Прямой впрыск топлива что это: отличие между системами и особенности установки ГБО — новости ГБО

Содержание

Прямой впрыск TSI

 

 

Двигатель с системой непосредственного впрыска, прямого впрыска, топлива имеет важнейшее отличие от «классического» аналога — место расположения бензиновых форсунок. Форсунки в таком силовом агрегате расположены непосредственно внутри камеры сгорания, а не во впускном коллекторе, как в большинстве двигателей, из-за чего непрерывно в процессе работы подвергаются воздействию высоких температур. В норме вреда двигателю это не приносит: поступающий в камеру сгорания бензин забирает часть тепловой энергии и способствует охлаждению форсунок.

Совсем иначе обстоят дела при дооснащении двигателя с непосредственным впрыском ГБО. Без учета выше озвученных конструктивных особенностей быстрая гибель форсункам обеспечена.

Как решить проблему?

У владельцев автомобилей установка ГБО на двигатель TSI, TFSI, Skyactiv, Ecoboost, GDI, D-4 или NeoDi немного вариантов. Самый оптимальный — купить комплект ГБО поколения 4+.

Почему ГБО 4+

Газобаллонное оборудование поколения 4 Плюс — это подвид ГБО четвертого поколения, разработанный специально для двигателей с непосредственным впрыском топлива. Как альтернативу ГБО 4+ нужно рассматривать 5 и 6 ступени развития. Однако последние все же проигрывают четвертому поколению. Они сложнее в монтаже и настройке, но главное — значительно дороже. Неудивительно, что до сих пор газобаллонное оборудование 5 и 6 поколений является редкостью для российского рынка. В отличие от ГБО четвертого поколения.

Как устроено ГБО 4+

Установка ГБО на прямой впрыск TSI, TFSI и т.д., поколения 4+ продолжает идеи предшественника. Данное оборудование настолько же практично и экономично, является оптимальным соотношением надежности, эффективности и цены. Отличие между двумя подвидами заключается в том, что комплекты поколения 4+ дополнены системой, препятствующей прогоранию форсунок. Благодаря ей газ подается в камеру сгорания вместе с бензином, и соотношение 75% на 25% делает работу двигателя с ГБО абсолютно безопасной.

Дополнительные преимущества ГБО.

Вместе с уверенностью в безопасности газовой установки для двигателя, автовладелец выбравший ГБО 4+, получает и другие преимущества:

  • точное дозирование топлива во всем диапазоне работы силового агрегата;

  • сохранение ключевых эксплуатационных параметров двигателя, оптимизированных для использования бензина;

  • повышение стабильности работы двигателя в режиме использования газа;

  • автоматическое, плавное переключение между режимами газ/бензин;

  • предотвращение закоксованности бензиновых форсунок;

  • свыше 40% экономии на топливе.

Доступные варианты для непосредственного прямого впрыска топлива.

В производстве комплектов газобаллонного оборудования поколения 4+ преуспела компания STAG. Польский производитель предлагает различные варианты комплектов ГБО для четырех-, шести- и восьми цилиндровых двигателей с непосредственным впрыском топлива. Для каждого типа двигателя также создана специальная программная прошивка, позволяющая настроить параметры работы силового агрегата на ГБО поколения 4+ корректно и точно.

Установка гбо на авто в спб цена 4 Плюс — это готовое решение существующих проблем по приемлемой цене. Воспользуйтесь им, чтобы добиться от своего автомобиля максимальной надежности и эффективности. 

Чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Если Вы читали статью о том, как работает двигатель, то знаете, что бензиновые двигатели работают, высасывая смесь бензина и воздуха в цилиндр, сжимая его поршнем, когда тот движется вверх, и поджигая его искрой от свечи зажигания; в результате взрыва происходит сильное увеличение давления в камере сгорания, что приводит к движению поршня вниз, производя энергию — в конечном счёте вращательную.

Традиционная (непрямая) система впрыска топлива предварительно смешивает бензин и воздух в камере в непосредственной близости от цилиндра — камера эта называется

впускным коллектором. В системе непосредственного впрыска, однако, воздух и бензин не смешиваются предварительно. Воздух поступает в камеру сгорания через впускной коллектор, в то время как бензин впрыскивается непосредственно в цилиндр. Именно так работает непосредственный впрыск топлива и поэтому он так называется.

Топливо-воздушная смесь в камере сгорания, клапаны, форсунка прямого впрыска и свеча зажигания
Плюсы прямого впрыска топлива

В сочетании с ультраточным управлением с помощью компьютера прямой впрыск обеспечивает более точное управление дозировкой топлива (количество впрыскиваемого топлива) и воздуха. Расположение инжектора также способствует более оптимальному распылению, которое разрушает струю жидкого бензина на более мелкие капельки и превращая его, можно сказать, в пыль. В результате обеспечивается более полное сгорание бензина, что очень важно, когда для сгорания этого выделяется так мало времени на высоких оборотах. Проще говоря, при непосредственном впрыске топлива больше бензина сжигается, что приводит к большей мощности и уменьшению загрязнения в расчёте на каждую каплю бензина.

Минусы непосредственного впрыска топлива

Основными недостатками двигателей с прямым впрыском бензина являются сложность этой системы и, как следствие, её конечная стоимость. Системы прямого впрыска дороже производить, потому что их компоненты должны быть более прочными и точными — они обращаются с топливом при значительно более высоких давлениях, чем косвенные системы впрыска, и, кроме того, сами форсунки должны быть в состоянии выдержать высокую температуру сгорания и разрушительное давление в цилиндре.

Насколько лучше прямой впрыск, чем непрямой?

Для примера, General Motors для автомобилей Cadillac CTS производит два аналогичных двигателя с прямым и косвенным впрыскиванием — 3,6-литровый двигатель V6. Двигатель с непрямым впрыском производит 263 лошадиных силы, в то время как версия с непосредственным впрыском топлива развивает 304 лошадиные силы. Несмотря на увеличенную мощность, двигатель с непосредственным впрыском в то же время более экономичен — 18 миль на галлон против 17 миль на галлон бензина в условиях города и равный расход в условиях трассы. Ещё одно преимущество двигателей с непосредственным впрыском топлива — это то, что в силу особенности своей технологии они менее требовательны к октановому числу бензина.

Технология прямого впрыска далеко не новая — она известна ещё примерно с середины 20-го века. Однако, тогда всего несколько автопроизводителей приняли её для массового производства автомобилей. Тогда, из-за дороговизны производства и отсутствия должного ассистирования компьютера, механический карбюратор был доминирующим в системах подачи топлива — вплоть до 1980-х годов. Тем не менее, давние и непрекращающиеся циклические события, такие как резкий рост цен на топливо и ужесточения в законодательстве по экономии топлива и экологичности выбросов, привели многих автопроизводителей к началу разработки системы прямого впрыска топлива. Вы, скорее всего, будете видеть больше и больше автомобилей, использующих непосредственный впрыск топлива, в ближайшем будущем.

Более того, практически все дизельные двигатели используют прямой впрыск топлива. Впрочем, дизели используют немного другой процесс сжигания топлива: бензиновые двигатели сжимают смесь бензина и воздуха и поджигают его искрой, в то время как дизели сжимают воздух, и только затем распыляют топливо в камеру сгорания, которое воспламеняется от температуры сжатого воздуха и его давления.

Трудности реализации и необходимые профилактические меры

При всех положительных моментах эксплуатации двигателя на переобедненных смесях у современных автомобилей имеются проблемы, у которых нет «общих точек соприкосновения» со старым семейством MPI-впрыска, что в свою очередь вызывает трудности в диагностике. Чтобы понять, какие изменения последовали в конструкции, и сравнить, надо обратиться к самому началу появления данного типа системы впрыска в производстве. Конкретную реализацию разберем на примере моделей VW AG. Итак, сравнение поршневой группы атмосферного и турбированного ДВС…

В первом случае видна схема «встречных потоков» описанных ранее, во втором очевидно играет гораздо большую роль предварительное завихрение потока воздуха во впускном коллекторе (в этом одно из различий исполнения данных моторов) и полная направленная циркуляция в полном объеме цилиндра.

Предварительное завихрение воздушного потока во впускном коллекторе и обедняет классическую однородную (гомогенную) смесь при смешивании воздушного потока с топливом. На практике первая схема обеспечивает лучшее охлаждение поршня (а с ним – эффективную борьбу с детонационными явлениями при рабочем цикле, о чем подробнее поговорим далее). В то же время для таких моторов характерна проблема зимнего пуска, при котором свечи просто «заливало» топливом, и мотор не запускался, а самое смешное в этом вопросе (думаю, владельцы Passat B6 первых годов выпуска об этом хорошо помнят), что самая простая «жигулевская» и даже не первой свежести свеча помогала запустить замерзший ДВС, после чего следовала еще одна замена – возвращение оригинальных свечей назад. Последовало порядка десятка изменений версий программного обеспечения блока управления ДВС, прежде чем удалось решить эту проблему. Разумеется, владельцев ДВС с турбокомпрессором такие проблемы не коснулись. Пуск на гомогенной смеси при минусовой температуре воздуха отработан автопроизводителями до мелочей. В дальнейшем на цепных моторах 2008 года и далее эксперименты с формой днища поршня проводить не стали. Обычно такие поршни обладают плоской поверхностью со стандартными выемками под клапана.

Или имеют ярко выраженную сферическую вогнутую поверхность по всей ширине гильзы цилиндров, назначение которой будет понятно немного позже.

А теперь посмотрим на организацию подачи топлива и воздуха на этих ДВС:

Используются форсунки с 6-ю отверстиями, что положительно влияет на качество распыления топлива. Обратите внимание на расположение топливной форсунки и впускного канала: они находятся в одной плоскости, а это значит, суммарного восходящего потока уже не получится. Учитывая, что топливо должно успеть равномерно распределиться по топливовоздушному заряду, получаем единственный вариант —организацию встречного потока с довольно большим дефицитом по времени эффективного распыления. Разумеется, об эффективном охлаждении поршней в этом случае речь тоже не идет. Давайте посмотрим, что думают об этом сами создатели.

Довольно простое решение подачи топлива непосредственно в зону свечи, т.е. топливный заряд оборачивается, условно говоря, в «кокон» воздушного заряда (эффект дополнительного охлаждения смеси достигается ее изолированием воздушным потоком, если говорить точнее). В итоге в зоне электрода свечи мы имеем обогащенную, легко воспламеняемую смесь, а в остальных местах камеры сгорания – переобедненную. Но путь смешивания топливного и воздушного зарядов очень короткий, в отличие от схемы, обсуждаемой ранее, а нормальное перемешивание, с отражением от поверхности поршня и равномерным распределением по фронту потока (как это было с атмосферным мотором), к сожалению, невозможно. Именно этот аспект и влияет на возможную проблемную работу ДВС в целом, а причина возникновения трудностей стабильного воспламенения довольна простая:

Устройство и принцип действия системы GDI

В наши дни системы, аналогичные Gasoline Direct Injection, используют и другие производители автомобилей, обозначая данную технологию TFSI (Audi),  FSI или TSI (Volkswagen), JIS (Toyota), CGI  (Mercedes), HPI (BMW). Принципиальными отличиями этих систем являются рабочее давление, конструкция и расположение топливных форсунок.

Конструктивные особенности двигателей GDI

Система питания воздухом двигателя GDI

Классическая система непосредственного впрыска топлива конструктивно состоит из следующих элементов:

  • Топливный насос высокого давления (ТНВД). Для корректной работы системы (создания тонкого распыливания) бензин в камеру сгорания должен подаваться под высоким давлением (аналогично дизельным моторам) в пределах 5…12 МПа.
  • Электрический топливный насос низкого давления. Подает топливо из бензобака к ТНВД под давлением 0,3…0,5 МПа.
  • Датчик низкого давления. Фиксирует уровень давления, созданного электрическим насосом.
  • Форсунки высокого давления. Осуществляют впрыск топлива в цилиндр. Оснащены вихревыми распылителями, позволяющими создавать требуемую форму топливного факела.
  • Поршень. Имеет особую форму с выемкой, которая предназначена для перенаправления горючей смеси к свече зажигания двигателя.
  • Впускные каналы. Имеют вертикальную конструкцию, благодаря чему возникает обратный вихрь (закручен в противоположную сторону по сравнению с другими типами двигателей), выполняющий функцию направления смеси к свече зажигания и обеспечивающий лучшее наполнение камеры сгорания воздухом.
  • Датчик высокого давления. Располагается в топливной рампе и предназначен для передачи информации в электронный блок управления, который изменяет уровень давления в зависимости от актуальных режимов работы двигателя.

Режимы работы системы прямого впрыска

Схема работы непосредственного впрыска топлива

Как правило, двигатели с непосредственным впрыском имеют три основных режима работы:

  • Впрыск в цилиндр на такте сжатия (послойное смесеобразование). Принцип работы в этом режиме заключается в образовании сверхбедной смеси, что позволяет максимально экономить топливо. В начале в камеру цилиндра подается воздух, который закручивается и сжимается. Далее под высоким давлением осуществляется впрыскивание топлива и перенаправление полученной смеси к свече зажигания. Факел получается компактным, поскольку формируется на этапе максимального сжатия. При этом топливо как бы окутано прослойкой воздуха, что уменьшает тепловые потери и предотвращает предварительный износ цилиндров. Режим используется при работе мотора на малых оборотах.
  • Впрыск на такте впуска (гомогенное смесеобразование). Состав топлива в этом режиме близок к стехиометрическому. Подача воздуха и бензина в цилиндр происходит одновременно. Факел смеси при таком впрыске имеет коническую форму. Применяется при мощных нагрузках (скоростной езде).
  • Двухстадийный впрыск на такте сжатия и впуска. Применяется при резком ускорении машины, движущейся на малой скорости. Двойной впрыск в цилиндр позволяет снизить вероятность детонации, которая может возникнуть в моторе при резкой подаче обогащенной смеси. Вначале (на такте впуска воздуха) подается небольшое количество бензина, что приводит к образованию обедненной смеси и снижению температуры в камере сгорания цилиндра. На такте максимального сжатия подается оставшаяся часть топлива, что делает смесь богатой.

Читайте также:  Конструктивные особенности топливного бака автомобиля

Непосредственный впрыск топлива, чем удивишь?

Так в чём же «фишка» непосредственного впрыска?

Эта система относится к инжекторным, и её идея состоит в том, чтобы подавать бензин не во впускной коллектор двигателя, как это реализовано в технологиях с центральным или распределённым впрыском, а распылять его прямо в цилиндры.

Что это нам даёт?

Чтобы разобраться в этом, давайте посмотрим на то, как эксплуатируется силовой агрегат среднестатистического автомобиля. Например, мы едем на нём утром на работу – неспешная езда по городу от светофора к светофору, пробки.

И в данном случае, каким бы мощным ни был мотор в машине, нагрузки он испытывает ниже среднего и работает почти на холостых. Хороший повод сэкономить горючее, а для этого нужно всего ничего – меньше его впрыскивать.

И тут начинается самое интересное. В системах, где бензин подаётся во впускной коллектор, а затем уже в виде воздушно-топливной смеси при открытии клапана попадает в цилиндр, бесконечно уменьшать соотношение бензин-воздух нельзя.

При концентрации 22:1 смесь просто не воспламенится (стандартным считается соотношение 14,7 объёмов топлива к 1 объёму воздуха).

Здесь и проявляются все достоинства непосредственного впрыска. Подавая горючее прямо в цилиндр в чётко выверенный момент времени и под большим давлением, двигатель будет нормально работать при соотношениях до 40:1, а это, согласитесь, ощутимая экономия.

Симптомы и признаки загрязнения форсунок

Да, основная причина загрязнение распылителей форсунок и приносит наибольшую головную боль обладателям современных FSI-моторов. Обычно сопровождается это вибрацией, пропусками воспламенения при холодном пуске, а также повышенным расходом топлива и дерганьем автомобиля при разгоне. Почему так происходит, вы, наверное, уже догадались. Разумеется, из-за отклонения топливной струи от расчетной траектории, ведь в данном случае совсем небольшого отклонения вполне достаточно, чтобы резко «обеднить» зону вокруг центрального электрода, при котором устойчивого воспламенения уже не будет. Но и это далеко не последняя проблема в данном ДВС. Довольно часто обсуждают следующее явление на впускных клапанах:

А вот так выглядит начало такого процесса:

Обратите внимание: налет мягкий, легко снимаемый и совершенно непохожий на тот твердый светло-бурый налет на MPI-моторах, который иначе как механической обработкой не снять. Больше всего он напоминает налет на впускных коллекторах дизельных моторов. И в этом есть часть ответа на вопрос по образованию такого нагара.

Очень часто на вопрос о загрязнении впускных клапанов и форсунок отвечают стандартными фразами: «некачественное топливо», «несвоевременное обслуживание» или «неправильно подобранное масло». Но, к сожалению, даже при использовании высококачественных материалов и сокращенном интервале обслуживания ситуация радикальным образом не изменится. Чтобы понять причину этой проблемы, давайте рассмотрим диаграмму фаз газораспределения. Один из наиболее характерных режимов, описывающий важность регулирования фаз газораспределения, на стандартной круговой диаграмме выглядит так:

Но, как быть с увеличением NOx при повышении температуры отработавших газов? Каталитический нейтрализатор для данного соединения человечество еще не придумало. Была изобретена система возврата отработавших газов EGR, которая и занималась снижением температуры ОГ и, как следствие, уменьшением доли NOx в выхлопных газах. Но поскольку со временем клапан EGR не сильно отличался по виду от впускных клапанов, выложенных ранее, по степени негативных эмоций он прочно занимал второе место и у механиков, и у владельцев. Одна из самых «оптимистичных» конструкций клапана EGR выглядела так:

Тут конструкторы немного погорячились: поставить дроссельную заслонку на выпускные газы?! Кто хоть раз видел дроссельную заслонку на впуске, может представить, как она будет выглядеть на выпуске. Думаю, понятно, почему последствия загрязнения и отказа этого клапана занимают второе место по негативу у владельцев Passat B6. Однако, несмотря на многочисленные отказы регулирующих элементов этой системы, надо было как-то решать данный вопрос согласно постоянно ужесточающимся экологическим нормам. В ходе изысканий появилась система внутренней рециркуляции отработавших газов. Реализована она была как составляющая другой системы и не имела своих компонентов.

Теперь начинает прояснятся происхождение отложений на впускных клапанах, как и довольно слабая их зависимость от топлива, обслуживания, масла и т.д. Надо учитывать, что и загрязнение форсунок, и загрязнение поверхности впускных клапанов – процессы связанные и влияющие на один фактор – качество смеси в районе центрального электрода. В то же время заметим, что определяющим фактором влияния на характер воспламенения в цилиндрах все же является именно загрязнение распылителей форсунок. Этот «процесс» начинает беспокоить владельцев с 35 000 – 45 000 км пробега, и, увидев ошибки по «пропускам воспламенения», далеко не всегда начинают решать проблему с «правильного конца». А что же официальные лица? Неужели такой проблеме не уделяется внимание? Так сказать нельзя. Официально существует пункт при техническом обслуживании. Для примера возьмем Audi Q5:

Но возникает вопрос: а говорили ли вам о необходимости использования этой промывки на официальном ТО? А о регулярности такого мероприятия? Ведь подобные рекомендации для эксплуатации автомобиля в России есть и у BMW, и у Mercedes-Benz, и у других крупных автопроизводителей. Также нужно понимать, что использование такой промывки, учитывая ее концентрацию в полном баке, играет только профилактическую роль и полностью не очищает распылители. Но, разумеется, длительность нормального функционирования топливных форсунок увеличивает и рекомендуется к использованию.

А теперь коснемся того, почему же так важно, чтобы распылители топливных форсунок были исправными (чистыми). Дело в том, что конструкция поршней новых двигателей FSI отнюдь не обладает весомым запасом прочности к детонационному сгоранию смеси, поскольку главный принцип построения таких моторов – максимальное облегчение конструкции и снижение трения. И тут уместно вспомнить, что днище поршня в таком типе конструкции не имеет возможности омываться (охлаждаться) топливной струей, а это значит, что при любом нарушении процесса воспламенения вполне возможна детонация и, как следствие, разрушение самого поршня (перемычек), что как раз и происходит на моторах 1.4, 1.8 и 2.0 TSI.

Отметим, что, проектируя третье поколение моторов серии 888, конструкторы VAG учли этот момент и создали смешанный впрыск MPI+FSI, который как раз и призван обойти описанные проблемы. Но вот обладатели автомобилей VAG, выпущенных до 2012 года, должны учитывать и такую печальную вероятность событий.

Надеемся, что после прочтения этого материала у вас не возникнет вопроса, для чего необходимо использовать промывку топливной системы и очищать детали впускной системы двигателей с непосредственным впрыском.

Материал подготовлен экспертом компании turbo-union.ru

Особенности эксплуатации системы

Поршень двигателя GDI

Главным требованием для корректной работы двигателя с прямым впрыском топлива является использование качественного бензина. Оптимальная марка топлива, как правило, указывается в инструкции к автомобилю.

Обычно рекомендуется заливать бензин с октановым числом не менее 95. Однако важно учитывать, что этот уровень не должен быть обеспечен за счет различных присадок. Исключение составляют присадки, рекомендованные производителем двигателя и автомобиля.

Низкое качество топлива, особенно при высоком проценте содержания серы, бензола и углеводородов в отечественном бензине способствует преждевременному износу форсунок, что может вывести двигатель GDI из строя.

Не менее требователен бензиновый мотор с непосредственным впрыском к тому, какое масло применяется в системе. Здесь лучше всего следовать инструкциям производителя.

Минусы

Теперь, собственно, о минусах, и для этого хочется заострить внимание на форсунках и ТНВД.

Требования к этим элементам предъявляются весьма высокие, так как им необходимо безотказно работать в непростых условиях – высокое давление, высокие температуры, а это тянет за собой удорожание и технологические сложности.

К тому же, на соплах форсунок образовываются загрязнения из продуктов горения топлива, поэтому в автомобили с двигателями, оснащёнными непосредственным впрыском, нужно заливать только высококачественный бензин – тоже проблема в наших реалиях. Масло также для них подходит только самое лучшее. В итоге содержание такого авто влетает в копеечку.

Бензиновые двигатели FSI Fuel Stratified Injection

Двигатели FSI (Fuel Stratified Injection — послойный впрыск топлива) превосходят двигатели с впрыском бензина во впускной коллектор по показателям экономичности, выброса вредных веществ и динамики. Это одна из самых инновационных технологий в ряду двигателей с непосредственным впрыском.

Основной принцип работы FSI — впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания. Форсунки имеют по шесть отверстий и с большой точностью распределяют сверхтонкие струи топлива по камере, а поток воздуха управляется заслонками движения заряда — все это обеспечивает однородность топливовоздушной смеси и эффективность процесса сгорания.

Необходимое давление впрыска поддерживает насос высокого давления нового типа. Он приводится в действие четырехсторонним кулачком распределительного вала выпускных клапанов. Такое решение уменьшает требуемую рабочую силу, повышает точность работы, позволяя снизить токсичность отработавших газов. Его рабочий процесс поддерживается движением воздуха в цилиндрах двигателя, интенсивность которого регулируется в зависимости от скоростного и нагрузочного режимов, обеспечивая образование послойной или гомогенной (однородной) смеси. Еще одна «фишка» — двойной впрыск (распределение подаваемого топлива между тактом впрыска и тактом сжатия) — также способствует образованию однородной топливовоздушной смеси и прогреву каталитического нейтрализатора после запуска холодного двигателя.

Первым двигателем с системой FSI стал мотор рабочим объемом 1,4 литра, мощностью 86 л.с. при 5000 об./мин и крутящим моментом — 130 Н·м при 3500 об./мин., разработанный еще в конце 2000 года специалистами концерна Volkswagen для автомобиля Lupo.

На практике двигатели FSI совмещают хорошие динамические и мощностные показатели с умеренным расходом топлива. Технология FSI уже предоставила убедительные доказательства своей эффективности, обеспечив четыре победы модели R8 на автогонках в Ле-Мане. В общем, похоже, титул «Двигатель года» этот мотор получил не зря… Прелесть системы FSI заключается в том, что мотор способен живо откликаться на педаль акселератора в достаточно широком диапазоне оборотов, но при этом его характеристики не сглажены, взрывной характер весьма ощутим. Что особенно приятно при разгоне или ускорениях, необходимых для обгонов на трассе.

Технические преимущества бензинового двигателя FSI с прямым впрыском топлива:

  • Благодаря электромагнитному клапану возможно точно определить момент впрыска топлива в камеру сгорания
  • Распределительный вал, поворачивающийся на 40°, обеспечивает хорошую тягу на малых и средних оборотах двигателя
  • Рециркуляция отработанных газов значительно снижает уровень эмиссии вредных веществ в атмосферу
  • По сравнению с обычным бензиновым двигателем экономия топлива составляет до 15%

Концерн Volkswagren Audi, стал первым в мире автопроизводителем, сочетающим в своих двигателях непосредственный впрыск бензина с турбонаддувом. Например, двигатель 2,0 TFSI начал свою успешное восхождение на Олимп славы с модели Audi A3 Sportback. Сейчас 2,0 TFSI устанавливается также на Audi A4, A6 и выпускается в трёх мощностных вариантах: от 170 до 220 л.с. В 2006 году 2.0T FSI удостоился почетно звания «Двигатель года» за инновационные разработки в области бензиновых двигателей с впрыском.

На данный момент линейка бензиновых двигателей FSI состоит из множества двигателей рабочим объемом от 1,4 до 5,2 литра и устанавливается практически весь модельный ряд концерна Audi Volkswagen.

Наш сервис Фольксваген и Ауди ремонтирует бензиновые двигатели FSI как с турбонаддувом, так и без него. Записаться на ремонт можно по телефону +7 (495) 798-07-56.

Прямой впрыск на бензиновых и дизельных моторах

Вопрос: Постараюсь кратко преподнести что к чему.<br />
1. Чем дизель отличается от бензина:<br />
В бензиновом моторе топливо-воздушная смесь в цилиндре воспламеняется в нужный момент от искрового разряда. В дизеле же топливо воспламеняется не от искры, а вследствие высокой температуры воздуха в цилиндре. Высокая температура создаётся высоким давлением засчет ТНВД. Поэтому все дизели оснащены ТНВД, а на классических бензиновых моторах его нет.<br />
2. Что такое непосредственный впрыск:<br />
Это когда впрыск топлива происходит не в камеру сгорания, а прямо в цилиндр. И для этого потребовалось внедрять много решений: вихревую форсунку высокого давления вверху камеры сгорания, сложную форму поршня, особенной формы впускные каналы, повышенную до 12 степень сжатия, разные моменты впрыска бензина, более сложный катализатор — иридиевый и платиновый. Для создания давления на форсунки стал необходим ТНВД даже на бензиновом моторе.<br />
3.Непосредственный впрыск на дизеле: <br />
Непосредственный впрыск на дизелях называется common rail. Common Rail используется в дизелях серийных моделей с 1997 года. Common Rail – это метод впрыска топлива в камеру сгорания под высоким давлением, не зависящим от частоты вращения двигателя или нагрузки. Главное отличие системы Common Rail от классической дизельной системы заключается в том, что ТНВД предназначен только для создания высокого давления в топливной магистрали. Он не выполняет функций дозировки цикловой подачи топлива и регулировки момента впрыска.<br />
4. Насос-форсунки:<br />
Имеют крайне сложное устройство и алгоритм действия. Распыляют топливо непосредственно в цилиндр. Форсунки в дизелях c Common rail могут работать в многоимпульсном режиме: в ходе одного цикла топливо впрыскивается несколько раз – от двух до семи. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно, снижается количество вредных компонентов в выхлопе. Многократная подача топлива за один такт попутно обеспечивает снижение температуры в камере сгорания, что приводит к уменьшению образования окиси азота- одной из наиболее токсичных составляющих выхлопных газов дизеля. Характеристики двигателя с Common Rail во многом зависят от давления впрыска. В системах третьего поколения оно составляет 2000 бар. В ближайшее время в серию будет запущено четвертое поколение Common Rail с давлением впрыска 2500 бар.<br />
От насос-форсунок завсист вся работа системы. Их работа ювелирна, отверстия очень маленькие. На некоторых моделях насос-форсунка имеет до 6!!! отверстий КРАЙНЕ маленького диаметра. Любое засорение тут же приводит к прекращению нормальной работоспособности системы.<br />
Ужасы непосредственного впрыска:<br />
Больше других прославился тойотовский мотор D4. <br />
А вот тойотовский D4 (устанавливается на некоторые модели Corona, Camry и другие) уже успел ужаснуть собственным «смертельным» номером, которого никто на нашем рынке просто не мог предположить. В двигателе D4 высоконапорный насос представляет единый блок и приводится распредвалом. Установлен непосредственно на головке блока. В этом насосе как раз используется плунжер (в отличие от насоса Mitsubishi, это уже удалось установить достоверно), который на нашем бензине способен очень быстро увеличить зазор между корпусом. Плунжерные пары дизельных ТНВД хоть немного, но смазываются самой соляркой, а здесь этого нет. Наверняка современные зарубежные бензины тоже обладают смазывающими присадками, но в нашем нет ни смазки, ни подобающей очистки. В общем, плунжерная пара изнашивается и давление в системе падает, что тоже ведет к перебоям работы двигателя. Но самое страшное в другом. Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить по специальному отводному каналу. Но это при допустимых порциях. А при сильном износе бензин начинает стекать ручьем мимо канала… прямо в поддон картера! Хорошо разбавляя масло. При сильном износе всего за день-два езды уровень масла может увеличиться вдвое. Таким образом, сначала бензин «разъедает» топливный насос высокого давления, а потом способствует катастрофическому износу кулачков распредвала, вкладышей, поршневой и т. д. <br />
<br />
Так что такие дела. Суть прямого впрыска что на бензине, что на дизеле одна и заключается она в крайне специфической и КРАЙНЕ точной работе ТНВД, насос-форсунок и управляющей аппаратуры. Любое загрязнение, засорение для таких моторов критично.

ДЭКС: Спасибо.

Что такое непосредственный впрыск в двигателе и как он работает

Как ни странно, но прямой или непосредственный впрыск топлива в бензиновых моторах появился раньше тех, которые он сейчас только начал вытеснять. В этом есть определённая логика, конструкторы прошлого ещё не знали о проблемах, с ним связанных, поэтому смело поступили так, как им подсказывала простая логика работы двигателя. Ведь это так просто – где топливо будет сгорать, туда его и надо подать, желательно под высоким давлением. Дизели всегда примерно так и работали, и неплохо получалось.

Как это устроено и работает

Прямой перенос технологий непосредственного впрыска из авиации показал их преимущество перед преобладающими тогда двигателями с распылением бензина в карбюраторах, но массовое производство автомобилей, с присущими ему заботами о надёжности, стоимости и ремонтопригодности, заставили не спешить. Перспективная инжекторная система настоятельно требовала постепенности во внедрении, поэтому для начала серийная продукция получала схемы моновпрыска в модуль, очень похожий на карбюратор, или распределённого размещения форсунок по цилиндрам, но всё равно действующих в пределах впускного коллектора.

Столкнувшись с проблемами, разработчики топливных систем пытались экспериментировать, применяя схему форкамерного зажигания, а окончательно поместить форсунки в камеру сгорания смогли лишь совсем недавно. За новыми моторами закрепилась аббревиатура GDI (Gasoline Direct Injection), по мере попадания на российский вторичный рынок они тут же были названы «джедаями». С некоторой долей опаски и недоумения, ведь никаких видимых преимуществ это не давало, зато создавало много головной боли владельцам.

Вопрос вполне резонный – зачем усложнять, если распределённый впрыск и так прекрасно работает, моторы экономичны, легко пускаются, обеспечивают все существующие и перспективные экологические нормы. Но конструкторам приходится смотреть вперёд куда дальше, чем покупателям.

Организация непосредственного впрыска подразумевает наличие следующей аппаратуры:

  • подкачивающий бензонасос, под низким давлением поставляющий бензин из бака;
  • топливный насос высокого давления (ТНВД), создаёт необходимое для прямого впрыска давление бензина на входе в форсунки порядка сотни атмосфер;
  • форсунки непосредственного впрыска, электроуправляемые клапаны с распылителями, расположенные в камерах сгорания;
  • электронный блок управления, датчики и прочая аппаратура, свойственная системам впрыска с программным управлением.

Топливо подаётся под давлением, меньшим, чем у дизельных двигателей, что связано с легко распыляющимся бензином, но значительно большим, чем у систем впрыска в коллектор (MPI). Всё это позволяет более тонко организовать смесеобразование и получить новые возможности для совершенствования моторов.

Принципиально разные способы впрыска

Получить хорошее смешивание бензина с воздухом (гомогенизацию) достаточно несложно, с этим прекрасно справляются все системы распределённого впрыска. Разве что увеличенное давление в GDI даёт небольшой прирост качества распыла. Но основной причиной внедрения прямого впрыска стали иные причины.

На режимах холостого хода и малых нагрузок стало возможным работать на сверхбедных смесях. Такой состав поджечь искрой невозможно. Но если подать бензин в конце такта сжатия точно в область свечи, то смесеобразование станет послойным. Зажигание произойдёт в зоне нормального состава, топливо будет устойчиво воспламеняться и образовавшийся факел обеспечит полное сгорание в условиях избытка кислорода. Будет получена существенная экономия по расходу, а токсичность выхлопа станет минимальной.

На средних нагрузках питание происходит в обычном режиме. Топливо впрыскивается на такте впуска, благодаря качественному распылению и особой организации геометрии хорошо гомогенизируется и эффективно сгорает, давая одновременно экономию и необходимый крутящий момент.

При значительной нагрузке, когда от двигателя требуется мощность, близкая к максимальной, производится неоднократный впрыск. Это создаёт условия для дополнительного охлаждения заряда, что позволяет повысить степень сжатия без риска детонации. Смесь обогащается, что необходимо на мощностных режимах, но сгорает достаточно мягко.

Стали популярны системы комбинированного впрыска, когда в дополнение к GDI впускной коллектор комплектуется обычными форсунками MPI. Они выполняют сразу две функции – промывают впускные клапаны от последствий работы системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) и поставляют в цилиндры дополнительное топливо на мощностных режимах. Усложнение конструкции даёт достаточный эффект для оправдания дополнительных затрат.

Достоинства и недостатки реально работающих конструкций

Всё идеально работает только при теоретическом рассмотрении системы прямого впрыска. На практике возникают сложности.

  1. Бензин обладает посредственной смазывающей способностью, в отличие от дизельного топлива. Поэтому ТНВД и форсунки работают в условиях дефицита смазки и быстро изнашиваются. При этом их цена очень высока, как и у любой прецизионной аппаратуры. Приходится предъявлять повышенные требования к качеству топлива, что создаёт проблемы при эксплуатации.
  2. Возрастает роль системы рециркуляции. Если не разбавлять смесь выхлопными газами, то при горении сверхбедных составов будут образовываться ядовитые азотистые соединения, нейтрализация которых малоэффективна и затратна. С этим столкнулись и разработчики дизельных двигателей в последних поколениях. Однако работа EGR в моторах с прямым впрыском быстро загрязняет канал впуска, поскольку клапаны уже не омываются бензином. Падают рабочие сечения, нагар покрывает стебли, клапан может просто зависнуть и встретиться с поршнем. Помогает описанный выше комбинированный впрыск и рекомендации периодически ездить на мощностных режимах.
  3. Наличие серы в товарных бензинах при высоких давлениях и температурах вызывает образование серной кислоты, которая разрушает форсунки и ТНВД. Это препятствует эксплуатации таких моторов в районах, где трудно заправиться высококачественным топливом.

Получается, что преимущества системы, а к ним можно отнести экономию топлива на режимах малых и средних нагрузок и простоту обеспечения экологических норм, не перевешивают в глазах водителей связанных с новыми технологиями затрат. Всем нравится, когда двигатель с прямым впрыском и турбонаддувом по расходу топлива приближается к хорошему дизелю, но ровно до того момента, с которого становится ясно во сколько это обходится. Но обратный путь вряд ли возможен, требования по выбросу вредных веществ и углекислого газа уже никто не отменит. А развитие техники постепенно устранит все недостатки в целом перспективного прямого впрыска.

Непосредственный впрыск топлива

Производители транспортных средств используют инновационные технологии, такие как непосредственный впрыск топлива, чтобы соответствовать все более строгим канадским стандартам выбросов парниковых газов для легковых автомобилей.

Непосредственный впрыск топлива повышает эффективность сгорания вашего двигателя и может снизить расход топлива на 1-3%. Это экономит ваши деньги и снижает воздействие на окружающую среду.

Точность ведет к эффективности

Как следует из названия, эта технология впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр под высоким давлением.В традиционной непрямой системе топливо впрыскивается в поток всасываемого воздуха при более низком давлении.

Непосредственный впрыск топлива обеспечивает большую эффективность использования топлива благодаря более высокому уровню точности в отношении количества топлива, впрыскиваемого в цилиндр, момента впрыска и формы распыления. Эта точность также дает двигателю большую мощность, что позволяет использовать двигатель меньшего размера.

Системы непосредственного впрыска топлива должны выдерживать суровые условия горения и работать при высоком давлении топлива.Это означает, что они более дорогие и сложные по сравнению с обычными системами. Но большие затраты могут быть компенсированы за счет экономии топлива.

Сколько может сэкономить непосредственный впрыск топлива

В течение 10 лет автомобиль с непосредственным впрыском топлива может обеспечить экономию топлива от 120 до 840 долларов США и сокращение выбросов двуокиси углерода (CO 2 ) на 280–1930 кг. На верхнем уровне это эквивалентно

.
  • около половины олимпийского бассейна из CO 2
  • почти 10% наших ежегодных выбросов на душу населения в Канаде, что составляет 22.1 тонна
В этой таблице показано, на что непосредственный впрыск топлива может сэкономить вам время.
Расход топлива 10-летняя экономия*
Среднее (л/100 км) Со снижением на 1% (л/100 км) Со снижением на 3% (л/100 км) Экономия топлива CO 2 переходник
14,0 13,86 13,58 от 280 до 840 долларов от 640 до 1930 кг
12.0 11,88 11,64 от 240 до 720 долларов от 550 до 1660 кг
10,0 9,9 9,7 от 200 до 600 долларов от 460 до 1380 кг
8,0 7,92 7,76 от 160 до 480 долларов от 370 до 1100 кг
6,0 5,94 5,82 от 120 до 360 долларов от 280 до 830 кг

*При годовом пробеге 20 000 км и цене топлива 1 доллар США.00/л и коэффициент выбросов CO 2 2,3 кг/л бензина.

Будьте знающим покупателем

Исследуйте перед покупкой. Оцените, сколько топлива ваш автомобиль израсходует за весь срок службы.

Что такое топливная система с прямым впрыском?

Топливная система является наиболее важной частью двигателя автомобиля. Он отвечает за подачу топлива в двигатель. Существует несколько типов систем впрыска топлива, и система непосредственного впрыска топлива является одной из них. Топливная система с непосредственным впрыском топлива представляет собой систему создания топливно-воздушной смеси для бензиновых двигателей внутреннего сгорания, в которой топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.В этой статье объясняются различные аспекты системы прямого впрыска.

Что такое непосредственный впрыск?

Система прямого впрыска представляет собой систему впрыска топлива, которая впрыскивает топливо непосредственно над поршнем в камеру сгорания двигателя . PDI (направленный впрыск бензина) также называется бензиновым прямым впрыском (GDI).

Система создания топливно-воздушной смеси для двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине.Эта система впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания двигателя.

Система непосредственного впрыска чаще всего используется в бензиновых двигателях, но с развитием технологий она успешно применяется и в дизельных двигателях. Эти системы используются в двигателях Otto для снижения уровня выбросов и увеличения удельной мощности и эффективности двигателя.

В 1925 бензиновый двигатель с непосредственным впрыском был разработан для двигателей грузовых автомобилей с низкой степенью сжатия.В 1950-х годах некоторые немецких автомобилей также начали использовать механическую систему Bosch GDI. В 1996 , когда Mitsubishi внедрила электронную систему GDI в серийные автомобили, эта технология стала более популярной. В последние несколько лет многие автомобильные отрасли начали использовать эту технологию.

Принцип прямого впрыска был впервые реализован в дизельных двигателях . Система непосредственного впрыска в основном используется в дизельных двигателях.В базовых дизельных двигателях с прямым впрыском топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания на верхнюю часть поршня.

В дизельном двигателе поршень, совершающий возвратно-поступательное движение в камере сгорания, сильно сжимает воздух и делает температуру воздуха более 400 градусов Цельсия . Когда воздух полностью сжат, система непосредственного впрыска немедленно впрыскивает дизельное топливо в камеру сгорания.

Эта технология впрыска топлива позволяет бензиновому двигателю более эффективно сжигать топливо с низким уровнем выбросов, что приводит к увеличению выходной мощности, повышению производительности двигателя и снижению расхода топлива.

Работа двигателя с непосредственным впрыском

Рабочий процесс с непосредственным впрыском очень прост. Бензиновый двигатель работает за счет подачи смеси бензина и воздуха в цилиндр сжатия. Этот цилиндр имеет возвратно-поступательный поршень, который сжимает смесь до нужного уровня.

Когда смесь сжимается, свеча зажигания создает искру для запуска процесса сгорания. Мощность, создаваемая воздушно-топливной смесью, перемещает поршень вниз и создает силу.

Система прямого впрыска работает просто. Обычно в системах с непрямым впрыском топлива воздух и бензин предварительно смешиваются в цилиндре вне камеры сгорания, называемом впускным коллектором.

В то время как в с непосредственным впрыском , бензин и воздух предварительное смешивание не требуется. В этой системе топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, а воздух поступает через впускной коллектор. Процесс смешения воздуха и топлива происходит в камере сгорания.

В камере сгорания используется механизм распределения топлива, называемый « режим заряда ». Существует два типа методов заряда:

  1. Режим послойного заряда
  2. Режим гомогенного заряда

В режиме гомогенного заряда многократный впрыск смешивания топлива воздухом равномерно по всей камере сгорания. Однако в режиме послойного заряда вокруг свечи зажигания имеется область с высокой плотностью топлива, которая удерживает более бедную топливно-воздушную смесь (более низкую плотность топлива) от свечи зажигания.

Функции прямого впрыска

Основные функции прямого впрыска в автомобильном двигателе описаны ниже:

  1. Эффективно сжигает топливо
  2. Улучшает работу двигателя.
  3. Помогает двигателю производить больше мощности
  4. Увеличивает экономию топлива.
  5. Уменьшает скорость выбросов

Компоненты прямой впрыска

Спортивная инъекционная система имеет следующие основные части:

  1. Губернатор
  2. Unjectors
  3. Топливный фильтр
  4. Насос для подачи топлива
  5. Топливные линии
  6. Топливный насос
  7. Топливный бак

Преимущества и недостатки системы прямого впрыска

Преимущества системы прямого впрыска
  1. Двигатель с системой непосредственного впрыска требует минимального обслуживания.
  2. Обладает высоким крутящим моментом на низких оборотах.
  3. Эта система увеличивает срок службы двигателя.
  4. Снижает уровень выбросов двигателя.
  5. Повышает производительность двигателя.
  6. Эти системы подают топливо под значительно более высоким давлением, чем системы непрямого впрыска.

Недостатки Система прямого впрыска
  1. Основным недостатком системы прямого впрыска является то, что прямой впрыск может засорить топливную систему и вызвать накопление углерода в двигателе.Этот углерод накапливается на впускном клапане.
  2. Поскольку бляшки накапливаются в артериях, уменьшая приток крови к сердцу и вызывая сердечный приступ. Накопление углерода работает таким же образом. Накопление углерода на впускных клапанах автомобиля снижает подачу топлива в двигатель, что может привести к его повреждению или выходу из строя.
  3. Системы прямого впрыска двигателей имеют высокую стоимость и сложную конструкцию.

Непосредственный впрыск по сравнению с распределенным впрыском

Распределенный впрыск топлива обеспечивает превосходную, более стабильную топливно-воздушную смесь при низких оборотах двигателя для более плавного запуска.Прямой впрыск обеспечивает большую мощность и лучшее охлаждение при более высоких оборотах двигателя, чтобы уменьшить детонацию.

Основное различие между направленным впрыском и впрыском в порт заключается в том, как они работают. Непосредственный впрыск работает с очень высоким давлением и впрыскивает топливо непосредственно в область свечи зажигания, так что оно воспламеняется. Напротив, впрыск топлива через порт использует тепло от клапана для впрыска топлива в цилиндр, когда клапан открывается.

Основным преимуществом прямого впрыска является то, что он впрыскивает в цилиндр более холодную воздушно-газовую смесь.

Одним из недостатков впрыска топлива во впускной коллектор является то, что топливо превращается в лужу и поглощается окружающей средой, что затрудняет его контроль.

Прямой впрыск по сравнению с. Непрямой впрыск

Основное различие между прямым впрыском и непрямым впрыском приведено ниже:

Прямой впрыск Непрямой впрыск
Система прямого впрыска впрыскивает топливо непосредственно в камеры сгорания. Система непрямого впрыска сначала смешивает воздух и топливо во впускном коллекторе, а затем подает смесь в камеру сгорания.
В этой системе бензин и воздух предварительно не смешиваются. В этой системе воздух и бензин предварительно смешиваются во впускном коллекторе.
Эта система имеет сложную конструкцию. Простой дизайн.
Это дороже, чем система непрямого впрыска. Имеет низкую стоимость.
Эта система значительно увеличивает мощность двигателя. Не может так сильно повысить мощность двигателя, как система непосредственного впрыска.

Раздел часто задаваемых вопросов

Что такое прямой впрыск?

Процесс впрыска, при котором топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, известен как непосредственный впрыск.

Непосредственный впрыск — это плохо?

Неисправность системы непосредственного впрыска, поскольку непосредственный впрыск засоряет топливную систему и приводит к нагарообразованию в двигателе.Этот углерод накапливается на впускном клапане.

Поскольку бляшки накапливаются в артериях, уменьшая приток крови к сердцу и вызывая сердечный приступ. Накопление углерода работает таким же образом. Накопление углерода на впускных клапанах автомобиля снижает подачу топлива в двигатель, что может привести к его повреждению или выходу из строя.

Что лучше, непосредственный впрыск или портовый впрыск?

Распределенный впрыск топлива обеспечивает превосходную, более стабильную топливно-воздушную смесь при низких оборотах двигателя для более плавного запуска.При более высоких оборотах двигателя непосредственный впрыск обеспечивает большую мощность и лучшее охлаждение для уменьшения детонации.

Характеристика распыления бензиновых форсунок с непосредственным впрыском при давлении впрыска топлива до 150 МПа с различной геометрией сопла

Образец цитирования: Ямагучи, А., Купманс, Л., Хельмантель, А., Каррхольм, Ф. и др., «Характеристика распыления бензиновых форсунок с непосредственным впрыском при давлении впрыска топлива до 150 МПа с различной геометрией сопла», SAE Технический документ 2019-01-0063, 2019 г., https://doi.орг/10.4271/2019-01-0063.
Скачать Цитата

Автор(ы): Акичика Ямагучи, Люсьен Купманс, Арьян Хельмантель, Фабиан Пенг Каррхольм, Петтер Даландер

Филиал: Денсо Корп., Технологический университет Чалмерса, Volvo Cars, Denso Sales Sweden AB

Страницы: 14

Событие: Международная встреча по силовым агрегатам, топливу и смазочным материалам

ISSN: 0148-7191

Электронный ISSN: 2688-3627

Почувствуйте ритм — двигатели PCM

Положите руку на сердце.Серьезно, перестань читать это и положи руку на сердце.

Чувствуете ли вы ритмичное биение своего сердца, мощно гоняющего кровь по телу? Ваше сердце, каким бы маленьким оно ни было по сравнению с остальной частью вашего тела, является движущей силой, которая питает вас в течение дня, недели и всей жизни.

Двигатель как сердце. Несмотря на небольшой размер по сравнению с лодкой, на которой он установлен, двигатель является наиболее важной его особенностью. Без отлаженного двигателя лодка бесполезна.

Мы в компании PCM считаем, что двигатель должен быть самого высокого качества и долговечным.Точно так же, как спортсмены тренируют свое сердце, чтобы выдерживать самые изнурительные тренировки, мы разрабатываем и проектируем наши двигатели, чтобы быть впереди конкурентов. Двигатель PCM работает без колебаний и оснащен новейшими технологиями и функциями, обеспечивающими ни с чем не сравнимое удовольствие и надежность.

Имея это в виду, мы потратили бессчетное количество часов на поиски способов разработки нового мощного двигателя для стационарных буксирных лодок. Построен на идее HYPERFORMANCE; серьезный, навязчивый — граничащий с фанатизмом — подход и философия создания двигателя, который превосходит конкурентов во всех отношениях — наш новейший класс двигателей — это самые инновационные двигатели, доступные в отрасли.

В сентябре 2015 года мы выпустили двигатели H5DI и H6DI. Эти двигатели оснащены единственной топливной системой с непосредственным впрыском топлива в индустрии буксировочных судов. Они были разработаны, чтобы в прямом и переносном смысле вывести любителей водных видов спорта за пределы досягаемости конкурентов и позволить им достичь новых высот.

Эти двигатели выделяются среди конкурентов благодаря применению технологии непосредственного впрыска нового поколения. Взгляните, и вы поймете, почему мы являемся лидером отрасли на протяжении стольких лет.

Технология прямого впрыска

По сути, технология прямого впрыска обеспечивает большую мощность и большую эффективность от двигателей меньшего рабочего объема, что означает, что большая тяга стала еще лучше, а затраты на насос меньше. Все это достигается за счет:

  • Перемещение точки подачи топлива в двигатель ближе к точке воспламенения, что позволяет повысить эффективность сгорания
  • Более обедненная смесь, поэтому требуется меньше топлива для производства мощности, эквивалентной обычной топливной системе с распределенным впрыском
  • Более высокая степень сжатия, обеспечивающая большую мощность
  • Более полное сгорание топлива в топливно-воздушной смеси
  • Работа при более низкой температуре, чем при обычном впрыске через порт

В дополнение к этой новейшей технологии, H5DI и H6DI оснащены нашей системой очистки выбросов Catanium® Gen 2, которая снижает вредные выбросы и опасный угарный газ, создавая более чистую и безопасную морскую среду при оптимизации производительности.Специально настроенный впускной коллектор обеспечивает оптимальный крутящий момент, а полностью алюминиевая конструкция блока, головок и выхлопной системы позволяет использовать систему охлаждения с открытым контуром. Эта система является самой эффективной, надежной и не требующей технического обслуживания системой в морской индустрии и поддерживается самым надежным 5-летним планом защиты покупателей Hypertection.

Конечно, ни один движок PCM не был бы полным без всех эксклюзивных функций, прославивших наши движки предыдущего поколения. Как то, что вы видите? Вы заинтересованы в том, чтобы вывести свое катание на лодке на новый уровень? Поговорите со своим местным дилером, чтобы узнать, как вы можете начать пользоваться HYPERFORMANCE.

Помните, важно не забывать о двигателе вашей лодки, потому что так же, как сильное сердце питает некоторых из величайших спортсменов, вы заслуживаете сильного двигателя, чтобы питать свою страсть!

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.