Сцепление состоит из: Страница не найдена | Lowcars.net

Содержание

Автомобильное сцепление. Часть 1: основные понятия, состав узла и распространенные неисправности — Иксора

Даже начинающим водителям известно, что автомобильное сцепление — многокомпонентный конструкционный элемент, который предназначен для плавного присоединения маховика мотора к первичному валу КПП при начале движения с места или во время переключения передач. То есть о важности его роли в эксплуатации транспортных средств говорить излишне, однако освежить знания никогда не поздно, а дополнительная информация позволит избежать множества проблем в дальнейшем.

Узел сцепления автомобиля — основной элемент, предназначенный для выключения крутящего момента при переключении передач. В сборе представляет собой узел с системой привода и педалью, расположенной в салоне авто. Существуют различные виды приводов сцеплений, применяемых в современных моделях.

Разновидности сцепления

Прежде чем выбрать и купить сцепление, необходимо знать базовую информацию об устройстве и особенностях работы этого узла.

Различают одно-, двух- и многодисковые механизмы в зависимости от количества ведомых дисков.

По типу привода сцепления выделяют следующие системы:

  • механическая,
  • гидравлическая,
  • электрическая.

Также существует комбинированная система привода.

Из чего состоит узел сцепления

Полный комплект сцепления и связанная с ним система состоят из следующих элементов:

  • Нажимной диск. Основание и площадка, соединенные между собой выжимными пружинами. Элемент жестко связан с маховиком двигателя.
  • Ведомый диск. Состоит из основания, фрикционных накладок, муфты, демпферных пружин. Необходим для гашения вибраций при включении сцепления.
  • Фрикционные накладки. Элементы из композитного материала, которые крепятся к основанию посредством заклепок.
  • Выжимной подшипник. Приводит в действие вилку сцепления. Устанавливается в защитном кожухе первичного вала. 
  • Система привода.
    Привод может быть механическим, гидравлическим или электрическим.
  • Педаль. В машинах с МКПП присутствует, помимо газа и тормоза, третья педаль — сцепления, в авто с АКПП этот элемент отсутствует.

Так как износостойкость всех деталей сцепления примерно одинаковая, при выходе из строя одной в ближайшее время появятся проблемы с другими. Именно поэтому рекомендуется купить сцепление в сборе и поменять комплект полностью.

Основные неисправности узла сцепления

При возникновении неисправностей, о которых мы расскажем ниже, будьте готовы к тому, что придется купить комплект сцепления — иначе неприятностей на дороге не избежать.

Неполное включение

Возникает проскальзывания дисков относительно друг друга. В основном водитель авто замечает неисправность при переключении высших передач. Если своевременно не выполнить ремонт, установив новое

сцепление в сборе, это может привести к появлению пробуксовки и на низших передачах. В салоне автомобиля может появиться неприятный запах, вызванный изнашиванием и обгоранием фрикционных накладок.

Причины неисправности — малый ход педали сцепления, деформации ведомого диска, износ фрикционных накладок и их замасливание, ослабление пружин.

Неполное выключение

Неисправность обнаруживается во время включения передачи. При несвоевременном ремонте возникает износ КПП. Помните, что на новое сцепление цена куда доступнее, чем на сцепление и коробку передач.

Причины неисправности — увеличенный ход педали, дефекты выжимных дисков, загустение или загрязнение консистентной смазки. Также причинами могут быть деформации подшипника первичного вала, замасливании ведомого и нажимного диска.

Рывки при включении

Автомобиль трогается с места «рывками». Основные причины данной неисправности — деформации фрикционных накладок, демпферных пружин, износ шайб и выжимного подшипника, заедание муфты.

Другие неисправности сцепления автомобиля

К прочим неисправностям можно отнести следующие поломки:

  • Тросовое сцепление не включается. Возможная причина — обрыв троса.
  • Гидравлическое сцепление не полностью выключается. Может быть связано с попаданием воздуха в привод выключения.
  • Педаль «заедает» при отпускании. Обычно вызывается отсоединением возвратной пружины.
  • Посторонние шумы при выключении. Возможно, износ выжимного подшипника.
  • Поднятие педали, значительное снижение уровня тормозной жидкости. Связано с износом фрикционных накладок.

{ContentImage Align=»Center»}

Выбор автомобильного сцепления

На автомобильном рынке представлен довольно большой выбор сцепления от разных производителей. Специалисты рекомендуют обратить внимание на

сцепление VALEO и KRAFTTECH. Данные узлы выпускаются на собственных заводах производителя. Всего в каталоге VALEO представлены 1 100 наименований готовых комплектов узлов и свыше 700 позиций отдельных деталей, включая спортивные сцепления, гидравлические ограничители хода и другие запчасти. Компания занимается производством элементов трансмиссии более 80-ти лет — за это время был накоплен большой опыт.

Любой комплект сцепление VALEO и все элементы системы поставляются с компакт-дисками, а инструкция может сопровождаться поэтапными фотографиями, что облегчает установку и замену деталей. Детали надежно упакованы в фирменную пленку, защищающую элементы при транспортировке.

Наиболее популярные комплекты сцепления  ТМ VALEO представлены в таблице ниже. Весь ассортимент ламп этого бренда можно найти в каталоге.

Производитель Наименование Номер детали Применяемость*
VALEO Комплект сцепления DWK030 CHEVROLET Aveo \ Lanos
VALEO Комплект сцепления DWK047 CHEVROLET Aveo \ Lanos
VALEO Комплект сцепления 828053 CHEVROLET Aveo \ Spark
VALEO Комплект сцепления DWK040 CHEVROLET Aveo 2\ Rezzo
VALEO Комплект сцепления 826787 CHEVROLET LACCETTI \ NUBIRA
VALEO Комплект сцепления 834056 CHEVROLET LACCETTI \ NUBIRA
VALEO Комплект сцепления DWK027 CHEVROLET Lanos
VALEO Комплект сцепления DWK037 CHEVROLET Spark
VALEO Комплект сцепления 828053 DAEWOO  Matiz
VALEO Комплект сцепления DWK037 DAEWOO  Matiz 
VALEO Комплект сцепления 826995 HYUNDAI Accent  
VALEO Комплект сцепления HDK204 HYUNDAI Elantra \ Accent  \ I20 
VALEO Комплект сцепления 826742 HYUNDAI Getz 1,4 
VALEO Комплект сцепления HD90 HYUNDAI H-100 
VALEO Комплект сцепления 826825 HYUNDAI Santa Fe 
VALEO Комплект сцепления 828005 HYUNDAI Starex /  Н1 
VALEO Комплект сцепления 826299
HYUNDAI Соната Тагаз  
VALEO Комплект сцепления 826995 KIA Ceed 2007 — 2012 
VALEO Комплект сцепления 821115 KIA Karens \ Sportage 
VALEO Комплект сцепления MBK077 Mitsubishi  Pajero 3 \  Montero 
VALEO Комплект сцепления 826426 Mitsubishi L200 
VALEO Комплект сцепления 828600 Mitsubishi Lancer 9 
VALEO Комплект сцепления DWK060 Нет даных 
* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

В автогипермаркете IXORA вас ждет большой выбор сцеплений от разных производителей, и наши специалисты помогут подобрать идеально подходящее именно для вашей модели.

Получить профессиональную консультацию при подборе товара и подробную информацию по всем интересующим Вас вопросам можно позвонив по телефону — 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Особенности механизма сцепления автомобиля Газель

Сцепление диафрагменное

На автомобиле установлено сухое, однодисковое, постоянно включенное сцепление с гидравлическим приводом механизма выключения

Сцепление состоит из алюминиевого картера, муфты выключения с подшипником и вилкой, ведущего диска в сборе (корзины), ведомого диска, главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой шлангом и трубкой.

На автомобилях, оснащенных двигателями ЗМЗ-406, и УМЗ-4215 устанавливается только сцепление с диафрагменной пружиной.

На автомобилях с двигателем ЗМЗ-402 возможна установка сцепления как диафрагменного, так и пружинно-рычажного типа.

Ведущий диск (корзина) состоит из кожуха, в котором установлены диафрагменная пружина, опорные кольца и нажимной диск.

Пружина, закрепленная на кожухе, краями давит на нажимной диск.

Ведомый диск состоит из ступицы со шлицевым отверстием и двух дисков, к одному из них приклепаны пластинчатые пружины.

К ним с обеих сторон крепятся фрикционные накладки.

Пластинчатые пружины, имеющие изгибы, способствуют лучшему прилеганию диска и дополнительно сглаживают рывки в трансмиссии при включении сцепления.

Для плавной передачи крутящего момента при трогании автомобиля или переключении передач в окнах дисков установлены демпферные пружины.

Ведомый диск прижимается к маховику двигателя нажимным диском корзины.

Через фрикционные накладки, усиливающие трение, крутящий момент передается на ведомый диск и, далее на первичный вал коробки передач, с которым ведомый диск связан шлицевым соединением.

Для временного отсоединения двигателя от трансмиссии служит привод выключения сцепления.

При нажатии на педаль сцепления, поршень главного цилиндра сцепления перемещается вперед.

Вытесняемая жидкость по трубке и шлангу поступает в рабочий цилиндр, выдвигая из него поршень со штоком.

Шток действует на хвостовик вилки, которая поворачивается на шаровой опоре, другим концом перемещая по крышке подшипника коробки передач муфту выключения сцепления.

Подшипник муфты нажимает на концы лепестков диафрагменной пружины.

Деформируясь, пружина перестает действовать на нажимной диск, который в свою очередь «отпускает» ведомый, и передача крутящего момента прекращается.

Снаружи механизм сцепления закрыт алюминиевым картером со стальным штампованным поддоном (нижней частью картера) (ЗМЗ-402, УМЗ-4215).

Картер шестью болтами и двумя усилителями крепится к блоку цилиндров двигателя.

С другой стороны в картер ввернуты четыре шпильки для крепления коробки передач. Картер имеет посадочное место для рабочего цилиндра сцепления и окно для установки вилки.

Для увеличения жесткости на нижней части картера сцепления двигателя ЗМЗ-406 устанавливается усилитель.

Сцепление пружинно-рычажное

По принципу действия и конструкции большинства деталей пружинно-рычажное сцепление подобно диафрагменному.

Основное отличие — в конструкции ведущего диска (корзины), который состоит из кожуха нажимного диска, рычагов выключения сцепления и нажимных пружин.

Конструкция ведущего диска обеспечивает передачу крутящего момента через кожух сцепления, а также центровку нажимного диска и его осевое перемещение при выключении сцепления.

Нажимной диск выполнен с тремя выступами, в пазах которых на осях установлены рычаги выключения сцепления.

Рычаги соединены с кожухом сцепления опорными вилками.

На резьбовые части вилок навернуты сферические гайки.

Хвостовики опорных вилок раскернены для предотвращения отворачивания гаек.

Гайки прижимаются к сферическим поверхностям кожуха коническими пружинами.

Шарнирное крепление опорных вилок компенсирует изменение расстояния по радиусу между осями рычагов при выключении сцепления, а также позволяет концам рычагов самоустанавливаться.

Оси рычагов имеют игольчатые подшипники.

В кожухе сцепления выполнены три прямоугольных отверстия под выступы нажимного диска.

Кожух крепится к маховику шестью болтами.

Под кожухом расположены девять пар цилиндрических нажимных пружин.

Сцепление

Из всех элементов трансмиссии автомобиля, самым важным и сложным является конструкция сцепления. Основная задача этого узла заключается в возможности кратковременного плавного отсоединения и дальнейшего присоединения приводного усилия двигателя к трансмиссии.

Это необходимо при переключении передач. Дополнительно сцепление компенсирует нагрузку на элементы трансмиссии, препятствуя тем самым ее быстрому износу.

В зависимости от конструктивных особенностей автомобиля, сцепление может быть нескольких типов: электромагнитное, гидравлическое или фрикционное. Сцепление расположено непосредственно между коробкой передач и двигателем.

Сцепление автомобиля

Фрикционный тип сцепления позволяет передавать усилие крутящего момента за счет трения. Гидравлическое сцепление передает силу с помощью направленного движения жидкости. Электромагнитный тип сцепления обеспечивает передачу усилия с помощью электромагнитного поля.

Наиболее распространенным видом сцепления является фрикционный. Они могут различаться по конструкции и быть однодисковым, двухдисковым или многодисковым.

Поверхность диска сцепления может быть сухой или мокрой. Сухое сцепление реализуется путем простого трения дисков между собой. Мокрое сцепление в свою очередь работает в жидкости.

В большинстве автомобилей используется сухое однодисковое сцепление. В конструкцию такого вида сцепления входит нажимной и ведомый диски, а также маховик, диафрагменная пружина, вилка, муфта и подшипник сцепления.  Все из вышеперечисленных элементов сцепления расположены в картере, который закрепляется к двигателю при помощи болтов.

Конструкция однодискового сцепления

На коленчатом вале двигателя располагается маховик, который выполняет функцию ведущего диска сцепления. Чаще всего используется двухмассовый маховик, и он состоит из двух частей, закрепляемых между собой при помощи пружин.  Первая часть маховика соединяется с коленвалом, вторая с ведомым диском. Такая конструкция позволяет обеспечить максимально гладкое движение без вибраций и рывков со стороны коленчатого вала.

Нажимной диск плотно прижимается к маховику и при выжатой педали сцепления освобождается от него. Соединение нажимного диска с корпусом обеспечивается посредством танценциальных пластинчатых пружин. Во время возвратного движения, они выполняют возвратную функцию.

Прижимающая сила нажимного диска определяется диафрагменной пружиной, которая передает ему нужное усилие. Она наружным диаметром опирается на крайние части нажимного диска. При этом ее внутренний диаметр выполнен с металлическими лепестками, изготовленными из упругого металла. На концы этих лепестков воздействует подшипник.

Диафрагменная пружина и нажимной диск вместе с корпусом называются корзиной сцепления. Она надежно закрепляется болтами к корпусу, таким образом, соединяясь с маховиком. В зависимости от типа конструкции, корзина бывает вытяжного или нажимного типа.

Ведомый диск установлен между нажимным диском и маховиком. Ступица диска конструктивно соединена с первичным валом коробки переключения передач при помощи шлицев. Плавность переключения передач достигается расположенными в ступице ведомого диска демпферными пружинами. Они эффективно гасят колебания, возникающие во время работы.

На поверхностях ведомого диска с каждой из сторон находятся фрикционные накладки, выполненные их стеклянных волокон, латунной и медной проволоки, запрессованные в материал из каучука и смолы. Благодаря такому составу, накладки могут выдержать высокую температуру – вплоть до 400°С.  На спортивных моделях машин устанавливается сцепление, накладки которого выполнены их керамики. Они выдерживают температуру до 600°С.

Подшипник сцепления (выжимной) выполняет роль передаточного устройства. Он находится на оси вращения и оказывает воздействие на лепестки диафрагменной пружины. Перемещение подшипника с муфтой возможно благодаря работе вилки сцепления.

Двухдисковое сцепление

На грузовых автомобилях, а также на легковых моделях с двигателем большой мощности устанавливаются сцепление двухдисковое. Такой вид конструкции обеспечивает передачу большей силы крутящего момента. Ресурс двухдискового сцепления при этом достаточно большой. В нем применяются два ведомых диска, между которыми расположена специальная проставка. В итоге в диске имеются четыре поверхности соприкосновения (трения).

Принцип работы сухого однодискового сцепления заключается в том, что оно постоянно включено. Его работа обеспечивается приводом.

Когда водитель нажимает на сцепление, вилка перемещается и приводит в действие подшипник, который в свою очередь нажимает на лепестки пружин нажимного диска. Они прогибаются к маховику. Наружные края пружин отходят от нажимного диска. В этот момент крутящий момент от двигателя перестает передаваться.

Отпуская педаль сцепления, пружина возвращает контакт ведомого диска с маховиком.

Сцепление и его привод

Сцепление и его привод
 Сцепление и его привод
 Ведущий раздела SirO

Рис. 10. Сцепление.
1. Нажимная пружина.
2. Фрикционные накладки ведомого диска.
3. Заклепка нажимной пружины.
4. Ведомый диск.
5. Заклепка — упор демпфера (гасителя крутильных колебаний).
6. Передняя пластина демпфера.
7. Задняя пластина демпфера.
8. Ступица ведомого диска.
9. Пружина демпфера.
10. Нажимный диск.
11. Маховик.
12. Кожух сцепления.
13. Картер сцепления.
14. Первичный вал коробки передач.
15. Пластина, соединяющая нажимный диск с кожухом сцепления.
16. Фиксатор нажимной пружины.
17. Кольцо опорное нажимной пружины.
18. Соединительная пластина упорного фланца и кожуха сцепления.
19. Фрикционное кольцо упорного фланца.
20. Заклепка соединительной пластины.
21. Упорный фланец нажимной пружины.
22. Подшипник выключения сцепления.
23. Соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления.
24. Муфта подшипника выключения сцепления.
25. Фрикционные кольца демпфера.
26. Опорное кольцо пружинной шайбы.
27. Пружинная шайба демпфера.
28. Шаровая опора вилки выключения сцепления.
29. Пружина вилки выключения сцепления.
30. Толкатель вилки выключения сцепления.
31. Вилка выключения сцепления.
32. Рабочий цилиндр выключения сцепления.
33. Оттяжная пружина вилки выключения сцепления.
I. Схема действия демпфера.

На автомобиле ВАЗ-21213 применяется сухое, однодисковое сцепление с демпфером (гасителем крутильных колебаний) и центральной диафрагменной нажимной пружиной. Сцепление предназначено:
— для временного разъединения трансмиссии и двигателя при включении, переключении и выключении передач; 
— для плавного соединения трансмиссии и двигателя в начале движения автомобиля и при переключении передач. 

Сцепление состоит из двух основных частей: ведомой и ведущей. К ведомой части сцепления относится ведомый диск 4 в сборе с фрикционными накладками 2 и демпфером (гасителем крутильных колебаний). К ведущей части сцепления относится нажимной диск 10 в сборе с кожухом 12, диафрагменной нажимной пружиной 1 и упорным фланцем 21. Ведомая и ведущая части сцепления вместе с маховиком 11 размещены внутри алюминиевого картера 13. Картер сцепления передним торцам крепится на болтах к заднему торцу блока цилиндров и между ними установлена штампованная крышка картера сцепления. К заднему торцу картера сцепления крепится на шпильках картер коробки передач.

Ведомый диск сцепления состоит из диска 4 и ступицы 8, которая перемещается по шлицам первичного вала 14 коробки передач. Ведомый диск 4 выполнен из стали и имеет прорези, которые делят его на девять лепестков. Каждая фрикционная накладка 2 приклепана к лепесткам ведомого диска девятью заклепками. Заклепки, удерживающие свою накладку, утопают в ней головками, а стержни заклепок расклепаны со стороны ведомого диска в специальных отверстиях противоположной накладки. При включенном сцеплении ведомый диск 4 зажат между маховиком 11 и нажимным диском 10 диафрагменной нажимной пружиной 1 и крутящий момент от маховика 11 передается на фрикционные накладки 2, далее через демпфер (гаситель крутильных колебаний) к ступице 8 ведомого диска. 

Демпфер служит для снижения крутильных колебаний коленвала при передаче крутящего момента на коробку передач и для уменьшения пиковых напряжений в элементах трансмиссии, возникающих при резком изменении скоростного режима. Демпфер состоит из упругой муфты с шестью пружинами 9 и фрикционного элемента. Последний состоит из двух фрикционных колец 25, между поверхностями которых зажат фланец ступицы 8 и кольцевой пружинной шайбы 27, которая опирается на кольцо 26, сжимая фрикционные кольца 25 для обеспечения необходимого момента трения. Фрикционный элемент демпфера имеет определенный момент трения, в результате которого исключаются резонансные колебания и часть поглощаемой энергии крутильных колебаний превращается в тепловую. Демпферные пружины 9 имеют неодинаковую жесткость трех типов и попарно расположены друг против друга. Установка пружин разных типов жесткости расширяет характеристику демпфера, как поглотителя крутильных колебаний, увеличивает рабочую зону действия демпфера. Фланец ступицы 8 имеет шесть прямоугольных окон для установки предварительно сжатых пружин 9 демпфера и три размещенных по окружности П-образных выреза для прохода заклепок-упоров 5 демпфера. Заклепки-упоры 5 соединяют диск 4 с передней 6 и задней 7 пластинами демпфера и являются ограничителями действия упругого элемента демпфера. При изменении передаваемого крутящего момента происходят угловые перемещения ведомого диска относительно его ступицы; направления этих перемещений взаимно противоположны, поэтому демпферные пружины, через которые передается вращение, сжимаясь и разжимаясь, поглощают часть энергии крутильных колебаний.

Чугунный нажимный диск 10 и диафрагменная нажимная пружина 1 размещены в штампованном стальном кожухе 12, закрепленном на маховике 11 шестью болтами. Кожух сцепления центрируется относительно маховика тремя штифтами, расположенными через 120о. Нажимный диск 10 соединен с кожухом 12 тремя тангенциально расположенными стальными пластинами 15, которые работают при передаче крутящего момента от маховика к нажимному диску на растяжение. Благодаря упругим свойствам пластин 15 нажимный диск 10 может перемещаться в продольном направлении: к маховику при включении сцепления, от маховика при выключении сцепления. Нажимная пружина 1, изготовленная из листовой пружинной стали, создает необходимое усилие, прижимающее ведомый диск. Два кольца 17 служат опорами для нажимной пружины 1, таким образом пружина имеет возможность перегибаться относительно колец, которые закреплены на кожухе сцепления девятью ступенчатыми заклепками 3. Три фиксатора 16 охватывают нажимную пружину 1 и обеспечивают отход нажимного диска вместе с нажимной пружиной при выключении сцепления. Внутренняя часть пружины 1 имеет лепестки, образованные радиальными прорезями. Лепестки пружины 1 работают как рычаги выключения сцепления, взаимодействуя с упорным фланцем 21, перемещающимся в осевом направлении под действием муфты 24 выключения сцепления. Упорный фланец 21 с фрикционным кольцом 19 постоянно прижат к лепесткам нажимной пружины 1 соединительными пластинами 18. Сцепление выключается под действием толкателя 30, упирающегося в вилку 31, которая поворачивается относительно шаровой опоры 28 и смещает муфту 24 выключения сцепления по направляющей втулке к маховику; подшипник 22 муфты 24 прижимается к фрикционному кольцу 19 упорного фланца 21 и вызывает перемещение лепестков нажимной пружины 1.

На упорные выступы муфты 24 опирается вилка 31 и прижимается к ним соединительной пружиной 23. Вилка 31 закрепляется на шаровой опоре 28 пружиной 29.

Для предотвращения проникновения пыли и грязи в картер сцепления окно в картере, служащее для прохода вилки, закрыто резиновым чехлом.

Рис. 11. Привод сцепления.
1. Главный цилиндр привода выключения сцепления.
2. Вакуумный усилитель.
3. Главный цилиндр привода тормозов.
4. Защитный чехол вакуумного усилителя.
5. Кронштейн вакуумного усилителя.
6. Кронштейн педалей сцепления и тормоза.
7. Крючок сервопружины.
8. Дистанционная втулка педалей.
9. Наружные втулки педалей.
10. Ось педалей.
11. Внутренняя втулка педали.
12. Оттяжная пружина педали тормоза.
13. Сервопружина.
14. Бачок главного цилиндра.
15. Пробка бачка.
16. Отражатель пробки.
17. Кожух сцепления.
18. Ведомый диск.
19. Нажимный диск.
20. Нажимная пружина.
21. Подшипник выключения сцепления.
22. Первичный вал коробки передач.
23. Штуцер для прокачки гидропривода сцепления.
24. Кольцо уплотнительное.
25. Корпус рабочего цилиндра привода выключения сцепления.
26. Защитный колпачок.
27. Толкатель вилки выключения сцепления.
28. Поршень.
29. Опорная тарелка пружины поршня.
30. Опорная шайба пружины.
31. Стопорное кольцо.
32. Пробка корпуса цилиндра.
33. Шаровая опора вилки выключения сцепления.
34. Вилка выключения сцепления.
35. Регулировочная гайка.
36. Контргайка.
37. Оттяжная пружина педали сцепления.
38. Педаль тормоза.
39. Ограничительный винт педали сцепления.
40. Педаль сцепления.
41. Штуцер.
42. Стопорная шайба.
43. Прокладка штуцера.
44. Стопорное кольцо.
45. Поршень толкателя.
46. Поршень главного цилиндра.
47. Возвратная пружина поршня.
48. Корпус главного цилиндра.
I. Схема действия гидропривода сцепления (главный цилиндр условно показан в положении «сцепление выключено», а рабочий цилиндр в положении «сцепление включено»).

Для управления сцеплением на автомобиле ВАЗ-21213 применяется гидравлический привод с подвесной педалью и сервопружиной на педали, главным и рабочим гидравлическими цилиндрами, соединенными трубопроводом. Гидравлический привод сцепления обладает высоким коэффициентом полезного действия, простотой технического обслуживания и обеспечивает плавное включение сцепления, что снижает динамические нагрузки в трансмиссии и повышает комфортность езды на автомобиле. В гидравлической системе применяется тормозная жидкость «Роса» в количестве 0,19 л. Полный ход педали сцепления, измеренный по се
редине площадки педали, составляет 140 мм, а свободный — 25-35 мм.

Педаль сцепления 40 установлена в кронштейне 6 педалей сцепления и тормоза на оси 10. На этой же оси крепится и педаль тормоза 38, между педалями установлена дистанционная втулка 8. Внутри ступицы педалей установлены внутренние втулки 11 и пластмассовые наружные втулки 9, которые в процессе эксплуатации не требуют смазки. Педаль сцепления 40 удерживается в исходном положении оттяжной пружиной 37 и прижимается к ограничительному винту 39 с резиновым буфером. С педалью шарнирно связан толкатель, сферический конец которого соприкасается с поршнем 45 главного цилиндра 1. Легкое соприкосновение толкателя с поршнем с зазором 0,1-0,5 мм соответствует ходу педали 0,4-2 мм и регулируется винтом 39. Данный зазор позволяет при выключенном сцеплении поршню главного цилиндра 1 под действием пружины 47 упереться в стопорное кольцо 44, т.е. занять крайнее положение, при котором происходит сообщение рабочей полости главного цилиндра 1 с бачком 14 через перепускное отверстие.

Сервопружина 13 соединяется с педалью 40 крючком 7; назначение сервопружины — уменьшать усилие, прикладываемое на педаль при выключении сцепления.

Кронштейн 6 крепится к щитку передка кузова. К кронштейну 6 крепятся со стороны моторного отсека главный цилиндр 1 привода выключения сцепления и кронштейн 5 в сборе с вакуумным усилителем 2 и главным цилиндром 3 привода тормозов.

Корпус 48 главного цилиндра привода выключения сцепления изготовлен из чугуна. Передняя сторона корпуса закрыта пробкой 32 с медной прокладкой, задняя сторона защищена от пыли и грязи резиновым колпачком 26. Сверху в одном из приливов корпуса 48 установлен штуцер 41 для соединения главного цилиндра с бачком 14 при помощи гибкого шланга; штуцер 41 уплотняется прокладкой 43 и крепится стопорной шайбой 42. В бачке 14 установлен резиновый отражатель 16 пробки 15. При понижении уровня жидкости давление воздуха над отражателем 16 устраняет возникающее в бачке разрежение, одновременно отражатель 16 защищает жидкость от засорения.
В другом приливе корпуса 48 крепится металлическая трубка, являющаяся частью трубопровода, соединяющего главный и рабочий цилиндры привода выключения сцепления. Вторая часть трубопровода, соединяющего главный и рабочий цилиндры, выполнена из резинового гибкого шланга с металлическими наконечниками.

Внутри корпуса 48 расположены поршни 45, 46 и пружина 47. Между поршнями находится уплотнитель 24, такая конструкция снижает радиальные нагрузки на поршень 46 при воздействии толкателя и позволяет предотвратить вытекание жидкости из цилиндра за счет сжатия уплотнительного кольца 24 поршнями 45 и 46. За поршнем 46 расположена рабочая полость цилиндра, на выходе соединенная трубопроводом с рабочим цилиндром привода выключения сцепления и сообщающаяся с бачком 14 через перепускное отверстие, штуцер 41 и шланг. В канавке поршня 46 установлено еще одно уплотнительное кольцо 24 переднее, которое уплотняет рабочую полость цилиндра при выключении сцепления и выполняет роль клапана в главном цилиндре при включении сцепления (отпускании педали).

При отпускании педали сцепления поршни 45 и 46 главного цилиндра перемещаются до упора в стопорное кольцо 44 под действием пружины 47. При резком отпускании педали жидкость, возвращающаяся из рабочего цилиндра в главный, не успевает заполнить пространство, освобождаемое поршнем 46, и в рабочей полости создается разрежение. Под действием разрежения жидкость через впускное отверстие протекает в зазор в канавке по заднему торцу переднего кольца 24 и далее через отверстия в поршне протекает в рабочую полость. Далее, по мере поступления жидкости из рабочего цилиндра по трубопроводу, излишки жидкости вытесняются из рабочей полости через перепускное отверстие в бачок 14.

Чугунный корпус 25 рабочего цилиндра крепится двумя болтами к картеру сцепления с левой стороны. Внутри корпуса 25 находятся поршень 28 с двумя уплотнительными кольцами 24, переднее кольцо поджато пружиной через опорную тарелку 29, что улучшает его контакт с зеркалом цилиндра, и, следовательно, уплотнение цилиндра, особенно при отсутствии давления в системе, когда сцепление включено.

Пружина удерживается на поршне 28 опорной шайбой и стопорится кольцом 31. В поршне выполнено осевое сверление и радиальные отверстия, через которые передается давление жидкости на переднее уплотнительное кольцо, тем самым кольцо еще плотнее поджимается к зеркалу цилиндра. В углубление поршня 28 упирается толкатель 27 вилки 34, постоянно поджатый оттяжной пружиной вилки 34 выключения сцепления. Длина толкателя регулируется гайкой 35 и контрится гайкой 36. В переднюю часть корпуса 25 цилиндра ввернута пробка 32, уплотненная прокладкой, в пробку 32 крепится наконечник резинового гибкого шланга, через который жидкость поступает в рабочий цилиндр. В верхней части корпуса рабочего цилиндра выполнен прилив, в который ввернут штуцер 23 для удаления воздуха из системы.

Работа привода выключения сцепления Для выключения сцепления необходимо нажать на педаль 40, при этом толкатель продвигает вперед поршни 45 и 46, сжимая пружину 47. Как только переднее уплотнительное кольцо 24 перекроет перепускное отверстие, в рабочей полости главного цилиндра создается давление, и жидкость по трубопроводу проходит в рабочий цилиндр, перемещая поршень 28 с толкателем 27. Усилие от толкателя 27 передается вилке 34, которая, поворачиваясь относительно шаровой опоры 33, перемещает муфту выключения сцепления с подшипником 21 в сторону маховика.

Вначале выбирается зазор между подшипником 21 и фрикционным кольцом упорного фланца нажимной пружины 20. Этот зазор, соответствующий свободному ходу педали сцепления, должен быть 2 мм и регулируется изменением длины толкателя 27 путем откручивания или закручивания гайки 35 при ослабленной контргайке 36.

Затем при дальнейшем нажатии на педаль 40 сцепления происходит ее рабочий ход, при котором совместно перемещаются муфта выключения сцепления и упорный фланец нажимной пружины 20. При этом нажимная пружина деформируется (поворачивается) относительно опорных колец, и наружная кромка нажимной пружины отводит за фиксаторы нажимной диск 19 от ведомого диска 18. Сцепление выключается, и передача крутящего момента от маховика к первичному валу 22 коробки передач прекращается. При включении сцепления все детали перемещаются в обратной последовательности, и жидкость перетекает из рабочего цилиндра в главный цилиндр.

Сцепление автомобиля (Изучаем вместе) | Авто Pro


Сцепление служит для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при трогании с места, а также при переключении передач.

Устройство сцепления

Устройство сцепления


Устройство сцепления :


Сцепление состоит из привода и механизма сцепления.


Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

1 — коленчатый вал;

2 — маховик;

3 — ведомый диск;

4 — нажимной диск;

5 — кожух сцепления;

6 — нажимные пружины;

7 — отжимные рычаги;

8 — нажимной подшипник;

9 — вилка выключения сцепления;

10 — рабочий цилиндр;

11 — трубопровод;

12 — главный цилиндр;

13 — педаль сцепления;

14 — картер сцепления;

15 — шестерня первичного вала;

16 — картер коробки передач;

17 — первичный вал коробки передач

Привод выключения сцепления

Привод выключения сцепления (гидравлического типа) состоит из:

• педали,

• главного цилиндра,

• рабочего цилиндра,

• вилки выключения сцепления,

• нажимного подшипника,

• трубопроводов.

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая, в свою очередь, передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который и передает усилие на механизм сцепления. Когда же водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.

Механизм сцепления


Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Именно механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем вновь плавно их соединять. Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок. При неравномерном вращении коленчатого вала двигателя в трансмиссии возникают колебания. Для их гашения в сцеплении имеется гаситель колебаний, или демпфер. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Механизм сцепления состоит из:

• картера и кожуха,

• ведущего диска (которым является маховик коленчатого вала двигателя),

• нажимного диска с пружинами,

• ведомого диска со специальными износостойкими накладками и гасителем колебаний.

Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.

А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть — включить сцепление.

Как правильно включать сцепление? Вначале приотпускаем педаль, то есть даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а ваш автомобиль потихоньку двигаться. Затем на две — три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина при этом немного увеличивает скорость движения. И, наконец, когда маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса автомобиля, остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу. Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет. В худшем же варианте, что-нибудь еще и сломается, так как в этот момент возникает сильная ударная волна, которая многократно увеличивает нагрузки на все детали двигателя и агрегаты трансмиссии.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Основные неисправности сцепления.

• Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин. Для устранения такой неисправности следует отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины.

• Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины.

• Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска. Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск.

• Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках. Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Эксплуатация сцепления.

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости. В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес. Как это может случиться и почему машина едет? Описанная неприятность называется — сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются. Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее. Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля. Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Устройство сцепления автомобиля

Сцепление — это механизм, который передает крутящий момент от двигателя к коробке передач посредством трения. Это также позволяет быстро отсоединить двигатель от коробки передач и беспрепятственно восстановить соединение. Есть много видов сцеплений. Они различаются количеством дисков, которыми управляют (однодисковые, двух- или многодисковые), типом операционной среды (сухая или влажная) и типом привода. Различные типы сцепления имеют соответствующие преимущества и недостатки, но однодисковое сухое сцепление с механическим или гидравлическим приводом чаще всего используется в современных автомобилях.

Назначение муфты сцепления

Сцепление устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одной из наиболее нагружаемых частей коробки передач. Он выполняет следующие основные функции:

  1. Мягкое отключение и соединение двигателя и коробки передач.
  2. Передача крутящего момента без пробуксовки (без потерь).
  3. Компенсация вибрации и нагрузок, возникающих из-за неравномерной работы двигателя.
  4. Уменьшите нагрузку на детали двигателя и трансмиссии.

Компоненты сцепления

Стандартное сцепление на большинстве автомобилей с механической коробкой передач включает следующие основные компоненты:

  • Маховик двигателя — Ведущий диск.
  • Диск сцепления.
  • Корзина сцепления — нажимной диск.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • выжимная муфта.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

Фрикционные накладки установлены с обеих сторон диска сцепления. Его функция — передача крутящего момента за счет трения. Подпружиненный гаситель крутильных колебаний, встроенный в корпус диска, смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки, возникающие в результате неравномерной работы двигателя.

Нажимной диск и диафрагменная пружина, действующая на диск сцепления, объединены в один узел, называемый «корзиной сцепления». Диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен шлицами с входным валом коробки передач, по которым он может перемещаться.

Пружина корзины (диафрагменная) может быть нажимной или вытяжной. Разница заключается в направлении приложения силы от привода сцепления: либо к маховику, либо от маховика. Конструкция вытяжной пружины позволяет использовать корзину, толщина которой намного меньше. Это делает сборку максимально компактной.

Как работает сцепление

Принцип действия сцепления основан на жестком соединении диска сцепления и маховика двигателя за счет силы трения, создаваемой силой, создаваемой диафрагменной пружиной. Муфта имеет два режима: «включено» и «выключено». В большинстве случаев ведомый диск прижимается к маховику. Крутящий момент от маховика передается на ведомый диск, а затем через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Чтобы выключить сцепление, водитель нажимает на педаль, которая механически или гидравлически связана с вилкой. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает свое воздействие на нажимную пластину, которая, в свою очередь, освобождает ведомый диск. На этом этапе двигатель отсоединяется от коробки передач.

Когда в коробке передач выбрана соответствующая передача, водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестает действовать на выжимной подшипник и пружину. Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику. Двигатель связан с коробкой передач.

Разновидности муфты

Сухое сцепление

Принцип действия этого типа сцепления основан на силе трения, создаваемой взаимодействием сухих поверхностей: ведущих, ведомых и нажимных дисков. Это обеспечивает жесткое соединение двигателя и трансмиссии. Сухое однодисковое сцепление является наиболее распространенным типом на большинстве автомобилей с механической коробкой передач.

Мокрое сцепление

Муфты этого типа действуют в масляной ванне на трущихся поверхностях. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавный контакт диска; агрегат охлаждается более эффективно благодаря циркуляции жидкости и может передавать больший крутящий момент на коробку передач.

Мокрая конструкция широко используется в современных автоматических трансмиссиях с двойным сцеплением. Особенность работы такой муфты заключается в том, что на четную и нечетную передачи коробки передач крутящий момент подается с отдельных ведомых дисков. Привод сцепления — гидравлический, с электронным управлением. Передачи переключаются с постоянной передачей крутящего момента на трансмиссию без прерывания потока мощности. Такая конструкция дороже и сложнее в изготовлении.

Двухдисковое сухое сцепление

Двухдисковое сухое сцепление имеет два ведомых диска и промежуточную проставку между ними. Такая конструкция способна передавать больший крутящий момент при том же размере муфты. Саму по себе его легче изготовить, чем мокрый вид. Обычно используется в грузовиках и легковых автомобилях с особенно мощными двигателями.

Муфта с двухмассовым маховиком

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, другая — с ведомым диском. Оба элемента маховика имеют небольшой люфт по отношению друг к другу в плоскости вращения и связаны между собой пружинами.

Особенностью двухмассовой муфты маховика является отсутствие гасителя крутильных колебаний в ведомом диске. В конструкции маховика используется функция гашения вибрации. Помимо передачи крутящего момента, он эффективно снижает вибрации и нагрузки, возникающие из-за неравномерной работы двигателя.

Срок службы муфты сцепления

Срок службы сцепления зависит в основном от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля вождения водителя. В среднем срок службы сцепления может достигать 100-150 тысяч километров. В результате естественного износа, возникающего при контакте дисков, поверхности трения подвержены износу и требуют замены. Основная причина — проскальзывание диска.

Двухдисковое сцепление имеет длительный срок службы за счет увеличенного количества рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления включается каждый раз при разрыве соединения двигатель / КПП. Со временем вся смазка вырабатывается в подшипнике и теряет свои свойства, в результате чего он перегревается и выходит из строя.

Характеристики керамической муфты

Срок службы муфты и ее максимальная производительность определяются свойствами материала зацепления. Стандартный состав дисков сцепления на большинстве автомобилей — это спрессованная смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и резины. Поскольку принцип действия сцепления основан на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска приспособлены для работы при высоких температурах, до 300-400 градусов Цельсия.

У мощных спортивных автомобилей сцепление испытывает большие нагрузки, чем обычно. Для некоторых передач можно использовать керамическое или металлокерамическое сцепление. Материал этих накладок включает керамику и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери своих свойств.

Производители используют разные конструкции сцепления, оптимальные для конкретного автомобиля, в зависимости от его предполагаемого использования и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается довольно эффективной и недорогой конструкцией. Эта схема широко используется на бюджетных и средних автомобилях, а также на внедорожниках и грузовиках.

Диск сцепления, устройство, строение, марка Сакс, видео

В любой механической коробке переключения передач есть сцепление. Кроме МКПП, сцепление устанавливают в коробки полуавтомат АМТ или РКП.

Сцепление — это среднее звено между маховиков двигателя и трансмиссией. По конструкции сцепление является не сложным устройством, но выполняет важную функцию — передача вращательного движения от двигателя на коробку.

Сегодня разберем, устройство сцепления, корзины, диска, выжимного подшипника и работу всего механизма в целом.

Содержание статьи:

  1. Устройство сцепления: диск, корзина, подшипник выжимной.
  2. Как увеличить срок эксплуатации сцепления автомобиля?
  3. Видео.

 

Устройство сцепления

Бывают однодисковое сцепление и двухдисковое. Наиболее популярное — однодисковое.

Оно состоит из:
  • корзины сцепления;
  • ведомого диска;
  • выжимного подшипника;
  • вилки сцепления;
  • привода, который бывает или гидравлическим, или механическим, или пневматическим;
  • педали сцепления в салоне машины.
Принцип работы простыми словами

Водитель нажимает на педаль сцепления. Это действие инструкторы по вождению называют выжать сцепление. Педаль передает силу вилке сцепления, которая воздействует на выжимной подшипник. Черед него сила передается на лепестки корзины.

Корзина отжимает ведомый диск сцепления от маховика, то есть разобщает (разделяет) двигатель и коробку. В этом случае, как бы водитель не нажимал на газ, на коробку никакая сила не передается.

В автомобилях с коробкой робот сцепление есть, но педали нет, потому что не водитель отвечает за выжим сцепления, а исполнительные механизмы робота.

Как вы уже поняли, деталью, который напрямую разъединяет коробку и двигатель, является корзина сцепления. Поэтому корректность работы всей коробки зависит от состояния корзины.

Корзина состоит из:
  • нажимного диска;
  • диафрагменной пружины;
  • кожуха.

Кожух корзины болтами крепится к маховику. Возвратная диафрагменная пружина крепится к корзине и воздействует на выжимной подшипник. Что касается нажимного диска, то он соединяет ведомый диск с маховиком.

При включенном сцеплении, то есть когда педаль не нажата, нажимной диск давит на ведомый диск, а ведомый диск соединен с маховиком.

При выключенном сцеплении, то есть когда педаль нажата, нажимной диск не давит на ведомый диск и коробка не зависит от двигателя. Нажимной диск соединяется с корзиной, вернее с кожухом корзины, пластинчатыми тангенциальными пружинами. После отпускания педали сцепления, пружины возвращаются в исходное положение.

В конструкции сцепления есть еще диафрагменная пружина. Пружина воздействует силой и соединяет диск с маховиком. Чем сильнее прижат диск диск к маховику, тем качественнее передается крутящий момент от коленвала ДВС на коробку.

Внешне диафрагменная пружина похожа на лепестки и крепится к краю кожуха. Во внутренне части кожуха пружина крепится болтами к кожуху. Также бывает конструкция, где пружины крепятся опорными кольцами. Выжимной подшипник давит на конце лепестков снаружи корзины.

Корзины сцепления бывают двух типов:
  1. Вытяжной.
  2. Нажимной.

Нажимная корзина более распространена из-за простоты конструкции, доказанной надежности.

Вытяжная корзина меньше по размеру. С нажимной корзиной лепестки движутся к маховику, а в вытяжной — от маховика.

Есть еще усиленные корзины. У них усиленная диафрагма. Сила прижима диска к маховику в 1,5 раза больше. Такой тип используют для мощных форсированных моторов скоростных машин.

 

Как увеличить срок эксплуатации сцепления

Стандартный ресурс сцепления механической коробки составляет 100 тысяч километров пробега. На роботизированных коробках ресурс меньше, около 70 тысяч км пробега.

Указанные ресурс рассчитан при щадящем аккуратном использовании машины. Если постоянно резко стартовать, бросать сцепление и т.д., то ресурс значительно меньше.

Когда приходится остановить автомобиль, например на светофоре, то правильно будет перевести коробку в нейтральное положение, а не держать сцепление нажатым. Если долго держать педаль сцепления, то выходит из строя выжимной подшипник. При заклинивании выжимного подшипника сцепления, ломается корзина и другие детали.

Рывки, пробуксовки приводит к быстрому изнашиванию диска сцепления, поэтому начинаетс пахнуть, когда плавится диск.

У корзины слабые детали — это лепестки. Со временем они становятся слабее и прижимают с меньшей силой. А в этом случае, сцепление не выключается полностью, поэтому иногда можно услышать хруст, когда водитель пытается переключить скорость. В итоге страдают и корзина, и выжимной подшипник, и диск сцепления.

Правильным действием водителя будет также плавное отпускание педали сцепления, а не бросание его. При трогании с места не следует давать большие обороты двигателю, а начинать движение плавно. И еще, полностью отпускать сцепление. Некоторые водители положат ногу на педаль и она остается немного нажатой. По отзывам, наиболее надежным сцеплением является сцепление SACHS.

 

Видео

Когда палится сцепление.

Как проверить сцепление.

Устройство и принцип работы сцепления машины.

Автор публикации

15 Комментарии: 25Публикации: 324Регистрация: 04-03-2016

Сцепление

СЦЕПЛЕНИЕ

Муфта сцепления размещена в силовой передаче моторизованной оборудование для двух целей:

Во-первых, он обеспечивает средство отключения мощность двигателя от ведущих колес и вспомогательное оборудование.Когда вы выключаете сцепление, двигатель может работать, не управляя автомобилем или управление аксессуарами.

Во-вторых, при запуске автомобиля сцепление позволяет двигателю принимать на себя нагрузку при движении автомобиль или аксессуары постепенно и без ударов.

Муфты расположены в силовой передаче между источник питания и рабочий блок. Обычно они размещен между двигателем и трансмиссией сборку, как показано на рисунке 13-1.

Муфты обычно передают мощность от приводной элемент сцепления к ведомому элементу посредством трение. Сильные пружины внутри дисковой муфты (рис. 13-2) постепенно выводить приводной элемент (пластину), закрепленный на маховик двигателя, контактирующий с ведомым звеном (диск). Водитель автомобиль контролирует давление пружин за счет сцепления. Если водитель прикладывает только легкое давление, мало трения место между двумя членами, что позволяет сцепление проскальзывать.Когда водитель увеличивает давление, трение также увеличивается и происходит меньшее проскальзывание. Когда ступня водителя сбрасывает давление с педали сцепления и прикладывает полное давление пружины, ведущий диск и ведомый диск перемещается с одинаковой скоростью. Все проскальзывает, затем останавливается из-за прямой связи между вождением и ведомые валы.

В большинстве сцеплений существует прямая механическая связь между педалью сцепления и вилкой выключения сцепления рычаг.Многие автомобили поздних моделей и некоторые более крупные агрегаты которые требуют большего давления для освобождения пружины, используйте гидравлическая система выключения сцепления. Главный цилиндр (рис. 13-3), как и главный тормозной цилиндр, крепится к педаль сцепления. Цилиндр, аналогичный одностороннему действию тормозной колесный цилиндр, соединяется с главным цилиндром с помощью гибкий напорный шланг или металлическую трубку (рис. 13-3). В Рабочий цилиндр соединяется с рычагом вилки выключения сцепления. Движение педали сцепления приводит в действие мастер сцепления. цилиндр.Гидравлическое давление передает это движение на рабочий цилиндр, который, в свою очередь, приводит в действие сцепление отпустите рычаг вилки.

Мы используем разные типы сцеплений. Самый пассажир легковые и легкие грузовики используют ранее упомянутую табличку

Рисунок 13-3.-Главный цилиндр, рабочий цилиндр и соединения для стандартной гидравлической муфты.

сцепление.Дисковое сцепление — это простая муфта с тремя пластинами, одна из которых зажата между двумя другими. На Рис. 13-2 показаны детали и поперечный разрез дисковой муфты.

ОДНОДИСКОВЫЙ СЦЕПЛЕНИЕ

Вождение элементы однодискового сцепления состоят из маховика и ведущего (прижимная плита. Ведомый элемент состоит из одного диска, имеющего шлицевую вал сцепления и облицованы с двух сторон трением материал.Когда сцепление полностью включено, ведомый диск плотно зажат между маховиком и ведущий диск за счет давления пружин сцепления. Тот приводит к прямому, нескользкому соединению между ведущий и ведомый элементы сцепления. В этом положение, ведомый диск вращает вал сцепления, в которое он шлицевой. Вал сцепления соединен с ведущим колеса через трансмиссию, карданный вал, главную передачу, дифференциал и ведущие оси.

Рис. 13-4.-Двухдисковое сцепление в разобранном виде.

Рисунок 13-5.-Четырехступенчатая коробка передач грузовика.

Рисунок 13-6.-Поток мощности через четырехступенчатую коробку передач.

Двухдисковое сцепление (рис. 13-4) в основном то же, что и однодисковое сцепление, за исключением того, что другое добавлены ведомый диск и промежуточная ведущая пластина.

Однодисковое сцепление

— Типы, работа, детали и схема

Как работает одинарное сцепление? (Схема и работа однодискового сцепления) и Детали однодискового сцепления и их важность подробно описаны ниже.

Содержание 👈

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Эта муфта работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях.Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой — на ведомом.

Эти два вала параллельны и концентричны друг другу; один вал прикреплен к корпусу, а другой имеет шлицы, так что он может перемещаться в осевом направлении. Приводной момент можно увеличить за счет увеличения эффективного радиуса контакта.

Введение

В системе трансмиссии — система, с помощью которой мощность, развиваемая двигателем, передается на опорные колеса для приведения в движение транспортного средства.В автомобилях мощность вырабатывается двигателем, который вращает колеса. Следовательно, двигатель должен подключаться к системам трансмиссии для передачи мощности на колеса.

Кроме того, должна быть система, с помощью которой двигатель мог бы включаться, и отключать с системой трансмиссии плавно и без толчков, чтобы механизм транспортного средства не был поврежден и пассажиры не чувствовали неудобства. Для этого в автомобилях используется сцепление .

A Сцепление — это механизм, используемый для соединения или отсоединения двигателя от остальных элементов трансмиссии. Он расположен между двигателем и коробкой передач. Сцепление выключается при трогании с места, переключении передач, остановке и холостом ходу. Функция сцепления состоит в том, чтобы разрешить включение или выключение передачи, когда транспортное средство неподвижно и двигатель работает, без повреждения шестерен. Итак, мы возвращаемся к нашему вопросу о однодисковой муфте и приступаем.

Конструкция однодискового сцепления

  • Однодисковое сцепление состоит из разных частей для правильной работы. Они расположены в систематическом порядке.
  • В основном он состоит из диска сцепления с обеими боковыми фрикционными накладками и некоторых других частей, которые помогают в правильном функционировании сцепления, таких как маховик, нажимной диск, упорный подшипник, ступица, пружины и входной механизм для включения и выключения сцепления. схватить.
  • Диск сцепления прикрепляется к ступице между маховиком и нажимным диском, он перемещается в осевом направлении на ведомом валу.
  • В однодисковом сцеплении диск сцепления должен иметь обе боковые фрикционные накладки, поскольку он устанавливается между нажимным диском и маховиком, трение отвечает за передачу крутящего момента.
  • Прижимной диск входит в зацепление с маховиком и пружинами. Прижимной диск помогает толкать диск сцепления с маховиком.
  • Рычаг прикрепляется к упорным подшипникам с помощью некоторого механизма на ведомом валу, который передает входное и выходное движение от педали сцепления.

Детали однодисковой муфты

Узел однодискового сцепления для передачи мощности состоит из маховика, диска сцепления, нажимного диска, крышек сцепления, рычагов выключения, первичного вала или вала сцепления.

Схема однодисковой муфты

1. Маховик

Маховик является неотъемлемой частью двигателя, который также используется как часть сцепления. Он является ведущим звеном и соединяется с нажимным диском вала сцепления с подшипниками в маховике. Маховик вращается при вращении коленчатого вала двигателя.

2. Опорный подшипник

Управляющий подшипник или втулка вдавливаются в конец коленчатого вала, чтобы поддерживать конец входного вала трансмиссии.Направляющий подшипник предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Он также помогает центру ведущего вала диска на маховике.

3. Диск сцепления или Дисковый диск

Это ведомый элемент однодисковой муфты и стропа с фрикционным материалом на обеих поверхностях. Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения по шлицевому ведущему валу коробки передач.

Это помогает обеспечить демпфирование крутильных колебаний или колебаний крутящего момента между двигателем и трансмиссией.Диск сцепления — это диск между маховиком и фрикционным или нажимным диском. На каждой стороне имеется ряд инверторов облицовки для увеличения трения. Накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Они сильно изнашиваются и термостойки.

4. Прижимная пластина

Прижимная пластина изготовлена ​​из специального чугуна. Это самая тяжелая часть сцепления в сборе. Основная функция прижимной пластины заключается в обеспечении равномерного контакта с облицовкой ведомой пластины, через которую нажимные пружины могут оказывать достаточное усилие для передачи полного крутящего момента двигателя.

Прижимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Между нажимным диском и крышкой сцепления в сборе установлены нажимные пружины. Давление будет сниматься с маховика всякий раз, когда рычаги отпускания нажимаются тумблером или рычаги размыкания соответственно поворачиваются.

5. Крышка сцепления

Болты крепления крышки сцепления к маховику. Он состоит из нажимного диска, механизма выжимного рычага, крышки сцепления и нажимных пружин.Обычно диск сцепления вращается вместе с маховиком. Однако, когда сцепление выключено, маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.

6. Рычаги разблокировки

Эти шарниры закреплены на пальцах крышки сцепления, их внешние концы находятся на опорах прижимного диска, а внутренние концы выступают в сторону вала сцепления. Тщательная и точная регулировка механизма выключения — один из наиболее важных факторов, определяющих работу сцепления в сборе.

7. Вал сцепления

Является составной частью коробки передач. Так как это шлицевой вал со ступицей диска сцепления, который по нему скользит. Один конец вала сцепления прикрепляется к коленчатому валу или маховику, а другой конец соединяется с коробкой передач или образует часть коробки передач.

Типы однодисковых муфт

1. Однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной

Конструкция этого типа сцепления аналогична конструкции однодискового сцепления.В этом типе сцепления диафрагменные пружины (также называемые пружинами Бельвилля) используются вместо обычных винтовых пружин. В свободном состоянии диафрагменная пружина имеет коническую форму, но в собранном состоянии она находится в приблизительно плоском состоянии, из-за чего оказывает нагрузку на нажимную пластину.

Пружина диафрагмы опирается на стопорное кольцо шарнира, так что любое сечение пружины можно рассматривать как простой рычаг. Прижимная пластина подвижна в осевом направлении, но закреплена радиально по отношению к крышке.Для этого на задней поверхности прижимной пластины имеется ряд выступов, расположенных на одинаковом расстоянии друг от друга. Привод от маховика двигателя через крышку, нажимной диск и фрикционный диск передается на первичный вал коробки передач.

Сцепление выключается нажатием на педаль сцепления, которая приводит в действие выжимные пальцы с помощью выжимного кольца. Это поворачивает пружину вокруг своей оси, снимая нагрузку с пружины на внешний диаметр и, следовательно, отсоединяя привод.

2. Однодисковое сцепление с цилиндрической пружиной

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала. Что касается вращательного движения, то между пластиной и валом нет относительного движения.

Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним. Прижимной диск прикручен к маховику через пружины сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

Сцепление включается за счет усилия пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком. Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления покрыт фрикционным материалом с обеих сторон.

Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

Когда педаль сцепления нажата, сцепление выключается.’Прижимной диск движется назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и прижимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления снижается и становится равной нулю. В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

3. Однодисковое сцепление с двухмассовым маховиком

В современных автомобилях наблюдается увеличение источников шума из-за недостаточного естественного демпфирования, возникающего из-за меньшей массы автомобиля.Кроме того, аэродинамически оптимизированные кузова, обеспечивающие низкий уровень шума ветра, делают более заметными другие источники шума. Другими факторами являются концепции обедненного топлива, двигатели с очень низкой частотой вращения холостого хода, 5- или 6-ступенчатая трансмиссия и высокоскоростные смазочные масла. К ним добавляются крутильные колебания в трансмиссии, вызванные апериодическими процессами горения в I.C. двигатели, проявляющиеся в виде дребезжания шестерен и стрелы кузова. Кроме того, использование более экономичных двигателей с низким уровнем выбросов, расположенных поперечно, приводит к большим неравномерностям скручивания, особенно в случае дизельных двигателей с прямым впрыском, что требует точной настройки систем гашения крутильных колебаний в силовых передачах.

Видно, что этого можно эффективно достичь, разделив маховик на два диска, а именно, первичный маховик с зубчатым венцом стартера на стороне двигателя и вторичный маховик, который увеличивает момент инерции массы на стороне трансмиссии. Компания Luk из Германии была первым производителем, разработавшим такое сцепление. При этом масса обычного маховика делится на две части. Одна часть продолжает принадлежать моменту инерции массы двигателя, а другая часть увеличивает момент инерции массы трансмиссии.

Две развязанные массы (первичный и вторичный маховик) связаны системой пружины / демпфирования. Функция сцепления находится между вторичной массой и трансмиссией. Момент инерции двигателя теперь назначается первичной массе DMF (двухмассового маховика), в то время как момент инерции трансмиссии назначается вторичной массе, включая диск сцепления и нажимной диск сцепления. Увеличение момента инерции массы трансмиссии вызывает падение резонансной скорости (которая генерирует шум) с примерно 1300 об / мин до примерно 300 об / мин, тем самым устраняя шум двигателя, поскольку двигатель не работает в этом диапазоне скоростей.

Дополнительным преимуществом этого является то, что переключение передач теперь проще из-за меньшей массы, которую необходимо синхронизировать. Износ синхронизации также меньше.

Двухмассовый маховик достаточно эффективен для уменьшения дребезжания нейтральной передачи и улучшения качества переключения передач в механической коробке передач в высокопроизводительных автомобилях. Это может быть даже более важным для тяжелых грузовиков с дизельным двигателем, где оно подавляет большие скручивания, которые могут повредить зубья шестерни трансмиссии.

Также читайте: Что такое сцепление?

Работа однодисковой муфты

  • В сцеплении три части потребности.Это маховик двигателя, фрикционный диск или диск сцепления и нажимной диск.
  • Некоторые пружины создают осевое усилие, чтобы удерживать сцепление во включенном положении. Когда двигатель работает и, следовательно, вращается маховик, прижимная пластина также вращается, потому что прижимная пластина прикрепляется к маховику. Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском.
  • Когда движущая сила давит вниз, сцепление отпускается. Это действие заставляет нажимную пластину отодвигаться от фрикционного диска против силы нажимных пружин.При этом перемещении нажимного диска фрикционный диск освобождается, и, следовательно, сцепление выключается.
  • Когда ваша нога не на педали, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления, который последовательно прижимает к маховику. Это блокирует двигатель на входном валу трансмиссии, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью.
  • Величина силы, которую может удерживать сцепление, зависит от трения между диском сцепления и маховиком, и, таким образом, большая сила, которую пружина прикладывает к нажимному диску.
  • Когда сцепление давит, поршень нажимает на выжимную вилку, которая прижимает выжимной подшипник к центру диафрагменной пружины. Когда середина диафрагменной пружины вдавливается, ряд штифтов рядом с внешней поверхностью пружины заставляет пружину отводить нажимной диск от диска сцепления. Это освобождает сцепление от вращающегося двигателя.

Также читайте: Что такое многодисковое сцепление?

Применение однодисковой муфты

Однодисковые муфты используются там, где имеется большое радиальное пространство.например легковые автомобили, автобусы и грузовики.

Преимущества однодискового сцепления

  1. Процесс включения и выключения очень плавный в однодисковой муфте.
  2. Потери мощности очень меньше.
  3. Поскольку в таких муфтах имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла, охлаждающее масло не требуется. Поэтому муфты однодисковые — сухого типа.
  4. Однодисковые муфты работают быстро и быстро.
  5. Облегчает переключение передач, чем конусный.

Также читайте: Что такое коническая муфта?

Недостатки однодисковой муфты

  1. Однодисковые муфты имеют высокий износ.
  2. Обладает меньшей способностью передавать крутящий момент.
  3. Пружины должны быть более жесткими, поэтому для расцепления требуется большее усилие.
  4. Требует большого ухода.
  5. Пространство, необходимое для размещения сцепления, больше по сравнению с многодисковым сцеплением.

Также читайте: Что такое центробежное сцепление?

FAQ

Q.Что такое однодисковое сцепление?

A Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Эта муфта работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой — на ведомом.

Q.

Каковы применения однодисковой муфты?

Однодисковые муфты используются там, где имеется большое радиальное пространство. е.г. легковые автомобили, автобусы и грузовики.

Q.

Почему мы используем однодисковое сцепление в тяжелых транспортных средствах?

Однодисковые муфты используются в легковых автомобилях, автобусах и грузовиках из-за большего размера двигателей этих транспортных средств. Следовательно, имеется достаточно места для установки однодисковой муфты для обеспечения максимальной передачи мощности.

Подробнее | Автомобильная техника | Статьи. И следите за обновлениями в Facebook и Instagram. Чтобы связаться с нами и получить какие-либо предложения, перейдите на страницу « Свяжитесь с нами» и оставьте комментарий ниже.

Что такое проверка и регулировка сцепления?

Ответ: Сцепления используются во многих различных устройствах, а не только в транспортных средствах. Муфты используются в любом устройстве с двумя и более вращающимися валами. Обычно двигатель приводит в движение один из валов, а другой вал, приводимый в действие первым валом, приводит в движение отдельную часть. Например, в транспортном средстве двигатель постоянно вращается, и при контакте с трансмиссией поворачиваются колеса транспортного средства. Муфты используются для отделения двигателя от трансмиссии.Если вы хотите остановиться или снизить скорость на автомобиле с механической трансмиссией, необходимо включить сцепление, чтобы двигатель оставался работающим, но колеса автомобиля останавливались. Теперь, чтобы понять, что может пойти не так со сцеплением, важно понять, как действительно работает сцепление. Сцепления работают за счет трения, чтобы двигатель и трансмиссия оставались соединенными. Это трение создается между диском сцепления, который соединяется с трансмиссией, и маховиком, который соединяется с двигателем. Когда педаль сцепления не нажата, сцепление содержит пружины, которые заставляют нажимной диск прижимать диск сцепления к маховику, создавая необходимое количество силы трения, чтобы двигатель и трансмиссия оставались соединенными.Когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия вращаются с одинаковой скоростью. Затем, когда вы нажимаете педаль сцепления, трос или гидравлический поршень нажимает на выжимную вилку сцепления, чтобы освободить пружины. Когда это происходит, нажимной диск отрывается, и диск сцепления отделяется от маховика. Опять же, когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия теперь разделены. Во время проверки и регулировки сцепления ваше сцепление будет проверено на наличие признаков чрезмерного износа и будет отрегулировано, чтобы оно могло должным образом отключиться.Если у вас есть гидравлическое сцепление, оно будет проверено на герметичность и при необходимости отрегулировано. Если у вас есть муфта с тросовым приводом, состояние троса будет проверено и при необходимости отрегулировано. Ваша педаль сцепления также будет проверена. Расстояние свободного хода педали будет проверено и при необходимости отрегулировано (должен быть дюйм или два свободного хода до фактического включения сцепления).

Нажмите ЗДЕСЬ, чтобы сделать покупку

Поставщик деталей и комплектующих для сцепления

Поставщик деталей для сцепления

Mechanical Power помогла закупить детали для различных узлов сцепления, которые обычно связаны с трансмиссиями транспортных средств, но также встречаются во многих различных типах промышленного оборудования.

Типы узлов сцепления

  • Ременная муфта: Ременная муфта состоит из набора ремней и шкивов, которые натягивают ремни для увеличения трения. Эти типы узлов сцепления используются в газонокосилках, сельскохозяйственном оборудовании и снегоуборщиках.
  • Собачья муфта: Этот узел сцепления с принудительным зацеплением и нескользящей муфтой используется там, где не может быть проскальзывания. Эти узлы сцепления чаще всего используются в механических трансмиссиях автомобилей.
  • Гидравлическое сцепление: В гидравлическом сцеплении ведущая и ведомая части не контактируют. Функция сцепления обеспечивается движением гидравлической жидкости. Гидравлические муфты используются в некоторых автомобилях, тепловозах, промышленном оборудовании и вилочных погрузчиках.
  • Электромагнитная муфта: Узлы электромагнитной муфты содержат электромагнит, который включает муфту. Эти типы сцепления очень плавные.
  • Обгонная муфта: Обгонная муфта или муфта свободного хода, муфты в сборе имеют способность отключаться, если внешняя сила заставляет ведомый вал вращаться быстрее, чем ведущий вал.

Чтобы выбрать наилучший узел сцепления для конкретного применения, необходимо учитывать множество факторов. Одно только сцепление, рассчитанное на мощность в лошадиных силах, может дать полдюжины потенциальных кандидатов. Добавление критериев, таких как частота цикла, доступность метода срабатывания и предпочтительный монтаж, будет иметь эффект выбора фокусировки.

Что такое узел сцепления?

Муфты используются для соединения первичного двигателя (двигателя или двигателя) с нагрузкой таким образом, чтобы можно было прервать передачу крутящего момента.Муфты используются для включения широкого диапазона насосов, вентиляторов и конвейеров в промышленных, мобильных и бизнес-машинах.

Основное назначение узла сцепления — соединение и разъединение двух вращающихся валов . Один вал соединен с источником энергии или двигателем, а другой вал, который приводится в движение источником энергии, обеспечивает мощность или крутящий момент, который приводит в движение транспортное средство или механизмы. Узел сцепления соединяет два вала тремя способами:

  • В зацеплении: валы заблокированы вместе, чтобы вращаться с одинаковой скоростью.
  • Пробуксовка: валы заблокированы вместе, но движутся с разной скоростью.
  • Выключено: валы не заблокированы вместе и вращаются с разной скоростью.

Существует множество типов узлов сцепления для различных применений. Большинство узлов сцепления представляют собой фрикционные муфты, которые работают за счет сил трения для синхронизации скоростей между двумя валами. Некоторые фрикционные муфты также могут работать с небольшим проскальзыванием.

Детали узла сцепления

Узлы сцепления состоят из нескольких компонентов, включая маховик, диск сцепления, нажимной диск, крышку, пружины и подшипники. Точная конфигурация узла сцепления зависит от его конкретного применения. В основном узле сцепления диск сцепления и нажимной диск направляют мощность от источника питания на ведомый вал, плотно прижимая к маховику. Пружины и подшипники обеспечивают плотное прижатие этих дисков друг к другу.Диски, используемые в узле сцепления, обычно покрыты асбестом или смолой для трения. Керамические материалы используются для создания трения в тяжелых условиях эксплуатации.

Свяжитесь со своим специалистом по механической силовой установке, чтобы обсудить ваше конкретное применение, чтобы определить, какой тип узла сцепления подходит именно вам. и какие детали узла сцепления вам понадобятся. Узнайте, почему мы стали одним из наиболее надежных поставщиков узлов сцепления в Иллинойсе и на Среднем Западе .

Q. Дисковая муфта состоит из 1 пары контактирующих поверхностей. Внутренний и внешний диаметр фрикциона …

MCQ: Дисковая муфта состоит из 1 пары контактирующих поверхностей. Внутренний и внешний диаметр фрикционного диска составляет 100 мм и 200 мм соответственно. Коэффициент трения составляет 0,2, а допустимая интенсивность давления составляет 1,5 Н / мм². Исходя из теории равномерного износа, рассчитайте рабочее усилие в сцеплении.

MCQs 1: Дисковая муфта состоит из 1 пары контактирующих поверхностей.Внутренний и внешний диаметр фрикционного диска составляет 100 мм и 200 мм соответственно. Коэффициент трения составляет 0,2, а допустимая интенсивность давления составляет 1,5 Н / мм². Исходя из теории равномерного износа, рассчитайте способность муфты передавать крутящий момент.

MCQs 2: Дисковая муфта состоит из 1 пары контактирующих поверхностей. Внутренний и внешний диаметр фрикционного диска составляет 100 мм и 200 мм соответственно. Коэффициент трения равен 0.2, а допустимая интенсивность давления составляет 1,5 Н / мм². Исходя из теории равномерного износа, рассчитайте мощность передачи муфты при 80рад / с.

MCQs 3: Дисковая муфта состоит из 1 пары контактирующих поверхностей. Внутренний и внешний диаметр фрикционного диска составляет 100 мм и 200 мм соответственно. Коэффициент трения составляет 0,2, а допустимая интенсивность давления составляет 1,5 Н / мм². Исходя из теории равномерного давления, рассчитайте рабочую силу в муфте.

MCQs 4: Дисковая муфта состоит из 1 пары контактирующих поверхностей. Внутренний и внешний диаметр фрикционного диска составляет 100 мм и 200 мм соответственно. Коэффициент трения составляет 0,2, а допустимая интенсивность давления составляет 1,5 Н / мм². Исходя из теории равномерного давления, рассчитайте способность муфты передавать крутящий момент.

MCQs 5: Дисковая муфта состоит из 1 пары контактирующих поверхностей.Внутренний и внешний диаметр фрикционного диска составляет 100 мм и 200 мм соответственно. Коэффициент трения составляет 0,2, а допустимая интенсивность давления составляет 1,5 Н / мм². Исходя из теории равномерного износа, рассчитайте мощность передачи муфты при 80рад / с.

MCQ 6: Если количество контактирующих поверхностей 5, то количество дисков, необходимых в многодисковой муфте, равно?

MCQs 7: Многодисковые муфты — это сухие муфты.

MCQs 8: В скутерах обычно используются однодисковые муфты.

MCQs 9: У многодисковой муфты высокий коэффициент трения.

MCQs 10: Конусная муфта состоит из внутренней конической поверхности и внешней цилиндрической поверхности.

% PDF-1.4 % 250 0 объект > эндобдж xref 250 139 0000000016 00000 н. 0000003150 00000 н. 0000003309 00000 н. 0000003464 00000 н. 0000003528 00000 н. 0000005309 00000 п. 0000005484 00000 н. 0000005568 00000 н. 0000005666 00000 н. 0000005752 00000 п. 0000005872 00000 н. 0000005943 00000 н. 0000006046 00000 н. 0000006118 00000 п. 0000006221 00000 н. 0000006292 00000 н. 0000006465 00000 н. 0000006536 00000 н. 0000006695 00000 н. 0000006766 00000 н. 0000006841 00000 н. 0000006913 00000 п. 0000007079 00000 п. 0000007151 00000 н. 0000007226 00000 п. 0000007297 00000 н. 0000007449 00000 н. 0000007520 00000 н. 0000007610 00000 н. 0000007698 00000 п. 0000007769 00000 п. 0000007873 00000 п. 0000007944 00000 н. 0000008014 00000 н. 0000008175 00000 н. 0000008245 00000 н. 0000008319 00000 н. 0000008390 00000 н. 0000008562 00000 н. 0000008632 00000 н. 0000008706 00000 н. 0000008777 00000 н. 0000008945 00000 н. 0000009016 00000 н. 0000009105 00000 п. 0000009194 00000 п. 0000009264 00000 н. 0000009335 00000 п. 0000009462 00000 п. 0000009532 00000 н. 0000009605 00000 н. 0000009675 00000 н. 0000009819 00000 п. 0000009888 00000 н. 0000010062 00000 п. 0000010131 00000 п. 0000010248 00000 п. 0000010317 00000 п. 0000010392 00000 п. 0000010462 00000 п. 0000010621 00000 п. 0000010690 00000 п. 0000010806 00000 п. 0000010876 00000 п. 0000010950 00000 п. 0000011020 00000 п. 0000011091 00000 п. 0000011161 00000 п. 0000011208 00000 п. 0000011429 00000 п. 0000011740 00000 п. 0000012101 00000 п. 0000012651 00000 п. 0000012873 00000 п. 0000012914 00000 п. 0000012966 00000 п. 0000013018 00000 п. 0000013543 00000 п. 0000016222 00000 п. 0000016819 00000 п. 0000016898 00000 н. 0000018731 00000 п. 0000020981 00000 п. 0000021091 00000 п. 0000021310 00000 п. 0000021621 00000 п. 0000021982 00000 п. 0000022532 00000 п. 0000022754 00000 п. 0000022795 00000 п. 0000022847 00000 п. 0000022899 00000 п. 0000023424 00000 п. 0000026103 00000 п. 0000026700 00000 п. 0000026779 00000 п. 0000028612 00000 п. 0000030862 00000 п. 0000030972 00000 п. 0000031193 00000 п. 0000031499 00000 п. 0000031854 00000 п. 0000032386 00000 п. 0000032493 00000 п. 0000032534 00000 п. 0000035213 00000 п. 0000035291 00000 п. 0000035571 00000 п. 0000035792 00000 п. 0000035859 00000 п. 0000036134 00000 п. 0000036596 00000 п. 0000036813 00000 п. 0000037505 00000 п. 0000037678 00000 п. 0000037894 00000 п. 0000038214 00000 п. 0000040883 00000 п. 0000041077 00000 п. 0000041291 00000 п. 0000041347 00000 п. 0000041528 00000 п. 0000041750 00000 п. 0000041970 00000 п. 0000043997 00000 п. 0000044438 00000 п. 0000044656 00000 п. 0000044869 00000 н. 0000045581 00000 п. 0000045660 00000 п. 0000046526 00000 п. 0000046576 00000 п. 0000046633 00000 п. 0000046682 00000 п. 0000046731 00000 п. 0000046789 00000 п. 0000056945 00000 п. 0000003725 00000 н. 0000005286 00000 п. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 251 0 объект > эндобдж 252 0 объект A] -: t: m \\ [\\ & A \ r-) / U (9; 57y = Nԥͽd

Регулируемая дисковая пневмофрикционная муфта и тормоз, тип «AK», руководство по эксплуатации A-151-D

Однодисковая муфта состоит из двух фрикционных дисков.один для сцепления (К-24) и один для тормоза (К-17). См. Рисунок 1. Накладки тормоза и сцепления (K-5) и (K-7), соответственно, закреплены на каждой стороне этих дисков. (К-5) и (К-7) поставляются в сборе. Другие основные детали состоят из одного ведущего диска (K-38A), восьми приводных штифтов (K-45}, двух пальцев фрикционного диска сцепления (K-30), двух пальцев тормозного фрикционного диска (K-11), восьми тормозных пружин (K -8}, поршень (К-9) с одной большой набивкой (К-3), одной малой набивкой (К-2), корпусом сцепления (К-1), пневмоцилиндром (К-46), головкой блока цилиндров сцепления (К -25), тормозной ведущий диск (АК-62) и регулировочное кольцо (АК-63).

Двухдисковое сцепление состоит из трех фрикционных дисков: два для сцепления (К-24) и один для тормоза (К-17). См. Рисунки 2 и 4. Двухдисковое сцепление похоже на однодисковое, за исключением дополнительного ведущего диска сцепления (K-38), фрикционного диска (K-24) и узлов пластин и блоков (K-7).

Двухдисковое сцепление и двухдисковый тормоз состоит из двух фрикционных дисков сцепления (К-24) и двух тормозных фрикционных дисков (К-17). См. Рис. 3. Эта модель похожа на двойное сцепление, одинарный тормоз, за ​​исключением дополнительного ведущего диска (К-38), фрикционного диска (К-17).и пластинчато-блочные узлы (К-7).

Фрикционный диск сцепления вращается вместе с маховиком, а фрикционный диск тормоза неподвижен. Фрикционный диск сцепления прикреплен к маховику пальцами фрикционного диска сцепления (К-30 и К-11). Тормозной фрикционный диск крепится к тормозному кронштейну пальцами тормозного фрикционного диска (К-11 и К-30). Фрикционные диски сцепления и тормоза плавают на своих пальцах. Диски с ионным трением направляются на пальцы с помощью дисковых втулок (К-23 и К-16).

ПРИМЕЧАНИЕ: Фрикционный диск сцепления и фрикционный диск тормоза имеют один фиксированный конец и один плавающий конец.Плавающий конец имеет лыски на штифте и зазор во фрикционной втулке постоянного тока для обеспечения расширения муфты из-за нагрева.

Фрикционные диски сцепления и тормоза разделены «приводным узлом», который состоит из ведущего диска сцепления (K-38A}, ведущего диска тормоза (AK-62,) и регулировочного кольца (AK-63) с винтами. (AK -64). Этот узел вращается вместе с приводным валом, корпусом сцепления (K-1) и пневмоцилиндром (K -46). «Ведущий узел» приводится в движение давлением воздуха для включения сцепления и пружиной. давление для включения тормоза.

Для включения сцепления сжатый воздух поступает в воздушный цилиндр (K-46) через карданный вал и головку блока цилиндров (K-25). Давление воздуха перемещает поршень (K-9), который сжимает пружины (K-8) и перемещает ведущие диски (K-38A) от тормозного диска к диску сцепления.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *