Принцип работы двухмассового маховика: Принцип работы двухмассового маховика — Мастертурбо

Содержание

Принцип работы двухмассового маховика — Мастертурбо


Стремительное развитие автомобильной техники за последние несколько десятков лет выявило много недостатков в конструкции простейших элементов. Сегодня мы разберемся с таким заурядным узлом, как маховик. Да, именно узлом, поскольку речь пойдет не об обычном маховике, а о двухмассовом, довольно сложном и технологичном устройстве.

Как бороться с вибрацией двигателя

Мощности и скорости автомобилей растут пропорционально потребностям публики в комфорте. А наращивание мощностей двигателя связано с массой проблем, которые не всегда мирно уживаются с комфортом и другими требованиями к современной технике. Это и повышенный расход топлива, это может быть неравномерность работы двигателя, повышенная шумность и вибрации. Если для спортивного автомобиля все эти условности можно списать со счетов, то комфортабельная машина бизнес-класса должна полностью соответствовать требованиям к комфорту.

Вибрации всегда доставали конструкторов и от вибраций не уйти никуда. Успокоить вибрирующую деталь или вал можно только путем создания антинагрузки, противовеса. А это, естественно, увеличивает массу механизма. Для примера можно взглянуть на балансировку колес на шиномонтаже. Если не повесить на колесо в определенном месте груз определенного веса, вибрации избежать не удастся. Но мы нарастим подрессоренную массу, что вредно для состояния ходовой части. Почти та же история наблюдается с коленчатым валом автомобиля. Чтобы избежать излишних вибраций применяется специальный балансир, или маховик.

Что такое двухмассовый маховик

В середине 80-х годов применение пружин для гашения крутильных колебаний в корзине сцепления себя полностью исчерпало. Пружина уже не могла гарантировать полного отсутствия колебаний вследствие того, что масса поршней, шатунов, всех вращающихся и движущихся деталей двигателя в суммарном объеме превышала возможности демпфирования пружин. Рост крутящего момента на выходном фланце коленвала также требовал более эффективного противодействия вибрации.

Вибрации сами по себе не слишком приятны, но кроме того, они разрушают подшипники, валы и шестерни КПП, расшатывают крепления, уменьшают ресурс узлов и агрегатов. Поэтому и спроектировали двухмассовый маховик, который при помощи торсионно-пружинной рычажной системы смог поглотить колебания практически целиком. В целом, применение двухмассовых маховиков дало трансмиссии и машине в целом ряд преимуществ:

  • более комфортное переключение передач;
  • снижение момента инерции при переключении;
  • увеличение ресурса КПП и сцепления;
  • существенная экономия пространства в картере сцепления, что немаловажно для современного автомобиля, где каждый миллиметр на вес золота.

 

 

Двухмассовый маховик – особенности устройства и причины поломки


Бытующее мнение, что механическая трансмиссия представляет собой простейшее устройство, предназначенное для переключения скоростей, весьма ошибочно. Это сложный механизм, включающий в себя множество узлов и агрегатов. Одним из них является двухмассовый маховик, предназначенный демпфировать вибрации двигателя.

Принцип работы

 Двухмассовый маховик состоит из двух дисков, которые соединены между собой при помощи пружинно-демпферного устройства. Принцип работы маховика достаточно прост – один диск закрепляется к коленвалу двигателя, а второй непосредственно к коробке передач. При отклонении первого диска демпферная конструкция растягивается вместе с ним. Когда угол отклонения станет максимальным, момент передается на второй диск и большая часть вибраций поглощается в пружинно-демпферной части маховика.

По своему предназначению двухмассовый маховик выполняет следующие задачи:

  • гасит вибрационные колебания коленчатого вала двигателя;
  • обеспечивает плавное и легкое включение скоростей;
  • предотвращает лишние вращательные движения трансмиссии и ее перегруз;
  • способствует экономии топлива;
  • минимизирует износ синхронизирующих элементов.

Распространенные причины поломок двухмассового маховика

При неисправности маховика эффективность демпфирования колебаний существенно снижается. Наиболее распространенной причиной выхода из строя агрегата является его перегрев в результате неправильной эксплуатации трансмиссии (например, езда с пробуксовкой). Также возможна поломка в результате частой остановки двигателя, неисправности в работе системы зажигания, разные значения компрессии в цилиндрах или вождение авто преимущественно с низкой частотой вращения коленвала двигателя.

Первыми признаками выхода из строя служат:

  • своеобразные щелчки при начале движения или наборе скорости;
  • сильная вибрация, пропадающая при высоких оборотах;
  • скрипы при запуске или глушении двигателя.

В случае появления хоть одного из перечисленных признаков следует незамедлительно обратиться к специалистам для проведения диагностики и последующего ремонта.

В Санкт-Петербурге ремонт двухмассовых маховиков осуществляет компания Smagresta, существующая на рынке с 2009 года. Восстановление и ремонт проводится по европейской технологии с использованием современного оборудования.

Принцип работы двухмассового маховика


конструкция, принцип работы и ресурс

Сегодня около 80 % новых автомобилей оснащаются двухмассовыми маховиками. Чем вызвано такое решение? Объективны ли слухи о ненадежности этой конструкции, и как часто недешевый двухмассовый маховик нуждается в замене? О некоторых особенностях этого компонента трансмиссии расскажем на примере продукции концерна ZF.

Станислав Шустицкий

ЧЕМ ПРОЩЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ?

Казалось бы, классический маховик, представляющий собой круглую болванку с зубчатым венцом на внешней части, закрепленный на заднем конце коленчатого вала, вполне исправно выполнял свою функцию. Вернее, функции. Во-первых, через шестерню стартера, входящую в зацепление с зубчатым венцом маховика, он проворачивает коленчатый вал при запуске двигателя. Во-вторых, обладая большим весом, а значит, и высоким моментом инерции, маховик помогает поршням двигателя продолжить движение из так называемых мертвых точек. И, таким образом, нивелирует неравномерность вращения коленчатого вала. На плоскости маховика также монтируется ведущий диск сцепления. Вроде бы и двигатель запустил, и комфорта добавил… Чего же еще от него требовать? На самом деле экологические требования, предъявляемые сегодня к транспортным средствам, потребовали компромисса. Мощность нынешних двигателей постоянно увеличивается, но при этом, исходя из тех самых требований, работать они должны в режиме обедненной смеси. Возникающая в этом случае неравномерная работа четырехтактного двигателя ведет к тому, что в трансмиссию «транслируются» высокочастотные крутильные колебания. В случае с обычным маховиком и классическим механизмом сцепления гасить эти колебания предстояло демпферам ведомого диска. Но для двигателей с высоким крутящим моментом, «зажатых» жесткими экологическими требованиями, такого гасителя крутильных колебаний оказалось недостаточно. А значит, в конструкции трансмиссии потребовался дополнительный демпфер, самое удобное место для которого нашлось в конструкции маховика. Первые двухмассовые маховики появились в середине 1990‑х на дизельных моторах, а сейчас ими оснащаются большинство двигателей. Причем с двухмассовыми маховиками охотно «сотрудничают» все типы коробок передач: и «механика», и АКП, и вариаторы.

Модульная конструкция ZF, включающая двухмассовый маховик и узел сцепления.

КАК ОН УСТРОЕН

Двухмассовый маховик состоит из двух корпусов. Первый — тот самый классический маховик с зубчатым венцом, закрепленный на коленчатом валу. Второй корпус, опирающийся на подшипник скольжения, соединен с механизмом сцепления, если в трансмиссии механическая КП, или с гидротрансформатором, если автомобиль оснащен АКП. Внутри корпусов, допускающих свободное относительно друг друга смещение, расположены пакеты пружин, разделенные пластмасовыми сепараторами, а пространство между корпусами заполнено консистентной смазкой. Каждый пакет может содержать до трех пружин разной жесткости, а сепараторы, во-первых, не позволяют пакетам пружин при работе блокироваться, сцепляясь друг с другом, во-вторых, служат своеобразными направляющими, позволяющими пружинам свободно перемещаться в рабочем режиме по окружности внутри маховика.

В отличие от классического «незыблемого» маховика, современная двухмассовая конструкция продолжает совершенствоваться. К примеру, в арсенале продукции Sachs есть двухконтурные пружинные модули — в этом случае блоки пружин расположены не только по внутреннему радиусу, но находятся и в средней части системы, что повышает уровень демпфирования.

A — корпус маховика, закрепленный на коленчатом валу. B — корпус маховика, соединенный с механизмом сцепления или, при наличии АКП, с гидротрансформатором. С — пакет жестких пружин. D — пакет мягких пружин. E — планетарная шестерня. F — сепаратор, разделяющий пакеты пружин.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Начнем с запуска двигателя, режима, вызывающего наибольшие нагрузки, так как трансмиссия в этот момент находится в состоянии покоя. Шестерня стартера входит в зацепление с зубчатым венцом корпуса, закрепленного на коленчатом валу, но крутящий момент к механизму сцепления передается только после того, как сработает связующее звено двух корпусов — демпфирующий пружинный блок. Пакеты пружин работают ступенчато: сначала сжимаются пружины с витками меньшего диаметра, а при недостаточном демпфировании в работу включаются жесткие пружины. И только после того, как пакеты пружин погасили резонансные колебания, крутящий момент от двигателя передается на коробку передач. Подобным образом двухмассовый маховик работает и при выключении двигателя. Начало движения также не обещает двухмассовому маховику легкой жизни — до перехода на прямую передачу крутильные колебания, передающиеся от двигателя, будут только возрастать. При этом двухмассовый маховик частично нивелирует ошибки водителя, связанные с несвоевременным переключением передач (если автомобиль снабжен МКП), обеспечивая достаточно комфортную, без существенных рывков работу трансмиссии. Понятно, что чем больше свободы обеспечивает двум корпусам, перемещающимся относительно друг друга, пружинный модуль, тем выше эффективность работы двухмассового маховика. Если конструкция с обычным маховиком позволяла демпферным пружинам ведомого диска сцепления гасить колебания не более чем на 15°, то первые двухмассовые маховики позволили увеличить этот диапазон до 25°. А последние разработки ZF обеспечивают перемещение второго корпуса относительно первого на 75° от центрального положения.

ШУМИТ? ПОМЕНЯЕМ!

Замена двухмассового маховика штука недешевая, так как помимо стоимости самой детали требуется демонтаж и маховика, и узла сцепления. И спешить с этой операцией не следует. Для начала нужно определить причину возможной неисправности, одним из симптомов которой может стать нехарактерный шум при пуске двигателя, не пропадающий и при движении. Разрушающее влияние на двухмассовый маховик может оказать целый «букет» причин. Во-первых, это проблемы, возникающие при запуске двигателя, когда стартеру приходится длительное время безрезультатно вращать маховик. В этом случае есть смысл обратить внимание на исправность электрической составляющей: аккумуляторную батарею (с обязательной проверкой чистоты клемм), стартер и т. п. Вторая причина, негативно влияющая на работоспособность маховика, — это состояние самого двигателя. Неритмичная работа форсунок, сбои в блоке управления двигателем — все это вызывает повышенные вибрации, негативно сказывающиеся на состоянии маховика. Буксировка тяжелого прицепа на большие расстояния, преодоление препятствий, связанное с пробуксовкой колес, все, что связано с разнопеременными нагрузками, «здоровья» двухмассовому маховику не добавляет. Отдельная история — это чип-тюнинг. Добавив мотору пару-тройку десятков лошадиных сил и повысив максимальный крутящий момент, мы однозначно снижаем ресурс маховика. Из всего вышесказанного может сложиться мнение, что двухмассовый маховик — штука весьма ненадежная. Отнюдь нет, но бережного отношения к себе требует. Кроме того, инженеры компании ZF выводят на рынок все новые и новые разработки, адаптируя это компонент с учетом новых решений в конструкции автомобиля. Например, это двухмассовый маховик со своеобразным динамическим тормозом для автомобилей с режимом Stop & Go. При выключении двигателя корпуса маховика фиксируют свое положение относительно друг друга, а при пуске двигателя продолжают движение из этого положения. И о ресурсе. Двухмассовому маховику вполне по силам отработать и более 150 тысяч км. Это, как правило, больше, чем интервал для замены сцепления. Но специалисты ZF рекомендуют менять маховик одновременно со сцеплением, что в последующем избавит от еще одной операции по демонтажу. Кроме того, уже сегодня концерн ZF для ряда автомобилей предлагает модульную конструкцию, включающую двухмассовый маховик и узел сцепления.

Хочу получать самые интересные статьи

Принцип работы двухмассового маховика


=Стремительное развитие автомобильной техники за последние несколько десятков лет выявило много недостатков в конструкции простейших элементов. Сегодня мы разберемся с таким заурядным узлом, как маховик. Да, именно узлом, поскольку речь пойдет не об обычном маховике, а о двухмассовом, довольно сложном и технологичном устройстве.

Содержание:

  1. Как бороться с вибрацией двигателя
  2. Что такое двухмассовый маховик
  3. Как работает двухмассовый маховик
  4. Устройство и признаки неисправности двухмассового маховика

Как бороться с вибрацией двигателя

Мощности и скорости автомобилей растут пропорционально потребностям публики в комфорте. А наращивание мощностей двигателя связано с массой проблем, которые не всегда мирно уживаются с комфортом и другими требованиями к современной технике. Это и повышенный расход топлива, это может быть неравномерность работы двигателя, повышенная шумность и вибрации. Если для спортивного автомобиля все эти условности можно списать со счетов, то комфортабельная машина бизнес-класса должна полностью соответствовать требованиям к комфорту.

Вибрации всегда доставали конструкторов и от вибраций не уйти никуда. Успокоить вибрирующую деталь или вал можно только путем создания антинагрузки, противовеса. А это, естественно, увеличивает массу механизма. Для примера можно взглянуть на балансировку колес на шиномонтаже. Если не повесить на колесо в определенном месте груз определенного веса, вибрации избежать не удастся. Но мы нарастим подрессоренную массу, что вредно для состояния ходовой части. Почти та же история наблюдается с коленчатым валом автомобиля. Чтобы избежать излишних вибраций применяется специальный балансир, или маховик.

Что такое двухмассовый маховик

В середине 80-х годов применение пружин для гашения крутильных колебаний в корзине сцепления себя полностью исчерпало. Пружина уже не могла гарантировать полного отсутствия колебаний вследствие того, что масса поршней, шатунов, всех вращающихся и движущихся деталей двигателя в суммарном объеме превышала возможности демпфирования пружин. Рост крутящего момента на выходном фланце коленвала также требовал более эффективного противодействия вибрации.

Вибрации сами по себе не слишком приятны, но кроме того, они разрушают подшипники, валы и шестерни КПП, расшатывают крепления, уменьшают ресурс узлов и агрегатов. Поэтому и спроектировали двухмассовый маховик, который при помощи торсионно-пружинной рычажной системы смог поглотить колебания практически целиком. В целом, применение двухмассовых маховиков дало трансмиссии и машине в целом ряд преимуществ:

  • более комфортное переключение передач;
  • снижение момента инерции при переключении;
  • увеличение ресурса КПП и сцепления;
  • существенная экономия пространства в картере сцепления, что немаловажно для современного автомобиля, где каждый миллиметр на вес золота.

Как работает двухмассовый маховик

Узел расположен между мотором и сцеплением, а принцип действия двухмассового маховика основан не на наращивании массы противовеса, а на демпфировании посредством пружинно-торсионного механизма. Двухмассовые маховики могут быть в нескольких исполнениях, но как правило, они состоят из двух корпусов. На первом, основном корпусе, расположен стартерный зубчатый венчик, при помощи которого стартер запускает двигатель. 2-й корпус состоит из стандартных деталей сцепления. Основная хитрость и принцип работы заключается в способности смещаться этих двух элементов друг относительно друга. Они соединены посредством радиальных и упорных подшипников, которые обеспечивают свободное вращение корпусов.

Демпферно-пружинный пакет, который расположен между двумя корпусами, работает, как гаситель колебаний, а чтобы их работа была четкой и равномерной, внутреннее пространство двухмассового маховика заполняет консистентная смазка. В конструкции пружинно-демпферного пакета присутствуют полимерные сепараторы, они препятствуют закусыванию и заклиниванию пружин.

Устройство и признаки неисправности двухмассового маховика

Пружинно-демпферный пакет работает по двухступенчатому принципу. Это значит, что вся вибрационная нагрузка поглощается в два этапа и поглощается фактически на 100%. первая, самая мягкая ступень, улавливает и гасит колебания, которые возникают при пуске, на малых оборотах и при выключении мотора. Вторая ступень более жесткая и она рассчитана на работу на высоких оборотах, она противостоит крутильным колебаниям в штатном режиме.

Признаки неисправности узла явные и выражаются в повышенной вибрации двигателя на определенных оборотах. Перед тем, как проверить двухмассовый маховик на наличие неисправностей, необходимо произвести полный демонтаж коробки передач и поместить маховик на специальный стенд, где будут измерены кривые нагрузок, которые и будут характеризовать состояние устройства. На обычных СТО такое оборудование большая редкость, поэтому в основном, восстановление маховика не проводится. Проводят или его замену на обычный маховик с учетом параметров двигателя, или же подбор нового. Перед тем, как разобрать маховик, нужно учитывать некоторые строгие ограничения. Во-первых, ни в коем случае не допускается любая механическая обработка деталей маховика. Во-вторых, весь крепеж, который был снят во время демонтажа, должен быть заменен новым.

Только при таких условиях восстановленный двухмассовый маховик будет служить долго и надежно, а его ресурс оценивают в 350-400 тысяч км при правильной эксплуатации.

Читайте также Коробка  передач DSG — что это такое, Как пользоваться автоматической коробкой передач

Читайте также:


Двухмассовый маховик: конструкция, принцип работы, ресурс

Сегодня около 80 % новых автомобилей оснащаются двухмассовыми маховиками. Чем вызвано такое решение? Объективны ли слухи о ненадежности этой конструкции, и как часто недешевый двухмассовый маховик нуждается в замене?

Классический маховик, представляющий собой круглую болванку с зубчатым венцом на внешней части, закрепленный на заднем конце коленчатого вала, вполне исправно выполнял свою функцию. Вернее, функции.

 

Во-первых, через шестерню стартера, входящую в зацепление с зубчатым венцом маховика, он проворачивает коленчатый вал при запуске двигателя.

 

Во-вторых, обладая большим весом, а значит, и высоким моментом инерции, маховик помогает поршням двигателя продолжить движение из так называемых мертвых точек. И, таким образом, нивелирует неравномерность вращения коленчатого вала. На плоскости маховика также монтируется ведущий диск сцепления. Вроде бы и двигатель запустил, и комфорта добавил… Чего же еще от него требовать?

На самом деле экологические требования, предъявляемые сегодня к транспортным средствам, потребовали компромисса. Мощность нынешних двигателей постоянно увеличивается, но при этом, исходя из тех самых требований, работать они должны в режиме обедненной смеси. Возникающая в этом случае неравномерная работа четырехтактного двигателя ведет к тому, что в трансмиссию «транслируются» высокочастотные крутильные колебания.

 

 

В случае с обычным маховиком и классическим механизмом сцепления гасить эти колебания предстояло демпферам ведомого диска. Но для двигателей с высоким крутящим моментом, «зажатых» жесткими экологическими требованиями, такого гасителя крутильных колебаний оказалось недостаточно. А значит, в конструкции трансмиссии потребовался дополнительный демпфер, самое удобное место для которого нашлось в конструкции маховика. Первые двухмассовые маховики появились в середине 1990‑х на дизельных моторах, а сейчас ими оснащаются большинство двигателей. Причем с двухмассовыми маховиками охотно «сотрудничают» все типы коробок передач: и «механика», и АКП, и вариаторы.

 

Двухмассовый маховик и узел сцепления.

 

 

 

Как устроен

 

Двухмассовый маховик состоит из двух корпусов. Первый — тот самый классический маховик с зубчатым венцом, закрепленный на коленчатом валу. Второй корпус, опирающийся на подшипник скольжения, соединен с механизмом сцепления, если в трансмиссии механическая КП, или с гидротрансформатором, если автомобиль оснащен АКП. Внутри корпусов, допускающих свободное относительно друг друга смещение, расположены пакеты пружин, разделенные пластмасовыми сепараторами, а пространство между корпусами заполнено консистентной смазкой.

Каждый пакет может содержать до трех пружин разной жесткости, а сепараторы, во-первых, не позволяют пакетам пружин при работе блокироваться, сцепляясь друг с другом, во-вторых, служат своеобразными направляющими, позволяющими пружинам свободно перемещаться в рабочем режиме по окружности внутри маховика.

 

A — корпус маховика, закрепленный на коленчатом валу. B — корпус маховика, соединенный с механизмом сцепления или, при наличии АКП, с гидротрансформатором. С — пакет жестких пружин. D — пакет мягких пружин. E — планетарная шестерня. F — сепаратор, разделяющий пакеты пружин.

 

 

Как работает

 

Начнем с запуска двигателя, режима, вызывающего наибольшие нагрузки, так как трансмиссия в этот момент находится в состоянии покоя.

 

Шестерня стартера входит в зацепление с зубчатым венцом корпуса, закрепленного на коленчатом валу, но крутящий момент к механизму сцепления передается только после того, как сработает связующее звено двух корпусов — демпфирующий пружинный блок. Пакеты пружин работают ступенчато: сначала сжимаются пружины с витками меньшего диаметра, а при недостаточном демпфировании в работу включаются жесткие пружины. И только после того, как пакеты пружин погасили резонансные колебания, крутящий момент от двигателя передается на коробку передач. Подобным образом двухмассовый маховик работает и при выключении двигателя. Начало движения также не обещает двухмассовому маховику легкой жизни — до перехода на прямую передачу крутильные колебания, передающиеся от двигателя, будут только возрастать.

 

При этом двухмассовый маховик частично нивелирует ошибки водителя, связанные с несвоевременным переключением передач (если автомобиль снабжен МКП), обеспечивая достаточно комфортную, без существенных рывков работу трансмиссии. Понятно, что чем больше свободы обеспечивает двум корпусам, перемещающимся относительно друг друга, пружинный модуль, тем выше эффективность работы двухмассового маховика. Если конструкция с обычным маховиком позволяла демпферным пружинам ведомого диска сцепления гасить колебания не более чем на 15°, то первые двухмассовые маховики позволили увеличить этот диапазон до 25°.

 

 

Замена

 

Замена двухмассового маховика штука недешевая, так как помимо стоимости самой детали требуется демонтаж и маховика, и узла сцепления. И спешить с этой операцией не следует. Для начала нужно определить причину возможной неисправности, одним из симптомов которой может стать нехарактерный шум при пуске двигателя, не пропадающий и при движении. Разрушающее влияние на двухмассовый маховик может оказать целый «букет» причин.

Во-первых, это проблемы, возникающие при запуске двигателя, когда стартеру приходится длительное время безрезультатно вращать маховик. В этом случае есть смысл обратить внимание на исправность электрической составляющей: аккумуляторную батарею (с обязательной проверкой чистоты клемм), стартер и т. п.

 

Вторая причина, негативно влияющая на работоспособность маховика, — это состояние самого двигателя. Неритмичная работа форсунок, сбои в блоке управления двигателем — все это вызывает повышенные вибрации, негативно сказывающиеся на состоянии маховика. Буксировка тяжелого прицепа на большие расстояния, преодоление препятствий, связанное с пробуксовкой колес, все, что связано с разнопеременными нагрузками, «здоровья» двухмассовому маховику не добавляет.

 

Отдельная история — это чип-тюнинг. Добавив мотору пару-тройку десятков лошадиных сил и повысив максимальный крутящий момент, мы однозначно снижаем ресурс маховика. Из всего вышесказанного может сложиться мнение, что двухмассовый маховик — штука весьма ненадежная. Отнюдь нет, но бережного отношения к себе требует.

 

Источник

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Принцип работы двухмассового маховика — Мастертурбо


Стремительное развитие автомобильной техники за последние несколько десятков лет выявило много недостатков в конструкции простейших элементов. Сегодня мы разберемся с таким заурядным узлом, как маховик. Да, именно узлом, поскольку речь пойдет не об обычном маховике, а о двухмассовом, довольно сложном и технологичном устройстве.

Как бороться с вибрацией двигателя

Мощности и скорости автомобилей растут пропорционально потребностям публики в комфорте. А наращивание мощностей двигателя связано с массой проблем, которые не всегда мирно уживаются с комфортом и другими требованиями к современной технике. Это и повышенный расход топлива, это может быть неравномерность работы двигателя, повышенная шумность и вибрации. Если для спортивного автомобиля все эти условности можно списать со счетов, то комфортабельная машина бизнес-класса должна полностью соответствовать требованиям к комфорту.

Вибрации всегда доставали конструкторов и от вибраций не уйти никуда. Успокоить вибрирующую деталь или вал можно только путем создания антинагрузки, противовеса. А это, естественно, увеличивает массу механизма. Для примера можно взглянуть на балансировку колес на шиномонтаже. Если не повесить на колесо в определенном месте груз определенного веса, вибрации избежать не удастся. Но мы нарастим подрессоренную массу, что вредно для состояния ходовой части. Почти та же история наблюдается с коленчатым валом автомобиля. Чтобы избежать излишних вибраций применяется специальный балансир, или маховик.

Что такое двухмассовый маховик

В середине 80-х годов применение пружин для гашения крутильных колебаний в корзине сцепления себя полностью исчерпало. Пружина уже не могла гарантировать полного отсутствия колебаний вследствие того, что масса поршней, шатунов, всех вращающихся и движущихся деталей двигателя в суммарном объеме превышала возможности демпфирования пружин. Рост крутящего момента на выходном фланце коленвала также требовал более эффективного противодействия вибрации.

Вибрации сами по себе не слишком приятны, но кроме того, они разрушают подшипники, валы и шестерни КПП, расшатывают крепления, уменьшают ресурс узлов и агрегатов. Поэтому и спроектировали двухмассовый маховик, который при помощи торсионно-пружинной рычажной системы смог поглотить колебания практически целиком. В целом, применение двухмассовых маховиков дало трансмиссии и машине в целом ряд преимуществ:

  • более комфортное переключение передач;
  • снижение момента инерции при переключении;
  • увеличение ресурса КПП и сцепления;
  • существенная экономия пространства в картере сцепления, что немаловажно для современного автомобиля, где каждый миллиметр на вес золота.

 

 

Устройство маховика

Все автолюбители знают, что сцепление является одной из ключевых систем любого автомобиля. Основной задачей сцепления является передача крутящего момента на коробку передач. В системе сцепления одной из самых важных деталей является маховик, располагающийся между трансмиссией и двигателем. Какое устройство маховика, какие существуют разновидности данной системы и для чего необходим ведущий диск? Мы с Вами разберём все вопросы в этой статье.

Что представляет собой маховик и зачем он нужен?

При рассмотрении конкретных функций маховика выделяются следующие характеристики:

  • Уменьшение колебательных движений при вращении коленвала. В данном случае маховик можно рассматривать как одну из частей двигателя.
  • Передача момента с двигателя на КПП. Помимо этого, он является первичным диском сцепления.
  • Отвечает за передачу момента со стартера на коленвал.

Другими словами, маховик необходим для выполнения трех важных функций: запуска двигателя со стартера, передаче момента на КПП и обеспечение равномерной работы коленвала.


Сам принцип функционирования объяснить достаточно просто: представьте для наглядности обычный игрушечный волчок. Если волчок начинает раскручиваться от руки, то маховик — от вращательных движений коленвала. Волчок будет крутиться до тех пор, пока не закончится приложенная энергия. Ведущий диск способен передавать полученную энергию обратно, тем самым заставляя работать коленвал. В результате мы имеем замкнутую систему, при которой обеспечивается работа маховика.

Как устроен маховик?

Он представляет собой обычный диск диаметром 30-40 см. На торце располагаются зубья, благодаря которым достигается сцепление ведущего диска с валом стартера и последующее раскручивание коленвала при запуске двигателя. Маховик расположен на выходной части коленвала двигателя, а с другой стороны к нему фиксируется болтами корзина сцепления или гидротрансформатор. Отметим, что устройство маховика напрямую зависит от его принадлежности к определенной группе.

На сегодняшний день выделяются три вида маховиков:

  1. Сплошной. Представляет собой простой чугунный диск с зубьями на торце. Такие модели распространены как на отечественных автомобилях, так и на иномарках, особенно эконом-класса.
  2. Облегченный. Как правило, облегченная версия ведущего диска устанавливается или на авто с автоматической КПП, или на тюнингованные модели. Главная особенность такого диска — уменьшенная масса, вследствие которой достигается уменьшение инерции и увеличение КПД двигателя до 5%. Облегченный маховик является конструктивно упрощенной разновидностью сплошного типа. Основным его назначением является выполнение роли шестерни, которая вращается при запуске стартера.
  3. Двухмассовый или демпферный. В настоящее время приобрел широкую распространенность вследствие своих преимуществ — гашения вибрации, устранения крутильных колебаний коленвала, повышения износостойкости синхронизаторов, защиты трансмиссии от перегрузок и понижения шума. Конструктивно усложненная модель маховика по сравнению с предыдущими видами.

Ввиду преимуществ демпферного маховика, он является предпочтительной и перспективной моделью в наше время. Именно поэтому мы предлагаем нашим читателям подробней ознакомиться с его устройством, ведь он всё чаще встречается на автомобилях.

Особенности устройства двухмассового маховика

Конструктивные особенности детали заключаются в наличии двух корпусов, один из которых устанавливается на коленвал с последующим соединением с коленвалом, а второй соприкасается рабочей поверхностью с диском сцепления. Соединение между корпусами обеспечивается за счет двух подшипников (осевого и радиального), которые могут свободно скользить вне зависимости от работы друг друга. Также в середине детали установлена демпфирующая система, состоящая из пружин. Все механизмы обработаны специальной консистентной смазкой, она обеспечивает надежную работу пружин и сепараторов между ними.

Демпферный маховик

В двухмассовом маховике располагается два пакета пружин. Мягкий пружинный пакет обеспечивает мягкость запуска и остановки, а с помощью жесткого пакета обеспечивается демпфирование колебаний в рабочих диапазонах оборотов двигателя.

Принцип работы

Принцип действия эффективный и простой одновременно. Из-за повышения инерционного момента масс на входном валу КПП резонансное количество оборотов становится меньше, чем диапазон оборотов ДВС. Благодаря этому обеспечивается гашение колебательных движений, генерируемых силовым агрегатом. Гашение колебаний достигается за счет демпферно-пружинной системы, которая не допускает соударений частей КПП. В результате достигается уменьшение нагрузки на рабочие элементы.

Какие преимущества и недостатки?

На практике водителю важны не столько технические показатели и конструктивные особенности механизма, сколько удобство и комфорт вождения. Установка в автомобиль двухмассового маховика дает на практике следующие преимущества:

  • Переключение передач становится более удобным и мягким.
  • Инерционный момент при переключении уменьшается.
  • Увеличивается ресурс ДВС и КПП.
  • В картере сцепления достигается экономия пространства, что является важным преимуществом для компактных транспортных средств.

Несмотря на многочисленные преимущества, у него имеются и недостатки. Во-первых, стоимость достаточно высокая. Во-вторых, срок эксплуатации значительно ниже, чем у дисков сцепления других разновидностей. Такой недостаток обусловлен конструкцией и внутренней смазкой, которая в течение эксплуатации разрушается. Это единственные существенные недостатки, которые имеются у двухмассовых маховиков.

Несмотря на то, что ресурс эксплуатации детали не является неограниченным, при правильной езде ресурс оценивается в 350-400 тысяч километров.

Для этого следует придерживаться следующих рекомендаций эксплуатации:

  • не перегружать автомобиль;
  • не удерживать педаль сцепления в нажатом состоянии, например, при остановке на светофоре;
  • нельзя бросать педаль сцепления при начале движения и переключении передач;
  • не трогаться на повышенной передаче;
  • не допускать длительной езды на низких оборотах, особенно на дизельных автомобилях. В этом режиме крутильные колебания коленвала очень высоки, идёт повышенный износ пружин демпферной системы.
Неисправности сцепления

По итогам можно сделать следующие выводы: ведущий диск является неотъемлемой частью системы управления автомобилем. В наше время наиболее перспективной считается двухмассовая система маховика, которая имеет весомые преимущества перед остальными видами. А при правильной эксплуатации автомобиля Вы не будете бояться поломок достаточно продолжительное время.

Двухмассовый маховик: конструкция, принцип работы и ресурс

Сегодня около 80 % новых автомобилей оснащаются двухмассовыми маховиками. Чем вызвано такое решение? Объективны ли слухи о ненадежности этой конструкции, и как часто недешевый двухмассовый маховик нуждается в замене? О некоторых особенностях этого компонента трансмиссии расскажем на примере продукции концерна ZF.

ЧЕМ ПРОЩЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ?

Казалось бы, классический маховик, представляющий собой круглую болванку с зубчатым венцом на внешней части, закрепленный на заднем конце коленчатого вала, вполне исправно выполнял свою функцию. Вернее, функции. Во-первых, через шестерню стартера, входящую в зацепление с зубчатым венцом маховика, он проворачивает коленчатый вал при запуске двигателя. Во-вторых, обладая большим весом, а значит, и высоким моментом инерции, маховик помогает поршням двигателя продолжить движение из так называемых мертвых точек. И, таким образом, нивелирует неравномерность вращения коленчатого вала. На плоскости маховика также монтируется ведущий диск сцепления. Вроде бы и двигатель запустил, и комфорта добавил… Чего же еще от него требовать? На самом деле экологические требования, предъявляемые сегодня к транспортным средствам, потребовали компромисса. Мощность нынешних двигателей постоянно увеличивается, но при этом, исходя из тех самых требований, работать они должны в режиме обедненной смеси. Возникающая в этом случае неравномерная работа четырехтактного двигателя ведет к тому, что в трансмиссию «транслируются» высокочастотные крутильные колебания. В случае с обычным маховиком и классическим механизмом сцепления гасить эти колебания предстояло демпферам ведомого диска. Но для двигателей с высоким крутящим моментом, «зажатых» жесткими экологическими требованиями, такого гасителя крутильных колебаний оказалось недостаточно. А значит, в конструкции трансмиссии потребовался дополнительный демпфер, самое удобное место для которого нашлось в конструкции маховика. Первые двухмассовые маховики появились в середине 1990‑х на дизельных моторах, а сейчас ими оснащаются большинство двигателей. Причем с двухмассовыми маховиками охотно «сотрудничают» все типы коробок передач: и «механика», и АКП, и вариаторы.


Модульная конструкция ZF, включающая двухмассовый маховик и узел сцепления.

КАК ОН УСТРОЕН

Двухмассовый маховик состоит из двух корпусов. Первый — тот самый классический маховик с зубчатым венцом, закрепленный на коленчатом валу. Второй корпус, опирающийся на подшипник скольжения, соединен с механизмом сцепления, если в трансмиссии механическая КП, или с гидротрансформатором, если автомобиль оснащен АКП. Внутри корпусов, допускающих свободное относительно друг друга смещение, расположены пакеты пружин, разделенные пластмасовыми сепараторами, а пространство между корпусами заполнено консистентной смазкой. Каждый пакет может содержать до трех пружин разной жесткости, а сепараторы, во-первых, не позволяют пакетам пружин при работе блокироваться, сцепляясь друг с другом, во-вторых, служат своеобразными направляющими, позволяющими пружинам свободно перемещаться в рабочем режиме по окружности внутри маховика.

В отличие от классического «незыблемого» маховика, современная двухмассовая конструкция продолжает совершенствоваться. К примеру, в арсенале продукции Sachs есть двухконтурные пружинные модули — в этом случае блоки пружин расположены не только по внутреннему радиусу, но находятся и в средней части системы, что повышает уровень демпфирования.


A — корпус маховика, закрепленный на коленчатом валу. B — корпус маховика, соединенный с механизмом сцепления или, при наличии АКП, с гидротрансформатором. С — пакет жестких пружин. D — пакет мягких пружин. E — планетарная шестерня. F — сепаратор, разделяющий пакеты пружин.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Начнем с запуска двигателя, режима, вызывающего наибольшие нагрузки, так как трансмиссия в этот момент находится в состоянии покоя. Шестерня стартера входит в зацепление с зубчатым венцом корпуса, закрепленного на коленчатом валу, но крутящий момент к механизму сцепления передается только после того, как сработает связующее звено двух корпусов — демпфирующий пружинный блок. Пакеты пружин работают ступенчато: сначала сжимаются пружины с витками меньшего диаметра, а при недостаточном демпфировании в работу включаются жесткие пружины. И только после того, как пакеты пружин погасили резонансные колебания, крутящий момент от двигателя передается на коробку передач. Подобным образом двухмассовый маховик работает и при выключении двигателя. Начало движения также не обещает двухмассовому маховику легкой жизни — до перехода на прямую передачу крутильные колебания, передающиеся от двигателя, будут только возрастать. При этом двухмассовый маховик частично нивелирует ошибки водителя, связанные с несвоевременным переключением передач (если автомобиль снабжен МКП), обеспечивая достаточно комфортную, без существенных рывков работу трансмиссии. Понятно, что чем больше свободы обеспечивает двум корпусам, перемещающимся относительно друг друга, пружинный модуль, тем выше эффективность работы двухмассового маховика. Если конструкция с обычным маховиком позволяла демпферным пружинам ведомого диска сцепления гасить колебания не более чем на 15°, то первые двухмассовые маховики позволили увеличить этот диапазон до 25°. А последние разработки ZF обеспечивают перемещение второго корпуса относительно первого на 75° от центрального положения.

ШУМИТ? ПОМЕНЯЕМ!

Замена двухмассового маховика штука недешевая, так как помимо стоимости самой детали требуется демонтаж и маховика, и узла сцепления. И спешить с этой операцией не следует. Для начала нужно определить причину возможной неисправности, одним из симптомов которой может стать нехарактерный шум при пуске двигателя, не пропадающий и при движении. Разрушающее влияние на двухмассовый маховик может оказать целый «букет» причин. Во-первых, это проблемы, возникающие при запуске двигателя, когда стартеру приходится длительное время безрезультатно вращать маховик. В этом случае есть смысл обратить внимание на исправность электрической составляющей: аккумуляторную батарею (с обязательной проверкой чистоты клемм), стартер и т. п. Вторая причина, негативно влияющая на работоспособность маховика, — это состояние самого двигателя. Неритмичная работа форсунок, сбои в блоке управления двигателем — все это вызывает повышенные вибрации, негативно сказывающиеся на состоянии маховика. Буксировка тяжелого прицепа на большие расстояния, преодоление препятствий, связанное с пробуксовкой колес, все, что связано с разнопеременными нагрузками, «здоровья» двухмассовому маховику не добавляет. Отдельная история — это чип-тюнинг. Добавив мотору пару-тройку десятков лошадиных сил и повысив максимальный крутящий момент, мы однозначно снижаем ресурс маховика. Из всего вышесказанного может сложиться мнение, что двухмассовый маховик — штука весьма ненадежная. Отнюдь нет, но бережного отношения к себе требует. Кроме того, инженеры компании ZF выводят на рынок все новые и новые разработки, адаптируя это компонент с учетом новых решений в конструкции автомобиля. Например, это двухмассовый маховик со своеобразным динамическим тормозом для автомобилей с режимом Stop & Go. При выключении двигателя корпуса маховика фиксируют свое положение относительно друг друга, а при пуске двигателя продолжают движение из этого положения. И о ресурсе. Двухмассовому маховику вполне по силам отработать и более 150 тысяч км. Это, как правило, больше, чем интервал для замены сцепления. Но специалисты ZF рекомендуют менять маховик одновременно со сцеплением, что в последующем избавит от еще одной операции по демонтажу. Кроме того, уже сегодня концерн ZF для ряда автомобилей предлагает модульную конструкцию, включающую двухмассовый маховик и узел сцепления.

5koleso.ru

 

Что такое двухмассовый маховик и как он работает? Инженер

Двухмассовый маховик, или DMF, является крупным технологическим достижением в автомобильных системах трансмиссии

Стремление к устойчивому развитию в транспортном секторе привело к гибридной и электрической революции, но даже в обычных автомобилях с бензиновым двигателем наблюдается значительный прогресс в экономии топлива, что приводит к снижению общих выбросов CO 2 .

Большая часть этих достижений является прямым результатом меньших двигателей.Автопроизводители сейчас проектируют автомобили с трех- и даже двухцилиндровыми двигателями, и, хотя эти двигатели меньшего размера добились успеха в снижении расхода топлива, теперь их просят обеспечить крутящий момент и мощность гораздо более крупных двигателей. В результате значительно увеличивается вибрация и шум, особенно на низких скоростях.

Как автомобильная промышленность справилась с этой повышенной вибрацией и шумом? Двухмассовый маховик .

DMF действует примерно так же, как традиционный одиночный маховик — они обеспечивают прямой контакт между двигателем и узлом сцепления в механических коробках передач.Отличия DMF от одиночных маховиков заключается не только в наличии двух маховиков, а не в одном — все дело в том, что происходит между двумя маховиками.

В DMF

между маховиками имеется ряд пружин, которые действуют как гасители колебаний. Там, где вибрации и шуму в трансмиссиях, использующих один маховик, некуда идти, кроме как непосредственно в систему трансмиссии, пружинная система DMF гасит эту вибрацию двигателя, в результате чего снижается уровень шума, повышается комфорт для водителя и увеличивается срок службы трансмиссии.

В чем обратная сторона? Установка DMF обычно означает более высокие затраты на техническое обслуживание для водителей. Замена сцепления часто требовала замены DMF одновременно, а установка DMF традиционно была дорогостоящей и отнимала много времени для мастерских.

Но некоторые недавние разработки делают замену DMF намного более доступной.

Основные производители ДМФ, такие как Valeo, производят ДМФ, которые механики легко монтируют и не требуют специальных инструментов, что означает значительное снижение затрат на установку.

Valeo также недавно представила новый тип DMF, VBlade TM . Вместо ряда пружин между двумя маховиками в VBlade TM используются два глушителя вибрации. В результате получается невероятно прочный DMF, который означает снижение затрат на техническое обслуживание для водителей.

Valeo VBladeTM DMF

Двухмассовые маховики доказали свою эффективность в снижении вибрации и шума, поэтому теперь каждый второй автомобиль, сходящий с конвейера, оснащен DMF *.Скорее всего, он сейчас у тебя в машине.

И поскольку такие производители, как Valeo, продолжают развивать технологию DMF — увеличивая их долговечность и снижая их стоимость — DMFs, похоже, станут основной частью автомобильных систем трансмиссии на долгие годы.

* Источник: valeoservice.co.uk

.

Что такое двухмассовый маховик (и для чего он нужен)?

Двухмассовый маховик, или DMF, предназначен для защиты трансмиссии от крутильных колебаний двигателя.

Устанавливается на автомобили, оборудованные механической коробкой передач, и располагается на конце коленчатого вала. Он устанавливается в основном на дизельные двигатели и бензиновые двигатели с высоким крутящим моментом.

В конечном итоге его цель — сделать процесс запуска двигателя, холостого хода и переключения передач более плавными.

Он состоит из двух маховиков, которые вращаются независимо друг от друга.Один прикреплен к первичному валу коробки передач, а другой — к двигателю.

Между двумя маховиками расположены пружины, которые гасят вибрации двигателя и предотвращают попадание большинства из них в коробку передач.

Насколько надежны двухмассовые маховики? Все зависит от вашего стиля вождения.

Длительное вождение с остановкой и запуском, например в городе, создает большую нагрузку на DMF, потому что он работает наиболее интенсивно, когда двигатель работает на холостом ходу, и когда вы уходите из неподвижного положения.

Однако работа двигателя на высоких передачах также создает нагрузку на DMF.

Попробуйте наши новые одноразовые руководства Haynes OnDemand для самых популярных автомобилей на дороге сегодня!

.Одномассовые и двухмассовые маховики

Маховик представляет собой вращающийся тяжелый диск, прикрепленный болтами к одному концу коленчатого вала двигателя. Его основная цель — эффективно сохранять энергию вращения, чтобы предотвратить остановку двигателя, и уменьшить перерывы в подаче мощности на двигатель. Маховик также обеспечивает одну из поверхностей трения для сцепления и часто утяжеляется, чтобы обеспечить балансировку коленчатого вала.

Маховики могут быть одно- или двухмассовыми.

Как следует из названия, одинарный или цельный маховик изготовлен из цельной литой детали из стали или металла, не имеет движущихся частей и обеспечивает прямой контакт между узлом сцепления и двигателем.Эти цельные диски обладают большей термостойкостью и устойчивостью к деформации, и при необходимости их можно заменить на поверхность, что повысит их долговечность. Одномассовые маховики дешевле покупать и позволяют двигателю быстрее набирать обороты; поэтому они подходят для частых оборотов двигателя и условий переключения передач, таких как гоночные двигатели или вождение по бездорожью.

Основным недостатком маховика с одной массой является шум, вибрация и жесткость работы.

Двухмассовые маховики состоят из двух маховиков, один прикреплен к коленчатому валу, а другой — к сцеплению.Основная функция двухмассового маховика — накапливать энергию пускового импульса поршня и передавать ее на коленчатый вал, чтобы он плавно вращался до следующего поршневого импульса, тем самым снижая шум и вибрацию. Ряд высокопрочных пружин между двумя дисками действует как «механическая губка», чтобы гасить повреждающие крутильные шипы, вызванные вибрациями двигателя, и защищать коробку передач от последних. Двухмассовые маховики также повышают топливную эффективность, позволяя более эффективно и рационально использовать мощность двигателя.Поэтому они используются в основном в более крупных транспортных средствах, особенно с дизельным двигателем и механической коробкой передач; однако их также можно найти в некоторых бензиновых автомобилях.

Несмотря на функциональные преимущества двухмассового маховика перед одномассовым, основным недостатком является стоимость, так как сборка более сложна. Кроме того, двухмассовый маховик не подлежит замене поверхности и подлежит полной замене. Их пустотелый макияж делает их склонными к деформации, связанной с жарой.Двухмассовые маховики настроены в соответствии с кривой крутящего момента двигателя, характеристиками вибрации и условиями нагрузки транспортного средства — несоблюдение этих параметров может привести к преждевременному повреждению маховика.

AmTech производит как одно-, так и двухмассовые маховики, которые подходят для валов различных размеров и конфигураций и используются в таких отраслях, как автомобильная, внедорожная, сельскохозяйственная, складская и промышленная. Среди наших клиентов — транснациональные компании по производству строительного оборудования, ведущие производители квадроциклов, а также мировые производители трансмиссий и трансмиссий.Свяжитесь с нами, чтобы узнать больше о наших возможностях по производству маховиков.

.

Как работает маховик? Объясняется простыми словами

]]]]>]]>

Маховик — это машина, которая резервирует энергию вращения, сопротивляясь изменениям скорости вращения. Запасенная энергия пропорциональна квадрату скорости вращения. Вы можете изменить сохраненную мощность машины, применив крутящий момент для увеличения или уменьшения ее скорости вращения. Машина или транспортное средство теряет импульс каждый раз, когда замедляется или останавливается. Маховик восполняет потерянный импульс за счет зарезервированной мощности.В этом кратком руководстве мы обсудим , как работает маховик и что он делает.

Что такое маховик на автомобиле?

Маховик — это тяжелое колесо, которое требует большого усилия для вращения вокруг своей оси. Когда колесо движется с высокой скоростью, оно будет продолжать вращаться, если вы не остановите его, приложив много усилий. Когда он вращается, он сохраняет большое количество кинетической энергии, которую позже использует для включения транспортного средства или машины во время запуска двигателя или увеличения скорости.

Что такое маховик на автомобиле? Технически объяснение, маховик (если ручной) или гибкий диск (если автоматическая коробка передач) определяется как диск, который прикреплен болтами к коленчатому валу в задней части двигателя. Он служит многим целям:

  • На автомобилях с механической коробкой передач дает одну из поверхностей трения для сцепления. К нему прикручен нажимной диск сцепления, и диск сцепления зажат между ними.
  • На автомобилях с автоматической коробкой передач он на самом деле известен как гибкая пластина, а гидротрансформатор болтов трансмиссии.

На его внешнем крае находится зубчатое кольцо, которое стартер поворачивает для запуска двигателя. Из-за большого диска (относительно коленчатого вала) это позволяет стартеру иметь больше рычагов воздействия на двигатель.

Он также служит для выполнения определенных задач работы двигателя. Хотя более массивные маховики требуют больше энергии для вращения, при вращении они набирают больше оборотов и помогают двигателю работать более плавно и плавнее переключаться на более высоких оборотах.

Как работает маховик?

Как работает маховик для хранения энергии? Что ж, вы можете сравнить это с механизмом механической батареи.В то время как аккумулятор хранит энергию в химической форме, маховик сохраняет энергию в форме движения или, если быть точным, кинетической энергии.

Маховик может накапливать больше энергии, если он вращается с большей скоростью или имеет больший момент инерции, что означает более крупный размер. Тем не менее, он всегда работает лучше, когда вы вращаете его быстрее, а не увеличиваете его массу. Например, колесо будет производить вдвое больше энергии, чем то, которое весит половину его, при условии, что оба они вращаются с одинаковой скоростью.С другой стороны, вращение колеса зажигалки вдвое быстрее увеличит количество запасенной энергии в четыре раза.

Чем легче маховик, тем больше запасается энергии

ПОДРОБНЕЕ

По этой причине всегда лучше использовать более легкие, быстроходные колеса, чем агрегаты, имеющие большой вес. Кроме того, компактные маховики имеют практический смысл в гоночных автомобилях, потому что они должны быть как можно более легкими для движения на высоких скоростях.

Как работает маховик , когда вы постоянно увеличиваете скорость? Это невозможно, потому что есть момент, когда материал колеса не сможет справиться с силой и разбиться на фрагменты.

Каковы функции маховика?

Прежде чем углубляться в принцип работы маховиков для автомобилей , важно знать их функции. Он используется практически во всех типах автомобилей, включая гоночные автомобили, поезда и автобусы. Раньше они имели большой диаметр со спицами и громоздкий металлический обод. Однако современные устройства более компактны, так как сделаны из композитных материалов или углеродного волокна. Вам нужно сильно толкать колесо, чтобы оно пришло в движение.В основном он выполняет эти функции в большинстве автомобилей:

1. Запуск двигателя

Зубья шестерни врезаются в опору маховика по окружности, запускающую двигатель. В стартере двигателя небольшая шестерня (называемая шестерней Bendix) соединяется с маховиком, когда вы поворачиваете ключ. Комбинация шестерня / стартер Bendix вращает маховик, поворачивая коленчатый вал и начиная цикл сжатия, необходимый для запуска двигателя. После запуска двигателя шестерня Bendix снимается, позволяя маховику свободно вращаться.

2. Сглаживание оборотов двигателя

После запуска двигателя коленчатый вал преобразует движение поршней вверх и вниз во вращательное движение. Тем не менее, это движение прерывистое, поскольку мощность вырабатывается только дважды (для четырехцилиндрового двигателя) или четыре раза (для восьмицилиндрового) за один оборот двигателя. Масса маховика создает инерцию, чтобы коленчатый вал двигателя вращался между каждым из этих срабатываний поршня, поэтому скорость вращения коленчатого вала остается постоянной, а двигатель работает плавно.

Маховик выполняет некоторые специфические функции в автомобиле.
3. Балансировка двигателя

Поскольку поршни смещены относительно центра коленчатого вала, двигатель, следовательно, вибрирует и раскачивается, поскольку каждый поршень срабатывает под разным углом. Большой вес маховика подавляет это движение из стороны в сторону, помогая стабилизировать и уравновесить двигатель на его опорах и снизить вибрацию во всем автомобиле.

4. Снижение напряжения трансмиссии

Стабилизируя движение двигателя и выравнивая его скорость, маховик ограничивает износ других компонентов трансмиссии.Хотя валы двигателя и трансмиссии параллельны друг другу, крепления между осью и трансмиссией — нет; карданный вал использует универсальные шарниры, которые постоянно меняют угол поворота при повороте. Маховики помогают снизить износ таких шарниров.

5. Манипуляции с весом

Вес маховика — это одна из регулировок, которую производители двигателей используют для настройки характеристик своего двигателя для конкретных целей.

  • Более тяжелые маховики позволяют двигателям работать при нагрузках, которые могут вызвать его увязку; таким образом, автомобили, постоянно буксирующие тяжелые прицепы, должны иметь больший маховик.
  • Двигатели, работающие на высоких скоростях, такие как двигатели гоночных автомобилей, имеют более легкий маховик для лучшего ускорения на скорости; что может затруднить плавную работу двигателя на холостом ходу и затруднить ускорение после полной остановки. Из-за этого гонщикам нужно, чтобы их пит-бригады подталкивали их к запуску машин.

Топ 5 симптомов неисправности маховика

1. Обжигающий запах

Этот запах возникает при неправильном использовании сцепления из-за неисправного маховика или неопытного водителя.На облицовке муфты используются материалы, снижающие уровень шума, производимого муфтой во время работы. Облицовка муфты выделяет много тепла из-за трения из-за неправильного использования, что, по сути, приводит к потемнению поверхности от тепла. Следствием этого является сильный резкий едкий запах, который может стать довольно заметным.

2. Дребезжание сцепления

Вместо плавного включения сцепление «проскальзывает» по маховику. Сцепление многократно захватывает и отпускает, что ощущается как заикание или вибрация при отпускании сцепления.Это может происходить на любой передаче, но наиболее популярно при трогании с полной остановки. В то время как деформированный маховик иногда является причиной, вибрацию сцепления может быть трудно диагностировать, поскольку прижимной диск, диск сцепления или выжимной подшипник часто являются неисправностью, независимо от того, изношены ли детали, сломаны, деформированы или загрязнены маслом из-за двигателя или утечка трансмиссии.

3. Пробуксовка сцепления

Часто, когда вы пытаетесь переключить передачи во время движения, передачи могут проскальзывать.Обычно это происходит, когда вы можете сказать, что на колеса не передается мощность. Часто это прямой результат износа сцепления. Проскальзывающая муфта в конечном итоге приведет к износу и маховика. Вы можете начать слышать скрежет прижимного диска, и, в конечном итоге, другие детали маховика в узле сцепления перегреются, что приведет к их деформации или даже трещине.

4. Перемещение сцепления

Противоположно пробуксовке сцепления. Вместо выключения сцепления сцепление просто не выключается полностью.Вы столкнетесь с различными уровнями шлифования шестерен при переключении передач или даже с полным отказом от включения первой передачи при трогании с места.

Торможение сцепления на самом деле не является неисправностью самого маховика. Это подшипник или втулка маховика или коленчатого вала в сборе.

5. Вибрация педали сцепления

Наряду с этим, каждый раз, когда вы нажимаете на сцепление, могут возникать вибрации от педали сцепления или пола вашего автомобиля. Эти вибрации указывают на то, что опоры рессоры маховика вышли из строя.Как вы, возможно, знаете, пружинный механизм обычно снижает вибрации, создаваемые используемым сцеплением.

.

Двухмассовый маховик — Wikiwand

Для более быстрой навигации этот iframe предварительно загружает страницу Wikiwand для Двухмассовый маховик .

Подключено к:
{{:: readMoreArticle.title}}

Из Википедии, свободной энциклопедии

{{bottomLinkPreText}} {{bottomLinkText}} Эта страница основана на статье в Википедии, написанной участники (читать / редактировать).
Текст доступен под Лицензия CC BY-SA 4.0; могут применяться дополнительные условия.
Изображения, видео и аудио доступны по соответствующим лицензиям.
{{current.index + 1}} из {{items.length}}

Спасибо за жалобу на это видео!

Пожалуйста, помогите нам решить эту ошибку, написав нам по адресу support @ wikiwand.com
Сообщите нам, что вы сделали, что вызвало эту ошибку, какой браузер вы используете и установлены ли у вас какие-либо специальные расширения / надстройки.
Спасибо! .

Устройство и принцип работы маховика двигателя

Внешне маховик двигателя это обыкновенное устройство — простой тяжелый диск. Однако одновременно он выполняет немаловажную функцию в работе двигателя и всей машины. В этой статье мы рассмотрим его главное предназначение, виды маховиков, а также их устройство.

Предназначение и функции

Простой маховик – это точно отбалансированный цельный чугунный диск, на котором запрессованы металлические зубцы для зацепа со стартером мотора, так именуемый зубчатый венец. Маховик передает крутящийся момент от мотора на коробку передач, поэтому он находится между двигателем и трансмиссией. При применении механической коробки передач к маховику прикрепляется корзина сцепления, а в АКПП – гидротрансформатор.

Маховик – это достаточно тяжелый элемент. Его вес зависит от мощности мотора и количества цилиндров. Разъясняется это тем, что главное предназначение маховика – аккумулировать кинетическую энергию от коленчатого вала, а также образовывать требуемую инерцию. Факт в том, что у ДВС из 4 тактов лишь 1 делает нужную работу – рабочий ход. Другие 3 такта КШМ и поршневая группа обязаны осуществить по инерции. Непосредственно для этого и необходим маховик, фиксированный на конце коленвала.

Из всего ранее сказанного следует, что предназначение маховика и главные функции у него такие:

  • обеспечение плавной работы мотора;
  • передача от мотора крутящего момента на КПП, а также обеспечение работы сцепления;
  • передача крутящего момента от стартера на венец маховика для запуска мотора.

Виды маховиков

На сегодняшний день, можно отметить 3 вида маховиков:

  1. Сплошной. Более популярная и обычная конструкция. Это металлический плотный диск, устройство которого описывалось ранее. Маховик для автоматической коробки передач значительно легче простого, так как предусмотрен для применения вместе с гидротрансформатором.
  2. Облегченный. Во время тюнинга машины, трансмиссии, а также мотора зачастую устанавливают облегченный маховик. Его маленькая масса понижает инерцию и увеличивает эффективность мотора на 4-5%. Авто стремительнее реагирует на педаль газа, делается наиболее активным. Но устанавливать облегченный маховик необходимо лишь совместно с иными работами по улучшению характеристик мотора, а также трансмиссии. Применение облегченных маховиков без доработки поршневой, а также КШМ может привести к неустойчивой работе мотора на холостых оборотах.
  3. Двухмассовый. Двухмассовый либо демпферный маховик считается наиболее сложным по устройству и устанавливается на современные марки машин. Он может использоваться на авто с механической, а также автоматической коробкой передач без гидротрансформатора. В случае с механической коробкой передач применяется ведомый диск сцепления без демпфера крутильных колебаний.

Двухмассовые маховики стали очень распространенными из-за усовершенствованных характеристик подавления вибраций, гула, защите трансмиссии, а также синхронизаторов. Непосредственно эту разновидность нужно рассмотреть наиболее подробно.

Конструкция и свойства двухмассового маховика

В конструкции двухмассового вида содержится не 1, а 2 диска. Один диск соединен с мотором, а 2-ой – с коробкой передач. Оба они могут функционировать вне зависимости друг от друга. Кроме того, на первом диске есть венец маховика с зубьями для зацепления со стартером. Оба подшипника (осевой и радиальный) обеспечивают объединение 2-ух корпусов.

Внутри дисков располагается улучшенная пружинно-демпферная конструкция, которая состоит из мягких, а также жестких пружин. Мягкие пружины обеспечивают мягкость работы на невысоких оборотах во время запуска и остановки мотора. Жесткие пружины же гасят колебания на больших оборотах. Внутри располагается специализированная смазка.

Принцип работы

Впервые двухмассовые маховики получили машины с АКПП. Для роботизированной коробки свойственна быстрая, а также достаточно частая смена передач. С этим «двухмассовик» справляется отлично. Потом из-за этих достоинств их начали устанавливать на машины с механической коробкой передач.

Принцип работы простой. Крутящий момент от коленчатого вала переходит на первый диск, какой отклоняет пружинную систему изнутри. Достигнув определенного уровня сжатия, крутящий момент переходит на 2-ой диск. Подобная конструкция ликвидирует большие колебания от мотора, позволяя намного уменьшить нагрузку на трансмиссию.

Плюсы и минусы двухмассового маховика

Преимущества подобной конструкции очевидны:

  • мягкая и равномерная работа мотора и коробки передач;
  • небольшой уровень вибрации и гула.

Однако имеются и минусы. Период работы двухмассового маховика в среднем составляет приблизительно 3 года. Система регулярно подвергается высоким нагрузкам. Кроме того, внутренняя смазка выробатывается. Цена замены достаточно высокая. И это его основной минус.

Основные неисправности

Маховик подвержен мощным нагрузкам, потому рано или поздно он перестает работать. Признаком его неисправности может быть скрип, посторонние шумы во время запуска и остановки двигателя.

Ощущение мощной вибрации тоже может означать неисправность маховика. Многие считают, что это из-за «троения» мотора. Если переключиться на бОльшую передачу, то вибрации обычно пропадают. Щелчки во время старта и разгона тоже могут обозначать нарушения в работе. Однако не нужно сразу спешить с заменой маховика, так как данные признаки могут обозначать и иные неполадки. К примеру, с опорами мотора, КПП, навесным оснащением, выхлопной системой и прочим.

Наиболее точно определить причину поломки поможет непосредственный осмотр детали. Однако чтобы до нее добраться, надо будет разобрать КПП, а на это нужны специальные навыки и приспособления.

Восстановление работоспособности двухмассового маховика

Из-за высокой цены «оригинала» практически все водители задумываются о возможности восстановления маховика. Стоит тут же отметить, что изготовители не подразумевают восстановление данного элемента. Он считается неразборным, поэтому лучше установить новый.

Однако все-таки существуют специалисты, которые могут взяться за работу. Все это зависит от степени неисправности. В случае если вышли из строя пружины, то в сервисе их могут заменить. Они первыми подвергаются изнашиванию. Однако если развалился корпус либо один подшипник, то правильным решением будет купить новый. В каждом случае мало кто сможет гарантировать долговременную работу мотора, а также трансмиссии после проведения ремонтных работ.

Замена на одномассовый

Чисто теоретически это можно сделать. Квалифицированный специалист в сервисе сможет выполнить это легко. Однако имеет ли смысл это делать? Никто не сумеет предсказать, какой период времени после этого продержится коробка передач и двигатель, потому с своей стороны мы не советуем это делать!

В случае если у вас мощный двигатель, а также механическая коробка передач, то не избежать значительных вибраций и тряски во время запуска и остановки. Ездить вы сможите, но со значительным дискомфортом. Роботизированная коробка не сможет выдержать тандема с литым маховиком, поэтому довольно бысто перестанет работать. При этом совместно с коробкой восстановление обойдется уже намного дороже.

Зачем нужен двухмассовый маховик и почему он ломается

Ровно и мягко

История двухмассового маховика довольно простая, а началась она давно – первые маховики такой конструкции появились ещё в 1980-х. Их очень широкое распространение сегодня можно объяснить двумя причинами: прогрессом моторов и требованиями экологических норм. Начнём с моторов.

Первые моторы были очень вибронагруженными. И технологии, не позволяющие изготавливать их с современной точностью, и карбюраторное питание, и несовершенные механические системы зажигания делали работу мотора не очень стабильной. Особенно на холостом ходу, когда коленвал двигался с рывками. Для того, чтобы эти крутильные колебания как-то снизить, стали ставить тяжёлые чугунные маховики. Одну часть проблемы – равномерность работы на холостом ходу – они отчасти решали. Но была и другая проблема: как трогаться с места без рывков, максимально плавно и комфортно?

Для этого решили усовершенствовать сцепление. Точнее, его ведомый диск. Видели, наверное, на этих дисках (или хотя бы их фотографиях) пружины? Это ничто иное, как основной элемент гасителя крутильных колебаний. Благодаря этому гасителю при трогании с места и езде на минимальных оборотах удалось существенно снизить крутильные полебания коленвала, передающиеся на коробку передач. Впрочем, в некоторых ситуациях гаситель крутильных колебаний ведомого диска со своей задачей справиться не может. Думаю, все помнят, как начинает трястись автомобиль, когда неопытный водитель пытался тронуться с третьей передачи или слишком медленно ехал на высокой передаче? Вот к тому издевательству ведомый диск не готов. А происходило такое всё чаще, причём не по вине водителей, а по вине экологических норм.

Да, экология виновата в этом не меньше того, кто сидит за рулём и путает передачи. Ведь нельзя быть одновременно «зелёным» и иметь высокие обороты двигателя – это не сочетается. Холостые становились всё ниже, и несмотря на рост технологий, появление инжектора, гидроопор мотора и прочих вещей, снижающих вибрацию, крутильные колебания всё-таки нарушали комфорт. Снижение веса моторов, связанного с переходом от чугуна к алюминиевым сплавам, тоже внесло свою лепту – чем мотор легче, тем больше он подвержен вибрации. И со временем из ситуации нашли интересный выход: вместо гасителя крутильных колебаний на ведомом диске его решили ставить прямо в маховике. К тому же такой двухмассовый маховик оказался легче простого чугунного, что тоже хорошо.

Большой скачок в распространении двухмассовых маховиков связан с появлением роботизированных коробок, особенно немецких DSG. Автомобили с такими коробками заточены под экономичную езду на минимальных оборотах на максимально возможных передачах – они должны тянуть с самых низов, где вибрации всегда будет много. Поэтому с современными «роботами» двухмассовый маховик есть всегда.

Ну и второй фактор – это дизели. Конечно, современные дизели с Common Rail не так пляшут под капотом, как старые-добрые дизели 80-90-х, но всё же они тоже довольно вибронагруженные, а тяга на низких оборотах у них хорошая. Тут сам бог велел ставить двухмассовые маховики, поэтому на дизельных легковых автомобилях они встречаются очень часто. С одной стороны, это даёт машине дополнительный комфорт, с другой – часто разваливается и стоит кучу денег. Почему?

Две массы, две проблемы

Двумассовый маховик имеет две основные части. Внешний его корпус (первичный диск) похож на обычный маховик: там такой же венец для зацепления шестерни стартера и обычно – диск синхронизации для датчика положения коленвала. А вот внутри этого корпуса деталей много. Это пакеты пружин, которые гасят колебания (наборы из жёстких и мягких пружин), колесо с внутренними зубьями, планетарные шестерни, осевой и радиальный подшипники, и всё это закрыто вторым корпусом (вторичным диском), к которому прилегает ведомый диск сцепления. Таким образом, получается, что два корпуса поворачиваются относительно друг друга и удерживаются пакетами пружин. Ничего слишком сложного нет, но вполне очевидно, что это уже механизм, а не монолитная чугунная плашка, как простой маховик. А любой механизм со временем изнашивается (включая двухмассовый маховик и Тойоту Лэнд Крузер 100).

Можно выделить две причины выхода маховика из строя. Первая – это естественный износ, вторая – поломка из-за нарушения смазки.

Износ двухмассового маховика неизбежен. Пружины со временем меняют свои характеристики, оба диска начинают перемещаться относительно друг друга слишком свободно, без необходимого усилия. Это, к сожалению, неизбежно.

То же самое можно сказать и о подшипниках, которые тоже не вечные. Хочешь – не хочешь, а когда-то придёт время заниматься ремонтом или заменой этого маховика.

Но вот преждевременный его износ обычно связан с дефектом смазки. Дело в том, что смазка уложена в герметичное пространство, где работают пружины и подшипники. Само собой, она уложена «на весь срок службы», то есть условно вечная (как, например, масло в АКП). Мы все понимаем, что вечного ничего не бывает, и эта смазка стареет. Особенно быстро она приходит в негодность из-за перегрева. И совсем быстро – из-за частого перегрева. 

Перегреть её просто. Помните, как неопытные водители «жгли» сцепление? Неправильная работа педалью приводила к тому, что фрикционные накладки слишком долго буксовали, сильно нагревались от трения и подгорали. Вот теперь тоже самое можно делать и с двухмассовым маховиком – перегревать смазку, которая заложена в него навечно. Обидно, но это такая плата за комфорт.

Вообще, стиль вождения довольно сильно влияет на ресурс маховика. Перегрев смазки можно вызвать долгими пробуксовками в грязи или в снежном сугробе либо при буксировке тяжёлого прицепа.

Очень отрицательно маховик относится к небрежной работе сцеплением. Резко его бросать не стоит – это удар по маховику. Не стоит и ехать на слишком низких оборотах – в этом случае маховику приходится гасить очень сильные крутильные колебания, что существенно сокращает ему жизнь.

Нежелательно ездить с неисправным мотором или опорами мотора. Маховик будет компенсировать рывки при пропусках зажигания, будет смягчать пляску двигателя на порванной гидроопоре, но в конце концов и сам выйдет из строя раньше срока.

Ну и, конечно же, чип-тюнинг. Почему-то многие при чиповке мотора переживают за автомат, а про бедный маховик не думают. А зря: если чугунному маховику плевать, какой момент с коленвала передавать на сцепление, то у двухмассового есть предел прочности. Так что тут тоже нужно быть осторожнее.

Ремонт и замена

Ремонтировать двухмассовые маховики у нас научились. Сейчас их достаточно успешно разбирают, меняют пружины, подшипники, набивают свежую смазку, заваривают, балансируют и отправляют в путь. Могут даже дать вполне приличную гарантию. Работа, конечно, недешёвая, но всё-таки не такая разорительная, как покупка нового маховика. Тут цены на оригинальные запчасти довольно высокие (например, на обычный Мондео его можно купить за 45-50 тысяч). 

Менять или ремонтировать маховик лучше вместе с заменой сцепления. Потому что, во-первых, для его замены всё равно нужно снимать коробку и сцепление, во-вторых, потому что высока вероятность, что два комплекта сцепления маховик всё равно не переживёт. Но тут, конечно, всё индивидуально. Просто если есть планы ездить на машине долго, а при замене сцепления выясняется, что маховик скоро отправится на свалку, выгоднее будет его заменить сразу.

Возникает вопрос: а можно ли вместо двухмассового маховика поставить одномассовый? Который во много раз дешевле и практически вечный? Обычно – да, можно. Но при этом нужно обратить внимание на ведомый диск сцепления: если по стоку он стоял без гасителя крутильных колебаний, то его нужно заменить на другой – с гасителем. Иначе ездить будет совсем неприятно. Кстати, многим такая замена нравится ещё по одной причине: думают, машина стала быстрее трогаться с места и разгоняться. Отчасти оно так и есть: демпфирование двухмассового маховика заметно выраженнее, чем демпфирование гасителя ведомого диска, отчего кажется, что машина стала на полсекунды быстрее уезжать с места. Впрочем, «попомер» – инструмент не самый точный, и его показания очень субъективны.

Маракасы, бубен и флейта 

Как понять при покупке машины с пробегом, что двухмассовый маховик требует ремонта? Честно говоря, довольно сложно. Обычно говорят, что он «лязгает», что особенно заметно при трогании с места. Однако лязгает он обычно тогда, когда уже почти совсем развалился. На начальном этапе он издаёт очень разнообразные звуки, похожие на звук маракасов, иногда – бубна. Иногда он может посвистывать, но вот определить, что это именно маховик, очень и очень сложно. Подобным образом может звучать и коробка, и сцепление. А если слушать всё это, сидя в салоне, то можно принять за звук маховика даже стучащую о кузов защиту поддона картера или экран изоляции системы выпуска. Точно состояние маховика можно определить только после снятия коробки передач и сцепления, хотя бы по оценке угла поворота вторичного диска и его осевому люфту.

При покупке машины более-менее точно проверить маховик можно одним способом: на одной из высших передач (пятой или шестой) резко нажать на газ с начальными оборотами в пределах 1000-1100. Если появляются посторонние звуки или рывки, маховик, скорее всего, уже требует ремонта. Если же всё в порядке, значит, он ещё способен побороть те колебания, которые в ходе такого эксперимента обязательно возникнут. 

Описание двухмассовых маховиков

17 января 2019 г.

 

 

Как опытный техник, вы, несомненно, сталкивались с двухмассовыми маховиками, но если вы не до конца понимаете, как работают эти маховики, вы не одиноки. Опыт показал, что многие техники не разбираются в технологии: поэтому в этом кратком руководстве будет кратко рассмотрено, что такое двухмассовые маховики, как они работают, почему они требуются в некоторых приложениях; почему они выходят из строя и как диагностировать возможные отказы и дефекты двухмассовых маховиков, начиная с этого вопроса:

Что такое двухмассовые маховики?

В отличие от обычных маховиков, изготовленных из цельного куска металла, двухмассовые маховики состоят из двух частей, разделенных различными способами, отсюда и термин «двухмассовый» маховик.

Хотя некоторые особенности конструкции различаются в зависимости от области применения, все двухмассовые маховики имеют одинаковую общую схему. Одна часть (обычно известная как первичная масса) крепится болтами непосредственно к задней части коленчатого вала, а вторая масса (обычно известная как вторичная масса) крепится к первичной массе. На практике и независимо от средств крепления такое расположение позволяет двум массам вращаться независимо друг от друга вокруг опоры, которая может быть либо втулкой, либо подшипником.

Обратите внимание, однако, что дифференциальное вращение ограничено набором пружин, целью которых является амортизация или поглощение эффектов дифференциального вращения в качестве средства гашения вибраций двигателя.

Зачем нужны двухмассовые маховики?

Хотя может показаться, что маховик на работающем двигателе вращается с постоянной угловой скоростью, на самом деле это не так, поскольку (взяв в качестве примера только один поршень и шатун) сила, действующая на поршень на коленвале непостоянна.На практике поршень не прилагает усилия, когда он находится в верхней мертвой точке рабочего такта; он начинает прилагать силу только тогда, когда проходит мимо ВМТ, и эта сила постепенно увеличивается, пока не достигнет 90 градусов после ВМТ. За пределами 90 градусов после ВМТ сила, действующая на поршень, постепенно уменьшается, пока не достигнет нижней мертвой точки, где она снова не оказывает силы на коленчатый вал.

Хотя кинетическая энергия цельного маховика в значительной степени поглощает вибрацию, вызванную неравномерным приложением силы к коленчатому валу, если неравномерное приложение силы умножить на количество цилиндров в двигателе, результатом будет постоянная вибрация, вызванная микроскопическим скручиванием и деформацией коленчатого вала, которая не может быть полностью поглощена цельным маховиком.

Причем деформация коленчатого вала не постоянна по всей длине коленчатого вала. Поскольку масса и запасенная энергия вращающегося маховика находятся в задней части коленчатого вала, задняя часть коленчатого вала стабилизирована; однако результатом этого является то, что деформация коленчатого вала усиливается по направлению к передней части коленчатого вала. Для борьбы с этим эффектом большинство двигателей с высоким крутящим моментом оснащены гармоническими балансирами для поглощения вибрации передней части коленчатого вала.

Хотя совместное воздействие гармонического балансира и тяжелого цельного маховика на современных двигателях с высоким крутящим моментом имеет большое значение для устранения вибраций двигателя, вызванных коленчатым валом, разработка все более мощных двигателей, особенно дизельных двигателей с длинным ходом , привело к повышенной вибрации двигателя. Это особенно верно в случае дизельных двигателей, которые развивают свою пиковую мощность при низких оборотах двигателя: в этих приложениях максимальная мощность обычно достигается при частоте вращения значительно ниже 2000 об/мин, что слишком мало для того, чтобы вращение маховика могло компенсировать воздействие коленчатого вала. вибрации эффективно.

Хотя можно утверждать, что чем массивнее маховик, тем лучше он способен поглощать вибрации, вызванные коленчатым валом, при таком подходе возникают две основные проблемы. Первый связан с инерцией: чем массивнее становится маховик, тем больше энергии требуется для его движения, а это означает, что отклик дроссельной заслонки может сильно пострадать по мере увеличения массы маховика. Этот эффект аналогичен турбозадержке, которая является результатом увеличения объема выхлопных газов, что приводит к увеличению скорости вращения колеса компрессора турбонагнетателя для создания большего давления наддува.

Вторая проблема с увеличением массы цельных маховиков заключается в том, что чем массивнее становится маховик, тем больше усиливается деформация коленчатого вала по направлению к передней части вала, причем усиление прямо пропорционально увеличению маховиков. масса. На практике это означает, что масса гармонического балансира и, следовательно, масса двигателя также должны быть увеличены, что, в свою очередь, достигается за счет снижения экономии топлива.

Как работают двухмассовые маховики?

Благодаря своей конструкции двухмассовые маховики устраняют обе указанные выше проблемы, и вот почему.Поскольку первичная масса прикреплена непосредственно к коленчатому валу, она следует за неравномерной угловой скоростью коленчатого вала. Однако, поскольку вторичная масса не закреплена на первичной массе, амортизирующие пружины между двумя массами поглощают неравномерное вращение коленчатого вала, прежде чем передавать энергию вращения коленчатого вала вторичной массе, которая, в свою очередь, передает вращение коленчатого вала на коробку передач через ведомый диск сцепления.

Насколько хорошо амортизирующие пружины гасят неравномерное вращение коленчатого вала, зависит от конструкции и расположения амортизирующих пружин, механического состояния двигателя, наличия или отсутствия пропусков зажигания в двигателе, но, что наиболее важно, от механического состояния сам двухмассовый маховик.Тем не менее, если предположить, что двигатель находится в идеальном рабочем состоянии и что двухмассовый маховик никоим образом не поврежден, большинство конструкций двухмассовых маховиков практически устраняют вибрации, вызванные коленчатым валом, которые являются основной причиной повреждения механической коробки передач. и / или выход из строя.

Следует отметить, что ведомые диски сцепления, предназначенные для использования с двухмассовыми маховиками, не имеют подпружиненных ступиц, как на обычных дисках сцепления, поскольку амортизирующие пружины в маховике выполняют ту же функцию, что и подпружиненные ступицы в обычном сцеплении. пластины выполняют.Следовательно, два типа дисков сцепления НЕ взаимозаменяемы.

Преимущества двухмассовых маховиков

Двухмассовые маховики были введены в первую очередь для снижения вибраций двигателя, которые по-разному повреждают механические коробки передач, при этом степень повреждения в значительной степени пропорциональна амплитуде вибраций. Однако следует отметить, что не все приложения подвержены или были подвержены повреждению редуктора, вызванному вибрациями двигателя, а это означает, что каждый случай неисправности редуктора, такой как изношенные, поврежденные или сломанные подшипники входного вала, должен быть расследован на основе другие доказательства, такие как пробег, использование транспортного средства, стиль вождения и история обслуживания транспортного средства.

Тем не менее, другие преимущества двухмассовых маховиков включают более плавную работу сцепления, улучшенное переключение передач, общее снижение вибрации по всему автомобилю, а в некоторых случаях даже незначительное увеличение экономии топлива.

Недостатки двухмассовых маховиков

Несмотря на то, что у двухмассовых маховиков есть некоторые реальные недостатки, серьезность любой конкретной проблемы зависит от нескольких факторов, включая марку двухмассового маховика, используемого на автомобиле, характер использования автомобиля (используется ли он для буксировки или нет) , пробег автомобиля, манера вождения автомобиля и местные условия вождения.Например, если автомобиль используется в основном на гравийных дорогах в пыльных условиях, вполне вероятно, что двухмассовый маховик не прослужит так же долго, как маховик аналогичного автомобиля, который никогда не видел гравийных дорог или пыльных условий.

Тем не менее, некоторые реальные, объективные недостатки двухмассовых маховиков включают следующее:

  • Чрезвычайно высокая стоимость замены по сравнению со стоимостью замены обычного маховика и комплекта сцепления. Большинство производителей рекомендуют заменять двухмассовый маховик вместе со сцеплением.
  • Двухмассовые маховики нельзя переделывать или даже шлифовать так, как можно шлифовать поверхность обычного маховика для удаления горячих точек и задиров при замене обычного сцепления
  • Непредсказуемый срок службы; в то время как некоторые марки двухмассовых маховиков обычно имеют срок службы около 150 000 км или около того, другие марки обычно выходят из строя менее чем через 50 000 км

Для получения дополнительной информации о преимуществах и недостатках двухмассовых маховиков прослушайте интервью подкаста «Спросите меня о чем угодно» с Марком Дэвисом, менеджером по продукции Exedy Australia.

 

Наиболее распространенными видами отказа двухмассовых маховиков всех марок являются свободный ход между двумя массами в плоскости вращения и «качание», то есть боковой свободный ход между двумя массами.

В первом случае свободный ход указывает на такую ​​проблему, как сломанные амортизирующие пружины или ослабление амортизирующих пружин в результате перегрева сцепления. Во втором случае боковой люфт обычно является результатом механического износа или повреждения подшипника или втулки, поддерживающей вторичную массу.Однако обратите внимание, что некоторые конструкции двухмассовых маховиков зависят от наличия некоторого свободного хода в опорном подшипнике / втулке, и это становится проблемой только тогда, когда свободный ход становится чрезмерным. Также обратите внимание, что величина встроенного свободного хода варьируется в зависимости от конструкции, поэтому обязательно ознакомьтесь с документацией или спецификациями производителя, прежде чем осуждать двухмассовый маховик на основании свободного хода между двумя массами.

Другие типы отказов аналогичны тем, которые наблюдаются на обычных маховиках, например, чрезмерные задиры или обесцвечивание, вызванное перегревом, но обратите внимание, что в случае перегрева сцепления на двухмассовом маховике существует высокая вероятность того, что смазка между две массы могут расплавиться и вылететь из сборки.В этих случаях замена маховика является единственным надежным средством, так как две массы нельзя разделить для замены смазки.

 

По иронии судьбы, несмотря на то, что основной целью двухмассовых маховиков является снижение вибраций двигателя, чрезмерная вибрация, которая может сопровождаться или не сопровождаться «лязгом», «глухим стуком» или другими механическими шумами, обычно является первым признаком неисправности. неисправный или неисправный двухмассовый маховик.

Имейте в виду, однако, что лязг или глухой шум также могут быть вызваны проблемами с трансмиссией, такими как изношенные или поврежденные карданные шарниры, опорные подшипники приводного вала и поврежденные/сломанные опоры двигателя и/или коробки передач.Все эти возможные причины ДОЛЖНЫ быть исследованы и исключены как причины механических шумов или чрезмерной вибрации, прежде чем двухмассовый маховик будет немедленно отвергнут.

Однако чрезмерная вибрация НЕ всегда вызвана изношенными или поврежденными двухмассовыми маховиками; на самом деле все другие возможные причины вибрации должны быть исследованы в первую очередь, используя симптомы в качестве диагностических средств. Например, НЕОБХОДИМО выполнить полное диагностическое сканирование, чтобы исключить или подтвердить пропуски зажигания как возможную причину вибраций, которые, как мы знаем, иногда могут возникать только при определенных оборотах двигателя.

Другие возможные симптомы включают жесткую или затрудненную работу сцепления, затрудненное переключение передач и/или дребезжащий звук коробки передач в нейтральном положении при работающем двигателе. Однако все эти проблемы могут быть вызваны не неисправностью двухмассового маховика, а другими причинами. Например, затрудненная работа сцепления может быть результатом неисправности, поломки или повреждения нажимного диска, а также проблем в главном/ведомом цилиндрах сцепления. Точно так же трудности с переключением передач могут быть вызваны всеми вышеупомянутыми причинами, а также внутренними проблемами коробки передач, такими как неадекватная смазка или механическая неисправность одного или нескольких компонентов.

Кроме того, имейте в виду, что плохо сбалансированные задние колеса могут и часто имитируют симптомы плохо сбалансированного двухмассового маховика, поэтому обязательно проверьте балансировку всех колес автомобиля, прежде чем осуждать двухмассовый маховик.

Как проверить двухмассовый маховик 

Если у вас нет доступа к специализированному контрольно-измерительному оборудованию, такому как приборы, произведенные и поставленные компанией LUK, которая владеет патентом на двухмассовые маховики, не существует надежного способа оценить состояние двухмассового маховика, не снимая его с автомобиля.

Даже в этом случае, при условии отсутствия обесцвечивания, чрезмерных задиров, растрескивания/излома какой-либо части узла или признаков утечки смазки, вы ограничены двумя основными проверками.

Первая проверка включает измерение свободного хода между двумя массами и сравнение этого значения с документацией и/или спецификациями производителя. Имейте в виду, что замена маховика является единственным надежным средством, если свободный ход в любом направлении превышает максимально допустимый предел.

Вторая проверка включает проверку пределов вращения вторичной массы относительно первичной массы, что требует снятия маховика с автомобиля и зажима первичной массы в тисках. Это можно сделать, вставив два болта в отверстия на монтажной поверхности, а затем зажав болты в прочных тисках. Прикрепите кусок стали к вторичной массе, используя отверстия, к которым прикреплена нажимная пластина, и приложите вращающую силу к вторичной массе.

Этот тест, по общему признанию, грубый, но если маховик исправен, свободного хода в плоскости вращения не будет, и для вращения вторичной массы (против силы амортизирующих пружин) потребуется равное усилие. его допустимый диапазон в обоих направлениях.

Обратите внимание, однако, что этот тест можно улучшить, прикрепив большую гайку к рычагу так, чтобы гайка располагалась точно по центру узла маховика. Используйте должным образом откалиброванный динамометрический ключ, оснащенный индикатором угла и подходящим гнездом, чтобы проверить как усилие, необходимое для вращения вторичной массы, так и угол ее вращения в обоих направлениях. Любое отклонение от указанных значений должно рассматриваться как свидетельство неисправности маховика.

Некоторые советы по диагностике проблем с двухмассовым маховиком

Суть всего вышеизложенного в том, что двухмассовые маховики часто диагностируются как причина чрезмерной вибрации и/или механических шумов, тогда как на самом деле реальная причина (причины) часто вообще не связана с маховиком.Лучший способ не попасть в эту ловушку (и, возможно, потерять ценного клиента) — максимально точно воспроизвести симптомы и, при необходимости, заставить клиента управлять автомобилем на этапе расследования диагностической процедуры.

Следует помнить, что, поскольку ваши клиенты лучше знают свои автомобили, они почти всегда могут лучше воспроизвести симптом. В переводе это означает, что вы можете сэкономить своему клиенту кучу денег, просто точно диагностируя фактическую основную причину вибрации или механического шума с первого раза.

Что такое двухмассовый маховик и почему он такой дорогой..!

Так что же такое двухмассовый маховик?
Безусловно, дорогой ремонт, на который приходится раскошеливаться многим автолюбителям. Мы хотели попытаться описать, что это за деталь и почему производители автомобилей используют эти детали в своих автомобилях. Если вам придется заплатить хотя бы за один, у вас будет лучшее представление о том, что вы покупаете!

Пример, который мы используем, — это BMW 3 серии, его автомобиль, который мы обслуживали в прошлом и заменили сцепление и двухмассовый маховик на этой неделе.

Симптомы, которые обнаружил владелец, заключались в том, что у автомобиля была сильная вибрация, двигатель трясся, а трогание с места было совсем не плавным. Общие вещи, которые случаются, когда сцепление и двухмассовый маховик начинают выходить из строя.

На автомобилях с фиксированным маховиком маховик представляет собой единую стальную пластину, похожую на большое зубчатое колесо. Это основная часть, которую вращает двигатель, что, в свою очередь, создает привод к коробке передач и, в конечном итоге, к колесам.

Сцепление находится между маховиком и коробкой передач и, регулируя уровень трения между маховиком и коробкой передач, заставляет автомобиль останавливаться или двигаться.

Маховик дуэльной массы работает как две пластины, зажатые резиной, как поза стандартного однодискового маховика. Идея в том, что резина обеспечивает более плавную работу выключения сцепления и снижает вибрацию в современных автомобилях.

Основная причина, по которой эти работы, как правило, обходятся дороже, чем обычные работы со сцеплением старого типа, — это цена деталей. Маховик стандартного типа намного долговечнее, поэтому его не нужно часто менять. Вдобавок ко всему, двойная масса является гораздо более сложной деталью, поэтому ее стоимость варьируется от нескольких сотен до более чем 1000 фунтов стерлингов.

Вы можете видеть на фотографиях, как наша BMW едет вместе, машина была перевернута в течение дня и вышла из строя после тщательного дорожного испытания. Отличие в этом случае от драматического, поскольку автомобиль вернулся к своему первоначальному «скольжению» BMW, и им снова было приятно управлять.

Если вам нужна помощь с вашим сцеплением, не стесняйтесь обращаться к нам за бесплатным предложением – 01235 510638.

 

Сцепление

— Как продлить срок службы двухмассового маховика в дизельном двигателе?

Двухмассовые маховики

поглощают гармоническую крутильную вибрацию, вызванную низкими оборотами в малоцилиндровых двигателях, т.е. 4-цилиндровых двигателях при частоте вращения менее 1500 об/мин, хуже всего под нагрузкой.Это когда DMF будет работать и изнашиваться больше всего, и в то время, когда вы можете уменьшить износ, но низкие обороты — это то, где экономия, и поэтому используется DMF, чтобы использовать преимущества экономии низких оборотов без дрожания или дребезжание (бензиновые двигатели также имеют гармоническую вибрацию) большинство двигателей v8 работают плавно, начиная с холостого хода бензина или дизеля, это зависит от длины кривошипа, связанного с количеством цилиндров.

Чтобы прибить его на светофоре и выключить сцепление, нужно много работать, а также прогары с бродягой по оси, я думаю, возглавит список сокращения срока службы в DMF.

Наилучший пробег от двухмассового маховика достигается при крейсерской скорости выше 1500 об/мин на высшей передаче. Если вы находитесь в городе, вы находитесь в городе, возможно, используйте на 1 передачу ниже при низких оборотах и ​​меньше крутите педали при низких оборотах, это единственное, что я могу предложить, возможно, вам лучше рассмотреть автоматический режим. Эти дизели хороши, сложите $ в экономии топлива в течение 1 года.

У меня болванка 307 с 6сп, езжу завожу регулярно, проехал 200к+ и глючит ДМФ (лязгает на холостых и вздрагивает на разгоне) но до сих пор езжу.Буксировка у 307 хорошая, тянет как поезд. Мне сказали? что стартер доходит до конца трансмиссии двухмассового маховика, если это так, пуск в одиночку будет работать двухмассовым маховиком.

LuK есть хорошая статья про ДМФ. YouTube. Двухмассовый маховик LuK — конструкция и функционирование. https://www.youtube.com/watch?v=gZpTQW21_yc

По крутильным колебаниям посмотрите на это и представьте, что это ваш коленчатый вал. YouTube. Крутильная вибрация https://www.youtube.com/watch?v=Fh5i360esn8

Также я смотрел хорошую статью о гидробалансирах (HB), то же самое, но в передней части кривошипа.

Эффект подобен ударному гайковерту, управляющему вашим автомобилем, пики вибрационного крутящего момента высоки и тяжело воздействуют на коробку передач и кривошип. Сглаживание этого является работой DMF и HB. В 4-цилиндровом автомобиле без DMF вы будете знать, когда эти силы активны, поскольку вибрация проходит через весь автомобиль, даже 6-цил. В результате именно дрожь больше всего раздражала и часто вынуждала переключаться на пониженную передачу.

Я слишком часто говорю «она будет права» и «не беспокойтесь об этом».

Автомобильные двухмассовые маховики | Валео Сервис

Технология отлично отфильтровывает крутильные колебания двигателя и повышает комфорт переключения передач в дополнение к снижению шума

Двухмассовый маховик для максимальной эффективности автомобиля и комфорта водителя. Каждый второй автомобиль, сходящий с конвейера, оснащен ДМФ – количество таких устройств постоянно увеличивается.Двухмассовый маховик помогает отфильтровывать динамические вибрации между двигателем и коробкой передач. Благодаря двум независимым маховикам, соединенным через подшипник или втулку, включая систему демпфирования, DMF защищает чувствительную коробку передач и остальные автомобили от вибраций взрывов двигателя, тем самым повышая комфорт вождения.

 

Valeo предлагает 5 инновационных решений: изогнутая пружина, внутренний демпфер, LTD, Pendulum, VBlade.

DMF с внутренним демпфером: при высоких оборотах двигателя центробежная нагрузка прижимает пружины к направляющим пружин и создает трение.Из-за этого трения активное число цилиндрических пружин уменьшается, следовательно, увеличивается эффективная жесткость пружины и снижается фильтрующая способность. В двухмассовом маховике с внутренними пружинами небольшие прямые пружины встроены в ведущий диск. Менее чувствительны к центробежной нагрузке, они способны фильтровать вибрации.

Для некоторых чрезвычайно требовательных приложений и особенно на автомобилях с задним приводом (RWD) необходимо добиться чрезвычайно низкого уровня вибрации на уровне входа коробки передач.Технология демпфера с большим ходом (LTD) Valeo, разработанная для демпфирования автоматических трансмиссий, интегрирована в двухмассовый маховик для достижения этой цели. Амортизатор DMF с большим ходом: LTD DMF значительно снижает воспринимаемые вибрации и шум двигателя. Это представляет собой большой шаг вперед в технологиях фильтрации силовых агрегатов.

Это достижение особенно важно, поскольку разрабатываемые в настоящее время экономичные двигатели имеют более высокий крутящий момент и, следовательно, создают более высокие вибрации, особенно на низких скоростях.LTD DMF поглощает вибрации крутящего момента, создаваемые двигателем, на трансмиссию, тем самым повышая комфорт пассажиров автомобиля. Два компактных фильтрующих устройства придают LTD DMF качества, необходимые для того, чтобы стать важным компонентом завтрашних обычных высокопроизводительных двигателей, а также гибридных силовых агрегатов, которые имеют самые строгие ограничения по установке. Технология LTD основана на двух наборах по три пружины, работающих последовательно и синхронизированных задней пластиной. Прямые пружины менее чувствительны к центробежной нагрузке, чем изогнутые пружины.Это обеспечивает меньшее трение, следовательно, фильтрация лучше, чем с изогнутыми пружинами.

В дополнение к известной технологии двухмассового маховика, LTD DMF включает в себя длинноходный демпфер, разработанный Valeo для гидротрансформаторов в автоматических коробках передач. Эта комбинация позволяет обеспечить оптимальную фильтрацию, особенно во время запуска, благодаря максимальному угловому смещению 80°, а также исключительному уровню производительности во всех режимах работы двигателя. Двухмассовый маховик Valeo с демпфером и длинным ходом обеспечивает уровень комфорта, недостижимый ранее для самых экономичных двигателей.

 

Валео О.Е. Производитель качества с 1923 года
  • Valeo является O.E. и О.Е.С. партнер большинства автопроизводителей.
  • С 95-летием O.E. опыт в разработке и производстве фрикционных материалов, Valeo подтверждает выдающиеся характеристики двухмассового маховика благодаря лучшим в своем классе фрикционным материалам.
  • Технологии
  • Valeo DMF обеспечивают превосходное вождение благодаря 100% передаче крутящего момента, высокой фильтрации вибрации и повышенному комфорту переключения передач.

 

Как работает двухмассовый маховик?

Двойной — массовый маховик ( ДМФ ) представляет собой вращающееся механическое устройство, которое используется для обеспечения непрерывной энергии (энергии вращения) в системах, где источник энергии не является непрерывным, так же, как и обычный маховик действует, но демпфирование любых резких изменений крутящего момента или оборотов, которые могут вызвать нежелательную вибрацию.

Нажмите, чтобы увидеть полный ответ

Точно так же, как выходит из строя двухмассовый маховик?

Причины отказа DMF Навыки вождения: Причина отказа двухмассового маховика может иметь какое-то отношение к с вашими привычками вождения.Поскольку пружины демпфера рассчитаны на определенный выходной крутящий момент, увеличение крутящего момента в конечном итоге приведет к отказу двухмассового маховика .

Кроме того, можно ли отремонтировать двухмассовый маховик? Если вам повезло и маховик не был поврежден изношенным диском сцепления, то его замена будет просто не нужна. Однако все чаще владельцы автомобилей , оснащенных сдвоенными маховиками масс , должны платить за замену, в дополнение к стоимости нового диска сцепления и его вспомогательных частей.

Итак, какова функция двухмассового маховика?

Двухмассовый маховик, или двухмассовый маховик, предназначен для защиты трансмиссии от крутильных колебаний двигателя. Он устанавливается на автомобили с механической коробкой передач и расположен на конце коленчатого вала . Он подходит в основном для дизельных двигателей и бензиновых двигателей с высоким крутящим моментом.

Как узнать, нужно ли заменить маховик?

Первые 5 признаков неисправности маховика

  1. #1 – Проскальзывание шестерен.Часто, когда вы пытаетесь переключить передачу во время движения, передачи могут проскальзывать.
  2. #2 – Запах гари. Помимо проскальзывания передач, вы почувствуете запах гари, который поглотит салон автомобиля.
  3. № 3 — Стук сцепления.
  4. #4 – Педаль сцепления вибрирует.
  5. №5 — Фрикцион сцепления.

IRJET-Страница, которую вы запрашивали, не найдена на нашем сайте 3 марта 2022 г. Выполняется публикация…

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 4 (апрель 2022 г.)..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 4 (апрель 2022 г.)..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 4 (апрель 2022 г.)..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 4 (апрель 2022 г.)..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 4 (апрель 2022 г.)..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 4 (апрель 2022 г.)..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 4 (апрель 2022 г.)..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


[PDF] Обзорный документ по системе двухмассового маховика

Скачать обзорную статью о системе двухмассового маховика…

Международный журнал научных, инженерных и технологических исследований (IJSETR), том 5, выпуск 1, январь 2016 г.

Обзорный документ о системе двухмассового маховика проф.Р.С. Шелке, Д. Г. Дигхол, факультет машиностроения, Технологический институт сэра Вишвесварая, Нашик, Махараштра, Индия. Savitribai Phule Pune University Mo. No. 9921146501 

РЕЗЮМЕ Во время рабочего такта вибрации возникают из-за небольшого прокручивания коленчатого вала. Циклы сгорания 4-тактного двигателя вызывают колебания крутящего момента, которые возбуждают крутильные колебания, передающиеся по трансмиссии. Следовательно, необходимо уменьшить или изолировать вибрации, создаваемые двигателем, чтобы оператор/водитель чувствовал меньшую усталость.Двухмассовый маховик представляет собой устройство с несколькими сцеплениями, которое используется для демпфирования. Частота кручения определяется как скорость, с которой возникают крутильные колебания. Когда частота кручения коленчатого вала равна частоте кручения коробки передач, возникает эффект, известный как крутильный резонанс. Когда рабочая скорость двигателя низкая, возникает вибрация из-за крутильного резонанса, и этого можно избежать, используя двухмассовый маховик. Возникающие в результате этого шум и вибрация, такие как дребезжание шестерни, вибрация стрелы кузова и вибрация при изменении нагрузки, ухудшают шумовые характеристики и снижают комфорт при вождении.Целью разработки этой концепции было изолировать трансмиссию от крутильных колебаний. Эта статья включает в себя разработку механизма увеличения инерции и разработку оптимизированного маховика с использованием этого механизма. Двухмассовый маховик состоит из первичного маховика, вторичного маховика и двух пружин. Ключевые слова: двухмассовый маховик, дуговая пружина, крутильный резонанс и крутильная частота.

Простая модель, предназначенная для имитации основных характеристик вибрации. Двигатель, трансмиссия и транспортное средство представлены вращающимися инерциями, связанными пружинами.Пружина C3 представляет собой жесткость трансмиссии, а пружина C2, расположенная между двигателем и трансмиссией, представляет собой пружинную характеристику торсионного демпфера. Такая система имеет две моды колебаний. Первая мода с собственной частотой от 2 до 10 Гц известна как реакция втягивания/возврата. Обычно это вызывается изменением нагрузки, вызванным драйвером. Второй режим, когда инерция трансмиссии вибрирует против двигателя и автомобиля, имеет собственную частоту 40 — 80 Гц с обычными гасителями крутильных колебаний.Это типичная причина стука шестерни. Следовательно, настройка обычного автомобильного торсионного демпфера — диска сцепления с соответствующей характеристикой пружины — всегда сопряжена с компромиссом. На верхнем графике рис. 2 показаны типичные колебания скорости автомобиля с диском сцепления. В этом случае демпфированный трением резонанс находится на частоте около 1700 об/мин. Дальнейшее затухание этого резонанса приводит к ухудшению закритической изоляции вращательных колебаний (на скоростях выше резонансной).[2]

I. ВВЕДЕНИЕ Система сцепления в автомобиле выполняет две основные функции: • Прерывание мощности и модуляция при запуске и переключении • Уменьшение вращательных вибраций в трансмиссии, вызванных неравномерностью работы двигателя. Вращательные вибрации влияют на долговечность привода. тренируйте компоненты и создайте • дребезжание шестерни • стрелу кузова • вибрацию опрокидывания и обратно Эти факторы вызывают значительный шум и снижение комфорта при вождении. Основной причиной этих вращательных вибраций является изменение крутящего момента.Это изменение является результатом дискретного цикла сгорания поршня двигателя в зависимости от частоты зажигания. Эти факторы создают значительный шум и снижают комфорт при вождении. Основной причиной этих вращательных вибраций является изменение крутящего момента. Это изменение является результатом дискретного цикла сгорания поршня двигателя в зависимости от частоты зажигания. Привод автомобиля представляет собой вибрационную систему. На рис. 1 показан

Рис. 1 Трансмиссия автомобиля с режимами вибрации [1]

326 ISSN: 2278 – 7798

Все права защищены © 2016 IJSETR

Международный журнал научных, инженерных и технологических исследований (IJSETR), Том 5, выпуск 1, январь 2016 г. Целью разработки торсионного демпфера является удержание крутильных колебаний, создаваемых двигателем, как можно дальше от остальной части трансмиссии.Обычная система удовлетворяет этому требованию только при высоких оборотах двигателя, потому что достижимая жесткость пружины торсионного демпфера приводит к собственным частотам, которые всегда находятся в пределах нормального диапазона движения.

Рис. 2 Изоляция крутильных колебаний с обычным диском сцепления и двухмассовым маховиком [2]

Эта неудовлетворительная ситуация привела к разработке новой концепции демпфера крутильных колебаний — двухмассового маховика (DMF). Эта конструкция переносит часть инерции маховика на первичный вал трансмиссии и резко снижает жесткость пружины гасителя кручения за счет введения пружин новой конструкции (рис.3), что снижает резонансную скорость до очень низких оборотов двигателя. На рис. 2, нижний график, показана закритическая изоляция вращательных колебаний двигателя (начиная с холостого хода). Улучшение комфорта при вождении, достигнутое за счет двухмассового маховика, а также недорогие конструкции, полученные в результате целенаправленной разработки с анализом стоимости, привели к увеличению популярности этой системы. В настоящее время двухмассовый маховик LuK используется десятью производителями автомобилей примерно в 80 различных моделях. [2]

Рис.3 Принцип двухмассового маховика [2]

относительно легких маховиков. Во-первых, они не влияют на выходную мощность. Второе, что они делают. Какая мысль правильная? На самом деле и то, и другое в каком-то смысле верно. Если мы измерим выходную мощность двигателя сначала с легким маховиком, а затем снова со стандартной деталью на динамометрическом стенде, изменения мощности не произойдет. Сначала кажется, что легкий маховик ничего не сделал и был пустой тратой денег. Это не вариант.Диностенд, который показывает максимальную мощность при постоянных оборотах, не демонстрирует, что происходит с выходной мощностью двигателя в реальных жизненных ситуациях, таких как ускорение. Если двигатель разгоняется на динамометрическом стенде (речь идет о скорости около 2000 об/мин в секунду), он будет показывать выходную мощность примерно на 20-25% меньше, чем при постоянном числе оборотов. Причина этого в том, что при ускорении транспортного средства двигатель не только должен толкать всю массу автомобиля, но и внутренние компоненты двигателя также должны ускоряться.Это имеет тенденцию поглощать больше энергии, поскольку дополнительная мощность используется для ускорения внутренней массы компонентов двигателя, и поэтому двигатель, ускоряющийся на динамометрическом стенде, будет производить меньшую мощность, чем при постоянных оборотах. Также следует помнить, что скорость разгона внутренних частей двигателя намного больше, чем остальная часть автомобиля. Тогда это предполагает, что при облегчении маховика для его ускорения потребуется меньше энергии, и, следовательно, будет больше мощности, чтобы толкать автомобиль. Очевидно, что есть некая минимальная величина инерции маховика, которую следует перенаправить по нескольким причинам: 1.Стабильность холостого хода 2. Устойчивость к сильному сжатию, перекрытию кулачков и т. д. 3. Улучшенная работа сцепления на низкой скорости и в условиях движения 4. Меньшее изменение направления нагрузки на трансмиссию на низкой скорости 5. Лучшая тяга 6. Ускорительный насос карбюратора и контур холостого хода настройки ближе к «реальным» 7. Немного гасит вибрацию 8. Давление масла более стабильно Более легкий маховик дает следующие преимущества 1. Улучшает ускорение 2. Улучшает торможение 3. Лучшая податливость подвески в режимах без IRS, где гироскоп маховика завершает работу. пружины под тормоза 4.Уменьшенный общий вес С другой стороны, более легкий маховик приводит к следующим проблемам; 1. Труднее запустить 2. Для стабильного холостого хода требуется чуть более высокая регулировка винта оборотов холостого хода 3. С большей вероятностью глохнет в холодном состоянии/расстроено 4. Легче переключать передачи 5. Улучшено торможение выжимание сцепления при торможении) 6. Требует более деликатного нажатия на сцепление в движении 7. Более жесткое воздействие на первичную цепь 8. Менее терпимая к «шагающей скорости» на передаче

Основная функция маховика двигателя заключается в снижении колебаний мощности и произведена плавная передача мощности на колеса.Существует две точки зрения. 327 ISSN: 2278 – 7798

Все права защищены © 2016 IJSETR

Международный журнал научных, инженерных и технологических исследований (IJSETR), том 5, выпуск 1, январь 2016 г.

A. Постановка проблемы обычный обычный маховик неравномерность скорости вращения двигателей, вызванная зажиганием, вызывает крутильные колебания в трансмиссии транспортных средств, а также колебания частоты вращения двигателей. При заданной скорости частота воспламенения равна собственной частоте трансмиссии, поэтому возникают чрезвычайно высокие амплитуды колебаний, вызывающие дребезжание в трансмиссии.Также большая масса маховика увеличивает стоимость двигателя.

Рис.5. Система двухмассового маховика

.

B. Предлагаемая методология Устройство двухмассового маховика лучше всего объясняется математической моделью, представленной ниже. Модель представляет собой двухпружинную двухмассовую модель, графически представленную ниже. 4 показаны свободные незатухающие колебания двухмассовой двухпружинной системы.Как показано на рисунке, вход в систему представляет собой прерывистый вход с низкой энергией от любого источника питания (возбуждение), в результате чего в системе возникают свободные незатухающие колебания, что приводит к свободному движению вперед и назад. масса (m1)& (m2) , этому движению помогает гравитация, и оно будет продолжаться до тех пор, пока не произойдет резонанс, т. е. системы будут продолжать работать еще долго после того, как вход (который является прерывистым) прекратился. Поэтому используется термин «свободная энергия». Из рис.5 видно, что помимо массы маховика, пара за счет центробежной и центростремительной сил удерживает маховик в движении более продолжительное время, тем самым увеличивая работу, совершаемую системой, следовательно, выход данной системы увеличивается .Двухмассовый маховик показан на рисунке ниже:

Система двухмассового маховика показана выше. Маховик состоит из ступицы маховика, соединенной шпонкой с валом двигателя. Ступица несет корпус маховика, на котором установлен зубчатый венец маховика. Корпус маховика утоплен с внутренней стороны обода для размещения пружины. Используются две пружины и две массы, поэтому маховик имеет двойную массу, от чего и произошло название маховика. Поскольку мощность двигателя передается на маховик, приложенный рывок приводит в движение маховик, поэтому рывок также применяется к массам, и, как объясняется в системе с двумя пружинами и двумя массами, две массы колеблются, генерируя свободную энергию как объяснил ранее.Движение масс придает корпусу маховика дополнительный импульс, за счет чего мы получаем дополнительные обороты от того же рывка, что и у обычного маховика. Таким образом удается добиться большей инерции II. ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ Было проведено большое количество исследований по анализу зубчатых передач, и было опубликовано большое количество литературы по системам накопления энергии. Истоки и использование технологии маховика для хранения механической энергии началось несколько сотен лет назад и развивалось на протяжении всей промышленной революции.Одной из первых современных диссертаций по теоретическому ограничению напряжений вращающихся дисков является работа доктора А. Стодолы, первый перевод которой на английский язык был сделан в 1917 году. Разработка усовершенствованного маховика начинается в 1970-х годах. Вращающиеся колеса использовались для хранения и доставки энергии с доисторических времен. Гончарный круг, пожалуй, первое изобретение, похожее на маховик, и существует уже 4000 лет. Первое упоминание слова «маховик» произошло в 1784 году во время промышленной революции.В то время маховики использовались на лодках и поездах с паровыми двигателями и часто использовались в качестве аккумуляторов энергии на заводах. Маховики стали более популярными из-за резкого падения стоимости чугуна и стального литья. Во время промышленной революции маховики были очень большими и тяжелыми, поэтому они могли накапливать значительную энергию при низких скоростях вращения. Первое использование маховиков в дорожных транспортных средствах было в автожирах в Швейцарии в 1950-х годах. Маховики, используемые в автобусах, весили 1500 кг и имели диаметр

328 ISSN: 2278 – 7798

Все права защищены © 2016 IJSETR

Международный журнал научных, инженерных и технологических исследований (IJSETR), том 5, выпуск 1, январь 2016 из 1.626 метров. Когда они были полностью заряжены, они могли хранить 3,3 × 107 Дж. В настоящее время маховики используются во многих дорожных транспортных средствах, а также в космических, морских и воздушных транспортных средствах. Маховики также используются для хранения энергии на электростанциях и в качестве регуляторов напряжения. Новые опасения по поводу окружающей среды повысили интерес к маховикам. Кевин Ладлум [3] исследовал маховик как устройство накопления энергии, которое использует свой значительный момент инерции для накопления энергии за счет вращения. Маховики уже давно используются для производства или поддержания энергии и больше всего ассоциируются с индустриальной эпохой и паровым двигателем.В каком-то смысле его можно рассматривать как перезаряжаемую батарею, которая хранит энергию в виде механической энергии, а не электрохимической. Маховики набирают популярность как возможная замена химическим батареям в транспортных средствах, но до прошлого года не было ни одного случая использования маховиков для повышения эффективности велосипеда. С. Х. Солтер [4] обсуждал здесь, что легко сделать устройство, которое будет энергично реагировать на действие морских волн. Действительно, довольно трудно сделать тот, который не будет.Однако преобразование медленных, случайных, реверсивных потоков энергии с очень высокими экстремальными значениями в синхронизированную по фазе синхронную электроэнергию с качеством электроэнергии, приемлемым для коммунальной сети, намного сложнее. В этой статье описывается ряд различных стратегий управления различной степени сложности, а затем описывается возможное оборудование для преобразования масла и воды под высоким давлением и воздуха под низким давлением. Как и многие возобновляемые источники энергии, волны выиграют от некоторой формы хранения энергии, особенно если они будут использоваться в слабых островных сетях.Обсуждаются маховики, газовые аккумуляторы, погружные масляно-вакуумные аккумуляторы, аккумуляторы тепла и реверсивные топливные элементы с акцентом на соединительное оборудование. Это приводит к описанию нового типа гидравлической машины с цифровым управлением, которая была специально разработана для обеспечения высокой эффективности и гибкого управления многочисленными неустойчивыми источниками. Д-р Роберт Хебнер и др. [5] В прошлом году исследователи из Центра электромеханики Техасского университета в Остине (UT-CEM) и Института нанотехнологий Техасского университета в Далласе (UTD) начали исследования по усовершенствованным конструкциям маховиков и материалы маховика для удовлетворения требований к хранению энергии для сети.Первоначальные усилия UT-CEM были сосредоточены на определении требований к мощности и энергии для системы накопления энергии с маховиком в различных точках энергосистемы. Исследователи UT-CEM использовали реальные данные из недавно созданного сообщества в Остине, штат Техас, чтобы проанализировать влияние накопления энергии на домашнем уровне, уровне трансформатора и уровне распределения сообщества. После определения требований был разработан код оптимизации для определения размера системы накопления энергии с маховиком для сети. Результаты этой оптимизации показаны для современного маховика с использованием обычных материалов.Рудольф Гласснер, Коттес [6] Двухмассовый маховик для трансмиссии автомобиля включает первичную массу маховика, вторичную массу маховика и соединительное устройство. Сцепное устройство содержит не менее двух шарнирных рычагов, связанных с вторичной массой маховика, которые взаимодействуют с управляемым профилем, сформированным на первичной массе. Поворотные рычаги подтянуты к управляемому профилю в радиальном направлении упругим элементом. Управляющий сегмент упругого элемента расположен радиально внутри управляющего профиля.

Park, Dong-Hoon Suwan-Si, Kyunggi-Do [7] Двухмассовый маховик для транспортных средств включает в себя первичный маховик, соединенный с коленчатым валом двигателя, кожух демпфера, выполненный как одно целое в окружном направлении первичного маховика и вторичного маховик соединен с первичным валом коробки передач и установлен с возможностью вращения на ступице первичного маховика; ведомые пальцы, выполненные как единое целое со вторым маховиком и вставленные вертикально в корпус демпфера для приведения в действие пружиной демпфера. Пружина демпфера содержит два набора пружин, симметрично расположенных внутри корпуса демпфера, причем один конец каждой пружины демпфера приводится в движение стопорами, выполненными за одно целое с первичным маховиком, а другой конец комплекта пружин приводит в движение ведомые пальцы вторичного маховика.Первичный и вторичный маховик имеют встроенные выступы для предотвращения чрезмерного сжатия и повреждения пружины демпфера. Пружина демпфера содержит множество пружин, каждая из которых имеет разные коэффициенты упругости, и пружина демпфера поддерживается множеством скользящих направляющих или блоков. Пробелы в исследованиях Из приведенной выше литературы можно сделать вывод, что большая часть работы была проделана по изучению характеристик маховика, действия двухмассового маховика в качестве виброизолятора в двигателе, накопления энергии маховика и т. д.В настоящее время потребность в накоплении энергии маховика больше связана с небольшими размерами из-за нехватки места в двигателях. В этой статье описывается улучшение способности накопления энергии за счет использования двухмассового маховика того же размера, что и у обычного маховика. III. РАБОЧИЕ ЭТАПЫ Типичные рабочие этапы предлагаемой работы перечислены ниже. Этап 1: Обзор литературы На этом этапе обзора литературы по системам с двухмассовым маховиком изучена важность двухмассового маховика по сравнению с обычным маховиком.Ссылаясь на журналы, международные документы, европейские патенты, патенты США и т. д. Шаг 2: Проектирование системы и механическое проектирование двухмассового маховика для двигателя со следующими характеристиками Выбор первичного двигателя Марка: Crompton Greave Модель: IK-35 Двухтактный двигатель с искровым зажиганием двигатель со следующими характеристиками: Диаметр отверстия: 35 мм Ход поршня: 35 мм Емкость: 34 см3 Выходная мощность: 1,2 л.с. при 5500 об/мин. Крутящий момент: 1,36 Нм при 5000 об/мин.вид с приводной стороны Карбюратор: тип «В» Охлаждение: Двигатель с воздушным охлаждением Шаг 3: Разработка математической модели системы для системы с двухмассовым маховиком. Шаг 4: Выбор материалов вала маховика, маховика, массы маховика, дуговой пружины, динамометрического тормозного шкива и т. д. Этап 5. Проектирование механических компонентов, таких как муфта для соединения двигателя, основание маховика, маховик 329

ISSN: 2278 – 7798

Все права защищены Том 5, Выпуск 1, январь 2016 г.

вал, дуговые пружины, масса маховика, динамометрический тормозной шкив, соединение шасси для данной системы работы.Этот этап включает в себя планирование системы в соответствии с схемой выше. Шаг 6: Механический расчет всех компонентов установки с использованием теоретических формул для двигателя механических компонентов. Шаг 7: Будет разработан и подтвержден механический расчет с использованием ANSYS для критических компонентов системы. Шаг 8: Проверка расчетов прочности критических компонентов, а именно соединения двигателя, вала двигателя, грузового рычага, массы, динамометрического тормозного шкива, основания маховика, соединения шасси с использованием ANSYS. Шаг 9: Результаты и обсуждение на основе экспериментов.Испытание разработанной системы с двухмассовой системой и обычной системой и с ними путем удаления пружины и грузов.

Подшипник топливного бака 6005

Двигатель

Двигатель

Массовый массовый массовый шарнир массовый рычаг масса веревки Dyno-тормозной шкив Масштабное вал

маховик-ступица. Рис. 8 Схема испытательного стенда с двухмассовым маховиком

IV. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ УСТАНОВКА ДВУХМАССОВОГО МАХОВИКА Экспериментальная испытательная установка состоит из двухтактного бензинового двигателя, соединенного с планетарным двухмассовым маховиком, установленным на валу маховика посредством муфты любви-джоя.Вал маховика установлен на опорной плите с помощью радиального шарикоподшипника. Демпфер крутильных колебаний встроен в маховик в виде двухдуговой пружины и двух масс на обычном маховике. Для этой цели маховик разделен на первичную и вторичную массы, отсюда и название «двухмассовый маховик». Однонаправленный шарикоподшипник, называемый однонаправленной муфтой, установлен на валу маховика с опорой на подшипник, чтобы избежать вращения шкива динамометрического тормоза в противоположную сторону.Шкив динамометрического тормоза работает в паре с однонаправленной муфтой. Канат наматывается на тормозной шкив динамометрического стенда одним концом завязывается на опорной плите, а другим концом завязывается на платформе весов. Подшипник топливного бака 6005

Engine

Multi-Rim Mywheel

веревка

каната Dyno-тормозной шкив маховик вал

маховик ступицы нагрузки муфта вал

Рис. 9 фактическая настройка двойного массового маховика тестовая установка подшипника корпуса базовой рамы

схема СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ МАХОВИКА

Рис. 7 Схема обычного стенда для испытаний маховика

V.ПРОЦЕДУРА 1) Запустите двигатель, повернув его 2) Дайте механизму поработать и стабилизироваться на определенной скорости (скажем, 1300 об/мин) 3) Поместите шнур шкива на тормозной шкив динамо-машины и добавьте груз весом 500 г в поддон, запишите выходную скорость для этой нагрузки. с помощью тахометра. 4) Добавьте еще 500 грамм обрезков и запишите выходную скорость для этой загрузки с помощью тахометра. 5) Снять данные скорости до прибавления веса 5 кг. 6) Повторите вышеуказанный процесс со снятием груза. 7) Занесите показания в таблицу наблюдений для обычной и двухмассовой системы маховика.8) Постройте крутящий момент в зависимости от скорости, эффективность в зависимости от скорости и мощность в зависимости от скорости.

330 ISSN: 2278 – 7798

Все права защищены © 2016 IJSETR

Международный журнал научных, инженерных и технологических исследований (IJSETR), том 5, выпуск 1, январь 2016 г. VI. ОЖИДАЕМЫЙ РЕЗУЛЬТАТ ПРОЕКТА Ожидаемый результат системы с двухмассовым маховиком и без двухмассового маховика (традиционная система) заключается в повышении эффективности двухмассового маховика по сравнению с традиционной системой.Также улучшение выходной мощности, а также эффективности за счет использования геометрии двухмассового маховика. VII. ЦЕЛЬ И ОБЛАСТЬ А. Цели проекта 1. Разработка математической модели оптимизации массы маховика для получения заданной выходной мощности. 2. Проектирование и разработка механизма увеличения инерции. 3. Проектирование и разработка оптимизированного маховика с использованием метода увеличения инерции. 4. Проверка и испытание оптимизированного маховика на испытательном стенде. 5. Постройте кривые рабочих характеристик.B. Область применения 1. Уменьшенный вес системы маховика уменьшит вес системы, что приведет к лучшей экономии топлива транспортного средства, а также снизит общую стоимость материалов. 2. Компактный размер: размер маховика позволит увеличить пространство в кабине автомобиля. 3. Срок службы двигателя увеличивается за счет сбалансированной выходной мощности.

Наконец, я выражаю свою благодарность всем и каждому, кто прямо или косвенно участвует в успешном завершении работы над этим проектом. ЛИТЕРАТУРА 1. Д-р Вольфганг Рейк, д-р Роланд Зеебахер, д-р.Ад Кой, «Двухмассовый маховик» 2. 7. Д-р Альберт Альберс, «Усовершенствованная конструкция двухмассового маховика (DMFW) — контроль шума для современных автомобилей». 3. Кевин Ладлум, «Оптимизация конструкции маховика для использования в качестве рекуператора кинетической энергии». Система для велосипеда» В 2011 г., Максвелл фон Штейн 4. С. Х. Солтер «Механизмы преобразования мощности для волновой энергии», Эдинбургский университет, Эдинбург, Великобритания 5. Д-р Роберт Хебнер, директор/главный исследователь, Центр электромеханики; «Недорогое хранение энергии маховика для снижения нестабильности производства возобновляемой энергии», Техасский университет в Остине 6.Патент №: US 8393, Патент США, 03 февраля 2010 г., «Двухмассовый маховик», 12 марта 2013 г. .2000

ПРОФИЛЬ АВТОРА Проф. Р.С. Шелке, М. Е. Механик, профессор машиностроения, Технологический институт сэра Висвесварая, Нашик, Савитрибай Пхуле Пунский университет, сокращенно Пунский университет

IV. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Установлено, что при использовании двухмассового маховика выходная мощность увеличивается примерно на 7-8 %, а также отмечается, что двухмассовый маховик на 5-6 % эффективнее обычного маховика, что также приводит к увеличению экономии топлива. двигатель.Дигамбар Г. Дигхоул закончил BE (машиностроение) и

БЛАГОДАРНОСТЬ Я официально заявляю и тепло признателен за постоянную поддержку, неоценимый контроль, своевременные предложения и вдохновенное руководство, предложенное моим руководителем проекта профессором Р.С. Шелке, Департамент машиностроения, Технологический институт сэра Висвесварая, Чинхоли, Насик, за успешное завершение этого отчета. Я благодарен заведующему кафедрой машиностроения проф. В.М. Ране, а также проф.В. Л. Кадлагу, начальнику цеха отдела машиностроения, за разрешение использовать имеющиеся в отделе средства для успешного выполнения проекта. Выражаю глубокую признательность доктору Г. Б. Шинде, директору S.V.I.T., Чинчоли, Нашик, который всегда играл большую роль во всестороннем развитии студента. Наконец, что не менее важно, я выражаю искреннюю благодарность всем моим друзьям, которые терпеливо оказывали всевозможную помощь для выполнения этого начинания. Самое главное, я хотел бы выразить искреннюю благодарность моей семье за ​​то, что они всегда были рядом, когда я нуждался в них больше всего.

появляется в ME Mechanical (проектирование) Технологического института сэра Висвесварая, Нашик, Университет Савитрибай Пхуле Пуны, сокращенно Университет Пуны. [электронная почта защищена] Mo.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.