УД44ФБРО456ЭЛД32 Электронный шкафчик 32 4,56
2021 и выше Ford Bronco УД44ФБРО470ЭЛД32 Электронный шкафчик 32 4,70
2021 и выше Ford Bronco УД44ФБРО488ЭЛД32 Электронный шкафчик 32 4.88
2021 и выше Ford Bronco УД44ФБРО513ЭЛД32 Электронный шкафчик 32 5,13
2021 и выше Ford Bronco УД44ФБРО538ЭЛД32 Электронный шкафчик 32 5,38
2021 и выше Ford Bronco УД44ФБРО373ЭЛД29 Электронный шкафчик 29 3,73
2021 и выше Ford Bronco УД44ФБРО410ЭЛД29 Электронный шкафчик 29 4.10
2021 и выше Ford Bronco УД44ФБРО456ЭЛД29 Электронный шкафчик 29 4,56
2021 и выше Ford Bronco УД44ФБРО470ЭЛД29 Электронный шкафчик 29 4,70
2021 и выше Ford Bronco УД44ФБРО488ЭЛД29 Электронный шкафчик 29 4,88
2021 и выше Ford Bronco УД44ФБРО513ЭЛД29 Электронный шкафчик 29 5.13
2021 и выше Ford Bronco УД44ФБРО538ЭЛД29 Электронный шкафчик 29 5,38

Как заменить передний ведущий мост

Подвеска и рулевое управление

Если вы начинаете замечать щелчки переднеприводного автомобиля при крутом повороте, у вас может быть проблема с внешним ШРУСом. Если вы поворачиваете направо, обычно плохая левая сторона, и наоборот.Большинство осей легко заменить, и тот, что показан в этом видео, довольно типичен для того, с чем вы столкнетесь. Основные отличия заключаются в том, как крепится нижний шаровой шарнир. Я думаю, что эта часть доставит вам больше всего хлопот. Меня часто спрашивают, чем затягивать осевую гайку. Честно говоря, я не знаю. Я только когда-либо сбивал их с ног своим воздействием. У меня никогда не было проблем с этим, и я не думаю, что вы бы тоже. Просто обязательно зафиксируйте гайку или установите шплинт и стопорный зажим, если он есть.Если вам нужна дополнительная информация о том, как бороться с шумами подвески, ознакомьтесь с этой статьей, которую я написал на эту тему.

Похожие видео:

Видео по замене пыльника ШРУСа:

«»

Диагностика шумов

«Диагностика шумов в автомобиле»
Ваш автомобиль издает шум, и вам нужно выяснить, откуда он исходит? Прочтите эту статью и узнайте, как EricTheCarGuy находит надоедливые автомобильные шумы.

Лучшее место для ответов на ваши автомобильные вопросы: http://www.ericthecarguy.com/

Поиск кода EricTheCarGuy: http://www.ericthecarguy.com/obd-code-lookup

ЭТКГ

Устранение неполадок | Вибрация передней части | Ведущий мост

У меня возникла проблема с вибрацией автомобиля Honda Accord LX 2004 года, принадлежащего покупателю. Автомобиль оснащен 2,4-литровым двигателем и пятиступенчатой ​​автоматической коробкой передач с повышающей передачей, а на одометре у него 116 000 миль.Вибрация возникает между 55 и 60 милями в час. Шины и колеса были проверены на правильную балансировку. Я также проверил опоры двигателя и все втулки подвески. Все выглядит хорошо. Правый ведущий мост ранее был заменен вместе с сальником полуоси на трансмиссии, потому что внутренний шарнир полуоси показался слишком свободным. Есть ли у вас другие предложения? Спасибо.

Карлос Морентин

Бейкерсфилд, Калифорния

Поиск источника вибрации будет включать систематическую проверку всех без исключения компонентов, которые могут вызвать вибрацию передней части.В вашем примечании не указано, ощущается ли вибрация через рулевое колесо, через корпус или и то, и другое, поэтому круг возможных подозреваемых будет большим.

Вы правы, начав с шин и колес, так как это первое, о чем думает человек, когда передняя часть автомобиля вибрирует. Вы сказали, что шины и колеса были проверены на правильную балансировку, но я предлагаю вам еще раз взглянуть на них. Имеют ли шины или диски необычное биение? Есть ли неравномерный износ шин? У одной шины износ протектора больше, чем у другой? Они одного производителя с одинаковым рисунком протектора? Балансировка шин при любой из этих неисправностей возможна, но результат вряд ли будет удовлетворительным.

Если в вашей мастерской есть балансировочный станок с функцией дорожного давления, это также может сильно помочь вам в диагностике. Функция дорожной нагрузки имитирует силы, которым будут подвергаться шина и колесо, когда они установлены на автомобиле и движутся по дороге, и может выявить скрытые проблемы с шиной, которая выглядит совершенно нормально при визуальном осмотре. Даже если в вашей мастерской нет балансировочного станка с этой функцией, просто поверните передние колеса на задние, а затем проведите автомобильное дорожное испытание, чтобы выяснить, сохраняется ли вибрация.Прежде чем переставлять задние шины на передние, убедитесь, что они проходят тот же уровень проверки, что и передние шины.

Если вибрация все еще присутствует, возможно, безопасно исключить колеса и шины из списка возможных подозреваемых и перейти к следующему шагу. Вибрации, которые проявляются на крейсерской скорости, почти всегда вызваны тем, что вращается со скоростью движения. Вот почему мы начнем с осмотра колес и шин. Следующее, на что стоит обратить внимание, — это ведущие оси.Вы упомянули, что правый ведущий мост уже был заменен, но не уточнили, меняли ли его до или после того, как возникла проблема с вибрацией. Это может быть очень важно по ряду причин.

Поскольку ведущие мосты являются вращающимися частями, они должны иметь относительно хорошую балансировку. Балансировка ведущего моста может быть не столь критична, как балансировка колес и шин, но существуют пределы, при которых дисбаланс ведущего моста может быть преобразован в вибрацию, которую замечают пассажиры автомобиля.Когда автомобиль находится на подъемнике, поверните ведущие оси вручную. У любого есть необычное количество биения? Либо явно согнуты, либо имеют другие видимые повреждения?

Вы, конечно, знакомы с проблемами, вызванными износом наружных ШРУСов, но внутренние шарниры также могут вызывать проблемы. Им не приходится иметь дело с поворотными силами, как внешним шарнирам, но после 116 000 миль внутренние шарниры могут накопить достаточный износ, чтобы вызвать проблемы. Шарики штатива внутреннего шарнира могут иметь изношенные канавки, колеи или карманы в каналах внутреннего шарнира.Это превращается в подпрыгивание или колебание каждый раз, когда мяч попадает в колею, и возникающая в результате вибрация передается через трансмиссию и / или через ведущую ось на переднюю подвеску.

Такого рода износ можно ожидать на бывшей в употреблении ведущей оси с большим пробегом, но вы не ожидаете увидеть ее на восстановленной сменной ведущей оси. Но, как я уверен, вы знаете, не все запасные части одинаковы. Добросовестный специалист по восстановлению проверит внутренний шарнир, затем переобработает его и при необходимости установит шары большего размера.Восстановитель «брызни и молись» может очистить детали, установить свежую смазку вместе с новым пыльником внутреннего шарнира и надеяться на лучшее. Поэтому, даже если вы уже заменили правый ведущий мост, если это не совершенно новая деталь, вероятно, было бы неплохо проверить состояние внутреннего шарнира.

Вы упомянули, что сальник ведущего моста также был заменен при снятии ведущего моста. Хотя при таком пробеге протечка уплотнения не является чем-то необычным, утечка может указывать на основную проблему.Внутренние шарниры поддерживаются внутри трансмиссии роликовыми подшипниками, которые, как известно, со временем изнашиваются. Износ здесь позволяет внутренним соединениям слегка качаться (или не очень слабо) при вращении. Виляющее соединение в конечном итоге приведет к износу уплотнения, а колебание может создать вибрацию, которая ощущается внутри автомобиля на крейсерской скорости.

Вы можете проверить подшипники трансмиссии, попробовав вручную покачать внутренние шарниры из стороны в сторону. Honda не рекомендует включать трансмиссию и вращать ведущие мосты и колеса, когда автомобиль находится на подъемнике.Если бы вы смогли провести этот тест, вы могли бы увидеть, как внутренние шарниры качаются при вращении осей. В случае износа подшипников потребуется разборка коробки передач.

Оба ведущих моста изначально оснащены тем, что Honda называет динамическим демпфером, который размещается в определенном месте на каждом ведущем мосту для подавления динамических вибраций. Эти амортизаторы мало что могут сделать, если есть серьезные проблемы, такие как изношенные внутренние соединения или подшипники. Но даже когда все остальное в хорошем состоянии, они все равно нужны.

Предположим, что вы пока не нашли ничего плохого. Есть ли динамический демпфер на обоих ведущих мостах? Они в хорошем состоянии? В вашей сервисной информации будет указано, где именно должны располагаться амортизаторы на осях. Эти места различаются для автомобилей с механической или автоматической коробкой передач. Я бы посоветовал вам измерить то, что в настоящее время находится на машине. Опять же, не все восстановленные детали одинаковы. Некоторые мастера по восстановлению могут счесть амортизаторы излишними, поэтому ваш реконструированный правый ведущий мост может даже не иметь его на месте.Если нет, замените ось на ось из надежного источника, а затем повторите проверку. Удачи.

Скачать PDF

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.