Принцип работы механического сцепления: виды, устройство и принцип работы

Содержание

Принцип работы сцепления

Принцип работы сцепления

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

✔фрикционное сцепление

✔гидравлическое сцепление;

✔электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление.

Различает следующие виды фрикционного сцепления:

✔однодисковое сцепление;

✔двухдисковое сцепление;

✔многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление.

Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

✔маховик;

✔картер сцепления;

✔нажимной диск;

✔ведомый диск;

✔диафрагменная пружина;

✔подшипник выключения сцепления;

✔муфта выключения;

✔вилка сцепления.

Схема однодискового сцепления

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

Схема двухдискового сцепления

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Принцип функционирования

Прежде всего, взаимодействие между двигателем, сцеплением и коробкой передач необходимо для того, чтобы автомобиль мог беспрепятственно двигаться и останавливаться в требуемой точке. Впервые прообраз сцепления стал применяться создателями Мерседеса. Это позволило значительно упростить управление транспортным средством, поэтому сегодня работа автомобиля немыслима без этого важнейшего узла.

Итак, главный принцип работы устройства заключается в соединении первичного трансмиссионного вала и маховика силового агрегата. Благодаря такой схеме удается достичь плавности хода и переключения скоростей в коробке. Без сцепления затруднительно было бы трогаться с места. Оно устанавливается между коробкой передач и силовым агрегатом и дает возможность передавать крутящий момент от движка на колеса и, при необходимости, разрывать эту связь.

Однодисковое сцепление, как и другие его разновидности, подвержено серьезным нагрузкам в процессе эксплуатации. Многие из его составляющих требуют профилактики и своевременной замены. Неумелые и неопытные водители зачастую «палят» сцепление, и это выражение имеет под собой не только переносный смысл, поскольку в салоне автомобиля начинает ощущаться характерный запах гари.

Что входит в комплект

  • диск сцепления, обладающий характерной круглой формой, включающий несколько основных элементов;
  • диск нажимной (корзина) — его основание включает в себя пружины, совмещенные с прижимной платформой и компактно размещенные. В основании этого узла действует выжимной подшипник;

  • подшипник выжимной, отвечает за механический привод в действие вилки, и размещается на первичном валу коробки передач;
  • маховик.

Передача крутящего момента

Ведомый диск постоянно зафиксирован вместе с маховиком при помощи диска нажимного. Чтобы автомобиль тронулся, ведомый диск должен соприкоснуться с маховиком, который вращается.

Происходит это так: водитель выжимает педаль сцепления, что позволяет ему включить 1‑ю скорость. Как только педаль отпускается, пружины диска нажимного соединяют ведомый диск с маховиком. Вследствие этого касания машина начинает постепенно двигаться. Скорость вращения диска и маховика постепенно выравнивается, чем и достигается движение транспортного средства.

Полностью крутящий момент передается тогда, когда выравниваются скорости вращения ведомого диска, диска сцепления и маховика. Если отпустить педаль слишком резко, машина может попросту заглохнуть — этим часто грешат начинающие водители. При переключении любой передачи, необходимо добиваться плавного хода педали, что позволит продлить срок эксплуатации этого узла, да и трансмиссии тоже.

Принцип работы сцепления. Устройство сцепления автомобиля

Сцепление – неотъемлемая часть любого современного автомобиля. Именно этот узел принимает на себя все колоссальные нагрузки и удары. Особенно высокое напряжение испытывают устройства на автомобилях с механической КПП. Как вы уже поняли, в сегодняшней статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, его конструкцию и назначение.

Характеристика элемента

Сцепление представляет собой силовую муфту, которая осуществляет передачу крутящего момента между двумя основными составляющими автомобиля: двигателем и коробкой передач. Состоит оно из нескольких дисков. В зависимости от типа передачи усилий данные муфты могут быть гидравлическими, фрикционными или же электромагнитными.

Назначение

Автоматическое сцепление предназначено для временного отсоединения трансмиссии от двигателя и плавной их притирки. Необходимость в ней возникает по мере того, как начинается движение. Временное разъединение мотора и КПП нужно и при последующем переключении скоростей, а также при резком торможении и остановке транспортного средства.

Во время движения машины система сцепления находится по большей части во включенном состоянии. В это время она передает мощность от двигателя к коробке переключения передач, а также предохраняет механизмы КПП от различных динамических нагрузок. Тех, которые возникают в трансмиссии. Таким образом, нагрузки на нее возрастают по мере торможения двигателя, при резком включении сцепления, снижении частоты оборотов коленвала либо при наезде транспортного средства на неровности дорожного полотна (ямы, выбоины и так далее).

Классификация по связи ведущих и ведомых частей

Сцепление классифицируют по нескольким признакам. По связи ведущих и ведомых частей принято различать следующие типы устройств:

  • Фрикционные.
  • Гидравлические.
  • Электромагнитные.

По типу создания нажимных усилий

По данному признаку различают типы сцепления:

  • С центральной пружиной.
  • Центробежные.
  • С периферийными пружинами.
  • Полуцентробежные.

По количеству ведомых валов системы бывают одно-, двух- и многодисковые.

По типу привода

  • Механический.
  • Гидравлический.

Все вышеуказанные типы сцеплений (за исключением центробежных) являются замкнутыми, то есть постоянно выключенными или включенными водителем при переключении скоростей, остановке и торможении транспортного средства.

На данный момент большую популярность обрели системы фрикционного типа. Такие узлы используются как на легковых, так и на грузовых автомобиля, а также на автобусах малого, среднего и большого класса.

2-дисковые сцепления используются только на крупнотоннажных тягачах. Также они устанавливаются на автобусы большой вместимости. Многодисковые же практически не применяются автопроизводителями в данный момент. Раньше они использовались на большегрузах. Также стоит отметить, что гидромуфты в качестве отдельного узла на современных машинах не применятся. До недавнего времени они использовались в коробках автомобилей, однако только совместно с последовательно установленным фрикционным элементом.

Что касается электромагнитных сцеплений, то они на сегодняшний день не получили широкого распространения в мире. Связано это со сложностью их конструкции и с дорогостоящим обслуживанием.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел?

В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком.

В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения.

Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник.

Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.

Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости.

Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах.

Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического.

На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение.

В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

23. Назначение, общее устройство и принцип работы механического и гидравлического приводов сцепления. Свободный ход педали привода сцепления.

Привод сцепления служит для управления сцеплением — для его включения, выключения и удержания в выключенном состо­янии. Привод сцепления должен обеспечивать удобство управления, легкость управления, удобство компоновки, доступность, про­стоту и легкость регулировки, а также иметь высокий КПД.

Высокий КПД и удобство компоновки достигаются путем при­менения привода управления соответствующей конструкции. На автомобилях наибольшее применение получили механичес­кие и гидравлические приводы сцеплений.

Механический привод сцепления. Механический привод пред­ставляет собой систему тяг и рычагов, передающих усилие от во­дителя к рычагам выключения сцепления. В привод входят педаль, тяга, вилка выключения и муфта выключения сцепления с выжимным подшипником. При выключении сцеп­ления при нажатии на педаль усилие передается на вилку и от нее на муфту с подшипником. Муфта перемещается, и подшип­ник нажимает на внутренние концы рычагов выключения, ко­торые отводят своими наружными концами нажимной диск от ведомого диска. При этом сцепление выключается и не передает крутящий момент. Механический привод по сравнению с гидравлическим проще по конструкции и надежнее в работе. Однако механический при­вод имеет меньший КПД, обеспечивает худшую изоляцию каби­ны или салона кузова в месте установки педали сцепления. При механическом приводе сложнее осуществлять передачу усилия от педали управления к сцеплению, так как двигатель устанавлива­ется на упругих опорах и может иметь перекосы относительно несущей системы автомобиля (рамы, кузова) при движении, ока­зывающие влияние на нормальную работу сцепления.

Гидравлический привод сцепления. Гидравлический привод пе­редает усилие от педали управления к рычагам выключения сцеп­ления при помощи гидростатического напора жидкости. При вык­лючении сцепления усилие от педали через толкатель передается на поршень главного цилиндра, жидкость из которого через трубопровод поступает в рабочий цилиндр. Поршень рабочего цилиндра через шток поворачивает на шаро­вой опоре вилку выключения сцепления, которая перемещает муфту выключения с выжимным подшипником. Подшипник давит на внутренние концы рычагов выключения, которые отводят нажимной диск от ведомого диска сцепления. Сцепление выключается и крутящий момент через него не передается. Гидравлический привод имеет больший КПД, чем механичес­кий, обеспечивает удобство управления и более плавное включе­ние сцепления, а также уменьшает усилие выключения сцепле­ния. Привод позволяет ограничивать скорость перемещения на­жимного диска при резком включении сцепления, что дает воз­можность уменьшить динамическое нагружение механизмов транс­миссии. Он обладает большой жесткостью, что обеспечивает умень­шение свободного хода педали управления, более удобен при ком­поновке, для дистанционного управления при значительном уда­лении сцепления от места водителя и для автомобилей с опроки­дывающейся кабиной. При гидравлическом приводе устраняется влияние перекосов двигателя относительно рамы (кузова) на работу сцепления, умень­шается трение в приводе, улучшается герметичность кабины и салона кузова. Однако гидравлический привод сложнее по конст­рукции и в обслуживании, менее надежен в работе, более дорого­стоящий и требует больших затрат при обслуживании в эксплуа­тации.

Рассмотрим основные элементы приводов сцеплений.

Педаль сцепления. Она может быть верхней и нижней. Верхняя педаль имеет нижнюю опору и обычно применя­ется для механического привода сцепления. Нижняя педаль имеет верхнюю опору и применяется для гидравличес­кого привода сцепления. Иногда нижнюю педаль используют и в механическом приводе сцепления. Педаль сцепления изготавливают литьем из ковкого чугуна КЧ 35 или штампуют из сталей марок 30 и 35.

Вилка выключения сцепления. Она может быть изготовлена как одно целое с рычагом привода и опираться на шаровую опору. В этом случае вилку штампуют из листовой стали 20. Вилка может быть выполнена отдельно или вместе с валом, установленным во втулках картера сцепления. При таких конструкциях вилку вык­лючения штампуют из сталей марок 30 и 35.

Выжимной подшипник муфты выключения сцепления. Подшип­ник выполняется закрытым и герметичным. Смазочный материал в него закладывают при сборке, и в процессе эксплуатации сма­зывания подшипника не требуется. При управлении сцеплением подшипник может воздействовать непосредственно на внутрен­ние концы рычагов выключения или через опорное кольцо, при­крепленное к концам рычагов выключения. В сцеплениях с диаф­рагменной пружиной подшипник при управлении сцеплением упирается в концы лепестков пружины через фрикционное коль­цо, связанное с кожухом сцепления упругими пластинами, которые позволяют кольцу перемещаться в осевом направлении при включении и выключении сцепления.

Для надежной работы в сцеплении предусмотрена регулировка свободного хода педали – зазора между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления. Осуществляется она изменением длины тяги с помощью регулировочной гайки до зазора 1,5-3мм, что соответствует свободному ходу педали 35-50мм. При меньшем зазоре выжимной подшипник может нажимать на рычаги выключения, вызывая пробуксовку сцепления и увеличивая свой износ, и износ фрикционных накладок и рычагов выключения.

Принцип работы сцепления. Устройство сцепления автомобиля

Сцепление – неотъемлемая часть любого современного автомобиля. Именно этот узел принимает на себя все колоссальные нагрузки и удары. Особенно высокое напряжение испытывают устройства на автомобилях с механической КПП. Как вы уже поняли, в сегодняшней статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, его конструкцию и назначение.

Характеристика элемента

Сцепление представляет собой силовую муфту, которая осуществляет передачу крутящего момента между двумя основными составляющими автомобиля: двигателем и коробкой передач. Состоит оно из нескольких дисков. В зависимости от типа передачи усилий данные муфты могут быть гидравлическими, фрикционными или же электромагнитными.

Назначение

Автоматическое сцепление предназначено для временного отсоединения трансмиссии от двигателя и плавной их притирки. Необходимость в ней возникает по мере того, как начинается движение. Временное разъединение мотора и КПП нужно и при последующем переключении скоростей, а также при резком торможении и остановке транспортного средства.

Во время движения машины система сцепления находится по большей части во включенном состоянии. В это время она передает мощность от двигателя к коробке переключения передач, а также предохраняет механизмы КПП от различных динамических нагрузок. Тех, которые возникают в трансмиссии. Таким образом, нагрузки на нее возрастают по мере торможения двигателя, при резком включении сцепления, снижении частоты оборотов коленвала либо при наезде транспортного средства на неровности дорожного полотна (ямы, выбоины и так далее).

Классификация по связи ведущих и ведомых частей

Сцепление классифицируют по нескольким признакам. По связи ведущих и ведомых частей принято различать следующие типы устройств:

  • Фрикционные.
  • Гидравлические.
  • Электромагнитные.

По типу создания нажимных усилий

По данному признаку различают типы сцепления:

  • С центральной пружиной.
  • Центробежные.
  • С периферийными пружинами.
  • Полуцентробежные.

По количеству ведомых валов системы бывают одно-, двух- и многодисковые.

По типу привода

  • Механический.
  • Гидравлический.

Все вышеуказанные типы сцеплений (за исключением центробежных) являются замкнутыми, то есть постоянно выключенными или включенными водителем при переключении скоростей, остановке и торможении транспортного средства.

На данный момент большую популярность обрели системы фрикционного типа. Такие узлы используются как на легковых, так и на грузовых автомобиля, а также на автобусах малого, среднего и большого класса.

2-дисковые сцепления используются только на крупнотоннажных тягачах. Также они устанавливаются на автобусы большой вместимости. Многодисковые же практически не применяются автопроизводителями в данный момент. Раньше они использовались на большегрузах. Также стоит отметить, что гидромуфты в качестве отдельного узла на современных машинах не применятся. До недавнего времени они использовались в коробках автомобилей, однако только совместно с последовательно установленным фрикционным элементом.

Что касается электромагнитных сцеплений, то они на сегодняшний день не получили широкого распространения в мире. Связано это со сложностью их конструкции и с дорогостоящим обслуживанием.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел? В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком. В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения. Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник. Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель. Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости. Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах. Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического. На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение. Кстати, схема сцепления представлена на фото справа.

Но это еще не все. В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

В чем отличие двух приводов

Основное преимущество систем с механическим приводом заключается в простоте конструкции и неприхотливости в обслуживании. Однако в отличие от своих аналогов они имеют меньший коэффициент полезного действия.

Гидравлическое сцепление (фото его представлено ниже), благодаря высокой производительности, обеспечивает более плавное включение и выключение узлов.

Однако такой тип узлов гораздо сложнее по своей конструкции, из-за чего они менее надежны в работе, более прихотливы и затратны в обслуживании.

Требование к сцеплениям

Один из главных показателей данного узла – высокая способность к передаче усилий крутящего момента. Для оценки этого фактора используется такое понятие, как «величина коэффициента запаса сцепления».

Но, кроме основных показателей, которые касаются каждого узла машины, к данной системе предъявляется целый ряд других требований, среди которых следует отметить:

  • Плавность включения. При эксплуатации автомобиля данный параметр обеспечивается квалифицированным управлением элементами. Однако некоторые детали конструкции предназначены для увеличения степени плавного включения узла сцепления даже при минимальной квалификации водителя.
  • «Чистота» выключения. Данный параметр подразумевает полное выключение, при котором усилия крутящего момента на выходном валу соответствуют нулевому или близкому к нему значению.
  • Надежная передача мощности от трансмиссии к двигателю при любых режимах работы и эксплуатации. Иногда при заниженном значении коэффициента запаса сцепление начинает пробуксовывать. Что приводит к повышенному его нагреву и износу деталей механизма. Чем выше данный коэффициент, тем больше масса и размеры узла. Чаще всего это значение составляет порядка 1.4-1.6 для легковых автомобилей и 1.6-2 для грузовиков и автобусов.
  • Удобство управления. Данное требование является обобщенным для всех органов управления транспортного средства и конкретизируется в виде характеристики хода педали и степени усилий, требуемых для полного отключения сцепления. На данный момент в России действует ограничение в 150 и 250 Н для автомобилей с усилителями привода и без них соответственно. Сам ход педали зачастую не превышает отметки 16 сантиметров.

Заключение

Итак, мы рассмотрели устройство и принцип работы сцепления. Как видите, данный узел имеет большое значение для автомобиля. От его работоспособности зависит исправность всего транспортного средства. Поэтому не следует рвать сцепление, резко убирая ногу с педали при движении. Чтобы максимально сохранить детали узла, необходимо плавно отпускать педаль и не практиковать длительных выключений системы. Так вы обеспечите долгую и надежную работу всех ее элементов.

Сцепление мопеда, принцип работы, пошаговый ремонт, основные поломки сцепления мопеда

  • Facebook
  • Twitter
  • Мой мир
  • Вконтакте
  • Одноклассники
  • Google+
  • LiveJournal
  • Сцеплением оборудовано каждое механическое транспортное средство. Сцеплением называется такой механизм,  в основе работы которого находится действие силы трения скольжения. Данному механизму в функционировании транспортного средства в целом отводится достаточно значительное место, поскольку благодаря сцеплению передается крутящий момент от двигателя к колесам, а также переключаются передачи, гасятся крутильные колебания, трансмиссия на короткий промежуток времени отсоединяется от маховика двигателя. Как правило, сцепление является частью трансмиссии транспортных средств. На трансмиссию возложена ответственная миссия подключения или отключения соединения двигателя и коробки передач. Автором разработки первого в автомобильном мире сцепления является Карл Бенц.

    Виды сцепления

    Сцепления абсолютно всех транспортных средств работают по одному и тому же принципу – на несколько ведущих или ведомых дисков воздействует сила трения, что и позволяет транспортному средству сдвинуться с места.

    Так, сцепление мопеда разделяют на два вида:

    • сухие.
    • мокрые, т.е. те, для работы которых необходимо наличие масляной ванны.

    Кроме этого, сцепления также разделяются по количеству ведомых дисков:

    • однодисковые или двухдисковые;
    • многодисковые.

    Как правило, первый вариант дискового сцепления всегда является сухим. А вот для работы многодискового сцепления необходима масляная ванная, которая является общей и для коробки передач.

    Принцип работы сцепления

    Таким образом, к основным конструктивным элементам сцепления относятся ведущие и ведомые диски, пружины, а также механизмы привода. Сухие однодисковые или двухдисковые сцепления имеют связь ведущих дисков с маховиком. Для правильной работы дисков второго типа сцепления необходима корзина сцепления мопеда, в которую и помещаются диски. Корзину еще называют кожухом, который приводится в движение посредством первичной передачи. Для того, чтобы увеличить трение дисков, на их рабочие части наносится специальный фрикционный материал. Зачастую бывает так, что для изготовления нескольких дисков одного вида используется высокопрочная пластмасса.

    Роль коленвала

    Коленвал ередает крутящий момент к коробке передач посредством работы включенного сцепления. Это обусловлено тем, что в данном случае диски сцепления, как ведущие, так и ведомые, находятся в плотно прижатом состоянии к друг другу с помощью пружин.

    Если пилот воздействует силой на расположенный на руле рычаг мопеда, который выключает сцепление, то тем самым он оказывает влияние на привод (механический или гидравлический). Работа данного привода заключается в следующем – он перемещает шток или подшипник выключения сцепления, который и разъединяет диски сцепления между собой. Таким образом, диски перестают сильно тереться друг с другом, в результате чего  крутящий момент прекращает передаваться от коленвала к коробке передач.

    Большая часть мопедов оборудована сцеплением, управление которым осуществляется вручную путем воздействия на рычаг, расположенный на левой рукоятке руля. Однако, есть и такие модели, которые оборудованы автоматическим сцеплением. В случае последнего, то рычага на руле нет, двигатель с трансмиссией соединяется и разъединяется путем работы центробежного автомата. В подобных конструкциях частота вращения коленвала двигателя выступает в качестве задающего параметра. Стоит отметить, что коробкой-автоматом очень часто оборудуются мопеды, а также скутеры в сочетании с клиноременным вариатором.

    Таким образом, сцепление выполняет крайне важную функцию в работе и передвижении транспортного средства. Оно требует, как и все остальные детали, тщательного ухода и своевременной регулировки и замены. Однако, каким бы хорошим уход за сцеплением не был, все же наступает момент, когда приходит необходимость его отрегулировать или же вовсе поменять. Замена сцепления осуществляется в тех случаях, когда для этого есть совершенно конкретные показания или же когда регулировка не помогла.

    Основные поломки сцепления

    Регулировку сцепления необходимо произвести, если:

    1. Сцепление проскальзывает. Это происходит в момент включения двигателя ножным стартером, в результате чего мопед не заводится.
    2. Мопед начинает двигаться в момент, когда выжимается сцепление, включается первая передача и пилот начинает газовать;
    3. При включении повышенной передачи и педали газа «в пол», слышится сильный рев мотора, его обороты растут, однако, скорость мопеда не увеличивается.

    Пошаговый ремонт сцепления мопеда

    Регулировка сцепления процесс трудоемкий, однако, не настолько сложный. С этим способен справится даже новичок. Итак, чтобы отрегулировать сцепление необходимо последовательно и внимательно выполнить несколько пунктов.

    1. Поставить мопед на центральную ножку;
    2. Найти хромированную крышку двигателя, которая распложена с правой стороны, и открутить ее;
    3. Когда крышка будет снята, появится доступ к регулировочному винту и фиксирующей контргайке;
    4. Для начала следует чуть ослабить контргайку, после чего с помощью шлицевой отвертки ее следует открутить до момента, пока она сможет свободно и беспрепятственно вращаться;
    5. Теперь необходимо закрутить регулировочный винт до того момента, пока он не упрется в препятствие и станет закручиваться с легким усилием. Данное положение является правильным;
    6. Теперь ничего больше не остается, кроме как зафиксировать этот болт от поворачиваний отверткой;
    7. После этого следует затянуть контргайку;
    8. Находим на тросике сцепления болт и закручиваем его до упора. Таким образом сцепление расслабляется;
    9. После выполнения данной процедуры следует завезти мопед и включить первую передачу. При этом не забываем, что мопед остается на центральной ножке, чтобы заднее колесо было на весу. Колесо начнет крутиться;
    10. Теперь нужно найти такое положение, которое позволит во время выжима сцепления остановить крутящее колесо рукой или ботинком. Если колесо получилось остановить таким образом, то работа по регулировке сцепления мопеда закончена. Если колесо продолжает крутиться и остановить его не получается, то следует выполнить пункт, описанный ниже;
    11. Необходимо изменить  местоположение регулировочного вина. Для этого понадобится из инструментов все та же отвертка.
    12. Когда желаемый результат получен, и колесо возможно остановить рукой или ботинком, нужно закрутить контргайку и вернуть обратно хромированную крышку;
    13. Завершающим этапом является выкручивание болтика, расположенного на тросе сцепления, до момента, чтобы ручка сцепления имела свободный ход в 1 см.

    Устройство и принцип работы сцепления автомобиля


    Сцепление: общие сведения и назначение, функции

    Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.
    Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

    При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

    Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

    Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

    В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.



    Устройство и составляющие сцепления

    Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

    1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
    2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
    3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
    4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
    5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

    Сцепление: диск, корзина и выжимной

    Итак, в общих чертах устройство традиционного механического сцепления (однодискового) предполагает наличие следующих элементов:

    • педаль сцепления в салоне автомобиля;
    • приводной механизм, который может быть гидравлическим, пневматическим или механическим;
    • вилка сцепления;
    • выжимной подшипник;
    • ведомый диск;
    • корзина сцепления;

    В тот момент, когда водитель нажимает на педаль, усилие передается на вилку сцепления. Затем, через выжимной подшипник, усилие передается на лепестки корзины. Далее корзина производит отжим ведомого диска сцепления от маховика, тем самым размыкая КПП и ДВС, то есть происходит разрыв потока мощности. Добавим, что на роботизированных КПП за выжим сцепления отвечает не водитель, а исполнительные механизмы, так как педаль сцепления отсутствует.

    Идем далее. Если рассматривать корзину сцепления более подробно, важно понимать, что именно данный элемент позволяет реализовать соединение и разъединение диска и маховика. Другими словами, корзина осуществляет включение/выключение сцепления. При этом повреждения, износ, деформация и другие дефекты корзины приводят к тому, что весь механизм начинает работать некорректно.

    Сама корзина сцепления представляет собой единую деталь, которая включает в себя нажимной диск, диафрагменную пружину и кожух. Также корзина находится в тесном контакте с рядом деталей. Кожух корзины болтовым соединением прикреплен к маховику. Возвратная пружина, которая крепится в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником.

    Нажимной диск позволяет соединить ведомый диск и маховик. Когда сцепление выключено, нажимной диск осуществляет нажим на ведомый диск, который находится в контакте с маховиком.

    Если сцепление выключено, давление нажимного диска на ведомый диск отсутствует, то есть диск вращается отдельно от маховика. Кстати, нажимной диск соединен с кожухом корзины посредством специальных пластинчатых пружин (тангенциальные пружины). Во время выключения сцепления пружины выполняют функцию возвратных пружин.

    Также в устройстве корзины следует выделить диафрагменную пружину. Данная пружина создает нужное усилие, чтобы эффективно соединять диск и маховик. Получается, от силы прижима будет зависеть передача крутящего момента от ДВС на коробку передач.

    Рекомендуем также прочитать статью о том, как переключать передачи без сцепления. Из этой статьи вы узнаете, что делать, если сцепление на автомобиле не работает и как включить скорость при необходимости продолжить движение на автомобиле без выжима сцепления.

    Диафрагменная пружина по виду напоминает лепестки и прикреплена к краю кожуха. Во внутренней части кожуха пружина прикреплена к кожуху болтами или опорными кольцами (в зависимости от конструктивных особенностей). Выжимной подшипник сцепления нажимает на концы лепестков снаружи корзины сцепления. Такое нажатие позволяет добиться того, что внутри корзины пружина не нажимает на сам нажимной диск.

    Еще в рамках данной статьи следует отметить, что корзины сцепления могут быть разными по типу. Среди основных видов можно выделить вытяжной и нажимной тип. При этом принцип их работы несколько отличается.

    Как правило, из всех типов выжимных корзин именно корзина с нажимным принципом используется в устройстве сцепления чаще всего. Главной особенностью является то, что когда сцепление включено, лепестки корзины перемещаются ближе к маховику. Конструкция проста, проверена и надежна.

    Если же на машине стоит корзина с вытяжным принципом работы, тогда лепестки перемещаются от маховика. Второй тип корзин имеет меньшие размеры, часто устанавливается для того, чтобы экономить место в подкапотном пространстве.

    Также есть и корзины, конструкция которых отличается от стандартной. Обычно такие корзины нужны для мощных форсированных ДВС и имеют усиленную диафрагму, что позволяет в значительной степени увеличить силу прижима (до 1.5 раз и более по сравнению со стандартом).

    Для этого корзину и отдельные элементы изготавливают из прочных сплавов, а также сама геометрия пружины усложняется. Обычно подобный тип корзин встречается на суперкарах, спорткарах и автомобилях, которые не являются серийными.

    Классификация

    Сцепление систематизируют по нескольким функциональным устройствам.

    По связи ведущих и ведомых частей

    По контакту пассивных и активных элементов различают такие категории узлов:

    1. Гидравлический. Работа выполняется за счёт потока специальной суспензии. Подобные муфты применяются в автоматических коробках скоростей.
    2. Электромагнитный. Для приведения в действие используется магнитный поток. Устанавливается на малогабаритных автомобилях.
    3. Фрикционный или типичный. Передача импульса осуществляется за счёт силы трения. Самый ходовой тип для автомобилей с механической коробкой передач.

    Важно! По причине сложности устройства электромагнитная и гидравлическая муфты не заработали повсеместного применения.

    По типу создания

    В данной категории различают такие типы соединительной муфты:

    • центробежные;
    • частично центробежные;
    • с основной пружиной;
    • с периферийными спиралями.

    По числу руководимых валов выделяют:

    • однодисковые — самый распространённый тип;
    • двухдисковые — устанавливаются на грузовом транспорте или автобусах солидной вместимости;
    • многодисковые — используются в мототехнике.

    По типу привода

    По разряду привода сцепления классифицируют на:

    1. Механические. Предусматривают передачу импульса при нажиме на рычаг через трос на выжимную вилку.
    2. Гидравлические. Включают в состав главный и рабочий цилиндры сцепления, которые сопряжены трубкой повышенного давления. При натиске на педаль включается в работу шток ключевого цилиндра, на котором размещается поршень. Он в ответ давит на ходовую жидкость и создаёт пресс, который передаётся к основному цилиндру.

    В авто с автоматической КПП педаль сцепления отсутствует. Но это означает только то, что соединительная муфта работает без участия человека.

    Существует и электромагнитный тип соединительной муфты, но сегодня он практически не используется в машиностроении ввиду дорогостоящего обслуживания.

    Принцип работы и механизм

    Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

    Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

    Принцип работы сцепления с механическим приводом

    Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

    Как же действует данный узел?

    В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком.

    В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения.

    Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник.

    Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

    Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.

    Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

    Конструкция и принцип действия фрикционного сцепления

    Фрикционные обеспечивают передачу вращения за счет сил трения. Сейчас такой тип является одним из самых распространенных.

    При этом существует немало модификаций его с разными конструктивными особенностями. Поэтому сцепления фрикционного типа можно разделить по нескольким критериям:

    Сейчас
    читают
    Что делать если скрипит педаль сцепления?

    1.2k

    Как прокачать гидропривод сцепления на автомобилях Рено

    2.4k

    • Вид трения;
    • Число потоков передач вращения;
    • Количество ведомых дисков;
    • Тип управления.

    В целом все сцепления фрикционного типа работают по одному принципу, различие же между ними сводится лишь к определенным конструктивным особенностям.

    Для большего понимания того, как функционирует сцепления этого типа, коротко рассмотрим конструкцию и принцип действия одного из самых распространенных – однодискового, «сухого», которое применяется на самой разной технике, оснащаемой механической КПП.

    Основными элементами его являются два диска – ведущий и ведомый. Первый жестко связан с двигателем (прикручен к маховику), второй – соединен с первичным валом КПП.

    При этом ведомый диск в процессе работы должен смещаться по валу, поэтому соединен он с валом не жестко, а посредством шлицевого соединения.

    Ведущий диск – название условное, поскольку конструкция его включает в себя непосредственно сам диск, корпус, с которым он соединен направляющими, пружины, обеспечивающие прижим диска.

    В народе эту составляющую еще часто называют «корзиной» и «феродо» (нарицательное название от компании, занимающейся выпуском запчастей, включая элементы сцепления).

    Особенность конструкции «корзины» заключается в том, что диск имеет возможность перемещаться по направляющих относительно корпуса, но пружины удерживают его на максимальном удалении от корпуса, который уже и крепиться жестко к маховику.

    Также в конструкции диска входят элементы, которые позволяют осуществлять его перемещение относительно корпуса (диафрагменная пружина или специальные лапки).

    Ведомый элемент представляет собой круглый диск, закрепленный на ступице (с проделанным отверстием со шлицами), по обеим сторонам которого закреплены (наклеены, приклепаны) специальные накладки, обеспечивающие повышение трения (фрикционные).

    Отметим, что диск со ступицей соединен не напрямую, а посредством специальных демпферов.

    Принцип работы у этого типа узла такой: корпус ведущего диска крепиться к маховику. Между корзиной и маховиком помещен ведомый диск.

    Поскольку пружины постоянно отжимают ведущий элемент от корпуса, ведомый находится зажатым, то есть, в обычном состоянии вращение передается постоянно.

    На первичном валу установлена направляющая втулка, на которой размещен выжимной подшипник, выполняющий роль основного элемента управления.

    Посредством вилки этот подшипник связан с приводом. Водитель, воздействуя на привод, обеспечивает перемещение подшипника по втулке.

    При этом он начинает давить на диафрагменную пружину или лапки, благодаря чему ведущий диск по направляющим смещается относительно корпуса и ведомый диск высвобождается – происходит прерывание передачи вращения.

    Этот принцип работы заложен практически во все виды фрикционного типа, несмотря на их конструктивные особенности.

    Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

    Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости.

    Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах.

    Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического.

    На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

    Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение.

    В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

    Привод сцепления и его виды


    Устройство сцепления
    Привод предназначен для дистанционного управления сцеплением непосредственно водителем из салона. Нажатие на педаль сцепления напрямую воздействует на нажимной диск.

    Известны следующие виды привода:

    • механический;
    • гидравлический;
    • электрогидравлический;
    • пневмогидравлический.

    Наибольшее распространение получили первые два вида. На грузовиках и автобусах используется пневмогидравлический привод. Электрогидравлический устанавливают в машинах с роботизированной коробкой передач.

    В некоторых автомобилях для облегчения управления применяется пневматический или вакуумный усилитель привода.

    Механический привод

    Механический или тросовый привод отличается простой конструкцией и невысокой ценой. Он неприхотлив в обслуживании и состоит из минимального количества элементов. Механический привод устанавливается в легковых и малотоннажных грузовых автомобилях.


    Механический привод сцепления

    К элементам механического привода относятся:

    • трос сцепления;
    • педаль сцепления;
    • вилка выключения сцепления;
    • выжимной подшипник;
    • механизм регулировки.

    Трос сцепления, заключенный в оболочку, является основным элементом привода. Трос сцепления крепится к вилке, а также к педали, находящейся в салоне автомобиля. В момент выжимания педали водителем действие через трос передается на вилку и выжимной подшипник. В результате происходит разъединение маховика двигателя с трансмиссией и, соответственно, выключение сцепления.

    В соединении троса и рычажного привода предусмотрен регулировочный механизм, обеспечивающий свободный ход педали сцепления.

    Ход педали сцепления представляет собой свободное перемещение до момента срабатывания привода. Расстояние, пройденное педалью без особого усилия водителя при нажатии, и есть свободный ход.

    Если переключение передач сопровождается шумом, а в начале движения наблюдаются небольшие рывки автомобиля, то необходима регулировка хода педали.

    Зазор в сцеплении должен находиться в пределах 35-50 мм свободного хода педали. Нормативы этих показателей указаны в технической документации автомобиля. Регулировка хода педали осуществляется путем изменения длины тяги с помощью регулировочной гайки.

    В грузовых автомобилях используется не тросовый, а рычажный механический привод.

    К плюсам механического привода относятся:

    • простота устройства;
    • невысокая стоимость;
    • надежность в эксплуатации.

    Главным минусом считается более низкий КПД по сравнению с гидроприводом.

    Гидравлический привод сцепления

    Гидропривод имеет более сложную конструкцию. К его элементам, помимо выжимного подшипника, вилки и педали, относится также гидравлическая магистраль, которая заменяет трос сцепления.


    Схема гидравлического сцепления

    По сути эта магистраль аналогична гидроприводу тормозной системы и состоит из следующих элементов:

    • главный цилиндр сцепления;
    • рабочий цилиндр сцепления;
    • бачок и трубопровод с тормозной жидкостью.

    Устройство главного цилиндра сцепления напоминает устройство главного тормозного цилиндра. Главный цилиндр сцепления состоит из поршня с толкателем, расположенных одном в корпусе. Также к его элементам относятся резервуар для жидкости и уплотнительные манжеты.

    Рабочий цилиндр сцепления, имеющий схожую с главным цилиндром конструкцию, дополнительно оснащен клапаном для удаления воздуха из системы.

    Механизм действия гидропривода такой же, как и у механического, только усилие передается с помощью находящейся в трубопроводе жидкости, а не через трос.

    Во время нажатия водителем на педаль усилие через шток передается на главный цилиндр сцепления. Затем за счет несжимаемого свойства жидкости в действие приводятся рабочий цилиндр сцепления и рычаг привода выжимного подшипника.

    В качестве плюсов гидропривода можно выделить следующие его особенности:

    • гидравлическое сцепление позволяет передавать усилие на значительное расстояние с высоким КПД;
    • сопротивление перетеканию жидкости в элементах гидропривода способствует плавному включению сцепления.

    Главный минус гидропривода – более сложный ремонт по сравнению с механическим. Течь рабочей жидкости и попадание в систему гидропривода воздуха – вот, пожалуй, наиболее распространенные поломки, которыми могут «похвастаться» главный и рабочий цилиндры сцепления.

    Гидропривод применяется в легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях с опрокидывающейся кабиной.

    Особенности сцепления РКПП

    Теперь немного о сцеплении, используемом в трансмиссии с роботизированной КПП.

    Конструктивно оно очень похоже на двухдисковый двухпоточный тип, но таковым не является. Его называют просто двойным. А все это из-за особенностей конструкции КПП.

    В таком узле присутствует два ведомых диска, который зажаты между маховиком и двумя ведущими дисками (один из них промежуточный).

    Каждый из ведомых дисков взаимодействует со своим первичным валом КПП (которых в конструкции коробка – два, и расположены они на одной оси, по сути, один вставлен во второй).

    Особенность работы такого сцепления заключается в том, что при наличии двух потоков, одновременно они не задействуются.

    В роботизированной коробке имеются так называемые ряды парных и непарных передач, и на каждый из них вращение передается от своего диска сцепления.

    То есть, если включена непарная передача, то зажатым оказывается только один из ведомых дисков, а второй находится в свободном состоянии (им вращение не осуществляется).

    При смене передачи (переход на парную) диски меняются местами, то есть бывший ранее свободным зажимается, а второй – отпускается. Управляется этот тип сцепления электрическим автоматическим приводом.

    Устройство и принцип действия сцепления

    Про такое узел автомобиля как сцепление знают наверняка все. И многие знают, что нужно оно для возможности безопасного переключения передач и при начале движения автомобиля. Но как же устроено сцепление, этот довольно капризный в освоении в автошколе узел?

    Ранее, в статье «Сцепление автомобиля», мы говорили о предназначении и классификации сцеплений. Теперь рассмотрим подробнее устройство и принцип работы самого распространенного типа сцепления — фрикционного сухого однодискового.

    Элементы муфты сцепления

    Конструкция муфты сцепления

    Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

    • Маховик двигателя – ведущий диск.
    • Ведомый диск сцепления.
    • Корзина сцепления – нажимной диск.
    • Выжимной подшипник сцепления.
    • Муфта выключения сцепления.
    • Вилка сцепления.
    • Привод сцепления.

    На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.


    Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

    Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

    Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

    Лампы, применяемые на автомобиле Форд Фьюжен 2002—2012

    Опубликовано: 13.02.2020
    Spread the love

    Spread the love Лампы на автомобиле Форд Фьюжен 2002—2012 Все применяемые лампы Форд Фьюжен 2002—2012, их характеристики и визуальные отличия. Замена ламп ближнего света Форд Фьюжен Мы в социальных сетях: VK и Fb

    Виды сцеплений


    Компрессор автомобильного кондиционера с магнитным сцеплением В автомобиле используются различные виды сцеплений. Автоматическая КПП включает в себя несколько сцеплений. Эти сцепления включают и выключают планетарные передачи. Каждое сцепление приводится в действие при помощи гидравлической жидкости под давлением. При падении давления пружины разъединяют сцепление. В автомобильном кондиционере используется электромагнитное сцепление. Оно позволяет компрессору отключаться даже при работающем двигателе. Сцепление срабатывает при прохождении электрического тока через магнитную катушку. Если подача тока прекращается (Вы выключили кондиционер), сцепление разъединяется. Во многих автомобилях используются вентилятор охлаждения, работающий от двигателя. Такой вентилятор управляется другим типом сцепления — вязкостной муфтой. Она срабатывает в зависимости от температуры жидкости. Муфта устанавливается на ступицу вентилятора в потоке воздуха, проходящего через радиатор. Данный тип сцепления схож с вискомуфтой, которая используется во вседорожных автомобилях. При нагревании вязкость жидкости в муфте повышается, что приводит к повышению скорости вращения вентилятора для соответствия скорости вращения двигателя. В холодном автомобиле жидкость в муфте не нагревается, и вентилятор вращается медленно, что позволяет двигателю быстрее нагреться до рабочей температуры. Во многих автомобилях установлены самоблокирующиеся дифференциалы или вискомуфты, которые используются для повышения сцепления с дорогой. При повороте одно колесо вращается быстрее другого, что затрудняет управление. Самоблокирующийся дифференциал срабатывает при помощи сцепления. Если одно колесо начинает вращаться быстрее других, активируется сцепление для замедления вращения. Езда по лужам и по льду может привести к пробуксовке. В бензопилах используются центробежные сцепления для остановки цепи без необходимости глушить двигатель. Такие сцепления срабатывают автоматически посредством центробежной силы. Входной барабан соединен с коленвалом двигателя. Выходной барабан приводит в действие цепь. При повышении оборотов двигателя, фрикционные сегменты прижимаются к внутренней поверхности барабана. Центробежные сцепления также используются в газонокосилках, картах и мопедах. Сцепление есть даже в некоторых игрушках йо-йо.

    Распространенные проблемы сцепления

    В 1950-е — 1970-е гг. приходилось менять сцепление каждые 80 000 — 100 000 км. Ресурс современных сцеплений составляет более 130 000 км при правильной эксплуатации и обслуживании. В противном случае, сцепление может выйти из строя на 55 000 км. У перегруженных грузовиков и буксирующих тяжелые грузы тягачей могут возникнуть проблемы даже с новым сцеплением. Основная проблема заключается в износе фрикционного материала диска. Фрикционный материал на диске сцепления схож с фрикционным материалом тормозных колодок — со временем он стирается. При износе большей части фрикционного материала диск начинает проскальзывать, и сцепление не передает мощность от двигателя на колеса. Износ сцепления происходит только при вращении дисков с разной скоростью. Когда диски прижаты друг к другу, фрикционный материал удерживает диски, и они вращаются с одинаковой скоростью. Износ происходит, если диск сцепления проскальзывает по нажимному диску. Но если Вы водите с частым просказыванием сцепления, износ проходит намного быстрее. Проблемы со сцеплением также могут возникнуть, если диск сцепления не может оторваться от нажимного диска. Если сцепление выжато не до конца, оно продолжает вращать ведущий вал. Это может привести к включению передачи «с хрустом» или заклиниванию передач. Это может произойти по следующим причинам:

    • Трос сцепления растянут или поврежден — Для эффективной работы кабеля требуется достаточное натяжение.
    • Протекание или износ главного/рабочего цилиндра сцепления — Протечка не позволяет обеспечить достаточное давление.
    • Воздух в гидравлическом трубопроводе — Воздух влияет на работу гидравлики, т.к. занимает пространство и не позволяет обеспечить достаточное давление.
    • Неправильно установленный рычаг педали сцепления — Передает слабое усилие на трос или главный цилиндр гидравлической системы.
    • Несовместимость деталей сцепления — Не все детали, представленные на послегарантийном рынке, подходят для Вашего автомобиля.

    Тугое сцепление — еще одна распространенная проблема. Для полного выключения сцепления требуется определенное усилие. Слишком тугая педаль сцепления может свидетельствовать о неисправности. Причин может быть несколько: заел рычаг педали, трос, поперечный валик или подшипник вилки сцепления. Иногда износ уплотнений и затор в гидравлической системе могут привести к тому, что педаль сцепления становится тугой. Еще одна частая проблема — это износ выжимного подшипника, который также называют подшипник выключения сцепления. Этот подшипник надавливает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Если Вы слышите неприятный звук при нажатии на педаль сцепления, это может свидетельствовать о неисправном выжимном подшипнике.

    Эксплуатация сцепления

    При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости. В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

    Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

    Как это может случиться и почему машина едет?

    Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

    Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

    Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

    Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

    Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

    «Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

    Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

    Ведомый диск сцепления

    Ведомый диск выполняет связующую функцию: благодаря поверхности с высоким показателем трения он входит в зацепление со стальным маховиком двигателя с одной стороны и стальным прижимным диском – с другой, передавая вращение от маховика. В нормальном состоянии ведущий и ведомый диски плотно прижаты к маховику, при выжимании сцепления они расходятся.

    В этой конструкции наибольшая нагрузка ложится на ведомый диск: со стороны маховика идет усилие, которое через ведомый диск передается на вал. Из-за нагрузок ведомый диск со временем приходит в негодность (изнашивается фрикционное покрытие), после чего требует замены.

    Ведомый диск сцепления. 1. Держатель. 2. Ступица. 3, 5. Заклепки. 4. Накладка. 6. Обойма демпфера. 7. Диск демпфера. 8. Фрикционное кольцо демпфера. 9, 10. Пружины демпфера.

    Диск сцепления решает сразу несколько задач: передача вращения, гашение колебаний, сопротивление износу, стойкость к высоким температурам, прочность, упругость (осевая податливость) и как можно меньший вес. Для решения этих задач применяют различные конструктивные приемы.

    Основа диска – стальная пластина, к которой крепятся остальные компоненты. Ее конфигурация зависит от планируемой упругости и веса конструкции: фигурные лепестки (с поочередным расхождением от плоскости около 1 мм) обеспечивают более мягкое сцепление с маховиком, а следовательно, и более комфортные условия для пассажиров. Оптимальной в этом плане является сборная конструкция, в которой лепестки (или, как их еще называют, кнопки) из более тонкой стали крепятся к центральному диску.

    Цельная конструкция (слева) и сборная основа (справа)

    Для облегчения веса применяют различные модификации: лепестковую форму (самый жесткий вариант – трехлепестковый диск), вырезы, комбинированные материалы. Фрикционные накладки, идущие по окружности, позволяют включать сцепление мягко, а разделенные по лепесткам – более жестко, но точно.

    Демпфирующая система предназначена для компенсации колебаний при включении сцепления. Комплект пружин, дисков и фрикционных колец принимает на себя рывки маховика, благодаря чему сцепление включается мягче, снижается шум и вибрация. В «жестких» вариантах, где важен не комфорт, а скорость и точность включения, используются диски без демпфера.

    Работа демпфера

    Функция фрикционных накладок с обеих сторон диска – сцепление с поверхностью маховика и ведущего диска, за счет чего и передается момент вращения. Поскольку сам диск работает в сложных условиях, поверхность накладок подвергается огромным нагрузкам, и чем агрессивней стиль вождения, тем быстрей они приходят в негодность.

    Требования к накладкам достаточно строгие: устойчивость к высоким температурам (даже при аккуратном вождении диск нагревается до 200-250оС), износостойкость, отсутствие абразивных свойств («бережное» отношение к металлу маховика) и в то же время жесткое сцепление с металлом. До недавних пор в их состав входил асбест, который производители перестали использовать в связи с повышающимися экологическими требованиями. В настоящее время фрикционные накладки изготавливаются чаще всего из органики (95% рынка занимает продажа именно дисков с органическими накладками), а также керамики и металлокерамики, кевлара и карбоно-керамических составов. Для «гражданских» версий сцепления помимо органики подходит кевлар: этот материал сочетает в себе прочность, отличные показатели передачи вращения и бережное отношение к металлу маховика и прижимного диска. А вот карбон, керамика и особенно металлокерамика – варианты для тех, кто готов платить за точность сцепления ранним износом маховика и собственным комфортом.

    Диагностика сцепления в домашних условиях

    Чаще всего при поломке слышны характерные звуки. Для этого давим пару раз на педаль сцепления и внимательно слушаем. Если появляются посторонние звуки, к примеру, такие как скрип, стук или подобное, то стоит понять, откуда они идут и устранить их. При нажатии на педаль, она должна идти свободно, без рывков и задержек. Расстояние от пола до педали при включенном или выключенном состоянии не должна превышать 145 миллиметров.

    Встречаются еще поломки во время езды, а именно когда переключаете передачу. Если тяжело включить передачу и при включении появляются нестандартный хруст, шум и другие звуки, то не стоит затягивать. Так же при включении передачи и нажатии на газ машина не так резва, как обычно, начинает плавно набирать ход, при этом мотор работает на максимум. Это первый признак поломки диска сцепления.

    Назначение, общее устройство и принцип работы механического и гидравлического приводов сцепления. Свободный ход педали привода сцепления.

    Привод сцепления служит для управления сцеплением — для его включения, выключения и удержания в выключенном состо­янии. Привод сцепления должен обеспечивать удобство управления, легкость управления, удобство компоновки, доступность, про­стоту и легкость регулировки, а также иметь высокий КПД.

    Высокий КПД и удобство компоновки достигаются путем при­менения привода управления соответствующей конструкции.На автомобилях наибольшее применение получили механичес­кие и гидравлические приводы сцеплений.

    Механический привод сцепления.Механический привод пред­ставляет собой систему тяг и рычагов, передающих усилие от во­дителя к рычагам выключения сцепления. В привод входят педаль, тяга, вилка выключенияи муфта выключения сцепления с выжимным подшипником. При выключении сцеп­ления при нажатии на педальусилие передается на вилкуи от нее на муфту с подшипником. Муфта перемещается, и подшип­ник нажимает на внутренние концы рычагов выключения, ко­торые отводят своими наружными концами нажимной диск от ведомого диска. При этом сцепление выключается и не передает крутящий момент. Механический привод по сравнению с гидравлическим проще по конструкции и надежнее в работе. Однако механический при­вод имеет меньший КПД, обеспечивает худшую изоляцию каби­ны или салона кузова в месте установки педали сцепления. При механическом приводе сложнее осуществлять передачу усилия от педали управления к сцеплению, так как двигатель устанавлива­ется на упругих опорах и может иметь перекосы относительно несущей системы автомобиля (рамы, кузова) при движении, ока­зывающие влияние на нормальную работу сцепления.

    Гидравлический привод сцепления.Гидравлический привод пе­редает усилие от педали управления к рычагам выключения сцеп­ления при помощи гидростатического напора жидкости. При вык­лючении сцепления усилие от педаличерез толкатель передается на поршень главного цилиндра, жидкость из которого через трубопроводпоступает в рабочий цилиндр. Поршень рабочего цилиндра через шток поворачивает на шаро­вой опоре вилкувыключения сцепления, которая перемещает муфту выключения с выжимным подшипником. Подшипник давит на внутренние концы рычагов выключения, которые отводят нажимной диск от ведомого диска сцепления. Сцепление выключается и крутящий момент через него не передается. Гидравлический привод имеет больший КПД, чем механичес­кий, обеспечивает удобство управления и более плавное включе­ние сцепления, а также уменьшает усилие выключения сцепле­ния. Привод позволяет ограничивать скорость перемещения на­жимного диска при резком включении сцепления, что дает воз­можность уменьшить динамическое нагружение механизмов транс­миссии. Он обладает большой жесткостью, что обеспечивает умень­шение свободного хода педали управления, более удобен при ком­поновке, для дистанционного управления при значительном уда­лении сцепления от места водителя и для автомобилей с опроки­дывающейся кабиной. При гидравлическом приводе устраняется влияние перекосов двигателя относительно рамы (кузова) на работу сцепления, умень­шается трение в приводе, улучшается герметичность кабины и салона кузова. Однако гидравлический привод сложнее по конст­рукции и в обслуживании, менее надежен в работе, более дорого­стоящий и требует больших затрат при обслуживании в эксплуа­тации.

    Рассмотрим основные элементы приводов сцеплений.

    Педаль сцепления.Она может быть верхней и нижней. Верхняя педаль имеет нижнюю опору и обычно применя­ется для механического привода сцепления. Нижняя педаль имеет верхнюю опору и применяется для гидравличес­кого привода сцепления. Иногда нижнюю педаль используют и в механическом приводе сцепления. Педаль сцепления изготавливают литьем из ковкого чугуна КЧ 35 или штампуют из сталей марок 30 и 35.

    Вилка выключения сцепления. Она может быть изготовлена как одно целое с рычагом привода и опираться на шаровую опору. В этом случае вилку штампуют из листовой стали 20. Вилка может быть выполнена отдельно или вместе с валом, установленным во втулках картера сцепления. При таких конструкциях вилку вык­лючения штампуют из сталей марок 30 и 35.

    Выжимной подшипник муфты выключения сцепления. Подшип­ник выполняется закрытым и герметичным. Смазочный материал в него закладывают при сборке, и в процессе эксплуатации сма­зывания подшипника не требуется. При управлении сцеплением подшипник может воздействовать непосредственно на внутрен­ние концы рычагов выключения или через опорное кольцо, при­крепленное к концам рычагов выключения. В сцеплениях с диаф­рагменной пружиной подшипник при управлении сцеплением упирается в концы лепестков пружины через фрикционное коль­цо, связанное с кожухом сцепления упругими пластинами, которые позволяют кольцу перемещаться в осевом направлении при включении и выключении сцепления.

    Для надежной работы в сцеплении предусмотрена регулировка свободного хода педали – зазора между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления. Осуществляется она изменением длины тяги с помощью регулировочной гайки до зазора 1,5-3мм, что соответствует свободному ходу педали 35-50мм. При меньшем зазоре выжимной подшипник может нажимать на рычаги выключения, вызывая пробуксовку сцепления и увеличивая свой износ, и износ фрикционных накладок и рычагов выключения.

     


    Что такое сцепление в автомобиле и как оно работает

    Содержание статьи:

    Добрый день, дорогие друзья. В прошлых статьях, когда разбирали принцип работы механической коробки передач, упоминалась такая деталь – сцепление. Говорилось, что это важный элемент автомобильной трансмиссии. Если он такой важный и без него машина не поедет, давайте рассмотрим его детально.

    В этом материале хочу рассказать, что такое сцепление и для чего оно нужно в автомобиле. Рассмотрим его устройство и принцип работы. Будет интересно и полезно. Все это приправлю познавательными видео роликами и советами специалистов.

    Что это такое и из чего оно состоит?

    Автомобильное сцепление – это неотъемлемая часть любой коробки передач. Это целый механизм, состоящий из нескольких деталей. Он обеспечивает передачу крутящего момента (энергии вращения коленвала) от двигателя к ведущим колесам через элементы КПП.

    Хочется заметить, что сама коробка передач никак не связана с двигателем, нет жесткой сцепки (ни болтового, ни шлицевого соединения). Взаимодействие коленвала мотора с коробкой происходит только через этот агрегат.

    Чтобы переключение передач в коробке происходило плавно, нужно временно прекратить подачу крутящего момента с движка на трансмиссию. Без этого переключаться невозможно. Пришлось бы всегда останавливать двигатель и запускать его заново – это глупо, ни экономично, ни удобно. Именно для этих целей было придумано Карлом Бенцом сцепление в автомобилях. Оно позволяет прерывать передачу энергии на КПП при постоянно работающем моторе.

    Благодаря ему, можно плавно переключать скорости, трогаться с места, ехать задом. Оно бережет элементы трансмиссии от чрезмерного износа и повреждения. Помогает тронуться на льду и в гору, о чем говорилось в прошлых уроках.

    Устройство и назначение

    Рассматривать будем на примере простого однодискового сцепления.

    Механизм сцепления состоит:

    Корзина (кожух). В ней находятся основные элементы этой конструкции. Она намертво соединена с маховиком двигателя болтами. При вращении коленвала она также вращается с такими же оборотами, как и мотор

    Диск сцепления (ведомый). Он с двух сторон покрыт фрикционными накладками из материала с высоким коэффициентом трения. Такой же материал используется для изготовления тормозных колодок. Это та деталь, через которую происходит передача силы вращения от ДВС на коробку. Он единственный из всех частей имеет связь с валом коробки передач. О его конструкции поговорим чуть позже. Устройство берет на себя ключевые нагрузки и удары.

    Нажимной диск. Из его названия следует, что он нажимает на что-то. Это что-то – ведомый диск. Он плотно прижимает его к ведущему диску, который находится на маховике мотора.

    Два вида пружин – тангенциальная пластинчатая пружина и диафрагменная. Первая служит для прижатия нажимного диска к диску сцепления, вторая – для размыкания их.

    Прижимной (выжимной) подшипник и вилка. Первый нужен для передачи усилия на диафрагменную пружину, вилка – для перемещения подшипника в сторону корзины и в исходное положение. Через эту вилку передается степень нажатия педали сцепления водителем. Он находится не в корзине, а насажен на первичный вал трансмиссии.

    Выжимной подшипник

    Есть два вида подшипников:

    1. Механические
    2. Гидравлические

    Механический

    Он расположен внутри муфты. На ней есть крепления для вилки. Сам подшипник сидит на первичном вале КПП. Эта запчасть продается в сборе. Можно встретить экземпляры в пластиковых муфтах. Нареканий со стороны специалистов автосервисов на них не было. Поэтому нет особой разницы, или в металлическом исполнении, или в пластиковом.

    Применяются подшипники роликового или шарикового типа. Их используют в тросовых и гидравлических приводах. В тросовых, усилие передается от педали до подшипника при помощи троса. Возможен комбинированный вид, где используются два цилиндра – главный и рабочий.

    Сила нажима с педали передается на главный цилиндр. Посредством шланг и трубок, заполненных тормозной жидкостью, она за счет силы сжатия в них выталкивает поршень рабочего цилиндр. Который взаимодействует с вилкой сцепления. Она двигает муфту подшипника.

    Гидравлический

    Существуют также гидравлические, но используют их редко. Причина – ненадежность конструкции. Со временем резиновые уплотнители изнашиваются, начинают пропускать жидкость. Из-за этого эффективность работы снижается, а он под замену. Отличие от механического:

    1. Нет вилки
    2. Гидроподшипник не перемещается по первичному валу КПП. Перемещается только поршень, с закрепленным на нем подшипником механического типа.
    3. Используется жидкость в качестве рабочей среды. Она находится в его корпусе.

    Такие подшипники применяются с гидравлическими приводами. В таких системах также есть цилиндры, заполненные жидкостью. Но усилие передается не на поршень рабочего цилиндра, а на сам подшипник.

    Как работает выжимной

    Я говорил, что весь механизм сцепления спрятан под кожухом (корзиной), которая вращается с такими же оборотами, как и коленчатый вал. Чтобы без повреждения лепестков диафрагменной пружины передать усилие от педали, нужно применять такую деталь, которая может одновременно вращаться с разными оборотами. Такая деталь – подшипник.

    Его внутреннее кольцо вращается со скоростью вращения ведущего вала трансмиссии. Внешним кольцом упирается в лепестки пружины. Оно начинает вращаться с такой же скоростью что и корзины. Поэтому безболезненно для пружины происходит контакт ее поверхности с ним. Если бы вместо него была просто муфта, то при малейшем соприкосновении с лепестками произошло разрушение этих двух элементов.

    Принцип работы гидравлического подшипника отличается. Как говорилось выше, в системе нет вилки и рабочего цилиндра. В его качестве служит сам корпус гидроподшипника. Поэтому, вся сила нажатия на педаль передается на него. Внутри находится поршень, который по мере сжатия жидкостей в цилиндрах выдавливается из корпуса. На нем находится обычный подшипник, который и нажимает на диафрагменную пружину. То есть, это более сложно и менее надежно.

    Корзина сцепления

    Она состоит:

    1. Диафрагменной пружины
    2. Тангенциальной пластинчатой пружины
    3. Нажимного диска
    4. Кожуха, к которому все это крепится

    Диафрагменная пружина взаимодействует с выжимным подшипником и нажимным диском. Ее задача отодвигать этот диск от ведомого диска.

    Тангенциальная пружина – возвращает нажимной диск в исходное положение и прижимает его к ведомому диску.

    Нажимной диск – здесь все понятно из названия. Он должен нажимать, обеспечивать максимальное прижатие диска сцепления к маховику двигателя.

    Диск сцепления (ведомый)

    В его конструкции есть:

    1. Стальной диск. С двух его сторон закреплены фрикционные накладки. Они изготавливаются из такого же материала, как и тормозные колодки. Только в случае тормозов они обеспечивают эффективное снижение скорости вращения колес, а в случае со сцеплением – максимальную передачу крутящего момента от двигателя к коробке. Он не имеет прямого контакта с валом трансмиссии.
    2. Ступица ведомого диска. Она не закреплена жестко с фрикционным диском. Соединяется по средствам шлицов с первичным валом КПП и может продольно перемещаться по нему. Через нее происходит передача энергии вращения от маховика через фрикционы на ведущие части коробки передач.
    3. Демпферные пружины. Они соединяют эти два диска между собой. Нужны для гашения крутильных колебаний при передаче момента от ДВС к элементам трансмиссии, уменьшения вибраций от рабочего мотора. Благодаря им, водитель не чувствует рывков при начале движения транспортного средства в момент включения сцепления, продлевается срок службы механизма в целом.

    Принцип работы автомобильного сцепления

    Он основан на использовании силы трения между ведущим диском и ведомым. Благодаря этой силе вся энергия вращения коленчатого вала передается на первичный вал коробки передач, а дальше на колеса автомобиля. В нормальном положении сцепление включено – все диски плотно прижаты друг к другу. Ведущий вал КПП вращается с такой же скоростью, как и коленвал, происходит передача всего момента от мотора к коробке.

    Второе положение – выключено. Ведомый диск «отошел» от маховика, между ними появился зазор. В это время разрывается связь, скорости вращения коленвала и первичного вала МКПП отличаются. В таком положении можно переключать передачи, переводить в нейтральное положение, включать заднюю скорость.

    Для наглядного восприятия смотрите видео ролик:

    Рассмотрим, что происходит в процессе его включении и отключения поэтапно.

    Как это работает

    В нормальном состоянии оно включено, именно с него будем отталкиваться. Допустим, мы едим и нужно нам переключить следующую передачу. Что при этом происходит внутри агрегата:

    1. При нажатии на педаль сцепления водителем, вилка получает импульс через органы управления и двигает муфту с выжимным подшипником к корзине

    2. По мере надавливания на педаль, подшипник упирается в лепестки диафрагменной пружины. Она по краям закреплена со стопорным кольцом посредством крючков (зажимов). В момент нажатия она начинает работать как рычаг, выгибаясь по наружному диаметру.

    3. Своими внешними краями она зафиксирована с нажимным диском. Под действием давления нажимного подшипника ее внешний контур приподнимается и тянет за собой этот диск. В этом момент степень прижатия нажимного к диску сцепления уменьшается, а значит, сила трения между последним и маховиком ослабевает.

    4. Ведомый диск замедляется. Чем сильнее водитель нажмет на педаль, тем дальше отойдут диски друг от друга. В конце концов, ведомый остановится, разорвется связь ДВС-коробка и передача момента прервется

    5. Теперь можно смело включать нужную передачу и отпускать педаль, чтобы возобновить связь мотора и трансмиссии.

    При включении происходит все наоборот

    1. Водитель плавно отпускает педаль. Вилка медленно возвращает нажимной подшипник в исходное положение

    2. Степень нажатия на лепестки диафрагменной пружины уменьшается. Она возвращается в исходное положение.

    3. Под действием силы упругости тангенциальных пластинчатых пружин, которые в момент выжима сцепления были сжаты, нажимной диск начинает давить на ведомый. Тот сильнее прижимается к маховику.

    4. По мере отпускания педали водителем, все диски сильнее прижимаются друг к другу. За счет трения скорости вращения коленвала и фрикционного диска уравниваются. Возобновляется полная передача крутящего момента от двигателя к ведомому валу коробки – сцепление включено.

    Смотрите видео, как работает механизм сцепления:

    Зная назначения, устройство и принцип работы, можно перейти к вероятным поломкам сцепления и способам их предотвращения. Поговорим в следующих обзорах, что может ломаться и как правильно пользоваться, чтобы продлить срок службы агрегата. Чтобы не пропустить – подписывайтесь!

    Определение, Типы, Работа, Преимущества, Недостатки, Применение [Примечания с PDF]

    Человеческие существа в значительной степени зависят от автомобилей в отношении их повседневного транспорта. Таким образом, в автомобилях существует множество разработок, которые позволяют использовать максимальную производительность автомобиля. Часто двигатель называют « Сердце » автомобиля.

    В автомобиле сцепление представляет собой часть, которая создает или разрывает связь между двигателем и коробкой передач, в основном сцепление является частью компонента машины, который передает мощность от двигателя к колесам транспортного средства через коробку передач .

    Сцепление состоит из нескольких частей, таких как фрикционная поверхность, диафрагменная пружина, винтовая пружина, ступица и т. д.

    Среди нескольких типов сцеплений фрикционные муфты являются наиболее используемыми в автомобильной промышленности.

    В автомобиле рычаг сцепления или рычаг сцепления нажимается для переключения передачи в зависимости от изменения скорости автомобиля.

    Эти типы подробно описаны в разделе «Типы муфт» данной оценки.

    Кроме того, в этой оценке также кратко описаны принцип работы, преимущества и недостатки.Однако в эту оценку включаются и материалы, из которых изготовлено сцепление.

    Итак, давайте начнем сначала с определения,

    Определение сцепления:

    С точки зрения машиностроения, сцепление — это такое устройство, которое используется инженерами для включения, а также для отключения передачи мощности от движущегося вал к ведомому валу.

    В механизме сцепления ведущий вал напрямую связан с двигателем, тогда как другой или ведомый вал обеспечивает выходную мощность, которая используется пользователем для работы.

    Часто муфты используются для ограничения движения или передачи мощности между двумя компонентами.

    Типичным примером сцепления является то, что оно используется в автомобилях для включения и выключения коробки передач и двигателя автомобиля.

    Анимационный ролик от Learn Engineering показывает, как работает сцепление уникальным образом!

    Принцип работы сцепления:

    Когда две вращающиеся фрикционные поверхности соприкасаются и прижимаются, они соединяются и начинают вращаться с одинаковой скоростью за счет силы трения между ними.

    Это основной принцип сцепления. Трение между этими двумя поверхностями зависит от площади поверхности, приложенного к ним давления и материала трения между ними.

    Ведущим элементом сцепления является маховик, установленный на коленчатом валу двигателя, а ведомым элементом является нажимной диск, установленный на валу коробки передач.

    Некоторые фрикционные диски, иногда называемые дисками сцепления, находятся между этими двумя элементами. Весь этот узел известен как сцепление.

    Функция сцепления:

    Следующие функции автомобильного сцепления:

    • Может отключаться. Это позволяет запускать двигатель и позволяет двигателю работать без передачи мощности на трансмиссию.
    • При выключении позволяет водителю переключать трансмиссию на различные передачи в зависимости от условий эксплуатации.
    • При включении сцепление моментально проскальзывает. это обеспечивает плавное зацепление и уменьшает удары по шестерням, валу и другим частям автомобиля.
    • При включении сцепление передает мощность на колесо без проскальзывания, в идеальном состоянии.

    Типы муфт:

    В машиностроении используются различные типы муфт. Инженеры используют многочисленные типы сцеплений для различных целей, хотя каждый тип имеет свои преимущества и недостатки, которые должны быть учтены инженерами для повышения механической эффективности компонента.

    Принцип работы различных типов муфт также различен по своей природе, поэтому в этом разделе этой оценки кратко обсуждаются различные типы муфт, чтобы обеспечить подробное представление.

    Различные типы сцепления:

        5

        • одноместный тарелка

        • 6
        • Multi Plate Clutt
        • Cone Clutch
        • Centrofugal Clutt
        • полусцентрифуга сцепление
        • Мембрана сцепления
        • Собака и сплайн сцепления
        • Электромагнитная муфта
        • Вакуумные Клатчи
        • Гидравлические сцепления
        • Механизм свободного хода

        Фрикционная муфта:

        В настоящее время, в большинстве автомобилей используется базовый фрикцион, который в основном имеет некоторые нормальные компоненты, о которых люди могли слышать раньше.Инженеры могут использовать фрикционную муфту для включения и выключения трансмиссии и маховика.

        Он приводится в действие с помощью механического троса или гидравлического троса, состоящего из диска сцепления , прижимного диска и выжимного подшипника.

        Он состоит из двух частей. К ним относятся:

        • Однодисковое сцепление и
        • Многодисковое сцепление

        Однодисковое сцепление:

        Однодисковое сцепление в основном используется в легковых автомобилях для передачи крутящего момента от двигателя к первичному валу.Судя по названию этого сцепления, у него всего одна пластина сцепления.

        Многодисковое сцепление:

        Этот тип сцепления имеет несколько дисков сцепления, которые используются для передачи мощности от вала двигателя к валу коробки передач того же автомобиля.

        Он также делится на две части: мокрое сцепление и сухое сцепление. Вот крутое видео о мокром и сухом сцеплении [Внешняя ссылка]!

        Сцепление, работающее в масляной ванне, называется мокрым сцеплением .С другой стороны, сухое сцепление работает без масла.

        Принцип работы фрикционной муфты:

        В автомобиле расцепление между двигателем и коробкой передач происходит путем приложения силы к муфте, таким образом, пружины сжимаются педалью, а прижимная пластина скользит назад.

        После этой ситуации диск сцепления освободился между маховиком и нажимным диском. Теперь сцепление может переключать передачи.

        Принцип сцепления помогает вращать маховик до тех пор, пока вал двигателя не прекратит вращение.Сцепление отключает коробку передач и двигатель, так как оно было нажато водителем.

        Кроме того, когда диск сцепления отпускается водителем, нажимной диск снова возвращается в исходное положение, и сцепление включается.

        Однодисковое и многодисковое сцепление работают по одному и тому же принципу, хотя разница заключается в том, что однодисковое сцепление используется в легковых автомобилях, тогда как многодисковое сцепление используется в большегрузных автомобилях.

        Муфта конусная:

        Поверхность трения в этом типе муфт расположена в виде конуса, поэтому муфта называется конусной.

        Две поверхности передают крутящий момент за счет использования концепции трения. Вал двигателя состоит из охватываемого и охватывающего конуса. Он подразделяется на две секции: внутреннее и внешнее конусное сцепление. 1. Конусы:  охватывающий конус (зеленый), охватываемый конус (синий)  2. Вал: охватываемый конус скользит по шлицам 3. Фрикционный материал: обычно на охватывающем конусе, здесь на охватываемом конус 4. Пружина: возвращает охватываемый конус после использования управления сцеплением 5. Управление муфтой: разделение обоих конусов нажатием 6. Направление вращения: возможны оба направления оси

        Преимущества конусной муфты:

        Вот несколько преимуществ конусной муфты:

      • 4

        4 По сравнению друг с другом конусная муфта более эффективна, чем однодисковая муфта.

      • В случае конической муфты на поверхность трения действует потенциал нормальной силы.
      Недостатки конусной муфты:

      Хотя есть и недостатки конусной муфты, вот они:

      • Конусная муфта часто неэффективна для отключения муфты.
      • Такая ситуация имеет место, когда угол больше 20°.
      • Небольшой износ может возникнуть из-за большого осевого смещения.

      Центробежная муфта: 

      Для включения муфт центробежная муфта использует концепцию центробежной силы. Он работает автоматически в зависимости от скорости двигателя. Таким образом, в транспортном средстве для движения сцепления не требуется никакого лепестка сцепления.

      Водитель может остановиться, а также запустить двигатель, не понижая и не повышая передачу.ТРЕБУЕТСЯ

      ДЛЯ ПОВТОРНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
      Принцип работы центробежной муфты:

      Эта муфта включает груз, который поворачивается в определенном месте. В соответствии с частотой вращения двигателя центробежная сила перемещает вес вверх и прикладывает усилие к коленчатому валу. За счет этого пластина прижимается.

      После этого диск нажимает на пружину, которая в основном используется для нажатия на диск сцепления.

      Теперь сцепление включено.

      Сцепление остается выключенным до более низких оборотов, около 500 об/мин.Наконец, движение грузов контролируется кнопкой Stop (H).

      Преимущества центробежного сцепления:

      Преимущества центробежного сцепления:

      • Оно автоматическое.
      • Низкая стоимость, а также низкая стоимость обслуживания.
      • Меньший износ.
      • Больше контроля над скоростью.
      Недостатки центробежного сцепления:

      Вот некоторые недостатки центробежного сцепления:

      • Иногда двигатели страдают проскальзыванием на низких оборотах.
      • Нельзя использовать в высокоскоростном двигателе.
      • Пиковая скорость зависит от размера сцепления.

      Полуцентробежная муфта:

      Для удержания во включенном положении полуцентробежная муфта использует усилие пружины наряду с центробежной силой. Полуцентробежное сцепление состоит из диска сцепления, фрикционной накладки, рычагов, нажимного диска, маховика и пружин сцепления.

      Принцип работы полуцентробежного сцепления:

      Пружина сцепления и рычаги одинаково закреплены на нажимном диске.При нормальной частоте вращения двигателя муфта предназначена для передачи крутящего момента пружине.

      При нормальной скорости и низкой передаче мощности давление на нажимной диск отсутствует. Следовательно, сцепление остается включенным.

      При высокой скорости и большой мощности на нажимной диск оказывается давление, и сцепление включается.

      Менее жесткие пружины сцепления помогают избавиться от напряжения при работе сцепления.

      При снижении скорости автомобиля или резком падении скорости рычаги не оказывают давления на прижимную пластину.

      Преимущества полуцентробежного сцепления:

      Преимущества полуцентробежного сцепления:

      • Менее жесткие пружины сцепления на малых скоростях.
      • Нет пятен для операций сцепления.
      Недостатки полуцентробежного сцепления:

      И недостатки полуцентробежного сцепления:

      • При нормальной частоте вращения двигателя сцепление предназначено для передачи крутящего момента пружиной.
      • Способствует передаче крутящего момента на высокооборотном двигателе за счет центробежной силы.

      Мембранная муфта:

      Для включения муфт этот тип муфты создает давление на нажимной диск. Эта муфта выполнена из диафрагмы на конической пружине. Коронная или пальчиковая пружина прикреплена к прижимной пластине.

      Принцип работы мембранной муфты:

      Для мембранной муфты мощность двигателя передается на маховик от коленчатого вала.

      Маховик состоит из фрикционной накладки, а сцепление соединено с маховиком.

      Поскольку на нажимной диск сцепления подается давление, за счет чего диск сцепления находится за нажимным диском.

      Мембранная муфта конической формы. Наружный подшипник переходит на маховик после нажатия на педаль сцепления.

      Внешний подшипник давит на мембранную пружину. Так что прижимная пластина отталкивается назад под действием диафрагменной пружины.

      Это давление отключило сцепление, сняв давление на пластину.

      Мембранная пружина и нажимной диск вернулись в нормальное состояние после сброса давления педалей сцепления.

      Преимущества мембранной муфты:

      Вот некоторые преимущества мембранной муфты:

      • В мембранной муфте нет необходимости отпускать рычаги, поскольку пружины действуют как рычаги.
      • Спиральная пружина увеличивает давление больше, чем тяжелые лопасти. Чтобы не было нужды в тяжелых веслах.
      Недостатки мембранной муфты:
      • Так как муфта представляет собой конус, пружины становятся более жесткими, и для их расцепления требуется большее усилие.
      • При более высокой скорости спиральная пружина сталкивается с тенденцией деформации в поперечном направлении.

      Зубчатая муфта и шлицевая муфта:

      Зубчатая и шлицевая муфта состоит из двух частей. Одно сцепление Dog, а другое сцепление Spline.

      Сплайн также называют скользящей втулкой. Эта муфта используется для соединения вала с шестерней или для блокировки двух валов.

      Принцип работы кулачковой и шлицевой муфты:

      Кулачковая муфта состоит из внешних зубьев, а шлицевая муфта состоит из внутренних зубьев.

      Две муфты предназначены для вращения друг с другом с одинаковой скоростью, но они никогда не проскальзывают друг от друга.

      Для зацепления двух валов они должны быть соединены. Скользящая втулка отходит от шлицевого вала назад и не соприкасается друг с другом, после чего сцепление выключается.

      Преимущества собачьей и шлицевой муфты:
      • Муфты не соскальзывают друг с друга.
      • Собачья и шлицевая муфта создавала огромный крутящий момент.
      • Трение отсутствует, так как они сцепляются друг с другом при вращении.
      Недостатки кулачкового и шлицевого сцепления:
      • На более высоких скоростях трудно включать и выключать сцепления.
      • Для расцепления и зацепления требуется некоторое относительное движение.

      Электромагнитная муфта:

      Электромагнитная муфта изготовлена ​​из материалов, применяемых в электротехнике.

      Это следующие:

      Ротор: Ротор — это деталь, которая соединяется непосредственно с валом двигателя и помогает непрерывно вращать вал двигателя и ведущий вал.

      Обмотка: Обмотка крепится за ротором. Он не вращается. Он подключен к источнику постоянного тока высокого напряжения, который с помощью обмотки преобразуется в электромагнит.

      Якорь: Якорь крепится к передней части ротора. Он крепится к ступице болтами или заклепками.

      Ступица: Ступица крепится за арматурой. Он соединен с ведомым валом болтами и вращается вместе с валом.

      Фрикционная пластина: Основание на передаче мощности вставки фрикционной пластины между ротором и якорем.

      Блок питания: Блок питания состоит из батареи, выключателя муфты, провода и т. д.

      Принцип работы электромагнитной муфты:

      Высоковольтный источник постоянного тока подается на обмотку от динамо-машины или аккумулятора.

      Обмотка создает электромагнитное поле, которое притягивает нажимной диск и включает сцепление.

      Для отключения питание должно быть отключено.

      Для перезапуска сцепления выполнен рычаг переключения передач, поэтому сцепление выключается переключением передач руками водителя.

      Сцепление не включено, когда мощность динамо-машины низкая на низкой скорости.

      На нажимном диске есть три пружины, которые также включают сцепление на низкой скорости.

      Преимущества электромагнитной муфты:
      • Процесс эксплуатации прост.
      • Дистанционное направление используется для управления сцеплением, поскольку для него не требуется рычажный механизм.
      Недостатки электромагнитной муфты:
      • Высокая стоимость.
      • Поскольку никакие электрические компоненты не поддерживают высокую температуру, должно быть ограничение на рабочую температуру.

      Вакуумные муфты:

      Вакуумная муфта работает за счет вакуума. Итак, его название — Вакуумная муфта.

      Состоит из таких частей. Это:

      • коммутатор
      • невоспитный клапан
      • Solenoid
      • Piston
      • вакуумный цилиндр
      • вакуумный цилиндр
      • батарея
      • батарея
      • входные и выпускные
      Принцип работы вакуумной муфты:

      Есть существующий вакуум в коллекторе двигателя (впуск), который приводит в действие вакуумную муфту.

      Коллектор двигателя соединен через невозвратный клапан с вакуумным ресивером.

      Резервуар присоединяется через клапан, который приводится в действие соленоидом с вакуумным цилиндром.

      В рычаге переключения передач есть переключатель.

      Аккумулятор приводит в действие соленоид.

      Рычаг переключает передачу, когда он удерживается водителем и выполняется операция переключателя.

      Повышение давления во впускном коллекторе при открытии дроссельной заслонки.Чтобы обратный клапан был закрыт, коллектор изолирует резервуар. В резервуаре все время присутствует вакуум.

      Преимущества вакуумной муфты:
      • Значительно дешевле других муфт.
      • Обеспечивает минимальный ход привода.
      Недостатки вакуумной муфты:
      • Состоит из нескольких компонентов.
      • Иногда инженеры обнаруживают медлительность в машине.

      Гидравлическое сцепление: 

      Принцип работы вакуумного и гидравлического сцепления почти одинаков.

      Хотя существенная разница между ними заключается в том, что гидравлическая муфта работает за счет давления масла, с другой стороны, вакуумная муфта работает за счет вакуума.

      Принцип работы гидромуфты: 

      Масло подается в аккумулятор из резервуара с помощью насоса инженером. Соединение между аккумулятором и цилиндром осуществляется с помощью регулирующего клапана.

      Двигатель автомобиля приводит в действие насос. Переключатель управляет клапаном.Кроме того, инженеры используют рычажный механизм для соединения поршня со сцеплением.

      Водитель транспортного средства нажимает рычаг переключения передач транспортного средства и открывает переключатель клапана, чтобы обеспечить подачу масла. Под давлением масла поршень автомобиля начинает двигаться вперед и назад, что приводит к включению и выключению сцепления.

      Преимущества гидравлического сцепления: 
      • Нажимать намного легче.
      • Предоставление эквивалентного количества жидкости.
      Недостатки гидравлического сцепления: 
      • Иногда из-за использования силиконовых жидкостей может происходить утечка.
      • Может воздействовать на уплотнения.

      Муфта свободного хода: 

      Ее часто называют по-разному, например, обгонная, односторонняя и пружинная муфта. Мощность передачи, создаваемая этими типами сцепления, в основном происходит в одном направлении.

      Муфта свободного хода монтируется инженерами за коробкой передач двигателя.

      Принцип работы муфты свободного хода:

      Ступица вышеупомянутой муфты вращается по часовой стрелке, после чего ролик поднимается вверх по кулачкам.

      Это перемещение происходит за счет заклинивания. После этой ситуации за ступицей последовало внешнее кольцо.

      Гонщик вращается в том же направлении и с той же скоростью, что и ступица. Ступица соединена с главным валом, а наружная обойма соединена с выходным валом инженером.

      Преимущества муфты свободного хода:

      Муфта свободного хода обеспечивает лучшую экономию топлива.
      Меньший износ по сравнению с ручным сцеплением.

      Недостатки муфты свободного хода: 

      Если инженеры пытаются произвести торможение двигателя, то муфта свободного хода подвергается большему износу.

      Материал сцепления: 

      Для изготовления дисков сцепления использовалось множество материалов.

      В прошлом асбест был материалом, который использовался для изготовления дисков сцепления. В настоящее время производители используют составную органическую смолу с медным покрытием проволоки, а также используют керамический материал.

      При перевозке тяжелых грузов или гонках обычно использовались керамические материалы.

      Сейчас в современном мире асбестовые отнесены к разряду ненадежных и вообще эти муфты не распространены с современными усовершенствованными муфтами.

      Полуметаллические материалы:

      Этот тип материала содержит от 30% до 65% стали, железа и меди.

      Эти муфты обладают высокой термостойкостью, их трудно сломать и они достаточно долговечны. Пластины надежны, но не очень хороши для высокоскоростной работы.

      Органические материалы:

      Это самый распространенный тип материала, который мы использовали чаще всего.

      Сцепления из этих материалов подходят для всех видов использования в различных транспортных средствах, таких как размеры.

      Этот материал содержит большое количество меди, благодаря чему он может эффективно передавать тепло.

      Керамические материалы:

      Эти типы муфт содержат одновременно органические и неорганические материалы, включая стекло, резину, кевлар и углеродные материалы.

      В этом сцеплении относительно высокий коэффициент трения, который находится в пределах от 0,33 до 0,4. В большинстве интенсивных приложений этот тип сцепления используется, например, в грузовиках и гоночных автомобилях.

      Заключение:

      Сцепление является важным компонентом двигателя, так как оно способно не только передавать движение от одной части машины к другой, но также может отключать и зацеплять ведомый, а также ведущий орган.

      Таким образом, важность использования сцепления во всем мире заключается в том, что водитель может контролировать скорость двигателя.Скорость вращения должна контролироваться человеком для поддержания безопасной и надежной среды.

      В дополнение к этому, по вышеприведенной оценке, можно сказать, что сцепление является обязательной вещью для разделения двигателя и колес автомобиля.

      Двигатель автомобиля все время вращается, а колеса не вращаются.

      Таким образом, разработка сцепления действительно необходима для обеспечения передачи между колесом и двигателем.

      Кроме того, краткое описание сцепления и его принципа работы, а также недостатки и преимущества очень важны для понимания принципа работы сцепления и его полезности в повседневной жизни.

      Итак, это все о Clutch, я надеюсь, вам понравилась эта статья, если да, то не забудьте поделиться этой статьей со своими друзьями.

      Подробнее на клатч

      Центробежный клатч

      Центробежный клатч
      Сцепление однократного сцепления
      Гидравлический клатч
      Мультиплечный клатч
      Ссылки [Внешние ссылки]:
      Ссылки [Внешние ссылки]:

      СМИ Кредиты:

      Что такое сцепление и принцип сцепления -PDF (engramritkumar.com)

      Что такое сцепление:

      В автомобиле коробка передач необходима для изменения скорости и крутящего момента транспортного средства в соответствии с требованиями вождения.

      Если мы переключаем передачу, когда двигатель работает с коробкой передач или когда шестерни находятся в рабочем положении, это может привести к износу шестерен.

      Для решения этой проблемы между коробкой передач и двигателем используется устройство, известное как сцепление .

      Сцепление — первый элемент силового агрегата. Основная функция сцепления заключается в том, чтобы включать и выключать двигатель с коробкой передач. когда это нужно водителю или во время переключения передач.

      Когда сцепление находится во включенном положении, мощность передается от двигателя к колесу, а когда оно находится в выключенном положении, мощность не передается.

      Подробнее: Применение центробежного насоса
      Принцип сцепления:

      Когда две вращающиеся поверхности трения соприкасаются и прижимаются, то они соединяются и начинают вращаться с одинаковой скоростью за счет силы трения между ними.

      Это основной принцип сцепления. Трение между этими двумя поверхностями зависит от площади поверхности, приложенного к ним давления и материала трения между ними.

      Ведущим элементом сцепления является маховик, установленный на коленчатом валу двигателя, а ведомым элементом является нажимной диск, установленный на валу коробки передач.

      Некоторые фрикционные диски, иногда называемые дисками сцепления, находятся между этими двумя элементами. Весь этот узел известен как сцепление.

      Функция сцепления:

      Следующие функции автомобильного сцепления:

      1. Его можно отключить. Это позволяет запускать двигатель и позволяет двигателю работать без передачи мощности на трансмиссию.

      2. При выключении позволяет водителю переключать трансмиссию на различные передачи в зависимости от условий эксплуатации.

      3. При включении сцепление моментально проскальзывает. это обеспечивает плавное зацепление и уменьшает удары по шестерням, валу и другим частям автомобиля.

      4. При включении сцепление передает мощность на колесо без проскальзывания, в идеальном состоянии.

      Компоненты, работа, преимущества, недостатки и применение [PDF]

      Сегодня в этой статье я покажу вам обзор гидравлической муфты и изучу ее части, принципы, преимущества, недостатки и самую важную часть, которая это применения этого типа сцепления.

      Определение гидравлического сцепления:

      Гидравлическое сцепление является важной категорией многодискового сцепления. Он в основном используется в транспортных средствах для отключения или включения диска сцепления от двигателя. Кроме того, его также можно использовать в качестве альтернативы традиционному механическому сцеплению.

      Обычно гидравлическое сцепление используется для выключения или включения сцепления путем подачи гидравлической жидкости к частям выключателя сцепления.В связи с этим гидравлическая жидкость должна находиться под высоким давлением.

      В противном случае он не сможет толкать систему сцепления с силой. Поэтому сцепление не выключается. Кроме того, это сцепление имеет методы автоматического обслуживания.

      Таким образом, нет необходимости в системе ручного обслуживания. Это гидравлическое сцепление имеет несколько меньших деталей по сравнению с другими сцеплениями. Иногда это может быть неправильно, но для этого не требуется никакого обслуживания.

      Может поддерживать себя автоматически.Такое техническое обслуживание необходимо для проверки гидравлической жидкости в бачке сцепления, так как жидкость может быть нечистой. Следовательно, гидравлическая жидкость нуждается в замене. ТРЕБУЕТСЯ

      ДЛЯ ПОВТОРНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

      Компоненты гидравлического сцепления

      Гидравлическое сцепление состоит из различных типов компонентов. Они следующие:

      1. Педаль сцепления:

      Наиболее важной частью, которая включает сцепление в автомобиле, является педаль сцепления. Водитель должен нажать на педаль сцепления, чтобы начать процесс включения.Сначала после нажатия на педаль сцепления начинает вращаться диск сцепления.

      2. Мембранная муфта:

      Мембранная муфта обычно представляет собой независимую муфту, но в гидравлической муфте может использоваться мембранная муфта. Мембрана сцепления крепится к педали сцепления.

      Когда педаль сцепления нажимается водителем, сначала педаль сцепления нажимает на диафрагменное сцепление, а затем другое диафрагменное сцепление нажимает на маховик для выполнения дальнейших действий.

      3.Диск сцепления:

      Одной из наиболее важных частей гидравлического сцепления является диск сцепления. Диск сцепления изготовлен из тонких металлических пластин. Имеется фрикционная накладка, которая прикреплена к диску сцепления с обеих сторон.

      Кроме того, этот диск сцепления обычно располагается между нажимным диском и маховиком. Фрикционная накладка более тонкой поверхности диска сцепления контактирует с маховиком, а фрикционная накладка внешней поверхности диска сцепления контактирует с нажимным диском и создает трение.

      4. Поверхность трения:

      Поверхность трения прикреплена к диску сцепления с обеих сторон. Когда диск сцепления начинает вращаться, поверхность трения соприкасается с нажимным диском, а также с маховиком. Поэтому возникает сила трения. Эта сила трения создает высокий крутящий момент.

      5. Нажимная пластина:

      Другой полезной частью гидравлического сцепления является нажимная пластина. Нажимной диск расположен на одной стороне диска сцепления.Нажимной диск крепится пружинами с помощью болтов и вместе с педалями сцепления.

      Фрикционные поверхности диска сцепления соприкасаются с нажимным диском. Функция прижимной пластины в основном зависит от веса. Когда на нажимной диск действует вес, он соприкасается с фрикционной поверхностью диска сцепления и создает трение.

      6. Маховик:

      Другой полезной частью гидравлического сцепления является маховик. Маховик разместили на другой стороне диска сцепления.Маховик крепится к коробке передач. Поверхности трения диска сцепления соприкасаются с маховиком. Таким образом, возникает трение.

      7. Мембранная пружина:

      Мембранная пружина крепится к прижимной пластине. Эти пружины в основном работают с помощью нажимной пластины. Это давление создается за счет большого веса, придаваемого прижимной пластине. При этом упорная пружина контактирует с поверхностью трения диска сцепления и создает высокое трение.

      8. Шлицевые втулки:

      Шлицевые втулки в основном используются для зацепления и расцепления в многодисковой системе сцепления или в основном в гидравлической системе сцепления. Эти шлицевые втулки размещаются между фрикционной накладкой диска сцепления и нажимным диском.

      Когда нажимной диск оказывает давление, шлицевые втулки перемещаются вперед, чтобы включить сцепление, а когда нажимной диск сбрасывает давление, шлицевые втулки перемещаются назад, чтобы отключить сцепление.ДЛЯ ПОВТОРНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРЕБУЕТСЯ

      Принцип работы гидравлической муфты:

      Рабочий процесс гидравлической муфты обычно делится на две части. Один из них — Вовлечение, а другой — Разъединение. В следующем разделе кратко обсуждается то же самое;

      Включение:

      • Сначала водитель автомобиля должен нажать педаль сцепления, чтобы начать процесс включения.
      • При нажатии на педаль сцепления запускается рабочий процесс диафрагмы сцепления.
      • Педаль сцепления крепится к диску сцепления. Поэтому диск сцепления начинает свое вращение.
      • Фрикционные поверхности диска сцепления могут контактировать с нажимным диском, а также с маховиком.
      • Нажимная пластина оказывает давление на пружину, и пружина входит в контакт со шлицевыми втулками.
      • Затем производится присоединение нажимного диска, шлицевых втулок, фрикционных поверхностей, диска сцепления и маховика и таким образом осуществляется зацепление.

      Выключение:

      • Сначала водитель автомобиля должен отпустить педаль сцепления, чтобы начать процесс выключения.
      • Шлицевые втулки возвращаются назад и освобождают контакт нажимного диска и диска сцепления.
      • Затем маховик также вышел из контакта с диском сцепления.
      • Вращение диска сцепления замедляется и в конце концов останавливается.
      • Затем происходит процесс разъединения таким образом.

      Преимущества гидравлического сцепления:

      Гидравлическое сцепление имеет много преимуществ. Некоторые из преимуществ указаны ниже :

      • Гидравлическая муфта самосмазывающаяся, поэтому гидравлическая муфта не требует обслуживания для смазки муфты.
      • В случае гидравлического сцепления высота педали регулируется автоматически.
      • По сравнению с другими системами сцепления гидравлическое сцепление обеспечивает более легкое нажатие на сцепление.
      • Существует множество вариантов гидравлического сцепления, поэтому это сцепление можно установить в любом месте.
      • Из-за коррозии внутренние провода, которые используются в механическом сцеплении, могут изогнуться так, что провода могут застрять. Этот инцидент может привести к повреждению сцепления. Но в случае с гидравлическим сцеплением такой тип повреждения невозможен. Потому что замены той или иной жидкости в гидромуфте достаточно, чтобы предотвратить вышеуказанный тип поломки.
      • Ослабление троса через некоторое время влияет на процесс расцепления, что может привести к полному повреждению сцепления.Но в случае с гидравлическим сцеплением трос не требуется, поэтому это сцепление защищено от повреждений, вызванных ослаблением троса.
      • Таким образом, использование гидравлического сцепления вместо другого сцепления безопаснее и надежнее.
      • Лучше использовать гидравлическую муфту из-за качества. Качество этого гидравлического сцепления лучше, чем у механического сцепления.

      Недостатки гидравлического сцепления:

      Гидравлическое сцепление также имеет много недостатков.Некоторые из недостатков гидравлического сцепления указаны ниже :

      • Гидравлическое сцепление состоит из некоторых механизмов, таких как рабочий цилиндр и цилиндр, которые являются двумя механизмами этого сцепления. Так, есть вероятность вытекания жидкости, которую можно использовать в гидромуфте. Это вытекание происходит из цилиндра, а также из рабочего цилиндра из-за повреждения, которое приводит к утечкам. Для устранения этого повреждения пользователям приходится тратить дополнительные деньги.
      • Эта гидравлическая муфта состоит из пластиковых и металлических трубопроводных систем.Эту трубу можно сломать или разорвать. Так что время от времени проверка необходима. Это дороже для предотвращения повреждений.
      • Для правильной работы требуется стандартная и правильная жидкость, в противном случае возможно повреждение уплотнений. Таким образом, поддержание стандарта надлежащей жидкости может быть немного дороже.
      • Периодическая проверка уровня жидкости гидромуфты обязательна для пользователей.
      • Цена на гидравлическое сцепление дороже, чем на механическое.Это один из самых существенных недостатков данного сцепления.

      Применение или использование гидравлического сцепления:

      Большинство известных производителей автомобилей выбирают гидравлическое сцепление для своей продукции из-за качества и простоты применения. В настоящее время использование гидравлического сцепления также широко распространено в грузовых автомобилях и автомобильной промышленности. Благодаря особенностям самосмазывания или смазки, автоматической регулировке, малому усилию фактической регулировки гидравлическая муфта используется в различных системах.

      9

      Подробнее на сцеплении

      Обзор сцепления
      Центробежный клатч
      Гидравлический клатч


      Ссылки [Внешние ссылки]:

      СМИ СМИ:

      Части, Работа, Преимущества, Недостатки и приложения [PDF]

      Здравствуйте, читатели, сегодня в этой статье мы обсудим однодисковое сцепление, а также рассмотрим компоненты, преимущества, недостатки и области применения однодискового сцепления, так что давайте углубимся в статью!

      Что такое однодисковое сцепление?

      Однодисковое сцепление определяется как тип фрикционной муфты, которая состоит из одного диска сцепления .Величина силы трения, которая создается внутри диска сцепления из-за контакта, который происходит между фрикционной накладкой, установленной на диске сцепления.

      Также основным компонентом механизма диска сцепления является маховик, закрепленный на коленчатом валу двигателя. Кроме того, маховик вращается относительно вращения вала. Основной принцип работы каждого диска сцепления зависит от силы трения, возникающей внутри диска сцепления.

      Основной причиной силы трения является фрикционная накладка, которая играет важную роль в этом отношении. Фрикционная накладка может быть установлена ​​производителем с обеих сторон пластины.

      Кроме того, однодисковое сцепление также можно назвать сухим сцеплением, благодаря которому для бесперебойной работы сцепления не требуется никаких смазочных материалов. Коэффициент трения возникает из-за контакта фрикционных накладок, который очень высок в случае однодискового сцепления.

      Детали однодискового сцепления:

      В основном сцепление состоит из нескольких компонентов, таких как нажимной диск, маховик, дисковый диск, фрикционная накладка и пружина. Поэтому ниже кратко изложены основные компоненты сцепления, касающиеся его механизма.

      Маховик:

      Основной деталью, которую производитель может использовать для разработки сцепления, является маховик. Маховик является самой тяжелой частью среди всех частей, входящих в состав сцепления.

      В связи с этим маховик соединен с коленчатым валом, а другая сторона маховика соприкасается с захватной пластиной.Кроме того, маховик является той частью, которая определяет количество времени, которое должно пройти весь механизм в отношении включения и выключения.

      Из-за контакта с захватывающей пластиной часто возникает большой крутящий момент, из-за которого происходит зацепление внутри транспортного средства.

      Прижимная пластина:

      Основной частью, контролирующей силу трения, является прижимная пластина. Прижимная пластина обычно крепится к пластине из твердого металла. Для поддержания контакта требуется помощь веса.

      В связи с этим в прижимной пластине используются пружины, которые соединены с прижимной пластиной, чтобы придать надлежащий вес. Кроме того, прижимная пластина контролирует контакт между фрикционными поверхностями захватной пластины и маховика, чтобы поддерживать величину силы трения.

      Фрикционная накладка:

      Это основная часть контакта, от которой возникает сила трения. Фрикционная накладка прикреплена к пластине захвата с обеих сторон от нее.Вместе с тем фрикционная накладка создает контакт с маховиком и тем самым создает силу трения в момент вращения.

      С помощью этой силы создается крутящий момент. Фрикционную накладку также можно назвать фрикционной поверхностью. Кроме того, фрикционная накладка изготавливается из специального металла, который имеет высокий коэффициент по своей природе и никогда не скользит, образуя поверхность трения.

      Диск сцепления:

      Диск сцепления является наиболее важной частью сцепления.Это также основная часть. Кроме того, диск сцепления изготовлен из тонкой металлической пластины. Он состоит из фрикционных накладок с обеих сторон.

      При этом диск сцепления полностью зависит от принципа работы фрикционной накладки. Диск сцепления только вращается, и прикрепленная фрикционная поверхность может использоваться для создания трения с маховиком для создания трения, а также крутящего момента. Диск сцепления также известен как диск сцепления.

      Пружины:

      Пружины соединены с прижимной пластиной с помощью болтов.Эти пружины обычно помогают диску сцепления соприкасаться с маховиком, создавая трение, а также крутящий момент.

      Кроме того, прижимная пластина оказывает нагрузку на пружины, прикрепленные к прижимной пластине. Затем пружины поддерживают движение маховика вперед или назад от фрикционной поверхности диска сцепления, чтобы поддерживать величину силы, создаваемой трением.

      Таким образом поддерживается высокий коэффициент трения и создается необходимый крутящий момент.Кроме того, эти пружины невозможно сдвинуть.

      Упорный шарикоподшипник:

      Упорный шарикоподшипник является основной частью, которая способствует вращению диска сцепления и маховика. Обычно он состоит из нескольких маленьких шариков подшипника в круглом кольце. Может использоваться при малой тяге. Кроме того, это помогает производить вращение между двумя частями для поддержания низких осевых нагрузок, поскольку используется малая тяга.

      Принцип работы однодискового сцепления:

      Весь принцип работы однодискового сцепления зависит от двух отдельных областей: выключения и включения.Поэтому в следующем разделе кратко обсуждаются два механизма: один — зацепление, а другой — разъединение.

      Зацепление:

      • Сначала диск сцепления устанавливается в правильное положение между маховиком и нажимным диском.
      • Основные три части начинают вращаться с помощью упорных шарикоподшипников.
      • Пружины соединены с прижимной пластиной. В связи с этим прижимная пластина переносит нагрузку на пружины в соответствии с необходимостью.
      • Пружины могут контролировать контакт фрикционных накладок диска сцепления и маховика.
      • Поверхность трения или фрикционная накладка вращается при контакте с маховиком, и таким образом может возникать трение.
      • Сцепление включается.
      • Диск сцепления крепится к валу сцепления, который соприкасается с коробкой передач автомобиля.
      • Следовательно, мощность передается на коробку передач с вала.

      Выключение:

      • Сначала прижимные пластины снимают контактное давление с пружин.В результате пружины сместились назад от диска сцепления.
      • Маховик также отходит от диска сцепления.
      • Таким образом, диск сцепления освобождается от нажимного диска и маховика.
      • Фрикционные поверхности теперь не соприкасаются с маховиком и нажимным диском.
      • В связи с этим вал сцепления снижает скорость вращения по мере уменьшения веса.
      • Наконец, вращение вала сцепления остановлено.
      • Следовательно, сцепление выключено.

      Применение однодискового сцепления:

      Однодисковое сцепление используется в различных областях, таких как:

      • В автомобильной промышленности однодисковое сцепление может использоваться на большинстве транспортных средств по всему миру. Из-за большой радиальной формы однодискового сцепления оно в основном используется в больших транспортных средствах по сравнению с небольшими, такими как автобусы, легковые автомобили, грузовики, в основном используют однодисковое сцепление.
      • Этот тип сцепления не требует смазки для охлаждения.Но за этим стоит другая причина. Из-за больших размеров однодисковой муфты тепловыделение происходит значительно. Поэтому для охлаждения пластины не требуется масло или смазка.
      • Из-за высокого коэффициента трения в большинстве автомобилей используется однодисковое сцепление. Величина коэффициента трения более 0,3.
      • Кроме того, величина крутящего момента также очень высока по сравнению с мокрым сцеплением, благодаря чему этот тип сцепления в основном можно использовать в больших транспортных средствах.
      • Но, что касается применения однодискового сцепления, пользователь должен предотвратить загрязнение. Кроме того, пользователь должен предотвратить попадание влаги внутрь пластины путем герметизации портов.

      Преимущества однодискового сцепления:

      Однодисковое сцепление имеет множество преимуществ. Ниже перечислены некоторые преимущества однодискового сцепления:

      • Однодисковое сцепление очень хорошо выполняет свои функции.Из-за быстрой реакции на работу однодискового сцепления пользователи должны использовать однодисковое сцепление.
      • Сцепление может выделять тепло из-за силы трения, которая повреждает другие детали, участвующие в процессе передачи мощности.
      • Поскольку однодисковая муфта выделяет меньше тепла, для охлаждения системы не требуется охлаждающая жидкость. Таким образом, это сцепление также можно назвать сухим сцеплением. Доплаты за охлаждающую жидкость не требуется.
      • В случае однодискового сцепления крутящий момент меньше, поскольку он может работать в определенном диапазоне.Для этого ограничения, если входная сила превышает требуемый крутящий момент, происходит проскальзывание между контактной поверхностью и пластиной сцепления. Из-за этого инцидента однодисковая муфта работает как предохранительный механизм, который защищает другие детали от повреждения.
      • Выполнение зацепления и расцепления пластины плавное. Таким образом, однодисковое сцепление может выполнять свою работу плавно.
      • Поскольку крутящий момент низкий, потери мощности также меньше.Из-за меньшей потери мощности двигатели безопасно выполняют работу без сбоев.

      Недостатки однодискового сцепления:

      Однодисковое сцепление также имеет некоторые недостатки. Вот несколько недостатков, упомянутых ниже:

      • Однодисковое сцепление не нуждается в охлаждающей жидкости. Итак, сцепление сухое. Из-за этой сухости также требуется высокий уход. Из-за сухости влага повреждает сцепление. Если происходит какая-либо утечка, то влага повреждает диск сцепления.Таким образом, смазочное масло необходимо для предотвращения повреждения влагой.
      • Диаметр однодискового сцепления больше по форме и размеру. Это также больше в отношении передачи низкого крутящего момента, который может быть создан однодисковым сцеплением.
      • Однодисковое сцепление имеет меньшую способность передачи крутящего момента. Способность к низкому крутящему моменту также является одним из основных недостатков однодискового сцепления.

    Подробнее на клатч

    Обзор сцепления
    Центрифугировальная сцепление
    Гидравлический клатч
    Список литературы [Внешние ссылки]:

    СМИ Кредиты:

    различных типов сцепления и принцип работы

    В связи с тем, что сцепление является одним из важнейших компонентов автомобиля, оно изготавливается различных типов для удовлетворения различных требований.В предыдущем уроке сцепление объяснялось как механическое устройство, которое включает и отключает передачу мощности от ведущего вала к ведомому валу. Мы также обнаружили, что он имеет два вала, один из которых соединен с двигателем или силовым агрегатом (приводным элементом), а другой вал обеспечивает выходную мощность, которая выполняет работу.

    Сегодня мы рассмотрим различные типы сцепления и принцип их работы.

    Прочтите: Что такое сварка трением? его применение, преимущества и недостатки

    Различные типы сцепления:

    Ниже приведены различные типы сцепления и принципы их работы:

    • Фрикционная муфта
    • Гидравлическое сцепление
    • Центробежная муфта
    • Полуцентробежная муфта
    • Муфта конусная
    • Мембранная муфта
    • Электромагнитная муфта
    • Кулачковая и шлицевая муфта
    • Вакуумная муфта
    • Муфта муфты свободного хода

    Давайте углубимся в их объяснение!

    Фрикционная муфта:

    Фрикционная муфта бывает двух разных типов, а именно; однодисковое сцепление и многодисковое сцепление.

    Диск одинарного сцепления : одинарное сцепление является наиболее распространенным и используемым сцеплением на современных легковых автомобилях. Он помогает передавать крутящий момент/мощность от двигателя на входной вал трансмиссии. Он просто на тарелке, как указано в названии. Эта пластина крепится на шлицах диска сцепления. Пластина представляет собой тонкий металлический диск, который содержит поверхности трения с обеих сторон.

    Многодисковый диск сцепления : как следует из названия, многодисковый диск сцепления использует несколько фрикционов для фрикционного контакта с маховиком двигателя.Это передача мощности между валом двигателя и трансмиссионным валом транспортного средства. Количество поверхностей трения определяет способность сцепления передавать крутящий момент. Этот диск сцепления крепится к валу двигателя и валу коробки передач. Многодисковое сцепление работает так же, как и однодисковое сцепление. Это достигается при нажатии на педаль сцепления. Сцепление используется в гоночных автомобилях, тяжелых коммерческих автомобилях и мотоциклах для передачи высокого крутящего момента.

    Мультимуфта бывает двух типов: сухая и мокрая; сцепление называется мокрым, так как оно работает в масляной ванне.Это сухое сцепление, если оно работает без масла. Мокрые сцепления обычно используются в сочетании с автоматической коробкой передач или как ее часть.

    Гидравлическое сцепление:

    Принцип работы гидравлического сцепления такой же, как у вакуумного сцепления. Их основное отличие состоит в том, что гидравлическое сцепление работает с давлением масла, а вакуумное сцепление работает с вакуумом. Основные части этой системы сцепления включают аккумулятор, клапан управления, насос, цилиндр с поршнем и резервуар.

    Принцип работы гидравлической муфты заключается в том, что маслобак перекачивает масло в аккумулятор с помощью насоса. Этот насос работает вместе с двигателем, а аккумулятор подключается к цилиндру через регулирующий клапан. Клапан управления управляется переключателем, установленным на рычаге переключения передач. Поршень соединен со сцеплением рычажным механизмом.

    Прочтите: Все, что вам нужно знать о гидравлическом прессе

    Переключатель открывает управляющий клапан, когда водитель удерживает рычаг переключения передач для переключения передач, что позволяет маслу под давлением поступать в цилиндр.Давление масла перемещает поршень вперед и назад, что приводит к отключению сцепления.

    И если водитель отпускает рычаг переключения передач, переключатель размыкается, который закрывает управляющий клапан и включается сцепление.

    Центробежная муфта:

    Центробежные типы сцепления используют центробежную силу для включения сцепления, в отличие от других, которые работают с усилием пружины. Сцепление включается автоматически в зависимости от частоты вращения двигателя, что устраняет педаль сцепления.

    Преимущество этого сцепления в том, что водитель легко останавливает автомобиль на любой передаче, не заглушая двигатель. Автомобиль можно легко запустить на любой передаче, нажав педаль акселератора.

    Работа центробежной муфты совершенно иная, так как она состоит из грузов А, вращающихся вокруг В. Грузы отлетают под действием центробежной силы при увеличении оборотов двигателя. Приложенная центробежная сила приводит в действие рычаги коленчатого вала, которые прижимают диск C. Движение диска C давит на пружину E, которая сильно прижимает диск сцепления D на маховике к пружине G.Это включило сцепление.

    Пружина G помогает выключать сцепление на низких скоростях около 500 об/мин, а стопор H ограничивает перемещение грузов.

    Читайте: Принцип работы механической и автоматической коробки передач

    Полуцентробежная муфта:

    Полуцентробежная муфта также использует центробежную силу вместе с усилием пружины, которая помогает ему во включенном положении. Сцепление состоит из рычагов, пружин сцепления, нажимного диска, фрикционной накладки, маховика и диска сцепления.Рычаги и пружины расположены одинаково на прижимной пластине. Эта пружина предназначена для передачи крутящего момента при нормальной частоте вращения двигателя, в то время как центробежная сила помогает передавать крутящий момент при более высокой частоте вращения двигателя.

    Работа полуцентробежного сцепления происходит и при нормальных оборотах двигателя, при малой передаче мощности пружины удерживают сцепление включенным. Утяжеленные рычаги не оказывают никакого давления на прижимную пластину. А при высоких оборотах двигателя, когда передача мощности высока, грузы летят, что позволяет рычагам оказывать давление на плиту.Это держит сцепление крепко включенным. Пружины в этих типах сцеплений состоят из менее жестких пружин, что позволяет водителю не испытывать напряжения при работе сцепления.

    Полуцентробежная система сцепления

    Конусное сцепление:

    В конической муфте фрикционные поверхности имеют коническую форму с двумя поверхностями для передачи крутящего момента. Вал двигателя состоит из охватывающего конуса и охватываемого конуса. Охватываемый конус установлен на шлицевом валу сцепления, который скользит по нему.Эта коническая часть имеет поверхность трения.

    Поверхности трения охватываемого конуса соприкасаются с охватывающим конусом под действием силы пружины при включении сцепления. Однако, когда педаль сцепления нажата, охватываемый конус скользит в сторону силы пружины, которая отключает сцепление.

    Одним из больших преимуществ конусной муфты является то, что нормальная сила, действующая на поверхность трения, больше, чем осевая сила. Некоторые ограничения также возникают в конусной муфте, например; мужская шишка имеет тенденцию связываться с женской шишкой, что затрудняет отсоединение.Небольшой износ повлияет на осевое перемещение охватываемых конусов, что затруднит включение сцепления.

    Читайте: Все, что вам нужно знать об автомобильном сцеплении

    Мембранная муфта:

    Мембранная муфта содержит диафрагму на конической пружине, которая создает давление на нажимной диск для включения муфты. Пружина используется либо в виде короны, либо в виде пальца, которая прикреплена к прижимной пластине.

    В муфте мощность двигателя передается от коленчатого вала на маховик с фрикционной накладкой.Нажимной диск расположен за диском сцепления, потому что он оказывает на него давление.

    В работе диафрагменной муфты диафрагма представляет собой коническую форму пружины, которая позволяет внешнему подшипнику двигаться к маховику при нажатии. Маховик, нажимающий на диафрагменную пружину, толкает прижимной диск назад. Это позволяет ограничить давление на пластину и отключить сцепление. А если педаль сцепления отпустить, нажимной диск и диафрагменная пружина вернутся в нормальное положение и сцепление включится.

    Преимущество сцепления в том, что нет рычагов выключения, т.к. пружина уже заняла свое положение. Водителям не нужно сильно давить на педаль, чтобы удерживать сцепление в выключенном состоянии. Это связано с тем, что давление винтовой пружины увеличивается больше, когда педаль нажимается для выключения сцепления.

    Электромагнитная муфта:

    Муфта электромагнитного типа приводится в действие электрически, но муфта передается механически.Эта муфта не имеет механической связи для управления их включением, поэтому происходит быстрая и плавная работа. Он использует дистанционное управление для управления сцеплением на расстоянии.

    Электроэнергия подается от аккумулятора, а маховик сцепления содержит обмотку. Обмотка позволяет электричеству проходить через нее, создает электромагнитное поле и приводит в зацепление прижимную пластину. Он отключается при отключении питания.

    В электромагнитном сцеплении имеется переключатель выключения сцепления на уровне передачи, который позволяет водителю управлять рычагом переключения передач при переключении передач.Этот переключатель приводится в действие путем отключения подачи тока на обмотку, что вызывает разъединение.

    части электромагнитной муфты

    Собачья и шлицевая муфта:

    Кулачковые и шлицевые муфты используются для соединения шестерни и вала или блокировки вала вместе. Основными частями сцепления являются кулачковая муфта с внешними зубьями и скользящая втулка с внутренними зубьями. Валы предназначены для вращения друг друга с одинаковой скоростью и никогда не проскальзывают.Говорят, что муфта включена, когда два вала соединены. Муфта выключается, когда скользящая втулка движется назад по шлицевому валу, не касаясь ведущего вала. Эти типы сцепления в основном используются в автомобилях с механической коробкой передач, которые помогают блокировать различные передачи.

    Прочтите: Вещи, которые вам нужно знать о механической коробке передач

    Вакуумная муфта:

    Это сцепление использует для своей работы существующий вакуум в коллекторе двигателя.Вакуумная муфта состоит из ресивера, обратного клапана, вакуумного цилиндра с поршнем и электромагнитного клапана. Резервуар соединен с впускным коллектором через обратный клапан. Вакуумный цилиндр соединен с резервуаром через электромагнитный клапан. Этот соленоид получает питание от батареи для своей работы, а цепь имеет переключатель, прикрепленный к рычагу переключения передач. Переключатель срабатывает, когда водитель переключает передачу, удерживая рычаг переключения передач.

    Соленоид активирует и поднимает клапан, соединяющий одну сторону вакуумного цилиндра и резервуар.Этот механизм открывает проход между вакуумом и резервуаром. Разный уровень давления позволяет поршню вакуумного цилиндра двигаться вперед и назад. Движение поршня передается на сцепление через рычажный механизм, заставляющий его расцепляться. Если рычаг переключения передач не задействован, переключатель разомкнут, а сцепление остается включенным благодаря усилию пружин.

    Механизм свободного хода:

    Муфта свободного хода также известна как пружинная муфта, односторонняя муфта или обгонная муфта.Мощность передачи передается в одном направлении, как и при передаче велосипеда. Муфта свободного хода расположена за коробкой передач. Главный вал передает мощность от главного вала на выходной вал, который приводит в движение выходной вал, когда планетарные шестерни находятся в повышающей передаче. На маховике имеется ступица и внешнее кольцо. Эта втулка имеет внутренние шлицы для соединения с главным валом коробки передач. На внешней поверхности ступицы расположены 12 кулачков, предназначенных для удержания 12 роликов в сепараторе между ними и внешней обоймой.Внешнее кольцо соединено шлицами с внешним валом повышающей передачи.

    Вот и все для этой статьи «различные типы сцепления и их работа». Я надеюсь, что знания достигнуты, если это так, пожалуйста, прокомментируйте, поделитесь и порекомендуйте этот сайт другим студентам технических специальностей. Спасибо!

    Как работают воздушные муфты | двухдисковое сцепление | Сцепление Oil State

    Вы когда-нибудь задумывались, как работают пневматические муфты? У K&L Clutch and Transmission есть экспертный ответ!

    Промышленная пневматическая муфта для тяжелой техники выполняет очень важную работу по отношению к двигателю и передаче мощности или крутящего момента.Типичный двигатель имеет выходной вал, как это видно на автомобильном двигателе в положении маховика. Сцепление — это устройство, обычно представляющее собой систему пластин или захватывающих дисков, которые задействуют мощность от маховика и передают ее на трансмиссию. Карданный вал или вал отбора мощности выполняет ту же функцию и обычно встречается на тяжелой строительной или сельскохозяйственной технике. Муфта двигателя входит в зацепление с валом отбора мощности, так что он может вращать или приводить в движение другой компонент, например румпель или периферийное устройство.Сжатый воздух используется для включения или отключения двигателя от ведомого компонента, а не с помощью гидравлической (масляной) или центробежной силы.

    Функция конструкции пневматической пневматической муфты

    Пневматическая муфта использует сжатый воздух или другие газы для регулирования контакта между двумя приводными валами. Почти во всех системах сцепления используются нажимные пружины того или иного типа, которые помогают включать и выключать сцепление. Во-первых, сигнал отправляется через датчик, когда механизм переключения активируется для включения сцепления.Он посылает этот сигнал на блок управления, который активирует блок магнитных клапанов. Затем сжатый воздух направляется через клапан к муфте, которая его зацепляет, соединяя два вала. В некоторых случаях большее количество воздуха, пропущенного через клапан, может привести к переключению на несколько более высоких передач. Уменьшение количества воздуха может привести к понижению передачи механизма. Сжатый воздух может поступать из бортового компрессорного бака или по специальному трубопроводу из выхлопной системы двигателя.

    Промышленные пневматические муфты

    Системы пневматического сцепления представлены в различных конструкциях и технологиях.Двумя такими конструкциями сцепления являются двухдисковое сцепление и сцепление Oil States . Сворачивайте пружинные муфты наматыванием и разматыванием для передачи крутящего момента с входного вала на выходной вал. Пневматические муфты с шариковой фиксацией используют функцию смещения сидящих шариков под нагрузкой, чтобы они могли преодолеть зацепление под давлением воздуха или тяжелые пружины сжатия. Роликовые стопорные муфты имеют ролики, зафиксированные на месте пружинами, и при срабатывании вклиниваются между внутренней и внешней обоймой для создания силового соединения.

    Автомобильные пневматические муфты

    Обычное сцепление транспортного средства отключается при нажатии на педаль сцепления. Это открывает воздушный клапан, выталкивая воздух во вращающееся впускное отверстие внутри вала. Пневматический выжимной подшипник активируется, сбрасывая контактное давление между маховиком и узлом нажимного диска, в результате чего сцепление размыкается. При отпускании педали сцепления воздух удаляется из системы, что позволяет пружинам установить принудительный контакт и завершить силовое соединение.

    Преимущества пневматической муфты

    Сжатый воздух требует минимального обслуживания, он чище, чем гидравлические системы, и с ним проще обращаться.Управление крутящим моментом пневматической муфты, как правило, более точное, чем механическое сцепление, обычно работающее с отклонением 5 процентов или меньше, в отличие от механических типов, которые работают с отклонением 10 процентов. Однако необходимо поддерживать целостность фитингов и линий, чтобы избежать утечек и потери давления воздуха в системе. Если вы хотите узнать больше о том, как работают пневматические муфты, или задать вопрос о конкретных названиях, таких как муфты Twin Disc или муфты Oil States, свяжитесь с K&L, и мы ответим на ваши вопросы!

    Родственные

    КОНСТРУКЦИЯ, ТИПЫ И ПРИНЦИП РАБОТЫ – FAHADH V HASSAN

    Многодисковое сцепление представляет собой тип сцепления, которое передает большую мощность от двигателя к валу коробки передач автомобиля, а также компенсирует потерю крутящего момента из-за проскальзывания.Этот тип сцепления используется в тяжелой технике, коммерческих транспортных средствах, военных транспортных средствах специального назначения, гоночных автомобилях и мотоциклах. В скутерах и мотоциклах используются многодисковые сцепления из-за ограниченного пространства в коробках передач. Несколько сцеплений состоят из более чем трех дисков или пластин, что обеспечивает больший выходной крутящий момент.
    Необходимость в многодисковой муфте
    Ниже перечислены факторы, определяющие способность дисковой муфты передавать крутящий момент.
    1. Эффективный радиус поверхностей трения.
    2. Коэффициент трения, действующего между поверхностями трения.
    3. Количество поверхностей трения.
    4. Прижимное усилие, скрепляющее поверхности трения.
    Прижимная сила действует между поверхностями трения и характеристиками трения материалов накладок. Ясно, что должны быть практические ограничения в отношении степени, в которой эти факторы могут быть увеличены. Более высокие усилия зажима могут потребовать чрезмерных усилий водителя для управления сцеплением, в то время как материалы с более высокими значениями трения могут сделать сцепление жестким при включении.
    Конструкция многодискового сцепления
    Типичное сцепление состоит из следующих частей:
    • Корзина сцепления,
    • Ступица сцепления или внутренняя ступица,
    • Фрикционные или ведущие диски,
    • Стальные или ведомые диски,
    • Давление диски и пружины сцепления
    Типы многодискового сцепления

    1. Многодисковая муфта пружинного типа: 
    В многодисковой муфте этого типа крышка крепится к маховику болтами. На крышке находится несколько дисков сцепления. Внешние пластины сцепления воздействуют на внутренние пластины с помощью пружин сцепления или упорных пружин, образуя привод, тем самым зацепляя пластины.Для выключения сцепления механизм отводит торцевую пластину, чтобы сжать пружины и освободить другие пластины. В старых автомобилях и мотоциклах используется этот тип сцепления.
    2. Многодисковая муфта диафрагменного типа:
    Муфта диафрагменного типа представляет собой еще одну версию многодисковой муфты пружинного типа. Муфта этого типа состоит из специальной пружины пальчикового типа в форме короны, отсюда и название диафрагменного типа. Он не поставляется с упорными пружинами или муфтами. При включении сцепления диафрагма упирается в наружное кольцо, а во время выключения реактивная нагрузка приходится на внутреннее кольцо.Современные велосипеды и автомобили используют этот тип сцепления.
    3. Гидравлическое или автоматическое сцепление трансмиссии:
    Автомобили с автоматической трансмиссией используют этот тип сцепления. К многодисковому сцеплению присоединено гидравлическое устройство, содержащее сильно сжатую жидкость, работающее с педалью акселератора. Включение и выключение дисков сцепления осуществляется гидравлическим устройством, которое управляется педалью акселератора.

    Работа многодискового сцепления
    Многодисковое сцепление состоит из разделительных пластин, нажимных пластин, диафрагменной пружины, маховика, входного вала и т. д.Разделительную пластину часто называют дисками сцепления.
    Первичный вал соединен с маховиком, и этот первичный вал соединен с двигателем. Это означает, что всякий раз, когда входной вал начинает вращаться, маховик начинает вращаться в том же направлении, что и входной вал. Маховик имеет зубья, которые всегда расположены на его периферии. Две прижимные пластины всегда разделены одной разделительной пластиной. Вы можете подумать о материале, который используется для изготовления этих разделительных пластин? Ну вообще-то эти разделительные пластины сделаны из железа.На диске сцепления есть шероховатая накладка. Асбестовый материал используется для изготовления этой черновой футеровки. Итак, когда мы нажимаем сцепление нашего автомобиля, пружина давит на нажимной диск с одного конца. Это давление затем прикладывается к сепаратору, а также к дискам сцепления. Из-за этого давления пластина сцепления на другом конце входит в контакт с маховиком, и, таким образом, эта нажимная пластина входит в зацепление с маховиком. Итак, автомобиль начинает разгоняться.
    Когда педаль сцепления находится в исходном положении, диск сцепления всегда находится в зацеплении с маховиком.
    Итак, выше показана работа мультиплиты. Помимо работы, пришло время кратко взглянуть на преимущества многодискового сцепления. Таким образом, ниже приведены преимущества этого типа сцепления:
    • Многодисковые сцепления в конечном итоге увеличивают мощность передачи крутящего момента автомобиля.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.