Работа системы смазки: Принцип работы системы смазки: описание, характеристики

Содержание

основные элементы, их назначение, устройство и принцип работы


Схема циркуляции масла в двигателе


Моторное масло из поддона всасывается шестеренчатым насосом и подается к фильтру. Проходя через фильтрующий элемент, масло по каналам в блоке цилиндров и ГБЦ подается к шейкам коленчатого вала, кулачкам и постелям распределительного вала. Давление в системе смазки зависит от скорости вращения коленчатого вала. Минимальное давление развивается насосом на холостом ходу, а максимальное ограничивается редукционным клапаном.
Для контроля водителем исправности системы в блоке цилиндров, а иногда и в ГБЦ, вмонтирован датчик давления масла. На современных авто стрелочным указателем давления на приборной панели оборудуются лишь немногие спортивные автомобили. На большинстве авто их заменили индикатором низкого давления, который загорается лишь при падении напора в масляных магистралях.

Назначение СС автомобильного двигателя

ДВС представляет собой сложнейший комплекс узлов и агрегатов, связанных в единое целое и обеспечивающих стабильную работу силового агрегата. Но поскольку в нём имеется немало трущихся с большой скоростью частей, для их бесперебойного функционирования требуется обеспечить надёжную доставку смазочного материала. Этим и занимается система смазки: не будь её, мотор не продержался бы и десяти минут. Работа силового агрегата «на сухую» чревата быстрым разогревом трущихся поверхностей до критичного уровня, после которого из-за теплового расширения происходит уменьшение зазоров с последующим разрушением деталей двигателя, подверженных усиленному трению.

Сложность реализации системы смазки двигателя заключается в том, чтобы не только обеспечить доставку смазочной жидкости в нужное место, хотя это тоже непростая инженерная задача, но и чтобы обеспечить циркуляцию машинного масла по замкнутому циклу с минимальными потерями.

Перечислим список задач, решаемых посредством использования СС:

  • снижение силы трения за счет образования на трущихся поверхностях тончайшей защитной плёнки;
  • охлаждение поверхностей деталей силового агрегата;
  • очистка технической жидкости о защищаемых поверхностей от металлической стружки и других твёрдых загрязнителей;
  • обеспечение бесперебойной циркуляции смазочной жидкости под требуемым давлением;
  • предотвращение преждевременного износа деталей СА.

Усложнение конструкции


На примере дизельного двигателя объемом 2,5 л от VW можно увидеть, насколько сложнее стала схема работы смазочной системы современного двигателя. Давайте рассмотрим предназначение каждого из элементов.

  • Двухступенчатый масляный насос шестеренчатого типа с внутренним зацеплением. Устанавливается в поддоне картера.
  • Клапан регулировки давления масла. С помощью электромагнитного клапана ECU (Engine Control Module) направляет масло в разные каналы, переключая тем самым режимы работы масляного насоса. При регулировании производительности учитывается нагрузка на двигатель, температура охлаждающей жидкости, обороты коленчатого вала и сигналы с АКПП. При подаче управляющего сигнала клапан открывается, пропуская масло в каналы первой ступени (давление в системе порядка 1,8 атмосфер). При отсутствии управляющей «массы» возвратная пружина возвращает клапан в исходное положение, изменяет направление протекания масла, поднимая давление в системе до 3,3-4 Атм.

Изменение производительности позволяет снизить механические потери, затрачиваемые на смазывание и охлаждение трущихся пар двигателя. Такое решение повышает общий КПД двигатели, уменьшая количество вредных выбросов.

  • Обратные клапаны в возвратных трубопроводах. Пропускают смазку только в одном направлении и предотвращают полный слив масла из каналов после остановки двигателя. Заполненные каналы позволяют избежать масляного голодания в первые секунды после запуска мотора.
  • Предохранительный клапан. Открывается при холодном запуске, когда в системе развивается чрезмерное давление.
  • Клапан малого контура циркуляции. Срабатывает при засорении фильтрующего элемента, открывая путь маслу в обход фильтра.
  • Масляный охладитель. Через корпус теплообменника циркулирует масло и охлаждающая жидкость.
  • Охладитель способствует поддержанию теплового баланса двигателя и препятствует перегреву масла.
  • Клапан масляной форсунки. Открывается при достижении в системе расчетного давления, открывая магистраль к форсункам.
  • Масляная форсунка. Разбрызгивает масло на днище поршня, отводя от него тепло.
  • Редукционный клапан. Срабатывает при достижении в системе чрезмерного давления, защищает ГБЦ от лишнего масла.

«Семейный Доктор» для Вашей Хонды

В статье Какое масло заливать в мотор Хонды? я уже вскользь коснулся темы «узких масляных каналов» двигателей серии «К». Теперь настала пора увидеть их вживую и заодно разобраться: действительно ли инженеры Хонды допустили просчёт и сделали тонкие каналы, которые стали проблемой для смазки мотора? Здесь же коснёмся одной из проблем этих моторов — разрушения кулачков распределительных валов.

Для начала посмотрим на «официальную» схему системы смазки:

Масляный насос, фильтр… Далее часто масла поступает к коленчатому валу для смазки кривошипно-шатунного механизма, а другая часть уходит в головку блока цилиндров (ГБЦ) где распределяется на системы VTC, VTEC и смазку газораспределительного механихма (ГРМ). Вскрытого блока цилиндров для фотографирования у меня не оказалось, но поверьте на слово — со смазкой коленвала у этих двигателей точно проблем никаких нет, это проверено двумя десятками лет эксплуатации. А вот на передней стенке первая интересная точка – своеобразный коллектор, объединяющий сверления в блоке и где сходятся каналы от фильтра, верхний канал для подачи масла в ГБЦ, и ответвление на гидронатяжитель цепи ГРМ.

Гидронатяжитель нас не интересует – он масло не потребляет, потери на утечку ничтожные. А вот канал уходящий вверх на ГБЦ давайте рассмотрим (на фото как раз он хорошо виден). Когда делал эти фотографии линейку подставить не догадался, поэтому измерять будем путём сопоставления с размерами элементов, которые нам известны. Например достоверно известно, что крышка прикручивается болтами М6. Сравнивая отверстие болта с видимой частью масляного канала можно смело сказать, что его диаметр никак не меньше 8 мм. А если точнее, то канал там – 10 мм, что хорошо видно на следующем фото, где мы можем увидеть противоположный выход этого канала :

Как мы видим, в блоке цилиндров никаких «тонкостей» нет, что вполне ожидаемо ведь все особенности двигателей этой серии (я имею в виду VTEC и VTC) находятся в головке блока. Её нам придётся рассмотреть особо пристально. В ГБЦ масло поступает через вот этот канал сечением 10мм:

Далее масло распределяется между клапанами VTEC и VTC и на этом прямой канал смазки в ГБЦ заканчивается. Вы спросите: ничего ли я не путаю? А как же смазываются распредвалы? Нет не путаю – перепроверил несколько раз. Вот на фото:

Розовый провод пропущен через те каналы, которые связаны между собой. Оранжевый провод пропущен через все остальные отверстия и с розовым проводом они нигде не пересекаются. Возвращаемся к общей схеме смазки – там тоже показано, что смазка в распредвалы поступает через клапан VTEC. Возможно канал смазки проходит через клапан транзитом? Смотрим схему клапана:

И его «посадочное» место на ГБЦ:

ВХОД, понятное дело, сообщается с каналом подачи масла из блока цилиндров. ВЫХОД уходит вверх ГБЦ к первой опоре распредвалов. ДРЕНАЖ — второй выход из клапана, так же уходит наверх:

Наверху канал дренажа открывается в картерное пространство (за передней крышкой). Через него масло вытекает, когда необходимо снизить давление на выходе клапана. Масло, вытекающее отсюда, поливает сверху цепь привода ГРМ и стекает в поддон картера. Получается, что масло на распредвалы поступает только с выхода клапана VTEC. Но ведь этот клапан не всегда открыт, даже наоборот — большую часть времени он закрыт. Может есть ещё какой то обходной канал? Давайте разберёмся с прохождением масла через клапан VTC:

Входной канал после ответвления на клапан VTEC идёт на переднюю часть ГБЦ, там проходит через сетку (на фото она отсутствует) и возвращается в центр к клапану VTC (на фото черный провод) . В клапане масло разделяется на два управляемых выхода (голубой и белый провода), и два дренажных выхода: один выходит в полость над цепью привода ГРМ) (желтый провод), а другой с торца клапана непосредственно в полость клапанной части.

Сейчас немного от исследования пути следования масла и обратим внимание на сечение каналов. На предыдущем фото (где изображена ГБЦ со стороны клапана VTEC ) сравниваем диаметр отверстий масляных каналов с отверстиями болтов крепления клапана. Болты там с резьбой 6 мм, а каналы рядом с ними никак не меньше 8 мм. А на последнем фото, выход клапана VTEC рядом с отверстием болта крепления опоры распредвалов, и резьба там 8 мм… Как видите, тонкие каналы мы пока не встречали. Но самое интересное конечно впереди, поскольку мы пока ещё не выяснили, как именно смазываются распредвалы. Переходим на первую опору распредвалов, куда выходят выходные каналы от клапанов VTEC и VTC:

Тут всё «состыковывается» с предыдущим фото. Очень хорошо видно, что дренажный канал действительно открывается в «картер». Два канала от клапана VTC проходят дальше без изменений. Пока это самые тонкие каналы, которые мы встретили (примерно 4-5 мм). Наконец канал от клапана VTEC – тут он раздваивается и обе части «ныряют» в отверстия, через которые проходят болты крепления опор. Благодаря форме болтов (середина у них тоньше) масло проходит через отверстия и поступает в две стальные трубки, которые являются осями толкателей клапанов (некоторые их называют коромыслами, хоть это не совсем правильно, но для простоты написания пусть будут «коромысла»):

Тут важно заметить, что в обе трубки масло поступает от клапана VTEC и уже из них подаётся на шейки распредвалов во всех опорах, а так же на коромысла, в том числе и составные. Вот на фото опоры с коромыслами в сборе:

На первой опоре нет отверстий для подачи масла к шейкам распредвалов. На второй опоре мы видим канал подачи масла к шейке и всё… На остальных опорах таких отверстий нет, к ним масло подаётся внутри самих валов. Смотрим на опоры с другого ракурса:

Как видите, отверстия есть только во второй опоре. Для наглядности, что к шейкам распредвала масло поступает именно через трубки, я продел провод из первой опоры через трубку ко второй опоре:

Вот ещё крупнее:

Сомнений быть не может, смазка на шейки распредвалов подаётся только через оси коромысел и других каналов подачи смазки к распредвалам нет. Исключение – два канала управления звёздочкой VTC, но они проделаны только в передней части распредвала и выходят только на звёздочку VTC:

Теперь мы пошагово прошли по всем масляным каналам в ГБЦ и можем представить всю схему целиком.

Розовым цветом отмечены каналы с непрерывным поступлением масла от блока цилиндров. Зеленым цветом отмечены дренажные каналы, через них масло вытекает в картер. Синий и белый — каналы управления муфтой VTC, в смазке эти каналы не участвуют. Оранжевым цветом отмечен весь путь следования масла от выхода клапана VTEC и именно он и только он обеспечивает смазку распредвалов.

А теперь пришла пора ответить на один из главных вопросов данной статьи: где здесь узкие каналы? Действительно такое место есть – это два канала подачи масла к шейкам распредвалов во второй опоре:

Для сравнения предлагаю посмотреть на это же место в двигателе B20B от первого поколения CRV:

Диаметр отверстия целых 4 мм! Без всяких линеек видно, что в двигателе K20A (который фигурирует на фото) это отверстие существенно меньше раза в два! А если быть точнее, то этот канал всего 1.6 (+/- 0.1) мм (измерено при помощи сверла):

Уверен, что любой моторист впервые увидевший ЭТО… будет впечатлён. Теперь ясно, откуда «ноги растут», т.е. откуда происходит миф о тонких масляных каналах этих двигателей, и что это не совсем миф — тонкие каналы действительно существуют.

Теперь остаётся найти ответы на два следующих вопроса: 1) Зачем разработчики сделали такие тонкие каналы? Это расчёт или ошибка? 2) Какие последствия это имеет для надёжности двигателя?

Идём по порядку: почему отверстие такое тонкое? Ведь на фото прекрасно видно, что рассверлить его бОльшим диаметром, нет никаких препятствий — место позволяет да и в начале отверстие уже рассверлено диаметром не меньше 3 мм. Дело в том, что масло в распредвалы и в коромысла подаётся по одному и тому же пути — через оси коромысел. А коромысла то у нас не простые, в них кроется главная изюминка VTEC — они составные и соединение их происходит при подаче в них масла под давлением, достаточным для того, что бы сжать пружину плунжера. Теперь чуть-чуть теории «на пальцах»: предположим есть у нас труба, которая подключена к водопроводу и на конце которой есть кран. На входе в трубу тоже есть кран, а в самой трубе ещё и манометр — давление смотреть. Открываем мы входной кран — давление в трубе растёт и достигает давления водопровода, но только пока выходной кран закрыт. Как только выходной кран откроется — давление в трубе сразу упадёт. А если мы прикроем выходной кран наполовину — давление поднимется, но будет всё равно меньше давления водопровода. Прикроем входной кран так же наполовину — давление снова упадёт. Вывод: давление в трубе зависит от соотношения проходных сечений кранов на входе и на выходе трубы.

Возвращаемся к системе смазки, а точнее к схеме работы гидравлической части системы VTEC:

Когда клапан VTEC выключен, плунжер под действием пружины поднят вверх и закрывает проход между входом и выходом клапана, однако часть масла всё равно поступает на выход через вот это отверстие:

При верхнем положении плунжера выход клапана соединяется с дренажным выходом клапана небольшой щелью, поэтому часть масла уходит в дренаж, а часть масла поступает на выход для обеспечения смазки распредвала. Давление масла на выходе клапана низкое, его недостаточно для перемещения плунжеров в составных коромыслах и они остаются в разомкнутом состоянии. Но даже с небольшим давлением масло продолжает поступать в распредвалы.

Когда клапан VTEC включается, плунжер перемещается вниз, открывает окно между входом и выходом одновременно закрывает щель между выходом и дренажом. На выходе клапана и в коромыслах давление поднимается и под его действием плунжеры, сжимая пружины, перемещаются — коромысла смыкаются между собой. Но мы помним, что если на противоположном конце «трубы» открыть кран — давление упадёт. Поэтому для поддержания высокого давления в осях коромысел «выход» надо держать прикрытым. А выход у нас где? Только в распредвалах. Вот по этой причине проходное сечение каналов смазки шеек намеренно уменьшено! Это нужно, что бы гарантированно поддерживать высокое давление в трубках и в толкателях (коромыслах). Так что тут никакой ошибки — всё чётко рассчитано. Выходит, конструкторы сознательно посадили распредвалы на «голодный паёк». Мало того, что масло к распредвалам поступает через тонкое отверстие , так ещё и под пониженным давлением, ведь большую часть времени VTEC выключен (напомню, что в двигателях с «полным» VTEC-ом, клапан включается после 5000 оборотов, а в дефорсированных версиях с 3000 об/мин).

А что же последствия? Многолетняя практика показала, что подшипники распредвалов такой режим смазки переносят вполне нормально. Случаи задиров шеек или опор исключительно редкие. В моей практике такой случай был единожды:

Но то был особый, выдающийся случай — там мотор вообще на песке работал:

Или вот:

В подавляющем большинстве случаев опоры и шейки распредвалов даже у двигателей с внушительными пробегами выглядят вполне прилично (на фото — крышки после пробега в 335 тыс.км.):

А как же проблема с износом кулачков? Проблема существует…

Но действительно ли это следствие просчёта в системе смазки и использования масла со стандартной или повышенной вязкостью (фанаты масла 0W20 утверждают, что именно тонкие каналы обуславливают необходимость применения масла с низкой вязкостью)? Лично я убеждён, что дело тут не в масле и не в каналах. Так как проблема эта довольно массовая, то можно делать некоторые статистические наблюдения и выводы. Поэтому я приведу несколько аргументов, основанных на таких наблюдениях.

Аргумент первый: Нет сколько нибудь заметной связи между случаями износа кулачков и вязкостью используемого масла. Во всяком случае за 15 лет я и мои коллеги по crvclub.ru не обнаружили такой взаимосвязи. Проблема возникала и у тех, кто использует жидкие масла (0w20), и так же у тех кто всегда ездил на 5W40. И наоборот: среди тех кому повезло и они ни разу не столкнулись с этим (даже с пробегами за 300 и за 400 тыс. км!), есть и те кто ездит на 0W20, и приверженцы 5W40 и те кто выбрал «середину» в виде 5W30.

Даже вот такой «обслуженный» мотор имел все целые кулачки:

Значит дело тут не в вязкости масла и не в его количестве.

Аргумент второй, тоже статистический: износ кулачков наблюдается только там, где один кулачок работает на два клапана. Например владельцы Аккордов с двигателем K24A3, у которых и впускной и выпускной распредвалы имеют по три кулачка, с этой проблемой не сталкивались. Во всяком случае я про такое не слышал и сам не видел ни разу.

Очень любопытный факт. Дело в том, что VTEC у этих моторов включается на 6000 об., а значит бОльшую часть «жизни» у распредвалов работают стандартные кулачки. И этих кулачков по одному на каждый клапан. У моторов с «недоВТЕКом» на выпуске один кулачок через двойное коромысло работает на два клапана всегда! А значит он испытывает двойную нагрузку, что и является для него роковым обстоятельством. Тут же следует обратить внимание, что у моторов с одним кулачком страдают выпускные распредвалы, а впускные нет (точнее, почти нет – пара случаев за всё время мне всё таки известна). Это так же объяснимо: кулачки впускных валов шире, и как минимум половину своей рабочей жизни работают на один клапан (смотрите: Сказки про К. Часть первая).

Аргумент третий: Предыдущие поколения моторов у Хонды проблемой износа кулачков не болели. Аргумент конечно спорный, т.к. в этом случае можно сказать: «ну вот, на старых моторах масляные каналы были толстые, а теперь тонкие…». Но! Смазка кулачков и раньше и сейчас осуществляется методом разбрызгивания, так что количество масла подаваемого принудительно к валам тут не важно. А я хочу обратить внимание на конструкцию толкателей (коромысел):

Толкатели клапанов двигателя серии «B» имеют цилиндрическую поверхность соприкосновения с кулачками (на фото слева), а контакт с кулачком осуществляется посредством трения. На двигателях серии «К» (а также «J», «R» и др.) толкатели роликовые, т.е. контакт с кулачком осуществляется посредством качения ролика по кулачку (на фото справа). Казалось бы: кулачок, испытывающий трение по всей поверхности, испытывает бОльшую нагрузку, чем тот по которому катится колёсико. Да колёсику вообще смазка не нужна! Однако у «старшего поколения» проблем с распредвалами не было, а тут… Парадокс.

Может быть дело в технологиях изготовления распредвалов? Например, что бы снизить себестоимость их стали делать из более мягкого металла, в свою очередь это компенсировали заменой толкателей трения на роликовые? Возможно и такое, я не силён в обработке металлов. Но, как мне известно, распредвалы и раньше отливались из относительно мягкого сплава, вытачивались и только потом кулачки закаливались отдельно токами высокой частоты. Судя по всему, сейчас распредвалы изготавливаются по этой же технологии.

Вот на фото я попытался попилить распредвал надфилем. Три надпила рядом с кулачком были проделаны легко – по одному движению на каждый. На самом кулачке, сколько я ни пилил, остались только едва заметные царапины (в красном прямоугольнике). Значит кулачок закалённый, точнее его поверхность.

А теперь посмотрим внимательнее на повреждённые кулачки – поверхность не стирается, а крошится!

Не тут ли кроется причина проблемы? Кулачок имеет твёрдый поверхностный слой, под которым более мягкое основание, и по этому слою катится колесо из более твёрдого материала. Представьте, что вы идёте по земле покрытой коркой льда: вы скользите по нему ногами, но не отрываете их от поверхности, если шагать — лёд треснет.

Понимающие «физику процесса» конечно скажут, что дело в площади подошв, то что две ноги оказывают давление меньше чем одна… Конечно. Но ведь и кулачок у нас «похудел» в ширине. А ролик ещё меньше чем кулачок (возвращаемся на четыре фото назад). Соответственно прощадь контакта уменьшилась. А нагрузка на него возросла в два раза! Вот и ломается «лёд».

Аргумент последний. Точнее это уже не аргумент, а так… несколько фактов для размышления:

— Попытки установки китайских распредвалов предпринимались неоднократно, пробовали на двигателях K20A4, K24A1, K24Z4. Результат не обрадовал – ресурс у них значительно, ниже чем у оригинальных. После эксплуатации немногим более года с пробегом менее 20 тыс.км. у всех испытуемых наблюдалось разрушение на всех 4-х кулачках.

— Есть опыт эксплуатации восстановленного распредвала (технология восстановления подразумевает наваривание металла, обточку и закаливание ТВЧ, всё как на производстве — такие фирмы есть не только в Москве). Результат похожий: год эксплуатации – разрушены 4 кулачка.

— Под замену попадали распредвалы разных производителей (и с гладким «телом» и с шершавым), на автомобилях произведённых и в Японии и в Великобритании. Некоторые праворульные CR-V так же приезжали с этой проблемой, что развеивает миф будто «японцы для себя делали качественнее и надёжнее, чем на экспорт».

Подведём итоги. Я не претендую на истину в последней инстанции, поэтому изложу своё мнение по пунктам, а соглашаться или нет – ваше право. Итак:

— в системе смазки двигателей серии «K» действительно есть тонкие каналы? Да, есть. Для смазки шеек подшипников распредвалов масло подаётся через отверстия сечением 1.6 мм, что действительно не много в сравнении с другими двигателями. Более того – смазка в этом месте не меньше половины «жизни» мотора подаётся под низким давлением, чуть ли не самотёком… Другие места, такие как кривошипно-шатунный механизм, поршневая группа и привод ГРМ, недостатка смазки не испытывают.

— наличие тонких каналов требует использование моторных масел пониженной вязкости? Не факт. Эксплуатация двигателя с маслами «средней» вязкости не увеличивает вероятность возникновения в двигателе механических проблем, скорее даже наоборот – наблюдаемые мной моторы «долгожители» ездят именно на 5W30 и 5W40.

— из-за дефицита смазки массово страдают распредвалы. Не факт. Подшипники распредвалов, в которые смазка подаётся принудительно, такой «голодный» паёк нормально переживают – случаи чрезмерного износа шеек или опор исключительно редкие. А вот разрушение кулачков выпускных распредвлов, имеющее массовый характер, происходит по иным, не зависящим от смазки причинам.

Масляный насос

Среди различных типов конструкции наибольшее распространение получили шестеренчатые и роторные масляные насосы. Устройство масляного насоса шестеренчатого типа с наружным зацеплением:

  1. Ведомая шестерня.
  2. Канал забора масла с поддона.
  3. Ведущая шестерня. Именно она посредством червячной, цепной или шестеренчатой передачи соединена с коленчатым валом двигателя.
  4. Приводной вал (в данном типе масляного насоса соединяет коленвал и ведущую шестерню).
  5. Канал нагнетания.
  6. Ось вращения ведущей шестерни.

При вращении шестерен масло всасывается из заборного канала и подается по каналам нагнетания к трущимся парам двигателя. Давление масла в системе смазки и производительность насоса напрямую связаны со скоростью вращения коленчатого вала. При превышении давления, достаточного для смазывания и отвода тепла трущихся элементов, лишняя смазка стравливается редукционном клапаном.

В отличие от шестеренчатого насоса с наружным зацеплением, в помпах с внутренним зацеплением ведущая шестерня вращается внутри ведомой. Принцип работы смазочной системы с точки зрения нагнетания давления остается неизменным и схож с работой роторной помпы. Внутри корпуса устанавливается внешний и внутренний роторы. Вращение последнего приводит к всасыванию смазки и подаче ее под давлением в нагнетательный канал.

Редукционный клапан

Поскольку производительность нерегулируемых насосов напрямую зависит от количества оборотов двигателя, максимальное безопасное давление масла в системе смазки поддерживается редукционным клапаном. Он представляет собой запорный клапан, подпертый возвратной пружиной. Когда расчетное давление масла со стороны клапана преодолевает усилие пружины, клапан открывается, перепуская излишки масла обратно в поддон картера.

Двухступенчатые масляные насосы

Конструкцию двухступенчатого масляного насоса рассмотрим на примере агрегата роторного типа от автоконцерна VAG.

  1. Первая ступень работы определяется конструкторами, исходя из необходимого двигателю объема масла на всех режимах работы. Из полости нагнетания масло направляется в каналы двигателя и к подвижному ротору в месте его упора в регулировочную пластину. В таком режиме объем полости всасывания и, как следствие, количество прокачиваемого масла небольшое.
  2. Вторая ступень. При повышении оборотов двигателя возникает потребность в большем количестве смазки. Давление на подвижный ротор ослабевает. Теперь регулировочная пружина доворачивает статор на несколько градусов, изменяя положение ведомого ротора. Таким образом увеличивается объем полости всасывания и количество прокачиваемой смазки.

В двигателях FSI Audi объемом 2,8 и 3,2 литра переход с первой на вторую ступень происходит на оборотах коленвала свыше 4600. Благодаря двухступенчатым помпам конструкторам удалось на 1/3 снизить расход топлива.

Клапан N428

Клапан управления масляного насоса N428 предназначен для регулировки давления на управляющий поршень. В зависимости от давления на поршень, изменяется положение статора и объем камеры всасывания. Часть масла из полости нагнетания всегда подается в управляющую магистраль к клапану N428. По команде блока управления двигателя на клапан подается питание, масло подается к управляющему поршню. По своему устройству N428 представляет собой электроуправляемый гидравлический 3/2 ходовой клапан.

Отличие мокрого картера от сухого

Выше нами рассмотрен исключительно мокрый картер, когда основной объем системы смазки двигателя находится в поддоне и забирается оттуда масляным насосом.

На схеме представлены детали и приборы системы смазки мотора с сухим картером. Основное отличие в том, что поддон двигателя не используется для хранения масла. Весь стекший туда смазывающий материал откачивается специальным насосом и подается в отдельный бак. Оттуда давление в масляной системе создается уже при помощи нагнетающей помпы. Такая система смазки двигателя применяется на автомобилях повышенной проходимости и гоночных болидах. Основные преимущества:

  • уменьшается высота поддона, что позволяет установить мотор ниже. Снижение центра масс улучшает курсовую устойчивость и управляемость автомобиля;
  • сухой картер исключает масляное голодание при движении авто в больших продольных и поперечных углах, что актуально для внедорожников на пересеченной местности;
  • исключено масляное голодание вследствие отлива смазки (перетекания из одной части в другую) при длительном движении автомобиля в дуге, что актуально для кольцевых автогонок и соревнований по дрифту;
  • моторное масло лучше охлаждается.

Но не лишена система и недостатков, так как усложнение системы снижает надежность и увеличивает массу автомобиля.

Видео: Система смазки двигателя внутреннего сгорания (ДВС) в 3D. Как работает?

Диагностика давления масла.

Горит лампочка давления масла на холостых оборотах двигателя. Это первый тревожный симптом. Но может быть не всё еще потеряно. Причиной низкого давления масла в двигателе может быть очень простой и легко устраняемой.

Самая дальняя точка от масляного насоса головка блока двигателя. Естественно на коромыслах или на распревалу если он расположен в головке блока. Образуется самое низкое давлене. Но для нормальной работы двигателя оно должно присутствовать. Поэтому если даже просто открыть заливную пробку в клапанной крышке. Детали головки тщательно смазываются. При работающем двигателе будут видны брызги масла. Если их нет значит масло поступает с низким давлением. И уже даже по этому факту можно судить о том что в масляной системе неисправность. И уже можно судить о том почему загорелась лампа давления масла.

Но может быть и такое что неисправен датчик давления масла. Лампочка загорается . а детали головки блока смазываются обильно. Можно просто попробовать заменить датчик. Но будет более правильно, если измерить давление при помощи механического манометра.

Необходимо найти где находится датчик давления масла. Открутить его. На его место установить механический манометр. Он точно покажет давление масла в масляной системе. Давление масла ниже 0,2 Нм на холостых оборотах. Означает наличие неисправности.

Любую неисправность в двигателе необходимо начинать со снятия поддона. В первую очередь, конечно необходимо убедиться в исправном состоянии маслоприёмника и мест соединения с насосом. Отсутствие трещин, грязи состояние уплотнений. Если все в порядке. Проверяются вкладыши коренных и шатунных шеек коленвала. Это можно сделать при помощи калиброванной пластиковой проволоки . Откручивается крышка коренных и шатунных подшипников ставится между шейкой коленвала и вкладышем пластиковая проволока. Крышка закручивается с усилием, предназначенным для данной модели двигателя. Крышка снова снимается. И по ширине полученного пятна можно судить о величине образовавшегося зазора. Он не должен превышать более 0,15 мм. Измерение это можно назвать условным. Потому что шейка коленвала изнашивается не равномерно. Износ образует овал. По поперечному сечению шейки вала. Поэтому данное измерение может дать приблизительное представление о износе. И условно исключить или подтвердить причину неисправности. Для того чтобы двигаться дальше в поиске неисправности.

Неполадки в системе смазки

  • механический износ деталей масляного насоса. Происходит вследствие несвоевременной замены масла, фильтрующего элемента. При износе в зоне всасывания не создается достаточное разряжение, из-за чего падает производительность помпы;
  • коксование и засорение посторонними предметами маслоприемника. Случается при несвоевременной замене масла, разрушении пластиковых элементов натяжительных и успокоительных башмаков;
  • подвисание редукционного клапана;
  • электрическая неисправность или проблемы с проводкой клапана управления двухступенчатым насосом;
  • выход из строя датчика давления масла, из-за чего на приборной панели загорается сигнальная лампа низкого давления;
  • заклинивание обратного клапана в возвратных магистралях;
  • поломка указателя давления масла;
  • заклинивание масляного термостата, применяющегося для более быстрого прогрева смазки.

Современная смазочная система состоит из множества механических и электронных компонентов, ввиду чего надежность ее значительно снизилась. Поэтому крайне важно следить за соблюдением сервисных интервалов, качеством фильтров и моторного масла.

Печать

Поддон

Это конструктивно установленная на блок цилиндров (в нижней части) ёмкость, в которой находится моторное масло. Поддон изготавливается из железа или алюминия. Для исключения образования масляной пены, между поддоном и блоком цилиндров установлена пеногасительная пластина. У поддона имеется резьбовое сливное отверстие. Форма поддона обычно имеет наклонные плоскости, углубление для заборника масляного насоса. Заборник должен устанавливаться с учетом неполного забора масла со дна поддона. Делается это для недопускания попадания частиц мусора скапливающихся на дне поддона в масляный насос.

Контроль уровня масла производится при помощи щупа с делениями, указывающими на допустимое количество. Контроль должен проводиться постоянно и при малейшем изменении уровня, необходимо устранять причины подъема или опускания уровня масла. Повышенный расход масла указывает на отсутствие компрессии в цилиндрах, износ турбины, или износ сальников. Повышенный уровень может свидетельствовать об утечке охлаждающей жидкости в поддон, залегании компрессионных колец.

Замена масла производится строго с учетом рекомендаций производителя. Менять масло на другие марки по API (не рекомендованные производителем) не следует.

1.2. Принцип работы системы смазки

Принцип работы всех смазочных систем одинаков (см. рис. 1 и 2). Масло из поддона или масляного бака отсасывается насосом через маслозаборник и нагнетается в главную масляную магистраль. Роль главной магистрали могут выполнять продольные каналы в блок-картере, откуда масло по поперечным сверлениям подводится к подшипникам коленчатого и распределительного валов и другим точкам.

Масло, вытекающее из коренных и шатунных подшипников коленчатого вала и подшипников распределительного вала, а также снимаемое маслосъемными кольцами с зеркала цилиндров, подхватывается кривошипами и противовесами коленчатого вала и разбрызгивается в картере, создавая масляный туман, который, оседая, смазывает зеркало цилиндров, кулачки, зубчатые колеса распределительного вала и поршневые пальцы. В некоторых конструкциях капельки масла, оседая, самотеком поступают к толкателям.

Масляный туман проникает также в зазор между стержнем клапана и его направляющей втулкой.

Некоторые детали двигателя (оси коромысел, узел осевой фиксации распределительного вала, распределительные зубчатые колеса) могут смазываться путем пульсирующей подачи масла. Прерывистость смазывания этих узлов осуществляется посредством золотникового устройства, образуемого лысками и канавками на опорных шейках распределительного вала.

В сетке маслозаборника масло проходит первичную фильтрацию, а после насоса — вторичную.

Часть масла проходит в масляный радиатор и, охлаждаясь, стекает в масляный картер двигателя по шлангу.

Так как давление в главной масляной магистрали должно поддерживаться в определенных значениях (оно не должно меняться в зависимости от температуры масла и частоты вращения коленчатого вала двигателя), то в системе устанавливают редукционный клапан, который при критическом давлении открывается и возвращает часть масла во впускную полость насоса.

Предохранительный клапан установлен последовательно в магистраль радиатора и отключает его, если при малой частоте вращения коленчатого вала давление в смазочной системе падает ниже допустимого; этим достигается увеличение поступления масла в магистраль к подшипникам коленчатого и распределительного валов. В смазочной системе, показанной на рис. 2, перепускной клапан 6 радиатора установлен параллельно. При засорении радиатора или пуске холодного двигателя, когда вязкость масла велика, клапан перепускает масло мимо радиатора, что ускоряет прогрев двигателя.

Давление масла в главной масляной магистрали контролируется манометром. Иногда для контроля температуры масла используют термометр.

Кроме основного контура циркуляции масла, могут быть предусмотрены следующие параллельные контуры:

• неполнопоточного (параллельного) фильтра тонкой очистки;

• смазочной системы воздушного компрессора пневмосистемы автомобиля.

Основными элементами смазочных систем являются масляный насос, редукционные клапаны, масляные фильтры и масляный радиатор.

К смазочной системе относится и устройство для вентиляции картерного пространства.

Назначение, устройство и принцип работы основных узлов системы смазки изучаемых автомобилей

Принцип работы системы смазки двигателя

Различают два вида системы смазки: комбинированная и система с «сухим» картером. При комбинированной системе одни детали смазываются самотеком или разбрызгиванием, другие – под давлением. Смазка осуществляется циклически: в процессе работы двигателя масло закачивается в систему насосом и подается под давлением в масляный фильтр. После очистки от механических примесей масло по каналам поступает к опорам распределительного вала, шатунным и коренным шейкам коленчатого вала, и опоре шатуна.

Масло подается на поверхность цилиндра с помощью форсунок или через отверстия в опоре шатуна.

Все остальные детали смазываются разбрызгиванием. Вытекая через зазоры в различных соединениях, масло разбрызгивается движущимися деталями газораспределительного и кривошипно-шатунного механизмов. В результате этого образуется так называемый масляный туман. Он оседает на поверхности деталей и смазывает их.

В итоге, масло под действием силы тяжести стекает в поддон – весь цикл повторяется.

Система смазки с «сухим» картером применяется в основном на спортивных автомобилях. Масло из картера двигателя закачивается насосом в специальный масляный бак. При этом картер всегда остается «сухим» – без масла. Такая конструкция позволяет, независимо от уровня масла и положения маслозаборника, обеспечить стабильное функционирование системы во всех режимах.

Основные неисправности системы смазки двигателя

  • пониженное или повышенное давление масла;
  • засорение фильтров грубой и тонкой очистки;
  • утечка масла через зазоры в соединениях;
  • нестабильная работа системы вентиляции картера;
  • нарушение герметичности сальников коленчатого вала.

При возникновении любой из этих неисправностей следует немедленно обратиться за помощью в специализированные сервисные центры. Даже незначительное промедление может привести к полному отсутствию возможности пользоваться автомобилем. Особенно если речь идет про тюнингованный автомобиль ВАЗ 2109.

А вот как выглядит двигатель М10В18 BMW е30 (автомобиль из Германии) и его система смазки:

Также на эту тему вы можете почитать:

Трансмиссия автомобиля. Автоматическая и механическая. В чем разница?

Самое главное про клиренс Опель Астра

Что выбрать: тосол или антифриз?

Тормозная система в автомобиле просто необходима

Как выбрать автомобильный компрессор – Плюсы и Минусы

Alex S Октябрь 10th, 2013

Опубликовано в: Полезные советы и устройство авто

Метки: Как устроен автомобиль

Классификация систем смазки

Существует несколько критериев, согласно которым происходит подразделение ДВС на категории. В частности, по методу подачи смазывающей жидкости к деталям силового агрегата:

  • под давлением, обеспечиваемым работой маслонасоса;
  • методом разбрызгивания;
  • комбинированный способ.

Подача масла к трущимся деталям под давлением необходима, если никаким другим способом невозможно обеспечить точно дозированную доставку смазки к детали в единицу времени. В большинстве современных двигателей масляный насос присутствует.

Тратить мощность мотора на поддержку высокого давления, необходимого для смазки всех деталей мотора, нуждающихся в этом, не всегда рационально. Поэтому там, где это возможно, используют метод разбрызгивания, когда масло самотёком попадает на вращающиеся детали и разбрызгивается по всему объему полости, создавая плотный масляный туман, обволакивающий всё вокруг себя.

Отметим, что метод разбрызгивания имеет немалое число недостатков:

  • он не обеспечивает равномерную смазку, поскольку масло конденсируется на смазываемых поверхностях случайным образом;
  • при таком способе требуется намного большее количество смазывающей жидкости;
  • поскольку процесс смазки квантован, вероятность окисления металлических поверхностей возрастает.

В большинстве случаев на автомобилях применяется комбинированная схема циркуляции масла в системе, для которой характерны недостатки и преимущества обоих вышеперечисленных способов.

Вторым важным фактором для СС является своевременное охлаждение разогретого внутри силового агрегата масла – если этого не делать, смазывающие свойства будут уменьшаться с поднятием температуры, что грозит перегревом мотора. Существующие способы охлаждения смазки:

  • метод открытой вентиляции картера двигателя;
  • охлаждение картера методом закрытой вентиляции.

При первом способе формирующиеся в картере газы выводятся в атмосферу через специальное отверстие, во втором случае газ направляется назад в цилиндр, где благополучно сжигается.

Некоторые модели силовых агрегатов комплектуются масляными радиаторами, в которых охлаждение моторного масла происходит либо обдувом встречным потоком воздуха, либо охлаждающей жидкостью, циркулирующей по трубкам радиатора.


Масляный радиатор

Поскольку наибольшее распространение получил комбинированный метод подачи масла, имеет смысл более подробно рассказать о его разновидностях, уже упоминавшихся нами: мокром и сухом картере.

Мокрый картер

Этот способ считается общеупотребительным из-за простоты его реализации. Конструктивно системы смазки с мокрым картером состоит из следующих компонентов:

  • масляного поддона;
  • маслонасоса;
  • маслоприёмного устройства;
  • редукционного клапана;
  • маслопроводов;
  • фильтров тонкой/грубой очистки ММ;
  • радиатора;
  • датчиков уровня и давления смазочной жидкости;
  • маслозаливной горловины.

При работающем силовом агрегате маслонасос через сеточку маслоприёмного устройства нагнетает жидкость под давлением в ФГО, откуда она направляется в находящийся в блоке цилиндров центральный маслопровод.

Отсюда под давлением через имеющиеся в перегородках БЦ каналы масло попадает в коленвал, смазывая сначала коренные подшипники, а затем и шатунные. Излишки смазки выдавливаются наружу через технологические зазоры и, попадая на вращающиеся детали коленвала, разбрызгиваются по всему объёму двигателя, смазывая самотёком поршневые пальцы, внутренние поверхности цилиндров, другие детали мотора.

Параллельно ММ подаётся по маслопроводу в распредвал, смазывая его подшипники, шестерни и оси клапанных коромысел. Незначительная часть смазки (не более 20% от всего объема, циркулирующего в системе) попадает в фильтр тонкой очистки, откуда, очистившись, следует обратно в поддон

Параллельно деталям двигателя часть масла поступает в радиатор для принудительного охлаждения.

Связка из перепускного и редукционного клапанов обеспечивают нормальное функционирование системы при существенных колебаниях нагнетаемого маслонасосом давления.

Разновидности систем смазки

Данная система делится на три основных вида, различаются они по принципу подачи смазывающей жидкости:

  1. Масло разбрызгивается;
  2. Подается под давлением;
  3. Комбинированный принцип (сочетает в себе первые два вида).

Принцип работы в первом случае является самым простым. Кривошипные подшипники, установленные в узле, имеют так называемые черпачки, с помощью которых смазывающая жидкость зачерпывается из поддона картера, а затем разбрызгивается на детали. Минус такого решения заключается в том, что степень и обильность орошения деталей маслом напрямую зависит от того, сколько этой субстанции имеется в поддоне, а также от наклона машины во время движения.

В современных авто чаще всего используется именно третий вариант. Данная система наиболее продумана, так как в этом случаем масло подается под давлением именно на те участки двигателя, которые испытывают наибольшие нагрузки. В местах, где износ менее заметен, имеет место быть только разбрызгивание. Таким образом, расход смазки уменьшается, и она используется с большим КПД.

Вывод

Система смазки отыгрывает важнейшую роль, как в работе всего автомобиля, так и самого двигателя. Она позволяет постоянно орошать внутренние составляющие “сердца машины”, которые подвержены колоссальным нагрузкам и изнашиваются от высоких температур и трения. Таким образом, все составляющие двигателя прослужат максимально долго и с наименьшим износом.

и в работе двигателя. Она позволяет постоянно орошать внутренние составляющие “сердца машины”, которые подвержены колоссальным нагрузкам и изнашиваются от высоких температур и трения. Таким образом, все составляющие двигателя прослужат максимально долго и с наименьшим износом.

Основные неисправности системы смазки

Внешними признаками неисправности системы смазки являются пониженное или повышенное давление масла в системе и ухудшение качества масла вследствие загрязнения.

Понижение давления возможно в результате недостаточного уровня масла, разжижения его, подтекания через неплотности в соединениях, загрязнения сетчатого фильтра маслоприемника, износа деталей масляного насоса, заедания редукционного клапана в открытом положении и вследствие износа подшипников коленчатого и распределительного валов.

Проверять уровень масла следует на прогретом двигателе, но не сразу после его остановки, а через 3-5 минут с тем, чтобы масло успело стечь. Если уровень ниже нормы, необходимо долить масло в поддон картера, предварительно выявив и устранив причину. Внешним осмотром выявляются течи масла из-под крышки привода распределительного вала, крышки клапанного механизма, блока цилиндров, масляного фильтра, а также из пробки заливной горловины, через штуцер датчика давления масла, из-под крышки маслоотделителя
системы вентиляции картера и через уплотнитель маслоизмерительного щупа.
Уровень масла может падать вследствие износа сальников стержней клапанов, износа и закоксовывания поршневых колец или их поломки, износа поршней и их канавок, износа цилиндров двигателя, износа стержней клапанов и их направляющих втулок, а также закоксовывания прорезей маслосъемных колец или заполнение их масляными отложениями. Эти неисправности приводят к повышенному расходу масла и, соответственно, падению давления в системе.

Повышение давления в системе смазки возможно вследствие применения масла с повышенной вязкостью, заедания редукционного клапана в закрытом положении и засорения маслопроводов.

Так как коленвал совершает вращательное движение, то под действием центробежных сил на стенках его масляных каналов откладываются продукты износа двигателя. Со временем проходное сечение этих каналов уменьшается настолько, что шатунный подшипник начинает испытывать масляное голодание. Усиленному загрязнению каналов способствует применение некачественного или не соответствующего двигателю масла, регулярная эксплуатации мотора в интенсивных режимах и несвоевременная замена масла.

Каналы подвода масла к гидрокомпенсаторам со временем также могут закоксовываться, и тогда гидрокомпенсатор перестает работать. Если его заклинит при открытом клапане, это приведет к выбиванию клапана поршнем. При этом разрушается сам гидрокомпенсатор и возможны повреждения распредвала, поршней, шатунов и появление трещин в головке блока цилиндров. Вероятны масляные проблемы и с гидронатяжителями, обеспечивающими натяжку ремней и цепей привода распредвалов. Их каналы также забиваются, что может стать причиной поломки ГРМ и разрушения головки блока цилиндров. При наличии в ГРМ механизма изменения фаз газораспределения грязь может спровоцировать отказ или нарушение его работы.

При эксплуатации автомобиля возможны случаи, когда может быть неисправен указатель давления масла. Для проверки правильности действия указателя давления вместо датчика ввертывают штуцер контрольного манометра и, сравнивая показания с проверяемым прибором, судят о его работе.

Общее диагностирование технического состояния системы смазки

Давление масла в системе смазки двигателя постоянно контролируется манометром и (или) контрольной лампой на панели приборов. В случае постоянного понижения давления масла необходимо убедиться в правильности показаний датчика и указателя, работа которых обычно основана на принципе изменения электрического сопротивления в цепи «датчик — указатель».

Для измерения давления масла в системе используют механический манометр или индикатор типа ИДМ-1 для дистанционного контроля избыточного давления жидкостей в системах топливоподачи, смазки и охлаждения двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Индикатор ИДМ-1 состоит из приемника указателя давления. С помощью штуцера его подсоединяют к главной масляной магистрали двигателя, обычно на место датчика давления масла, затем запускают двигатель и измеряют давление на прогретом двигателе во всех режимах его работы. Так, в режиме холостого хода давление в зависимости от модели двигателя должно быть в пределах 0,08…0,15 МПа, на повышенной частоте вращения коленчатого вала — 0,35…0,55 МПа. Частота вращения коленчатого вала может быть указана в технических характеристиках двигателей.

В случае отклонения давления от номинального неисправность следует искать в элементах системы смазки. При пониженном давлении масла надо проверить чистоту масляного фильтра и убедиться в отсутствии утечек масла. При прогретом двигателе фильтр должен быть теплым; если фильтр холодный, то это свидетельствует о его засорении (масло в таком случае проходит через редукционный клапан, минуя фильтр).

Производительность масляного насоса, которая характеризует степень износа шестерен и корпуса насоса, определяют на специальной установке (рис. 1) по развиваемому насосом давлению при определенном сопротивлении на выходе. Включив электромеханический привод 6 насоса и открыв кран 4, с помощью расходомера 5 определяют производительность насоса в литрах в минуту (л/мин). Нормативные значения для легковых автомобилей составляют 10…30 л/мин (большие значения соответствуют двигателям грузовых автомобилей).

Рис. 1. Схема установки для испытания масляных насосов: 1 — всасывающая магистраль; 2 — испытуемый насос; 3 — манометр; 4 — двухходовой кран; 5 — расходомер; 6 — электромеханический привод насоса; 7 — расходный бак с маслом

На установке фиксируют моменты начального и полного открытия клапана. При давлении 0,3 МПа редукционный клапан должен быть закрыт, допускается вытекание из него лишь отдельных капель; при давлении 0,6 МПа клапан должен быть полностью открыт, а масло должно вытекать из него непрерывной струей.

Промышленность выпускает также стенды для проверки составляющих систем смазки типа КИ-28256.01 (рис. 2).

Стенд предназначен для испытания, обкатки и регулировки насосов смазочной системы дизельных двигателей и насосов коробок передач, редукционных и предохранительных клапанов фильтров (центрифуг) сельскохозяйственных, дорожно-строительных и лесопромышленных машин, автомобилей.

Рис. 2. Внешний вид стенда КИ-28256.01 для испытания, обкатки и регулировки масляных насосов и фильтров ДВС

НАЗНАЧЕНИЕ СИСТЕМЫ СМАЗКИ

Смазочной называется система, обеспечивающая подачу масла к трущимся деталям двигателя. Смазочная система служит для уменьшения трения и изнашивания деталей двигателя, для охлаждения и коррозионной защиты трущихся деталей и удаления с их поверхностей продуктов изнашивания.

В двигателях автомобилей применяется комбинированная смазочная система различных типов (см. прил. 1 рис. 1.1). Комбинированной называется смазочная система, осуществляющая смазывание деталей двигателя под давлением и разбрызгиванием. Давление создается масляным насосом, а разбрызгивают масло коленчатый вал и другие быстровращающиеся детали двигателя. Под давлением смазываются наиболее нагруженные трущиеся детали двигателей – коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опорные подшипники распределительного вала, подшипники вала привода масляного насоса и др. Разбрызгиванием смазываются стенки цилиндров, поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, детали газораспределительного механизма, его цепного или шестеренного привода и другие детали двигателей.

В двигателях со смазочной системой без масляного радиатора охлаждение масла, которое нагревается в процессе работы, происходит в основном в масляном поддоне. При наличии в смазочной системе масляного радиатора охлаждение масла осуществляется и в масляном поддоне, и в масляном радиаторе, который включается в работу при длительном движении автомобиля с высокими скоростями и при эксплуатации автомобиля летом.

В смазочной системе с открытой вентиляцией картера двигателя картерные газы, состоящие из горючей смеси и продуктов сгорания, удаляются в окружающую среду. При закрытой вентиляции картера двигателя картерные газы принудительно удаляются в цилиндры двигателя на догорание, что предотвращает попадание газов в салон кузова легкового автомобиля и уменьшает выброс ядовитых веществ в окружающую среду. Для смазывания двигателей автомобилей применяют специальные моторные масла минерального происхождения, которые получают из нефти, а также синтетические. Марки моторных масел весьма разнообразны. Их основными свойствами являются вязкость, маслянистость и чистота (отсутствие механических примесей и кислот). Вязкость характеризует чистоту масла, его текучесть и способность проникать в зазоры между трущимися деталями. Маслянистость характеризует свойство масла обволакивать трущиеся детали масляной пленкой. Для повышения качества моторных масел к ним добавляют специальные присадки, повышающие смазывающие свойства масел. Система смазки двигателя ВАЗ-2109 комбинированная, при которой наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные самотеком и разбрызгиванием. Емкость системы смазки составляет 3,5л.

Принцип работы

Так как отдельные детали двигателя работают в неодинаковых условиях, то смазка их также должна быть неодинакова. К наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением, а к менее нагруженным – самотеком или разбрызгиванием. Системы, в которых смазка деталей производится разными способами, называются комбинированными.

При работе двигателя масляный насос обеспечивает непрерывную циркуляцию масла по системе. Под давлением оно поступает в масляный фильтр, а далее к коренным и шатунным подшипникам коленвала, поршневым пальцам, опорам и кулачкам распредвала, оси коромысел привода клапанов. В зависимости от конструкции мотора масло подается под давлением к валу турбокомпрессора, на внутреннюю поверхность поршней для их охлаждения, в гидротолкатели клапанов и исполнительные механизмы систем фазовращения.

На поверхности цилиндров масло попадает путем разбрызгивания через отверстия в нижней головке шатуна или форсунки в нижней части блока цилиндров. Попадая на стенки цилиндров, оно снижает трение при движении поршня и обеспечивает свободу перемещения компрессионных и маслосъемных колец.

Со смазанных под давлением деталей капли масла падают в поддон. Попадая на вращающиеся части кривошипно-шатунного механизма, они разбрызгиваются, создавая в картере так называемый масляный туман. Оседая на деталях двигателя, он обеспечивает их смазку. Осажденное масло затем стекает в поддон картера, и цикл повторяется вновь.

Для чего нужна система смазки двигателя

Двигатель внутреннего сгорания любого транспортного средства состоит из множества элементов, которые в процессе его работы весьма агрессивно взаимодействуют между собой. Ввиду их постоянного движения внутри установки возникает высокая сила трения, влекущая за собой большие мощностные потери и, как следствие, повышенное потребление топлива.

Длительная работа «на сухую» может и вовсе привести к заклиниванию силового агрегата: усиленное взаимодействие деталей приведет к нагреванию их поверхностей и дальнейшему расширению; в результате, это уменьшит рабочие зазоры конструкции и приведет к их заполнению металлической стружкой, образовавшейся вследствие разрушения основных элементов.

Чтобы предотвратить это состояние и продлить срок полезного использования, двс оборудуется смазочной конструкцией, которая облегчает ход деталей, создавая вокруг элементов системы внутреннего сгорания прочную защитную пленку.

Таким образом, система смазки любого двухтактного или четырехтактного двигателя выполняет следующий ряд функций:

  1. Уменьшение силы трения между рабочими элементами;
  2. Охлаждение их поверхностей;
  3. Снижение рабочей температуры двигателя;
  4. Выведение металлической стружки и загрязняющих частиц за пределы рабочего пространства установки;
  5. Предотвращение скоротечного износа, разрушения и закоксовки деталей;
  6. Обеспечение требуемого давления рабочей жидкости для эффективной работы двс (изменение фаз газораспределительного механизма, регулировка гидравлическими компенсаторами рабочих зазоров клапанов).

Список источников

  • avtonov.info
  • avto-all.com
  • v-mireauto.ru
  • studbooks.net
  • extxe.com

Работа системы смазки авиационного двигателя Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

Эксплуатация и надежность авиационной техники

УДК 629.7.063.7

РАБОТА СИСТЕМЫ СМАЗКИ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЯ

Ю. В. Огородникова*, В. В. Лукасов, Д. В. Дмитриев

Сибирский государственный университет науки и технологий имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31

*E-mail: [email protected]

Рассматривается масляная система авиационного двигателя как одна из основных систем летательного аппарата, обеспечивающая безопасность полета. Рассмотрены ее характеристики, принцип работы и разно-виднсти.

Ключевые слова: маслосистема, летательный аппарат, отказ, трение, функции системы.

THE OPERATION OF THE LUBRICATION SYSTEM OF AIRCRAFT ENGINE

J. V. Ogorodnikova*, V. V. Lucasov, D. V. Dmitriev

Reshetnev Siberian State University of Science and Technology 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation *E-mail: [email protected]

This article discusses the oil system of the aircraft engine, as one of the main systems of the aircraft, ensuring flight safety. Its characteristics, operating principle and varieties are considered.

Keywords: oil system, aircraft, failure, friction, system functions.

Авиационный двигатель работает в сложных условиях и требует, чтобы была высокая эффективность системы смазки трущихся поверхностей, охлаждение опор двигателя и вынос продуктов трения от соприкасающихся подвижных частей.

Между трущимися деталями авиационного двигателя (АД) существует трение, и чтобы его снизить, существуют специальные масла. Масла, применяемые для авиационных двигателей, работают в довольно жестких условиях. Температура, до которой нагревается масло в различных узлах трения, неоднородна. Наиболее высокая температура достигается между трущейся пары цилиндр-поршень. У верхнего поршневого кольца она может достигать до 300 °С [1].

Средняя температура, до которой нагревается масло, доходит до 115-125 °С.

К смазочным маслам, используемым в современных авиационных двигателях, предъявляются требования:

— масло должно надежно смазывать двигателей при всех режимах работы. При работе на выбранном масле износ двигателя не должен превышать установленных величин.

— масло не должно сильно подвергаться изменению своих свойств в процессе эксплуатации.

Система смазки авиационного двигателя выполняется таким образом, чтобы обеспечить надежную смазку трущихся деталей при любых эволюциях. Кроме того, система смазки обеспечивает защиту элементов двигателя от коррозии. Если в маслосистеме происходит кратковременный сбой подачи масла, то это приводит к быстрому перегреву двигателя, раз-

рушению подшипников, заклиниванию ротора ТРД, обрыву шатунов поршневого двигателя. Неисправность маслосистемы в полете может привести к особой ситуации в полете, такой как останов или пожар двигателя.

Маслосистема обычно включает бак, для размещения необходимого запаса масла, радиатор, охлаждающий масло, насосы, подающих масло во внутреннюю систему смазки и откачивающих горячее масло из двигателя через радиатор в бак, сливной кран, термометров, манометры, фильтры и трубопроводы.

В современной авиации получили распространение две основные схемы маслосистемы: одноконтурная и двухконтурная [2]. В маслосистеме первой схемы масло циркулирует по пути: бак — двигатель — радиатор — бак. В маслосистеме второй схемы масло движется: двигатель — радиатор — двигатель, из бака идет только подпитывающая, необходимая для пополнения расхода часть масла. Маслосистема первого типа находит свое применение преимущественно на самолетах с реактивными двигателями, а второй тип -на самолетах с турбовинтовыми двигателями.

Система смазки турбореактивного двигателя значительно проще, чем поршневого или турбовинтового двигателя, так как у него меньше элементов смазки; прокачка масла через турбореактивный двигатель в 5-7 раз меньше, чем через поршневой. Поэтому маслобак системы смазки турбореактивного двигателя имеет небольшие размеры и иногда включается в конструкцию двигателя; в некоторых случаях такие системы не нуждаются в дополнительном охлаждении масла с помощью радиатора [3].

Решетневскуе чтения. 2018

В современных двигателях применяется комбинированная система смазки, в которой часть деталей смазывается под давлением — распылением (туман), а другая часть — разбрызгиванием или самотеком [4].

Объясняется это следующими причинами.

Во-первых, при смазке разбрызгиванием количество масла, подводимого к наиболее нагруженным деталям двигателя (коренным подшипникам, подшипникам кривошипных головок шатунов и т. д.), не обеспечивает их надежной смазки, а главное — надежного отвода тепла, выделяющегося при трении в этих деталях.

Во-вторых, при снижении, планировании, наборе высоты, а также при выполнении фигур высшего пилотажа (спортивная и военная авиация) масло в картере перемещается, что приводит к нарушению нормальной смазки двигателя, так как часть цилиндров и шеек вала начинает получать масло в избыточном количестве, а часть остается без смазки.

Основные опоры смазываются из форсунок, подшипники и шестеренки приводов смазываются масленым туманом, шестеренки редукторов ТВД — струями масла [5].

Маслосистема на сегодняшний день всех типов АД обеспечивает нормальную, устойчивую, безотказную и безопасную работу. Но создаются новые двигатели с лучшими характеристиками, что приводит к более жестким условиям и требует постоянного совершенствования и модернизации маслосистем.

Библиографические ссылки

1. Масляные системы реактивных двигателей самолетов [Электронный ресурс]. URL: http://privet-student.com/referaty/aviatsiya/540-maslyanye-sistemy-reaktivnyh-dvigateley-samoletov.html (дата обращения: 08.09.2018).

2. Маслосистема двигателя [Электронный ресурс]. URL: https://studopedia.ru/18_7571_maslosistema-dviga-telya.html (дата обращения: 08.09.2018).

3. Топливная система и масляная система самолёта [Электронный ресурс]. URL: https://lektsiopedia.org/ lek-33896.html (дата обращения: 08.09.2018).

4. Яновский Л. С. Горюче-смазочные материалы для авиационных двигателей. Казань : Мастер Лайн, 2002. 400 с.

5. Яновский Л. С. Инженерные основы авиационной химмотологии. Казань : Изд-во Казан. ун-та, 2005. 714 с.

References

1. Maslyanye sistemy reaktivnyh dvigatelej [Aircraft jet engine oil systems] (In Russ.). Available at: http://privetstudent.com/referaty/aviatsiya/540-maslya-nye-sistemy-reaktivnyh-dvigateley-samoletov.html (accessed: 08.09.2018).

2. Toplivnaya sistema i maslyanaya sistema samolyota [Aircraft fuel system and oil system] Available at: https://lektsiopedia.org/lek-33896.html (accessed: 08.09.2018). (In Russ.)

3. Maslosistem advigatelya [The oil system of the engine] Available at: https:// studope-dia.ru/18_7571_maslosistema-dvigatelya.html (accessed: 08.09.2018). (In Russ.)

4. Yanovskiy L. S. Goryuche-smazochnye materialy dlya aviatsionnykh dvigateley [Fuels and lubricants for aircraft engines]. Kazan, Master Layn, 2002. P. 200.

5. Yanovskiy L. S. Inzhenernye osnovy aviatsionnoy khimmotologii [Engineering basics of aviation chemistry]. Kazan, Kazan Publ., 2005. P. 714.

© Огородникова Ю. В., Лукасов В. В., Дмитриев Д. В., 2018

принцип работы, устройство и обслуживание

Способы смазывания подвижных деталей ДВС.

⇐ ПредыдущаяСтр 12 из 48Следующая ⇒

Система смазки.

Обеспечивает уменьшение трения и износа деталей (рис. 1.17; 2.25) двигателя путем создания прочной тонкой пленки на поверхности трущихся деталей. Осуществляет выполнение и других функций, не менее важных для работоспособности двигателей в течение заданного ресурса, а именно:

— предотвращение прорыва газов из надпоршневого пространства в картер путем уплотнения зазоров в цилиндропоршневой группе;

— охлаждение поршней, подшипников коленчатого вала и других деталей в результате их нагрева от сгорания топлива и трения;

— защиту двигателя от коррозии при работе и длительной стоянке;

-предотвращение образования нагара и лакообразных отложений, нарушающих теплоотвод от поршней и подвижность поршневых колец;

— нейтрализацию кислот, образующихся при окислении масла и сгорании топлива;

— обеспечение быстрого увеличения давления в смазываемых узлах при холодном пуске двигателя.

В двигателях автомобилей применяется комбинированная смазочная система различных типов

Комбинированной называется смазочная система, осуществляющая смазывание деталей двигателя под давлением и разбрызгиванием. Давление создается масляным насосом, а разбрызгивают масло коленчатый вал и другие быстровращающиеся детали двигателя.

Под давлением смазываются наиболее нагруженные трущиеся детали двигателей: коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опорные подшипники распределительного вала, подшипники вала привода масляного насоса и др. Разбрызгиванием смазываются стенки цилиндров, поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, детали газораспределительного механизма, его цепного или шестеренного приводов и другие детали.

Рис. 2.25. Смазочная система двигателя ВАЗ: 1 — вал; 2, 4 — каналы; 3 — горловина; 5 — сигнализатор; 6 — датчик; 7 — магистраль; 8— стержень; 9 — фильтр;

10— насос; 11— маслоприемник; 12 —поддон

В двигателях со смазочной системой без масляного радиатора охлаждение масла, которое нагревается в процессе работы, происходит в основном в масляном поддоне.

При наличии в смазочной системе масляного радиатора охлаждение масла осуществляется и в масляном поддоне, и в масляном радиаторе. В зависимости от места размещения основного запаса моторного масла система смазки может быть с мокрым или сухим картером.

В системах с мокрым картером (рис. 1.8) основной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя масло подается к трущимся деталям с помощью масляного насоса.

В системах с сухим картером основной запас масла содержится в автономном масляном баке, из которого масло подается к трущимся деталям, нагнетающим масляным насосом. Стекающее в поддон масло полностью удаляют откачивающим насосом в масляный бак.

Рис.1.7. Система смазки автомобильного двигателя «ЗМЗ»: 1-масляный радиатор; 2-кран радиатора; 3-предохранительный клапан; 4-центробежный фильтр; 5- главная масляная магистраль; 6-верхняя секция насоса; 7-масляный насос; 8-нижняя секция насоса; 9-редукционный клапан; 10-маслоприёмник;11-масляные

каналы к шатунным шейкам» 12-редукционный клапан.

Рис. 1.8. Схема системы смазки с мокрым картером: 1 – фильтр грубой очистки; 2 – главная масляная магистраль; 3 – коренные и шатунные подшипники скольжения; 4 – поршневое маслосъемное кольцо; 5 – поршневые компрессионные кольца; 6 – зеркало цилиндра; 7 – опорные подшипники распределительного вала; 8 – фильтр тонкой очистки; 9 – маслозаборник; 10 – масляный радиатор; 11 – поддон; 12 – редукторный клапан; 13 – маслозакачивающий насос; 14 – перепускной клапан; 15 – датчик давления масла в системе; 16 – отверстие во вкладыше и шатуне

для подачи масла на стенки гильзы цилиндра.

В основе различных масляных систем лежит одна и та же принципиальная схема смазки. Масло из поддона или автономного бака всасывается масляным насосом через маслозаборник и нагнетается через полнопоточный фильтр в главную масляную магистраль, которая просверлена в виде продольного канала в блоке цилиндров. Из главной масляной магистрали масло отводят по поперечным сверлениям к подшипникам скольжения коленчатого и распределительного валов и к другим точкам. Подача масла осуществляется под давлением разбрызгиванием и комбинированным способом.

Кроме основного круга циркуляции масла, системы смазки могут иметь параллельные контуры: неполнопоточного фильтра тонкой очистки; масляного радиатора; воздушного компрессора.

⇐ Предыдущая12Следующая ⇒

Рекомендуемые страницы:

Смазочные системы с мокрым картером

Наиболее широко распространены системы с мокрым картером, поскольку их конструкция наиболее проста. Типичная схема смазочной системы с мокрым картером представлена на рисунке. Она состоит из масляного поддона 11, масляного насоса 16 с маслоприемником 13 и редукционным клапаном 17, масляных фильтров грубой 5 и тонкой 1 очистки, маслопроводов 7 и 14, масляного радиатора (или теплообменника) 19 с краном включения 18 и клапаном 15 подачи масла к радиатору, указателей давления 6 и уровня 12 масла, а также маслоналивной горловины 2.

При работе двигателя масло из поддона через сетку маслоприемника засасывается насосом 16 и через фильтр 5 грубой очистки нагнетается в маслопровод 7, расположенный в блоке цилиндров. Оттуда оно по каналам в перегородках блока поступает к коренным подшипникам 10 коленчатого вала, смазывает их и далее по каналам в шейках и щеках вала подается к шатунным подшипникам 9. Излишек масла выдавливается через зазоры из этих подшипников и при их вращении разбрызгивается в виде масляного тумана, смазывая стенки цилиндров, поршневые пальцы и другие детали двигателя. Из маслопровода 7 масло также подается к подшипникам 8 распределительного вала, распределительным шестерням 20 и полым осям 3 коромысел клапанов. Часть масла (8…20 %) поступает в фильтр тонкой очистки, очищается там от мельчайших примесей и сливается обратно в поддон. Кроме подачи масла к трущимся деталям насос 16 обеспечивает циркуляцию части масла через масляный радиатор 19 (или теплообменник), в котором оно охлаждается. Поддержание постоянного давления в системе обеспечивает редукционный клапан, перепускающий масло из нагнетающей полости насоса во всасывающую при достижении в системе определенного давления. Если вязкость масла большая или фильтр грубой очистки сильно загрязнен, то под действием высокого давления открывается перепускной клапан 4, позволяющий маслу пройти без очистки мимо фильтра.

Смазочные системы с сухим картером

В смазочных системах с сухим картером основной запас масла содержится в автономном масляном баке, откуда подается в главную масляную магистраль двигателя нагнетающей секцией масляного насоса. Такие системы обеспечивают бесперебойный подвод масла к трущимся деталям двигателя на длительных крутых подъемах, спусках и при кренах без какого-либо масляного голодания и утечек масла через сальники коленчатого вала. Кроме того, применение системы с сухим картером позволяет уменьшить высоту двигателя, снизить расход масла и сохранять его физико-химические свойства в течение более длительного периода благодаря возможности удаления из масла картерных газов.

Типичная схема смазочной системы с сухим картером для мощных дизелей представлена на рисунке. Перед пуском двигателя масло из масляного бака 6 с помощью предпускового маслозакачивающего насоса имеющего электропривод, подается, минуя все фильтры, в главную масляную магистраль двигателя, для того чтобы в начальный период пуска снизить трение и износ его деталей.

В зимнее время масло в баке, основной маслоподводящей магистрали и насосе 8 предварительно подогревается предпусковым жидкостным подогревателем. Подогрев масла в баке обычно осуществляется с помощью змеевика 7, в котором циркулирует нагретая жидкость системы охлаждения двигателя. При работе двигателя за счет функционирования нагнетающей секции 10 основного масляного насоса масло из бака подается через маслоприемный сетчатый фильтр 9 в полнопоточный фильтр 3 грубой очистки, а оттуда — в главную масляную магистраль двигателя. Смазав трущиеся детали, масло стекает в передний и задний маслоприемники двигателя, откуда его основная часть (80…92%) удаляется обратно в бак с помощью откачивающей секции 11 основного масляного насоса. Эта секция состоит из двух пар шестерен — по одной на каждый маслоприемник. По пути в бак масло охлаждается в масляном радиаторе 4. Если масло еще холодное, а значит, имеет высокую вязкость, то для предохранения радиатора от разрушения срабатывает перепускной клапан 5. Небольшое количество масла (8…20%) от откачивающей секции насоса подается в фильтр тонкой очистки — масляную центрифугу 1. Очищенное в центрифуге масло стекает в картер двигателя. В некоторых системах с сухим картером центрифуга не используется. В таких случаях неполнопоточный фильтр тонкой очистки располагается в одном корпусе с ленточно-щелевым фильтром грубой очистки! Очищенное в секции тонкой очистки масло стекает в картер двигателя.

Принцип работы и назначение системы смазки

Как уже говорилось выше, система смазки для автомобилей отыгрывает колоссальную роль и влияет на то, как долго прослужит двигатель. Обусловлено это тем, что механизмы внутри двигателя прибывают в постоянном движении, шестерни и другие детали непрерывно трутся друг о друга, из-за этого они нагреваются еще больше, не говоря о том, что во время сгорания топлива этот узел и так находится в среде с повышенными температурами. Ввиду этих обстоятельств, внутренние механизмы могут подвергаются большому износу, но чтобы минимизировать ущерб, нужно постоянно добавлять в процесс работы смазочное вещество, чем и занимается обсуждаемая система.

Помимо своей прямой задачи, данная система выполняет ряд не менее важных функций:

  • Смазка охлаждает трущиеся элементы;
  • Смазочное вещество также способствует устранению нагара и всевозможных микрочастиц, которые скапливаются во время работы автомобиля;
  • Данный узел также не позволяет образовываться ржавчине внутри двигателя.

Устройство системы смазки двигателя

Разберем назначение и работу отдельных узлов.

  1. Маслонасос нагнетает давление в магистралях, с его помощью жидкость попадает из поддона в масляный фильтр, и в очищенном виде распределяется по системе. Насос соединен с коленчатым валом двигателя, и работает сразу после старта.
  2. Сливное отверстие для осушения картера при замене масла.
  3. Маслозаборник – раструб, с помощью которого жидкость всасывается в насос. Расположен в нижней части картера, чтобы не допустить масляного голодания при снижении уровня.
  4. Перепускной клапан возвращает смазку в поддон картера, если проходимость загрязненного фильтра нарушает нормальную циркуляцию.
  5. Точки распыления на рабочие узлы (своеобразные форсунки для создания масляного тумана). При засорении точек распыления нарушается режим смазки, поэтому в жидкости не должно быть нерастворимого мусора (он остается в картридже фильтра).
  6. Маслопровод. Он может быть выполнен в виде трубок, или специальных каналов в корпусе двигателя. Шлаковые отложения нарушают проходимость каналов, поэтому в смазку добавляются моющие присадки.
  7. Заливная горловина (показана условно). С ее помощью производится долив, или замена жидкости.
  8. Клапан (кран) масляного радиатора. В летнее время открывается, для дополнительного охлаждения.
  9. Радиатор охлаждения смазки. Присутствует не во всех моделях автомобилей.
  10. Масляный фильтр. Представляет собой металлический цилиндр, способный выдержать высокое давление. Внутри расположен фильтрующий картридж из специальной бумаги или синтетических материалов.

Для контроля за состоянием системы, в нее интегрирован ряд датчиков:

  • температуры;
  • давления;
  • в некоторых конструкциях – уровня;
  • чистоты фильтра (тот же датчик давления, только расположенный непосредственно на фланце фильтрующего элемента).

При нормальном функционировании в двигателе поддерживается постоянное давление. Нарушение работы системы приводит к резкому увеличению износа, температуры деталей, и заклиниванию двигателя.

Обратите внимание
Как видно из схемы работы, замена масла на «магические» присадки, которые якобы позволяют работать «на сухую», не может обеспечить всего функционала жидкости. Поэтому не следует экспериментировать с подобной химией.

Система смазки двигателя. Общее устройство и принцип действия

Система смазки двигателя

Двигатель внутреннего сгорания любого транспортного средства состоит из множества элементов, которые в процессе его работы весьма агрессивно взаимодействуют между собой.

Ввиду их постоянного движения внутри установки возникает высокая сила трения, влекущая за собой большие мощностные потери и повышенное потребление топлива.

Длительная работа «на сухую» может и вовсе привести к заклиниванию силового агрегата: усиленное взаимодействие деталей приведет к нагреванию их поверхностей и дальнейшему расширению; в результате, это уменьшит рабочие зазоры конструкции и приведет к их заполнению металлической стружкой, образовавшейся вследствие разрушения основных элементов.

Чтобы предотвратить это состояние и продлить срок полезного использования, двс оборудуется смазочной конструкцией, которая облегчает ход деталей, создавая вокруг элементов системы внутреннего сгорания прочную защитную пленку.

Таким образом, система смазки любого двухтактного или четырехтактного двигателя выполняет следующий ряд функций:

  1. Уменьшение силы трения между рабочими элементами;
  2. Охлаждение их поверхностей;
  3. Снижение рабочей температуры двигателя;
  4. Выведение металлической стружки и загрязняющих частиц за пределы рабочего пространства установки;
  5. Предотвращение скоротечного износа, разрушения и закоксовки деталей;
  6. Обеспечение требуемого давления рабочей жидкости для эффективной работы двс (изменение фаз газораспределительного механизма, регулировка гидравлическими компенсаторами рабочих зазоров клапанов).

Для чего служит система смазки?

ДВС представляет собой сложнейший комплекс узлов и агрегатов, связанных в единое целое и обеспечивающих стабильную работу силового агрегата. Но поскольку в нём имеется немало трущихся с большой скоростью частей, для их бесперебойного функционирования требуется обеспечить надёжную доставку смазочного материала.

Этим и занимается система смазки: не будь её, мотор не продержался бы и десяти минут. Работа силового агрегата «на сухую» чревата быстрым разогревом трущихся поверхностей до критичного уровня, после которого из-за теплового расширения происходит уменьшение зазоров с последующим разрушением деталей двигателя, подверженных усиленному трению.

Сложность реализации системы смазки двигателя заключается в том, чтобы не только обеспечить доставку смазочной жидкости в нужное место, хотя это тоже непростая инженерная задача, но и чтобы обеспечить циркуляцию машинного масла по замкнутому циклу с минимальными потерями.

Перечислим список задач, решаемых посредством использования СС:

  • снижение силы трения за счет образования на трущихся поверхностях тончайшей защитной плёнки;
  • охлаждение поверхностей деталей силового агрегата;
  • очистка технической жидкости о защищаемых поверхностей от металлической стружки и других твёрдых загрязнителей;
  • обеспечение бесперебойной циркуляции смазочной жидкости под требуемым давлением;
  • предотвращение преждевременного износа деталей СА.

Возможные неполадки

Наиболее распространёнными неполадками, с которыми встречаются автомобилисты, является выход из строя деталей масляного насоса, фильтров (чаще – из-за износа), потеря герметичности узлов, нарушение регулировок или механические проблемы с редукционными клапанами.

Неисправности системы смазки двигателя, как правило, связаны с двумя группами неполадок.

  • Неполадки, которые приводят к понижению давления масла. Они могут быть результатом деформации, износа, повреждения масляного насоса, низкого уровня масла, засорения фильтра, выхода из строя датчика масла, заедания редукционного клапана.
  • Неполадки, которые приводят к повышенному расходу масла. Это результат выхода из строя газораспределительного механизма, износа прокладки насоса, засорения вентиляции картера, повреждения КШМ (кривошипно-шатунного механизма), ослабления масляного фильтра (или изначально ошибки при его закреплении).

Для выявления показателей давления используют сигнальные лампы на панели приборов транспортного средства. Пониженное давление масла – прямой сигнал, свидетельствующий о том, что на транспортном средстве нельзя ездить, и требуется ремонт или техническое обслуживание.Для определения расхода масла у современных автомобилей с автоматикой есть специальная контрольная лампа на панели приборов. Для определения проблемы у транспортных средств без такой лампы традиционно применяют щуп.

Износ и деформация

Если диагностика показывает, что детали износились, то есть отслужили свой срок эксплуатации, в большинстве случаев не стоит пытаться восстанавливать их. Её нужно менять. У прокладок, колпачков, сальников фильтров есть ресурс (указан в документации на детали), и, если их не заменить, количество проблем можно только увеличить. Например, несвоевременная замена фильтра приводит к критической концентрации вредных примесей, что может привести к деформации не только самого фильтра, но и корпуса. К деформации корпуса может привести, например, износ наружной поверхности втулок насоса.

Кстати, о деформации. Она может наступить гораздо раньше самого износа. Но, чтобы решить проблему, придётся не просто менять деформированную деталь, но и устранять причину, которая привела к этой неприятности.

Например, при механической деформации часто корень проблемы – в неисправностях иных узлов, взаимодействующих с ССД. В частности, деформация деталей системы смазки может быть ответной реакцией на выход из строя сайлентблоков, нарушение крепления ДВС. Впрочем, здесь важна именно комплексная диагностика. Сразу «обвинять» крепление ДВС или сайлентблоки не стоит. Например, в ситуации, когда деформированы детали клапанной группы ГРМ, часто виновато качество масла.

Профилактика неисправностей

Самая эффективная профилактика неисправностей – регулярное квалифицированное техобслуживание:

  • Систематическая замена масляного фильтра.
  • Систематическая замена моторного масла.

При это нужно четко знать сколько моторного масла требуется системе, учитывать объем системы смазки двигателя. Недостаточное количество масла – это создание нагрузки на детали, увеличение сухого трения, ускорение износа. Переизбыток масла – риск создать избыточное давление и вывести из строя сальники распредвала, коленвала, «убить» уплотнители и нарушить герметичность.

Важно! Вместе с заменой масляного насоса всегда важно не лениться заменять масляный фильтр. Важный элемент профилактики – это и грамотная эксплуатация ДВС

Особенно важно корректно запускать двигатель в морозное время. При низких температурах вязкость масла густеет, и путь масла к трущимся деталям ухудшается. Прогрев двигателя перед запуском в этой ситуации – необходимая операция

Важный элемент профилактики – это и грамотная эксплуатация ДВС

Особенно важно корректно запускать двигатель в морозное время. При низких температурах вязкость масла густеет, и путь масла к трущимся деталям ухудшается

Прогрев двигателя перед запуском в этой ситуации – необходимая операция.

Своевременное техническое обслуживание и профилактика – это обеспечение смазочными веществами всех деталей, вступающих в трение, защита ДВС от перегрева, остаточных продуктов сгорания, гашение колебаний и подавление шумов.

Мокрый картер

Этот способ считается общеупотребительным из-за простоты его реализации. Конструктивно системы смазки с мокрым картером состоит из следующих компонентов:

  • масляного поддона;
  • маслонасоса;
  • маслоприёмного устройства;
  • редукционного клапана;
  • маслопроводов;
  • фильтров тонкой/грубой очистки ММ;
  • радиатора;
  • датчиков уровня и давления смазочной жидкости;
  • маслозаливной горловины.

При работающем силовом агрегате маслонасос через сеточку маслоприёмного устройства нагнетает жидкость под давлением в ФГО, откуда она направляется в находящийся в блоке цилиндров центральный маслопровод.

Отсюда под давлением через имеющиеся в перегородках БЦ каналы масло попадает в коленвал, смазывая сначала коренные подшипники, а затем и шатунные. Излишки смазки выдавливаются наружу через технологические зазоры и, попадая на вращающиеся детали коленвала, разбрызгиваются по всему объёму двигателя, смазывая самотёком поршневые пальцы, внутренние поверхности цилиндров, другие детали мотора.

Параллельно ММ подаётся по маслопроводу в распредвал, смазывая его подшипники, шестерни и оси клапанных коромысел. Незначительная часть смазки (не более 20% от всего объема, циркулирующего в системе) попадает в фильтр тонкой очистки, откуда, очистившись, следует обратно в поддон

Параллельно деталям двигателя часть масла поступает в радиатор для принудительного охлаждения.

Связка из перепускного и редукционного клапанов обеспечивают нормальное функционирование системы при существенных колебаниях нагнетаемого маслонасосом давления.

Работа смазочной системы

Система питания дизельного двигателя– Устройство и неисправности

Принцип работы всех смазочных систем одинаков – масло из поддона («мокрый картер») или масляного бака («сухой картер») засасывается насосом через маслозаборник с сетчатым фильтром, и нагнетается в главную масляную магистраль. Роль главной магистрали могут выполнять трубопроводы и (или) специально предусмотренные продольные каналы в блок-картере, откуда масло по поперечным сверлениям и каналам подводится к подшипникам коленчатого и распределительного валов, а также к другим точкам, нуждающимся в принудительной смазке.

Масло, вытекающее из коренных и шатунных подшипников коленчатого вала и подшипников распределительного вала, а также снимаемое с зеркала цилиндров маслосъемными кольцами, подхватывается кривошипами и противовесами коленчатого вала и разбрызгивается в картере, создавая в его пространстве масляный туман. Масляный туман, оседая, смазывает зеркало цилиндров, кулачки, зубчатые колеса распределительного вала, поршневые пальцы и другие детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. В некоторых конструкциях капельки масла, оседая, самотеком поступают к толкателям. Масляный туман проникает также в зазор между стержнем клапана и его направляющей втулкой.

Некоторые детали двигателя (оси коромысел, узел осевой фиксации распределительного вала, распределительные зубчатые колеса) могут смазываться путем пульсирующей подачи масла. Прерывистость смазывания этих узлов осуществляется посредством золотникового устройства, образуемого лысками и канавками на опорных шейках распределительного вала.

В сетке маслозаборника масло проходит первичную фильтрацию, а после насоса – вторичную.

Часть масла проходит в масляный радиатор для охлаждения, и, охлаждаясь, стекает в масляный картер двигателя по шлангу.

Так как давление в главной масляной магистрали должно поддерживаться в определенных значениях (оно не должно сильно изменяться в зависимости от температуры масла и частоты вращения коленчатого вала двигателя), то в системе устанавливают редукционный клапан, который при критическом давлении открывается и возвращает часть масла во впускную полость насоса.

Предохранительный клапан установлен последовательно в магистраль радиатора и отключает его, если при малой частоте вращения коленчатого вала давление в смазочной системе падает ниже допустимого; этим достигается увеличение поступления масла в магистраль к подшипникам коленчатого и распределительного валов. В смазочной системе, показанной на рис. 2, перепускной клапан 6 радиатора установлен параллельно. При засорении радиатора или пуске холодного двигателя, когда вязкость масла велика, клапан перепускает масло мимо радиатора, что ускоряет прогрев двигателя.

Давление масла в главной масляной магистрали контролируется манометром и (или) сигнальной лампочкой, которая загорается при недостаточном давлении масла в системе. Иногда для контроля температуры масла используют термометр. Контроль уровня масла в системе осуществляется посредством специального щупа, на котором нанесены риски максимального и минимального допустимого уровня масла в поддоне картера.

Кроме основного контура циркуляции масла, могут быть предусмотрены следующие параллельные контуры:

  • неполнопроточного (параллельного) фильтра тонкой очистки масла;
  • смазочной системы воздушного компрессора пневмосистемы автомобиля.

Основными элементами смазочных систем являются масляный насос, редукционные клапаны, масляные фильтры и масляный радиатор. К смазочной системе относится и устройство для вентиляции картерного пространства.

***

Учебные дисциплины
  • Инженерная графика
  • МДК.01.01. «Устройство автомобилей»
  • Общее устройство автомобиля
  • Автомобильный двигатель
  • Трансмиссия автомобиля
  • Рулевое управление
  • Тормозная система
  • Подвеска
  • Колеса
  • Кузов
  • Электрооборудование автомобиля
  • Основы теории автомобиля
  • Основы технической диагностики
  • Основы гидравлики и теплотехники
  • Метрология и стандартизация
  • Сельскохозяйственные машины
  • Основы агрономии
  • Перевозка опасных грузов
  • Материаловедение
  • Менеджмент
  • Техническая механика
  • Советы дипломнику
Олимпиады и тесты
  • «Инженерная графика»
  • «Техническая механика»
  • «Двигатель и его системы»
  • «Шасси автомобиля»
  • «Электрооборудование автомобиля»

Как работает система смазки?

Давайте немного конкретизируем, что есть смазочная система двигателя, окунувшись в технические подробности.

Чтобы обеспечить качественное выполнение поставленных задач, инженеры разработали несколько вариантов систем. В частности, в зависимости от способа подачи масла, различают такие смазки:

  • с подачей масла под давлением;
  • с разбрызгиванием и подачей самотёком;
  • комбинированная.

Не трудно догадаться, что в первом случае смазка попадает к деталям по специальным магистралям под давлением, которое создаётся насосом.

Во втором – масло разбрызгивается форсунками и работающими элементами самого двигателя, что создаёт так называемый масляный туман. Но дело в том, что одним узлам мотора идеально подходит система смазки под давлением, а другим – самотеком или разбрызгиванием.

Поэтому инженерами была разработана третья по счёту в списке система – комбинированная, которая используется в подавляющем большинстве современных агрегатов.

Принцип функционирования системы

Большинство двигателей последних поколений снабжается комбинированной системой смазки, суть которой заключается в смазывании обильно трущихся деталей/узлов под определённым давлением, а нагруженных менее интенсивно – самотёком/разбрызгиванием.

При включении зажигания запускается маслонасос, призванный создать давление и закачать жидкость в каналы, которые за время стоянки автомобиля оказались опустошенными. На это уходит несколько секунд, и именно столько горит лампочка недостаточного давления в системе смазки.

Как только заработал насос, масло из поддона начинает подаваться на маслофильтр, затем – для смазки подшипников коленвала (шатунных/коренных шеек) и в распределительный вал, после чего наступает очередь верхних опор шатуна (к пальцам поршневой группы).

Следующий этап – смазка цилиндров, куда жидкость попадает через форсунки или специальные отверстия, находящиеся в нижней опоре шатуна.

Все остальные узлы силового агрегата смазываются методом разбрызгивания.

Работает это следующим образом: вытекая через зазоры в поверхностях, масло разбрызгивается, попадая на движущиеся узлы ГРМ и кривошипно-шатунного механизма. Разбрызгивание из-за высокой скорости вращения деталей столь интенсивно, что формируется масляный туман, который обволакивает все остальные детали мотора. В дальнейшем под действием земного тяготения смазка конденсируется и стекает вниз, в поддон картера, замыкая таким образом цикл.

Виды масляных насосов, их устройство и принцип работы

Задача у насоса простая: качай себе моторное масло по кругу. А вот вариантов конструкции есть несколько, поскольку во всём мире инженеры продолжают совершенствовать каждый, даже самый мелкий, узел автомобиля.

По конструкции насосы бывают роторные, шестеренные (с наружным и внутренним зацеплением шестерен) и шиберные (пластинчатые).

  1. Самый простой шестеренный маслонасос представляет собой две шестерни с удлиненными зубьями, установленные в рабочей камере так, чтобы входить в зацепление. Одна из шестерен соединена с валом насоса, то есть является ведущей, вторая ведомая, вращается только благодаря зацеплению с первой. Моторное масло подхватывается шестернями во время вращения и переносится на противоположную сторону, в масляные каналы. Это схема насоса с наружным шестеренным зацеплением.

  2. У шестеренного насоса с внутренним зацеплением конструкция другая. Его рабочий узел состоит из двух шестерен, вставленных друг в друга. При этом одна шестерня (большая) имеет зубцы на внутренней окружности, а вторая (меньшая) – на наружной. Этими зубцами шестерни входят в зацепление, образуя полость в форме полумесяца. Масло перекачивается при вращении внутренней шестерни, в результате чего внешняя шестерня тоже крутится, перемещая масло вместе с ведущей шестерней.

  3. Роторный насос по принципу действия похож на шестеренный с внутренним зацеплением. У роторного тоже есть два вложенных друг в друга элемента (ротора) и перекачка масла тоже происходит благодаря их вращению.

  4. Шиберный насос представляет собой рабочую камеру, в которую вставлен ротор цилиндрической формы с прорезями. В прорези вставлены плоские пластины-шиберы, способные свободно двигаться в этих прорезях. Когда ротор вращается, пространство между ним стенками рабочей камеры делится на сектора. Эти сектора захватывают порции жидкости и переносят ее в нагнетательный канал. Конструкция шиберного насоса позволяет регулировать его производительность, смещая статор и таким образом меняя объем рабочей камеры.

Шиберный насос

По адаптивности различают регулируемые и нерегулируемые типы насосов.

  1. У первых есть возможность менять производительность в зависимости от того, какая у двигателя на данный момент есть потребность в смазке. Регулируемые насосы гарантируют, что в любое время мотор будет получать столько масла, сколько ему надо.

  2. Производительность нерегулируемых насосов зависит исключительно от скорости вращения коленвала. Для большинства автомобилей этого вполне достаточно, если не тюнинговать их для гонок. Чтобы при наборе мощности двигателя не создать слишком высокого давления в системе смазки, у нерегулируемых насосов предусмотрен редукционный клапан. Он открывается, когда давление доходит до критической точки, и часть масла уходит обратно в картер, то есть служит для стабилизации давления в системе смазки.

Типы привода насоса бывают электрические и механические.

  1. Электрические маслонасосы встречаются довольно редко как конструктивное решение. Используются они в турбированных двигателях, рассчитанных на высокие (спортивные) нагрузки. Электропривод нужен для того, чтобы насос продолжал работать после того, как двигатель остановится, охлаждая раскаленную турбину.
  2. Механические масляные насосы с приводом от коленвала двигателя используются в большинстве автомобилей. Привод может быть ременным или зубчатым, это зависит от конструкторского решения. Скорость работы насоса (и его продуктивность в единицу времени) зависят от нагрузки на двигатель. В этом есть своя логика: чем быстрей работает мотор, тем больше ему нужно охлаждение, очистка и смазка.

Принцип работы некоторых масляных насосов

Где стоит масляный насос? Если говорить о системе смазки с “мокрым” картером, то есть обычной, то в ней насос стоит внизу, подавая масло в систему из картера, снизу вверх. Если это нерегулируемый тип насоса, то при создании избыточного давления лишнее масло будет сливаться через редукционный клапан обратно в картер. На обычный двигатель достаточно одного насоса.

Расположение масляного насоса вместе с другими элементами двигателя: (1 – масляный насос; 2 – прокладка масляного насоса; 3 – приемник масляного насоса; 4 – прокладка картера; 5 – картер; 6 – датчик положения коленчатого вала)

Система смазки с сухим картером, когда для масла предусмотрен отдельный резервуар, устанавливается на мощные спортивные автомобили, а значит, рассчитывается на высокую нагрузку. На такой двигатель могут ставиться два и даже три масляных насоса, поскольку на максимальной скорости такой двигатель требует и охлаждения, и смазки.

Принцип функционирования СС

Большинство двигателей последних поколений снабжается комбинированной системой смазки, суть которой заключается в смазывании обильно трущихся деталей/узлов под определённым давлением, а нагруженных менее интенсивно – самотёком/разбрызгиванием.

Мы уже рассмотрели схему системы смазки двигателя, теперь перейдём к описанию, как всё это работает.

При включении зажигания запускается маслонасос, призванный создать давление и закачать жидкость в каналы, которые за время стоянки автомобиля оказались опустошенными. На э то уходит несколько секунд, и именно столько горит лампочка недостаточного давления в системе смазки.

Как только заработал насос, масло из поддона начинает подаваться на маслофильтр, затем – для смазки подшипников коленвала (шатунных/коренных шеек) и в распределительный вал, после чего наступает очередь верхних опор шатуна (к пальцам поршневой группы).

Следующий этап «большого шёлкового пути» – смазка цилиндров, куда жидкость попадает через форсунки или специальные отверстия, находящиеся в нижней опоре шатуна.

Все остальные узлы силового агрегата смазываются методом разбрызгивания. Работает это следующим образом: вытекая через зазоры в вышеописанных смазываемых поверхностях, масло разбрызгивается, попадая на движущиеся узлы ГРМ и кривошипно-шатунного механизма.

Разбрызгивание из-за высокой скорости вращения деталей столь интенсивно, что формируется масляный туман, который обволакивает все остальные детали мотора. В дальнейшем под действием земного тяготения смазка конденсируется и стекает вниз, в поддон картера, замыкая таким образом цикл.

Вышеописанная схема является самой популярной и называется смазкой с мокрым картером. В то же время на мощных двигателях применяется система «сухой картер», в которой для промежуточного хранения ММ используется отдельный бак, а поддон картера остаётся сухим.

Подобная схема позволяет избавиться от зависимости давления в системе от уровня жидкости в картере и пространственного положения маслозаборника, которая имеет место в обычных системах смазки.

Как работает система смазки двигателя? Знай здесь

Когда две металлические поверхности при прямом контакте движутся друг по другу, они создают трение, которое выделяет тепло. Это вызывает чрезмерный износ движущихся частей. Однако, когда пленка смазочного вещества отделяет их друг от друга, они не вступают в физический контакт друг с другом. Таким образом, смазка — это процесс, который разъединяет движущиеся части за счет подачи между ними потока смазочного вещества. Смазка может быть жидкой, газообразной или твердой.Однако система смазки двигателя в основном использует жидкие смазочные материалы.

Система смазки двигателя:

  1. Минимизирует потери мощности за счет уменьшения трения между движущимися частями.
  2. Снижает износ движущихся частей.
  3. Обеспечивает охлаждение горячих частей двигателя.
  4. Обеспечивает амортизирующий эффект при вибрациях, вызванных двигателем.
  5. Осуществляет внутреннюю очистку двигателя.
  6. Помогает герметизировать поршневые кольца от газов под высоким давлением в цилиндре.

Система смазки двигателя подает моторное масло к следующим деталям:

  1. Коренные подшипники коленчатого вала
  2. Подшипники шатуна
  3. Поршневые пальцы и малые концевые втулки
  4. Стенки цилиндра
  5. Поршневые кольца
  6. Зубчатые передачи
  7. Распределительный вал и подшипники
  8. Клапаны
  9. Толкатели и толкатели
  10. Детали масляного насоса
  11. Подшипники водяного насоса
  12. Подшипники рядного топливного насоса высокого давления
  13. Подшипники турбокомпрессора (если установлены)
  14. Подшипники вакуумного насоса (если установлены)
  15. Поршень и подшипники воздушного компрессора (в грузовых автомобилях для пневматического тормоза)

Типы системы смазки двигателя:

В основном в автомобильных двигателях используются четыре типа систем смазки:

  1. Бензиновая система
  2. Система брызг
  3. Система давления
  4. Система с сухим картером

Компоненты системы смазки двигателя:

  1. Масляный картер
  2. Масляный фильтр двигателя
  3. Форсунки охлаждения поршней
  4. Масляный насос
  5. Нефтяные галереи
  6. Масляный радиатор
  7. Индикатор/лампа давления масла

Масляный поддон/отстойник:

Масляный поддон / поддон — это просто резервуар в форме чаши.Он хранит моторное масло и затем циркулирует в двигателе. Масляный поддон находится под картером и хранит моторное масло, когда двигатель не работает. Он расположен в нижней части двигателя для сбора и хранения моторного масла. Масло возвращается в поддон под давлением/самотеком, когда двигатель не используется.

Плохие дорожные условия могут привести к повреждению масляного поддона/отстойника. Таким образом, производители предусматривают защиту от камней / защиту отстойника под отстойником. Защита картера поглощает удары от неровностей дороги и защищает картер от любых повреждений.

Масляный насос:

Масляный насос — это устройство, которое помогает циркулировать смазочному маслу ко всем движущимся частям внутри двигателя. К таким деталям относятся подшипники коленчатого и распределительного валов, а также толкатели клапанов. Обычно он расположен в нижней части картера, рядом с масляным картером. Масляный насос подает масло к масляному фильтру, который фильтрует и направляет его дальше. Затем масло достигает различных движущихся частей двигателя через масляные каналы.

Даже мелкие частицы могут засорить масляный насос и галереи.Если масляный насос заблокируется, это может привести к серьезному повреждению двигателя или даже полному заклиниванию двигателя. Чтобы этого избежать, масляный насос состоит из сетчатого фильтра и перепускного клапана. Следовательно, необходимо регулярно менять моторное масло и фильтр в соответствии с рекомендациями производителей.

Нефтяные галереи:

Для повышения производительности и увеличения срока службы двигателя важно, чтобы моторное масло быстро достигало движущихся частей двигателя. Для этого производители предусматривают масляные галереи внутри двигателя.Масляные каналы представляют собой не что иное, как серию взаимосвязанных каналов, по которым масло поступает в самые отдаленные части двигателя.

Система смазки двигателя: масляные галереи Масляные каналы состоят из больших и малых каналов, просверленных внутри блока цилиндров. Большие каналы соединяются с меньшими каналами и подают моторное масло к головке блока цилиндров и верхним распределительным валам. Масляные каналы также подают масло к коленчатому валу, подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала через просверленные в них отверстия, а также к толкателям/толкателям клапанов.

Масляный радиатор:

Масляный радиатор — это устройство, которое работает так же, как радиатор. Он охлаждает моторное масло, которое становится очень горячим. Масляный радиатор передает тепло от моторного масла охлаждающей жидкости двигателя через свои ребра. Первоначально производители использовали масляный радиатор только в гоночных автомобилях. Однако сегодня большинство автомобилей используют систему масляного радиатора для повышения производительности двигателя. Система смазки двигателя: масляный радиатор

Масляный радиатор, который помогает поддерживать температуру моторного масла, также контролирует его вязкость.Кроме того, сохраняет качество смазки, предотвращает перегрев двигателя и тем самым спасает его от износа.

(PDF) СИСТЕМА СМАЗКИ

Подготовлено: Rohit Kumar & S.P.Sharma Стр. 8 из 30

СМАЗКА

Консистенция: Консистенция определяется как степень сопротивления пластикового материала деформации под действием силы. В случае консистентных смазок это

мера относительной жесткости или мягкости и может указывать на некоторую текучесть и

свойства дозирования.Согласно классификации Национального института смазочных материалов (NLGI),

. Консистенция аналогична вязкости и зависит от температуры.

Проникновение конуса: Проникновение конуса смазки определяется с помощью пенетрометра ASTM

(Американский стандарт испытаний материалов). После того, как образец подготовлен, конус

освобождают и оставляют в смазке под собственной нагрузкой на 5 секунд. Глубина

, на которую проник конус, измеряется в десятых долях миллиметра и сообщается как

проникновение смазки.Так как конус будет дальше тонуть в более мягких смазках. Проникновение ASTM

обычно измеряется при 25 град. C.

Температура каплепадения: Температура каплепадения любой смазки представляет собой температуру, при которой капля

материала выпадает из отверстия испытательного тигля при заданных условиях испытания.

Стойкость к окислению: Стойкость к окислению является важной характеристикой смазки

, предназначенной для использования в подшипниках качения. И масляная, и жировая составляющие

в смазке окисляются, чем выше температура, тем быстрее скорость окисления.Когда смазка

окисляется, она обычно приобретает прогорклый или окисленный запах и темнеет.

Одновременно обычно образуются органические кислоты, и смазка становится кислой в реакции

. Эти кислоты не обязательно вызывают коррозию, но могут воздействовать на структуру смазки

, вызывая затвердевание или размягчение.

Стойкость к воде: Способность смазки противостоять вымыванию водой в условиях

, когда вода может разбрызгиваться или попадать непосредственно на подшипник, является важным свойством

.

Отделение масла : Устойчивость смазки к отделению масла от загустителя требует

определенных компромиссов. Когда консистентные смазки используются для смазывания подшипников качения

, для выполнения функции смазки необходимо определенное количество стравливания масла.

С другой стороны, если масло слишком быстро отделяется от смазки в устройствах

, может образоваться твердый концентрированный мыльный остаток, который засорит устройства

и предотвратит или замедлит поступление смазки к подшипнику. .Дальнейшая утечка отделенного масла

из подшипников может привести к повреждению материалов в производстве или таких компонентов оборудования, как

, таких как обмотки электродвигателей.

В прикладных устройствах, таких как центральная система смазки и подпружиненная чашка, когда

давление прикладывается к смазке более или менее на постоянной основе, масло может быть

отделено от смазки с помощью фильтрации под давлением. Давление выталкивает масло

через зазоры вокруг плунжеров, поршней или золотниковых клапанов, но, поскольку мыло

не может пройти через небольшой зазор, оно остается позади.

Это может привести к блокировке устройств и сбою подачи смазки.

Е.П. и испытание на предотвращение износа: в соответствии с ASTM (D2596), стандартизированной процедурой испытания

для определения противозадирных свойств пластичных смазок с использованием четырехшарикового экстремума и нагрузочного тестера

Timken (ASTM D 2509).

Считается, что два испытания на экстремальное давление позволяют отличить

смазки с низким, средним или высоким уровнем противозадирных свойств.

Испытание на предотвращение износа предназначено для сравнения только относительного износа.

Автоматические системы смазки | Централизованное промышленное оборудование Lube

Команда разработчиков систем смазки LubriSource сочетает в себе высококачественные смазочные продукты и проверенные услуги с нашим обширным консультационным опытом, чтобы помочь обеспечить рентабельную и длительную надежность ваших конструкций систем смазки.

Высококачественная система смазки оборудования должна быть разработана по индивидуальному заказу, чтобы защитить ваше оборудование от ненужного и чрезмерного износа.Идеальная система смазки также сокращает время, усилия и деньги, затрачиваемые на процессы смазки на вашем предприятии, одновременно повышая безопасность рабочих и общую производительность.

Для достижения оптимальной надежности и максимальной эффективности системы смазки необходимо учитывать несколько факторов. Эти факторы суммируются хорошо известными «пятью R» смазки.

Пять правил систем смазки:
  1. Свет R Смазка
  2. В R Свет Количество
  3. На R Свет Время
  4. На R Свет Точка
  5. Светильник R Метод
Преимущества централизованных и автоматических систем смазки
  • Повышение производительности за счет сокращения времени простоя
  • Уменьшение воздействия опасного оборудования
  • Увеличенный срок службы машины
  • Меньше попадания загрязнений в оборудование

Если вы только начинаете исследовать автоматические системы смазки или вам необходимо модернизировать существующую систему, LubriSource может помочь вам на каждом этапе пути.Мы встретим вас там, где вы находитесь в процессе смазки вашего оборудования, и поможем вам:

  • Решите, подходит ли вам автоматическая система смазки.
  • Определите, какой тип системы лучше всего установить.
  • Проанализируйте все переменные, необходимые для разработки идеальной централизованной автоматической системы смазки, затем настройте и установите идеальное для вас решение.
  • Улучшите существующее смазочное оборудование и систему с помощью новейших высокотехнологичных опций и функций.
Только лучшее смазочное оборудование и системы

Мы тесно сотрудничаем с наиболее уважаемыми и надежными производителями в отрасли. Это означает, что вы получаете обслуживание и уход высочайшего уровня, а также легкий доступ к широкому спектру надежных систем и деталей, таких как клапаны, контроллеры, форсунки и насосы.

Найдите подходящий тип автоматической системы смазки

Наши услуги по проектированию автоматических систем смазки включают полную разработку и проектирование систем смазки.Четыре наиболее распространенных типа систем, используемых на промышленных предприятиях:

Однолинейные системы

Обслуживание одной машины или нескольких точек на одной машине. Смазка подается по единой линии подачи к каждой точке смазки, где инжектор настроен на подачу точного количества смазки или масла.

Двухлинейные системы

Они хорошо работают в сложных условиях в больших системах с рассредоточенными точками смазки, требующими различного количества смазки.В две магистрали поочередно подается смазка.

Прогрессивные системы смазки

Они хорошо работают в сложных условиях в больших системах с рассредоточенными точками смазки, требующими различного количества смазки. В две магистрали поочередно подается смазка.

Доступны другие системы с опциями и функциями, которые удовлетворят любые ваши потребности в смазке машинного оборудования, например, воздух, масло, форсунки, системы распыления тумана и рециркуляции и многое другое.

В различных отраслях, таких как, помимо прочего:

Свяжитесь со знающим представителем LubriSource, чтобы определить, какая автоматическая система смазки и ее опции лучше всего подходят для вас.

training.gov.au — MEM18028B — Обслуживание систем смазки двигателя

MEM18028B — Техническое обслуживание систем смазки двигателя (Выпуск 1)

Резюме

Рекомендации по использованию:

Заменено


Выпуски:

1 1 (эта версия) 01.12.2005

Учебные пакеты, включающие этот модуль

Квалификации, включающие этот модуль

Классы

История классификации

9
Модуль выступления / единицы компетенции Сфера образования Идентификатор 030503 Механика автомобиля 31 / Авг / 2006

Отображаемый контент был создан третьей стороной, хотя были предприняты все попытки сделать этот контент как можно более доступным, но это не может быть гарантировано.Если вы столкнулись с проблемами, связанными с содержимым этой страницы, рассмотрите возможность загрузки содержимого в исходной форме

.

История изменений

Неприменимо

Дескриптор устройства

Дескриптор устройства 

Этот модуль охватывает оценку работы системы смазки и ремонт или замену неисправных компонентов.

Применение блока

Приложение блока

Испытания системы смазки потребуют измерения расхода, температуры и давления.

Группа : A 

Вес единицы: 2 

Лицензионная/нормативная информация

Неприменимо

Предварительные условия

Необходимые единицы

Путь 1

МЕМ09002Б

Интерпретация технического чертежа

МЕМ12023А

Выполнение инженерных измерений

МЕМ18001С

Использовать ручной инструмент

МЕМ18002Б

Использование электроинструментов/ручных операций

МЕМ18055Б

Демонтаж, замена и сборка инженерных компонентов

Информация о навыках трудоустройства

Навыки трудоустройства

Этот блок содержит навыки трудоустройства.

Элементы и критерии производительности Предварительное содержание

Элементы описывают основные результаты единицы компетенции.

Критерии производительности описывают производительность, необходимую для демонстрации достижения элемента. Там, где используется текст, выделенный жирным курсивом, дополнительная информация приводится в разделе требуемых навыков и знаний, а также в заявлении о диапазоне.Оценка эффективности должна соответствовать руководству по фактическим данным.

Элементы и критерии эффективности

ЭЛЕМЕНТ 

КРИТЕРИИ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ

1. Оценка работы системы смазки

1.1. Соответствующая информация получена и правильно интерпретирована до любого тестирования.

1.2. Проверки проводятся безопасно и в соответствии с предписанными процедурами.

1.3. Расходы, давления и температуры правильно определяются и регистрируются.

1.4. Неисправности корректно изолируются на уровне компонентов и определяются соответствующие корректирующие действия.

1.5. Понятны характеристики смазочной жидкости, терминология и области применения.

1.6. Испытательное оборудование используется правильно.

1.7. Результаты спектрографического или лабораторного анализа правильно оцениваются и даются рекомендации относительно корректировки будущих работ по техническому обслуживанию.

1.8. Вспомогательные системы смазки проверяются на правильность работы.

2. Устранить неисправные компоненты

2.1. Правильно подобраны запасные части по данным производителей.

2.2. Компоненты снимаются и устанавливаются на двигатель в соответствии с предписанными процедурами.

2.3. Вносятся окончательные корректировки, приводящие систему в соответствие со спецификациями.

2.4. Действия по тестированию и исправлению точно записываются.

2.5. После проведения ремонтных работ двигатель не имеет утечек смазки.

2.6. Износ компонентов и зазоры правильно определены с использованием соответствующего испытательного оборудования и рекомендаций производителей.

Необходимые навыки и знания

НЕОБХОДИМЫЕ НАВЫКИ И ЗНАНИЯ

В этом разделе описываются навыки и знания, необходимые для этого устройства.

Требуемые навыки

Ищите доказательства, подтверждающие навыки в:

  • чтении, интерпретации и следовании информации в письменных должностных инструкциях, спецификациях, стандартных рабочих процедурах, диаграммах, списках, чертежах и других применимых справочных документах
  • операции планирования и определения последовательности
  • проверка информации о задаче
  • проверка на соответствие спецификации
  • проверка системы смазки
  • определение и регистрация расхода масла, давления и температуры
  • выявление неисправных компонентов
  • с использованием испытательного оборудования
  • получение/интерпретация результатов испытаний смазочных масел
  • проверка вспомогательных систем смазки на правильную работу, где необходимо
  • выбор сменных компонентов
  • снятие, установка и регулировка компонентов системы смазки
  • отчетность и регистрация результатов тестирования и работы
  • проверка компонентов системы смазки на износ и зазор
  • выполнение расчетов и числовых операций в рамках данного раздела

Требуемые знания 

Ищите доказательства, подтверждающие знание:

  • работы системы смазки
  • процедуры тестирования/проверки смазки
  • Опасности и меры контроля, связанные с проверкой и исправлением систем смазки, включая уборку
  • испытания, которые должны быть проведены, а также оборудование и методы, которые будут использоваться для определения расхода масла, давления и температуры
  • процедуры записи результатов испытаний системы смазки
  • технические характеристики компонентов системы смазки
  • соответствующее корректирующее действие для неисправных компонентов
  • характеристики смазочных материалов и применение различных смазочных материалов
  • процедуры и основания для анализа проб смазочного масла
  • вероятные причины диапазона результатов испытаний, не соответствующих спецификации
  • необходимо предпринять соответствующие корректирующие действия
  • последствия результатов испытаний, не соответствующих спецификации, для графиков технического обслуживания и требований
  • причины установки вспомогательных систем смазки на дизельные установки и оборудование
  • работа вспомогательной системы смазки
  • процедуры снятия/замены компонентов системы смазки
  • процедуры регулировки систем смазки
  • процедуры регистрации испытаний и ремонтных работ
  • Процедуры проверки систем смазки на герметичность
  • измерительное оборудование/методы, используемые для определения износа и зазоров компонентов системы смазки
  • методы и процедуры безопасной работы

Путеводитель по доказательствам

РУКОВОДСТВО ПО ДОКАЗАТЕЛЬСТВАМ

Руководство по доказательствам содержит рекомендации по оценке и должно быть прочитано в сочетании с критериями эффективности, требуемыми навыками и знаниями, заявлением о диапазоне и Руководством по оценке для учебного пакета.

Обзор оценки 

Лицо, демонстрирующее компетентность в данном подразделении, должно уметь обслуживать системы смазки двигателя. Компетентность в этом подразделении не может быть заявлена ​​до тех пор, пока не будут выполнены все предпосылки.

Критические аспекты оценки и доказательства, необходимые для демонстрации компетентности в этом разделе

Оценщики должны убедиться, что кандидат может компетентно и последовательно выполнять все элементы модуля, как указано в критериях, включая необходимые знания, и быть способным применять компетентность в новых и различных ситуациях и контекстах.

Контекст и конкретные ресурсы для оценки

Эта единица может оцениваться на рабочем месте, вне рабочего места или в сочетании как на рабочем месте, так и вне его. Если оценка проводится вне работы, т. е. кандидат не занят продуктивной работой, то необходимо использовать соответствующее моделирование, при котором диапазон условий отражает реальные ситуации на рабочем месте. Компетенции, охватываемые этим блоком, будут продемонстрированы отдельным лицом, работающим в одиночку или в составе команды.Среда оценивания не должна ставить кандидата в невыгодное положение.

Этот модуль может оцениваться в сочетании с любыми другими модулями, посвященными безопасности, качеству, коммуникации, обработке материалов, регистрации и отчетности, связанными с обслуживанием систем смазки двигателя, или другими модулями, требующими применения навыков и знаний, охватываемых этим модулем.

Метод оценки

Оценщики должны собрать ряд достоверных, достаточных, актуальных и достоверных доказательств.Доказательства могут быть собраны различными способами, включая прямое наблюдение, отчеты руководителя, проектную работу, образцы и опрос. Методы опроса не должны требовать языковых навыков, навыков письма и счета, помимо тех, которые требуются в этом разделе. Кандидат должен иметь доступ ко всем необходимым инструментам, оборудованию, материалам и документации. Кандидату должно быть разрешено ссылаться на любые соответствующие процедуры на рабочем месте, спецификации продукта и производства, нормы, стандарты, руководства и справочные материалы.

Руководство по оценке

Заявление о диапазоне

ЗАЯВЛЕНИЕ О ДИАПАЗОНЕ

Заявление о диапазоне относится к единице компетенции в целом. Это позволяет использовать различные рабочие среды и ситуации, которые могут повлиять на производительность.Формулировка, выделенная жирным курсивом, если она используется в критериях эффективности, подробно описана ниже. Также могут быть включены основные рабочие условия, которые могут присутствовать при обучении и оценке (в зависимости от рабочей ситуации, потребностей кандидата, доступности предмета, а также местного отраслевого и регионального контекста).

Неисправности

Типичными признаками неисправностей могут быть слишком низкие/высокие значения давления/температуры смазки; чрезмерное или слишком малое потребление/расход и т. д.

Испытательное оборудование

Датчики давления/температуры и/или расходомеры

Настройки 

Может включать настройку перепускных/регулирующих/предохранительных клапанов на заданное давление потоков

Блок Сектор(ы)

Сопутствующие единицы

Поле компетенции

Поле компетенции 

Техническое обслуживание и диагностика

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.