Система тормозов автомобиля: Тормозная система автомобиля

Содержание

Ремонт тормозной системы

Ремонт тормозной системы

Тормозная система – одна из важнейших в автомобиле, напрямую влияющая на безопасность его эксплуатации. Вот почему даже, казалось бы, к незначительным неполадкам в ней нужно относиться серьезно.

В каких случаях необходимо провести диагностику и ремонт тормозной системы?

Своевременно обратиться в автосервис нужно, если вы заметили снижение эффективности торможения или его неравномерность, разгерметизацию соединений (утечку тормозной жидкости), увод автомобиля в сторону при резкой остановке, появление посторонних шумов и вибрации при замедлении хода, а также если педаль:

  • имеет слишком свободный и неровный ход,
  • пружинит,
  • притормаживает в отпущенном положении.

Если электронные системы ABS, ESP, BAS сигнализируют об ошибке, это также является признаком неисправности тормозной системы.

Советуем перед каждой поездкой самостоятельно тестировать тормоза и в случае любого подозрения на неполадки или поломку в этой системе прекратить эксплуатацию автомобиля и доставить его на эвакуаторе в автосервис.

Мы обслуживаем все марки отечественных и иностранных автомобилей и осуществляем диагностику, очистку, регулировку, ремонт тормозной системы и отдельных ее компонентов, замену тормозных колодок. Современное оборудование позволяет нам точно диагностировать неисправности и осуществлять даже самые сложные виды ремонта.

Подбор необходимых оригинальных запчастей и расходных материалов осуществляется по каталогу.

Записаться на диагностику, регулировку или ремонт тормозной системы в любое удобное для вас время вы можете по телефону или онлайн на этом сайте.

Рабочая тормозная система автомобиля.


Рабочая тормозная система автомобиля



Рабочая тормозная система является наиболее важной основной частью тормозной системы автомобиля, поскольку в процессе эксплуатации она используется наиболее интенсивно. Основными элементами рабочей тормозной системы являются: источник энергии, тормозной привод (с усилителем или без него) и тормозные механизмы.

Источником энергии называется совокупность устройств, благодаря которым тормозная система способна выполнять работу в соответствии с функциональным назначением. Источник энергии может быть общим для всех или нескольких тормозных систем автотранспортного средства.
В автомобилях с механическим и гидравлическим тормозным приводом источником энергии выступает мускульная сила человека (водителя). При этом для уменьшения усилий, прилагаемых водителем к органам управления тормозами, в конструкции тормозной системы нередко применяют усилитель привода вакуумного или пневматического типа.

В пневматических тормозных системах для обеспечения работы тормозных механизмов используется энергия сжатого воздуха. Мускульная сила водителя в этом случае не является источником энергии, приводящим механизмы тормозов в действие, поскольку выполняет лишь функции регулятора.

Несмотря на то, что в пневмоприводах источником энергии является сжатый воздух, к источнику энергии в таких приводах относят приборы и механизмы для его получения и передачи: компрессор, регулятор давления, системы очистки и фильтрации воздуха, влагомаслоотделители, предохранители от замерзания, трубопроводы, шланги, клапаны и другие устройства.

Рабочая тормозная система должна обеспечивать уменьшение скорости и остановку транспортного средства независимо от его начальной скорости, величины уклона дороги и прочих дорожных и природно-климатических условий эксплуатации. Она должна плавно действовать на все колеса и рационально распределять тормозные моменты по колесам.

Водитель должен иметь возможность управлять рабочей тормозной системой, не отрывая обеих рук от рулевого колеса. Привод рабочей тормозной системы должен иметь не менее двух контуров. Каждый контур должен при отказе остальных контуров обеспечивать торможение всей рабочей системы с устанавливаемой нормативами эффективностью. В том случае, когда контуры привода должны выполнять функции запасной тормозной системы, каждый из них должен обеспечивать необходимую эффективность торможения, которая тоже регламентируется нормативными документами (стандартами).



В целях безопасности движения каждый контур рабочей тормозной системы с пневматическим приводом должен иметь автономный ресивер. При этом повреждение одного из контуров не должно влиять на пополнение исправных контуров сжатым воздухом.

Рабочая тормозная система должна действовать с заданной эффективностью при первом воздействии на управляющий орган (тормозную педаль, рычаг и т. п.).

Критериями эффективности тормозной системы в соответствии с ГОСТ Р 41.13-99, ГОСТ Р 41.13-99 и ГОСТ Р 41.13-2007 являются величина тормозного пути, величина установившегося замедления и время срабатывания.

Для транспортных средств, находящихся в эксплуатации, критерии оценки эффективности рабочей тормозной системы устанавливает ГОСТ Р 51709-2001. При этом для полностью груженого автомобиля нормируется только величина тормозного пути, а для снаряженного автомобиля – величина тормозного пути и установившегося замедления.

Перечисленные стандарты для каждой категории транспортных средств устанавливает свои численные значения нормируемых показателей, а также задает величины начальной скорости торможения и усилия на педаль тормозной системы.

***

Классификация тормозных приводов


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Устройство автомобиля: тормозная система

Тормозная система

Тормозная система (рисунок 18.1) используется в автомобиле для того, чтобы можно было его остановить, уменьшить скорость движения, удержать от самопроизвольного движения во время стоянки (стояночная тормозная система). Рис. 18.1. Общая схема тормозной системы 1 — передний тормоз; 2 — педаль тормоза; 3 — вакуумный усилитель; 4 — главный цилиндр гидропривода тормозов; 5 — трубопровод контура привода передних тормозов; 6 — защитный кожух переднего тормоза; 7 — суппорт переднего тормоза; 8 — вакуумный трубопровод; 9 — бачок главного цилиндра; 10 — кнопка рычага привода стояночного тормоза; 11 — рычаг привода стояночного тормоза; 12 — тяга защелки рычага; 13 — защелка рычага; 14 — кронштейн рычага привода стояночного тормоза; 15 — возвратный рычаг; 16 — трубопровод контура привода задних тормозов; 17 — фланец наконечника оболочки троса; 18 — задний тормоз; 19 — регулятор давления задних тормозов; 20 — рычаг привода регулятора давления; 21 — колодки заднего тормоза; 22 — рычаг ручного привода колодок; 23 — тяга рычага привода регулятора давления; 24 — кронштейн крепления наконечника оболочки троса; 25 — задний трос; 26 — контргайка; 27 — регулировочная гайка; 28 — втулка; 29 — направляющая заднего троса; 30 — направляющий ролик; 31 — передний трос; 32 — упор выключателя контрольной лампы стояночного тормоза; 33 — выключатель стоп-сигнала

Чтобы рабочая тормозная система начала выполнять свои функции водитель должен нажать на педаль тормоза. Сила нажатия передается тормозным механизмам. Тормозными механизмами являются тормозные привода и тормозные механизмы колес.

Через привод тормозов передается усилие от педали тормоза к исполнительным тормозным механизмам колес автомобиля. Современные производители легковых автомобилей используют гидравлический привод, в котором применяется специальная жидкость.

    Устройство гидравлического привода: (рисунок 18.2):
  • педали тормоза,
  • главного тормозного цилиндра,
  • рабочих тормозных цилиндров,
  • тормозных трубок,
  • вакуумного усилителя.
Рис. 18.2. Схема гидропривода тормозов 1 — тормозные цилиндры передних колес; 2 — трубопровод передних тормозов; 3 — трубопровод задних тормозов; 4 — тормозные цилиндры задних колес; 5 — бачок главного тормозного цилиндра; 6 — главный тормозной цилиндр; 7 — поршень главного тормозного цилиндра; 8 — шток; 9 — педаль тормоза

При нажатии на педаль тормоза водитель передает свое усилие через шток на поршень главного тормозного цилиндра. Поршень давит на специальную жидкость. От нее давление идет по трубкам к тормозным цилиндрам, которые заставляют их выдвигать поршни. Эти поршни передают усилие на тормозные колодки. Они-то и заставляют автомобиль остановиться.

Чтобы усилие, при котором нужно нажать на педаль тормоза не оказалось слишком большим и не утомляло водителя, в гидравлическом приводе применяется вакуумный усилитель. Он облегчает работу водителю с тормозной педалью.

Тормозной механизм оказывает воздействие на скорость вращения колеса, уменьшая ее. Уменьшение скорости вращения происходит за счет сил трения между накладками тормозных колодок и тормозным барабаном (диском). В зависимости от применяемой конструкции тормоза бываю дисковые (применяются на передних колесах) и барабанные (применяются на задних колесах).

Перейдем к рассмотрению стояночной тормозной системы. Она необходима для предотвращения возникновения произвольного движения автомобиля в момент его стоянки. Стояночная тормозная система также не допускает движение авто назад, когда он начинает стартовать на подъем. Управление этим тормозом происходит при помощи рычага, расположенного между передними сиденьями (так называемы «ручник»).

При поднятии «ручника» происходит натяжение двух металлических тросов, один из которых прижимает тормозные колодки к барабанам. Поэтому автомобиль остается неподвижным до того момента, пока водитель не опустит рычаг тормоза и не начнет движение автомобиля.

Основные неисправности тормозных систем

Увеличенный ход педали (ослабление педали тормоза). Причина: износ накладок тормозных колодок, попадание воздуха в системе гидропривода, утечка тормозной жидкости. Способ устранения: замена изношенных деталей, предотвращение утечки тормозной жидкости, прокачка гидропривода с целью удаления воздуха.

Увод автомобиля в сторону (при торможении). Причина: выход из строя одного из колесных тормозных цилиндров, износ или замасливание накладок тормозных колодок. Способ устранения: замена несправных цилиндров или колодок, чистка загрязненных колодок.

Шум при нажатии на педаль тормоза или вибрации. Причина: загрязнение тормозных механизмов, износ накладок тормозных колодок, ослабление или поломка стяжных пружин задних тормозных колодок, износ тормозных барабанов или дисков. Способ устранения: замена изношенных деталей, чистка тормозных механизмов.

Механические системы тормозов — Мир авто

 

В настоящее время тормозные колодки и тормозные накладки обычно приводятся в действие гидравлически. Приблизительно до середины 1930-х годов большинство систем работали механически; мы рассмотрим принцип действия подобной механической системы, чтобы можно было оценить преимущества современных систем.


Механические системы приведения тормозных механизмов в действие

На рис. 31.5а изображено устройство простой механической системы. Четыре регулируемых штока или троса соединяют рычаги тормозной колодки с поперечно расположенным валом. Органы управления ножным и ручным тормозными механизмами соединены с валом при помощи рычагов с продолговатыми отверстиями, чтобы обеспечить независимую работу каждого рабочего органа.

В этой системе на каждый тормозной механизм усилие от тормозной педали воздействует только в том случае, если механизм сбалансирован, то есть отрегулирован так, что обе колодки касаются тормозного барабана одновременно. Если у одного тормозного механизма будет больший зазор колодки, чем у другого, все развиваемое водителем усилие будет приложено к этому тормозному механизму, в результате этого несбалансированное действие тормозов приведет к уводу автомобиля в ту сторону, на которой и будет действовать тормозной механизм.
Для решения этой проблемы в тормозные механизмы устанавливаются компенсационные устройства; на рис. 31.5б. изображено простое устройство для балансировки двух тормозных механизмов.
Полностью компенсированная тормозная система обеспечивает одновременное срабатывание тормозных механизмов, а также равномерное тормозящее усилие. Чтобы добиться этого, в механическую систему необходимо установить три компенсатора: передний (для балансировки передних тормозных механизмов), задний (для задних тормозных механизмов) и средний (для выравнивания усилия передних и задних тормозных механизмов).
Большое усилие, прилагаемое к тормозным колодкам, получается при использовании сложной системы рычагов. Чем больше соотношение плеч рычага, тем меньшее усилие необходимо прикладывать к тормозной педали, но если соотношение плеч сделать слишком большим, потребуется частая регулировка тормозных механизмов, чтобы компенсировать износ фрикционных обкладок.
Согласно требованиям закона, автомобиль оборудуется стояночной тормозной системой для его удержания в неподвижном состоянии, когда он остается без надзора. В рычаге привода стояночной тормозной системы имеются трещотка с собачкой для удержания тормозного механизма в «затянутом» положении.

Особенности тормозов автомобиля Урал

На автомобилях Урал имеются три независимых тормоза: рабочий с гидропневматическим приводом на все колеса, стояночный с механическим приводом, действующий на трансмиссию, и вспомогательный компрессионного типа, устанавливаемый на трубопроводах системы выпуска газов

Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости и остановки автомобиля независимо от его скорости, нагрузки и уклонов дорог, для которых он предназначен.

Привод тормозных механизмов смешанный (пневмогидравлический) двухконтурный, с раздельным торможением колес переднего и двух задних мостов.

Управление осуществляется педалью в кабине водителя, связанной рычагами и тягами с двухсекционным тормозным краном.

Рабочие тормоза автомобилей имеют гидропневматический привод, состоящий из следующих основных агрегатов: компрессора тормозного крана, регулятора давления, двух пневматических усилителей с главными тормозными цилиндрами, межбаллонного редуктора воздушных баллонов, объединенных с помощью трубопроводов, шлангов и соединительной арматуры в единую систему (рис. 1).

Для контролирования агрегатов рабочих тормозов автомобиля служит двухстрелочный манометр и система сигнализации неисправностей.

Нижняя шкала манометра показывает давление воздуха на участке воздушный баллон — тормозной кран, верхняя — в пневмоусилителях в момент торможения.

Система сигнализации неисправностей рабочих тормозов состоит из датчиков, устанавливаемых в агрегатах (узлах) рабочих тормозов и сигнальных ламп красного цвета, расположенных на щитке приборов.

Сигнальная лампа минимального давления воздуха «Воздух» при включенном зажигании подает сигнал при падении давления в воздушном баллоне менее 4 кгс/см3.

Сигнальная лампа аварийного состояния тормозов «Тормоз» включается при торможении рабочим тормозом, имеющим неисправности или в механической части рабочего тормоза (большие зазоры между накладками колодок и тормозным барабаном и т. п.), или в гидросистеме тормозов в целом (течь жидкости, попадание воздуха в систему и др.).

Рабочий тормозной механизм барабанного типа с внутренними колодками 4 (рис. 2), взаимозаменяемыми для всех колес.

Каждый тормозной механизм имеет два гидравлических цилиндра 7, выполненных в одном корпусе.

Тормозные колодки установлены на опорных осях 6.

Рабочий тормозной механизм регулируется по мере износа накладок уменьшением зазора между накладкой и барабаном при помощи эксцентриков 2.

Порядок регулирования тормозов:

  • — ключом на 22 мм поверните регулировочные эксцентрики колодок до упора, вращая, правый (со стороны щита) эксцентрик по часовой стрелке, левый — против часовой стрелки;
  • — отпустите эксцентрики обратным поворотом примерно на 30°, что соответствует повороту головки оси эксцентрика на половину грани.

Проделав указанные операции со всеми колесами, проверьте, не нагреваются ли тормозные барабаны при движении автомобиля.

При регулировании тормозов не нарушайте заводскую установку осей 6 колодок тормоза.

Зазоры между колодкой и барабаном тормоза регулируйте с помощью осей колодок только при замене фрикционных накладок или колодок в сборе.

При этом оси колодок первоначально установите метками на торцах друг к другу.

Через люк в тормозном барабане вставьте щуп толщиной 0,2 мм и ушной 200 мм между барабаном и колодкой на расстоянии 30 мм от нижнего края накладки.

Поворотом оси 6 колодки слегка зажмите щуп. Удалите щуп, поверните барабан и с помощью другого щупа и регулировочного эксцентрика 2 установите зазор 0,35 мм между колодкой и барабаном на расстоянии 30 мм от верхнего края накладки.

Закрепите оси колодок и вновь проверьте зазоры между колодкой и барабаном.

При износе накладок до плоскости головки заклепки замените их.

При замасливании тормозных накладок промойте их бензином.

При износе барабана тормоза, наличии кольцевых канавок глубиной более 2 мм рабочую поверхность барабана расточите с базировкой по наружным кольцам подшипников ступицы.

Биение рабочей поверхности барабана не должно превышать 0,25 мм, а диаметр барабана — 424,38 мм.

На передние мосты автомобилей повышенной грузоподъемности должны устанавливаться только накладки шифра 143—63 (серого цвета).

Смешанный (пневмогидравлический) привод рабочих тормозов

На автомобиле установлен двухконтурный тормозной привод с комбинированным приводом прицепа и с дополнительными тормозными аппаратами.

Привод обеспечивает возможность присоединения тормозных систем прицепных автотранспортных средств, имеющих однопроводный или двухпроводный тормозные приводы.

Принципиальная схема привода тормозов показана на рис. 4.

Компрессор 29 подает сжатый воздух через регулятор давления 4 к блоку защитных клапанов.

Блок состоит из тройного 5 и одинарного 7 защитных клапанов, которые распределяют и заполняют воздушные баллоны 3, 9 и 27 независимых контуров:

  • — привода тормозных механизмов передних колес;
  • — привода тормозных механизмов средних и задних колес;
  • — комбинированного привода тормозных механизмов колес прицепа.

Первый основной контур состоит из воздушного баллона 3, верхней секции тормозного крана 28, пневматического усилителя 24 и колесных цилиндров 23, а второй основной контур — из воздушного баллона 27, нижней секции тормозного крана 28, регулятора тормозных сил 20, пневматического усилителя 24, колесных цилиндров 23.

Третий контур состоит из воздушного баллона 9, клапанов управления тормозами прицепа: 19 — с однопроводным приводом и 15 — с двухпроводным приводом, соединительной головки 18 типа «А» для подключения прицепов с однопроводным приводом, автоматических соединительных головок 16, 17 для подключения прицепов с двухпроводным приводом тормозов.

Из воздушных баллонов 3, 27 через тройной защитный клапан 5 производится отбор воздуха ля приведения в действие стеклоочистителей, воздушного сигнала, пневматического усилителя привода сцепления и других потребителей.

При необходимости контроля давления воздуха в каждом контуре установлены клапаны контрольного вывода 25, к которым можно подсоединить переносной манометр.

При движении автомобиля с прицепом, имеющим однопроводный привод тормозов, соединение автомобиля с прицепом осуществляется соединительной головкой 18, двухпроводный — соединительными головками 16, 17.

При нажатии на педаль тормоза срабатывает первый и второй контуры тормозного привода автомобиля, а также третий контур привода тормозов прицепа.

При выходе из строя одного из контуров другие остаются работоспособными.

Для затормаживания автомобиля с прицепом на стоянке рычаг стояночного тормоза установите в верхнее фиксированное положение: при этом кран управления 10 выпускает сжатый воздух из вывода II клапана 15 (см.рис. 4) и приводит в действие тормозные механизмы прицепа.

На автомобиле имеется система сигнализации и контроля состояния тормозов. В воздушных баллонах установлены датчики минимального давления воздуха.

В пневмоусилителях установлены датчики сигнализаторов неисправности рабочей тормозной системы (утечка тормозной жидкости или большие зазоры между колодками и барабаном).

Тормозная система автомобилей зил с пневматическим приводом

Вал разжимного кулака вращается в прикрепленном болтами к суппорту кронштейне. На шлицевом конце вала установлен регулировочный рычаг с размещенными внутри него червячной шестерней и червяком, закрепленным фиксатором. Регулировочный рычаг при помощи вилки с пальцем и штока соединен с мембраной, установленной между корпусом и крышкой тормозной камеры, и обеспечивает уменьшение зазоров между тормозными колодками и барабаном, увеличивающихся в результате износа фрикционных накладок.

При подаче сжатого воздуха мембрана, прогибаясь, воздействует через диск 4 на шток, который поворачивает регулировочный рычаг вместе с валом разжимного кулака и кулак прижимает колодки к тормозному барабану, обеспечивая затормаживание колеса.

Тормозные камеры задних колес с пружинными энергоаккумуляторами предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес заднего моста при включении рабочей, стояночной и запасной тормозных систем. Тормозная камера состоит из корпуса, соединенного с фланцем-крышкой, к которому крепится цилиндр энергоаккумулятора. Между корпусом и фланцем зажата мембрана, которая при подаче сжатого воздуха воздействует через диск на шток, приводящий в действие тормозной механизм колеса. Шток соединен с диском при помощи колпачковой гайки, что позволяет штоку перемещаться относительно диска и обеспечивает дополнительный ход поршня. В цилиндре энергоаккумулятора размещены поршень с толкателем и пружина. При движении автомобиля сжатый воздух постоянно подается в цилиндр под поршень, который перемещается вверх и сжимает пружину. Сжатый воздух для включения рабочей тормозной системы подается в камеру через другой вывод.

Рис. 1. Схема пневматического привода 1 — компрессор; 2 — тормозные камеры передних колес; 3, 34, 35. 36 и 37 — клапаны контрольного вывода; 4 — клапан ограничения давления; 5 — пневмоэлектрическИе датчики включения сигнала торможения; 6 — кран вспомогательной тормозной системы; 7—воздухораспределитель; 8 — кран аварийного растормаживания стояночной тормозной системы; 9 и 11 — воздушные баллоны рабочей тормозной системы; 10—конденсационный воздушный баллон; 12 — краны для слива конденсата; 13 — пневмоэлектрические датчики падения давления в тормозных системах, а также датчик включения стояночной тормозной системы; 14 — тройной защитный клапан; 15 — кран стояночной тормозной системы; 16 — пневмоцилиндры привода механизмов вспомогательной тормозной системы;

Рис. 2. Тормозные механизмы рабочей системы автомобиля ЗИЛ-4331: а — передних колес; 6 — задних колес; 1 — фрикционная накладка; 2— тормозная колодка; 3 — ролик; 4 — разжимный кулак; 5— опора ролика; 6 — стяжная пружина; 7— тормозной барабан; 8 — ось колодки; 9 — суппорт

Рис. 3. Передняя тормозная камера: 1 — штуцер; 2—крышка; 3 — мембрана; 4 — диск опорный; 5 — пружина возвратная; 6 — хомут; 7 — шток; 8—корпус; 9 — кольцо; 10 — контргайка; 11 — вилка; 12 — палец; 13 — регулировочный рычаг; 14 — червяк; 15 — вал разжимного кулака; 16 — червячная шестерня; 17 — фиксатор червяка; 18 — болт

Рис. 4. Задняя тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором: 1 — корпус тормозной камеры; 2 — подпятник; 3 — кольцо уплотнитель-ное. 4 — толкатель; 5 — поршень; манжета; 7 —цилиндр энергоаккумулятора; 10—пружина силовая; 9 — винт; 10 — бобышка; 11— патрубок цилиндра; 12 — дренажная трубка; 13 — упорный подшипник; 14 — фланец-крышка; 15 — патрубок Чормозной камеры; 16— мембрана тормозной камеры; 17 —опорный диск; 18 — гайка колпачковая; 19 — шток; 20 — пружина возвратная. 21 — болт; 22 — фланец

Тормозной механизм вспомогательной тормозной системы автомобиля ЗИЛ-4331 установлен в системе выпуска газов перед глушителем и состоит из корпуса с внутренней сферической поверхностью, в котором установлена заслонка, соединенная при помощи вала с пневмоцилиндром. При включении вспомогательной тормозной системы заслонка при помощи пневмоцилиндра устанавливается перпендикулярно потоку выхлопных газов, создавая противодавление в системе выпуска газов и тем самым увеличивая сопротивление перемещению поршней, что приводит к уменьшению частоты вращения коленчатого вала двигателя, а следовательно, и ведущих колес автомобиля. Одновременно другой пневмоцилиндр, который установлен в приводе топливного насоса высокого давления, воздействует на рычаг регулятора топливного насоса, выключая подачу топлива.

Для создания постоянного запаса сжатого воздуха в тормозной системе служат компрессор и воздушные баллоны.

Компрессоры, устанавливаемые на изучаемых автомобилях,— двухцилиндровые, поршневые, приводятся в действие ремнем от шкива вентилятора системы охлаждения и имеют однотипную конструкцию. В верхней части блока цилиндров компрессора расположены пластинчатые впускные клапаны, которые прижимаются к гнездам пружинами, установленными в гнездах головки блока. В головке блока установлены пластинчатые нагнетательные клапаны, которые прижимаются размещенными в пробках пружинами.

Рис. 5. Вспомогательный (моторный) тормоз автомобиля ЗИЛ-4331: а — общий вид; б — пневмоцилиндр; 1 — приемная труба; 2 — корпус; 3—пружина; 4 — крышка; 5 — вал заслонки; 6 — кронштейн; 7—палец; 8—наконечник; 9 — шплинт; 10— пневмоцилиндр; 11— шайбы; 12—патрубок; 13—гайка; 14 — пружинная шайба; 15 — фланец; 16 — прокладка; 17 — упор; 18—заслонка; 19—шток; 20—пружина» упора; 21 — пружина поршня; 22 — упор; 23 — поршневое кольцо; 24 — поршень; 25 — резиновая втулка; 26 — корпус; 27 — отверстие для подвода сжатого воздуха

Рис. 6. Компрессор и регулятор давления автомобиля ЗИЛ-431410: а — устройство; б — схема работы; А — канал, сообщающий разгрузочное устройство с атмосферой; I — давление в воздушных баллонах ниже 0,56… 0,70 МПа; II — давление в воздушных баллонах выше 0,70… 0,74 МПа; 1,6 — крышки; 2 — поршень; 3 — цилиндр; 4 — картер; 5 — коленчатый вал; 7 — плунжер; 8 — поршневой палец; 9 — головка блока; 10— нагнетательная камера; 11— нагнетательный клапан; 12—пробка клапана; 13 — впускной канал; 14 — впускной клапан; 15 — шток; 16 — блок цилиндров; 17 — канал подвода воздуха от регулятора; 18 — регулятор давления; 19 — камера; 20 — коромысло; 21 — штуцер; 22 — отверстие для выхода масла; 23, 32—пружины; 24 — регулировочный колпачок; 25—штуцер; 26 — шток шариков; 27 — выпускной клапан регулятора; 28 — впускной клапан регулятора; 29 — седло клапана; 30 — фильтры; 31 — канал

При давлении поршня компрессора вниз воздух через воздушный фильтр двигателя и патрубок поступает в камеру и через впускные клапаны по каналу — в цилиндр. При движении поршня вверх впускные клапаны закрываются, воздух сжимается и, преодолевая усилие пружины, открывает выпускной клапан и через штуцер головки поступает по трубопроводу в воздушные баллоны тормозной системы.

Блок и головка компрессора охлаждаются жидкостью, подводимой от системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается по масляной магистрали двигателя через штуцер к торцу коленчатого вала и под давлением поступает к шатунным подшипникам. Коренные шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием. Избыток масла стекает через отверстие в поддон двигателя.

Регулятор давления автомобиля ЭИЛ-431410 шарикового типа установлен на компрессоре и служит для автоматического поддержания давления воздуха в баллонах тормозной системы в пределах 0,56…0,74 МПа. В корпусе регулятора давления, закрытого кожухом, установлены впускной и выпускной шариковые клапаны, которые прижимаются установленным в штуцере штоком под воздействием пружины с центрирующими шариками. На штуцер навернут регулировочный колпачок, при завинчивании которого пружина поджимается и давление в тормозной системе повышается. При давлении до 0,56…0,70 МПа впускной клапан закрыт, и выпускной клапан обеспечивает сообщение разгрузочного устройства компрессора с атмосферой. При этом впускные клапаны закрыты, и компрессор нагнетает воздух в пневмосистему. При давлении воздуха в баллонах выше 0,70 МПа происходит подъем клапанов. Плунжер разгрузочного устройства компрессора под действием сжатого воздуха поднимается вверх и штоком, преодолевая действие пружины, открывает впускной клапан. Компрессор начинает работать вхолостую, перекачивая воздух из одного цилиндра в другой.

Регулятор давления автомобиля ЗИЛ-4331 обеспечивает автоматическое регулирование давления в пневмосистеме в пределах 0,65…0,80 МПа. Он установлен вместе с предохранителем от замерзания, двойным и тройным защитными клапанами на одном кронштейне, который расположен под правой под; ножкой кабины. При работе компрессора воздух от него через вывод регулятора, фильтр, канал Д и обратный клапан поступает к выводу III и далее в воздушные баллоны. Одновременно по каналу Г сжатый воздух поступает в полость В под поршень. Выпускной клапан, соединяющий полость Е над разгрузочным поршнем с атмосферой через вывод II, открыт, а впускной клапан, через который сжатый воздух подводится из кольцевого канала в полость Е под действием толкателя с пружиной, закрыт. Под действием пружины разгрузочный клапан также закрыт.

Рис. 7. Регулятор давления автомобиля’ЗИЛ-4331:

При достижении давления более 0,70…0,75 МПа поршень поднимается вверх, преодолевая усилие пружины. Выпускной клапан под действием толкателя закрывается, а впускной открывается и сжатый воздух из кольцевого канала поступает в полость Е. Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень перемещается вниз, разгрузочный клапан открывается и сжатый воздух через вывод IV выходит в атмосферу вместе с конденсатом, скапливающимся в полости Ж. Давление в кольцевом канале падает, и обратный клапан закрывается. При этом компрессор работает в разгрузочном режиме.

При падении давления менее 0,70 МПа поршень под действием пружины перемещается вниз, впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается и соединяет полость Е с атмосферой через вывод II. Разгрузочный поршень перемещается вверх, клапан закрывается под действием пружины и компрессор начинает нагнетать воздух в баллоны пневмосистемы.

Разгрузочный клапан является также предохранительным. В случае если регулятор не срабатывает, при давлении более 1,00…1,35 МПа клапан, преодолев сопротивление пружин, открывается. Давление открытия клапана регулируют изменением числа шайб под пружиной.

В регуляторе имеется вывод для подсоединения специальных устройств, закрытый пробкой, а также клапан отбора воздуха для накачки шин, закрытый колпачком. При навинчивании шланга для накачки шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и перекрывая канал Д к выводу Ш-Перед накачиванием шин следует понизить давление в воздушных баллонах до давления включения регулятора, так как во время холостого хода компрессора отбор воздуха невозможен.

Рис. 8. Предохранитель от замерзания: 1 — рукоятка; 2 — шток; 3 — корпус; 4 — запирающий штифт; 5 — пробка с уплотнительным кольцом; 6 — обойма; 7 — стакан; 8 — фитиль; 9 — пружина; 10 — пробка; 11 — жиклер; 12 — уплот-нительные кольца

Предохранитель от замерзания устанавливают на участке пневмосистемы между регулятором давления и воздушными баллонами. Он состоит из корпуса со стаканом, который заполняется этиловым спиртом, и штока с фитилем. Предохранитель включается при температуре ниже 5 °С. При этом шток устанавливают рукояткой в верхнее положение, пробка с уплотнительным кольцом выходит из обоймы и часть фитиля выходит в воздушный канал. Проходящий воздух насыщается парами спирта и образует конденсат с низкой температурой замерзания. При выключении предохранителя шток опускают в нижнее положение. При этом пробка с уплотнительным кольцом входит в обойму и разобщает стакан со спиртом с воздушным каналом. Жиклер служит для выравнивания давления в воздушном канале и стакане предохранителя.

От предохранителя воздух поступает к баллону для конденсации влаги и далее через тройной и двойной защитные клапаны — к воздушным баллЪнам рабочей тормозной системы и баллонам стояночной и вспомогательной тормозных систем.

Воздушные баллоны тормозной системы крепятся к раме автомобиля при помощи хомутов. Воздушный баллон имеет кран для слива конденсата воды и масла, предохранительный клапан и датчик падения давления.

Тройной защитный клапан разделяет воздушную магистраль, идущую от компрессора через регулятор давления, предохранитель от замерзания и конденсационный воздушный баллон на три контура и при повреждении или негерметичности одного из них сохраняет давление в исправных контурах, а также сохраняет давление в контурах при снижении давления в подводящей магистрали.

Сжатый воздух от компрессора поступает через вывод в полости А и Б клапана, преодолевает сопротивление пружин, открывает клапаны и, прогибая мембраны, через выводы II и III поступает в воздушные баллоны и контуры рабочей тормозной системы. Одновременно, преодолевая сопротивление пружин, сжатый воздух открывает обратные клапаны и поступает в полость В, открывает клапан и через вывод IV поступает в контур системы аварийного растормаживания стояночного тормоза. При падении давления в одном из контуров под действием упругости пружины закрывается соответствующий клапан, и Давление в остальных контурах сохраняется.

Рис. 9. Защитные клапаны: а — общий вид и конструкция тройного клапана; б — двойной клапан; А, Б и В полости; I — вывод к компрессору; II — вывод в первый контур рабочей тормозной системы к тормозным механизмам передних колес и прицепа; III — вывод во второй контур рабочей тормозной системы к тормозным механизмам задних колес и прицепа; IV— вывод в контур системы аварийного растормаживания стояночной тормозной системы; V — вывод в контур вспомогательной тормозной системы; VI — вывод в контур стояночной и запасной тормозных систем; 1 и 34 — корпуса; 2— колпак; 3 и 12 — клапаны основных контуров; 4, 10 и 17 — тарелки пружин; 5, II и 16 — мембраны; 6, 9, 18, 22, 24, 26 и 36 — пружины; 7 —заглушка; 8 — регулировочный винт; .13 и 14 — обратные клапаны; 15— клапан дополнительного контура; 19 — чашка; 20 — направляющая клапана; 21 — опорная шайба; 23 — толкатель; 25, 28 и 29 — кольца уплотнительные; 27 и 31 — шайбы; 30 — крышка; 32 — защитный чехол; 33 — центральный поршень; 34 — корпус; 35 — плоский клапан; 37 — упорный поршень; 38 — пробка подводящей магистрали.

Сжатый воздух подводится через вывод в центральную полость клапана, отжимает плоские клапаны и по выводам V и VI поступает в контуры вспомогательной, стояночной и запасной тормозных систем. При снижении давления в одном из контуров (например, в выводе V) центральный поршень вместе с клапаном 35 перемещается влево и прижимается к упорному поршню. При этом клапан останется закрытым. Как только давление в центральной полости превысит усилие пружины, клапан открывается и пропускает избыток воздуха в негерметичный контур.

Рабочая тормозная система. Эта система состоит из двух независимых контуров. Первый контур включает в себя воздушный баллон, датчик падения давления, переднюю секцию крана, клапан ограничения давления, клапан контрольного вывода, тормозные камеры передних колес. Второй контур включает в себя воздушный баллон, датчик падения давления, заднюю секцию крана, клапан контрольного вывода, регулятор тормозных сил с упругим элементом и тормозные камеры задних колес.

Тормозной кран — двухсекционный, служит для управления тормозными механизмами рабочей тормозной системы и комбинированным приводом тормозных механизмов прицепа.

При торможении усилие от педали тормоза через резиновый упругий элемент передается на поршень, который, перемещаясь вниз, закрывает выпускное отверстие клапана, разобщая вывод II с атмосферой. Двигаясь дальше, поршень открывает клапан, обеспечивая поступление сжатого воздуха к выводу II и далее к тормозным механизмам задних колес до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесит давление сжатого воздуха на поршень снизу. При повышении давления в выводе II сжатый воздух через канал А поступает в полость Б над большим поршнем, перемещая вниз малый поршень, который сначала перекрывает отверстие клапана, а затем сообщение вывода I с атмосферой, и открывает клапан, обеспечивая подачу сжатого воздуха из вывода IV через вывод в тормозные камеры передних колес. При повышении давления в выводе и, следовательно, в полости В под поршнями произойдет уравновешивание силы, действующей на поршни сверху, и давление в выводе I установится соответствующее усилию на педали тормоза. Таким образом, в обеих секциях крана осуществится следящее действие в зависимости от усилия, прикладываемого водителем к тормозной педали.

При повреждении контура первой секции крана и отсутствии Давления в выводе усилие от педали тормоза будет передаваться через шпильку непосредственно на толкатель малого поршня, и вторая секция будет управляться механически, полностью сохраняя работоспособность. При ртказе в работе контура нижней секции крана и снижении в нем давления, верхняя секция сохранит свою работоспособность.

Рис. 10. Двухсекционный тормозной кран: а — конструкция; б — схема работы крана при отсутствии торможения; в — схема работы крана при торможении; А — канал; I и II — выводы в контуры рабочих тормозных механизмов передних и задних колес; III и IV — выводы к воздушным баллонам; V — вывод в атмосферу; 1 — толкатель; 2— гайка; 3 — тарелка; 4, 10. 14 и 21—уплотнительные кольца; 5 — шпилька; 6, 7, 18 и 20 — пружины; 8 и 13 — манжеты; 9 — малый поршень; 11 и 23 — клапаны; 12 — толкатель малого поршня; 15—клапан атмосферного вывода; 16 — упорное кольцо; 17 — корпус атмосферного вывода; 19—нижний корпус; 22 — большой поршень; 24 — верхний поршень; 25 — упругий элемент; 26— верхний корпус; 27 — плита; 28 — защитный чехол

Клапан ограничения давления предназначен для уменьшения давления в передних тормозных камерах при торможении с малой интенсивностью в целях улучшения устойчивости и управляемости на скользких дорогах, а также для увеличения давления при максимальной интенсивности торможения и для ускорения выпуска воздуха при растормаживании.

При торможении сжатый воздух из нижней секции тормозного крана через вывод II поступает в полость клапана и, воздействуя на малый ступенчатый поршень, начинает перемещать его вниз. При этом выпускной клапан закрывает вывод III в атмосферу, а впускной клапан открывает доступ сжатому воздуху через вывод / к тормозным камерам передних колес. Сжатый воздух будет поступать до тех пор, пока его давление на больший по размеру нижний торец малого поршня не уравновесится с давлением на верхний торец малого поршня. При этом впускной клапан закроется, и в выводе / установится давление меньше, чем в выводе II, пропорционально соотношению площадей верхнего и нижнего торцов малого поршня. При увеличении давления в выводе до определенной величины в работу включится большой поршень, который, преодолевая усилие пружины, начнет давить на малый поршень, уменьшая разницу давлений в выводах II и /, и при давлении около 0,60 МПа оно выравнивается. Таким образом обеспечивается следящее действие клапана.

При уменьшении давления в рабочей тормозной системе поршни вместе с клапанами перемещаются вверх, и сжатый воздух из тормозных камер через вывод III выходит в атмосферу, обеспечивая быстрое растормаживание передних колес.

Клапан контрольного вывода служит для отбора воздуха из пневмосистемы или замера давления в системе. Для этого необходимо отвернуть гайку клапана и навернуть на корпус клапана 19 накидную гайку шланга или измерительного прибора. При заворачивании гайки толкатель утапливается и отжимает от седла конический клапан, обеспечивая поступление через него сжатого воздуха.

Регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления воздуха В тормозных камерах задних колес в зависимости от весовой нагрузки на задний мост.

Рис. 11. Клапаны:

Рис. 12. Регулятор тормозных сил: а — конструкция; б — установка на автомобиле; I — вывод к двухсекционному тормозному крану; II — вывод к тормозным камерам колес; III — вывод в атмосферу; 1 — соединительная трубка; 2 и 7 — уплотнительные кольца; 3 — нижний корпус; 4 — клапан атмосферного вывода; 5 — вал рычага; 6 и 13 — стопорные кольца; 8 — кольцевая пружина; 9 — шайба; 10—вставка с ребрами; 11 — ребра поршня; 12— манжета; 14 — верхний корпус; 15 — опорная шайба; 16 — стержень клапана; 17 — пружина; 18 — клапан; 19 — верхний поршень; 20 — толка тель; 21 — рычаг; 22 — мембра на; 23 и 26 — направляющие 24 — шаровая пята; 25 — ниж ний поршень; 26 — задний мост 27 — задняя тормозная камера 28 — тяга; 29 — регулятор тор мозных сил; 30 — упругий эле мент; 31 — кронштейн; 32 — поперечина рамы

При торможении сжатый воздух через вывод I поступает к верхнему торцу поршня, перемещая его вниз. Одновременно по трубке сжатый воздух подается под поршень, который через шаровую пяту, связанную с рычагом, прижимается к толкателю. При опускании поршня клапан перекрывает отверстие в толкателе, разобщая вывод II с выводом III в атмосферу, а затем открывается и обеспечивает поступление сжатого воздуха в вывод II- Одновременно сжатый воздух поступает в полость А и через мембрану воздействует на поршень снизу. При достижении в выводе II давления, пропорционального отношению площадей верхней и нижней поверхностей поршня, клапан закрывается. Активная площадь нижней поверхности поршня может меняться в зависимости от положения наклонных ребер поршня по отношению к неподвижной вставке. Взаимное положение поршня и вставки зависит от положения рычага, которое, в свою очередь, зависит от взаимного положения заднего моста, связанного с ним рычага регулятора и рамы, на которой установлен регулятор. При уменьшении нагрузки на мост рычаг опускается вместе с толкателем и поршнем и больше становится площадь нижней поверхности поршня, что уменьшает давление в тормозных камерах. При увеличении нагрузки рычаг поднимается, поднимая толкатель и поршень. При этом площади сверху и снизу поршня выравниваются, и давление воздуха, поступающего через вывод II в тормозные камеры колес, возрастает. Упругий элемент регулятора предохраняет его от повреждений при сильных толчках и вибрациях.

Стояночная и запасная тормозные системы. Эти системы имеют отдельный контур, в который входят воздушный баллон, датчик падения давления, кран стояночной тормозной системы, ускорительный клапан, два двухмагистраль-ных перепускных клапана, клапан быстрого расторма-живания, клапан контрольного вывода, датчик сигнала торможения и пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер. В контур стояночной и запасной тормозных систем подключены также приборы управления тормозами прицепа: клапаны управления тормозом прицепа с одно- и двухпроводным приводом, одинарный защитный клапан, две автоматические соединительные головки и соединительная головка.

Кран стояночной тормозной системы обратного действия с ручным управлением установлен справа от сиденья водителя.

При движении автомобиля рукоятки крана находятся в переднем крайнем положении, при котором колпачок и шток располагаются в нижнем положении, открывая клапан и закрывая в нем отверстие, сообщающееся с атмосферным выводом II. Сжатый воздух, поступающий через вывод крана, подается через открытый клапан и вывод III в цилиндры энергоаккумуляторов, пружины которых сжимаются, обеспечивая расторможенное состояние тормозных механизмов задних колес.

При полном повороте рукоятки крана назад (включение стояночной тормозной системы) вместе с ней поворачивается колпачок, который скользит по винтовой поверхности кольца и, поднимаясь вверх, поднимает шток. Отжатый вниз торцом штока клапан под действием пружины поднимается и закрывает отверстие в поршне, перекрывая проход воздуху из вывода I выводу IU. При дальнейшем подъеме штока открывается внутреннее отверстие клапана и сообщает в выводом, а ускорительный клапан соед торы с атмосферой, и их пружины приводят в заторможенное состояние.

Датчик включения сигнала торможения размыкает цепь электрических ламп при падении давления в тормозной системе.

Контур привода аварийного растормаживания предназначен для растормаживания тормозных механизмов задних колес при аварийном падении давления в контуре стояночной и запасной тормозных систем. Управление давлением в контуре осуществляется кнопочным тормозным краном, при нажатии на который воздух через двух-магистральные клапаны подается к пружинным энергоаккумуляторам, растормаживая тормозные механизмы задних колес.

При отсутствии сжатого воздуха в системе аварийного растормаживания автомобиль можно растормозить при помощи выворачивания винта на тормозных механизмах задних колес.

Вспомогательная тормозная система автомобиля ЗИЛ-4331.

Она имеет контур, включающий в себя воздушный баллон, датчик падения давления 13, кнопочный кран включения моторного тормоза, 2 пневмоцилиндра привода тормозного механизма и топливного насоса, клапан контрольного вывода, датчик включения сигнала торможения 5 и воздухораспределительную коробку, предназначенную для питания сжатым воздухом пневмоусилителя сцепления, переключателя демультипликатора и других потребителей сжатого воздуха.

Кнопочный тормозной кран обеспечивает подачу сжатого воздуха к пневмоцилиндрам привода тормозного механизма вспомогательного тормоза. Сжатый воздух из воздушного баллона поступает в кран через вывод I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 опускается вниз, разобщая вывод ///. соединяющий кран с исполнительными пневмоцилиндрами, с атмосферным выводом II. При дальнейшем движении толкатель открывает клапан 15, и сжатый воздух поступает от вывода I через вывод III к пневмоцилиндрам, которые приводят в действие тормозной механизм вспомогательного тормоза.

Рис. 13. Датчики: а — падения давления в воздушных баллонах; б — включения сигнала торможения; 1 — корпус; 2—мембрана; 3— контакт; 4 — замыкатель контактов; 5—пружина

Рис. 14. Кнопочный тормозной кран: 1 и 12 — упорные кольца; 2 — корпус, 3 — фильтр; 4 — тарелка пружины; 5 10, 14 и 18 — уплотнительные кольца; втулка; 7 — защитный чехол; 8 — кнопка; 9 — толкатель; 13 — пружина; 15 — клапан; 16 — стержень клапана; 17 — направляющая клапана

При отпускании кнопки толкатель под действием пружины возвращается в верхнее положение, сообщая выводы II и III, клапан закрывается, а сжатый .воздух из магистрали пневмоцилиндров через вывод III и отверстие А в толкателе выходит через вывод II в атмосферу.

Приборы тормозного привода прицепа включены в контур стояночной и запасной тормозных систем и позволяют управлять тормозными механизмами прицепов как с двух-, так и с однопровод-ным приводом.

Одинарный защитный клапан предназначен для предохранения тормозного привода автомобиля от потери сжатого воздуха при повреждении соединительных магистралей, связывающих автомобиль с прицепом, а также для предотвращения выхода сжатого воздуха прицепа при нарушении. герметичности тормозных систем автомобиля.

Сжатый воздух через вывод I и канал Б поступает под мембрану и, преодолевая усилие пружины, поднимает ее и через канал и обратный клапан проходит в вывод II. При падении давления до значения меньше чем 0,53—0,55 МПа мембрана опускается и перекрывает сообщение каналов Л и Б и клапан 2 закрывается. Защитный клапан регулируют болтом 10, при заворачивании которого давление, необходимое для открытия клапана, повышается.

Рис. 15. Одинарный защитный клапан:

Рис. 16. Клапан управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом: 1 — мембрана; 2, 5, 11. 17 и 22 — уплотнительные кольца; 3 — корпус клапана; 4 — верхний корпус; 6 — большой верхний поршень; 7 — малый верхний поршень; 8 — тарелка пружины; 9 — регулировочный винт; 10 и /5 —пружины; 12 — коническая пружина; 13 и /« — стопорные кольца; 14 — клапан; 16 — средний поршень; 19 — нижний поршень; 20 — нижний корпус; 21 — корпус атмосферного вывода; 23 — гайка; 24 — шайба; 25 — средний корпус

Клапан управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом (рис. 10.22) предназначен для управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом, а также для выключения клапана управления тормозной системой прицепа с однопроводным приводом.

При движении автомобиля сжатый воздух постоянно поступает к выводу II от ручного тормозного крана и выводу V от воздушных баллонов и действует сверху на мембрану и снизу на поршень, удерживая поршень в нижнем положении. При этом вывод IV управляющей магистрали прицепа через отверстие в корпусе клапана и в поршне сообщается с атмосферным выводом VI.

При подводе сжатого воздуха от секции тормозного крана, действующей на задние колеса, к выводу III поршни перемещаются вниз. Поршень садится своим седлом на клапан, перекрывая атмосферный вывод в поршне и открывая клапан. Сжатый воздух от вывода V поступает к выводу IV и далее в управляющую магистраль прицепа.

Поступление сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока давление в полости под поршнями не становится равным давлению сжатого воздуха, подведенного к выводу III. После этого клапан под действием пружины перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV, обеспечивая следящее действие клапана.

При подводе сжатого воздуха к выводу I от секции тормозного крана, действующей на передние колеса, он поступает к мембране и перемещает ее вверх вместе с поршнем, поршнем и клапаном. Клапан доходит до седла в малом верхнем поршне, перекрывает атмосферный вывод и отрывается от седла среднего поршня. Воздух поступает из вывода V к выводу IV и далее в управляющую магистраль прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень сверху не уравновесится давлением на мембрану снизу. После этого клапан перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV, что обеспечивает следящее действие клапана.

При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам III и I происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней вниз, а нижнего поршня со-средним поршнем вверх, и сжатый воздух через вывод IV подается в управляющую магистраль прицепа.

При включении стояночной тормозной системы давление в выводе II и над мембраной падает. Под действием сжатого воздуха из вывода V поршень вместе с поршнем перемещается вверх, обеспечивая заполнение управляющей магистрали прицепа через вывод IV. Следящее действие осуществляется в этом случае в результате давления сжатого воздуха на поршень снизу и мембрану сверху.

При подводе сжатого воздуха к выводу III или одновременном подводе воздуха к выводам III и I давление в выводе IV, соединенном с управляющей магистралью прицепа, превышает давление, подведенное к выводу II, чем обеспечивается опережающее действие тормозной системы прицепа. Регулировка опережающего давления осуществляется винтом.

Клапан управления тормозной системой прицепа с однопро-водным приводом предназначен для выпуска воздуха из соединительной магистрали тормозной системы прицепа, а также для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего в тормозную систему прицепа, до заданного уровня с целью предотвращения самозатормаживания прицепа при колебаниях давления сжатого воздуха в пневматическом приводе автомобиля-тягача.

Сжатый воздух от воздушных баллонов через одинарный защитный клапан подводится к выводу I, откуда через канал Б проходит в полость над ступенчатым поршнем. В расторможенном состоянии пружина, воздействуя на тарелку, удерживает мембрану вместе с толкателем в нижнем положении. При этом выпускной клапан закрыт, а впускной клапан открыт, и сжатый воздух проходит из вывода I к выводу II, а оттуда в соединительную магистраль прицепа. При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого при помощи регулировочного винта, поршень, преодолевая усилие пружины, опускается. Клапан садится на седло в поршне и разобщает выводы I и II.

Рис. 17. Клапан, управления тормозной системой прицепа с однопроводным приводом: 1 — контргайка; 2 — регулировочный винт; 3 и 19 — тарелки; 4 и 18 — пружины; 5 — нижняя крышка; 6, 13 и 24 — уплотнительные кольца; 7 и 16 — кольца упорные; 8 — впускной клапан; 9 — нижний поршень; 10 — коническая пружина; 11 — выпускной клапан; 12 — седло выпускного клапана; 14 и 22 — кольцевые пружины; 15 — толкатель; 17 — защитный колпачок; 20 — верхняя крышка; 21 — мембрана; 23 — опора; 25 — ступенчатый поршень; 26 — корпус

При торможении сжатый воздух подается от клапана управления двухпроводной тормозной системой к выводу IV, заполняет подмембранную полость, преодолевая усилие пружины, поднимает мембрану с толкателем и открывает выпускной клапан. Воздух из соединительной магистрали прицепа через вывод II, полый толкатель и вывод III в крышке выходит в атмосферу до тех пор, пока давление в полости под мембраной и давление в полости под ступенчатым поршнем, создаваемое через канал А, не уравновесится давлением в полости над ступенчатым поршнем, создаваемым через канал Б. При дальнейшем падении давления в выводе II и канале А поршень опускается и перемещает вниз толкатель, который садится своим седлом на выпускной клапан. Отверстие в толкателе перекрывается, и выпуск воздуха из вывода II прекращается. Эффективность торможения прицепа пропорциональна подведенному к выводу IV управляющему давлению.

Дальнейшее повышение давления в выводе IV вызывает больший выпуск сжатого воздуха из вывода II и обеспечивает более полное торможение прицепа.

При растормаживании, т. е. при падении давления в выводе IV и подмембранной полости, мембрана под действием пружины возвращается в исходное положение, и толкатель опускается. При этом отверстие в толкателе закрывается выпускным клапаном II, а впускной клапан отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода / поступает в вывод.

Соединительная головка типа А предназначена Для соединения магистрали пневматического привода тормозов прицепа с однопроводным приводом и устанавливается в середине задней поперечины рамы.

При сцепке тягача с прицепом у соединительных головок отводятся в сторону защитные крышки. Головку типа А смыкают с головкой типа Б прицепа седлами. При этом шток головки типа Б прицепа входит в сферическую выемку клапана головки типа А тягача и отрывает его от седла. Затем головку типа Б поворачивают до тех пор, пока фиксатор головки типа Б не войдет в паз направляющей головки типа А, предотвращая тем самым саморасцепку. Герметизация достигается в результате сжатия седел соединительных головок.

Рис. 18. Соединительные головки: а — соединительная головка типа А; б — автоматическая соединительная головка; 1 — корпус; 2 — пружина; 3 — клапан; 4 — седло клапана; 5 — кольцевая гайка; 6 — крышка; 7 — поршень; 8 — направляющая поршня; 9 — упорное кольцо; 10— клапан; 11 и 12 — фильтры; 13 — пробка

При отсоединении тягача от прицепа соединительную головку типа Б следует поворачивать в обратном направлении до выхода фиксатора одной головки из паза другой, после этого головки разъединяются. При этом клапан под действием пружины прижимается к седлу и закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход воздуха из пневматической системы тягача. После разъединения головки закрывают крышками.

Автоматическая соединительная головка предназначена для соединения магистралей двухпроводного пневматического привода тормозов прицепа.

На автомобиле две соединительные головки установлены неподвижно на задней поперечине рамы.

При соединении головок тягача и прицепа поршень в соединительной головке тягача утапливается, открывая доступ сжатому воздуху из магистрали пневматического привода тягача в магистраль прицепа. При разъединении головок поршень под действием пружины поднимается вверх и закрывает магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневматической системы тягача.

Устройство тормозной системы грузового автомобиля ГАЗ-53

______________________________________________________________________________________________________

Автомобиль ГАЗ-53 оборудован тремя тормозными системами: рабочей, действующей на тормозные механизмы всех колес автомобиля: запасной, являющейся частью рабочей тормозной системы и действующей на тормозные механизмы передних или задних колес; стояночной, действующей на трансмиссию автомобиля.

Контроль за уровнем тормозной жидкости в главном тормозном цилиндре осуществляется с помощью прозрачного бачка. Контроль за износом накладок колесных тормозных механизмов — через отверстия на щитах, которые закрываются съемными резиновыми заглушками; система сигнализации неисправности гидропривода, которая при срабатывании включает красный сигнализатор на панели приборов.

Рабочая тормозная система ГАЗ-53 выполнена с раздельным торможением осей (с двумя независимыми контурами), при этом каждый контур выполняет функции запасной тормозной системы. Рабочие тормоза состоят из тормозных механизмов передних 1 и задних 9 колес и привода к ним (рис.1).

Рис.1. Схема привода тормозной системы ГАЗ-53

1,9 — соответственно передний и задний тормозные механизмы; 2 — впускная труба двигателя; 3 — запорный клапан; 4 — лампа сигнализатора; 5 — сигнализатор неисправности гидропривода; 6 — главный цилиндр; 7 дополнительный бачок; 8— воздушный фильтр; 10, 11 —соответственно гидровакуумные усилители задних и передних тормозов

Тормоза ГАЗ-53 передних и задних колес одинаковы по конструкции и отличаются размерностью отдельных входящих деталей. Тормозные механизмы передних колес имеют цилиндры с поршнями 35 мм и накладки шириной 80 мм. Тормозные механизмы ГАЗ-53 задних колес имеют цилиндры с поршнями 38 мм и накладки шириной 100 мм.

Рис.2. Тормоз колеса ГАЗ-53

1 — тормозная колодка; 2 — колесный цилиндр; 3 — экран колесного цилиндра; 4 — возвратная пружина колодок; 5 — направляющая скоба колодок; 6 — тормозной щит; 7 — пружинная шайба; 8 — ганка; 9 — стопорный палец тормозной колодки; 10 — эксцентрики опорных пальцев; 11 — пластина опорных пальцев; 12 — метки; 13 — болт регулировочного эксцентрика; 14 — шайба; 15 — смотровой люк; 16 — регулировочный эксцентрик

Тормоз колеса (рис.2) с одной заклинивающей и одной отжимной колодками состоит из тормозного щита 6, колесного цилиндра 2 с экраном 3. Положение колодок 1 в механизме регулируется с помощью латунных эксцентриков 10 опорных пальцев 9 и регулировочными эксцентриками 16.

Колодки тормоза ГАЗ-53 прижимаются к регулировочным эксцентрикам стяжной пружиной 4. Каждая колодка центрируется независимо одна от другой. На наружном торце каждого опорного пальца сделана метка 12 (углубление 2 мм), показывающая положение наибольшего эксцентриситета эксцентрика опорного пальца.

При правильной установке колодок метки 12 должны быть обращены одна к другой, как показано на рис.2. Допускается отклонение поворота меток от указанного положения в пределах 40°.

Рис.3. Главный тормозной цилиндр ГАЗ-53

I, II — полости; 1 — клапан избыточного давления; 2, 12 — соответственно вторичный и первичный картеры; 3, 8 — соответственно вторичный и первичный поршни; 4 — возвратная пружина поршня; 5 — упорный стержень; 6— головка поршня, 7 — уплотнительное торцовое кольцо; 9 — толкатель; 10 — упорный болт; 11 — манжета; 13 — уплотнительное кольцо поршня; 14 — уплотнительное кольцо корпуса; 15 — пружина головки поршня; 16 — пружина клапана избыточного давления

Главный тормозной цилиндр ГАЗ-53 (рис.3) снабжен двумя последовательно расположенными поршнями 3 и 8 с прозрачным двухсекционным бачком для тормозной жидкости, который установлен под капотом автомобиля.

На первичном 8 и вторичном 3 поршнях установлены подвижные головки 6 с уплотнительными торцовыми кольцами 1 и манжетами 11. Головки удерживаются на поршнях с помощью упорных стержней 5, которые впрессовываются в поршни.

Головки поджимаются к поршням пружинами 15, а поршни в сборе с головками и уплотнителями прижимаются к упорным болтам 10 возвратными пружинами 4. Суммарный рабочий ход поршней 38 мм.

При этом ход первичного поршня 21 мм, ход вторичного поршня 17 мм. В верхних частях первичного 12 и вторичного 2 картеров установлены клапаны избыточного давления 1 с пружинами 16.

Главный цилиндр тормоза через толкатель 9 соединяется с тормозной педалью. В расторможенном положении поршни 3 главного цилиндра через головки упираются в упорные болты 10, в результате чего между поршнем и головкой образуется зазор для прохода жидкости из бачка в рабочие полости цилиндра.

При торможении толкатель 9 перемещает первичный поршень 8. При этом головка под действием пружины 15 прижимается через уплотнитель 7 к поршню, разобщая жидкость в бачке от жидкости первичной рабочей полости цилиндра.

При движении поршня жидкость из рабочей полости цилиндра проходит через отверстия в пластине клапана избыточного давления 1 и, обжимая резиновый поясок клапана от пластины, поступает в трубопровод, идущий к колесным цилиндрам задних тормозных механизмов ГАЗ-53.

Одновременно жидкость, находящаяся в первичной рабочей полости цилиндра, действует на вторичный поршень 3, который в свою очередь вытесняет жидкость в трубопровод, идущий к передним тормозным механизмам.

При растормаживании поршни 3 и 8 под действием возвратных пружине перемещаются к исходному положению до упора головок 6 в болты 10. Если педаль тормоза освобождается резко, поршни главного тормозного цилиндра ГАЗ-53 возвращаются быстрее, чем жидкость из колесных цилиндров.

В этом случае в рабочих полостях главного цилиндра создается разрежение, под действием которого головки отходят от поршней, образуя торцовый зазор, и жидкость из бачка заполняет рабочие полости цилиндров.

При упоре поршней в болты 10 избыток жидкости через торцовый зазор возвращается обратно в бачок главного цилиндра. Система расторможена и готова к последующему торможению.

Выход из строя одного из контуров тормозного привода сопровождается увеличением хода тормозной педали. Однако запаса хода педали при этом достаточно для создания в исправном контуре давления тормозной жидкости, необходимого для торможения.

Вакуумный усилитель тормоза ГАЗ-53 — диафрагменного типа служит для увеличения давления в тормозном приводе, чем снижает усилие на тормозной педали.

При выходе из строя вакуумного усилителя тормоза или нарушении герметичности вакуумного трубопровода резко снижается эффективность торможения.

Принцип действия усилителя заключается в использовании разрежения во впускной трубе двигателя для создания дополнительного давления в системе гидравлического привода рабочей тормозной системы.

Вакуумный усилитель тормозов автомобиля ГАЗ-53 состоит из камеры усилителя, гидравлического цилиндра и клапана управления. Камера усилителя образуется из двух корпусов.

Передний корпус через вакуумный трубопровод и запорный клапан соединен с впускной трубой двигателя, а задний корпус с помощью резинового шланга — с корпусом клапана управления.

Между корпусами установлена резиновая диафрагма, которая удерживается между ними с помощью двух хомутов. Внутренней частью диафрагма крепится на толкателе (штоке) с помощью тарелки, шайбы и гайки. На тарелку действует возвратная пружина.

В корпусе гидравлического цилиндра находится поршень, который через штифт соединен с толкателем штока. Между поршнем и штоком расположен пластинчатый толкатель клапана, который воздействует на шарик клапана.

На поршне установлена уплотнительная резиновая манжета. Поршень упирается в упорную шайбу. В цилиндре имеется корпус уплотнителей с резиновыми манжетами, в котором перемещается шток.

Клапан управления усилителя тормоза состоит из корпуса, крышки, поршня с манжетами и диафрагмой, которая крепится на клапане с помощью плоской зубчатой шайбы. В корпусе расположены возвратная пружина клапана, вакуумный и атмосферный клапаны, посаженные на общий стержень.

Атмосферный клапан прижимается к седлу пружиной. Крышка клапана через воздушный трубопровод соединена с воздушным фильтром (см. рис.1) усилителя.

При работе двигателя во впускной трубе создается разрежение, которое через вакуумный трубопровод и запорный клапан передается в полость первичной камеры усилителя и затем через Г-образное отверстие в цилиндре—в полость V клапана управления.

Далее разрежение распространяется через центральное отверстие в клапане в полость IV, откуда через шланг — в полость 3 вторичной камеры усилителя.

Рис.5. Запорный клапан ГАЗ-53

1 – корпус, 2 — пружина; 3—резиновый клапан;

Запорный клапан ГАЗ-53 (рис.5) состоит из корпуса 1, штуцера 5, резинового клапана 3 и пружины 2. Под действием разрежения, возникающего во впускном коллекторе двигателя, резиновый клапан отходит от седла и разрежение поступает в вакуумные усилители.

В случае снижения разрежения в двигателе резиновый клапан под действием пружины прижимается к седлу и обеспечивает сохранение наибольшего разрежения в вакуумных усилителях.

Рис.6. Сигнализатор неисправности гидропривода ГАЗ-53

Сигнализатор неисправности гидропривода тормозов (рис.6) соединен с полостями главного тормозного цилиндра. Он состоит из корпуса 5, поршней 1 и 2 с уплотнительными резиновыми кольцами, шарика 3 и датчика 4.

В случае выхода из строя одного из контуров раздельного привода тормозов под действием разности давления при первом же нажатии на тормозную педаль поршни перемещаются в сторону меньшего давления.

Шарик 3 выходит из канавки, и контакты датчика 4 замыкаются. На панели приборов при этом загорается красная контрольная лампа. После обнаружения и устранения неисправности прокачивают поврежденный контур.

Стояночная тормозная система ГАЗ-53

Стояночная тормозная система ГАЗ-53 (рис.7) имеет механический привод, который воздействует на барабанный тормозной механизм, закрепленный на коробке передач.

Рис.7. Стояночная тормозная система ГАЗ-53

1 — регулировочный винт; 2 — опоры колодок; 3 — сухарь; 4 — корпус регулировочного механизма; 5 — толкатель разжимного механизма; 6 — шарики; 7 — корпус разжимного механизма; 8 — разжимной стержень; 9 — тормозной рычаг; 10 — тяга отключения; 11 — зубчатый сектор; 12 — защелка; 13 — тяга; 14 — контргайка; 15 — барабан; 16 — рычаг; 17 — вилка; 18 — колодка; 19, 21 — пружины; 20 — щит

Тормозной механизм ГАЗ-53 колодочный, барабанного типа состоит из щита 20, на котором крепятся разжимной и регулировочный механизмы, а также тормозные колодки 18.

В корпусе 7 разжимного механизма расположен корпус шариков 6, которые связаны с наклонными поверхностями толкателей 5, а последние — с колодками. Регулировочный механизм состоит из корпуса 4, в котором имеется регулировочный винт 1, воздействующий на сухарь 5.

Регулировочный винт стопорится от проворачивания пластинчатой пружиной. При заворачивании регулировочного винта сухарь перемещается и раздвигает опоры 2 колодок. Колодки стояночного тормоза ГАЗ-53 прижимаются к толкателям 5 и опорам 2 пружинами 19 и 21.

При этом пружины 21, окрашенные в красный или серый цвет, первичной колодки по нагрузке уступают пружинам 19, окрашенным в черный цвет, вторичной колодки, что при движении автомобиля обеспечивает включение сначала первичной колодки, а затем вторичной.

Включение стояночной тормозной системы происходит при перемещении рукой рычага привода. При этом через тягу 13 и рычаг 16 усилие передается на корпус шариков, которые через толкатели 5 прижимают колодки 18 к тормозному барабану 15.

Фиксация привода осуществляется автоматически защелкой 12, которая постоянно прижимается к сектору 11 пружиной, расположенной в верхней части рычага и воздействующей на тягу 10.

Регулировка стояночной тормозной системы ГАЗ-53

По мере изнашивания фрикционных тормозных накладок колодок стояночного тормоза зазор между накладками и тормозным барабаном восстанавливают вращением регулировочного винта 1 (см. рис.7).

Последовательность регулировки стояночного тормоза ГАЗ-53:

— вывешивают с помощью домкрата задние колеса автомобиля, рычаг переключения передач ставят в нейтральное положение.

— ставят рычаг 9 в крайнее переднее положение; завертывают регулировочный винт 1 так, чтобы тормозной барабан 15 от усилия рук не проворачивался;

— регулируют длину тяги 13 регулировочной вилкой 17 до совпадения отверстия в вилке с отверстием в рычаге, выбрав все зазоры в соединениях;

— увеличивают длину тяги, отвернув регулировочную вилку на 1 — 2 оборота; затягивают контргайку вилки, вставляют палец (головкой вверх), зашплинтовывают;

— отпускают регулировочный винт настолько, чтобы барабан свободно вращался. При приложении усилия 60 кгс на рукоятку рычага 9 защелка 12 должна переместиться на 3 — 4 зуба сектора 11. Опускают задние колеса автомобиля.

Стояночный тормоз ГАЗ-53

В стояночной тормозной системе ГАЗ-53 (см. рис.7) подлежат ремонту тормозной механизм и барабан. Привод тормозной системы, как правило, ремонту не подвергают.

Разборка стояночного тормоза ГАЗ-53

Отпускают регулировочный винт 1 настолько, чтобы концы колодок 18 упирались в корпус 4 регулировочного механизма. Отвертывают передний конец карданного вала и тягу 13 привода от разжимного рычага 16 тормоза.

Снимают барабан тормоза. Отвертывают болты крепления тормозного механизма к коробке передач. Осторожно снимают отражатели масла и грязи.

Снимают колодки, для чего отсоединяют пружины, стягивающие колодки, от корпусов регулировочного и разжимного механизмов. Снимают разжимной механизм и вынимают из него толкатели колодок, шарики и корпус шариков.

Снимают регулировочный механизм и вынимают из него опоры колодок. При необходимости вынимают заглушку из корпуса, а затем вынимают разжимной сухарь 3 и отвертывают регулировочный винт 1.

Тормозной барабан ГАЗ-53 на рабочей поверхности не должен иметь задиров, глубоких рисок от изнашивания, выступающего цилиндрического пояска.

Выступающий цилиндрический поясок удаляют шабером. При наличии задиров, глубоких рисок барабан растачивают. Диаметр расточки не более 221,5 мм. Барабаны с диаметром рабочей поверхности более 223 мм к эксплуатации не допускают из-за возможного разрушения.

Фрикционные накладки колодок ГАЗ-53 должны быть чистыми, без масляных пятен и глубоких рисок. При необходимости их зачищают шкуркой. Толщина фрикционных накладок не должна быть менее 0,5 мм до головок заклепок в наиболее изношенной части.

При необходимости заменяют колодки вместе с фрикционными накладками или приклепывают к колодкам новые накладки. После приклепки шлифуют наружную поверхность накладок так, чтобы их радиус был на 0,2 — 0,3 мм меньше радиуса барабана для ускорения приработки. Обе колодки заменяют одновременно.

Корпуса регулировочного и разжимного механизмов тормоза, а также входящие в них детали очищают от коррозии и грязи. Образованные на скосах толкателей вмятины глубиной до 0,15 мм удаляют шлифовкой скосов или заменяют толкатели.

Если шарики покрылись коррозией или имеют граненность, их заменяют. Диаметр шарика 11,9 мм. Пружина на регулировочном болте должна надежно удерживаться заклепкой и при повороте фиксироваться в пазах болта.

Сборка стояночного тормоза ГАЗ-53

Сборку стояночного тормоза ведут в последовательности, обратной разборке. При сборке толкатели, шарики, корпус шариков разжимного механизма, а также опоры колодок регулировочного механизма и опорные поверхности концов колодок смазывают тонким слоем Литола-24 или жировым смазочным материалом. Следят, чтобы смазочный материал не попал на фрикционные накладки колодок.

На первичную тормозную колодку стояночного тормоза устанавливают более слабые пружины, окрашенные в красный или серый цвет, а на вторичную — пружины, окрашенные в черный цвет.

Регулировка тормозной системы автомобиля ГАЗ-53

Надежность работы тормозной системы автомобиля ГАЗ-53 зависит от состояния ее узлов и технического обслуживания. В процессе эксплуатации автомобиля периодически проверяется (ежедневное обслуживание) уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра, герметичность гидравлического привода тормозов, а также исправность рабочей тормозной системы и работоспособность стояночной.

Регулировка зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра тормоза ГАЗ-53

С целью предотвращения самопроизвольного притормаживания автомобиля необходимо, чтобы между толкателем и поршнем главного цилиндра тормозов был зазор 1,5 — 2,5 мм, что соответствует свободному ходу тормозной педали 8 — 14 мм.

Рис.8. Регулировка свободного хода педали тормоза ГАЗ-53

При регулировке свободного хода педали разъединяют тормозную педаль 6 (рис.1) с тягой 4, расшплинтовав и вынув соединяющий их палец. Проверяют положение педали.

Под действием стяжной пружины 5 педаль должна упираться в резиновый буфер, укрепленный под наклонным полом кабины автомобиля.

Отворачивают контргайку 3, ввертывают тягу 4 педали в толкатель 2 поршня главного тормозного цилиндра 1 таким образом, чтобы при крайнем переднем положении поршня ось отверстия тяги была смещена назад и не доходила до оси отверстия педали на 1,5 — 2,5 мм.

Не нарушая этого положения, надежно стопорят соединительную тягу 4 педали в толкателе 2 контргайкой 3. Совмещают отверстия педали и соединительной тяги, вставляют палец и зашплинтовывают его.

Заполнение гидропривода рабочей тормозной системы ГАЗ-53 жидкостью (прокачка)

Тормозную систему ГАЗ-53 прокачивают при замене жидкости или при попадании в гидравлическую систему воздуха вследствие замены изношенной детали или узла, вызывающего разгерметизацию системы.

Гидравлическая тормозная система имеет два независимых контура, которые прокачивают отдельно, когда двигатель не работает и в усилителях отсутствует разрежение. Во время прокачки поддерживают необходимый уровень тормозной жидкости в главном цилиндре, не допуская «сухого дна».

Перед прокачкой тормозной системы отвертывают крышку бачка главного цилиндра и заливают тормозную жидкость. Нажимают несколько раз на тормозную педаль, чтобы заполнить тормозной жидкостью полости главного цилиндра. Снимают с клапанов прокачки защитные колпачки.

В тормозной системе автомобиля имеется шесть точек прокачки. Начинают прокачку системы с узлов заднего контура: сначала вакуумный усилитель, а затем колесные цилиндры тормозных механизмов.

При этом прокачивают сначала правый, а затем левый тормоз. Прокачку узлов переднего контура ведут в той же последовательности, что и заднего контура.

Во время прокачки в контурах гидропривода возникает разность давлений, под действием которой перемещаются поршни сигнализатора, и при включенном зажигании на панели приборов загорается красная лампа. Чтобы погасить красную лампу, возвращают поршни сигнализатора в исходное положение.

При прокачке тормозной системы ГАЗ-53, а также при неисправности гидропривода, вызывающей утечку тормозной жидкости, или при образовании паровых пробок в одном из контуров раздельного привода срабатывает сигнализатор и на панели приборов загорается красная лампа.

После устранения неисправности и прокачки неисправного контура контрольную лампу гасят. Для этого при включенном выключателе зажигания снимают колпачок с клапана прокачки (колесного цилиндра или вакуумного усилителя) контура, который был исправным, и надевают на клапан прокачки резиновый шланг, опустив свободный конец в сосуд.

Вывертывают на 1,5 — 2 оборота клапан прокачки и плавно нажимают на тормозную педаль до тех пор, пока не погаснет контрольная лампа на панели приборов. Удерживая педаль в этом положении, завертывают клапан прокачки.

Для возвращения поршней сигнализатора в исходное положение, когда прокачивают всю систему, начиная ее с заднего контура, отворачивают клапан прокачки заднего контура.

Регулировка зазора между колодками и тормозными барабанами ГАЗ-53

Зазор регулируют при остывших барабанах и правильно отрегулированных подшипниках колес. Существуют две регулировки тормозов: текущая и полная.

Текущую регулировку тормозов ГАЗ-53 осуществляют эксцентриками при вращении колеса рукой. При регулировке передних колодок тормозных механизмов вращают колеса вперед, а при регулировке задних колодок тормозных механизмов — назад.

Для регулировки тормозов вывешивают колесо с помощью домкрата. Вращая колесо, слегка поворачивают эксцентрик колодки пока колодка не затормозит колесо.

Постепенно опуская эксцентрик, вращают колесо рукой в ту же сторону до тех пор, пока оно не станет вращаться свободно. Устанавливают вторую колодку так же, как и первую. После регулировки всех тормозов проверяют их действие на дороге.

 

______________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________

Эксплуатация и безопасность автомобильных тормозов

С тех пор, как тысячи лет назад первая группа колес тележки ударилась о землю, вращаясь, люди совершенствовали способы убедиться, что они могут остановить эти колеса по команде.

Конечно, ответом стал скромный тормоз, созданный для того, чтобы все, что катится, могло остановиться вовремя, чтобы избежать аварии, и оставаться остановленным по мере необходимости. В отличие от простых ручных тормозов прежних эпох, современные тормозные системы представляют собой сложные многокомпонентные системы.

Будь то безопасная остановка семейного автомобиля или замедление больших грузовиков, пересекающих страну, современные тормоза более надежны, служат дольше, лучше останавливаются и обеспечивают безопасность людей, чем когда-либо.

Итак, давайте начнем и узнаем немного больше о тормозах современных автомобилей.

Автомобильные тормозные системы

Большинство автомобилей и легких грузовиков, имеющих лицензию на использование на дорогах общего пользования, оснащены как основными рабочими тормозами, так и аварийными тормозами, также известными как стояночные тормоза.Хотя все это части остановки и остановки, каждая из них представляет собой отдельную систему и служит определенной цели.

Рабочие тормоза

Известные как «фрикционные» тормозные системы, рабочие тормоза являются основной тормозной системой транспортного средства, механически отделенной от системы экстренного торможения. Как следует из названия, эти тормоза используют трение для остановки транспортного средства, полагаясь на колодки, которые сжимаются внутрь на внешние поверхности роторов в дисковых тормозных системах, или колодки, которые расширяются наружу на внутренние поверхности барабанов для барабанных тормозных систем.

Рабочие тормоза, чаще всего приводимые в действие давлением жидкости в более легких некоммерческих транспортных средствах, работают за счет использования «смещения», разделения функций торможения, при котором большая часть усилия прикладывается к передним тормозам. Такая конструкция позволяет автомобилю сохранять управляемость даже при самых тяжелых торможениях. Слишком сильное смещение заднего тормоза, и автомобиль выйдет из-под контроля при резком торможении. То же самое произойдет с автомобилем со слишком большим смещением переднего тормоза.
Таким образом, хотя безопасная и надежная тормозная способность тормозов нашего автомобиля является чем-то само собой разумеющимся, правильно работающая тормозная система обязательно нуждается в профилактическом обслуживании, чтобы поддерживать ее в наилучшем рабочем состоянии.Важно заменить тормозные колодки или тормозные колодки при первых признаках тормозного шума.

Это также идеальное время для осмотра и обслуживания дисковых роторов или тормозных барабанов. Помните, тепло — главный враг тормозной системы. Тормоза, которые в какой-то момент перегрелись, часто приводят к деформации роторов на транспортных средствах с дисковыми тормозами и яйцевидным некруглым барабанам на транспортных средствах с барабанными тормозами. В обоих случаях при торможении может появиться ощутимый пульс на педали тормоза.

Любые роторы или барабаны, тормозные поверхности которых были повреждены в результате перегрева, заклепок крепления колодок или колодок или по другим причинам, должны быть полностью заменены.Они снижают эффективность торможения и могут даже привести к сокращению срока службы колодок и колодок, которые вы только что заменили. Подумайте о новых компонентах, а не о механическим ремонте старых. Замена стоит немного дороже и быстрее возвращает ваш автомобиль в эксплуатацию.

При обслуживании тормозов не забывайте о тормозной жидкости в гидравлических тормозных системах. Тормозная жидкость притягивает влагу, что может привести к повреждению компонентов тормоза, а также к катастрофическому отказу тормозов. Он также подвергается сильному нагреву и может сгореть.Промойте тормозные магистрали и замените тормозную жидкость в соответствии с графиком, рекомендованным производителем. Замените жидкость при первых признаках воды или если жидкость пахнет горелым.

Аварийный/стояночный тормоз

Аварийный тормоз — это вспомогательная тормозная система, установленная на автомобилях, требуемая как федеральными законами, так и законами штата. Аварийные тормоза, также известные как электронные тормоза, ручные тормоза и стояночные тормоза, не зависят от основных рабочих тормозов, которые используются для замедления и остановки транспортных средств.

Аварийный тормоз обычно работает в обход обычной жидкостной тормозной системы, используя только рычаги и тросы. Это гарантирует, что транспортное средство может быть доведено до полной остановки в случае отказа тормозной системы.

При включении аварийного тормоза тормозной трос проходит через промежуточный рычаг, увеличивающий силу тяги, а затем проходит через уравнитель. У U-образного уравнителя трос разделен на две части, что делит усилие и распределяет его равномерно по двум тросам, соединенным с задними колесами.

В современных некоммерческих автомобилях существует четыре типа аварийных тормозов:

●     Рычаг, который обычно находится под приборной панелью (в автомобилях более старых моделей)

●     Центральный рычаг, который находится между разделенные передние сиденья

●     Педаль, расположенная слева от напольных педалей

●     Электрические или кнопочные элементы, которые находятся среди других элементов управления на консоли

Поскольку большинство современных тормозных систем имеют меры безопасности и системы предупреждения, такие как сигнальные лампы тормоза на приборной панели и датчики низкого уровня жидкости, аварийный тормоз чаще всего используется в качестве устройства стояночного тормоза.Но электронный тормоз не просто так называют аварийным тормозом — его использование может спасти вам жизнь.

Лучшее техническое обслуживание стояночного тормоза — включать его раз в неделю, чтобы предотвратить коррозию и заедание. Нанесите немного смазки на тросы и точки контакта барабана/диска при замене масла, а также в ходе осеннего/весеннего обслуживания. В большинстве случаев это все, что необходимо для правильной работы стояночной тормозной системы.

Общие тормозные системы для автомобилей и легких грузовиков
Гидравлическая система

Гидравлическая тормозная система состоит из главного цилиндра, который питается от резервуара с гидравлической тормозной жидкостью.Это связано с набором металлических трубок и резиновых фитингов, которые прикреплены к цилиндрам колес. Колеса содержат два поршня, расположенных на колодках дисков или барабанных колодках. При нажатии на педаль тормоза жидкость под давлением поступает в цилиндры, что раздвигает поршни и прижимает тормозные колодки или колодки к стопорным поверхностям диска или барабана, в результате чего колесо останавливается.  

Электромагнитный

В электромагнитных тормозах, которые становятся все более популярными, используется электродвигатель, встроенный в автомобиль или легкий грузовик, который помогает транспортному средству остановиться.Эти типы тормозов используются в большинстве гибридных автомобилей и используют электродвигатель для зарядки аккумуляторов и рекуперативных тормозов. Иногда в некоторых автобусах используется дополнительный тормоз-замедлитель, в котором используется внутреннее короткое замыкание и генератор.

Насос

Насосные тормоза используются, когда насос встроен в часть автомобиля. В этих типах тормозов используется поршневой двигатель внутреннего сгорания для отключения подачи топлива, что, в свою очередь, вызывает внутренние насосные потери в двигателе, что вызывает торможение.

Сервопривод

Тормоза с сервоприводом увеличивают усилие, которое водитель прикладывает к педали тормоза. Эти тормоза используют вакуум во впускном коллекторе для создания дополнительного давления, необходимого для торможения. Кроме того, эти тормозные системы эффективны только при работающем двигателе. В некоторых автомобилях мы можем обнаружить, что в них включено более одной из этих тормозных систем. Их можно использовать в унисон для создания более надежной и прочной системы.

Пневматические тормозные системы для средних/тяжелых грузовиков (CMV)

Пневматические тормоза, вероятно, являются наиболее важным компонентом современных коммерческих автомобилей.Пневматические тормозные системы на коммерческих транспортных средствах (CMV) представляют собой фрикционные системы, но для прижатия тормозной колодки/колодки к диску/барабану используется сжатый воздух, а не тормозная жидкость.

Пока водитель, который может тянуть 80 000 фунтов веса, знает, как их использовать, а компания, которая владеет и обслуживает грузовики, знает, что нужно искать для надлежащего обслуживания пневматической тормозной системы, они настолько же безопасны и надежна, как и любая другая система.

Почему воздух? Несколько причин:

●  Запас воздуха в большом дизельном грузовике не ограничен, поэтому в тормозной системе никогда не закончится рабочая жидкость, как в гидравлических тормозах.Незначительные утечки не приводят к отказу тормозов.

● Соединительные муфты для воздушных линий легче подсоединять и отсоединять, чем гидравлические; исключается риск попадания воздуха в гидравлическую жидкость, а также необходимость прокачки тормозов при их обслуживании. Пневматические тормозные контуры на прицепах легко устанавливаются и снимаются.

●  Воздух служит не только жидкостью для передачи силы, но и накапливает потенциальную энергию при сжатии, поэтому он может служить для управления приложенной силой; гидравлическая жидкость практически несжимаема.Пневматические тормозные системы включают в себя воздушный резервуар, в котором хранится достаточно энергии, чтобы остановить автомобиль в случае отказа компрессора.

●  Пневматические тормоза эффективны даже при утечке, поэтому пневматическая тормозная система может быть спроектирована с достаточной «отказоустойчивостью», чтобы безопасно остановить транспортное средство даже в случае утечки.

●  Сжатый воздух, присутствующий в системе, можно использовать для вспомогательных устройств, для которых не подходит гидравлика, таких как звуковые сигналы и регуляторы сиденья.

Как работают пневматические тормоза грузовика

Пневматические тормоза работают на сжатом воздухе, а не на гидравлической жидкости.Как и в случае с автомобилями и легкими грузовиками, они могут использовать либо барабанные, либо дисковые тормоза, либо их комбинацию.

Воздух сжимается компрессором, установленным на двигателе, который нагнетает его в резервуары для хранения воздуха, где он остается до тех пор, пока не понадобится.

В системе несколько воздушных контуров. Давление воздуха используется как для включения рабочих тормозов, так и для отключения стояночного тормоза. Стояночный тормоз срабатывает под действием силы пружины в части стояночного тормоза камеры пружинного тормоза, когда давление воздуха в камере сбрасывается.

Это также позволяет использовать стояночный тормоз в качестве аварийной тормозной системы. Если давление воздуха упадет слишком низко, сила, действующая на пружину в камере, сможет преодолеть силу, действующую со стороны воздуха на диафрагму, и затормозит все колеса.

Можно подумать, что пневматические тормоза работают аналогично контуру гидравлического тормоза. Как и в случае с гидравлическими тормозами, когда водитель нажимает на педаль тормоза, давление воздуха подается подобно гидравлическому давлению в контуре гидравлического тормоза на колесо при включении тормоза.  

Работа пневматического барабанного тормоза
  1. Воздушный компрессор, установленный на двигателе, нагнетает воздух в резервуары для хранения воздуха под грузовиком.
  2. При нажатии на педаль тормоза накопленный воздух поступает к тормозным клапанам, выталкивает шток и перемещает регулятор зазора.
  3. Регулятор зазора калибрует тормозную систему и обеспечивает полное выдвижение внутреннего пружинного механизма и его правильную работу. Если бы пружина не была полностью растянута, система не создавала бы соответствующее трение, необходимое для замедления автомобиля.
  4. Воздух поступает через сопла в камеру пневматического тормоза, что заставляет пружину перемещать S-образный кулачок, который отталкивает накладки тормозных колодок друг от друга и вдавливает их внутрь тормозного барабана.
  5. Создает трение и давление, необходимые для замедления вращения колеса.
  6. При отпускании педали тормоза «S-образный кулачок» поворачивается назад, пружина оттягивает тормозные колодки от тормозного барабана и устраняет эффект трения и замедления.

Пневматический дисковый тормоз Работа
  1. Еще раз воздушный компрессор, установленный на двигателе, нагнетает воздух в резервуары для хранения воздуха под грузовиком.
  2. Когда оператор нажимает педаль тормоза, воздух из ресиверов по тормозным магистралям поступает к тормозным кранам.
  3. Этот воздух подается в тормозные камеры, который приводит в действие тормозной суппорт и передает усилие на внутреннюю тормозную колодку.
  4. Суппорт скользит по направляющим штифтам, когда внутренняя тормозная колодка касается тормозного диска.
  5. Мост перемещается вместе с суппортом, чтобы придвинуть внешние колодки к ротору, где они прижимаются к ротору и передают усилие, чтобы остановить колесо.
  6. Когда педаль тормоза отпущена, возвратная пружина возвращает мост суппорта в исходное положение. тормозные колодки отделяются от тормозного диска и устраняют эффект трения и замедления.

Безопасность пневматических тормозов

Поскольку они более сложны, и их ежедневные рабочие нагрузки часто намного выше, чем у их аналогов с жидкостными тормозами, пневматические тормоза требуют гораздо большего внимания. Поэтому важно, чтобы водители грузовиков и компании, в которых они работают, постоянно и регулярно проверяли пневматические тормозные системы на предмет безопасной работы и любых компонентов, которые могут выйти из строя.

Придорожные проверки и проверки соблюдения правил дорожного движения могут проводиться в любое время и выводить CMV из эксплуатации на месте, если требования не выполняются. На самом деле, многим крупным частным и муниципальным операторам CMV требуется ежедневный визуальный осмотр компонентов тормозной системы как в начале, так и в конце рабочего дня, чтобы убедиться, что все видимые компоненты пневматического тормоза находятся в надлежащем состоянии.

Федеральные правила

Федеральное управление безопасности автотранспортных средств (FMCSA) U.S. Департамент транспорта (DOT) поддерживает строгие требования, регулирующие толщину тормозных накладок и колодок в грузовых автомобилях, а также состояние тормозных приводов, регуляторов зазора и барабанов/роторов.

В соответствии с FMCSA толщина тормозных накладок и колодок тормозов управляемой оси грузового автомобиля, тягача или автобуса «должна быть не менее 4,8 мм (3/16 дюйма) в центре колодки для колодки с непрерывная полоса подкладки». Требования к толщине не менее 6.4 мм (1/4 дюйма) для двух колодок. Если используются пневматические тормоза, минимальная толщина составляет 3,2 мм (1/8 дюйма).

В требованиях к тормозам неуправляемых осей указано, что толщина тормозных накладок и колодок тормозов неуправляемых осей коммерческого автотранспортного средства с пневматическими тормозами должна быть не менее 6,4 мм (1/4 дюйма). Если используются дисковые тормоза, минимальная толщина составляет 3,2 мм (1/8 дюйма).

Эксплуатация Пневматический тормоз

Альянс безопасности коммерческих транспортных средств (CVSA) — это некоммерческая ассоциация, состоящая из местных, государственных, провинциальных, территориальных и федеральных должностных лиц по безопасности коммерческих транспортных средств и представителей отрасли.

Программа CVSA Operation Air Brake представляет собой комплексную программу, направленную на повышение безопасности тормозов коммерческого транспорта в Канаде, Мексике и США. Каждый год альянс спонсирует два мероприятия Brake Safety , Brake Safety Week и необъявленную однодневную инициативу по обеспечению безопасности тормозов.

Во время этих мероприятий инспекторы CMV проводят проверки тормозов уровня IV на больших грузовиках и автобусах по всей Северной Америке для выявления неотрегулированных тормозов и нарушений тормозной системы.С момента запуска программы в 1998 году было проверено более 3,4 миллиона тормозов.

Imperial Supplies готова помочь вам, если вам нужно предоставить экспертные знания, советы и информацию о ведущих брендах тормозной продукции коммерческого класса. Мы предлагаем беспрецедентный выбор компонентов пневматических тормозов, включая узлы, клапаны, тормозные фитинги DOT, тормозные камеры, аксессуары для гладких рук, оборудование для обработки воздуха, тормозные смазки и многое другое.

В дополнение к ведущим в отрасли продуктам, наши специальные консультанты по работе с клиентами, техническая поддержка и технологии заказа разработаны специально для того, чтобы упростить ваш день.Вместе все это гарантирует, что у вас под рукой будут нужные продукты, в нужном количестве, именно тогда, когда они вам нужны. Без ошибок.

Позвоните нам или свяжитесь с нами в чате, когда будете готовы. В очередной раз мы готовы доказать вам, почему ваш флот находится в центре нашего внимания.


Полное руководство по автомобильным тормозам (детали, функции, исправления, часто задаваемые вопросы)

Вот о чем стоит подумать в следующий раз, когда вы будете за рулем:
Двигаясь со скоростью 60 миль в час, автомобилю требуется примерно длины футбольного поля , чтобы полностью остановиться.

Представьте, сколько бы времени это заняло , если бы ваши тормоза не были в идеальном состоянии ?
При этом из чего состоит тормозная система автомобиля ?

У автомобилей есть несколько способов торможения — обычно это гидравлические тормоза, торможение двигателем и стояночные тормоза.

Однако в этой статье мы рассмотрим гидравлическую тормозную систему , ту, о которой большинство людей думают, говоря о тормозах.

Мы рассмотрим его части, проблемы, связанные с ними, и рассмотрим некоторые часто задаваемые вопросы по тормозам.

Эта статья содержит:

Начинаем прямо сейчас!

Что делают автомобили Тормоза Делают?

Тормоза автомобиля используют рычаги, гидравлическую силу и трение, чтобы остановить ваш автомобиль.

Рычаг возникает при нажатии на педаль тормоза. Это приводит в действие главный цилиндр, который подает гидравлическое давление на тормозной механизм на колесах.

Трение, воздействующее на колеса, преобразует кинетическую энергию (от движения колеса) в тепло, которое постепенно рассеивается в воздухе. Вот почему ваши тормоза нагреваются.

Интересный факт: Тормозные колодки могут нагреваться до температуры 950 o F!

Но тормоза — это не просто набор дисков на ваших колесах.
Существует множество взаимосвязанных деталей тормозной системы.

Давайте посмотрим, что это за части и как они связаны.

Что такое Компоненты Тормозная система ?

Мы рассмотрим основные части автомобильной тормозной системы, так как каждая из них запускает следующую:

1.Педаль тормоза: создает рычаг

Педаль тормоза обычно представляет собой педаль с левой стороны (у 2-педального автомобиля с автоматической коробкой передач) или среднюю педаль (у 3-педального автомобиля с механической коробкой передач).

Гидравлическое торможение начинается, когда вы нажимаете на педаль тормоза, запуская последовательность событий, которые приводят к действию на колеса. Выключатель стоп-сигналов также соединен с педалью тормоза, поэтому при нажатии на него включаются стоп-сигналы.

Хотя педаль тормоза сама по себе редко вызывает проблемы, она часто отражает проблемы в тормозной системе.

Вот несколько примеров: 

  • Губчатая педаль может указывать на наличие воздуха в тормозных магистралях или утечку тормозной жидкости
  • Вибрирующая педаль может указывать на искривление роторов 

Торможение требует больших усилий.
Подумайте об этом — вы используете всего одну ногу, чтобы остановить двухтонный автомобиль. Здесь на помощь приходит усилитель тормозов. 

Это гениальное устройство усиливает усилие вашей ноги от педали тормоза. Он делает это, используя разрежение во впускном коллекторе и разность давлений воздуха, что приводит к гораздо большей силе удара по главному цилиндру.

Если у вас плохой усилитель тормозов:

  • Тормозной путь увеличивается  
  • Педаль тормоза кажется очень жесткой, как будто вы давите груду кирпичей
  • Шипящий звук может указывать на утечку усилителя

3. Главный цилиндр: преобразует усилие в гидравлическое давление

Главный цилиндр преобразует кинетическую энергию усилителя тормозов в гидравлическое давление.

Вот что происходит:
Тормозная жидкость заполняет главный цилиндр (из бачка тормозной жидкости).
Сила от усилителя тормозов толкает поршень главного цилиндра, который «сжимает» тормозную жидкость через тормозные магистрали.

Поскольку жидкость на самом деле не сжимаема , давление увеличивается и передается на тормозной механизм на колесах.

Главный цилиндр обычно состоит из 2 цилиндров (тандемная конструкция), управляющих 2 отдельными гидравлическими контурами, каждый из которых обслуживает 2 из 4 колес. Это мера безопасности на случай отказа одного гидравлического контура.

Если главный цилиндр выйдет из строя, вот что может произойти:

  • Утечка тормозной жидкости может образоваться под передней частью автомобиля, где находится главный цилиндр
  • Педаль тормоза не возвращается плавно в исходное положение
  • Автомобиль сносит в сторону при торможении, если один гидравлический контур выходит из строя

4.Тормозные магистрали и тормозные шланги: передача гидравлического давления

Тормозные магистрали и тормозные шланги образуют трубопроводы от главного цилиндра к тормозному механизму на колесах. Они переносят тормозную жидкость и передают гидравлическое давление на ваши дисковые или барабанные тормоза.

Итак, чем отличаются тормозная магистраль и тормозной шланг?

Тормозная магистраль представляет собой жесткую металлическую трубку , проходящую вдоль шасси.
Тормозной шланг представляет собой гибкую трубку , соединяющую жесткую тормозную магистраль с тормозным механизмом, где происходит движение колеса.

Повреждение тормозных магистралей или тормозных шлангов обычно приводит к:

  • Утечки тормозной жидкости
  • Неравномерное давление на колеса, из-за чего автомобиль тянет в сторону при торможении

5. Дисковые тормоза: создает трение при сжатии

Дисковый тормоз имеет суппорт , тормозные колодки , и тормозной диск .

Когда педаль тормоза нажата, давление тормозной жидкости воздействует на поршни суппорта, в результате чего тормозные колодки сжимают вращающийся ротор.Трение между тормозными колодками и ротором останавливает колесо.

6. Барабанные тормоза: создают трение при нажатии

Барабанный тормоз состоит из тормозного барабана , в который заключен колесный цилиндр и тормозные колодки .

Когда вы нажимаете педаль тормоза, давление тормозной жидкости приводит в действие колесный цилиндр, который раздвигает пару тормозных колодок на внутреннюю сторону вращающегося тормозного барабана. Трение между тормозными колодками и барабаном останавливает шины.

Теперь вы знаете основную цепь реакции от педали тормоза до дисковых (или барабанных) тормозов.
Остановимся на тормозных механизмах, начнем с дисковых тормозов.

Понимание Дисковые тормоза Дисковые тормоза

имеют открытую конструкцию, позволяющую эффективно рассеивать тепло. Вы найдете их на всех 4 колесах вашего автомобиля или, по крайней мере, на 2 передних колесах, если используется комбинация дисковых и барабанных тормозов.

На передние колеса приходится около 75% тормозного усилия.Дисковые тормоза предпочтительно устанавливать на передние колеса, потому что они могут выдерживать больше тепла и имеют более быструю реакцию торможения по сравнению с барабанными тормозами.

Вот основные части дискового тормоза:

1. Тормозной диск (тормозной диск): вращается вместе с шинами

Тормозной диск (или тормозной диск) крепится к колесу и вращается вместе с ним.

Тормозные роторы обычно изготавливаются из стали, чугуна или углеродокерамики и имеют различную конструкцию с отверстиями или прорезями для лучшего отвода тепла.

Со временем поверхность ротора изнашивается от контакта с тормозными колодками. Поскольку его толщина является важным фактором производительности и безопасности , всегда рассматривайте возможность замены ротора во время плановой замены тормозных колодок.

Вот некоторые проблемы, связанные с поврежденными роторами: 

  • Деформированные роторы или роторы с коррозией или отложениями на тормозных колодках могут вызвать вибрацию рулевого колеса и педали тормоза при торможении
  • Сильная коррозия на поверхности ротора может вызвать громкий шлифовальный шум

2.Тормозной суппорт: прижимает тормозные колодки к ротору

Тормозной суппорт устанавливается над тормозным диском, имеет поршни и удерживает тормозные колодки с обеих сторон диска. Тормозные суппорты обычно имеют одну из двух конструкций — плавающий суппорт (поршни с одной стороны) или фиксированный суппорт (поршни с обеих сторон).

Неисправные тормозные суппорты могут проявляться в следующих ситуациях:

  • Заклинивший поршень суппорта заставляет автомобиль тянуть в сторону, поскольку тормозная колодка все еще находится в нажатом состоянии на одном колесе
  • Из сломанного уплотнения суппорта протекает тормозная жидкость, что приводит к снижению тормозной мощности

3.Тормозные колодки: останавливает ротор

Тормозные колодки устанавливаются на тормозные суппорты так, чтобы их фрикционный материал был обращен к ротору. Они изготавливаются из разных материалов, которые обеспечивают различные уровни тормозной способности, долговечности и образования тормозной пыли.

Поскольку фрикционный материал изнашивается по мере использования, толщина изношенных колодок не должна быть менее ¼ дюйма, прежде чем вы приобретете новые тормозные колодки.

А вот что происходит с изношенными тормозными колодками:

  • Металлический индикатор издает визжащий звук, когда 75% тормозной колодки изношено
  • Чрезмерно изношенные колодки могут врезаться в диск, вызывая резкий скрежет
  • Неравномерно изношенные колодки вызывают отклонение автомобиля в сторону

Далее давайте более подробно рассмотрим барабанные тормоза.

Понимание Барабанные тормоза  

Барабанные тормоза относятся к более старому типу тормозов закрытой конструкции.

Они сложнее дисковых тормозов, но дешевле заменить , а также в них проще установить стояночные тормоза. Таким образом, вы по-прежнему найдете их на экономичных моделях или в качестве задних тормозов, где требуется меньшее тормозное усилие.

Поскольку они имеют закрытую конфигурацию, они перегреваются быстрее, чем дисковые тормоза, и имеют большую склонность к затуханию тормозов.

Вот основные детали барабанных тормозов:

1. Тормозной барабан: вращается вместе с колесом

Тормозной барабан крепится к ступице колеса и вращается вместе с ней. Обычно он сделан из железа, что делает его довольно устойчивым к износу.

Вот некоторые проблемы, возникающие с тормозными барабанами: 

  • Он подвержен попаданию воды, и воде некуда деваться, пока достаточное количество тепла не испарит ее. Вода попадает между барабаном и тормозными колодками, отрицательно влияя на эффективность тормозов.
  • Расширение барабана из-за избыточного тепла приводит к увеличению зазора между тормозными колодками и внутренней поверхностью барабана. Это приводит к «длинной педали», когда вам придется нажимать сильнее, чтобы добиться эффективности торможения.
  • Чрезмерный износ барабана может привести к выскальзыванию поршней колесных цилиндров из отверстий.

2. Колесный цилиндр: надевает тормозные колодки на тормозной барабан

Колесный цилиндр расположен внутри тормозного барабана, прикреплен к верхней части опорной пластины.Обычно он имеет 2 поршня, прикрепленных к тормозным колодкам, и толкает их наружу в ответ на тормозное давление.

Вот некоторые проблемы, связанные с неисправным колесным цилиндром:

  • Износ поршней или резиновых уплотнений может привести к утечке тормозной жидкости
  • Поршни могут заклинить из-за коррозии

3. Тормозные колодки: останавливает тормозной барабан

Тормозные колодки представляют собой изогнутые металлические детали с фрикционной накладкой на одной стороне. Они устанавливаются внутри тормозного барабана фрикционным материалом наружу, к внутренней поверхности тормозного барабана.Как и тормозные колодки, тормозные колодки также изготавливаются из различных материалов.

Когда вы изношены тормозные колодки, это может произойти:

  • Скрежет возникает при износе фрикционной накладки
  • Дребезжание может быть вызвано катанием в барабане отслоившихся, сломанных тормозных накладок
  • Стояночный тормоз менее эффективен, если для удержания автомобиля в неподвижном состоянии используются изношенные тормозные колодки

Мы рассмотрели основные компоненты тормозной системы.
Далее идут индикаторы того, что вам нужна проверка тормозов.

5 признаков того, что вам может понадобиться A Тормозная работа

Если вы внимательно следили, то заметите, что симптомы неисправности тормозной системы могут быть одинаковыми для различных проблем с тормозной системой.

Вот список из 5 обычных подозреваемых, и иногда они собираются вместе:

1. Странные звуки

Высокочастотный визг часто означает изношенные тормозные колодки, требующие замены. Это одна из наиболее распространенных проблем.

С другой стороны, скрежет, дребезжащие звуки могут указывать на что угодно: от поврежденных тормозных колодок, болезненно тянущихся к ротору, до сломанных тормозных деталей, катящихся в тормозном барабане.Это может быть даже поршень колесного цилиндра, выпавший из отверстия.

Это действительно плохие новости, так как у вас будет утечка тормозной жидкости и потеря гидравлического давления.

2. Неравномерное поведение педали

Обратите внимание, когда ваша педаль тормоза действует не так, как обычно.

Мягкая, мягкая педаль или педаль, которая проваливается в пол , может означать что угодно: от утечки тормозной жидкости, пузырьков воздуха в тормозной магистрали до изношенных колодок.

Тем не менее, твердая, жесткая педаль или педаль, на которой ездит высоко , может указывать на проблемы с усилителем тормозов или сильное загрязнение тормозной жидкости.

3. Потянув в одну сторону

Если вам кажется, что ваш автомобиль уводит в сторону, это может быть связано с заклинившим суппортом или поршнем колесного цилиндра, сплющенным тормозным шлангом или неравномерно изношенными тормозными колодками.

Однако дрейф может быть даже не проблемой тормозов. Это может быть вызвано неравномерно накачанными шинами (возможно, проколотой шиной) или неправильным выравниванием колес.

4. Вибрации

Вибрации часто возникают из-за деформированных роторов, так как неровные поверхности стучат по тормозным колодкам.Однако это может быть вызвано и несоосными колесами.

Вы также можете столкнуться с этим при экстренной остановке с тормозами с АБС, что не является проблемой тормозов. Это просто ABS, которая быстро захватывает ротор, чтобы безопасно остановить машину.

5. Мигает контрольная лампа тормозной системы

Горящая сигнальная лампа тормозной системы указывает на ряд ошибок, от низкого уровня тормозной жидкости, проблем с ABS до все еще включенного стояночного тормоза. Не игнорируйте этот индикатор , если он загорается.

Если на вашем автомобиле появляются эти знаки, вам следует как можно скорее обратиться в сервисную службу тормозной системы.Ваша безопасность на дороге, безусловно, стоит гораздо больше, чем ремонт или замена тормозной системы.

Теперь давайте перейдем к часто задаваемым вопросам о тормозах.

4 Часто задаваемые вопросы о тормозах

Вот ответы на более тормозные темы:

1. Каковы некоторые общие термины тормозной системы?

Вот некоторые общие термины, с которыми вы можете столкнуться при поиске тормозов:

  • Пиковое усилие определяет максимальный эффект замедления, который могут производить тормоза.Когда пиковое усилие превышает предел сцепления шин, автомобиль начинает заносить. Это похоже на экстренную остановку во время бега — это максимальная сила, которую вы чувствуете в ногах.
  • Brake Fade — это временная потеря тормозной мощности, когда тепло тормозов накапливается и не успевает рассеяться. Этому больше подвержены большие автомобили с тяжелыми грузами.
  • Тормозная гидравлика относится к использованию силы жидкости (т.тормозной жидкости) в вашей тормозной системе. Очень важно не допускать попадания воздуха в гидравлическую систему, поскольку жидкость не сжимаема, а воздух сжимаем.
  • Прокачка тормозов — это обслуживание тормозов, которое удаляет пузырьки воздуха из тормозных магистралей. Обычно это делается всякий раз, когда в компоненты тормозной системы вносятся какие-либо изменения.
  • Ощущение педали тормоза описывает общее ощущение того, как ход педали тормоза влияет на эффективность торможения.Например, вам нужно только немного нажать на тормоз, чтобы остановиться?
  • Тормозное сопротивление указывает , насколько сильно тормозная колодка притягивается к тормозному диску, когда тормоза не задействованы, что часто является результатом износа оборудования.
  • Шум тормозов охватывает любой визг и скрежет при торможении, обычно когда тормоза исчерпали себя. В идеале тормоза преобразуют кинетическую энергию в тепло, но иногда вместо этого часть ее преобразуется в акустическую энергию.
  • Плавность торможения описывает, насколько плавно тормоза работают до полной остановки. Некоторые тормоза могут пульсировать или оказывать различное тормозное усилие, что может привести к заносу.

2. Что такое стояночный тормоз?

Стояночная тормозная система представляет собой совершенно отдельное устройство, которое работает в обход гидравлических тормозов. Обычно он использует задние тормоза и использует для работы только тросы и рычаги.

Стояночный тормоз удерживает автомобиль в неподвижном состоянии, поэтому он не двигается и не скатывается со склона.Его также называют аварийным тормозом, потому что он может остановить колеса в случае отказа гидравлических тормозов — просто никогда не делайте этого на скорости .

3. Что такое тормоза с АБС?

Антиблокировочная тормозная система (ABS) является дополнением к обычной тормозной системе. Он предназначен для предотвращения блокировки колес при резком торможении, во избежание заноса автомобиля или аквапланирования. ABS обеспечивает более безопасные, быстрые и контролируемые остановки.

4. Сколько обычно стоит замена тормозов?

Под заменой «тормоза» обычно подразумевается замена тормозных колодок или колодок.Стоимость новых тормозов зависит от марки и модели автомобиля, местоположения и используемого фрикционного материала.

Однако в среднем она может составлять от 150 до 300 долларов США за ось. Просто имейте в виду, что ремонт тормозов может включать в себя больше, чем просто замену тормозных деталей.

Заключительные мысли

Надлежащая практика вождения включает в себя измерение достаточного тормозного пути, избегание заноса сзади (для предотвращения экстренного торможения) и мягкое нажатие на тормоза. Сведение к минимуму необдуманного использования тормозов может помочь улучшить экономию топлива и предотвратить ненужный износ компонентов тормозной системы.

Кроме того, помните, что периодическая проверка тормозов и регулярное обслуживание тормозов могут помочь вам спланировать ремонт тормозов и распределить расходы.

И если вам когда-нибудь понадобится простое решение для ремонта тормозов, вы всегда можете рассчитывать на RepairSmith!

RepairSmith — это мобильная служба ремонта и технического обслуживания автомобилей , доступная семь дней в неделю. Свяжитесь с нами для получения помощи, и наши сертифицированные ASE механики приедут и починят тормоза вашего автомобиля как можно скорее.

Что вам нужно знать об автомобильной тормозной системе

Тормоза — одно из важнейших устройств безопасности автомобиля.Проверка тормозов два раза в год на предмет износа и повреждений может защитить вас и ваших пассажиров.
Защита тормозов вашего автомобиля — одна из самых важных мер, которую вы можете предпринять.

Автомобильные тормоза, что они делают:

Тормоза — одна из самых важных функций безопасности вашего автомобиля, которая используется каждый день. На многих автомобилях есть 2 типа тормозных систем; Типичные тормоза и АБС. Типичная тормозная система состоит из ротора, суппорта и тормозных колодок или колодок.Если ваши тормозные колодки изнашиваются и не заменяются, вам может потребоваться замена роторов.

Обслуживание автомобильных тормозов необходимо:

Для эффективной остановки вашего автомобиля тормоза должны быть в рабочем состоянии и не изношены до дисков. Учитывая, что это система, которую вы используете ежедневно, не игнорируйте какие-либо проблемы, также небольшие изменения могут означать, что ваши тормоза требуют ремонта.

Немедленно обратитесь к механику для проверки тормозов, если вы заметили что-либо из следующего:
  • Пронзительный писк при нажатии на тормоз
  • Царапание или скрежет при отсутствии торможения
  • Тряска или вибрация при остановке
  • Требуется больше давления, чтобы остановиться в этой точке, обычно

Чем быстрее вы проверите неисправность и замените тормозные колодки, тем безопаснее будет ваш автомобиль.Продолжительные проблемы с тормозами могут привести к более дорогостоящему ремонту автомобиля.

TOYTECHS – ремонт и обслуживание автомобилей

Мы являемся независимой ремонтной мастерской, специализирующейся на автомобилях Toyota, Lexus, Honda и Acura, но мы с удовольствием обслуживаем все марки и модели. Все наши технические специалисты работали и обучались в дилерских центрах Toyota или Honda, и мы прошли заводское обучение работе с автомобилями Toyota Hybrid.

Свяжитесь с нами сегодня, чтобы убедиться, что ваша автомобильная тормозная система находится в отличном рабочем состоянии.
Телефон службы поддержки:
816-429-8697

Все, что вам нужно знать о тормозах

Основы тормозной системы

Как работают тормоза?

Точно так же, как ваша лодыжка соединена с костью стопы, ваша тормозная система зависит от каждой соединенной тормозной детали для успешного и безопасного функционирования.

Вот небольшой урок: нажимая на педаль тормоза, вы активируете цилиндр, который подает тормозную жидкость к суппортам, которые затем задействуют тормозные колодки.Затем ваши тормозные колодки оказывают давление на роторы, создавая трение, необходимое для остановки автомобиля. Видите ли, все взаимосвязано.

Все детали тормозной системы работают вместе, чтобы выполнять одну важную и решающую функцию: безопасное и точное торможение.

Что такое проверка тормозов?

Тщательный, всесторонний, обширный и методичный – вот лишь несколько характеристик, которые характеризуют наши проверки тормозов.Когда мы говорим о проверке тормозов, мы не только подразумеваем это, но и демонстрируем ее на каждом автомобиле, который обслуживаем. Потому что для того, чтобы обнаружить проблему, нам нужны технические специалисты, которые не только могут определить потенциальные проблемы, но также обладают ноу-хау и точностью, чтобы восстановить тормоза. Когда мы закончим, вы будете полностью уверены, зная, что ваша поездка прошла проверку тормозов, с которой трудно сравниться.

Brake Inspection включает в себя проверку тормозов:

  • прокладки (и/или башмаки)
  • суппорты
  • роторы (и/или барабаны)
  • колесные цилиндры
  • оборудование (пружины и регуляторы)
  • шланги
  • тросы стояночного тормоза
  • состояние жидкости
  • колесные подшипники и уплотнения
  • Замена жидкости главного цилиндра

Запланируйте полную проверку тормозов

Как часто нужно проверять тормоза?

Когда вы ежегодно посещаете врача для осмотра, вы заботитесь о своем здоровье.То же самое касается ваших тормозов. Ежегодный осмотр не только придаст вам уверенности и рекомендаций наших опытных технических специалистов, но также предоставит вам наилучшую возможность определить необходимый мелкий ремонт, чтобы избежать более крупного и дорогостоящего ремонта. Если вы испытываете какие-либо предупреждающие симптомы, может потребоваться более немедленная проверка.

Обратитесь к руководству пользователя, чтобы узнать конкретные интервалы проверки тормозов для вашей конкретной марки и модели.

Запланируйте проверку тормозов сегодня

Что такое тормозные колодки?

Тормозные колодки — это детали, которые соприкасаются с вашими дисками и вызывают трение, чтобы остановить ваш автомобиль.

Что такое ротор?

Ротор напрямую соединен с каждой шиной. Чтобы остановить вашу машину, ротор должен перестать вращаться. Он перестает вращаться за счет трения, создаваемого тормозной колодкой.

Что такое штангенциркуль?

Суппорт оказывает давление и активирует тормозные колодки, так что колодки создают контакт с дисками. Суппорту для правильной работы требуется тормозная жидкость.

Что такое тормозной шланг?

Когда вы нажимаете на педаль тормоза, тормозная жидкость проходит через тормозной шланг к каждому суппорту, который приводит в действие тормозные колодки.

Что такое тормозная жидкость?

Тормозная жидкость — это важнейший элемент, необходимый для успешной работы ваших тормозов. Когда в магистралях тормозной жидкости создается давление, энергия распределяется на ваши тормозные детали, чтобы они могли выполнять свою основную работу — останавливать ваш автомобиль.Если у вас есть утечка тормозной жидкости, ваш автомобиль может остановиться дольше или, что еще хуже, не остановится вообще. Если в вашем автомобиле нет тормозной жидкости, ваши тормоза даже не будут работать. И это страшная ситуация, которую мы никогда никому не пожелаем.

Будущее тормозов – Тормозные системы будущего

FBS 1 – Настоящая технология электронного торможения

Основываясь на многолетнем опыте, полученном с испытанным электромеханическим приводом, переход к в комплекте с тормозом -проводная система теперь может следовать.С этой целью Continental разработала модель MK C2 , поколение модульных и масштабируемых систем. MK C2 можно использовать как с механической педалью (= и гидравлический резервный режим), так и с электронной педалью (= без аварийного режима, как версия MK C2 EP).

MK C2, однако, как более продвинутая разработка, еще компактнее, легче и экономичнее, а благодаря Multi-Logic имеет рабочие характеристики, превосходящие таковые у MK C1. Multi-Logic означает, что MK C2 оснащен двумя печатными платами и двумя процессорами, которые можно использовать для выполнения большего количества функций в случае неисправности.Это означает, например, что стояночный тормоз может приводиться в действие избыточно. Это позволяет отказаться от очень дорогого механического замка трансмиссии для обездвиживания транспортного средства. Благодаря своим преимуществам эволюционная стадия MK C2 станет основой для будущих FBS. В версии без аварийного режима водитель нажимает смоделированную педаль тормоза (функция электронной педали). Датчики фиксируют намерение торможения, а электродвигатель создает гидравлическое давление. Поколение системы MK C2 предназначено для AD в соответствии с SAE Level 3 или выше.Поскольку требуется, чтобы тормозные системы без гидравлического аварийного режима были спроектированы с резервированием, FBS 1.1 является разумным решением, подходящим для небольших и средних объемов единиц. В нем используются существующие компоненты, которые уже зарекомендовали себя в решении с механической педалью для высокоавтоматизированного вождения (HAD). Для больших объемов единиц хорошим решением является разработка резервного OneBox.

Полное разделение педали и создания давления без аварийного режима обеспечивает огромное преимущество для интеграции , которое характерно для настоящих электронных тормозных систем: тормозную систему больше не нужно монтировать непосредственно в определенном месте на брандмауэр перед драйвером, чтобы включить механический резерв.Вместо этого FBS 1 с электронной педалью поддерживает новых концепций транспортных средств , включающих различные интерьеры и размеры транспортных средств, например, шасси электромобилей для скейтборда, на которые могут быть установлены различные кузова.

FBS 2 – Тормоза становятся «полусухими»

В современных тормозных системах, а также в решениях FBS 0 и FBS 1 создание давления по-прежнему полностью интегрировано в блок тормозной системы. Гидравлика (то есть «мокрая» часть тормозной системы) передает усилие на тормозные суппорты дисковых или барабанных тормозов.

Однако по мере развития архитектуры электроники и транспортных средств тем более привлекательным становится отказ от этой негибкой «единой схемы». В качестве первого шага, например, можно отказаться от гидравлического приведения в действие тормозов на задней оси, поскольку гидравлика имеет недостаток: жидкость необходимо регулярно менять и утилизировать, что небезопасно для окружающей среды. Кроме того, если бы тормоза приводились в действие электромеханически, установка задней оси упростилась бы, поскольку можно было бы отказаться от жестких гидравлических линий.В то же время гидравлика на передней оси по-прежнему будет доступна в качестве резервной системы.

Если колесные тормоза задней оси имеют электромеханический привод, т. е. « сухой », его можно использовать рекуперативно, например, для систематической рекуперации энергии на задней оси во время каждой операции торможения. Как только тормоза заднего моста становятся независимыми от гидравлической системы, они обеспечивают для этого идеальные условия. Это потребовало бы определенной степени «интеллектуальности» в тормозной системе.Эта децентрализация и «распад» традиционной архитектуры еще больше повысят степень свободы для автомобильных архитектур.

FBS 3 – Тормоз можно разбить на модули

В долгосрочной перспективе можно полностью отказаться от гидравлической системы: для этого все четырехколесные тормоза могут приводиться в действие электромеханически и, таким образом, будут полностью «сухими». ». В этом случае нынешний акцент на создании и модуляции давления с помощью соответствующего интеллекта управления больше не будет необходим.Тормозная система FBS 3 состоит из четырех сухих колесных тормозов (суппортных или барабанных) и ряда программных функциональных блоков, которые из соображений безопасности и резервирования могут работать на нескольких существующих высокопроизводительных компьютерах (HPC) со встроенным колесным тормозом. Блоки управления, обеспечивающие резервирование, необходимое для обеспечения безопасности.

Чтобы сделать этот долгосрочный переход к FBS 3 вообще возможным, отдельные функции тормозной системы должны быть инкапсулированы в виде автономных продуктов в модульных, проверенных и проверенных программных блоках , которые могут быть интегрированы в различные транспортные средства благодаря стандартизированные интерфейсы, основанные на принципе повторного использования .

Заключение

Функции движения остаются краеугольным камнем активной безопасности вождения. Нигде это не проявляется так ясно, как в тормозных системах. В то же время, однако, общие условия для функций управления движением очень сильно меняются из-за новой архитектуры E/E и новых возможностей транспортных средств, таких как AD. Здесь Continental активно стремится обмениваться идеями с производителями автомобилей, чтобы формировать дальнейшее развитие тормозных систем в диалоге с ними. Это тем более важно, что многие преимущества будущих систем будут менее значимы для тормозных функций, чем для самих транспортных средств.

Мышление с точки зрения изолированных функциональных блоков и аппаратных единиц больше не работает. Новые архитектуры тормозных систем, скорее всего, будут модульными и масштабируемыми. В будущем можно будет модульно разделить тормозные системы. Ранее централизованные компоненты теперь можно было более свободно размещать в автомобиле. В этой области ведутся разработки, основанные на многолетнем опыте работы с системами, важными для безопасности. Этот опыт и связанное с ним мышление перетекают в совместную и скоординированную работу по развитию, которая выходит за рамки предыдущих доменов.Такой взгляд на безопасность в контексте систем в целом также поддерживается обширным опытом Continental в области архитектур, включающих высокопроизводительные компьютеры (HPC) в сочетании с другими интегрированными блоками управления, обеспечивающими резервирование и отказоустойчивость.

Примеры здесь включают блоки управления колесами, платформу интеграции безопасности и движения и HPC для автоматизированного вождения. Таким образом, несмотря на новые системные свойства и новую распределенную архитектуру, можно обеспечить более высокий уровень безопасности, комфорта вождения и надежности.

Тормозные системы и выбор модернизации

Стивен Руиз, технический руководитель, и Кэрролл Смит, инженер-консультант StopTech LLC

В то время как почти каждый современный легковой автомобиль способен совершить одну остановку на максимальной скорости, равной или близкой к предельной сцепление шин, тормозные системы большинства легковых и легких грузовиков, а также некоторых спортивных автомобилей не отвечают требованиям для жесткого или спортивного вождения или для буксировки. Большинству штатных тормозных систем не хватает теплоемкости — способность системы поглощать и передавать тепло путем теплопроводности, конвекции и излучения в воздух или окружающие конструкции во время интенсивного вождения.Кроме того, многие стандартные суппорты и их крепления конструктивно недостаточно жесткие при более высоком давлении в трубопроводе, и, как следствие, более высокие зажимные нагрузки. Вот почему, несмотря на то, что переднего тормозного момента достаточно, чтобы заблокировать передние колеса на скорости, разрешенной для шоссе, изгиб суппорта при повышенном давлении в системе, необходимом для остановки автомобиля на высокой скорости, может предотвратить блокировку колеса. Разумеется, большинство тормозных колодок OEM также не предназначены для тяжелых условий эксплуатации, поскольку обычно учитываются характеристики холодного торможения и бесшумная работа. важнее для покупателей новых автомобилей.

При выборе высокоэффективных тормозных систем послепродажного обслуживания следует учитывать несколько факторов. системы. Некоторые из них связаны с производительностью и безопасностью, некоторые — с простотой установки, а некоторые — со стоимостью. Цель состоит в том, чтобы выбрать система, которая надежно удовлетворит ваши долгосрочные потребности с наименьшими трудностями и минимальными затратами.

Есть несколько основных Факты, которые всегда следует иметь в виду при обсуждении тормозных систем:

1) Автомобиль останавливают не тормоза, а шины.Тормоза замедляют вращение колес и шин. Это означает, что тормозной путь, измеренный на одной остановке с разрешенной автомагистрали. скорость или выше почти полностью зависит от тормозной способности используемых шин, что в случае вторичного рынка реклама, могут быть или не быть теми, которые изначально были установлены на автомобиль производителем OE.

2) Тормоза функционируют преобразование кинетической энергии автомобиля в тепловую энергию во время торможения — выделение тепла, много тепла — что должно затем переносится в окружающую среду и в воздушный поток.

Количество тепла, выделяемого тормозом систему необходимо рассматривать со ссылкой на время, означающее скорость выполненной работы или мощность. Глядя только на одну сторону фронта тормоза в сборе, скорость работы по остановке автомобиля массой 3500 фунтов, движущегося со скоростью 100 миль в час, за восемь секунд составляет 30 600 калорий/сек или 437 100 БТЕ/ч или эквивалентно 128 кВт или 172 л.с. Диск рассеивает примерно 80% этой энергии. Соотношение теплопередачи между тремя механизмами зависит от рабочей температуры системы.Главная разница заключается в увеличении вклада излучения по мере повышения температуры диска. Вклад токопроводящий механизм также зависит от массы диска и конструкции крепления, при этом диск, используемый для гоночных автомобилей, обычно имеют меньшую массу и фиксируются механизмом, ограничивающим проводимость. При 1000oF передаточные числа гоночного двухкомпонентного конструкция кольцевого диска на 10% проводящая, на 45% конвективная, на 45% радиационная. Точно так же на высокопроизводительной уличной цельной конструкции, соотношения составляют 25% кондуктивных, 25% конвективных, 50% радиационных.

3) Для повторяющихся жестких остановов требуется как эффективная теплопередача, и достаточная теплоемкость внутри диска. Чем больше площадь поверхности диска на единицу массы и тем больше и больше эффективный массовый поток воздуха над диском и через него, тем быстрее будет рассеиваться тепло и тем эффективнее вся система будет. В то же время тормозные диски должны иметь достаточную теплоемкость, чтобы предотвратить деформацию. и/или растрескивание из-за термического напряжения до тех пор, пока тепло не рассеется.Это не особенно важно для одной остановки, но это имеет решающее значение в случае повторных остановок на высокой скорости — будь то гонки, туринг или буксировка.

4) Контроль и балансировка не менее важны, чем предельная останавливающая сила. Задача тормозной системы — использовать тяговое усилие всех шин в максимально возможной степени без блокировки шины. Для этого тормозное усилие между пропорции передних и задних шин должны быть почти оптимальными даже на автомобилях, оборудованных АБС.В то же время необходимая давление педали, ход педали и твердость педали должны позволять водителю эффективно регулировать педаль.

5) Эффективность торможения не только о тормозах. Чтобы даже самые лучшие тормозные системы работали эффективно, шины, подвеска и ходовые качества техника должна быть оптимизирована.

Для достижения максимального потенциала торможения транспортные средства выигрывают от надлежащего баланса веса на поворотах, более низкого центра тяжести, более длинная колесная база, большее смещение веса сзади и увеличенная аэродинамическая прижимная сила сзади.

Идти дальше необходимо понять некоторые связанные с этим физические явления, а для этого требуются некоторые определения.

1) Механическая педаль соотношение: поскольку никто не может нажать непосредственно на главный(ие) тормозной(ые) цилиндр(ы) достаточно сильно, чтобы остановить автомобиль, педаль тормоза предназначен для увеличения усилия водителя. Механическое передаточное отношение педали — это расстояние от точки поворота педали до эффективный центр подножки, деленный на расстояние от точки поворота до толкателя главного цилиндра.Типичный соотношение варьируется от 4:1 до 9:1. Чем больше передаточное отношение, тем больше умножение силы (и тем длиннее ход педали).

2) Давление в тормозной магистрали: Давление в тормозной магистрали — это гидравлическая сила, которая приводит в действие тормозную систему при нажатии на педаль. Измеряется в английских единицах как фунты на квадратный дюйм (фунт/кв. дюйм) и представляет собой усилие, прикладываемое к педали тормоза в фунтах, умноженное на передаточное отношение педали, деленное на площадь главного цилиндра в квадратных дюймах.При той же величине силы, чем меньше мастер цилиндра, тем больше давление в тормозной магистрали. Типичное давление в тормозной магистрали во время остановки составляет менее 800 фунтов на квадратный дюйм при «нормальном» режиме. условиях, до 2000 фунтов на квадратный дюйм при максимальном усилии.

3) Зажимное усилие: Зажимное усилие штангенциркуля представляет собой прилагаемое усилие. на диск поршнями суппорта. Сила зажима, измеряемая в фунтах, представляет собой произведение давления в тормозной магистрали в фунтах на квадратный дюйм, умноженное на общая площадь поршня суппорта в квадратных дюймах.Это верно независимо от того, имеет ли суппорт фиксированную или плавающую конструкцию. Увеличение площадь колодки не увеличивает прижимную силу.

4) Тормозной момент: Когда мы говорим о результатах в отделе торможения, мы на самом деле речь идет о тормозном моменте, а не о давлении в магистрали, не о прижимной силе и, конечно же, не о перемещении или перемещении жидкости. коэффициент смещения. Тормозной момент в фунто-футах на одном колесе равен эффективному радиусу диска в дюймах, умноженному на прижимную силу. коэффициент трения колодки о диск, умноженный на 12.Максимальный тормозной момент на одном фронте колесо обычно превышает весь выходной крутящий момент типичного двигателя.

Несколько вещей теперь очевидны:

1) Давление в магистрали можно увеличить только за счет увеличения механического передаточного числа педали или за счет уменьшения диаметра главного цилиндра. В любом случае ход педали будет увеличен.

2) Усилие зажима можно увеличить только путем увеличения давлением или за счет увеличения диаметра поршня (поршней) суппорта.Увеличение размера колодок не приведет к увеличению прижимной силы. Любое увеличение площади поршня суппорта само по себе будет сопровождаться увеличением хода педали. Эффективность штангенциркуля также влияет жесткость корпуса суппорта и его крепления. Таким образом, можно уменьшить размер поршня при одновременном увеличении жесткость суппорта и реализовать чистое увеличение прилагаемой силы зажима. Обычно это улучшает ощущение педали.

3) Только увеличение эффективного радиуса диска, площади поршня суппорта, линейного давления или коэффициента трение может увеличить тормозной момент.Увеличение площади колодки уменьшит износ колодки и улучшит характеристики затухания. колодок, но это не увеличит тормозной момент.

СМЕЩЕНИЕ ТОРМОЗА СПЕРЕДИ НА ЗАДНИЙ

Стабильность и контроль при резком торможении не менее важен, чем окончательная остановка способность. Все автомобили, от пикапов до Формулы-1, рассчитаны на то, чтобы большая часть тормозного момента приходилась на передние колеса. Для этого есть две причины: во-первых, если мы пренебрегаем эффектами аэродинамической прижимной силы, сумма сил, действующих на каждую из четыре шины автомобиля должны оставаться одинаковыми при любых условиях.Когда транспортное средство замедляется, масса или нагрузка передаются от задних колес к передним. Величина передачи нагрузки определяется высотой центра тяжести автомобиля, длина колесной базы и скорость замедления. Геометрия, препятствующая нырянию, не оказывает существенного влияния на величину нагрузки. переданы — только геометрические результаты переноса. Во-вторых, когда шина блокируется при торможении, тормозная способность значительно снижается. уменьшается, но боковая способность практически исчезает.Поэтому, когда передние колеса блокируются раньше задних, рулевое управление блокируется. теряется, и машина продолжает двигаться прямо, но это состояние «неуправляемого» является стабильным, и управление может быть восстановлено. уменьшая давление на педаль. Если, однако, задние колеса блокируются первыми, результатом будет мгновенная «избыточная поворачиваемость» — автомобиль хочет крутиться. Это нестабильное состояние, из которого сложнее выйти, особенно при входе в поворот.

Большинство чисто гоночных автомобилей со средним расположением двигателя рассчитаны на 55-60% полной статической нагрузки и 45-50% полного тормозного момента на задние шины.Эти автомобили обладают буквально тоннами задней аэродинамической прижимной силы, а следы задних шин всегда малы. значительно больше, чем на фронте. Большинство легковых автомобилей имеют переднее расположение двигателя; ни у одного из них нет заметной загрузки и почти все они имеют одинаковый размер передних и задних шин. В крайних случаях (передний привод) они могут иметь 70 % мощности. общая статическая нагрузка на передние шины. Поэтому они разработаны с преобладанием переднего тормозного момента.Самая актуальная продукция автомобили оснащены антиблокировочной системой тормозов (все автомобили должны). Сложные системы ABS гарантируют, что при резком торможении условиях — даже торможение шинами на разных поверхностях — каждая шина тормозит на что-то очень близко приближающееся его максимальная мощность, в то время как система ABS предотвращает блокировку.

КЛАПАН ОГРАНИЧЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ ЗАДНЕЙ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

Поскольку нагрузка, передаваемая от задних шин к передним, при торможении снижает тормозную способность задних колес. шины, клапан ограничения давления в задней тормозной магистрали (часто называемый пропорциональным клапаном) используется для предотвращения блокировки на большинстве легковых автомобилей, которые не имеют ABS.Его функция заключается в ограничении величины давления, передаваемого на задние тормоза при очень резком торможении. Предполагая тандемный главный цилиндр с одинаковыми отверстиями, давление в передней и задней магистралях равно то же самое, пока не будет достигнут некоторый заранее определенный порог. После этого момента давление в задней магистрали, хотя оно еще увеличивается линейно с усилием на педали, увеличивается с меньшей скоростью, чем спереди. На графике это отображается как отдельная точка «колена». где дальнейшее повышение давления после клапана заметно уменьшается.Цель состоит в том, чтобы избежать блокировки заднего колеса и сопутствующая неустойчивая избыточная поворачиваемость при максимальных скоростях замедления, когда перенос веса значительно снижает динамику нагрузка на задние колеса. Не рекомендуется снимать ограничительный клапан с дорожного автомобиля. Запомнить, при подруливании стабильно, при избыточном подруливании нет. Без эффективной антиблокировочной системы, в любой ситуации экстренного торможения мы должны быть абсолютно уверены, что ненагруженные задние колеса не смогут заблокироваться первыми.Поэтому существенно увеличивая тыл тормозной момент не является хорошей идеей для использования на шоссе. Если вы чувствуете, что должны это сделать, рассмотрите возможность снятия заднего тормоза OEM. клапан ограничения давления в линии полностью и заменить его одним из регулируемых узлов производства Tilton Engineering или Automotive Products (теперь часть Brembo). Не устанавливайте второй клапан ограничения давления рядом с блоком OEM.

ЖЕСТКОСТЬ И МОДУЛЯЦИЯ ПЕДАЛИ ТОРМОЗА

Человеческий мозг/тело наиболее эффективно модулирует силу, а не смещение.Боковые ручки управления на современных истребителях практически не двигаются. Ощущение педали тормоза должно приближаться твердость и консистенция кирпича. Здесь действуют несколько факторов:

1) Тормозные шланги: Оптимальная педаль жесткость не может быть достигнута при использовании стандартных резиновых шлангов, армированных тканью, которые набухают под давлением — уменьшается жесткость педали при одновременном увеличении хода педали и времени реакции тормозной системы. Первый шаг в обновлении тормозной системы системы любого транспортного средства заключается в замене гибких шлангов OEM на гибкие шланги с защитой из нержавеющей стали из экструдированного материала. Тефлон.Убедитесь, что они предназначены для конкретного применения, являются прямой заменой стандартных и сертифицированы. производителем для соответствия спецификациям USDOT. Заявление о том, что шланги вторичного рынка сертифицированы DOT, является предупреждением. DOT ничего не подтверждает. Производители подтверждают, что их продукция соответствует спецификациям DOT, а законные поставщики могут составлять отчеты из испытательных лабораторий, утвержденных DOT. При обновлении тормозных шлангов замените как передний, так и задний шланги.Из-за их набухания под давлением стоковым шлангам требуется значительное время для передачи давления на суппорты. Замена только передних шлангов приведет к запаздыванию задних тормозов, а также может отрицательно сказаться на алгоритмы микропроцессорного управления системой АБС.

2) Диаметры поршней главных цилиндров и суппортов: Верно, что наиболее эффективной компоновкой главного цилиндра является двойной цилиндр с регулируемым стержнем смещения, который является универсальным. в гонках замена главного цилиндра OEM на дорожном автомобиле просто нецелесообразна.При выборе вторичного рынка системы, убедитесь, что отверстия суппорта предназначены для конкретного применения.

3) Выбег и толщина диска вариант: водитель может почувствовать биение более шести тысячных дюйма (0,006 дюйма), а также более 0,001 дюйма изменение толщины и любое количество материала, переносимого с перегретых колодок. Выбег вызван плохой конструкцией либо лопасти или соединение между поверхностями трения и монтажным колпаком из-за плохой обработки, термического напряжения или из-за любая комбинация из трех.

4) Суппорт и жесткость крепления суппорта: усилие зажима пытается открыть противоположный сторон суппортов, что приводит к увеличению хода педали по сравнению с оптимальным и неравномерному износу колодок. Единственное решение является оптимальным механическая конструкция и выбор материалов — для «мягких» суппортов не существует эффективного решения для разработки. Кроме того, самый жесткий суппорт будет неэффективен, если его крепление недостаточно жесткое.

5) Неотбалансированные диски (или шины): Водитель не может управлять тормозом на прыгающем колесе.По сравнению с шинами диаметр дисков относительно мал, но все диски должны быть отбалансированы. Поскольку установка балансировочных зажимов будет мешать воздушному потоку, предпочтительным методом является удаление материала с тяжелой стороны. Значительное смещение сердечника в отливке (видимое, так как изменение толщины отдельных фрикционных поверхностей приведет к неустранимому динамическому дисбалансу.

6) Характеристики «прикуса» и отпускания колодки: для эффективной модуляции колодки должны «прикусывать» сразу при торможении и должны отпустите сразу после отпускания педали.Это исключительно вопрос выбора колодок. Редко бывает хорошей идеей использовать разные составные колодки спереди и сзади, и никогда не рекомендуется использовать колодки с большим сцеплением или более высоким коэффициентом трения сзади.

BRAKE FADE

Многократное интенсивное использование тормозов может привести к «пропаданию тормозов». Существует две различные разновидности износа тормозов:

1) Исчезновение тормозных колодок: когда температура на границе раздела между колодкой и диском превышает теплоемкость колодки, колодка теряет фрикционную способность частично из-за выделения газа из связующих веществ. в составе колодки.Исчезновение пэда также связано с одним из механизмов преобразования энергии, происходящим в пэде. В большинстве случаев это включает в себя мгновенное затвердевание материалов колодки и диска, за которым сразу же следует разрыв связей, который высвобождает энергию в виде тепла. Этот цикл имеет относительно широкий диапазон рабочих температур. Если рабочая температура превышает этот диапазон, механизм начинает выходить из строя. Педаль тормоза остается твердой и твердой, но машина не останавливается. Первым признаком является характерный и неприятный запах, который должен послужить предупреждением о том, что нужно отступить.

2) Кипение жидкости: При кипении жидкости в суппортах образуются пузырьки газа. Поскольку газы сжимаемы, педаль тормоза становится мягкой и «мягкой», а ход педали увеличивается. Вы, вероятно, все еще можете остановить машину, нажимая на педаль, но эффективная модуляция исчезла. Это постепенный процесс с большим количеством предупреждений.

В любом случае временное облегчение можно получить, обращая внимание на предупреждающие знаки и давая остыть, не используя слишком сильно тормоза. На самом деле, желательной характеристикой хорошей формулы материала колодки является быстрое восстановление после выцветания.Перегретую жидкость следует заменить при первой же возможности. Колодки, которые сильно выцвели, должны быть проверены, чтобы убедиться, что они не покрыты глазурью, а диски должны быть проверены на перенос материала. Простые постоянные решения, в порядке стоимости, заключаются в обновлении тормозной жидкости, обновлении колодок или увеличении притока воздуха в систему (включая суппорты). В крайних случаях часто достаточно одного из них или их комбинации.

КОНИЧЕСКИЙ ИЗНОС КОЛОДОК

Подобно износу тормозных колодок, существует более одного типа износа конических накладок — радиальный конус и продольный конус.

1) Если суппорту не хватает жесткости и он имеет тенденцию «открываться» под действием прижимной силы при повышенных температурах, внешняя поверхность (край с наибольшим радиусом) колодки по отношению к диску (оси), центр будет изнашиваться быстрее, чем внутренняя часть (край с наименьшим радиусом), и колодка будет сужаться в поперечном сечении, если смотреть с конца. Это называется «радиальная конусность».

2) Задняя часть (часть) колодки в некоторой степени «плавает» на захваченных газах и твердых частицах, образующихся в передней части колодки.Передняя часть колодки всегда будет более горячей, чем задняя часть, и, соответственно, будет изнашиваться быстрее, в результате чего колодка сужается, если смотреть с края. Это явление получило название «продольный конус».

Разница в тепле, выделяемом на поверхности колодки, что приводит к заносу, характерна независимо от конструкции суппорта и колодки. Вот почему все гоночные суппорты и большинство высокопроизводительных уличных суппортов имеют дифференциальные отверстия поршня. Большинство высокопроизводительных колодок также имеют скошенную переднюю кромку.

3) В случае новых очень толстых колодок, таких как те, которые используются в гоночных автомобилях на выносливость, иногда возникает продольная конусность, потому что колодка буквально наклоняется внутрь под углом к ​​диску в условиях «выключения тормоза». Когда это происходит, возникает небольшое усилие, толкающее переднюю кромку колодки в направлении диска в результате контакта и создаваемого трения. В то же время задняя сторона колодки вклинивается обратно в угол полости колодки в суппорте и упирается в опорную пластину, что еще больше способствует контакту на передней кромке.Эта ситуация усугубляется с новыми толстыми колодками, поскольку увеличенное смещение поверхности трения колодки от опорной пластины приводит к относительно большему вектору постоянной силы в направлении диска.

4) Конус также виден там, где диск прочно прикреплен к шляпке или где шляпка и диск составляют одно целое. В любом случае созданный конус будет проявляться как больший износ внешнего диаметра внешней колодки и внутреннего диаметра внутренней колодки. Это связано с работой тормозов при высокой температуре и результирующими силами теплового расширения на кольцевой структуре внешнего кольца диска, называемой фрикционными дисками.Центр диска или шляпки ограничивает расширение внешней конструкции только с одной стороны, где она соединяется, обычно на внешней фрикционной пластине. В результате диск сужается и становится вогнутым, если смотреть снаружи (см. Также «Плавающие диски»). Впоследствии из-за конусности колодка неравномерно контактирует при торможении или остается в контакте с диском в указанных областях, что приводит к еще более высоким температурам и износу.

ВОЗДУШНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ

Большая часть огромного количества тепла, выделяемого при торможении, должна рассеиваться в свободном воздушном потоке.

В большинстве высокопроизводительных (и/или тяжелых) автомобилей сегодня используются некоторые варианты «вентилируемых» тормозных дисков, в которых воздух, поступающий в центр или «проушину» ротора, нагнетается через внутреннюю часть ротора за счет нагнетательного действия тормозного диска. вращающийся узел. Самый эффективный практический способ, который еще не был разработан для достижения этой цели, — это использование вентилируемого тормозного ротора с «изогнутыми лопастями», первоначально разработанного для победившего в LeMans Ford GT 40 в 1966 году. В этой конструкции внутренние лопасти изогнуты, образуя эффективную крыльчатку насоса.Они также стабилизируют ротор от деформации и служат очень эффективным барьером, предотвращающим распространение трещин из-за термического напряжения. В ходе лабораторных испытаний инновационные конструктивные разработки STOPTECH в 48-лопастных роторах позволили увеличить поток воздуха через ротор на поразительные 61% по сравнению с некоторыми OEM-роторами и на 10-15% по сравнению с гоночными роторами того же размера. В результате получается экономичный, но очень стабильный ротор для прямой замены, который обычно работает на 15% холоднее, чем штатный, и на 7% холоднее, чем гоночный.

ТИТАНОВЫЕ ПОРШНИ СУППОРТА

Поршни суппорта, изготовленные из титана, действительно хорошо изолируют жидкость в суппорте от кондуктивной передачи тепла от колодок. К сожалению, это не простая замена. Проектирование и производство поршней тормозных суппортов представляет собой сложную инженерную задачу. Если материал поршня должен быть изменен, конструктор должен принять во внимание разницу в коэффициенте теплового расширения между материалом OEM и новым материалом.Необходимо выбрать правильную марку и состояние титана. Поверхностная обработка и обработка должны быть совместимы с уплотнениями. Если канавка уплотнения находится в поршне, геометрия канавки должна соответствовать конструкции OEM. Любопытно, что практически во всех серьезных гоночных автомобилях используются поршни суппорта из титана с антикоррозийной обработкой поверхности, которая меняет цвет с естественного, почти тускло-серебристого, на золотой. Дело в том, что простая титановая кнопка, помещенная внутри поршня OEM, выполняет около 70% работы за небольшую часть стоимости без риска повредить что-либо при разборке суппорта.

ПРОСВЕРЛЕННЫЕ РОТОРЫ ПРОТИВ ПРОРЕЗНЫХ

В течение многих лет большинство гоночных роторов были перфорированными. Причин было две: отверстия давали пограничному слою газов и твердых частиц «огненную полосу» куда-то двигаться, а края отверстий давали прокладке лучший «укус».

К сожалению, просверленные отверстия также снижали теплоемкость дисков и служили очень эффективными «концентраторами напряжения», значительно сокращая срок службы дисков. Благодаря усовершенствованиям фрикционных материалов перфорированный ротор практически ушел в прошлое в гонках.Большинство гоночных роторов в настоящее время имеют ряд тангенциальных пазов или каналов, которые служат той же цели без сопутствующих недостатков.

ОБЛАСТЬ НАКЛАДКИ

Мы видели, что тормозной момент прямо пропорционален площади поршня, давлению в системе, коэффициенту трения и эффективному радиусу и не зависит от площади накладки. Однако площадь и геометрия колодки важны по нескольким причинам:

1) Срок службы колодки. Поскольку материал колодки расходуется, увеличение площади колодки приводит к увеличению интервала времени между заменами колодки.В конструкциях оригинальных колодок часто приходится немного жертвовать сроком службы колодок, включая суженные концы для снижения шума, вибрации и конусности колодки. В некоторых оригинальных конструкциях колодки на двух сторонах суппорта даже имеют разную форму: внутренняя колодка короче по длине дуги в направлении вращения и шире в радиальном направлении, чем внешняя колодка, по причинам конструкции системы и интеграции.

2) Рассеивание и рассеивание тепла на большей площади поверхности и большей массе. Хотя в случае прокладки большего размера, прокладка маскирует большую часть поверхности ротора, поглощая больше лучистой энергии и защищая область от охлаждения, которое может свести на нет любое реальное преимущество.

3) Геометрия: Поскольку скорость трения между диском и колодкой больше на периферии диска, геометрия колодки иногда предназначена для уменьшения площади к центру диска. Это делается для того, чтобы обеспечить равномерное распределение температуры и давления по поверхности прокладки.

УВЕЛИЧЕНИЕ ДИАМЕТРА ДИСКОВ

Проблема с увеличением эффективного радиуса дисков заключается в том, что конструкторы использовали самый большой ротор, который поместился бы внутри колеса.Как правило, увеличение диаметра ротора означает увеличение размера колеса. Расходы — это только одно возражение. Серьезной проблемой является влияние геометрии подвески OE.

Кривые развала и характеристики сопротивления качению любой надлежащей системы подвески предназначены для шин с определенной высотой боковины и жесткостью. Увеличение диаметра колеса означает уменьшение высоты боковины и податливости шины. В крайнем случае это ухудшит способность проходить повороты и может фактически привести к потере тормозного сцепления из-за «края» передних шин при резком торможении.И хотя технология делает возможной сверхнизкую и стильную высоту боковины шины, это не обязательно приводит к максимальной производительности, просто взгляните на высоту боковины автомобилей Формулы-1 и Инди.

ПЛАВАЮЩИЕ ДИСКИ

Все металлы «растут» при нагревании. Диаметр чугунных тормозных дисков может увеличиться на 2 мм (0,080 дюйма) при повышенных температурах торможения. Когда диск радиально ограничен от роста (как во всех цельных дисках), фрикционные пластины вынуждены принимать форму конуса при повышении температуры, что отрицательно влияет как на распределение температуры и давления внутри колодок, так и на ощущение педали.Гоночные и высокопроизводительные уличные диски устанавливаются на отдельные шляпы или раструбы, обычно из алюминия. Система крепления спроектирована таким образом, чтобы обеспечивать радиальный рост и минимальное осевое смещение, что обеспечивает механическую стабильность системы. Шляпки или раструбы должны быть изготовлены из термообработанных алюминиевых заготовок 7075 или 2024, предварительно напряженных и разгруженных, а не из 6061 или толстолистового проката.

РЕЗЮМЕ

Если тормозная система несовершенна, обновление колодок и тормозной жидкости и/или подача большего количества воздуха в систему, вероятно, решит проблему с минимальными затратами.Замена стандартных резиновых гибких шлангов армированными тефлоновыми шлангами из нержавеющей стали улучшит способность эффективно регулировать тормозное усилие при умеренных затратах. Когда принимается решение обновить тормозную систему, убедитесь, что сменные компоненты и система были правильно спроектированы и разработаны для вашего конкретного применения, задавайте технические вопросы и ожидайте действительных технических ответов.
1) Диски должны иметь изогнутые фурмы, а также большую теплоемкость и лучшие характеристики воздушного потока, чем ОЕМ — иначе вы ничего путного не добьётесь.Зависите от реальных результатов испытаний, а не от рекламных заявлений. Диски должны быть отбалансированы на фрезерном станке до менее 0,75 унций на дюйм (54 г-см), биение должно быть менее 0,002 дюйма (0,051 мм) и изменение толщины должно быть менее 0,0007 дюйма (0,018 мм). В гоночных приложениях эти допуски обычно уменьшаются. до 0,25 унции на дюйм, 0,0005 дюйма и 0,0001 дюйма соответственно.
2) Суппорты должны быть жесткими при повышенной температуре. Опять же, смотрите на результаты лабораторных испытаний, а не на претензии. Штангенциркули должны быть установлен точно в плоскости вращения ротора.
3) Многопоршневые суппорты должны иметь дифференциальные отверстия для уменьшения конусного износа. Площадь поршня должна соответствовать размер главного цилиндра.
4) В идеале для установки не требуется никаких модификаций шарниров или стоек.
5) Смещение тормозного момента между передними и задними колесами должно соответствовать динамике конкретного автомобиля.

ВОЖДЕНИЕ

1) Для эффективного торможения шины должны соответствовать дорожному полотну и сцепляться с ним.Ваша тормозная система ничем не лучше ваших шин и подвески. Лучшие деньги, которые вы можете потратить, это действительно хорошие шины и действительно хорошие амортизаторы.

2) Надлежащий вес на повороте имеет решающее значение для эффективного торможения на прямой. Оптимальный угловой вес для торможения — это когда пары поперечных углов равны. То есть сумма левого переднего и правого задний равен сумме правого переднего и левого заднего.

3) При появлении запаха тормозных накладок или педали мягкий, расслабься.

4) Используйте несиликоновую тормозную жидкость с температурой не менее 550 градусов и убедитесь, что ваши тормоза правильно прокачаны. а при интенсивном использовании — часто. Тормозная жидкость гигроскопична по своей природе — при малейшей возможности она поглощает воду. Доля одного процент захваченной воды резко снижает температуру кипения любой тормозной жидкости и вызывает коррозию в системе. Заменяйте всю тормозную жидкость в системе не реже одного раза в год — чаще, если вы постоянно сильно тормозите.

5 основных компонентов тормозной системы автомобиля, которые необходимо проверить

Автомобильные тормоза — самая важная часть вашего автомобиля. Безопасность вашей семьи определяется тем, оптимально ли работают ваши тормоза. Тормоза, которые изношены или находятся в не самом лучшем состоянии, являются одной из основных причин несчастных случаев со смертельным исходом. К счастью, есть способы определить, есть ли проблемы с тормозами.

Скрежет

Если вы слышите скрежещущий звук, это означает, что ваши тормозные колодки необходимо заменить как можно скорее, или что-то застревает на роторах каждый раз, когда вы нажимаете на тормоз.Это может быть суппорт или, в тяжелых случаях, металлическая часть тормозных колодок.

Какой бы ни была проблема, вам следует немедленно ее рассмотреть.

Визг

Если вы слышите пронзительный визг, это обычно означает износ тормозных колодок. Скопление тормозной пыли на тормозных колодках также может вызывать пронзительный визг. Другими причинами могут быть мусор или ржавчина на роторах или остекление вторичной тормозной колодки из-за слишком сильного нагрева. Вам необходимо проверить это, обратившись в наш автосервис.

Потеря давления

Когда вы нажимаете на педали тормоза, они должны быть твердыми, и это ощущение должно усиливаться по мере нажатия. Однако, если вы можете нажать на педаль до упора, не чувствуя сопротивления, это может означать, что ваши тормозные магистрали негерметичны. В серьезных случаях это также может означать отказ всего тормозного механизма.

Так что, если вы чувствуете потерю давления во время вождения, быстро остановитесь и позвоните в нашу автосервисную компанию.

Вибрация педалей

Вы можете почувствовать вибрацию или тряску педалей тормоза, если тормозные диски изношены или деформированы из-за трения или перегрева.Если вы почувствуете это, немедленно проверьте его.

Теперь, без лишних слов, давайте посмотрим, как можно сохранить ваши тормоза.

Проверка уровня тормозной жидкости

Одной из самых важных проверок, которую должен выполнять водитель автомобиля, является проверка уровня тормозной жидкости. Для этого вы должны сначала узнать, где находится ваш резервуар с жидкостью.

Бачок для жидкости автомобиля снабжен метками уровня, которые помогут вам определить правильный уровень тормозной жидкости.

Еще одна важная вещь — убедиться, что вы используете правильный тип тормозной жидкости.Если вы посмотрите руководство по эксплуатации вашего автомобиля, вы увидите, что производители рекомендуют определенный тип топлива, который лучше всего работает с системами автомобиля. Поэтому мы рекомендуем вам использовать этот вид топлива.

Если вы все еще не можете определить, какой тип топлива нужен вашим тормозам, посетите наш автосервис со своим автомобилем, и мы выясним это для вас.

Замена тормозной жидкости

Большинство из нас просто доливает тормозную жидкость, если ее уровень низкий. Однако со временем конденсат попадет внутрь жидкости.Если тормозная жидкость просачивается, ее главные цилиндры и колесные цилиндры могут быть повреждены.

Поэтому важно заменять тормозную жидкость каждые два года или после того, как ваш автомобиль проедет 25 000 миль.

Чтобы заменить жидкость, найдите штуцер для выпуска воздуха на задней стороне тормозов. Не открывайте винты, если у вас нет для этого подходящих инструментов, иначе вы можете нанести серьезный ущерб. Как только винты для выпуска воздуха слегка отвернутся, это позволит вытечь тормозной жидкости. Попросите другого человека прокачать тормоза, пока вы делаете это.Затем залейте новую жидкость в бачки тормозной жидкости.

После этого затяните винт прокачки тормоза и приступайте к работе со следующим тормозом. Как только все ваши резервуары будут заполнены, вы должны несколько раз нажать на тормоза, чтобы проверить, правильно ли вы нажимаете на педали.

Проверка тормозных магистралей и главного цилиндра

Главный тормозной цилиндр и тормозные магистрали являются двумя очень важными компонентами тормозной системы, передающими тормозную жидкость из бачка в тормоза.Поэтому важно, чтобы ни одна из линий не имела утечек.

Чтобы проверить наличие утечек, сначала осмотрите соединения между главным цилиндром и тормозными магистралями. Также обратите особое внимание на тормозные магистрали от бачка.

Проверка тормозных колодок

Тормозные колодки буквально поглощают тепло при торможении. Следовательно, потенциал их исхудания очень высок. У некоторых автомобилей тормозные колодки видны снаружи. Однако в зависимости от производителя и модели автомобиля некоторые тормозные колодки скрыты.

Необходимо проверять тормозные колодки через каждые 6000 миль пробега. Чтобы проверить состояние тормозных колодок, необходимо снять колеса. Ваши тормозные колодки должны изнашиваться равномерно и иметь толщину не менее 5 миллиметров. Если они сильно изношены, вы можете доставить свой автомобиль в нашу компанию по ремонту и обслуживанию автомобилей, чтобы мы могли их заменить.

Проверка тормозных дисков

Когда пришло время проверить тормозные колодки, знайте, что вам также пора проверить тормозные диски, поскольку оба эти компонента соприкасаются, когда вы нажимаете на тормоз автомобиля.

Проверьте, имеют ли ваши роторы гладкую поверхность. Если вы видите канавки, образующиеся на поверхности, это обычно означает, что ваши тормозные колодки изнашиваются на роторах.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.