Система питания в автомобиле: Система питания двигателя автомобиля

Содержание

Система питания автомобиля: всё, что вы хотели знать

 

 

 

Каждый автолюбитель знает или хотя бы догадывается, что его автомобиль – это тщательно слаженная система отдельных компонентов, взаимосвязанных друг с другом. Отказ одного компонента ведёт к отказу отдельной системы. В результате авто ломается частично или даже полностью, отказываясь ехать дальше. 

Система питания автомобиля, другими словами система питания двигателя топливом, предназначена для хранения, очистки и питания непосредственно двигателя топливом. Топливо, применяемое для заправки автомобилей есть двух видов: бензин, дизельное топливо (попросту солярка).

Автомобиль подразделяется на несколько крупных систем, среди которых топливная система. В случае выхода из строя, какого–либо элемента, автомобиль просто прекращает свою работу. Всё просто – бензин или газ перестаёт подаваться в двигатель, и он останавливается. Приехали.

На автомобилях существуют два основных вида топливной системы: карбюратор – устаревшая система, где подача топлива в двигатель осуществляется механически, и инжектор – подача топлива идёт через топливные форсунки. Количество и качество топлива регулируется электронными компонентами, как, например, бортовым компьютером. В случае поломки карбюратор можно починить хоть где и хотя бы доехать до автосервиса.

Все чаще, на смену карбюраторной системе подачи топлива, приходит инжекторная система впрыска. Она отличается от карбюраторной тем, что топливо подается принудительно, посредством впрыска его в цилиндр или впускной коллектор, при помощи форсунок. Существует несколько видов систем инжекторного впрыска: — система моновпрыска (центрального) — система распределенного впрыска — система непосредственного впрыска.

Что представляют собой топливные форсунки? 

 


 

В целом инжектор имеет следующее строение и принцип работы: поступающий кислород нагнетается и подаётся в камеру сгорания двигателя. При этом создаётся импульс, направляемый в компьютер автомобиля («Мозги», жарг.). Компьютер считывает эти данные о кислороде (температуру, количество), частоту вращения коленчатого вала, а также текущую температуру двигателя. 

Далее, на основании полученных данных, компьютер инжектора отправляет обратный импульс на топливные форсунки. Те, в свою очередь подают необходимое количество топлива. Просто и удобно. При таком способе подачи топлива исключается подача лишнего количества топлива, что ведёт к экономии и улучшению экологии, а также повышает общую эффективность работы двигателя. 

В теории проще не бывает. Но, к сожалению, инжектор, как и карбюратор подвержен загрязнению. Часто забиваются именно топливные форсунки. В случае их загрязнения ухудшается подача топлива, возрастает средний расход топлива, ухудшается работа машины в целом. Следовательно, за качеством работы инжектора следить нужно пристально.

Как узнать, загрязнились ли форсунки?

В последнее время стало заметно, что автомобиль хуже запускается? А тут ещё расход топлива стал больше… Это первые признаки, свидетельствующие, что топливные форсунки засорились. Дело в том, что форсунки очень требовательны к чистоте. В случае их сильного засорения автовладельца поджидает нестабильная работа двигателя, падение мощности, «троение» на холостом ходу. Как такое могло произойти? 

К сожалению, посторонние примеси остаются всегда. Кроме того, от топлива всегда остаётся осадок, оседающий и годами скапливающийся на форсунках. Постепенно эти осадки и посторонние частицы делают своё «чёрное дело». 

Когда двигатель отключается от работы, от топлива испаряются частицы, которые затвердевают и образуют налёт, опять же прямо на форсунках. Само собой, это ведёт к загрязнению форсунок. Результат и последствия описаны выше. К сожалению, процесс этот не обратим, остаётся только тщательно следить за состоянием форсунок и заправлять топливом известных, проверенных марок. Кроме того, загрязнению подвержены фильтры очистки топлива, расположенные непосредственно на форсунках. Возникает вопрос: как можно не допустить засорения форсунок?

Помогут в этом вопросе специальные примеси, заливаемые в бак с топливом. Их задача – разрушать скопившиеся частицы, которые способствуют загрязнению инжектора. Далее уже разрушенные частицы выводятся из системы питания. Такие примеси продаются в автомагазинах, и приобрести их не составит труда.

Что делать, если форсунки уже загрязнены?

И всё-таки «железный конь» уже работает в пол силы. Признаки засорения всё больше дают о себе знать. Что же делать тогда? Нужно прочистить форсунки!

Трудно сказать, стоит ли делать это самостоятельно. Ведь в случае серьёзного загрязнения требуется специально предназначенная аппаратура. Плюс необходимы знания, как прочистить и не навредить. Если форсунки загрязнены не сильно, заливаются специальные жидкости, прочищающие систему питания автомобиля. Иногда засор настолько велик, что поможет только компрессорная установка. Делается это так:

Компрессорная установка присоединяется к форсункам напрямую (как правило, без их отсоединения и разборки). Воздух, нагнетаемый компрессором, подаёт специальный раствор. Задача раствора всё та же – прочистить наложения в форсунках. Слив топлива в бензобаке заглушается. Раствор, проходя через форсунки, взаимодействует с отложениями, вымывая их из топливной системы. В принципе, эту операцию выполнить сможет каждый автолюбитель, соблюдая правила обращения и зная общее строение своего автомобиля и имея в распоряжении соответствующее оборудование. 

В «клинических» случаях, когда прочистка форсунок описанным выше способом невозможна, форсунки снимают с двигателя и помещают на стенд. Там они проходят прочистку технологией ультразвука. Метод этот доступен только на станции технического обслуживания (СТО), либо в автосервисах, предлагающих данную услугу. Хорошо, что таких сервисов и станций множество.

К сожалению, прочистка форсунок инжектора носит периодический характер, эта операция будет производиться не один раз. Связано это с факторами, перечисленными выше. Главное – не упустить момент и всё сделать вовремя. И тогда проблемы с автомобилем вас не коснутся!


Назначение, устройство и принцип работы системы питания автомобиля камаз. Система питания топливом бензинового (карбюраторного) двигателя Расчет элементов системы питания двигателя

Основными элементами, которой являются форсунки .

В систему питания карбюраторного двигателя входят : топлив-ный бак, фильтр-отстойник, топливопроводы , топливный насос, фильтр тонкой очистки топлива, воздухоочиститель, впускной трубо-провод, выпускной трубопровод, приемные трубы, глушитель, приборы контроля уровня топлива.

Работа система питания

При работе двигателя топливный насос засасывает топливо из топлив-ного бака и через фильтры подает в поплавковую камеру карбюратора. При такте впуска в цилиндре двигателя создается разрежение и воздух, пройдя через воздухоочиститель, поступает в карбюратор, где смешивается с парами топлива и в виде горючей смеси подается в цилиндр, и там, сме-шиваясь с остатками отработавших газов, образуется рабочая смесь. После совершения рабочего хода, отработавшие газы выталкиваются поршнем в выпускной трубопровод и по приемным трубам через глушитель в окру-жающую среду.

Устройство ТНВД ЯМЗ

Системы питания и выпуска отработавших газов двигателя автомобиля:

1 — канал подвода воздуха к воздушному фильтру; 2 — воздушный фильтр; 3 — карбюратор; 4 — рукоятка ручного управления воздушной заслонкой; 5 — рукоятка ручного управления дроссельны-ми заслонками; 6 — педаль управления дроссельными заслонками; 7 — топливо проводы; 8 — фильтр-отстойник; 9 — глушитель; 10 — приемные трубы; 11 — выпускной трубопровод; 12 — фильтр тонкой очистки топлива; 13 — топливный насос; 14 — указатель уровня топлива; 15 — датчик указателя уровня топлива; 16 — топливный бак; 17— крышка горловины топливного бака; 18 — кран; 19 — выпускная труба глушителя.

Топливо. В качестве топлива в карбюраторных двигателях обычно ис-пользуют бензин, который получают в результате переработки нефти.

Автомобильные бензины в зависимости от количества легко испаряющихся фракций подразделяют на летние и зимние.

Для автомобильных карбюраторных двигателей выпускают бензины А-76, АИ-92, АИ-98 и др. Буква «А» обозначает, что бензин автомобильный, цифра — наименьшее октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензина. Наибольшей детонационной стойкостью обладает изооктан, (его стой-кость принимают за 100), наименьшей — н-гептан (его стойкость равна 0). Октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензи-на, — процентное содержание изооктана в такой смеси с н-гептаном, ко-торая по детонационной стойкости равноценна испытуемому топливу. Например, исследуемое топливо детонирует так же, как смесь 76 % изо-октана и 24 % н-гептана. Октановое число данного топлива равно 76. Октановое число определяется двумя методами: моторным и исследова-тельским. При определении октанового числа вторым методом в марки-ровке бензина добавляется буква «И». Октановое число определяет до-пустимую степень сжатия.

Топливный бак . На автомобиле устанавливают один или несколько топливных баков. Объем топливного бака должен обеспечивать 400—600 км пробега автомобиля без заправки. Топливный бак состоит из двух сварных половинок, выполненных штамповкой из освинцованной стали. Внутри бака имеются перегородки, придающие жесткость конструкции и препятствующие образованию волн в топливе. В верхней части бака приварена наливная горловина, которая закрывается пробкой. Иногда для удобства заправки бака топливом используют выдвижную горловину с сетчатым фильтром. На верхней стенке бака крепится датчик указателя уровня топлива и топливо заборная трубка с сетчатым фильтром. В днище бака имеется резьбовое отверстие для слива отстоя и удаления механических примесей, которое закрыто пробкой. Наливную горловину бака закрывают плотно пробкой, в корпусе которой имеется два клапана — паровой и воздушный. Паровой клапан при повышении давления в баке открывается и выводит пар в окружающую среду. Воздушный клапан открывается, когда идет расход топлива и создается разрежение.

Топливные фильтры. Для очистки топлива от механических примесей применяют фильтры грубой и тонкой очистки. Фильтр-отстойник грубой очистки отделяет топливо от воды и крупных механических примесей. Фильтр-отстойник состоит из корпуса, отстойника и фильтрующего элемента, который собран из пластин толщиной 0,14 мм. На пластинах имеются отверстия и выступы высотой 0,05 мм. Пакет пластин установлен на стержень и пружиной поджимается к корпусу. В собранном состоянии между пластинами имеются щели, через которые проходит топливо. Крупные механические примеси и вода собираются на дне отстойника и через отверстие пробки в днище периодически удаляются.

Топливный бак (а) и работа выпускного (б) и впускного (в) клапанов : 1— фильтр-отстойник; 2 — кронштейн крепления бака; 3 — хомут крепления бака; 4 — датчик указателя уровня топлива в баке; 5 — топливный бак; 6 — кран; 7 — пробка бака; 8 — горловина; 9 — облицовка пробки; 10 — резиновая прокладка; П — корпус пробки; 12 — выпускной клапан; 13 — пружина выпускного клапана; 14 — впускной клапан; 15 — рычаг пробки бака; 16 -пружина впускного клапана.

Фильтр-отстойник : 1 — топливо провод к топливному насосу; 2 — прокладка корпуса; 3 — корпус-крышка; 4 — топливо провод от топливного бака; 5 — прокладка фильтрующего элемента; 6 — фильтрующий элемент; 7— стойка; 8 — отстойник; 9— сливная пробка; 10 — стержень фильтрующего элемента; 11 — пружина; 12 — пластина фильтрующего элемента; 13 — отверстие в пластине для прохода очищенного топлива; 14 — выступы на пластине; 15 — отверстие в пластине для стоек; 16 — заглушка; 17 — болт крепления корпуса-крышки.

Фильтры тонкой очистки топлива с фильтрующими элементами : a — сетчатый; б — керамический; 1— корпус; 2— входное отверстие; 3— прокладка; 4— фильтрующий элемент; 5— съемный стакан-отстойник; 6 — пружина; 7— винт креплении стакана; 8— канал для отвода топлива.

Фильтр тонкой очистки. Для очистки топлива от мелких механических примесей применяют фильтры тонкой очистки, которые состоят из корпуса, стакана-отстойника и фильтрующего сетчатого или керамического элемента. Керамический фильтрующий элемент — пористый материал, обеспечивающий лабиринтное движение топлива. Фильтр удерживается скобой и винтом.
Топливо проводы соединяют приборы топливной системы и изготовляются из медных, латунных и стальных трубок.

Топливный насос системы питания

Топливный насос служит для подачи топлива через фильтры из бака в поплавковую камеру карбюратора. Применяют насосы диафрагменного типа с приводом от эксцентрика распределительного вала. Насос состоит из корпуса, в котором крепится привод — двуплечий рычаг с пружиной, головки, где размещены впускные и нагнетательные клапаны с пружинами, и крышки. Между корпусом и головкой зажаты края диафрагмы. Шток диафрагмы к рычагу привода крепится шарнирно, что позволяет диафрагме работать с переменным ходом.
Когда двуплечий рычаг (коромысло) опускает диафрагму вниз, в полости над диафрагмой создается разрежение, за счет чего открывается впускной клапан и наддиафрагменная полость заполняется топливом. При сбегании рычага (толкателя) с эксцентрика диафрагма поднимается вверх под действием возвратной пружины. Над диафрагмой давление топлива повышается, впускной клапан закрывается, открывается нагнетательный клапан и топливо поступает через фильтр тонкой очистки в поплавковую камеру карбюратора. При смене фильтров поплавковую камеру заполняют топливом с помощью устройства для ручной подкачки. В случае выхода диафрагмы из строя (трещина, прорыв и т. п.) топливо поступает в нижнюю часть корпуса и вытекает через контрольное отверстие.

Воздушный фильтр служит для очистки воздуха, поступающего в карбюратор, от пыли. Пыль содержит мельчайшие кристаллы кварца, который, оседая на смазанных поверхностях деталей, вызывает их изнашивание.

Устройство карбюратора К-126Б

Требования, предъявляемые к фильтрам:

. эффективность очистки воздуха от пыли;
. малое гидравлическое сопротивление;
. достаточная пылеемкость:
. надежность;
. удобство в обслуживании;
. технологичность конструкции.

По способу очистки воздуха фильтры делятся на инерционно-масляные и сухие.
Инерционно-масляный фильтр состоит из корпуса с масляной ванной, крышки, воздухозаборника и фильтрующего элемента из синтетического материала.
При работе двигателя воздух, проходя через кольцевую щель внутри корпуса и, соприкасаясь с поверхностью масла, резко изменяет направление движения. Вследствие этого крупные частицы пыли, находящиеся в воздухе, прилипают к поверхности масла. Далее воздух проходит через фильтрующий элемент, очищается от мелких частиц пыли и поступает в карбюратор. Таким образом, воздух проходит двухступенчатую очистку. При засорении фильтр промывают.
Воздушный фильтр сухого типа состоит из корпуса, крышки, воздухозаборника и фильтрующего элемента из пористого картона. При необходимости фильтрующий элемент меняют.

Основными элементами, которой являются форсунки .

В систему питания карбюраторного двигателя входят : топлив-ный бак, фильтр-отстойник, топливопроводы , топливный насос, фильтр тонкой очистки топлива, воздухоочиститель, впускной трубо-провод, выпускной трубопровод, приемные трубы, глушитель, приборы контроля уровня топлива.

Работа система питания

При работе двигателя топливный насос засасывает топливо из топлив-ного бака и через фильтры подает в поплавковую камеру карбюратора. При такте впуска в цилиндре двигателя создается разрежение и воздух, пройдя через воздухоочиститель, поступает в карбюратор, где смешивается с парами топлива и в виде горючей смеси подается в цилиндр, и там, сме-шиваясь с остатками отработавших газов, образуется рабочая смесь. После совершения рабочего хода, отработавшие газы выталкиваются поршнем в выпускной трубопровод и по приемным трубам через глушитель в окру-жающую среду.

Устройство ТНВД ЯМЗ

Системы питания и выпуска отработавших газов двигателя автомобиля:

1 — канал подвода воздуха к воздушному фильтру; 2 — воздушный фильтр; 3 — карбюратор; 4 — рукоятка ручного управления воздушной заслонкой; 5 — рукоятка ручного управления дроссельны-ми заслонками; 6 — педаль управления дроссельными заслонками; 7 — топливо проводы; 8 — фильтр-отстойник; 9 — глушитель; 10 — приемные трубы; 11 — выпускной трубопровод; 12 — фильтр тонкой очистки топлива; 13 — топливный насос; 14 — указатель уровня топлива; 15 — датчик указателя уровня топлива; 16 — топливный бак; 17— крышка горловины топливного бака; 18 — кран; 19 — выпускная труба глушителя.

Топливо. В качестве топлива в карбюраторных двигателях обычно ис-пользуют бензин, который получают в результате переработки нефти.

Автомобильные бензины в зависимости от количества легко испаряющихся фракций подразделяют на летние и зимние.

Для автомобильных карбюраторных двигателей выпускают бензины А-76, АИ-92, АИ-98 и др. Буква «А» обозначает, что бензин автомобильный, цифра — наименьшее октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензина. Наибольшей детонационной стойкостью обладает изооктан, (его стой-кость принимают за 100), наименьшей — н-гептан (его стойкость равна 0). Октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензи-на, — процентное содержание изооктана в такой смеси с н-гептаном, ко-торая по детонационной стойкости равноценна испытуемому топливу. Например, исследуемое топливо детонирует так же, как смесь 76 % изо-октана и 24 % н-гептана. Октановое число данного топлива равно 76. Октановое число определяется двумя методами: моторным и исследова-тельским. При определении октанового числа вторым методом в марки-ровке бензина добавляется буква «И». Октановое число определяет до-пустимую степень сжатия.

Топливный бак . На автомобиле устанавливают один или несколько топливных баков. Объем топливного бака должен обеспечивать 400—600 км пробега автомобиля без заправки. Топливный бак состоит из двух сварных половинок, выполненных штамповкой из освинцованной стали. Внутри бака имеются перегородки, придающие жесткость конструкции и препятствующие образованию волн в топливе. В верхней части бака приварена наливная горловина, которая закрывается пробкой. Иногда для удобства заправки бака топливом используют выдвижную горловину с сетчатым фильтром. На верхней стенке бака крепится датчик указателя уровня топлива и топливо заборная трубка с сетчатым фильтром. В днище бака имеется резьбовое отверстие для слива отстоя и удаления механических примесей, которое закрыто пробкой. Наливную горловину бака закрывают плотно пробкой, в корпусе которой имеется два клапана — паровой и воздушный. Паровой клапан при повышении давления в баке открывается и выводит пар в окружающую среду. Воздушный клапан открывается, когда идет расход топлива и создается разрежение.

Топливные фильтры. Для очистки топлива от механических примесей применяют фильтры грубой и тонкой очистки. Фильтр-отстойник грубой очистки отделяет топливо от воды и крупных механических примесей. Фильтр-отстойник состоит из корпуса, отстойника и фильтрующего элемента, который собран из пластин толщиной 0,14 мм. На пластинах имеются отверстия и выступы высотой 0,05 мм. Пакет пластин установлен на стержень и пружиной поджимается к корпусу. В собранном состоянии между пластинами имеются щели, через которые проходит топливо. Крупные механические примеси и вода собираются на дне отстойника и через отверстие пробки в днище периодически удаляются.

Топливный бак (а) и работа выпускного (б) и впускного (в) клапанов : 1— фильтр-отстойник; 2 — кронштейн крепления бака; 3 — хомут крепления бака; 4 — датчик указателя уровня топлива в баке; 5 — топливный бак; 6 — кран; 7 — пробка бака; 8 — горловина; 9 — облицовка пробки; 10 — резиновая прокладка; П — корпус пробки; 12 — выпускной клапан; 13 — пружина выпускного клапана; 14 — впускной клапан; 15 — рычаг пробки бака; 16 -пружина впускного клапана.

Фильтр-отстойник : 1 — топливо провод к топливному насосу; 2 — прокладка корпуса; 3 — корпус-крышка; 4 — топливо провод от топливного бака; 5 — прокладка фильтрующего элемента; 6 — фильтрующий элемент; 7— стойка; 8 — отстойник; 9— сливная пробка; 10 — стержень фильтрующего элемента; 11 — пружина; 12 — пластина фильтрующего элемента; 13 — отверстие в пластине для прохода очищенного топлива; 14 — выступы на пластине; 15 — отверстие в пластине для стоек; 16 — заглушка; 17 — болт крепления корпуса-крышки.

Фильтры тонкой очистки топлива с фильтрующими элементами : a — сетчатый; б — керамический; 1— корпус; 2— входное отверстие; 3— прокладка; 4— фильтрующий элемент; 5— съемный стакан-отстойник; 6 — пружина; 7— винт креплении стакана; 8— канал для отвода топлива.

Фильтр тонкой очистки. Для очистки топлива от мелких механических примесей применяют фильтры тонкой очистки, которые состоят из корпуса, стакана-отстойника и фильтрующего сетчатого или керамического элемента. Керамический фильтрующий элемент — пористый материал, обеспечивающий лабиринтное движение топлива. Фильтр удерживается скобой и винтом.
Топливо проводы соединяют приборы топливной системы и изготовляются из медных, латунных и стальных трубок.

Топливный насос системы питания

Топливный насос служит для подачи топлива через фильтры из бака в поплавковую камеру карбюратора. Применяют насосы диафрагменного типа с приводом от эксцентрика распределительного вала. Насос состоит из корпуса, в котором крепится привод — двуплечий рычаг с пружиной, головки, где размещены впускные и нагнетательные клапаны с пружинами, и крышки. Между корпусом и головкой зажаты края диафрагмы. Шток диафрагмы к рычагу привода крепится шарнирно, что позволяет диафрагме работать с переменным ходом.
Когда двуплечий рычаг (коромысло) опускает диафрагму вниз, в полости над диафрагмой создается разрежение, за счет чего открывается впускной клапан и наддиафрагменная полость заполняется топливом. При сбегании рычага (толкателя) с эксцентрика диафрагма поднимается вверх под действием возвратной пружины. Над диафрагмой давление топлива повышается, впускной клапан закрывается, открывается нагнетательный клапан и топливо поступает через фильтр тонкой очистки в поплавковую камеру карбюратора. При смене фильтров поплавковую камеру заполняют топливом с помощью устройства для ручной подкачки. В случае выхода диафрагмы из строя (трещина, прорыв и т. п.) топливо поступает в нижнюю часть корпуса и вытекает через контрольное отверстие.

Воздушный фильтр служит для очистки воздуха, поступающего в карбюратор, от пыли. Пыль содержит мельчайшие кристаллы кварца, который, оседая на смазанных поверхностях деталей, вызывает их изнашивание.

Устройство карбюратора К-126Б

Требования, предъявляемые к фильтрам:

. эффективность очистки воздуха от пыли;
. малое гидравлическое сопротивление;
. достаточная пылеемкость:
. надежность;
. удобство в обслуживании;
. технологичность конструкции.

По способу очистки воздуха фильтры делятся на инерционно-масляные и сухие.
Инерционно-масляный фильтр состоит из корпуса с масляной ванной, крышки, воздухозаборника и фильтрующего элемента из синтетического материала.
При работе двигателя воздух, проходя через кольцевую щель внутри корпуса и, соприкасаясь с поверхностью масла, резко изменяет направление движения. Вследствие этого крупные частицы пыли, находящиеся в воздухе, прилипают к поверхности масла. Далее воздух проходит через фильтрующий элемент, очищается от мелких частиц пыли и поступает в карбюратор. Таким образом, воздух проходит двухступенчатую очистку. При засорении фильтр промывают.
Воздушный фильтр сухого типа состоит из корпуса, крышки, воздухозаборника и фильтрующего элемента из пористого картона. При необходимости фильтрующий элемент меняют.

Системы питания бензиновых и дизельных двигателей значительно отличаются, поэтому рассмотрим их по отдельности. Итак, что такое система питания автомобиля ?

Система питания бензинового двигателя

Системы питания бензиновых двигателей бывают двух типов — карбюраторная и впрысковая (инжекторная). Поскольку на современных автомобилях карбюраторная система уже не применяется ниже рассмотрим лишь основные принципы ее работы. При необходимости вы легко сможете найти дополнительную информацию по ней в многочисленных специальных изданиях.

Система питания бензинового двигателя , независимо от типа двигателя внутреннего сгорания, предназначена для хранения запаса топлива, очистки топлива и воздуха от посторонних примесей, а также подачи воздуха и топлива в цилиндры двигателя.

Для хранения запаса топлива на автомобиле служит топливный бак. На современных автомобилях применяются металлические или пластмассовые топливные баки, которые в большинстве случаев расположены под днищем кузова в задней части.

Систему питания бензинового двигателя можно условно разделить на две подсистемы — подачи воздуха и подачи топлива. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Система питания бензинового двигателя карбюраторного типа

В карбюраторном двигателе система подачи топлива работает следующим образом.

Топливный насос (бензонасос) подает топливо из бака в поплавковую камеру карбюратора. Топливный насос, обычно мембранный, расположен непосредственно на двигателе. Привод насоса осуществляется при помощи штока-толкателя эксцентриком на распределительном валу.

Очистка топлива от загрязнений совершается в несколько этапов. Самая грубая очистка происходит сеточкой на заборнике в топливном баке. Затем топливо фильтруется сеточкой на входе в бензонасос. Также сетчатый фильтр-отстойник установлен на входном патрубке карбюратора.

В карбюраторе очищенный воздух из воздушного фильтра и бензин из бака смешиваются и подаются во впускной трубопровод двигателя.

Карбюратор устроен таким образом, чтобы обеспечить оптимальное соотношение воздуха и бензина в смеси. Это соотношение (по массе) составляет приблизительно 15 к 1. Топливовоздушная смесь с таким соотношением воздуха к бензину называется нормальной.

Нормальная смесь необходима для работы двигателя в установившемся режиме. На других режимах двигателю могут потребоваться топливовоздушные смеси с иным соотношением компонентов.

Обедненная смесь (15-16,5 частей воздуха к одной части бензина) имеет меньшую скорость сгорания по сравнению с обогащенной, но зато происходит полное сгорание топлива. Обедненная смесь применяется при средних нагрузках и обеспечивает высокую экономичность, а также минимальный выброс вредных веществ.

Бедная смесь (более 16,5 частей воздуха к одной части бензина) горит очень медленно. На бедной смеси могут возникать перебои в работе двигателя.

Обогащенная смесь (13-15 частей воздуха к одной части бензина) обладает наибольшей скоростью сгорания и используется при резком увеличении нагрузки.

Богатая смесь (менее 13 частей воздуха к одной части бензина) горит медленно. Богатая смесь необходима при пуске холодного двигателя и последующей работе на холостом ходу.

Для создания смеси, отличной от нормальной, карбюратор снабжен специальными устройствами — экономайзер, ускорительный насос (обогащенная смесь), воздушная заслонка (богатая смесь).

В карбюраторах разных систем эти устройства реализованы по-разному, поэтому здесь мы не будем рассматривать их более подробно. Суть просто в том, что система питания бензинового двигателя карбюраторного типа содержит такие конструктивные элементы.

Для изменения количества топливовоздушной смеси и, следовательно, частоты вращения коленчатого вала двигателя служит дроссельная заслонка. Именно ею управляет водитель, нажимая или отпуская педаль газа.

Система питания бензинового двигателя инжекторного типа

На автомобиле с системой впрыска топлива водитель тоже управляет двигателем посредством дроссельной заслонки, но на этом аналогия с карбюраторной системой питания бензинового двигателя заканчивается.

Топливный насос расположен непосредственно в баке и имеет электропривод.

Электробензонасос обычно объединен с датчиком уровня топлива и сетчатым фильтром в узел, получивший название топливный модуль.

На большинстве впрысковых автомобилей топливо из топливного бака под давлением поступает в сменный топливный фильтр.

Топливный фильтр может быть установлен под днищем кузова либо в моторном отсеке.

Топливные трубопроводы подсоединяются к фильтру резьбовыми или быстросъемными соединениями. Соединения уплотнены кольцами из бензостойкой резины или металлическими шайбами.


В последнее время многие автопроизводители стали отказываться от применения подобных фильтров. Очистка топлива производится только фильтром, установленным в топливном модуле.

Замена такого фильтра не регламентирована планом технического обслуживания.

Системы впрыска топлива бывают двух основных типов — центральный впрыск топлива (моновпрыск) и распределенный впрыск, или, как его еще называют, многоточечный.

Центральный впрыск стал для автопроизводителей переходным этапом от карбюратора к распределенному впрыску и на современных автомобилях применения не находит. Это связано с тем, что система центрального впрыска топлива не позволяет выполнить требования современных экологических стандартов.

Агрегат центрального впрыска похож на карбюратор, только вместо смесительной камеры и жиклеров внутри установлена электромагнитная форсунка, которая открывается по команде электронного блока управления двигателем. Впрыск топлива происходит на вход впускного трубопровода.

В системе распределенного впрыска количество форсунок равно количеству цилиндров.

Форсунки установлены между впускным трубопроводом и топливной рампой. В топливной рампе поддерживается постоянное давление, которое обычно составляет около трех бар (1 бар равен примерно 1 атм). Для ограничения давления в топливной рампе служит регулятор, который стравливает излишки топлива обратно в бак.

Раньше регулятор давления устанавливали непосредственно на топливной рампе, а для соединения регулятора с топливным баком использовалась обратная топливная магистраль. В современных системах питания бензинового двигателя регулятор располагают в топливном модуле и необходимость в обратной магистрали отпала.

Топливные форсунки открываются по командам электронного блока управления, и происходит впрыск топлива из рампы во впускной трубопровод, где топливо смешивается с воздухом и поступает в виде смеси в цилиндр.

Команды на открытие форсунок вычисляются на основании сигналов, поступающих от датчиков электронной системы управления двигателем. Тем самым обеспечивается синхронизация работы системы подачи топлива и системы зажигания.

Система питания бензинового двигателя инжекторного типа обеспечивает большую производительность и возможность соответствия более высоким экологическим стандартам, чем карбюраторного.

Главным предназначением топливной системы автомобиля являются подача топлива из бака, фильтрация, образование горючей смеси и подача ее в цилиндры. Существует несколько типов топливных систем для . Самая распространенная в 20-ом веке была карбюраторная система подачи смеси топлива. Следующим этапом стало развитие впрыска топлива при помощи одной форсунки, так называемый моновпрыск . Применение этой системы позволило уменьшить расход топлива. В настоящее время используется третья система подачи топлива – инжекторная . В этой системе топливо под давлением подается непосредственно в впускной коллектор. Количество форсунок равно количеству цилиндров.

инжекторный и карбюраторный вариант

Устройство топливной системы

Все cистемы питания двигателя похожи , отличаются только способами смесеобразования. В состав топливной системы входят следующие элементы:

  1. Топливный бак , предназначен для хранения топлива и представляет собой компактную емкость с устройством забора топлива (насос) и, в некоторых случаях, элементами грубой фильтрации.
  2. Топливопроводы представляют собой комплекс топливных трубок, шлангов и предназначены для транспортировки топлива к устройству смесеобразования.
  3. Устройства смесеобразования (карбюратор, моновпрыск, инжектор ) – это механизм в котором происходит соединение топлива и воздуха (эмульсии) для дальнейшей подачи в цилиндры в (такт впуска).
  4. Блок управления работой устройства смесеобразования (инжекторные системы питания) – сложное электронное устройство для управления работой топливных форсунок, клапанов отсечки, датчиков контроля.
  5. Топливный насос , обычно погружной, предназначен для закачивания топлива в топливопровод. Представляет собой электродвигатель, соединенный с жидкостным насосом, в герметичном корпусе. Смазывается непосредственно топливом и длительная эксплуатация с минимальным количеством топлива, приводит к выходу из строя двигателя . В некоторых двигателях топливный насос крепился непосредственно к двигателю и приводился в действие вращением промежуточного вала, или распредвала.
  6. Дополнительные фильтры грубой и тонкой очистки . Установленные фильтрующие элементы в цепь подачи топлива.

Принцип работы топливной системы

Рассмотрим работу всей системы в целом. Топливо из бака всасывается насосом и по топливопроводу через фильтры очистки подается в устройство смесеобразования. В карбюраторе топливо попадает в поплавковую камеру, где потом через калиброванные жиклеры подается в камеру смесеобразования. Смешавшись с воздухом смесь через дроссельную заслонку поступает в впускной коллектор. После открытия впускного клапана подается в цилиндр. В системе моно впрыска топливо подается на форсунку, которая управляется электронным блоком. В нужное время форсунка открывается, и топливо попадает в камеру смесеобразования, где, как и в карбюраторной системе смешивается с воздухом. Дальше процесс такой же, как и в карбюраторе.

В инжекторной системе топливо подается к форсункам, которые открываются управляющими сигналами от блока управления. Форсунки соединены между собой топливопроводом, в котором всегда находится топливо. Во всех топливных системах существует обратный топливопровод, по нему сливается излишек топлива в бак.

Система питания дизельного двигателя похожа на бензиновую. Правда, впрыск топлива происходит непосредственно в камеру сгорания цилиндра, под большим давлением. Смесеобразование происходит в цилиндре. Для подачи топлива под большим давлением применяется насос высокого давления (ТНВД).

Система питания силового агрегата участвует непосредственно в образовании воздушно-топливной смеси. Система питания бензинового двигателя включает в себя достаточное количество элементов, которые имеют разные функции и предназначение.

Виды системы питания бензиновых двигателей

Среди всех возможных бензиновых двигателей различают две основополагающие системы питания силового агрегата — инжекторная и карбюраторная. Первой, оснащаются большинство современных транспортных средств. Вторая, считается морально устаревшей, но по сей день используется при эксплуатации старых автомобилей, таких как ВАЗ, Волги, Газоны и т.д.

Отличаются они пусковым механизмом закачки топлива во впускной коллектор и цилиндры. У карбюраторной системы — эту функцию выполняет карбюратор, а вот в инжекторе — электронная система впрыска топлива при помощи форсунок.

Элементы питания и их функции

Конструктивно сложилось так, что существует стандартный набор элементов топливной системы бензинового силового агрегата. Разницу составляет непосредственно система впрыска топлива в коллектор или цилиндры. Рассмотрим, все элементы инжекторного и карбюраторного моторов.

Топливный бак

Неотъемлемый элемент любого транспортного средства. Именно в нём храниться горючее, которое поступает в камеры сгорания. В зависимости от конструктивных особенностей автомобиля, объём топливного резервуара может быть разный. Изготавливается данный элемент из стали, нержавейки, алюминия или пластика.

Трубопроводы

Топливопроводы служат транспортной системой между топливным баком и системой впрыска. Обычно они изготавливаются из пластика или металла. На старых автомобилях можно встретить их медными. Для соединения с остальными элементами топливной системы могут использоваться переходники, соединители или прочие элементы.

Топливный фильтр

В связи с не особо качественным топливом, для фильтрации используется фильтр горючего. Располагаться этот элемент может в топливном баке, подкапотном пространстве или под автомобилем, вмонтированным в топливопроводы. Для каждой группы автомобилей используется разный элемент.

Каждый производитель автомобилей использует свои фильтры. Они бывают разные за формою и материалом. Наиболее распространенными считаются волокнистые или хлопчатобумажные. Эти элементы наиболее лучше задерживают сторонние элементы и воду, которые засоряют цилиндры и форсунки.

Некоторые автомобилисты устанавливают два разных фильтра в топливную систему для более эффективной защиты. Замену элемента рекомендуется проводить каждое второе техническое обслуживание.

Бензонасос — это насос прогоняющий топливо по всей системе. Так, они бывают двух типов — электрический и механический. Многие бывалые автолюбители помнят, что на старых «Жигулях» и «Волгах» устанавливались бензонасосы механического действия с лапкой, которой можно было подкачать недостающее топливо для запуска. Располагался этот элемент на блоке цилиндров, зачастую с левой стороны.

Все современные бензиновые силовые агрегаты оснащаются электрическими бензиновыми насосами. Располагаются элементы, зачастую, непосредственно в топливном баке, но бывает и такое, что данный элемент находится в подкапотном пространстве.

Карбюратор

На старых транспортных средствах устанавливались карбюраторы. Это элемент, который при помощи механических действий подавал топливо в камеры сгорания. Для каждого производителя, они имели разную структуру и строение, но принцип работы оставался не сменным.

Наиболее запомнившимися для отечественного автолюбителя, стали карбюраторы ОЗОН и серии К для Жигулей и Волги.

Форсунки — часть топливной системы инжекторного бензинового силового агрегата, который выполняет функцию дозированной подачи бензина в камеры сгорания. По форме и видам, форсунки бывают разные, это индивидуально для каждого автомобиля.

Располагаются эти элементы на топливной рампе. Обслуживание форсунок стоит проводить регулярно, поскольку если они слишком засоряться, их уже вычистить может, не представится возможным и придётся менять детали полностью.

Вывод

Топливная система бензинового автомобиля имеет простую структуру и конструкцию. Так, топливо, которое храниться в баке, при помощи бензонасоса попадает в цилиндры. При этом, оно проходит очистку в фильтре и распределяется при помощи карбюратора или форсунок.

Система питания топливом бензинового (карбюраторного) двигателя

Система питания топливом бензинового двигателя ⭐ предназначена для размещения и очистки топлива, а также приготовления горючей смеси определенного состава и подачи ее в цилиндры в необходимом количестве в соответствии с режимом работы двигателя (за исключением двигателей с непосредственным впрыском, система питания которых обеспечивает поступление бензина в камеру сгорания в необходимом количестве и под достаточным давлением).

Бензин, как и дизельное топливо, является продуктом перегонки нефти и состоит из различных углеводородов. Число атомов углерода, входящих в молекулы бензина, составляет 5 — 12. В отличие от дизелей в бензиновых двигателях топливо не должно интенсивно окисляться в процессе сжатия, так как это может привести к детонации (взрыву), что отрицательно скажется на работоспособности, экономичности и мощности двигателя. Детонационная стойкость бензина оценивается октановым числом. Чем больше оно, тем выше детонационная стойкость топлива и допустимая степень сжатия. У современных бензинов октановое число составляет 72—98. Кроме антидетонационной стойкости бензин должен также обладать низкой коррозионной активностью, малой токсичностью и стабильностью.

Поиск (исходя из экологических соображений) альтернатив бензину как основному топливу для ДВС привел к созданию этанолового топлива, состоящего в основном из этилового спирта, который может быть получен из биомассы растительного происхождения. Различают чистый этанол (международное обозначение — Е100), содержащий исключительно этиловый спирт; и смесь этанола с бензином (чаще всего 85 % этанола с 15 % бензина; обозначение — Е85). По своим свойствам этаноловое топливо приближается к высокооктановому бензину и даже превосходит его по октановому числу (более 100) и теплотворной способности. Поэтому данный вид топлива может с успехом применяться вместо бензина. Единственный недостаток чистого этанола — его высокая коррозионная активность, требующая дополнительной защиты от коррозии топливной аппаратуры.

К агрегатам и узлам системы питания топливом бензинового двигателя предъявляются высокие требования, основные из которых:

  • герметичность
  • точность дозирования топлива
  • надежность
  • удобство в обслуживании

В настоящее время существуют два основных способа приготовления горючей смеси. Первый из них связан с использованием специального устройства — карбюратора, в котором воздух смешивается с бензином в определенной пропорции. В основу второго способа положен принудительный впрыск бензина во впускной коллектор двигателя через специальные форсунки (инжекторы). Такие двигатели часто называют инжекторными.

Независимо от способа приготовления горючей смеси ее основным показателем является соотношение между массой топлива и воздуха. Смесь при ее воспламенении должна сгорать очень быстро и полностью. Этого можно достичь лишь при хорошем смешении в определенной пропорции воздуха и паров бензина. Качество горючей смеси характеризуется коэффициентом избытка воздуха а, который представляет собой отношение действительной массы воздуха, приходящейся на 1 кг топлива в данной смеси, к теоретически необходимой, обеспечивающей полное сгорание 1 кг топлива. Если на 1 кг топлива приходится 14,8 кг воздуха, то такая смесь называется нормальной (а = 1). Если воздуха несколько больше (до 17,0 кг), смесь обедненная, и а = 1,10… 1,15. Когда воздуха больше 18 кг и а > 1,2, смесь называют бедной. Уменьшение доли воздуха в смеси (или увеличение доли топлива) называют ее обогащением. При а = 0,85… 0,90 смесь обогащенная, а при а < 0,85 — богатая.

Когда в цилиндры двигателя поступает смесь нормального состава, он работает устойчиво со средними показателями мощности и экономичности. При работе на обедненной смеси мощность двигателя несколько снижается, но заметно повышается его экономичность. На бедной смеси двигатель работает неустойчиво, его мощность падает, а удельный расход топлива возрастает, поэтому чрезмерное обеднение смеси нежелательно. При поступлении в цилиндры обогащенной смеси двигатель развивает наибольшую мощность, но и расход топлива также увеличивается. При работе на богатой смеси бензин сгорает неполностью, что приводит к снижению мощности двигателя, росту расхода топлива и появлению копоти в выпускном тракте.

Карбюраторные системы питания

Рассмотрим сначала карбюраторные системы питания, которые еще недавно были широко распространены. Они более просты и дешевы по сравнению с инжекторными, не требуют высококвалифицированного обслуживания в процессе эксплуатации и в ряде случаев более надежны.

Система питания топливом карбюраторного двигателя включает в себя топливный бак 1, фильтры грубой 2 и тонкой 4 очистки топлива, топливоподкачивающий насос 3, карбюратор 5, впускной трубопровод 7 и топливопроводы. При работе двигателя топливо из бака 1 с помощью насоса 3 подается через фильтры 2 и 4 к карбюратору. Там оно в определенной пропорции смешивается с воздухом, поступающим из атмосферы через воздухоочиститель 6. Образовавшаяся в карбюраторе горючая смесь по впускному коллектору 7 попадает в цилиндры двигателя.

Топливные баки в силовых установках с карбюраторными двигателями аналогичны бакам систем питания дизелей. Отличием баков для бензина является лишь их лучшая герметичность, не позволяющая бензину вытечь даже при опрокидывании ТС. Для сообщения с атмосферой в крышке наливной горловины бака обычно устанавливают два клапана — впускной и выпускной. Первый из них обеспечивает поступление в бак воздуха по мере расходования топлива, а второй, нагруженный более сильной пружиной, предназначен для сообщения бака с атмосферой, когда давление в нем выше атмосферного (например, при высокой температуре окружающего воздуха).

Фильтры карбюраторных двигателей аналогичны фильтрам, применяемым в системах питания дизелей. На грузовых автомобилях устанавливаются пластинчато-щелевые и сетчатые фильтры. Для тонкой очистки используют картон и пористые керамические элементы. Кроме специальных фильтров в отдельных агрегатах системы имеются дополнительные фильтрующие сетки.

Топливоподкачивающий насос служит для принудительной подачи бензина из бака в поплавковую камеру карбюратора. На карбюраторных двигателях обычно применяют насос диафрагменного типа с приводом от эксцентрика распределительного вала.

В зависимости от режима работы двигателя карбюратор позволяет готовить смесь нормального состава (а = 1), а также обедненную и обогащенную смеси. При малых и средних нагрузках, когда не требуется развивать максимальную мощность, следует готовить в карбюраторе и подавать в цилиндры обедненную смесь. При больших нагрузках (продолжительность их действия, как правило, невелика) необходимо готовить обогащенную смесь.

Рис. Схема системы питания топливом карбюраторного двигателя:
1 — топливный бак; 2 — фильтр трубой очистки топлива; 3 — топливоподкачивающий насос; 4 — фильтр тонкой очистки; 5 — карбюратор; 6 — воздухоочиститель; 7 — впускной коллектор

В общем случае в состав карбюратора входят главное дозирующее и пусковое устройства, системы холостого хода и принудительного холостого хода, экономайзер, ускорительный насос, балансировочное устройство и ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала (у грузовых автомобилей). Карбюратор может содержать также эконостат и высотный корректор.

Главное дозирующее устройство функционирует на всех основных режимах работы двигателя при наличии разрежения в диффузоре смесительной камеры. Основными составными частями устройства являются смесительная камера с диффузором, дроссельная заслонка, поплавковая камера, топливный жиклер и трубки распылителя.

Пусковое устройство предназначено для обеспечения пуска холодного двигателя, когда частота вращения проворачиваемого стартером коленчатого вала невелика и разрежение в диффузоре мало. В этом случае для надежного пуска необходимо подать в цилиндры сильно обогащенную смесь. Наиболее распространенным пусковым устройством является воздушная заслонка, устанавливаемая в приемном патрубке карбюратора.

Система холостого хода служит для обеспечения работы двигателя без нагрузки с малой частотой вращения коленчатого вала.

Система принудительного холостого хода позволяет экономить топливо во время движения в режиме торможения двигателем, т. е. тогда, когда водитель при включенной передаче отпускает педаль акселератора, связанную с дроссельной заслонкой карбюратора.

Экономайзер предназначен для автоматического обогащения смеси при работе двигателя с полной нагрузкой. В некоторых типах карбюраторов кроме экономайзера для обогащения смеси используют эконостат. Это устройство подает дополнительное количество топлива из поплавковой камеры в смесительную только при значительном разрежении в верхней части диффузора, что возможно лишь при полном открытии дроссельной заслонки.

Ускорительный насос обеспечивает принудительный впрыск в смесительную камеру дополнительных порций топлива при резком открытии дроссельной заслонки. Это улучшает приемистость двигателя и соответственно ТС. Если бы ускорительного насоса в карбюраторе не было, то при резком открытии заслонки, когда расход воздуха быстро растет, из-за инерционности топлива смесь в первый момент сильно обеднялась бы.

Балансировочное устройство служит для обеспечения стабильности работы карбюратора. Оно представляет собой трубку, соединяющую приемный патрубок карбюратора с воздушной полостью герметизированной (не сообщающейся с атмосферой) поплавковой камеры.

Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя устанавливается на карбюраторах грузовых автомобилей. Наиболее широко распространен ограничитель пневмоцентробежного типа.

Инжекторные топливные системы

Инжекторные топливные системы в настоящее время применяются гораздо чаще карбюраторных, особенно на бензиновых двигателях легковых автомобилей. Впрыск бензина во впускной коллектор инжекторного двигателя осуществляется с помощью специальных электромагнитных форсунок (инжекторов), установленных в головку блока цилиндров и управляемых по сигналу от электронного блока. При этом исключается необходимость в карбюраторе, так как горючая смесь образуется непосредственно во впускном коллекторе.

Различают одно- и многоточечные системы впрыска. В первом случае для подачи топлива используется только одна форсунка (с ее помощью готовится рабочая смесь для всех цилиндров двигателя). Во втором случае число форсунок соответствует числу цилиндров двигателя. Форсунки устанавливают в непосредственной близости от впускных клапанов. Топливо впрыскивают в мелко распыленной виде на наружные поверхности головок клапанов. Атмосферный воздух, увлекаемый в цилиндры вследствие разрежения в них во время впуска, смывает частицы топлива с головок клапанов и способствует их испарению. Таким образом, непосредственно у каждого цилиндра готовится топливовоздушная смесь.

В двигателе с многоточечным впрыском при подаче электропитания к электрическому топливному насосу 7 через замок 6 зажигания бензин из топливного бака 8 через фильтр 5 подается в топливную рампу 1 (рампу инжекторов), общую для всех электромагнитных форсунок. Давление в этой рампе регулируется с помощью регулятора 3, который в зависимости от разрежения во впускном патрубке 4 двигателя направляет часть топлива из рампы обратно в бак. Понятно, что все форсунки находятся под одним и тем же давлением, равным давлению топлива в рампе.

Когда требуется подать (впрыснуть) топливо, в обмотку электромагнита форсунки 2 от электронного блока системы впрыска в течение строго определенного промежутка времени подается электрический ток. Сердечник электромагнита, связанный с иглой форсунки, при этом втягивается, открывая путь топливу во впускной коллектор. Продолжительность подачи электрического тока, т. е. продолжительность впрыска топлива, регулируется электронным блоком. Программа электронного блока на каждом режиме работы двигателя обеспечивает оптимальную подачу топлива в цилиндры.

 

Рис. Схема системы питания топливом бензинового двигателя с многоточечным впрыском:
1 — топливная рампа; 2 — форсунки; 3 — регулятор давления; 4 — впускной патрубок двигателя; 5 — фильтр; 6 — замок зажигания; 7 — топливный насос; 8 — топливный бак

Для того чтобы идентифицировать режим работы двигателя и в соответствии с ним рассчитать продолжительность впрыска, в электронный блок подаются сигналы от различных датчиков. Они измеряют и преобразуют в электрические импульсы значения следующих параметров работы двигателя:

  • угол поворота дроссельной заслонки
  • степень разрежения во впускном коллекторе
  • частота вращения коленчатого вала
  • температура всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости
  • концентрация кислорода в отработавших газах
  • атмосферное давление
  • напряжение аккумуляторной батареи
  • и др.

Двигатели с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд неоспоримых преимуществ перед карбюраторными двигателями:

  • топливо распределяется по цилиндрам более равномерно, что повышает экономичность двигателя и уменьшает его вибрацию, вследствие отсутствия карбюратора снижается сопротивление впускной системы и улучшается наполнение цилиндров
  • появляется возможность несколько повысить степень сжатия рабочей смеси, так как ее состав в цилиндрах более однородный
  • достигается оптимальная коррекция состава смеси при переходе с одного режима на другой
  • обеспечивается лучшая приемистость двигателя
  • в отработавших газах содержится меньше вредных веществ

Вместе с тем системы питания с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд недостатков. Они сложны и поэтому относительно дорогостоящи. Обслуживание таких систем требует специальных диагностических приборов и приспособлений.

Наиболее перспективной системой питания топливом бензиновых двигателей в настоящее время считается довольно сложная система с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания, позволяющая двигателю длительное время работать на сильно обедненной смеси, что повышает его экономичность и экологические показатели. В то же время из-за существования ряда проблем системы непосредственного впрыска пока не получили широкого распространения.


Приборы системы питания

Для измерения уровня топлива в баке применяют дистанционные электрические приборы, состоящие из датчика и указателя. Датчик указателя уровня топлива представляет собой поплавок, связанный с реостатом и устанавливаемый непосредственно в баке, а указатель — в кабине на щитке или комбинации приборов.

Топливные баки располагают: у грузового автомобиля на раме, у легкового — в багажном отделении. Крепят баки стальными лентами (хомутами) или болтами к кронштейнам через амортизационные прокладки.

Топливный бак автомобиля ЗИЛ-130 разделен на три отсека перегородками. В верхней части среднего отсека бака установлена заливная горловина с пробкой, имеющей впускной и выпускной клапаны. Для улучшения условий наполнения бака заливная горловина имеет выдвижной патрубок. Забор топлива осуществляется через сетчатый фильтр топливоприемника, который в верхней части имеет разобщительный кран. Здесь же в верхней стенке бака предусмотрено отверстие для установки датчика указателя уровня топлива. В нижней части бак имеет пробку для слива отстоя и топлива.

Топливные баки других автомобилей имеют аналогичную конструкцию, но форма самого бака определяется местом его размещения на автомобиле.

Приборы для очистки топлива предназначены для задержки различных механических примесей (пыль, ржавчина, волокна) и воды, которые могут содержаться в топливе. К этим приборам относятся различные фильтры и отстойники, которые устанавливают на пути подачи топлива в карбюратор. Фильтры могут находиться как в самой магистрали подачи (топливопроводах), так и в приборах системы питания, например в топливном насосе.

В системе питания двигателей грузовых автомобилей очистку топлива обеспечивает магистральный фильтр-отстойник (рис. 37). Внутри отстойника расположен фильтрующий элемент 6 пластинчатого типа. Элемент собран из латунных фильтрующих пластин и поджимается к корпусу центральной пружиной. Каждая фильтрующая пластина по окружности имеет отверстия для прохода топлива и выступы высотой 0,05 мм.

Топливо поступает в отстойник фильтра из бака (показано стрелками). Вследствие резкого увеличения объема, которое происходит при перетекании топлива из отверстия корпуса в отстойник, скорость топлива падает и все крупные частицы и вода опускаются на дно отстойника. Мелкие частицы задерживаются в щелях пластинчатого элемента, а отфильтрованное топливо проходит через другое отверстие в корпусе в питающую магистраль. Для слива отстоя служит отверстие, закрываемое пробкой.

Более высокое качество очистки достигается включением в систему питания двигателя фильтра тонкой очистки топлива. Такие фильтры применяют на автомобилях ЗИЛ, ГАЗ и др. Фильтр тонкой очистки удаляет из топлива мельчайшие взвешенные частицы механического происхождения.

Рис. 1. Топливный бак автомобиля ЗИЛ-130:
1 — заливная горловина с пробкой, 2 — разобщительный кран, 3 — сетчатый фильтр, 4 — пробка сливного отверстия, 5 — выдвижной патрубок, 6 — перегородка, 7 — топливопровод, 8 — фильтр-отстойник

Основными деталями фильтра тонкой очистки являются крышка и стакан, соединенные скобкой с винтовым зажимом. Внутри стакана установлен фильтрующий элемент, который может быть выполнен из капроновой мелкоячеистой сетки, свернутой в рулон. Вместо сетчатого фильтра применяют фильтрующий элемент в виде стаканчика из пористой керамики. Фильтрующий элемент удерживается внутри стакана цилиндрической пружиной. Резиновые прокладки обеспечивают герметичность соединения.

Рис. 2. Схема магистрального фильтра-отстойника:
1 — отстойник, 2— корпус, 3 — стяжной болт, 4, 5, — прокладки, 6 — фильтрующий элемент, 7 — опорная пластина, 8 — пружина, 9 — пробка, 10 — стержень, 11 — фильтрующие пластины, 12 —корпус фильтрующего элемента

Приборы для очистки воздуха служат для задержки частиц пыли в воздушном потоке карбюратора. Для этого на его всасывающем патрубке устанавливают воздушный фильтр (воздухоочиститель). Очистка воздуха, поступающего в двигатель, необходима для снижения износов его трущихся деталей. Кроме того, воздушный фильтр снижает шум впуска воздуха. Для этого его снабжают глушителем шума впуска или глушитель конструктивно объединяют с фильтром.

Наиболее распространенными воздухоочистителями являются инерционно-масляные и с сухим фильтрующим элементом.

Инерционно -масляные воздушные фильтры основаны на следующем принципе действия: при изменении направления движения, воздуха содержащиеся в нем частицы пыли продолжают двигаться в прежнем направлении по инерции, ударяются о поверхность масла и осаждаются на дно масляной ванны. Затем воздух проходит через сетчатый фильтр, смоченный маслом, и окончательно очищается от пыли.

Рис. 3. Схема фильтра тонкой очистки:
а — с керамическим фильтрующим элементом, б — с сетчатым фильтрующим элементом; 1 — стакан, 2 — прокладка, 3 — корпус, 4 — фильтрующий элемент, 5 — пружина, 6 — зажим стакана

Воздушные фильтры задерживают около 95% пыли, но при этом оказывают сопротивление проходящему воздуху. Вследствие дополнительного сопротивления на впуске мощность двигателя снижается. Однако потеря мощности компенсируется уменьшением износа цилиндропоршневой группы двигателя.

Инерционно-масляный воздушный фильтр ВМ-16 для двигателя ЗИЛ-130 показан на рис. 4.

Корпус фильтра отштампован в форме цилиндра и имеет в нижней части масляную ванну, а сбоку — патрубок отбора воздуха в компрессор. Сверху корпус закрыт переходником, через который подводится воздух. Масляная ванна снабжена отражателем и заканчивается патрубком, который используется для установки воздушного фильтра на карбюратор.

Во время работы двигателя воздух через переходник поступает в кольцевую щель корпуса, проходит через нее к отражателю и ударяется о масло. Отражатель направляет воздух в фильтрующий элемент, представляющий собой набивку из капроновой нити, смоченную маслом. Здесь воздух окончательно очищается и через патрубок движется в карбюратор.

При большом расходе воздуха набивка фильтрующего элемента смачивается маслом, которое уносится воздухом с поверхности масляной ванны. Как только расход воздуха уменьшается, масло из фильтрующего элемента стекает и увлекает задержанную пыль на дно масляной ванны.

Таким образом, воздух в инерционно-масляном очистителе проходит двойную очистку: первичную при контакте с масляной ванной и вторичную при прохождении через фильтрующий элемент.

Воздушный фильтр с сухим фильтрующим элементом для двигателей ВАЗ показан на рис. 5. Он имеет так же, как и инерционно – масляный очиститель, две ступени очистки. Первичная и вторичная очистки выполняются сменным фильтрующим элементом. Для этого наружный слой элемента сделан из синтетических нетканых волокон (первичная очистка), а внутри располагается гофрированный картон (вторичная очистка).

Корпус 5 имеет цилиндрическую форму, сверху закрыт крышкой, которая крепится к днищу корпуса на три стойки барашковыми гайками. К корпусу фильтра приварены два воздухозаборных патрубка. Прямой патрубок обращен к радиатору и служит для забора воздуха из подкапотного пространства. Изогнутый вниз патрубок позволяет забирать подогретый воздух и пространства над выпускным трубопроводом, что делается в зимний период. Перестановка фильтра из зимнего положения в летнее осуществляется по цветным меткам, нанесенным на крышке, поворотом ее на 120°.

Вентиляция полости двигателя ВАЗ от картерных газов имеет закрытую схему. Это означает, что картерные газы не выбрасываются в атмосферу, а отсасываются во впускной трубопровод двигателя. Для этой цели на воздухоочистителе имеется патрубок, пропускающий большое количество картерных газов, когда частота вращения коленчатого вала двигателя велика. Патрубок 5 пропускает картерные газы при работе двигателя на холостом ходу и малой нагрузке через золотниковое устройство карбюратора, выполненное на оси привода дроссельных заслонок.

Рис. 4. Инерционно-масляный воздушный фильтр ВМ-16:
1— патрубок, 2—масляная ванна, 3— отражатель, 4. 5, 10 — уплотнительные прокладки, 6 — фильтрующий элемент. 7 — стяжной винт, 8 — барашковая гайка, 9 — винт с барашком, 11 — переходник. 12 — патрубок отбора воздуха в компрессор, 13 — кольцевая щель, 14 — кольцевые окна, 15 — корпус фильтра

Топливный насос служит для подачи топлива к карбюратору. Наиболее широко применяют на автомобилях насосы диафрагмен-ного типа (рис. 41). Насос состоит из трех основных частей: корпуса, головки и крышки. В корпусе шарнирно на оси закреплены двуплечий рычаг привода с нагнетательной пружиной и рычаг ручной подкачки. В головке расположены впускной и выпускной клапаны. Над впускными клапанами установлен сетчатый фильтр. Между головкой и корпусом зажата диафрагма, собранная из нескольких лакотканевых дисков на штоке. Конец штока сцеплен с рычагом привода. Сверху головка закрыта крышкой, имеющей резьбовые отверстия для штуцеров подвода и отвода топлива.

Рис. 5. Воздушный фильтр с сухим фильтрующим элементом:
1, 6 — влздухозаборные патрубки, 2 —крышка, 3 — сухой фильтрующий элемент, 4 — барашковая гайка, 5 — корпус воздушного фильтра, 7,8 — патрубки вентиляции картера

Работает насос следующим образом. При набегании эксцентрика распределительного вала двигателя на конец рычага внутренний конец его перемещается вниз и через шток прогибает диафрагму, сжимая нагнетательную пружину. В полости над диафрагмой создается разрежение, под действием которого впускной клапан открывается и топливо из бака заполняет наддиафрагмен-ную полость насоса.

Затем выступ эксцентрика сходит с рычага и диафрагма под действием нагнетательной пружины перемещается вверх. Давление над диафрагмой возрастает. За счет этого закрывается впускной клапан и открывается выпускной клапан. Топливо вытесняется из полости насоса в трубопровод и далее в поплавковую камеру карбюратора.

Если поплавковая камера карбюратора заполнена топливом полностью, диафрагма насоса будет находиться в нижнем положении и рычаг может перемещаться по штоку вхолостую. В этом случае нагнетательная пружина не преодолевает создавшееся давление в трубопроводе, так как сила закрытия игольчатого клапана поплавкового механизма рассчитана на большее давление, чем может создать насос.

Рис. 6. Диафрагменный топливный насос: 1 — рычаг привода, 2— возвратная пружина рычага, 3— ось рычага, 4— корпус насоса, 5— головка б — крышка, 7 — сетчатый фильтр 8 — впускной клапан, 9 — крепежный винт, ГО—выпускной клапан, 11 — диафрагма. 12 — пробка, 13 — нагнетательная пружина диафрагмы, 14 — шток диафрагмы, 15 — рычаг ручной подкачки, 16 — ось рычага ручной подкачки, 17 — шток эксцентрика распределительного вала

Для заполнения поплавковой камеры карбюратора топливом при неработающем двигателе служит рычаг ручной подкачки. Он имеет ось с лыской, воздействующей на двуплечий рычаг. При качании рычага ручной подкачки лыска надавливает на двуплечий рычаг и перемещает диафрагму вниз, осуществляя подкачку топлива. Ручной подкачкой можно подать топливо в карбюратор, если эксцентрик распределительного вала не надавливает на двуплечий рычаг. В противном случае коленчатый вал повертывают на один оборот, чтобы выступ эксцентрика отошел от двуплечего рычага.

Впускные трубопроводы предназначены для подвода горючей смеси к цилиндрам двигателя. Впускные трубопроводы изготовляют преимущественно из алюминиевого сплава. Они представляют собой сложную отливку с числом каналов, равным числу цилиндров.

Фланцы впускных трубопроводов соединяются с головкой цилиндров и карбюратором через уплотнительные прокладки. Впускной трубопровод для лучшего испарения топлива делают с подогревом, который осуществляется за счет тепла охлаждающей жидкости или тепла отработавших газов. При подогреве охлаждающей жидкостью вокруг трубопровода располагают полость, связанную с системой охлаждения. Внутренние поверхности каналов для горючей смеси во впускных трубопроводах серийного изготовления механически не обрабатываются. Однако поверхность их в отливке должна быть гладкой и чистой. Каналы стремятся делать с плавными переходами и возможно более короткими.

Выпускные трубопроводы служат для отвода отработавших газов из цилиндров двигателя. Материалом для выпускных трубопроводов служит чугун. У V-образных двигателей делают два выпускных трубопровода, по одному на каждый ряд цилиндров. Приемные трубы от выпускных трубопроводов соединяют с глушителем.

Глушитель снижает шум при выпуске отработавших газов из двигателя. Он представляет собой сосуд цилиндрической или овальной формы из жароупорной стали. Внутри сосуда имеется труба с большим количеством отверстий и несколько поперечных перегородок. Действие глушителя основано на расширении газов, когда они выходят из внутренней трубы в корпус глушителя, изменяют направление, проходя между перегородками, и тормозятся на выходе.

На легковых автомобилях для повышения эффективности глушения шума глушитель делают из двух элементов: предварительного глушителя и основного.

В состав системы питания входят следующие группы приборов:
а) приборы подачи топлива к карбюратору — топливный бак, фильтр-отстойник, топливный насос и топливопроводы;
б) приборы подачи воздуха — воздухоочиститель и впускной трубопровод;
в) приборы выпуска отработавших газов — выпускной трубопровод, глушитель шума выпуска.

Топливный бак предназначен для хранения горючего, достаточного для непрерывной работы двигателя с полной нагрузкой в течение 10—12 ч. Бак изготовляется из тонкой листовой стали. Для придания баку жесткости и уменьшения колебаний в нем топлива внутри устанавливаются перегородки. В верхней части бака имеются заливная горловина и отверстие с установленным в нем датчиком указателя уровня топлива, а в нижней — спускная пробка или кран. Заливная горловина закрывается герметичной крышкой с паровоздушным клапаном, который обеспечивает соединение бака с атмосферой при возникновении разрежения 0,002—0,004 МПа или при повышении давления до 0,11—0,12 МПа.

Фильтр-отстойник предназначен для очистки бензина от механических примесей и воды и состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента. Топливо поступает из бака через трубку, штуцер и отверстие в крышке. Фильтрующий элемент установлен на стержне и состоит из большого числа латунных или алюминиевых пластин толщиной 0,14 мм, которые имеют выступы высотой 0,05 мм. Все пластины собраны на стойках и прижимаются одна к другой пружиной. Благодаря выступам между пластинами образуются щели, через которые частицы крупнее 0,05 мм не проходят. Топливо проходит в каналы между фильтрующими пластинами и по отверстиям каждой пластины проходит в выходное отверстие крышки и далее по трубке к топливному насосу. Отстой из фильтра выпускается через отверстие, закрываемое пробкой. Корпус крепится болтом.

Рис. 7. Фильтры-отстойники:
а — с пластинчатым фильтрующим элементом; б — тонкой очистки

Рис. 8. Топливный насос

Фильтр тонкой очистки состоит из корпуса, стакана-отстойника и фильтрующего элемента. Стакан поджимается к корпусу специальным устройством, а фильтрующий элемент — пружиной. Герметичность обеспечивается прокладкой. Подаваемое насосом топливо поступает через впускное отверстие в полость между стаканом и фильтрующим элементом. Пройдя через пористую керамику фильтрующего элемента, топливо входит в его внутреннюю полость очищенным от механических примесей и направляется через отверстие в карбюратор.

Топливный насос предназначен для подачи топлива из бака в поплавковую камеру карбюратора. Наиболее распространены на карбюраторных двигателях диафрагменные насосы, приводимые в действие от распределительного вала.

Диафрагменный насос состоит из крышки, клапанной головки и корпуса с пробкой, соединенных винтами. Между корпусом и головкой закреплена диафрагма, средняя часть которой соединена со стержнем с помощью двух шайб. Стержень связан с коромыслом. Под действием пружины коромысло упирается в штангу, нижний конец которой соприкасается с кулачком распределительного вала. Между корпусом насоса и диафрагмой установлена пружина. В головке насоса установлены клапаны из топливомаслостойкой резины: два впускных и один выпускной. Стержень каждого клапана запрессован в клапанную головку и имеет тарелку. Между тарелкой и клапаном установлена пружина. В крышке имеется перегородка, разделяющая ее на две полости — впускную и выпускную.

При вращении кулачка распределительного вала штанга поднимается и поворачивает коромысло 13, оттягивая вниз диафрагму через шайбы и стержень. Впускные клапаны открываются, а выпускной закрывается. Бензин поступает через сетчатый фильтр из бака в полость над диафрагмой. Когда кулачок опускается, диафрагма под действием пружины идет вверх, давление над ней возрастает, впускные клапаны закрываются, а выпускной— открывается и пропускает бензин через выпускное отверстие 3 и трубопровод в карбюратор. При неработающем двигателе топливо в карбюратор подается вручную с помощью рычага ручной подкачки.

Топливопроводы предназначены для соединения приборов системы подачи топлива и обеспечения герметичности системы. Они изготовляются из медных или латунных трубок и соединяются с помощью штуцеров и накидных гаек.

Воздухоочиститель (воздушный фильтр) предназначен для очистки воздуха, поступающего в карбюратор, от пыли и других примесей.

По способу очистки воздухоочистители разделяют на инерционные, фильтрующие и комбинированные. Наиболее распространены комбинированные воздухоочистители с неразборными фильтрующими элементами, сочетающие инерционный и фильтрующий способы очистки и улавливающие до 45% пыли. Примером служит инерционно-масляный воздухоочиститель с двухступенчатой очисткой воздуха. Воздухоочиститель состоит из корпуса с Центральным патрубком, отражателя с кольцевыми щелями, кожуха с крышкой, внутри которого размещен капроновый фильтрующий элемент. Все детали стягиваются гайкой-барашком на шпильке. В нижнюю часть корпуса заливается масло того же сорта, что применяется для смазки двигателя.

Рис. 9. Воздушный фильтр

Очистка воздуха происходит следующим образом. Поступая в очиститель благодаря разрежению во впускном трубопроводе карбюратора, воздух проходит в кольцевую щель между корпусом и кожухом и входит в соприкосновение с поверхностью масла. Затем, ударяясь о поверхность отражателя, воздух вместе с частицами масла резко меняет направление движения и поступает в фильтрующий элемент. При изменении направления движения воздуха происходит первая (инерционная) очистка его от наиболее тяжелых частиц пыли, которые не успевают изменить направление движения и оседают на поверхность масла.

Окончательная очистка воздуха происходит в фильтрующем элементе, где задерживаются мельчайшие частицы пыли и воды. В фильтрующий элемент вместе с воздухом поступают частицы масла, которые, пропитывая его, повышают эффективность очистки. Избытки масла через кольцевые щели в наклоной плоскости отражателя стекают в масляную ванну, смывая пыль осевшую на стенках. Очищенный воздух поступает по патрубку в карбюратор, а по патрубку в компрессор.

В настоящее время все более широкое применение находят воздухоочистители с картонными фильтрующими элементами благодаря высокой их эффективности очистки воздуха, низкому начальному аэродинамическому сопротивлению и широким компоновочным возможностям.

Впускной трубопровод предназначен для равномерного распределения горючей смеси по цилиндрам двигателя. Он изготовляется из чугуна или алюминиевого сплава и имеет фланец для крепления к карбюратуру. Для равномерного распределения горючей смеси трубопровод делается симметричным относительно карбюратора. Для подогрева горючей смеси средняя часть трубопровода выполняется с двойными стенками, между которыми проходят отработавшие газы или подогретая вода из системы охлаждения.

Выпускной трубопровод служит для отвода отработавших газов из цилиндров двигателя и выполняется из чугуна в виде отливки, общей с впускным трубопроводом или отдельной (ЗИЛ-130, ГАЗ-53А) от нее. Обычно выпускной трубопровод крепится на металлов асбестовой прокладке одной стороной к выпускным каналам, располагающимся или в блоке цилиндров, или в головке двигателя, а другой — к приемной трубе, по которой отработавшие газы отводятся в глушитель.

Глушитель шума выпуска отработавших газов служит для уменьшения их скорости и давления при выходе в атмосферу и гашения пламени и искр. Снижение скорости и давления газов производится следующими способами: многократным изменением направления газового потока, расчленением потока на мелкие струи, пропуском газов из малого объема в большой и охлаждением газов. В современных двигателях применяются все эти способы глушения шума выпуска, однако при прохождении газов через глушитель ухудшается наполнение цилиндров свежей смесью, что приводит к потере части мощности двигателя (54-7%).

Система питания бензинового двигателя: характеристики, особенности, описание, предназначение

Система питания силового агрегата участвует непосредственно в образовании воздушно-топливной смеси. Система питания бензинового двигателя включает в себя достаточное количество элементов, которые имеют разные функции и предназначение.

Виды системы питания бензиновых двигателей

Среди всех возможных бензиновых двигателей различают две основополагающие системы питания силового агрегата — инжекторная и карбюраторная. Первой, оснащаются большинство современных транспортных средств. Вторая, считается морально устаревшей, но по сей день используется при эксплуатации старых автомобилей, таких как ВАЗ, Волги, Газоны и т.д.

Отличаются они пусковым механизмом закачки топлива во впускной коллектор и цилиндры. У карбюраторной системы — эту функцию выполняет карбюратор, а вот в инжекторе — электронная система впрыска топлива при помощи форсунок.

Элементы питания и их функции

Конструктивно сложилось так, что существует стандартный набор элементов топливной системы бензинового силового агрегата. Разницу составляет непосредственно система впрыска топлива в коллектор или цилиндры. Рассмотрим, все элементы инжекторного и карбюраторного моторов.

Топливный бак

Неотъемлемый элемент любого транспортного средства. Именно в нём храниться горючее, которое поступает в камеры сгорания. В зависимости от конструктивных особенностей автомобиля, объём топливного резервуара может быть разный. Изготавливается данный элемент из стали, нержавейки, алюминия или пластика.

Трубопроводы

Топливопроводы служат транспортной системой между топливным баком и системой впрыска. Обычно они изготавливаются из пластика или металла. На старых автомобилях можно встретить их медными. Для соединения с остальными элементами топливной системы могут использоваться переходники, соединители или прочие элементы.

Топливный фильтр

В связи с не особо качественным топливом, для фильтрации используется фильтр горючего. Располагаться этот элемент может в топливном баке, подкапотном пространстве или под автомобилем, вмонтированным в топливопроводы. Для каждой группы автомобилей используется разный элемент.

Каждый производитель автомобилей использует свои фильтры. Они бывают разные за формою и материалом. Наиболее распространенными считаются волокнистые или хлопчатобумажные. Эти элементы наиболее лучше задерживают сторонние элементы и воду, которые засоряют цилиндры и форсунки.

Некоторые автомобилисты устанавливают два разных фильтра в топливную систему для более эффективной защиты. Замену элемента рекомендуется проводить каждое второе техническое обслуживание.

Бензонасос

Бензонасос — это насос прогоняющий топливо по всей системе. Так, они бывают двух типов — электрический и механический. Многие бывалые автолюбители помнят, что на старых «Жигулях» и «Волгах» устанавливались бензонасосы механического действия с лапкой, которой можно было подкачать недостающее топливо для запуска. Располагался этот элемент на блоке цилиндров, зачастую с левой стороны.

Все современные бензиновые силовые агрегаты оснащаются электрическими бензиновыми насосами. Располагаются элементы, зачастую, непосредственно в топливном баке, но бывает и такое, что данный элемент находится в подкапотном пространстве.

Карбюратор

На старых транспортных средствах устанавливались карбюраторы. Это элемент, который при помощи механических действий подавал топливо в камеры сгорания. Для каждого производителя, они имели разную структуру и строение, но принцип работы оставался не сменным.

Наиболее запомнившимися для отечественного автолюбителя, стали карбюраторы ОЗОН и серии К для Жигулей и Волги.

Форсунки

Форсунки — часть топливной системы инжекторного бензинового силового агрегата, который выполняет функцию дозированной подачи бензина в камеры сгорания. По форме и видам, форсунки бывают разные, это индивидуально для каждого автомобиля.

Располагаются эти элементы на топливной рампе. Обслуживание форсунок стоит проводить регулярно, поскольку если они слишком засоряться, их уже вычистить может, не представится возможным и придётся менять детали полностью.

Вывод

Топливная система бензинового автомобиля имеет простую структуру и конструкцию. Так, топливо, которое храниться в баке, при помощи бензонасоса попадает в цилиндры. При этом, оно проходит очистку в фильтре и распределяется при помощи карбюратора или форсунок.

Система питания двигателя: устройство и техническое обслуживание

Двигатель является сердцем автомобиля. Именно ДВС вырабатывают крутящий момент, который есть не что иное, как первоисточник всех механических, а также электрических процессов, проходящих в автомобиле. Но двигатель не способен существовать без сопутствующих систем – это смазочная система, охлаждающая, выпуск отработанных газов, а также система питания. Именно последняя снабжает двигатель жидким топливом. Это может быть бензин, спирт, дизельное топливо, сжиженный газ, метан. Двигатели бывают разные, и питаются они тоже по-разному. Рассмотрим основные типы систем.

Устройство и функции

Любые автомобили имеют определенный запас хода. Это расстояние, которое машина способна проехать на полном баке без необходимости дозаправки. На это расстояние влияют сезонные факторы, погода, условия движения, тип дорожного покрытия, загруженность авто, манера вождения водителя. Главную роль в «аппетитах» машины играет система питания, а также правильность ее работы.

Можно выделить несколько основных функций этой системы. Вне зависимости от типа двигателя эта система выполняет функцию подачи, очистки и хранения горючего, очистки воздуха. Также она выполняет приготовление топливной смеси и подает ее в камеры сгорания.

Классическая система питания в автомобиле представляет собой несколько элементов. Это топливный бак – в нем хранится горючее. Насос необходим для создания давления в системе, а также для подачи бензина в принудительном порядке. Чтобы топливо могло добраться от бака к двигателю, в системе имеется топливопровод. Это металлические или пластиковые трубки, а также шланги из специальной резины. Еще система включает в себя фильтры – они очищают бензин.

Воздушный фильтр – это также часть любой топливной системы. Специальное устройство смешивает воздух и горючее в определенной пропорции.

Базовый принцип действия

Устройство системы питания двигателя в целом достаточно простое. Принцип действия также прост. Топливный насос подает бензин из бака. Предварительно жидкость проходит через несколько фильтров, а затем попадает на устройство, которое готовит смесь. Далее бензин попадает в цилиндры – в разных системах это осуществляется различными способами.

Виды систем

Среди основных видов топлива можно выделить бензин, дизель, а также сжиженный или природный газ. Соответственно, двигатель может быть бензиновым, дизельным или работающим на газу.

Среди специалистов признана типология автомобильных систем питания по способу подачи и по методу приготовления смеси. По данной классификации различают карбюраторные системы и впрысковые. Это моноинжектор и инжектор.

Карбюраторные

Система питания карбюраторного двигателя имеет достаточно простое устройство. В ней есть все вышеперечисленные элементы, и работает она примерно так, как уже описано выше. В качестве устройства, которое готовит смесь, в данном случае используется карбюратор.

Последний представляет собой достаточно сложный агрегат. Он служит для смешивания бензина с воздухом в определенных пропорциях. В истории автомобилестроения было много моделей и видов карбюраторов. Но наибольшей популярностью пользуются модели поплавкового типа со всасывающим принципом работы. Это многочисленные “Озоны”, “Солексы”, “Веберы” и другие.

Схема карбюратора следующая. Естественно, это принципиальное устройство. Все карбюраторы конструктивно отличаются друг от друга.

Агрегат состоит из поплавковой камеры и одного или двух поплавков. Внутрь данной камеры через игольчатый клапан подается топливо. Но это еще не все. Также в устройстве карбюратора имеются смесительные камеры. Их может быть одна или две. Существуют модели, где смесительных камер четыре и более. Здесь же имеется диффузор и распылитель. Поплавковые карбюраторы также оснащены воздушной и дроссельной заслонками. Карбюраторы изготавливают посредством литья. Внутри имеются каналы для прохода топлива и воздуха. В них установлены специальные дозирующие элементы – жиклеры.

Схема работы здесь пассивная. Когда поршень двигателя на такте впуска, в цилиндре создается разрежение. За счет разряжения в цилиндр поступает воздух. Последний проходит через фильтр, а также соответствующие жиклеры карбюратора. Далее в смесительной камере и диффузорах горючее, которое подается из распылителя, разбивается потоком воздуха на мелкие фракции. После этого оно смешивается с воздухом. Затем через впускной коллектор смесь подается в цилиндр.

Несмотря на то что карбюраторные двигатели считаются устаревшими, их еще очень активно используют. Некоторые энтузиасты дорабатывают или изобретают новые модели.

Впрысковые системы

Двигатели развивались, вместе с ними совершенствовались и системы питания. Вместо карбюраторов инженеры изобрели системы одноточечного и многоточечного впрыска. Работа системы питания двигателя такого типа уже заметно сложней. Но не всегда они более надежны.

Моновпрыск

Это не совсем инжектор. Это скорее карбюратор с форсункой и несколькими датчиками. Разница в том, что горючее во впускной коллектор подается не за счет разрежения, а посредством впрыска посредством форсунки – она одна на всей системе. Процессом управляет электроника – она получает информацию от двух-трех датчиков и на основании этого дозирует количество бензина.

Система проста – и это главный аргумент против карбюраторных аналогов. В топливной системе давление низкое, а это позволяет применять обыкновенные электрические бензонасосы. Управление через ЭБУ дает возможность вести постоянный контроль за количеством бензина и сохранять стехиометрическую смесь.

Электроника работает с несколькими датчиками. Это механизм, контролирующий угол открытия дроссельной заслонки, датчик положения коленчатого вала, лямбда-зонд, регулятор давления. В некоторых моделях имеется и регулятор холостого хода.

Эта система питания бензинового двигателя по информации от датчиков посылает сигнал, который открывает форсунку. Несмотря на то, что моновпрыск управляет электроникой, а устройство его достаточно простое, с ними бывает масса сложностей. Часто владельцы автомобилей сталкиваются с перерасходом горючего, с рывками автомобиля, с провалами. Нередко из-за того, что большинство таких систем очень старые, трудно отыскать запчасти и ремкомплекты к ним. Поэтому часто владельцы вынуждены возвращаться технологически назад и устанавливать карбюраторы, где электроники нет.

Даже качественное обслуживание системы питания двигателя этого типа часто не приносит результата. Ввиду возраста, низкого качества бензина эти системы имеют слабую жизнеспособность.

Системы распределенного и непосредственного впрыска

Чтобы реализовать данную систему, инженерам пришлось отказаться от одной форсунки и использовать отдельную для каждого цилиндра. Чтобы топливо распылялось качественно и смешивалось с воздухом в правильной пропорции, давление в системе повысили. Форсунки устанавливаются в коллектор после дроссельной заслонки, а направлены они к впускным клапанам.

Даная система питания инжекторного двигателя работает под управлением электроники. Здесь наблюдается базовый набор датчиков, как и в моновпрыске. Но есть и другие. Например, датчик массового расхода воздуха, детонации и температуры в коллекторах. Нажимая на педаль газа, водитель подает в систему воздух. ЭБУ за счет информации от датчиков открывает форсунки. ЭБУ также определяет количество, интенсивность и число циклов, которые произойдут за один впрыск.

Дизельные ДВС

Принцип работы дизельных ДВС стоит объяснить отдельно. Здесь тоже имеются форсунки. А дизельное топливо распыляется в цилиндры. В камерах сгорания осуществляется процесс образования смеси, где она затем воспламенится. В отличие от бензинового двигателя, в дизельном смесь горит не от искры, а от сжатия и высоких температур. Это и есть главная особенность данных ДВС. Таким образом достигается высокий крутящий момент и топливная экономичность. Обычно такие двигателя имеют малый расход топлива, а также высокую степень компрессии (данный параметр достигает 20-25 единиц). Если данный показатель будет ниже, мотор просто не заведется. В то же время бензиновый мотор может завестись даже с малой компрессией в восемь и менее единиц. Система питания дизельного двигателя может быть представлена в нескольких видах. Это непосредственный впрыск, вихрекамерный, предкамерный.

Вихрекамерные и предкамерные варианты подают горючее в специальную емкость в цилиндре, где она частично загорается. Затем порция топлива отправляется в основной цилиндр. В цилиндре горящий дизель смешивается с воздухом и догорает. Что касается непосредственного впрыска, то здесь топливо сразу же доставляется в цилиндр и затем смешивается с воздухом. Давление в топливной рампе может достигать двухсот и более бар. В это же время у бензиновых ДВС показатель — не более четырех.

Неисправности

В процессе эксплуатации автомобиля система подачи топлива работает под нагрузкой, которая может привести к нестабильному поведению машины или выходу из строя различных элементов топливной системы.

Недостаточно топлива

Это случается из-за некачественного горючего, длительного срока эксплуатации, воздействия среды. Все эти факторы ведут к загрязнениям в топливопроводе, в баках, в фильтрах. Также в случае с карбюраторами забиваются отверстия для подачи бензина. Нередко топливо не подается по причине поломки насоса. На машинах с моновпрыском могут быть сбои из-за электроники.

Для стабильной работы ДВС требуется регулярное техническое обслуживание системы питания двигателя. Оно подразумевает промывку форсунок, промывку моновпрыска или карбюратора. Необходимо периодически менять фильтры, а также ремкомплекты карбюратора.

Потеря мощности

Эта неисправность топливной системы связана с нарушением пропорций смеси, которая подается в камеры сгорания. В инжекторных машинах это случается по причине выхода из строя лямбда-зонда.

В карбюраторе может быть из-за неверно подобранных жиклеров. В результате двигатель работает на слишком богатой смеси.

Заключение

Существуют и другие неисправности топливной системы. Но в большинстве случаев они связаны и с иными системами в автомобиле. При должном обслуживании и замене фильтров современный двигатель не доставит владельцу проблем, конечно, если это не старый моновпрыск.

Система питания

Система питания

Система питания двигателя внутреннего сгорания служит для подачи, очистки и хранения топлива, очистки воздуха, приготовления и подачи горючей смеси в цилиндры. Система питания обеспечивает необходимое количество и качество горючей смеси на каждом такте работы двигателя.

На рисунке 4.1 представлена схема расположения элементов питания.

Рис. 4.1 Схема расположения элементов системы питания 1 — заливная горловина с пробкой; 2 — топливный бак; 3 — датчик указателя уровня топлива с поплавком; 4 — топливозаборник с фильтром; 5 — топливопроводы; 6 — фильтр тонкой очистки топлива; 7 — топливный насос;8 — поплавковая камера карбюратора с поплавком; 9 — воздушный фильтр; 10 — смесительная камера карбюратора; 11 — впускной клапан; 12 — впускной трубопровод; 13 — камера сгорания

Топливный бак — это емкость для хранения топлива. Отсюда бензин по топливопроводам поступает к карбюратору. Бензин проходит очистку через специальные фильтры на этапе заливки в бак. Это первый этап очистки фильтра. Второй этап очистки проходит через сетку, которая расположена на водозаборнике внутри бака.

Третий этап очистки проходит через топливный фильтр, расположенный в моторном отсеке. Как правило, используется одноразовый фильтр. Когда он загрязняется, его необходимо сменить.

С помощью топливного насоса происходит принудительная подача бензина из бака в карбюратор. Схема работы насоса представлена на рисунке 4.2. Рис. 4.2 Схема работы топливного насосаа) всасывание топлива, б) нагнетание топлива1 — нагнетательный патрубок; 2 — стяжной болт; 3 — крышка; 4 — всасывающий патрубок; 5 — впускной клапан с пружиной; 6 — корпус; 7 — диафрагма насоса; 8 — рычаг ручной подкачки; 9 — тяга; 10 — рычаг механической подкачки; 11 — пружина; 12 — шток; 13 — эксцентрик; 14 — нагнетательный клапан с пружиной;15 — фильтр для очистки топлива

Топливный насос работает от валика привода масляного насоса (ВАЗ 2105) или от распределительного вала двигателя (ВАЗ 2108). Валики вращаются, а находящийся на них эксцентрик находит на шток привода топливного насоса. Шток давит на рычаг, который опускает диафрагму. Таким образом, из-за созданного разряжения, преодолевая усилие пружины, впускной клапан открывается. Происходит поступление бензина из бака в пространство над диафрагмой. Когда эксцентрик сбегает со штока, рычаг перестает давить на диафрагму, и она за счет жесткости пружины поднимается. Создается давление, за счет которого закрывается впускной и открывается нагнетательный клапан. Бензин поступает к карбюратору.

При помощи воздушного фильтра (рисунок 4.3) происходит очистка воздуха, поступающего в цилиндры. Расположен фильтр на верхней части воздушной горловины карбюратора.Рис. 4.3 Воздушный фильтр1 — крышка; 2 — фильтрующий элемент; 3 — корпус; 4 — воздухозаборник

Карбюратор нескольких систем и деталей, участвующих в приготовлении горючей смеси. Механизмы и системы карбюратора обеспечивают устойчивую работу двигателя. На рисунке 4.4 представлена схема работы простейшего карбюратора.

Рис. 4.4 Схема работы простейшего карбюратора1 — топливная трубка; 2 — поплавок с игольчатым клапаном; 3 — топливный жиклер; 4 — распылитель; 5 — корпус карабюратора; 6 — воздушная заслонка; 7 — диффузор; 8 — дроссельная заслонка

Automotive Power Systems — 1-е издание — Дорин О. Неакшу

Содержание

Глава 01 Архитектура автомобильной системы питания
1.1 Архитектура автомобильной системы питания
1.2. Напряжение, используемое для системы распределения электроэнергии
1.3. Термические испытания электрических компонентов
1.4. Аномальные напряжения – источники и параметры устройств
1.5. Требования к проектированию электроэнергетических систем
1.6. Распределение электроэнергии
1.7. Изображение электрической схемы
1.8. Заключение
Список литературы

Глава 02 Батареи
2.1. Функции аккумуляторной батареи
2.2. Конструкция свинцово-кислотной аккумуляторной батареи
2.3. Показания ареометра
2.4. Проверка уровня напряжения
2.5. Вместимость
2.6. Зарядные устройства для аккумуляторов
2.7. Электрические характеристики свинцово-кислотных аккумуляторов
2.8. Новые технологии герметичных и необслуживаемых аккумуляторов
2.9. Другое возможное хранение электроэнергии
2.10. Заключение
Список литературы

Глава 3 Стартер-генератор
3.1. Роль генератора
3.2. Конструкция генератора
3.3. Электронное управление генератором
3.4. Прочие электромашинные технологии
3.5. Стартерные системы
3.6. Стартовая конструкция
3.7. Инерционный стартер
3.8. Предварительно включенные стартеры
3.8. Пускатели с постоянными магнитами
3.9. Типовые характеристики крутящего момента
3.10. Встроенный стартер-генератор
3.11. Заключение
Список литературы

Глава 4 Системы кузова
4.1. Введение в системы кузова
4.2. Стеклоподъемники (электростеклоподъемники)
4.3. Двери с электроприводом
4.4. Кабриолет с откидным верхом
4.5. Кабриолет с жесткой крышей
4.6. Сиденья с электроприводом
4.7. Люк с электроприводом
4.8. Электрозеркала
4.9. Круиз-контроль
4.10 Климат-контроль
4.11. Приводы из сплава с памятью формы
4.12. Заключение
Список литературы

Глава 5 Преобразователи мощности, используемые в системах кузова
5.1. Электрические двигатели, используемые в системах кузова
5.2. Интеграция силовой электроники
5.3. Силовые преобразователи
5.4. Интегральные схемы управления двигателем
5.5. Датчики
5.6. Заключение
Список литературы

Глава 6 — Системы шасси
6.1. Электрификация транспорта
6.2. Тормозные системы
6.3. Электронное управление усилителем руля
6.4. Автомобильная подвеска
6.5. Заключение
Список литературы

Глава 7 — Системы освещения
7.1. Автомобильные источники света
7.2. Обычные цепи освещения
7.3. Газоразрядные лампы и их электронное управление
7.4. Светодиодные фонари и их электронное управление
7.5. ЛАЗЕРНЫЕ фонари
7.6. Заключение
Список литературы

Глава 8 Преобразователи постоянного тока
8.1. Роль DC/DC силовых преобразователей
8.2. Прямое преобразование (без гальванической развязки)
8.3. Изолированные DC/DC преобразователи
8.4. Вспомогательное питание
8.4. Заключение
Список литературы


Глава 9 Управление силовыми преобразователями с обратной связью
9.1. Управление динамическими системами с обратной связью
9.2. Реализация в схемах питания аналогового режима
9.3. Проектирование систем управления с обратной связью
9.4. Тематические исследования: управление с обратной связью для различных источников питания
9.5. Решения для управления с обратной связью в аналоговом режиме
9.6. Процесс проектирования от ограничений до выбора компонентов
9.7. Об использовании обычных PI/D-регуляторов.
9.8. Преобразование аналогового закона управления в цифровые решения
9.9. Влияние системы управления на силовую электронику
9.10. Заключение
Список литературы

Глава 10 Автомобильные МОП-транзисторы
10.1. Мощный МОП-транзистор в автомобильных приложениях
10.2. Идеальный коммутатор
10.3. Режим расширения и режим истощения МОП-транзисторов
10.4. Принцип действия
10.5. Зона безопасной эксплуатации
10.6. Требования к драйверу ворот
10.7. Использование P-канальных MOSFET устройств
10.8. Параметры, используемые при выборе MOSFET
10.9. Синхронное выпрямление
10.10. Усовершенствованные устройства на полевых транзисторах
10.11 Заключение
Ссылки

Глава 11 Цепи предохранителей и реле
11.1. Интеллектуальный коммутатор по сравнению с твердотельным реле
11.2. Электромагнитные реле
11.3. Твердотельные реле
11.4. Введение в предохранители
11.5 Автоматические выключатели
11.6. Автомобильный варистор и ТВС
11.7. Соленоиды
11.8. Заключение
Список литературы

Глава 12 Малые двигатели
12.1. Принцип работы электродвигателей
12.2. Проектирование двигателей постоянного тока малой мощности
12.3. Применение: вентиляторы, воздуходувки, насосы
12.4. Вопросы проектирования, связанные с шиной распределения постоянного тока
12.5. Конструкция двигателя: соответствует инерции
12.6. Конструкция двигателя: требования к крутящему моменту
12.7. Ультразвуковые двигатели (пьезоэлектрические двигатели)
12.8 Заключение
Литература

Глава 13 Силовые интегральные схемы
13.1. Технологии интегральных схем
13.2. Архитектура аналоговой или смешанной силовой ИС
13.3. Вопросы проектирования ИС
13.4. Цифровые ИС-решения
13.5. Заключение
Список литературы

Глава 14 Силовые установки
14.1. Двигательная архитектура
14.2. Асинхронный двигатель – система преобразователя
14.3. Бесщеточный двигатель постоянного тока
14.4. Реактивный реактивный электропривод
14.5. Высоковольтный накопитель энергии
14.6. Заключение
Список литературы

 

Разрушитель легенд: электромобили перегрузят электросеть

Приведет ли массовый переход на электромобили (EV) к коллапсу энергосистемы? Некоторые утверждают, что электромобили сделают сеть нестабильной, что может означать значительные инвестиции в модернизацию существующей инфраструктуры, чтобы выдержать потребление электроэнергии.

Электрификация автомобиля

Поскольку ЕС стремится запретить продажу автомобилей, работающих на ископаемом топливе, к 2030 году, это означает, что у покупателей новых автомобилей будет три варианта: подключаемые гибриды (PHEV), аккумуляторные электромобили (BEV) или автомобили на водородных топливных элементах. На сегодняшний день во всем мире продано более четырех миллионов PHEV и BEV, и, по прогнозам, к 2030 году этот показатель увеличится до 125 миллионов.

В настоящее время на долю электромобилей приходится лишь 2,6% мировых продаж автомобилей и около 1% мирового парка автомобилей в 2019 году.Пока 15% транспортных средств на дорогах не станут электрическими, никакого реального воздействия на энергосистему не будет. Согласно отчету Bloomberg New Energy Finance, такого уровня потребления не ожидается до 2035 года.

 

Удар электромобиля по сети

Факт: Если 80% всех легковых автомобилей станут электрическими, это приведет к общему увеличению потребления электроэнергии на 10-15%.

До сих пор выход электромобилей на рынок был очень предсказуем, и электрическая сеть постоянно развивалась параллельно.Текущие тенденции на рынке электромобилей показывают низкий или умеренный уровень потребления энергии.

Согласно исследованию McKinsey & Company, прогнозируемый рост электромобильности не приведет к немедленному или существенному увеличению общего спроса на электроэнергию. Это означает, что электромобили вряд ли вызовут внезапные неожиданности или сбои в нашем энергоснабжении, и в ближайшем будущем нет необходимости в новых мощностях по выработке электроэнергии.

Если взять в качестве примера Германию, рост электромобилей не приведет к значительному увеличению спроса на электроэнергию до 2030 года.Напротив, электромобили могут добавить 1% к общему количеству и потребовать около пяти дополнительных гигаватт (ГВт) генерирующих мощностей. Эта сумма может вырасти примерно до 4% к 2050 году, что потребует дополнительной мощности всего около 20 ГВт. Кроме того, эти новые мощности, вероятно, будут включать возобновляемые источники энергии, в том числе энергию ветра и солнца, а также некоторую генерацию газа.

В то же время электромобили в 5-6 раз более энергоэффективны, чем автомобили с лучшими двигателями внутреннего сгорания (ДВС).В легковых автомобилях электромобили потребляют на 25% больше энергии, чем автомобили с ДВС. Электрогрузовики потребляют около 50% собственного энергопотребления своих дизельных эквивалентов.

Это означает, что, когда большинство транспортных средств на наших улицах электрические, общее количество энергии, потребляемой в транспорте, будет значительно меньше, чем сейчас. А электромобили только продолжают становиться более эффективными и экологичными.

 

Электромобили как источник энергии

В настоящее время наша электроэнергетическая система претерпевает беспрецедентные изменения, поскольку структура производства электроэнергии быстро становится углеродно-нейтральной и одновременно более изменчивой в зависимости от погоды.

В ЕС 58% производства электроэнергии уже являются углеродно-нейтральными. И ситуация продолжает экспоненциально улучшаться. К 2030 году электромобили должны сократить выбросы CO2 в четыре раза в результате того, что энергосистема ЕС в большей степени зависит от возобновляемых источников энергии.

Следовательно, производство электроэнергии на основе возобновляемых источников энергии вызывает нестабильность в системе и требует гибкости, а также элементов реагирования на спрос, чтобы система оставалась стабильной, надежной и по разумной цене.

Чтобы бороться с этой нестабильностью, электромобили могут обеспечить жизненно важный источник гибкости в энергетической системе.Вместо того, чтобы представлять угрозу стабильности или пропускной способности сети, электромобили могут соединить устойчивый транспорт и энергию во встроенную экосистему.

Проще говоря, электромобили действуют как большие батареи на колесах. Они позволяют сохранять энергию и использовать ее в более позднее время. В ближайшие несколько лет у нас будет пул зарядных устройств для электромобилей, используемых как совокупный резерв с пиковой мощностью, равной ядерному реактору. К 2040-м годам электромобили будут иметь установленную емкость аккумуляторов более 30 ТВтч.Для сравнения: в 2019 году Финляндия потребила 86 ТВтч электроэнергии.

 

Интеллектуальная зарядка электромобиля и подключение автомобиля к сети (V2G)

Когда дело доходит до управления пиковым спросом на электроэнергию и низковольтной сетью, интеллектуальная зарядка может решить большинство проблем на местном уровне и в жилых районах.

Интеллектуальная зарядка, также известная как зарядка V1G, относится к системе, в которой электромобиль и зарядное устройство совместно используют соединение для передачи данных, чтобы вы могли интеллектуально управлять зарядкой электромобиля, подключив его к сети.Умная зарядка оптимально использует энергию, доступную в течение определенного периода времени.

Аккумулятор электромобиля можно использовать для хранения возобновляемой энергии в течение дня, когда выработка обычно высока. Вечером, когда потребление достигает пика, энергию можно сбросить, чтобы снизить давление на рынок.

Для коммунальных служб это означает, что электромобили предлагают дешевое хранение энергии без капитальных затрат и с относительно низкими эксплуатационными расходами. Аккумуляторы электромобилей могут использоваться не только для стабилизации сети, но и у владельцев электромобилей будет возможность заработать деньги за эту услугу.

Чтобы сделать еще один шаг вперед в интеллектуальной зарядке, теперь также доступна технология «автомобиль-сеть» (V2G). В дополнение к управлению мощностью зарядки, V2G позволяет мгновенно передавать заряженную мощность от автомобильных аккумуляторов в сеть, чтобы сбалансировать колебания в производстве и потреблении энергии.

Чтобы узнать больше об этой технологии, ознакомьтесь с нашим руководством по V2G.

 

Больше мифов о зарядке электромобилей

В то время как электрификация мобильности определенно ускоряется, массовый кризис спроса на электроэнергию из-за электромобилей просто не произойдет в одночасье.Это эволюция, которая охватывает десятилетия, а не внезапная революция. Это дает коммунальным предприятиям достаточно времени для планирования.

Однако ситуация зависит от страны. Например, в северной Европе эволюция проходит легче из-за наличия мощных электросетей и электрического отопления. В других регионах Европы эволюция немного сложнее из-за однофазных энергетических систем и более старых структур. Местные сети могут потребовать дополнительных инвестиций и развития.

Но одно можно сказать наверняка: независимо от страны инвестиции должны быть направлены на обновление инфраструктуры для будущего.

Это был лишь один из многих мифов об электромобилях. Оставайтесь с нами, пока мы развенчиваем новые мифы о зарядке электромобилей. Это вторая статья в нашей серии блогов, разрушающих мифы, в которой мы расставляем все по местам и устраняем некоторые из наиболее распространенных заблуждений.

Если вы хотите узнать больше об электромобилях и зарядке электромобилей, ознакомьтесь с подробным руководством ниже.

 

Будущее электромобилей наступает быстро, но энергосистема еще не готова.

История продолжается под рекламой

Там, на установке, открытой ранее в этом году компанией по совместному использованию автомобилей под названием Revel, на территории старой фармацевтической штаб-квартиры Pfizer, эта безуглеродная энергия может помочь создать целый парк гладких автомобили, которые стремятся оставить двигатель внутреннего сгорания позади.

Но это в хороший день. Даже сейчас — до того, как это государство и грандиозные амбиции страны в отношении электрического будущего будут полностью запущены — слишком много плохих моментов.

Семьдесят четыре раза в прошлом году ветер в северной части штата Нью-Йорк падал так низко, что в течение восьми и более часов электричество практически не производилось. Почти полгода магистральная линия электропередачи, питающая мегаполис, работала на полную мощность, так что подавать в нее больше энергии было нельзя. Заторы поразили и другие, более мелкие линии, и когда это произошло, некоторые лопасти ветряных турбин на севере штата остановились.

Этим летом в Нью-Йорке коммунальное предприятие Con Edison обратилось к клиентам с призывом сократить потребление электроэнергии во время пяти отдельных периодов сильной жары, в то время как тропические штормы Эльза, Анри и Ида отключили электроэнергию до тысяч.

Преобразование парка легковых и грузовых автомобилей страны в электроэнергию является важным элементом борьбы с изменением климата. Администрация Байдена хочет, чтобы к 2030 году на них приходилось половина всех продаж, а штат Нью-Йорк ввел запрет на продажу легковых и грузовых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, начиная с 2035 года. рассказ о постройке машин. На этом амбициозном фоне электроэнергетическая сеть Америки столкнется с серьезной проблемой из-за необходимости обеспечивать эти автомобили экологически чистой энергией.Однако сегодня он почти не работает во время обычного стресса и слишком часто дает сбои для комфорта, как показали повсеместные отключения электроэнергии в Калифорнии, Техасе, Луизиане и других местах.

«Мы должны поговорить об энергосистеме, — сказал Гил Квинионес, глава государственного агентства под названием New York Power Authority. «Иначе нас застанут врасплох».

Высоковольтные электрические

линии в Нью-Йорке

Высоковольтные электрические

линии в Нью-Йорке

Высоковольтные электрические

линии в Нью-Йорке

Высоковольтные электрические

линии в Нью-Йорке

Высоковольтные электрические

линии в Нью-Йорке

Согласно одному исследованию, к 2030 году стране потребуется инвестировать до 125 миллиардов долларов в сеть, чтобы она могла управлять электромобилями.Текущий законопроект об инфраструктуре, представленный Конгрессу, предусматривает выделение около 5 миллиардов долларов на строительство и модернизацию линий электропередачи.

Даже в этом прогрессивном, богатом штате, где политики тратят миллиарды на инициативы по борьбе с изменением климата, а губернатор объявил о планах строительства двух больших новых линий электропередач, питающих столичный район Нью-Йорка, проблема огромна.

К 2050 году государственные проекты, электромобили, грузовики и автобусы будут использовать 14 процентов от общего объема производства Нью-Йорка.Это эквивалентно половине всей электроэнергии, использованной в Нью-Йорке в 2019 году, так что это все равно, что обеспечить электроэнергией новый город с населением в четыре миллиона человек. Общий спрос может вырасти на целых 50 процентов.

Три места, разделенные сотнями миль, рассказывают историю энергосистемы в Нью-Йорке и, соответственно, в стране в целом:

спасательный круг, но его возможности для расширения сильно ограничены. Другие возобновляемые источники энергии сталкиваются с аналогичными ограничениями.

В диспетчерской в ​​Ист-Гринбуше, за пределами Олбани, агентство, которое наблюдает за сетью Нью-Йорка, должно управлять потоком электроэнергии по линиям электропередач, которые без серьезной реконструкции будут совершенно неадекватны для соединения северной части штата с большим мегаполисом.

А в Нью-Йорке перегруженному коммунальному оборудованию потребуется дорогостоящая модернизация — и, возможно, совершенно новая модель производства энергии — если оно будет обслуживать в конечном итоге 2 миллиона электромобилей.

В целом, это показывает, что двухточечная сеть 20-го века, доставляющая энергию на большие расстояния, не будет адекватной для удовлетворения потребностей этого века.

«Сеть будущего вообще не будет сеткой», — сказал Шули Гудман, исполнительный директор проекта Linux Foundation под названием LF Energy. «Это будет больше похоже на Интернет», — сказала она, где повсеместно будет производиться электроэнергия.

«Что-то вроде леса», сказала она.

Прошло 20 лет с тех пор, как в округе Льюис была построена первая ветряная электростанция, и с тех пор последовали другие, приносящие стабильный доход небольшим молочным фермерам, на земле которых стоят высокие белые турбины.Их жизнь была борьбой, их более крупные конкуренты выжимали из цены, продавая молоко через кооператив на большую желтую фабрику Kraft Heinz в Лоувилле, которая, как сообщается, тратит 20 миллионов фунтов стерлингов в месяц на производство стручкового сыра и сливочного сыра.

Родители Вона Мозера смогли уйти из сельского хозяйства, когда пришли турбины. Имея четверых детей в возрасте от 3 до 11 лет, он очень занят, сводя концы с концами: ухаживает за примерно 250 головами крупного рогатого скота (мясного и молочного), обслуживает 10 000 кранов на кленах для производства сиропа, работает на лесопилке и делает мебель в свободное время. .

История продолжается под рекламой

В год, когда молочный кооператив сбрасывает молоко, потому что его слишком много для рынка, он рад видеть, как вращаются лопасти турбины, захватывая электроэнергию из ветра и отправляя ее вниз по течению. провода. «Он идет туда, где это необходимо, и это нормально», — сказал он. «Все становится больше и требует больше энергии».

Правительственные чиновники с такой же уверенностью говорят о роли энергии ветра и ее возобновляемой собрата, солнечной энергии, в питании электросети с низким уровнем выбросов, которая может стать основой для электромобилей будущего.Без возобновляемого источника электроэнергии электромобили по-прежнему будут способствовать изменению климата, поскольку ископаемое топливо сжигается на электростанциях, а не в выхлопных газах.

Нью-Йорк принял то, что он называет целью 70-30: 70 процентов безуглеродной энергии к 2030 году. Администрация Байдена сформулировала аналогичные долгосрочные цели для страны в целом. Но предложение Белого дома о поощрении использования чистой энергии в законопроекте о примирении на сумму 3,5 триллиона долларов сталкивается с резким противодействием со стороны сенатора.Joe Manchin III (D-W.Va.) и, вероятно, будет сокращен.

Нью-Йорк движется к меньшему

зависимость от ископаемого топлива

источники электроэнергии

Годовая доля электроэнергии, произведенной

источник, с 1990 по 2019 год

Примечание: «Другие» источники включают биомассу,

солнечные и дровяные

Источник: Управление энергетической информации

Нью-Йорк движется к меньшей зависимости

по источникам ископаемого топлива для

электрическая мощность

Годовая доля электроэнергии, произведенной

источник, с 1990 по 2019 год

Примечание: «Другие» источники включают биомассу, солнечную энергию и древесину

Источник: Управление энергетической информации

Нью-Йорк движется к тому, чтобы меньше полагаться на ископаемые

источники топлива для производства электроэнергии

Годовая доля электроэнергии, произведенной по источникам, с 1990 по 2019 год

Примечание: «Другие» источники включают биомассу, солнечную энергию и древесину

Источник: Управление энергетической информации

Чиновники полагаются на ветер, чтобы он стал важной частью их плана экологически чистой энергии.Ранее в этом году тогдашний губернатор. Эндрю М. Куомо (Германия) хвастался: «Мы предлагаем крупнейшие в стране ветроэнергетические программы и расширяем наши зеленые производственные мощности и рабочие места, которые с ними связаны».

В августе Министерство энергетики сообщило, что в 2020 году по всей стране было установлено рекордно высокое количество новых наземных ветряных электростанций. «Эти отчеты содержат такие потрясающие новости», — сказала министр энергетики Дженнифер Гранхольм. «Они подчеркивают как достигнутый прогресс, так и возможность создания гораздо более доступной ветровой энергии в будущем.”

Но в Нью-Йорке и по всей стране ветер не оправдает ожиданий.

Округ Льюис и прилегающий к нему округ Джефферсон охватывают плато Таг-Хилл, высокий лесной регион к западу от Адирондак. Это лучшее место для береговых ветряных электростанций во всем штате. Турбины тянутся вдоль восточного склона плато, как раз там, где ветры с озера Онтарио набирают скорость, спускаясь в плодородную долину Блэк-Ривер.

Этой осенью ветряная электростанция Roaring Brook с новейшими в Европе лопастями турбин, установленными на каждой из 20 башен высотой 250 футов, вступит в строй.Он проходит через 5000 акров, в основном покрытых лесом, на восточном склоне плато.

Почти четверть всего ветра

турбины в Нью-Йорке — это

расположен в округе Льюис

.

Мейпл-Ридж, построенный

в 2006 году, самый большой

ветряная электростанция в штате

Ревущий ручей, нужно завершить

позже в этом году будет последний ветер

ферма в районе

Источники: Геологическая служба США;

Управление энергетической информации США;

Майкрософт; Авангрид Возобновляемые источники энергии

Почти четверть всего ветра

турбины в Нью-Йорке — это

расположен в округе Льюис

.

Мейпл-Ридж, построенный

в 2006 году, самый большой

ветряная электростанция в штате

Ревущий ручей, установленный как

завершено позже в этом году,

станет последней ветряной электростанцией

.

в регионе

Источники: Геологическая служба США; Энергия США

Управление информацией; Майкрософт; Авангрид Возобновляемые источники энергии

Почти четверть всего ветра

турбины в Нью-Йорке — это

расположен в округе Льюис

.

Maple Ridge, 2006 г. постройки,

самая большая ветряная электростанция

в состоянии

Ревущий ручей, установленный как

завершено позже в этом году,

станет последней ветряной электростанцией

.

в регионе

Источники: Геологическая служба США; Управление энергетической информации США;

Майкрософт; Авангрид Возобновляемые источники энергии

Почти четверть всего ветра

турбины в Нью-Йорке — это

расположен в округе Льюис

.

Maple Ridge, 2006 г. постройки,

— самая большая ветряная электростанция в

году.

состояние

Ревущий ручей, установленный как

завершено позже в этом году,

станет последней ветряной электростанцией

.

в регионе

Источники: Геологическая служба США; Управление энергетической информации США; Майкрософт; Авангрид Возобновляемые источники энергии

Вся эта мощь не имеет большого значения.Ветер обеспечивает около 3 процентов производства в Нью-Йорке.

Две предлагаемые ветряные электростанции для Таг-Хилл еще могут пройти через процесс планирования и начать работу.

«И это, вероятно, все для этого региона», — сказал Джейсон Дю Терройл, директор по развитию восточного побережья компании Avangrid, которая будет эксплуатировать Roaring Brook. «В остальной части Нью-Йорка топография не очень поддается ветру. Вверху и внизу по восточному побережью сложнее размещать ветряные электростанции».

В национальном масштабе на ветер приходится около 8.4 процента производства электроэнергии, и Управление энергетической информации США ожидает некоторого роста наземной ветроэнергетики в ближайшие годы, особенно на Среднем Западе.

Дополнительный рост произойдет на шельфе, по крайней мере, на восточном побережье. Согласно отчету Американской ассоциации ветроэнергетики, к 2030 году более сильные и устойчивые ветры и более мощные турбины в водах от Мартас-Винъярд до Вирджинии могут достичь мощности от 20 до 30 гигаватт.

Доли Нью-Йорка, вероятно, девяти гигаватт, будет недостаточно, чтобы заменить все его электростанции, работающие на ископаемом топливе, мощность которых в 2020 году составляла 26 гигаватт.

Солнечная энергия растет по всей стране, особенно на юге и юго-западе, но сочетание рельефа и погоды ограничит ее влияние на северо-востоке. С одной стороны, это занимает слишком много места.

Мозер отмечает, что он может сажать урожай прямо до основания ветряных турбин, стоящих на его полях. «Видеть хорошие сельскохозяйственные угодья, покрытые солнечными батареями, это разочаровывает», — сказал он.

Но не везде приветствуются ветряные электростанции. Ветер означает деньги для округа Льюис, хотя он по-прежнему занимает второе место по среднему доходу домохозяйства среди 62 округов Нью-Йорка после Бронкса.В другом месте — например, недалеко от Тысячи островов вдоль реки Святого Лаврентия — богатые жители, работающие неполный рабочий день, имели средства, чтобы бороться с предлагаемыми ветряными электростанциями.

И даже в округе Льюис Ревущий Ручей встречал оппозицию. Tug Hill Land Trust, частная некоммерческая организация, возражала против ее размещения на лесных землях, а не на фермерских полях, сказала Линда Гарретт, исполнительный директор группы. Она сослалась на опасения по поводу загрязнения воды и потери ощущения дикой природы в третьем по величине лесу штата.«Авангрид» проложил более 10 миль дорог по трассе, чтобы соединить турбины.

«Если вы рубите деревья, чтобы ставить ветряные мельницы для борьбы с изменением климата, я не вижу в этом смысла», — сказала она. «Было бы намного легче проглотить, если бы это был общественный проект с общественными благами».

История продолжается под рекламой

В настоящее время 57 предложенных в Нью-Йорке проектов ветроэнергетики — на суше и на море — ждут зеленого света. Утверждение зависит от наличия достаточной пропускной способности для обработки их вывода.Некоторые из них находятся в очереди с 2012 года.

Если каждый проект в конечном итоге получит одобрение и будет запущен в эксплуатацию в течение следующего десятилетия, мощность составит около 30 гигаватт, что теоретически достаточно для замены электростанций, работающих на ископаемом топливе.

Но не каждый проект получит одобрение. Новое исследование отдельных регионов США, проведенное Национальной лабораторией Лоуренса в Беркли, показало, что менее четверти всех предложенных проектов фактически доводятся до коммерческой эксплуатации.

Ожидается, что доля ядерной энергетики в национальном производстве снизится с 20 процентов в 2019 году до 12 процентов в 2050 году, согласно прогнозу Министерства энергетики США.S. Управление энергетической информации. В планах Нью-Йорка нет ядерных предложений. Ранее в этом году штат закрыл старую атомную электростанцию ​​в Индиан-Пойнт на Гудзоне. Его мощность подхватили две новые газовые электростанции.

«Достижение 70 процентов за девять лет будет большим толчком», — сказал Каллен Хоу, специалист по сетям из Совета по защите природных ресурсов. «Это будет тяжелый подъем. В этом нет сомнений. Возможно ли это технически? Да, я думаю, что это так.

Но генерировать всю эту силу — это одно. Даже если предположить, что цель может быть достигнута, эта чистая энергия все еще должна пробиться туда, где будут электромобили.

Электроэнергия, вырабатываемая на сенокосе Мозера, направляется примерно в девять миль на северо-запад, где она соединяется с энергосистемой Нью-Йорка на подстанции в Восточном Уотертауне. Там он попадает под контроль независимого системного оператора штата и входит в линию передачи, которая отображается в виде тонкого желтого разъема на пугающе сложном и огромном схематическом экране, который доминирует над диспетчерской ISO в хорошо охраняемом здании в Ист-Гринбуш, через Гудзон от Олбани.Линия соединяется с другими линиями пурпурного, синего, красного, зеленого и оранжевого цветов, каждая из которых представляет разный уровень напряжения.

Операторы ИСО любят говорить о том, что они называют «Рассказом о двух сетях» штата: с одной стороны, сельский север и запад Ржавого пояса, а с другой — долина Гудзона, столичный район Нью-Йорка и Лонг-Айленд. Оба производят почти одинаковое количество электроэнергии — около 65 000 гигаватт-часов в 2020 году, — но у одного много возобновляемой энергии, а у другого — нет.У одного есть обширные сельские участки; другой нет. Они работают как две почти отдельные системы.

«Когда система работает хорошо, делать особо нечего», — сказал Ричард Дьюи, президент нью-йоркской ISO. «Это, типа, 95 процентов скуки и 5 процентов истерии».

Одна магистральная линия электропередач соединяет две энергосистемы, передавая энергию с севера и запада туда, где она необходима, , которая потребляет около двух третей всей энергии штата. Эта линия, проходящая примерно между Ютикой и Олбани, называется Центрально-восточным ограничением, и она перегружена примерно полгода, а это означает, что по ней больше не может течь энергия.

И по крайней мере 11 карманов в двух регионах имеют свои локальные ограничения: линии высокого напряжения, пропускной способности которых не хватает даже сегодня.

Это не проблема штата Нью-Йорк. Аналогичные ограничения существуют в Техасе, Калифорнии, Мэриленде, Иллинойсе и других странах. По всей стране линии электропередач на большие расстояния могут передавать только определенное количество электроэнергии, точно так же, как по трубе может передаваться ограниченное количество воды. Когда они работают на полную мощность, они не могут больше нести, даже если потребитель ниже по течению — например, местная коммунальная служба — пытается получить немного.

Пределы этих ограничений станут еще более значительными по мере того, как нация будет стремиться передавать больше экологически чистой энергии на большие расстояния. Гораздо проще сократить ветровую и солнечную генерацию с помощью так называемых сокращений , чем отключить традиционную электростанцию ​​или плотину гидроэлектростанции, и легче снова включить их, поэтому возобновляемые источники энергии всегда берут на себя основную тяжесть приказов о сокращении. .

Согласно исследованию, к 2030 году потенциальное производство возобновляемых источников энергии в некоторых небольших районах Нью-Йорка может сократиться на целых 63 процента без улучшения передачи.Это сделает практически невозможным достижение государством цели к 2030 году.

Поддержание потока энергии из верхнего штата в нижний имеет решающее значение для целей штата. В прошлом году 90 процентов электроэнергии, произведенной в северной части штата, было произведено с нулевым уровнем выбросов, небольшая часть ее производилась на ферме Мозер, но основная часть — на атомных электростанциях и Ниагарской гидроэлектростанции. Напротив, в Нижнем штате 77 процентов электроэнергии производилось из ископаемого топлива.

Чтобы удовлетворить свои потребности, штат Нью-Йорк планирует потратить 1 доллар.2 миллиарда на модернизацию, а губернатор Кэти Хоукул (D) объявила 20 сентября о плане потратить 11 миллиардов долларов на новую линию электропередачи, огибающую Катскиллс, а также на другую линию, по которой гидроэлектроэнергия будет поступать прямо из Квебека. На национальном уровне федеральный законопроект об инфраструктуре включает 5 миллиардов долларов на устранение заторов.

Даже с учетом улучшений, по словам Дьюи, достижение цели штата по выбросам за счет более чистой энергии в нижнем штате «будет непростым делом».

В Нью-Йорке и по всей стране инженеры также планируют улучшить линии на существующих полосах отвода. Технология, называемая динамической оценкой линии, которая использует датчики для обеспечения гораздо большей видимости условий на линиях электропередачи, может позволить им передавать значительно большую мощность без нового строительства.

Другой обходной путь решения проблемы с передачей включает множество новых небольших, но местных генераторов электроэнергии. В сентябре Хоукул объявил о плане строительства большого количества установок на крыше.

Панели будут установлены там, где есть спрос — преимущественно в Нью-Йорке и его окрестностях.

Основная линия электропередачи от северной части штата до Нью-Йорка проходит прямо по долине реки Гудзон, а второстепенные линии служат некоторым резервом. Электричество, импортируемое из Коннектикута, Массачусетса и Нью-Джерси, также может питать столичный регион.

На подстанциях по всему региону напряжение понижается, а электроэнергия распределяется по местным линиям — натянутым на знакомые столбы в некоторых районах отдаленных районов и округа Вестчестер, но под землей на Манхэттене.

Моше Коэн, генеральный директор стартапа Gravity, в этом году надеялся, что в конце одной из этих линий будет то, что ему нужно, чтобы запустить свою компанию по производству электрических такси — быстро и в больших масштабах.

Он обратился к крупным операторам парковок с предложением установить 50 быстрых зарядных устройств, которые могут заряжать автомобиль всего за 20 минут, но потребляют огромное количество электроэнергии.

Создание оборудования для такой площадки было бы возможно. «Это то, чем мы зарабатываем на жизнь», — сказал Патрик МакХью, вице-президент по проектированию и планированию Con Edison.«Нет ничего такого, чего бы мы не сделали».

Но на это уйдут годы. Если вы подключите 50 автомобилей одновременно к 50 зарядным устройствам, оно будет потреблять столько же электроэнергии, сколько многоэтажное офисное здание, пока автомобили заправляются.

«Мы сталкиваемся с очень жесткими ограничениями, — сказал Коэн.

План не сработал. Вместо этого Gravity использует уменьшенные, разбросанные зарядные станции по всему городу.

Но это был план только для 50 автомобилей. По данным Управления энергетики Нью-Йорка, по мере того, как страна переходит на электромобили, ожидается, что к 2040 году на улицах Нью-Йорка будет 2 миллиона таких автомобилей.

Con Ed не собирается мешать будущему электромобилей. «Это грядет», — сказал Макхью. «Мы работаем, чтобы опередить это».

Но Гил Куиньонес, глава Управления энергетики Нью-Йорка, настроен менее оптимистично. Он живет в Уэст-Виллидж на Манхэттене, а прямо за углом на Гринвич-стрит находится большой склад UPS.

История продолжается под рекламой

«Что, если Amazon, FedEx и UPS скажут: «Мы собираемся перейти на электричество», — сказал он.«Кон Эд будет карабкаться».

Как генеральный директор Power Authority — государственного агентства, созданного губернатором Франклином Д. Рузвельтом в 1931 году, — Квинионес внимательно изучил, что беспокоит энергосистему.

Жара — большая головная боль для Con Ed и коммунальных служб по всей стране, которые распределяют электричество по каждой улице. Блок за блоком трансформаторы и подстанции могут перегреваться как из-за температуры воздуха, так и из-за большой нагрузки, возлагаемой на них потребностью в кондиционировании воздуха.Жара доводит систему до предела в большом масштабе, но также и район за районом, даже дом за домом.

В июне, июле, августе и сентябре Con Ed призывал клиентов экономить электроэнергию, чтобы система не вышла из строя.

Совсем недавно, летом 2019 года, Con Ed пришлось отключить электроэнергию для 50 000 клиентов в Бруклине и Квинсе, чтобы уберечь свою систему от сбоя при 100-градусной жаре.

Важнейшим компонентом по мере того, как электромобили становятся все более распространенными, будет способность распределять спрос в течение 24 часов.

«Вы не хотите, чтобы все заряжались, когда в 14:00 96 градусов. Это разрушит систему», — сказал Квинионес.

История продолжается под рекламой

Макхью сказал, что Кон Эд ожидает, что переход на электромобили будет постепенным, во многом таким же, как внедрение домашних кондиционеров в 1970-х и 1980-х годах. «Он будет медленно нарастать, — сказал он, — и мы будем следить за этим соответствующим образом».

Чтобы обеспечить город электромобилями, Нью-Йорку к 2030-м годам придется задействовать широкий спектр ресурсов.Например, новые или улучшенные линии электропередач будут поставлять больше сока от производителей возобновляемой энергии западного Нью-Йорка в мегаполис — возможно, даже часть со сенокосов Мозера, если только это не нужно ближе к дому.

Но в то же время необходимо радикальное преобразование сети, говорят эксперты. Солнечные панели на крышах должны быть установлены повсюду. Энтузиасты считают, что в один прекрасный день микросети могут питаться от давно неуловимого водородного топлива или небольших ядерных реакторов следующего поколения.Все эти источники будут локальными, но глубоко взаимосвязанными, поддерживающими друг друга.

«У нас есть для этого технология, — сказал Хоу. «Вопрос в том, есть ли у нас воля?»

Как работает электрическая система автомобиля? Объяснение

Электрическая система автомобиля:

Электрическая система автомобиля состоит из множества компонентов. К ним относятся генераторы, жгут электропроводки, разъемы и многое другое. С течением времени электрическая система получала обновления, апгрейды и дополнения.В основном это связано с тем, что увеличилось количество компонентов, работающих на электроэнергии, и, следовательно, существенно увеличилось энергопотребление.

Электрическая система автомобиля: цепь зарядки

Основной функцией электрической системы является генерация, хранение и подача электрического тока в различные системы автомобиля. Он управляет электрическими компонентами/частями в транспортных средствах. Эти компоненты включают в себя несколько электрических датчиков, цифровые гаджеты, электрические стеклоподъемники, механизмы центрального замка и многое другое.

Большинство компонентов автомобилей предыдущего поколения были преимущественно механическими по своей природе и работе. Со временем эти компоненты начали работать электрически/электронно, утратив свою чисто механическую функцию, которую использовали более ранние автомобили. В настоящее время большинство автомобильных систем имеют электрическую функцию для простоты эксплуатации и точного управления. Даже более совершенные системы рулевого управления, такие как рулевое управление с электроусилителем (EPAS), также работают от электроэнергии.Следовательно, инженеры чувствовали потребность в постоянстве выработки электроэнергии. Таким образом, они использовали различные механизмы для эффективной генерации, регулирования, хранения и подачи электрического тока в транспортные средства.

Отрицательная Земля:

В автомобилях предыдущего поколения в электрической системе в основном использовалось положительное заземление. В этой системе положительная клемма аккумулятора была прикреплена к шасси, а отрицательная клемма была под напряжением. Однако позже эта система была снята с производства.Сегодня современные автомобили используют отрицательную землю в своей электрической системе. Как правило, в большинстве автомобилей используется электрическая система на 12 вольт. Тем не менее, некоторые небольшие велосипеды по-прежнему используют систему 6 вольт, тогда как некоторые коммерческие автомобили используют систему 24 вольта.

Электросистема автомобиля состоит из следующих основных компонентов:

  1. Магнето
  2. Генератор
  3. Генератор переменного тока
  4. Выключатель/регулятор напряжения
  5. Аккумулятор

Электрическая система автомобиля: Магнето

Магнето — электрическое устройство, генерирующее периодические импульсы переменного тока.Однако в нем используются постоянные магниты. Магнето не имеет «коммутатора», который производит постоянный ток (DC), как динамо-машина. Производители классифицируют магнето как тип генератора переменного тока. Однако он отличается от других генераторов переменного тока, в которых вместо постоянных магнитов используются катушки возбуждения.

Электрическая система автомобиля: Магнето

Раньше во многих устройствах использовались ручные генераторы магнето, которые производили электрический ток. Позже производители автомобилей использовали магнето для создания импульсов высокого напряжения в системах зажигания некоторых бензиновых двигателей.Эти импульсы отвечали за подачу электрического тока на свечи зажигания.

Магнето состоит из следующих частей:

  1. Набор постоянных магнитов
  2. Катушка
  3. Кривошипный механизм (в мотоциклах обычно ударный)

Таким образом, магнето преобразует механическую энергию двигателя в электрическую для бесперебойной работы двигателя. Сила магнитного поля Магнето постоянна. Основным преимуществом магнето является то, что его мощность остается стабильной независимо от изменений нагрузки.Однако, если двигатель выключается, ему снова требуется внешний ввод для перезапуска.

Сегодня применение таких магнето для розжига очень ограничено. Однако несколько мотоциклов, небольших велосипедов и квадроциклов все еще используют систему магнето. Основным преимуществом этой системы является уменьшенный вес. Первоначально вам нужен вход от аккумулятора, чтобы запустить двигатель. Затем магнето вырабатывает электрическую энергию за счет ввода механической энергии.

Электрическая система автомобиля: динамо-машина/генератор

Динамо-генератор — это устройство, которое преобразует механическую энергию в электрическую.Он поставляет электроэнергию для зарядки аккумуляторной батареи транспортного средства. Генератор получает привод от двигателя, как правило, через ремень вентилятора. В автомобилях более раннего поколения вы можете увидеть этот тип расположения. Скорость генератора во многом зависит от скорости двигателя. С увеличением числа оборотов двигателя увеличивается и число оборотов генератора. Он сильно варьируется в зависимости от частоты вращения двигателя, в соответствии с его диапазоном мощности. Однако ситуация требует, чтобы выходная мощность генератора оставалась почти постоянной.

Схема генератора

Также автомобильный генератор называется динамо-машиной. Кроме того, автомобильный генератор вырабатывает постоянный ток (DC). Это связано с тем, что для работы электрических компонентов требуется постоянный ток. В автомобильных приложениях чаще всего используются генераторы с параллельной обмоткой. Первоначально производители использовали генераторы для производства постоянного тока (DC), который другие электрические компоненты/устройства могли напрямую использовать/потреблять. Однако теперь генератор заменен генератором переменного тока, который вырабатывает переменный ток (AC).Затем он преобразуется в постоянный ток (DC) с помощью диодов.

Основными компонентами генератора являются:

  1. Рама
  2. Якорь
  3. Катушки возбуждения

Электрическая система автомобиля: Генератор

Генератор переменного тока также известен как генератор переменного тока. Это устройство, которое производит переменный ток (AC) вместо постоянного тока (DC). Следовательно, он известен как генератор переменного тока и работает по тому же принципу. В начале 60-х генератор переменного тока заменил генератор постоянного тока из-за его явных преимуществ перед последним.

Схема генератора: соединение звездой

Однако автомобильная электрическая система использует только постоянный ток. Итак, вам нужен механизм для преобразования переменного тока в постоянный. Генератор переменного тока преобразует переменный ток (AC) в постоянный ток (DC) с помощью диодов.

Основными компонентами генератора являются:

  1. Рама или корпус
  2. Ротор (с электромагнитами)
  3. Статор
  4. Контактное кольцо и втулки

Электрическая система автомобиля: Реле отключения

Механизм Cut-Out регулирует и отключает подачу тока на батарею.Когда двигатель работает на очень малых оборотах, выходное напряжение генератора обычно ниже, чем выходное напряжение аккумуляторной батареи, составляющее 12 вольт. Следовательно, этого недостаточно для зарядки аккумулятора.

Cut Out Relay

В таком сценарии батарея начинает разряжаться в генератор, потому что напряжение батареи выше выходного напряжения генератора. Чтобы батарея не разрядилась, производители используют регулятор напряжения/отключение. Подключает/отключает генератор от аккумулятора.

Когда выходное напряжение генератора ниже напряжения батареи, генератор отключается от батареи.Напротив, когда выходная мощность выше, он снова подключает генератор к аккумулятору. Таким образом, он предотвращает разрядку аккумулятора при низких оборотах двигателя.

Электрическая система автомобиля: аккумулятор

Основная цель батареи — хранить электрическую энергию в форме постоянного тока для будущего использования. Аккумулятор автомобиля или мотоцикла, как и любой другой аккумулятор, имеет два полюса: положительный и отрицательный. В современных автомобилях используется технология отрицательного заземления. Положительный полюс представляет Южный полюс, а отрицательный полюс представляет Северный полюс.Положительная клемма обычно больше в диаметре, чем отрицательная. Это делается для того, чтобы предотвратить его неправильную установку.

Электромобили используют более совершенные типы «литий-ионных» или «литий-ионных» аккумуляторов. Эти батареи могут хранить больше тока и требуют меньше времени для зарядки по сравнению с обычными батареями. Литий-ионные аккумуляторы имеют высокую плотность энергии и низкие характеристики саморазряда. Следовательно, они предлагают долгие часы работы, прежде чем потребуется перезарядка.

Bosch, Denso, Lucas и Motherson Sumi являются поставщиками автомобильных электрических систем.

Посмотреть электрическую систему автомобиля в действии можно здесь:

  Читайте дальше: электрическая дорога уже здесь

электромобилей скоро появятся. Готова ли национальная сеть к этому?

Крупные автопроизводители все чаще делают ставку на то, что миллионы новых легковых и грузовых автомобилей в течение следующего десятилетия будут подключаться к электрическим розеткам, а не заправляться на заправочных станциях.Это поднимает вопрос: готова ли национальная энергосистема справиться с этим всплеском новых электромобилей?

Сегодня менее 1 процента автомобилей на дорогах Америки являются электрическими. Но происходит сейсмический сдвиг.

Компания General Motors заявила в четверг, что намерена прекратить продажу новых автомобилей и легких грузовиков с бензиновым двигателем к 2035 году и переключится на автомобили с батарейным питанием. Губернатор Калифорнии поставил цель постепенно прекратить продажу новых двигателей внутреннего сгорания по всему штату всего за 15 лет. Автопроизводители, такие как Tesla, Ford и Volkswagen, планируют представить десятки новых электрических моделей в ближайшие годы, чему способствует резкое падение цен на аккумуляторы и опасения по поводу изменения климата.

Этот сдвиг будет иметь серьезные последствия для компаний, которые производят и продают электроэнергию и управляют сетью. Аналитики в целом согласны с тем, что обеспечить электричеством миллионы новых автомобилей вполне реально, но для этого потребуется тщательное планирование.

Вот четыре важные вещи, которые, по мнению экспертов, должны произойти.

Постройте больше мест для розеток

Чтобы электромобили стали массовыми, зарядка должна быть широкодоступной и удобной.

На данный момент большинство владельцев электромобилей подключают свои автомобили к розетке дома и заряжают их в течение ночи, хотя для этого может потребоваться установка оборудования, которое может стоить до 2000 долларов.Многие штаты и электроэнергетические компании уже предлагают стимулы для покрытия расходов. И некоторые группы стремились обновить строительные нормы и правила, чтобы сделать новые дома «готовыми к зарядке», хотя строители отступили.

Но впереди нас ждут большие испытания.

В то время как любому, у кого есть дом на одну семью и гараж, довольно легко установить зарядное устройство, людям, которые живут в больших квартирах или полагаются на уличную парковку, может быть гораздо сложнее найти подходящую розетку.

Некоторые коммунальные предприятия, стремящиеся продавать больше электроэнергии, стремятся расширить возможности общественных зарядных устройств, и президент Байден поставил цель построить 500 000 новых общественных зарядных устройств к 2030 году.Но финансирование этой инфраструктуры сложно и, вероятно, потребует государственных расходов и координации со стороны правительств.

В одном недавнем исследовании, проведенном Массачусетским технологическим институтом, использовалось детальное моделирование, чтобы понять, где лучше всего построить всю эту инфраструктуру. Новые зарядные устройства на жилых улицах, а также высокоскоростные зарядные станции вдоль автомагистралей будут иметь большое значение для поддержки бума электромобилей.

Производить больше сока

Если бы каждый американец перешел на пассажирский электромобиль, по оценкам аналитиков, Соединенные Штаты могли бы в конечном итоге потреблять примерно на 25 процентов больше электроэнергии, чем сегодня.Чтобы справиться с этим, коммунальным предприятиям, вероятно, потребуется построить много новых электростанций и модернизировать свои сети передачи.

Критический год для электромобилей

Популярность автомобилей с батарейным питанием стремительно растет во всем мире, несмотря на стагнацию автомобильного рынка в целом.

«Нет никаких сомнений в том, что коммунальные службы могут это сделать, но это не будет тривиально», — сказал Крис Нелдер, возглавляющий группу по интеграции транспортных средств и электросетей в Институте Роки-Маунтин. «Это требует времени и денег.В ходе недавнего исследования его группа обнаружила, что многие управляющие коммунальными службами и автопарками, планирующие перейти на электричество, еще не в полной мере справились со всеми связанными с этим проблемами.

Например, сказал г-н Нелдер, если транспортное агентство захочет купить 100 новых электрических автобусов и зарядить их за одну ночь, ему внезапно потребуется большое количество электроэнергии, подаваемой в автобусный парк, что может потребовать новых подстанций и другого оборудования, что может означать миллионные инвестиции.

«Коммунальные службы не могут сделать это на следующей неделе», — сказал он.«Требуется много тщательного предварительного планирования».

Есть и хорошие новости. В 2018 году исследователи из Техасского университета в Энергетическом институте Остина изучили, что будет означать переход на электромобили для энергосистемы в каждом штате. Хотя американцы, вероятно, будут платить больше за электроэнергию, так как коммунальные предприятия сделают необходимые обновления, это будет компенсировано экономией топлива, поскольку им больше не придется покупать бензин.

«Хотя предсказать будущие цены на бензин, электроэнергию и транспортные средства сложно, — пишут исследователи, — мы считаем, что широкое использование электромобилей, вероятно, снизит общие транспортные расходы в Калифорнии и других местах.Эта экономия будет еще больше, если принять во внимание экологические преимущества, особенно снижение выбросов углерода».

Жонглирование временем зарядки

Для многих коммунальных служб самая большая проблема будет заключаться не только в том, сколько электроэнергии потребляют новые автомобили, но и в том, когда они ее фактически используют.

Возьмите Калифорнию. В штате есть избыток солнечной энергии в течение дня, но он снижается вечером, когда солнце садится. Если миллионы калифорнийцев с электромобилями вернутся вечером домой и сразу же начнут заряжать все сразу, это создаст серьезную нагрузку на сеть — и это в штате, который в последнее время страдает от отключений электроэнергии.

Одно из решений, по мнению экспертов, состоит в том, чтобы коммунальные предприятия более творчески подходили к манипулированию временем, когда электромобили заряжают свои аккумуляторы, чтобы они не включались одновременно и не перегружали электрооборудование или не требовали строительства новых дорогостоящих электромобилей. электростанции.

Некоторые поставщики электроэнергии уже движутся в этом направлении.

Южная Калифорния Компания Edison, работающая за пределами Лос-Анджелеса, предлагает владельцам электромобилей значительно более низкие тарифы, если они заряжаются в течение дня, когда в избытке солнечная энергия.Десятки коммунальных служб изучают возможность самостоятельного управления зарядными устройствами. В некоторых программах владельцы транспортных средств могут подключить свою машину к розетке и указать, когда им в следующий раз нужно будет ее использовать, а коммунальное предприятие заряжает аккумулятор, когда электроэнергия самая дешевая и ее больше всего.

Эти программы сложны в реализации и часто требуют значительных изменений в нормативных актах, но они могут иметь огромное значение. Одно исследование, проведенное Boston Consulting Group в 2019 году, пришло к выводу, что коммунальные предприятия могут сократить на 70 процентов затраты на модернизацию сети в течение следующего десятилетия, перейдя на «оптимизированную» зарядку.

Создайте более чистую сеть

В настоящее время на транспорт приходится одна треть ежегодных выбросов парниковых газов в Америке, а электромобили и грузовики широко рассматриваются как важнейшая часть решения проблемы изменения климата. Но было бы лучше, если бы электросеть, питающая эти автомобили, стала намного чище.

Сегодня электромобили в Соединенных Штатах обычно производят меньше общих выбросов, чем их бензиновые или дизельные аналоги, даже если они подключены к сети, которая использует электростанции, работающие на угле или природном газе, которые выделяют углекислый газ.Во многом это связано с тем, что электродвигатели намного эффективнее двигателей внутреннего сгорания.

Но есть что улучшить. Электромобили были бы еще чище, если бы коммунальные предприятия отказались от угля и природного газа и больше полагались бы на источники с низким уровнем выбросов, такие как солнечная, ветровая или ядерная энергия.

Такое сочетание может оказать сильное влияние: одно недавнее исследование, проведенное Университетом Карнеги-Меллона, показало, что если электроэнергетическая сеть Америки будет близка к безэмиссионной и если около 84 % всех транспортных средств будут электрифицированы, выбросы транспортных средств малой грузоподъемности сократятся. на 90 процентов.(Исследование показало, что сокращение выбросов могло бы быть еще более быстрым и масштабным, если бы политики предприняли действия по уменьшению зависимости от вождения, такие как расширение общественного транспорта или поощрение езды на велосипеде и пешком.)

это все еще не нулевой уровень выбросов», — сказал Константин Самарас, адъюнкт-профессор гражданской и экологической инженерии Университета Карнеги-Меллона и соавтор статьи. «Если мы хотим полностью обезуглерожить транспорт, нам нужно сделать все, и сделать это на полной скорости: сократить пробег транспортных средств, электрифицировать почти весь пассажирский парк и очистить электростанции.

Причины отключения электрической системы автомобиля

  Что он делает Как выглядит сбой?
Генератор Обеспечивает питание при работающем двигателе. Свет обычно тускнеет, и двигатель может заглохнуть.
Аккумулятор Обеспечивает питание, необходимое для запуска автомобиля, и питание аксессуаров при выключенном двигателе. Автомобиль вообще не заводится или медленно прокручивается. Вождение автомобиля с разряженным аккумулятором также может привести к повреждению генератора.
Предохранители и плавкие вставки Обеспечьте отказоустойчивость, если что-то потребляет слишком много тока. Двигатель может не запуститься, или вы можете внезапно потерять всю электроэнергию во время движения.
Катушка зажигания и другие компоненты зажигания Подает питание на свечи зажигания и увеличивает напряжение питания, подаваемого на свечи зажигания. Двигатель может не запуститься или заглохнуть во время движения. Электричество по-прежнему будет доступно, поэтому ваши фары и радио будут работать.
Стартер, соленоид стартера или реле Физически вращает внутренние компоненты двигателя до тех пор, пока не включится процесс внутреннего сгорания. Двигатель не запускается. Неисправный стартер, соленоид или реле не вызовут потери электроэнергии.

Разобраться, что пошло не так

В современных бензиновых и дизельных автомобилях электроэнергия может поступать из двух источников: от аккумулятора и генератора.

Аккумулятор накапливает энергию, которую ваш автомобиль использует для выполнения трех основных функций: запуска двигателя, работы вспомогательного оборудования при выключенном двигателе и питания регулятора напряжения генератора.

Назначение генератора — генерировать электричество, чтобы все, от фар до головы, работало при работающем двигателе. Вот почему добавление второй батареи дает вам больше энергии, когда автомобиль выключен, а переход на генератор с высокой выходной мощностью помогает, когда он включен.

Если вы едете, и все внезапно гаснет — ни приборной панели, ни радио, ни внутреннего освещения, ничего — это означает, что питание не поступает ни к одному из этих компонентов. Если заглохнет и сам двигатель, это означает, что и сама система зажигания не получает питания.

Когда все вдруг снова заработает, это как раз и означает, что мгновенная неисправность прошла, и питание восстановилось.

Но что может привести к тому, что питание будет отключено таким образом?

Плохие кабели аккумуляторной батареи и плавкие вставки

Соединения аккумулятора всегда должны быть первыми подозреваемыми в подобных ситуациях, как потому, что они являются вероятными виновниками, так и потому, что их относительно легко проверить.

Если вы обнаружите ослабленное соединение на положительном или отрицательном кабеле, вам нужно будет затянуть его. Если вы заметили сильную коррозию на клеммах аккумулятора, возможно, вы захотите очистить как клеммы, так и концы кабеля, прежде чем все затягивать.

Помимо проверки соединений на аккумуляторе, вы также можете проследить как положительный, так и отрицательный кабели, чтобы убедиться, что они затянуты и на других концах.

Отрицательный кабель обычно прикручивается к раме, поэтому вам нужно проверить его на наличие ржавчины и убедиться, что соединение плотное.Положительный кабель обычно подключается к распределительному блоку или основному блоку предохранителей, и вы также можете проверить эти соединения.

В некоторых автомобилях используются плавкие вставки, представляющие собой специальные провода, которые действуют как предохранители и перегорают для защиты других компонентов. Это необходимые и ценные компоненты в ситуациях, когда они используются, но проблема в том, что плавкие звенья могут стать хрупкими и несколько менее гибкими по мере старения.

Если в вашем автомобиле есть какие-либо плавкие вставки, вы можете проверить их состояние или просто заменить их, если они старые и никогда не менялись, а затем посмотреть, решит ли это проблему.

Если соединения аккумулятора в порядке и у вас нет плавких вставок, бывают ситуации, когда неисправный главный предохранитель может вызвать такую ​​проблему, хотя предохранители обычно не выходят из строя, а затем просто начинают работать снова, как по волшебству.

Проверка замка зажигания

Еще одним вероятным виновником является неисправный замок зажигания, хотя его проверка и замена немного сложнее, чем подтяжка кабелей аккумулятора.

Электрическая часть выключателя зажигания, как правило, находится где-то в рулевой колонке или на приборной панели, и вам, возможно, придется разобрать различные детали отделки, чтобы получить к ней доступ.

Если вы можете получить доступ к замку зажигания, то визуальный осмотр, выявляющий любые сгоревшие провода, указывает на тип проблемы, которая может привести к внезапному отключению электрической системы автомобиля, а затем к возобновлению работы.

Поскольку переключатель зажигания обеспечивает питание обоих аксессуаров, таких как радиоприемник и , система зажигания вашего автомобиля, неисправный переключатель определенно может привести к тому, что оба внезапно перестанут работать. Исправление состоит в том, чтобы просто заменить неисправный переключатель, что обычно довольно просто, если вы в первую очередь выполнили работу по получению доступа к нему.

Другие компоненты зажигания, такие как катушка и модуль, не приводят к потере всей электроэнергии автомобиля при выходе из строя. Когда эти компоненты выходят из строя, двигатель глохнет, но у вас все еще остается заряд батареи для работы таких вещей, как фары и радио.

Если вы столкнулись с проблемой, когда двигатель заглох после того, как вы какое-то время ехали, а затем снова запустился после того, как остыл, виновником может быть неисправный модуль зажигания. Тем не менее, вам не следует подозревать модуль зажигания, если вы столкнулись с проблемой, когда автомобиль теряет всю электроэнергию.

Проверка аккумулятора и генератора

Хотя проблема такого типа обычно не вызвана плохой батареей или генератором, есть небольшая вероятность, что вы имеете дело с генератором, который выходит из строя.

Проблема заключается в том, что генератор переменного тока больше не соответствует своим характеристикам, что приводит к тому, что электрическая система автомобиля работает исключительно от батареи, пока батарея не разрядится и все не отключится.

В редких случаях, когда генератор после этого начинает работать немного лучше, может показаться, что электрическая система снова находится в хорошем рабочем состоянии.

К сожалению, не существует действительно простых способов проверить систему зарядки в домашних условиях. В этом случае лучше всего отвезти автомобиль в ремонтную мастерскую или в магазин запчастей, где есть необходимое оборудование для нагрузочного тестирования аккумулятора и проверки выходной мощности генератора.

Если генератор неисправен, то его замена — и батарея, поскольку многократная разрядка батареи может сократить срок ее службы — может решить вашу проблему.

Спасибо, что сообщили нам!

Расскажите нам, почему!

Другой Недостаточно подробностей Сложно понять Архивы

Power Systems — RC Car Action

Попросите любого фаната радиоуправляемых автомобилей назвать автомобили из своего воображаемого парка, и можете поспорить, что он отметит хотя бы одну поездку в масштабе 1/5.Кто может устоять перед гигантским радиоуправляемым автомобилем или грузовиком, который простирается на 3 фута или более от бампера до бампера, с двухтактным двигателем, освобожденным от цепной пилы, вращающей колеса? […]

Радиоуправляемые автомобили и грузовики выглядят более реалистично, чем когда-либо, но пока мы все не сядем на полноразмерные электрические автомобили, модели с батарейным питанием по-прежнему будут крайне нереалистичными с точки зрения того, как они питаются. Для действительно реалистичного RC-опыта (с точки зрения технологий, а не внешнего вида) ничто не сравнится с вождением RC-машины с настоящим двигателем, работающим на сжигании топлива, […]

Когда дело доходит до удобства зарядки, коробка для сока Venom Pro Duo AC/DC буквально стоит на высоте.Благодаря своей высокой, а не широкой конфигурации, он занимает примерно столько же места на столе, сколько пара аккумуляторных блоков. Внутри корпуса мощности трансформатора хватает для одновременного наполнения двух аккумуляторов до 7 ампер каждый, а Venom […]

Все, что вам нужно знать о радиоуправляемых двигателях! Просто НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ или на изображение ниже, чтобы просмотреть эту статью в формате PDF.

Я только что получил прицеп.Нужно ли обкатывать двигатель? Старожил в магазине товаров для хобби сказал, что я должен окунуть его в воду. Вы можете идти прямо по тропе, не беспокоясь о взломе. Если вы хотите продлить срок службы вашего двигателя, вы можете использовать […]

Если у вас есть бесщеточная система питания с датчиками, вы, вероятно, заметили временные метки на конце корпуса двигателя. Они указывают диапазон синхронизации статора/датчика, который регулирует скорость вращения двигателя во всем диапазоне мощности, и вы можете настроить синхронизацию в соответствии с условиями работы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.