Угол опережения впрыска топлива в дизеле: Угол опережения впрыска и нагрузка в дизельном двигателе

Содержание

Устройство регулирования угла опережения впрыска топлива дизеля

 

Полезная модель относится к машиностроению, а именно двигателестроению, в частности, к устройствам для регулирования угла опережения впрыска топлива в дизельных двигателях. Устройство позволяет достаточно простыми мерами точно определять и регулировать геометрический угол опережения впрыска топлива (ОВТ), который показывает на сколько градусов поворота коленчатого вала дизеля или кулачкового вала топливного насоса высокого давления (ТНВД), момент начала подачи топлива в цилиндр дизеля опережает или запаздывает относительно момента положения поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) в конце такта сжатия. При этом автоматически формируется взаимное угловое смещение ведущего и ведомого звеньев кулачкового вала топливного насоса на каждой рабочей позиции, обеспечивая изменение величины геометрического угла ОВТ.

Полезная модель относится к машиностроению, а именно двигателестроению, в частности, к устройствам для регулирования угла опережения впрыска топлива в дизльных двигателях.

Известно устройство для регулирования угла опережения впрыска топлива в дизеле с наддувом, содержащее сервомотор, поршень которого связан с регулируемой муфтой, соединяющей вал топливного насоса с ведущим валом. Питающий насос через канал соединен с впускным каналом измерителя скорости, с грузом-золотником, выпускной канал которого сообщен через двухкромочный золотник с сервомотором или со сливным каналом. Двухкромочный золотник связан со штоком пневматического корректора, который в свою очередь сообщен с воздухонапорной магистралью дизеля. Устройство обеспечивает регулирование угла опережения впрыска топлива по давлению наддува и частоте вращения вала топливного насоса высокого давления (см. патент РФ 2038500, кл. F02D 23/02, публикация 27.06.1995).

Недостатки известного устройства заключаются в том, что обратная связь по давлению наддува и частоте вращения вала топливного насоса высокого давления достаточно инерционна, вследствие чего точность регулирования угла опережения впрыска топлива снижена.

Задача полезной модели состоит в повышении точности отработки угла опережения впрыска топлива.

Поставленная задача решается тем, что заявляемое устройство регулирования угла опережения впрыска топлива дизеля, содержащее известные признаки: содержащее ведущий вал, ведомый вал, регулируемую муфту связи, орган управления муфтой, элемент управления рабочей средой, поршень со штоком, установленный в распределительной полости, корректор, маслоподающий патрубок, отличается согласно полезной модели тем, муфта выполнена в виде косозубого зацепления одна из шестерен которого закреплена на ведущем валу, а другая установлена на ведомом валу и снабжена внутренними шлицами с возможностью передвижения по шлицам ведомого вала, орган управления муфтой выполнен в виде силового поршня, шток которого выполнен за единое целое с направляющим патрубком и установлен с возможностью перемещения в распределительной камере, выполненной в ведомом валу, камера закрыта уплотнительной крышкой, одновременно служащей направляющим звеном для штока силового поршня, элемент управления рабочей средой выполнен в виде двух гидравлических рабочих полостей переменного объема, образованных днищами поршня, уплотнительной крышкой и закрытым торцом распределительной камеры, связанных через калибровочные отверстия направляющего патрубка, его центральный канал и кольцевое уплотнение маслоподающего патрубка с масляным коллектором дизеля, шток силового поршня установлен с упором в торец зубчатой муфты, а корректор выполнен в виде калиброванных отверстий в направляющем патрубке.

Совокупность отличительных признаков позволяет достаточно простыми мерами точно определять и регулировать геометрический угол опережения впрыска топлива (ОВТ), который показывает на сколько градусов поворота коленчатого вала дизеля или кулачкового вала топливного насоса высокого давления (ТНВД) момент начала подачи топлива в цилиндр дизеля опережает или запаздывает относительно момента положения поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) в конце такта сжатия. При этом автоматически формируется взаимное угловое смещение ведущего и ведомого звеньев кулачкового вала топливного насоса на каждой рабочей позиции, обеспечивая изменение величины геометрического угла ОВТ.

Полезная модель поясняется чертежами: на фиг.1 показано устройство регулирования угла опережения впрыска топлива дизеля в разрезе; на фиг.2 — гидравлическая схема устройства; на фиг.3 — геометрические параметры устройства; на фиг.4 — схема действия усилий в косозубом зацеплении; на фиг.5 — относительное смещение элементов устройства.

Устройство содержит (фиг.1) ведущий вал 1 с косозубой шестерней 2, связанной посредством косозубого зацепления с зубчатой муфтой 3 и связанной кинематически с ведомым валом 4 через шлицы, позволяющие осуществлять муфте 3 продольные перемещения вдоль вала 4. Внутри ведомого вала 4 имеется распределительная камера 5, в которой помещен силовой поршень 6 с направляющим патрубком 7. Камера 5 закрыта уплотнительной крышкой 8, одновременно служащей направляющим звеном для поршня 6. Распределительная камера 5 через направляющий патрубок 7, сверления в валу и кольцевое уплотнение 9 маслоподающего патрубка объединена с масляным коллектором дизеля. В направляющем патрубке 7 имеются калиброванные отверстия 10, которые обеспечивают заполнение маслом рабочих полостей 11, 12 (фиг.2) распределительной камеры 5 и перераспределение его между полостями при перемещении силового поршня 6. Кроме подачи масла направляющий патрубок 7 служит для центрирования силового поршня 6 относительно внутренней поверхности распределительной камеры 5. Шток силового поршня 6 прижимается к внутренней поверхности зубчатой муфты 3 через упорный диск.

Устройство регулирования угла опережения впрыска топлива дизеля работает следующим образом.

При запуске дизельного двигателя крутящий момент ведущего вала 1 передается ведомому валу 4 ТНВД через косозубое зацепление зубчатой муфты 3 и косозубую шестерню 2, ТНВД начинает работать.

Усилие F (см. фиг.2), передаваемое на привод кулачкового вала ТНВД при передаче в косозубом зацеплении, имеет две составляющие: продольную S и касательную (тангенциальную) Т. Наличие продольной силы S при передаче крутящего момента от ведущего вала 1 к ведомому валу 4 через косозубое зацепление муфты 3 и шестерни 2 позволяет муфте 3 смещаться на некоторое расстояние «А» в продольном направлении, одновременно смещаясь вдоль зубьев на расстояние «В» в поперечном направлении.

Наличие взаимного поперечного смещения муфты 3 относительно вала 1 дает возможность точке «С», условно находящейся на зубчатом венце муфты 3, сместиться относительно точки «D», условно находящейся на шестерне 2, что позволяет валам 1 и 4 изменять взаимное угловое расположение друг относительно друга.

Продольное перемещения «А» возможно при условии превышения значением усилия S значения силы гидравлического сопротивления R, возникающей в распределительной камере. Усилие от гидравлического сопротивления R является разностью усилий от давления масла на поверхности S

1 и S2 силового поршня 6. Поскольку давление масла, поступающего в полости 11 и 12 (фиг.2) одинаково, то усилие, реализуемое на поверхностях S1 и S2, будет определяться величиной площади, на которую будет оказывать давление поступающее масло. Так как в конструкции силового поршня 6 реализовано условие, при котором площадь поверхности S1 меньше площади поверхности S2, то результирующее усилие R будет стремиться через шток силового поршня 6 переместить муфту 3 влево (если смотреть на фиг.2), противодействуя силе S в перемещении муфты 3 вправо.

Соотношение усилий R и S будет определяться параметром угла а наклона зубьев в косозубом зацеплении, а так же соотношением значений площади поверхностей S

1 и S2 и величиной давления масла, поступающего в распределительную камеру 5.

Для каждого рабочего режима (позиции) работы дизеля динамическое равновесие сил R и S, а значит и фиксация некоторого взаимного положения ведущего 1 и ведомого 4 валов достигается при определенном давлении масла в системе смазки двигателя (формирование усилия R) и величине среднего крутящего момента, необходимого для привода кулачкового вала ТНВД (формирование продольной силы S).

Сила трения Р в зубчатом и шлицевом зацеплениях регулятора зависит от величины передаваемого крутящего момента Мкр, количества и геометрических параметров зубьев и шлицев в соответствующих зацеплениях регулятора, коэффициента трения в зацеплениях. Коэффициент трения в зацеплении зубьев зависит от режима смазывания подвижных частей зацепления и площади контакты соприкасающихся зубьев.

Оценить угловое смещение ведущего и ведомого валов можно, рассмотрев схему смещения точек «С» и «D» (фиг.2) и модель данного смещения на рисунке 5.

Траектории смещения условных точек «С» и «D» при взаимном смещении шестерни 2 и муфты 3 можно изобразить в виде прямоугольного треугольника АВС (фиг.5), где сторона АВ соответствует абсолютному смещению точки «D» относительно точки «С», сторона АС является продольной составляющей данного смещения, а сторона ВС — поперечной составляющей. Фактически продольное смещение точки «D» — ВС — будет соответствовать основанию равнобедренного треугольника ОСВ (фиг.5), боковые стороны которого образованы радиусами делительной окружности шестерни 2, а угол при вершине треугольника — — определяет величину

углового смещения ведущего вала 1 относительного ведомого вала 4 при срабатывании регулятора.

Для прямоугольного треугольника АВС (фиг.5) длина катета ВС равна, мм:

ВС=АС·tg(),

Для равнобедренного треугольника ОСВ длина основания СВ, мм:

где dдел — диаметр делительной окружности шестерни 2, мм

— угол смещения ведущего вала 1 относительного ведомого вала 4 при срабатывании регулятора, град.

Приравнивая выражения (10) и (11) определяем величину угла , град:

Величину продольного перемещения АС при проведении ориентировочных расчетов можно задавать произвольно в зависимости от конкретных требований в настройке регулятора. Значение величины АС будет так же влиять на диаметр и количество калиброванных отверстий 9 (рисунок 1) в направляющем патрубке.

Промышленная применимость полезной модели обеспечивается за счет современных технологий.

Устройство регулирования угла опережения впрыска топлива дизеля, содержащее ведущий вал, ведомый вал, регулируемую муфту связи, орган управления муфтой, гидравлический элемент управления рабочей жидкостью, поршень со штоком, установленный в распределительной полости, корректор, маслоподающий патрубок, отличающееся тем, что муфта выполнена в виде косозубого зацепления одна из шестерен которого закреплена на ведущем валу, а другая установлена на ведомом валу и снабжена внутренними шлицами с возможностью передвижения по шлицам ведомого вала, орган управления муфтой выполнен в виде силового поршня, шток которого выполнен за единое целое с направляющим патрубком и установлен с возможностью перемещения в распределительной камере, выполненной в ведомом валу, камера закрыта уплотнительной крышкой, одновременно служащей направляющим звеном для штока силового поршня, элемент управления рабочей средой выполнен в виде двух гидравлических рабочих полостей переменного объема, образованных днищами поршня, уплотнительной крышкой и закрытым торцом распределительной камеры, связанных через калибровочные отверстия направляющего патрубка, его центральный канал и кольцевое уплотнение маслоподающего патрубка с масляным коллектором дизеля, шток силового поршня установлен с упором в торец зубчатой муфты, а корректор выполнен в виде калиброванных отверстий в направляющем патрубке.

Проверка и регулировка установочного угла опережения впрыска топлива на дизеле

Проверка и регулировка установочного угла опережения впрыска

топлива на дизеле

При затрудненном пуске дизеля, дымном выпуске, а также при замене и установке топливного насоса после проверки на стенде через 6ТО-2 или ремонта обязательно проверьте установочный угол опережения впрыска топлива на дизеле.

Проверку установочного угла опережения впрыска топлива топливным насосом типа 833 производите в следующей последовательности:

— установите поршень первого цилиндра на такте сжатия за 40° — 50° до ВМТ;

— к разъему СЦ 5.501.202 исполнительного механизма ТНВД подвести напряжение 6…8 В (ток 3…4А) для системы с бортовым напряжением 24В и 3…4 В (ток 6….8А) для системы с напряжением 12В. “-” к выводу 2 (черный провод исполнительного механизма) и “+” к выводу 3 (белый провод). Рейка ТНВД переместится в сторону максимальной подачи. Для исключения короткого замыкания при подводе напряжения желательно использовать розетку СЦ 5.601.202;

— отсоедините трубку высокого давления от штуцера первой секции насоса и
вместо неё подсоедините контрольное приспособление, представляющее собой отре­зок трубки высокого давления длиной от 100 до 120мм с нажимной гайкой на одном кон­це и вторым концом, загнутым в сторону от 150° до 170° в соответствии с рисунком 1

Рисунок 1 — Эскиз контрольного приспособления 1-нажимная гайка; 2-трубка высокого давления


  • заполните топливный насос топливом, удалите воздух из системы низкого давления и создайте избыточное давление насосом ручной прокачки до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления;

  • медленно вращая коленчатый вал дизеля по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление в головке насоса (подкачивающим насосом), следите за истечением топлива из контрольного приспособления. В момент прекращения истечения топлива (допускается каплепадение до 1 капли за 10 секунд) вращение коленчатого вала прекратить;

  • выверните в соответствии с рисунком 2 фиксатор из резьбового отверстия заднего листа и вставьте его обратной стороной в то же отверстие до упора в маховик, при этом фиксатор должен совпадать с отверстием в маховике (это значит, что поршень первого цилиндра у дизелей Д-245.7Е3 и Д-245.9Е3 установлен в положение, соответствующее 20— 4° до ВМТ).

Рисунок 2 — Установка фиксатора в отверстие заднего листа и маховика.

При несовпадении фиксатора с отверстием в маховике произведите регулировку,
для чего проделайте следующее:


  • снимите в соответствии с рисунком 3 крышку люка 1;

  • совместите фиксатор с отверстием в маховике, поворачивая в ту или другую сторону коленчатый вал;

  • отпустите на 1 — 1,5 оборота гайки 2 крепления шестерни привода топливного насоса 6;

  • при помощи ключа поверните за гайку специальную 4 валик топливного насоса против часовой стрелки до упора шпилек 3 в край паза шестерни привода топливного насоса;

  • создайте избыточное давление в головке топливного насоса до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления;

  • поворачивая вал насоса по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление, следите за истечением топлива из контрольного приспособления;

  • в момент прекращения истечения топлива прекратите вращение вала и зафиксируйте его, зажав гайки крепления фланца к шестерне привода.

Произведите повторную проверку момента начала подачи топлива.
Отсоедините контрольное приспособление и установите на место трубку
высокого давления и крышку люка.

Заверните в отверстие заднего листа фиксатор.


А-А

Крышка люка поз. 1 не показана

1 — крышка люка; 2 — гайка; 3 — шпилька; 4 — гайка специальная; 5 — фланец; 6 — шестерня привода топливного насоса

Рисунок 3 — Привод насоса топливного.

Рисунок 4. Разъем СЦ 5.601.202

Регулировка установочного угла опережения впрыска топлива на МТЗ

В данной статье мы расскажем вам, как быстро и эффективно сделать проверку и регулировка установочного угла опережения впрыска топлива на современном и универсальном тракторе МТЗ.

Отдельно хотим отметить, что белорусская техника — надежная, долговечная и универсальная. Обычно используется для вспашки почвы, уборки сельхоз культур и выполнениии других работ.

Однако несмотря на высокую надежность запчастей МТЗ , в полях обычно выходят из строя кондиционеры и топливные фильтры. Поэтому в данной статье мы уделим внимание проверке и регулировке угла опережения впрыска топлива.

При попадании в камеру сгорания воспламенение горючего происходит не сразу. Необходим промежуток времени, за который коленвал провернется на определенный угол. Процесс впрыскивания должен начаться до воспламенения. В тот момент, когда поршень еще не дошел до ВМТ.

Если впрыск происходит раньше времени:

  • Падает мощность;
  • Увеличивается износ элементов механизма;
  • Появляются посторонние стуки в системе.

Поздний впрыск вызывает задымление, а также приводит к увеличению расхода топлива. Может упасть мощность двигателя.

У тракторов МТЗ углы опережения впрыска топлива различаются в зависимости от модели. Поэтому у каждой машины своя форма камер сгорания, особенное расположение форсунок и конкретные размеры цилиндров.

Как обеспечивается начало впрыска топлива в указанный момент? Прежде всего насос должен подать дизель раньше с углом опережения. Ведь при нагнетании горючего происходит расширение топливопроводов. При этом давление к форсункам передается волноообразно. Если насос не был на разборке и ремонте, его устанавливают на изначальное место, чтобы восстановить расположение кулачкового вала относительно коленвала.

Перед эксплуатацией трактора необходимо обратить внимание на выхлопные газы. Дымный выпуск свидетельствует о неправильном угле опережения впрыска дизеля. Если осуществлялся ремонт топливного насоса либо выполнялись регулировочные работы на стенде, обязательно нужно сделать проверку.


Ищите запчасти МТЗ? Рекомендуем вампроверенного поставщика автокомпанентов — официального дилера МТЗ в Ростове-на-Дону БелМАЗдизель. На сайте компании вы найдете все необходимое для быстрого и качественного ремонта своей техники.
Экономьте с нами, ведь цены на запчасти МТЗ в найшей компании самые выгодные! Уточнить наличе запчастей просто на нашем сайте http://mtzrostov.ru/ или по телефону (863) 303-21-21.

Симптомы основных неисправностей дизелей

 

Запуск двигателя затруднен

Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления. Неправильный угол опережения подачи топлива в двигателе. Износ распылителей, вызывающий плохое распыление топлива. Слишком низкое давление впрыска. Нехватка топлива перед насосом высокого давления из-за попадания воздуха в систему подачи топлива. Неисправности подкачивающего топливного насоса. Слишком малая доза топлива при запуске, вызванная неправильной работой регулятора. Загустение топлива зимой. Неисправны свечи накаливания.

 

Снижение мощности двигателя

Износ прецизионных элементов топливного насоса высокого давления или регулятора. Неправильная регулировка насоса или всережимного регулятора. Неправильный угол опережения впрыска. Износ или повреждение распылителей. Чрезмерное снижение давления впрыска. Недостаточное количество топлива, подаваемого системой нагнетания, из-за засорения топливного фильтра, недостаточной производительности подкачивающего топливного насоса или попадания воздуха в топливную систему.

 

Повышенный расход топлива

Неверный угол опережения впрыска. Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления. Неправильная регулировка насоса высокого давления. Износ или повреждение распылителей. Слишком большое снижение давления впрыска. Загрязнен воздушный фильтр. Утечка топлива. Недостаточная компрессия.

 

Черный дымный выхлоп

Плохое смесеобразование в камере сгорания из-за нагара или неплотного закрытия клапанов. Поздний впрыск топлива. Плохое распыление топлива форсунками. Неверные зазоры в клапанах. Недостаточная компрессия.

 

Серый или белый дымный выхлоп

Неверное опережение впрыска. Недостаточная компрессия. Пробита прокладка головки блока. Переохлаждение двигателя.

 

Жесткая работа двигателя

Слишком ранний впрыск топлива. Большая разница между дозами топлива, впрыскиваемого в разные цилиндры двигателя. Неправильная работа некоторых форсунок. Недостаточная компрессия.

 

Перегрев двигателя

Неправильный угол опережения впрыска. Плохое распыление топлива форсунками (струя вместо «факела»).

 

Не развивается полная мощность двигателя

Короткий ход у педали акселератора, неправильно отрегулирована тяга педали акселератора. Загрязнен воздушный фильтр. Воздух в системе питания. Повреждены топливопроводы. Неисправны крепления распылителей (форсунок). Распылители неисправны. Сбит угол опережения впрыска топлива. Неисправен топливный насос высокого давления.

 

Повышенный расход топлива

Негермётична система питания. Забит топливопровод слива (от насоса к топливному баку). Высокие обороты холостого хода или же сбито опережение впрыска. Плохо работает двигатель. Неисправны распылители, неисправны форсунки. Неисправен топливный насос высокого давления.

 

Повышенный шум двигателя

Загрязнения в системе питания, вследствие чего не работают распылители. Уплотнительные шайбы под распылителями отсутствуют или плохо установлены, распылитель слишком сильно (слишком слабо) завернут в головку цилиндров. Воздух в системе питания.

 

Неравномерная работа двигателя на холостом ходу

Неправильно установлены обороты холостого хода. Затруднен ход педали акселератора. Ослаб топливопровод подачи топлива между топливным насосом высокого давления и топливным фильтром. Повреждена опорная пластина насоса высокого давления. Неисправности в подаче топлива. Неисправны распылители, неисправны форсунки. Неправильное опережение впрыска.

 

Колебания частоты оборотов коленчатого вала

Износ регулятора оборотов. Разрегулирование или износ системы впрыска. Чрезмерное сопротивление перемещению элементов в системе регулирования. Попадание воздуха в топливную систему. Избыточное давление газов в картере.

 

Внезапная остановка двигателя

Смещение угла опережения нагнетания (нарушение соединения насоса с приводом). Засорение топливного фильтра и нехватка топлива, подаваемого в насос. Отсутствие подачи топлива, вызванное повреждением топливного насоса высокого давления или подкачивающего насоса. Повреждение трубопровода впрыска. Износ и перекос поршня-разделителя, ротора или поршней насоса высокого давления.

 

Часто выходят из строя калильные свечи

Неисправны форсунки в соответствующих цилиндрах.

 

Невозможно заглушить двигатель

Неисправен запорный электромагнитный клапан.

 

Повышается уровень моторного масла в картере

Течь через уплотнитель цепного или шестеренчатого привода насоса высокого давления.

 

Слабое торможение двигателем

Засорены сливные топливопроводы. Неверно установлены ускоренные обороты холостого хода.

Проверка и регулировка угла опережения впрыска топлива.

Автор admin На чтение 3 мин. Просмотров 697 Опубликовано

Проверка и регулировка угла опережения впрыска топлива необходимы как операции, благодаря которым своевременно подается топливо в Камеру сгорания дизельного двигателя, а следовательно, оно своевременно воспламеняется и полнее сгорает.
Если опережение угла начала подачи топлива неправильное, то двигатель работает со стуком, наблюдается дымление, снижается мощность.
Проверку начала подачи топлива можно произвести при помощи моментоскопа. Для этого отсоединяют топливопровод высокого давления от первой секции. Вместо него на штуцер секции устанавливают моментоскоп. Прокачивают ручным насосом систему питания двигателя, включают максимальную подачу топлива и вращают коленчатый вал, пока топливом не заполнится до половины стеклянная трубка моментоскопа. Затем медленно проворачивают коленчатый вал и следят за началом подъема топлива в моментоскопе. Как только уровень в стеклянной трубке начнет повышаться, вращение коленчатого вала прекращают и наносят метку на шкиве против, стрелки. Вывинчивают из картера маховика установочную шпильку, переворачивают ее не нарезной частью и вставляют в это же отверстие до упора в маховик. Продолжают вращать коленчатый вал, при этом нажимают на установочную шпильку, пока она не войдет в отверстие в маховике. В это время поршень первого цилиндра будет находиться в ВМТ. Наносится на шкиве против стрелки вторая метка и измеряется длина дуги между двумя метками. (Нормативы — необходимая длина дуги и угол опережения начала подачи топлива — приводятся в

таблице 41). Если угол начала подачи не соответствует табличной величине, то, значит, изменяется положение шлицевого фланца относительно шестерни привода топливного насоса.
В двигателе СМД-64 перед проверкой снимают колпак правой головки цилиндров, открывают люк на картере маховика, вращают коленчатый вал, наблюдая за ним до тех пор, пока клапаны первого цилиндра откроются и закроются. Нажимают на указатель ВМТ и в это же время вращают коленчатый вал до момента, когда указатель войдет в углубление на маховике. Поршень первого цилиндра будет находиться в ВМТ. Болтом (крепление люка на картере маховика) закрепляют стрелку, конец которой подводится к риске ВМТ на маховике. Освобождают указатель ВМТ и продолжают вращать коленчатый вал медленно, одновременно следя за уровнем топлива в моментоскопе. Как только уровень в стеклянной трубке начнет повышаться, вращение коленчатого вала прекращают и проверяют положение стрелки: против какого деления на маховике она стоит. Нужно иметь в виду, что одно деление на маховике соответствует одному градусу поворота коленчатого вала.
Если угол не соответствует данным таблицы 41, производят регулировку. Необходимо помнить, что метка 2 на фланце (рис. 34) насоса совпадала с таким же делением на шкале 1 проставки топливного насоса в тот момент, когда снимали топливный насос с двигателя. При установке момента начала подачи топлива следует учитывать, что одно деление на шкале проставки соответствует двум градусам угла поворота коленчатого вала.
Для уменьшения угла начала подачи топлива топливный насос поворачивают против часовой стрелки, для увеличения— по часовой стрелке. Предварительно перед этим опускают гайки крепления топливного насоса к проставке. После проверки закрепляют топливный насос и повторно проверяют угол начала подачи топлива.

Рис. 34. Метки для установки топливного насоса на двигателе СМД-64:
1— метка на шкале проставки, 2— метка на фланце

Влияние процесса топливоподачи на рабочий процесс дизеля

Основными параметрами топливоподачи, которые оказывают наибольшее существенное влияние на рабочий процесс дизеля, являются: качество распыливания топлива, характеристика впрыскивания, способ смесеобразования и т. д. Однако для организации рабочего процесса крайне важными являются не только количественные и качественные показатели процесса топливоподачи, но и привязка процесса топливоподачи к положению поршня в рабочем цилиндре двигателя на такте сжатия.

Существенное влияние на весь процесс сгорания топлива в рабочем цилиндре оказывает начальный этап поступления топлива в камеру сгорания до его воспламенения и сгорания. Этот период получил название периода задержки самовоспламенения топлива τ.

На развернутой индикаторной диаграмме рабочего процесса дизеля (рис. 5.20) продолжительность этого периода определяется как угловой промежуток от момента поступления первых порций топлива в рабочий цилиндр (точка 1) и до момента отрыва линии сгорания от линии сжатия (точка 2). Под линией сжатия подразумевается кривая изменения давления в рабочем цилиндре при отсутствии подачи топлива, под линией сгорания кривая изменения давления при сгорании топлива.

На протяжении периода задержки самовоспламенения протекает ряд последовательно-параллельных физико-химических процессов, получивших название предпламенных.

При попадании в рабочий цилиндр первых порций топлива часть теплоты заряда расходуется на их прогрев и испарение. В результате температура и давление в цилиндре несколько снижаются, кривая сгорания идет ниже кривой сжатия (позиция А на рис. 5.22).

По мере испарения топлива начинаются химические реакции образования первичных комплексов, получивших название предпламенных реакций. Эти реакции могут носить как экзо-, так и эндотермический характер. Только после накопления в камере сгорания продуктов первичных реакций начинается их взаимодействие с кислородом воздуха, носящее, как правило, цепной характер и сопровождающиеся выделением большого количества тепла. Повышение температуры заряда приводит к повышению давления, в результате чего кривая сгорания пересекает кривую сжатия, что и соответствует моменту окончания периода задержки самовоспламенения.

Продолжительность периода задержки самовоспламенения в основном определяется температурой заряда на момент впрыска топлива, свойствами самого топлива, качеством его распыливания. Последнее в значительной степени зависит от показателей работы топливной аппаратуры.

Для получения заданного характера изменения давления в рабочем цилиндре нужно учитывать время, необходимое на предпламенные процессы. Для этого момент начала подачи топлива устанавливают раньше теоретически определенного момента начала тепловыделения на величину задержки самовоспламенения. На практике влияние периода задержки самовоспламенения на рабочий процесс учитывается путем установки угла опережения подачи φоп.

С увеличением φоп топливо в цилиндр впрыскивается раньше (точка 1` на рис. 5.22), что приводит к его более раннему воспламенению. В результате большее количество теплоты выделяется еще до прихода поршня в ВМТ, что приводит к более резкому возрастанию давления и росту его максимального значения. Рабочий процесс становится более динамичным и более жестким. С дальнейшим увеличением угла опережения такая тенденция будет ослабевать, так как топливо будет впрыскиваться в среду с более низкой температурой и давлением, а это приведет к увеличению периода задержки самовоспламенения.

С увеличением φоп экономичность дизеля сначала возрастает, так как некоторое увеличение работы сжатия до ВМТ с избытком компенсируется повышением термического КПД цикла вследствие подвода теплоты к рабочему телу при более высокой температуре. При больших значениях угла φоп работа сжатия существенно возрастает и становится больше, чем выигрыш в термическом КПД, поэтому экономичность дизеля падает.

С уменьшением угла φоп, особенно до значений, соответствующих началу сгорания топлива после ВМТ (точка 1` на рис. 5.22), происходит снижение механической напряженности двигателя, но одновременно снижается и его экономичность. Сгорание основной порции топлива смещается на линию расширения, что повышает температуру отработавших газов и теплонапряженность деталей цилиндропоршневой группы.

Очевидно, что угол опережения впрыска должен увеличиваться с повышением оборотов двигателя, чтобы обеспечить необходимый временной промежуток на протекание предпламенных процессов. Кроме того, изменение нагрузки на двигатель, давление наддува, внешних условий, сорта топлива могут потребовать корректировки угла опережения подачи топлива.

Угол опережения является важным параметром воздействия на показатели рабочего процесса, экономичность двигателя, его экологические показатели. В этой связи основная масса топливных систем современных судовых дизелей оборудуются устройствами для автоматического изменения данного параметра в зависимости от режима работы двигателя. Устройство таких систем нами было рассмотрено в предыдущих разделах. Следует отметить, что наиболее полно реализовать принцип выбора оптимального угла опережения удается только в системах с электронным управлением топливоподачей.

В ряде современных высоко- и среднеоборотных дизелей предусмотрено изменение характера протекания рабочего процесса в зависимости от нагрузочно-скоростного режима. В частности, переход с классического цикла со смешанным подводом теплоты на режимах малых и средних нагрузок на цикл Миллера на режимах нагрузок, близких к максимальным.

Такой переход сопровождается одновременным изменением фаз газораспределения и топливоподачи. На рисунке 5.23 представлен вариант технического решения, позволяющего осуществлять такой переход, который разработан фирмой MaK и реализован в двигателях серий M 20–M 43.

Принцип работы устройства основан на изменении положения ролика рычажного толкателя относительно кулачковой шайбы распределительного вала. Для этого ось рычага закреплена эксцентрично на валу, который имеет возможность проворачиваться на угол, близкий к 180°. В результате толкатель совершает поступательное движение, изменяя угол опережения подачи топлива и углы начала открытия и закрытия впускного клапана.

Привод эксцентричных валов роликовых толкателей осуществляется от пневматического серводвигателя через систему шестерен. Предусмотрен также и ручной перевод двигателя с одного режима на другой.

Изменение угла опережения в данной конструкции позволяет не только обеспечить оптимальный закон тепловыделения на режиме максимальной мощности, но и улучшить условия распыливания топлива при снижении нагрузки за счет смещения начала впрыска на более скоростной участок подъема плунжера.

На рисунке 5.24 показано устройство для изменения угла опережения подачи, используемое фирмой MAN в своих среднеоборотных двигателях. В данном устройстве вал привода насосов соединяется с шестерней привода через наклонное шлицевое соединение. Ступица шестерни при осевом перемещении скользит вдоль шлицов и проворачивает распределительный вал относительно коленчатого на некоторый угол, величина которого определяется углом наклона шлицов к оси вала и величиной осевого перемещения. Для осевого перемещения шестерни вместе со ступицей используется гидравлический сервопривод, располагаемый в торце вала на остове двигателя.

На высокооборотных двигателях, которые работают на разных скоростных режимах, находят применение автоматические муфты опережения впрыска центробежного типа. Они предназначены для автоматического изменения угла опережения впрыска топлива при изменении числа оборотов коленчатого вала двигателя. Схематически работа такой муфты показана на рисунке 5.25. В корпусе муфты, через который осуществляется ее привод, смонтирована полумуфта, через которую приводится вал ТНВД блочного типа. Полумуфта имеет выступы, которые с одной стороны нагружены пружинам, а с другой упираются в эксцентрики, выполненные на неуравновешенных грузах. Таким образом, полумуфта занимает определенное положение относительно корпуса. При увеличении частоты вращения на неуравновешенную часть грузов начинает действовать центробежная сила. Под действием этой силы грузы, преодолевая усилие пружин, раздвигаются и через эксцентрики, проворачивая полумуфту на угол γ против направления вращения корпуса, изменяют тем самым угол опережения подачи.

Продолжительность впрыскивания (угол φппф) также оказывает большое влияние на рабочий процесс. Для повышения экономичности и снижения температуры отработавших газов необходимо обеспечить сравнительно небольшое значение угла φппф на номинальном режиме. Этот угол можно уменьшить путем увеличения максимального давления впрыска или увеличения эффективного проходного сечения распылителя. В первом случае возрастут механические нагрузки на детали топливной аппаратуры, а во втором — на режимах малых нагрузок будет низкое давление впрыскивания, что приведет к ухудшению распыливания топлива.

Какой угол называют углом опережения впрыскивания топлива

Задержка самовоспламенения.

Впрыснутое в цилиндр топливо воспламеняется не сразу. Сначала частички его испаряются, перемешиваются с воздухом и смесь нагревается до температуры самовоспламенения. Процесс этот сложный, многосторонний. Следовательно, после впрыска частичек топлива в цилиндр происходит задержка воспламенения вызванная физическими и химическими подготовительными процессами. Время, прошедшее от момента попадания частичек в цилиндр до начала горения называется периодом задержки самовоспламенения.

Период задержки самовоспламенения составляет 0,001-0,005 с. Если предполагать, что двигатель работает с частотой вращения 750 об./мин., то его коленвал поворачивается на 1º примерно за 0,002 с., значит за период задержки самовоспламенения кривошип повернётся на угол от 5 до 25º.

Это обстоятельство вынуждает делать впрыск топлива с опережением, т.е. до того как кривошип поршень придёт в ВМТ.

Угол, на который кривошип не доходит до ВМТ, в момент начала впрыска топлива называется – Углом опережения подачи топлива– это важнейший параметр регулировки двигателя у судовых дизелей он составляет 15-33º.

Протекание процесса сгорания.

d – точка начала подачи топлива;

@ – угол опережения подачи топлива;

@i – угол поворота коленвала за период задержки воспламенения или (период задержки воспламенения).

с – точка начала горения за период задержки воспламенения (угол @i) в цилиндр поступило какое-то количество топлива, составляющее обычно 15-50% от цикловой подачи, т.е. от дозы, впрыскиваемой за цикл.

Топливо воспламеняется следовательно температура и давление резко возрастают участок (сz). Топливо поступающее в цилиндр по окончании задержки спокойно сгорает, попадая так сказать в огненную среду.

Поршень в это время движется вниз объём над ним увеличивается и давление существенно не меняется участок (z1, z).

(z – z) – участок показывает процесс расширения (топливо на этом участке догорает).

Участок (сz´) характерен интенсивным нарастанием давления от Рс до Рz. Если скорость нарастания будет больше чем 400-600 кПа/ град. П.К.В. (4-6 кгс/см 2 ),то нагрузка на поршень будет ударной, в цилиндре возникнет стук, такая работа двигателя называется жёсткой. Жёсткая работа крайне вредна и влияет на износ подшипников, вызывает деформацию и поломку поршневых колец.

Жёсткость работы двигателя зависит от скорости нарастания давления после самовоспламенения, а эта скорость – от количества топлива, поступившего в цилиндр за период задержки самовоспламенения. Короче жёсткость работы дизеля зависит от величины периода задержки самовоспламенения: чем он больше, тем жестче будет работа дизеля.

Значит, для обеспечения мягкой работы дизеля следует стремиться к уменьшению периода задержки самовоспламенения (регулировка — установить раньше угол – опережения подачи топлива).

Уменьшению периода задержки самовоспламенения способствует повышение температуры сжатого в цилиндре воздуха. Холодный дизель работает со «стуками» в цилиндре, после нагрева «стуки» исчезают.

Мягкая работа двигателя возможна при хорошей плотности поршня в цилиндре, при заданной степени сжатия и при поддержании двигателя в тёплом – горячем состоянии.

Жёсткая работа дизеля возможна при зависании иглы распылителя (форсунка) – низкое качество распыления.

Жёсткость работы дизеля зависит от самовоспламеняемости топлива – это качество характеризуется цетановым числом. Его определяют сравнением самовоспламеняемости исследуемого топлива и двух эталонных углеводородов:первый имеет минимальный период задержки самовоспламенения, второй значительный. (Сравнение производят на специальном одноцилиндровом двигателе с переменной степенью сжатия). Сначала определяют степень сжатия при которой исследуемое топлива самовоспламеняется при положении поршня строго в ВМТ.

Затем подбирают эквивалетную смесь цетана и альфаметилнафталина, т.е. такую, которая при том же угле опережения подачи топлива и при той же степени сжатия самовоспламеняется при положении поршня в В.М.Т.

Цетановым числом топливаназывается процентное содержание цетана в такой его смеси с альфаметилнафталином, которая эквивалентна топливу по воспламеняемости.Если, например в эквивалентной смеси цетана содержится 45%, а альфаметилнафталина 55%, то цетановым числом топлива будет 45.

Достаточно мягкая работа быстроходных дизелей при цетановом числе 45. тихоходные могут работать при цетановом числе ниже 40.

Повышение цетанового числа сверх 55, вызывает уменьшение полноты сгорания топлива. Черезмерное сокращение периода задержки самовоспламенения приводит к вялому протеканию процесса сгорания, что снижает КПД.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Увлечёшься девушкой-вырастут хвосты, займёшься учебой-вырастут рога 9688 —

| 7618 — или читать все.

Топливо в двигателе сгорает не мгновенно. У дизельного двигателя наилучшие мощностные и экономические показатели работы, если топливо сгорает при нахождении поршня около верхней мертвой точки.

Чтобы обеспечить выполнение этого требования, нужно чтобы угол опережения впрыска топлива подавал его с опережением, до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Величину опережения подачи топлива в дизельном двигателе, выраженную в градусах угла поворота коленчатого вала, называют углом опережения впрыска.

У каждого дизельного двигателя, для главного режима работы, определенный угол опережения впрыска. При изменении угла опережения, снижаются мощностные и экономические показатели дизеля.

Величина угла опережения впрыска зависит от:

  • давления впрыска
  • химического состава топлива
  • температуры воздуха в конце такта сжатия
  • числа оборотов коленчатого вала дизеля
  • количества подаваемого топлива.

Оптимальные условия сгорания

Если впрыскивать топливо в цилиндр слишком рано, когда температура сжимаемого воздуха недостаточно высока, топливо будет плохо испаряться и часть его до самовоспламенения успеет осесть на стенках камеры. В этом случае горючее сгорает частично и работа дизеля ухудшается. Кроме того, из-за начавшегося сгорания топлива повышается давление газов в камере, которые будут противодействовать движению поршня, до прихода в верхнюю мертвую точку.

Работа дизеля ухудшается также и при слишком позднем впрыске. Топливо в этом случае сгорает при такте расширения, когда скорость сгорания понижается, а поверхность соприкосновения горячих газов со стенками цилиндра увеличивается. В этом случае много тепла будет отдано в охлаждающую воду и выброшено с отработавшими газами.

Чтобы форсунка впрыскивала с требуемым опережением, топливному насосу необходимо подавать горючее еще раньше, так как от момента начала подачи топлива насосом до впрыска из форсунки проходит некоторое время.

Угол, на который повернется коленчатый вал от положения, соответствующего началу подачи топлива насосом, до положения, при котором поршень придет в верхнюю мертвую точку, называют углом опережения подачи.

Угол опережения подачи топлива, больше угла опережения впрыска.
В конструкции топливного насоса или его привода предусматривается устройство, позволяющее изменять угол опережения подачи топлива.

Для каждого типа дизеля в зависимости от режимов работы, существуют подходящие значения угла опережения подачи топлива.

Динамическая регулировка угла впрыска на VW Т4 2,5 TDI двигатель ACV, пошаговая инструкция для ACV AJT AHY AXG AYC AYY AXL AUF
vwts.ru/forum/index.php?showtopic=155501

Угол Опережения Впрыска(УОВ) 4х и 5ти цилиндровые дизеля
www.t4-wiki.de/wiki/Einspritzpumpe

Вариант
Метод роботы прост. Вкручиваем приспособу в отверстие (предварительно выкрутив заглушку, которая находитса по середине между трубками). Ставим двигатель по ВМТ (метка на маховику должна совпадать с меткой на ТНВД). Закрепляем индик.головку с натягом в 2мм (натяг для разних головок можна делать разный, потомучто у Вас может быть головка с робочим ходом на 2мм). Потом медленно крутим двигатель назад от хода движения кол-вала до того момента пока стрелка микрометра не остановитса (будет опредилённый участок движения кол-вала когда стрелка будет стоять).
Обнуляем микрометр и медленно начинаем крутить кол-вал (за болт шкива кол-вала) по ходу его правильного движения пока не совместится метка ВМТ на маховике. Смотрим что показывает микрометр. Если данные показываемые микрометром совпадают с номинальными то всё в порядке.
Если данные не совпадают то на 2.4д и 2.5 тди производим регулировку самим ТНВД проворачивая его в нужную сторону (предварительно отпустив гайки крепления и трубки, чтоб не поломать), или проворачивая шестерню ТНВД при отпущеном болте шестерни привода ТНВД на роспредвале.
На 1.9д и тд регулировку производим поворотом розрезной шестерни ТНВД, предварительно отпустив три контрогаюсчих болта.
Писле регулировки повторите операцию по проверке регулировке угла снова, для того чтобы убедится что Вы всё сдалали правельно!

Данные по регулировке:
— 1.6д CS Т-3 (79-90) — 0.90мм
— 1.6тд JX Т-3 (79-90) — 0.90мм
— 1.7д KY Т-3 (79-90) — 0.09мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 1.9д 1Х Т-4 (90-96) — 1мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 1.9тд ABL Т-4 (92-03) — 0.90мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 2.4д ААB Т-4 (90-97) — 1мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 2.4д AJA Т-4 (97-03) — 0.90мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 2.5тди все Т-4 (95-03) — 0.55мм

Для установки прибора, необходимо отвернуть центральную пробку над плунжером ТНВД. Она расположена между штуцерами высокого давления, имеет головку под ключ 12 и весьма плотно затянута. Отворачивать ее надо головкой или накидным ключом, предварительно промыв пространство около нее. После удаления пробки необходимо проверить, где осталась медная уплотнительная шайба — на пробке или в насосе. Если в насосе — ее надо удалить и надеть на пробку. Кстати, пробку рекомендуется не класть, а поставить на головку в какую, либо чистую банку. Это будет гарантия от потери и занесения грязи. Особое внимание надо обратить на абсолютную чистоту индикаторного приспособления, ибо вы внедряетесь в самое сердце ТНВД. Попутно следует отметить, что при работе с топливной аппаратурой финишной операцией промывки деталей должно быть ополаскивание или сливание. Применение на заключительном этапе ткани или бумаги не допускается.

Индикаторное приспособление вворачивается вместо пробки в головку насоса. Затяжка должна быть плотной. Перемещением индикаторной головки вдоль проставки необходимо добиться примерно трехмиллиметрового натяга индикаторной головки (всего она имеет ход 10 мм). После этого головка фиксируется зажимом на проставке. Коленчатый вал должен при этом находиться в положении ВМТ, в том самом в котором мы оставили его после проверки совпадения фиксаторов. Иначе говоря, в положении ВМТ первого цилиндра на такте сжатия.

Теперь надо плавно повернуть коленчатый вал ПРОТИВ хода и одновременно смотреть на стрелку индикатора. В начале поворота коленчатого вала стрелка индикатора начнет поворачиваться против часовой стрелки, но затем остановится. Угол поворота коленвала потребный для этого составляет около 30 градусов. Если поворачивать коленвал дальше в том же направлении стрелка индикатора, постояв на месте, пойдет в обратную сторону, но нас эта фаза не интересует и нам надо остановить коленчатый вал сразу же или чуть позже того, как стрелка индикатора остановится. В этом месте ноль шкалы индикатора надо подвести к его стрелке (шкала прибора поворотная). Технологи называют эту операцию обнулением индикатора.

Теперь поворачиваем коленчатый вал в направлении нормального вращения (по ходу) и, следя за показаниями индикатора, снова подводим коленвал к ВМТ с максимальной точностью. Следить за стрелкой индикатора необходимо потому, что за один миллиметр перемещения стрелка индикатора совершает один оборот и неопытный может легко ошибиться в показаниях прибора. Причем ошибка может составить (как чаще всего и бывает) целый миллиметр.

Если все собрано правильно, а ТНВД при монтаже на мотор ставился примерно в среднее положение круговых пазов на опорном фланце, то показания индикатора составят 0,5-1,5 мм. Теперь, оставив коленвал в положении ВМТ, надо ослабить единственный затянутый болт на фланце ТНВД и повернуть ТНВД вокруг своей оси в ту или другую сторону до показаний индикатора, соответствующих документации на мотор. Для разных моторов VW эта величина разная но, как правило, она составляет 0,8-1,0 мм. Точность установки плюс-минус 0,02 мм. Ослабленный болт затягиваем и проверяем качество выполнения работы.

Для этого снова поворачиваем коленвал против хода до остановки стрелки индикатора, проверяем — не ушел ли ноль на индикаторе, а затем начинаем медленно поворачивать коленвал по ходу, глядя уже только на стрелку индикатора. Как только стрелка индикатора подойдет к требуемому положению (например 0,8мм.) вал останавливаем и смотрим — совместилась ли метка ВМТ на маховике. Если совместилась, то все трудности уже позади. Снимаем приспособление и заворачиваем назад пробку, не забыв сполоснуть ее. Ставим на место трубки высокого давления, обязательно ополоснув штуцера и пролив трубки изнутри топливом.
_________________

Вот тема была
Специальный инструмент по ВАГ(фото и размеры)репост
www.drive2.ru/l/9499434/

регулировка угла впрыска на ACV двигателе
www.drive2.ru/l/6639370/
Компьютерная настройка «зажигания» и цикловой подачи топлива.
www.drive2.ru/l/8087862
Чистим МУКТ ТНВД (1Z мотор) устраняем плавающий ХХ
www.drive2.ru/l/1911009/


Влияние угла опережения впрыска на крутящий момент двигателя для…

Контекст 1

… одним из основных параметров управления двигателя с воспламенением от сжатия является угол опережения впрыска топлива. Этот угол оказывает решающее влияние на протекание процесса сгорания топлива в камере сгорания, что определяет ход тепловыделения в камере сгорания. Это влияет не только на мощность двигателя, но и на уровень выброса токсичных соединений в атмосферу.Выбор правильного угла опережения зажигания особенно важен для двухтопливных двигателей с воспламенением от сжатия. В классическом современном двигателе с воспламенением от сжатия с электронным управлением топливный заряд делится на несколько частей: сначала впрыскивается небольшой пилотный заряд, чтобы подготовить камеру сгорания к сжиганию основного топливного заряда. Поскольку для двухтопливных двигателей с воспламенением от сжатия впрыск пилотного заряда приводит к воспламенению газовоздушной смеси, то впрыск первого (даже небольшого) жидкотопливного заряда инициирует воспламенение собственно газообразного топливного заряда.Это значительно затрудняет контроль сгорания в двигателе. Поэтому выбор правильного угла опережения зажигания для этого двигателя чрезвычайно важен. В ходе описанных ниже испытаний определялось влияние угла опережения впрыска пилотного заряда дизельного топлива на параметры работы двигателя. Угол опережения впрыска жидкотопливного заряда изменялся в ходе испытаний при постоянном жидкотопливном заряде и постоянном размере и составе газообразного топливного заряда. Испытания проводились на постоянной скорости, поддерживаемой тормозом на уровне 3000 об/мин.В ходе испытаний менялись процентные соотношения газообразного топлива к жидкому топливу. Испытания проводились для различных объемов запальной загрузки дизельного топлива и различного состава газообразного топлива. Пример изменения крутящего момента двигателя в зависимости от угла опережения впрыска жидкого топлива для различных составов газообразного топлива и различных пропорций топлива показан на рис. 7-9. Рис. 10 …

Контекст 2

… следует четко подчеркнуть, что значения угла опережения впрыска топлива, показанные на рис.7-10 относятся к значениям угла, измеренного между моментом подачи управляющего импульса на электромагнитную форсунку и ВМТ двигателя. Реальный момент впрыска топливного заряда в камеру сгорания двигателя затягивается. Представленные выше результаты ясно показывают важность выбора угла опережения впрыска предварительного заряда дизельного топлива для работы двигателя. С увеличением значения этого угла при постоянной частоте вращения двигателя возрастает крутящий момент двигателя. Максимальное значение угла опережения впрыска заряда жидкого топлива зависит от доли отдельных топлив в камере сгорания, так как скорость распространения пламени меняется с увеличением процентного содержания газообразного топлива в камере сгорания…

Оценка узкого угла распыления, усовершенствованная стратегия синхронизации впрыска для обеспечения воспламенения от сжатия с частичной предварительной смесью в дизельном двигателе 2005-01-0167

Образец цитирования: Лехнер, Г., Джейкобс, Т., Криссакис, К., Ассанис, Д. и др., «Оценка узкого угла конуса распыления, усовершенствованная стратегия синхронизации впрыска для достижения воспламенения от сжатия с частичной предварительной смесью в дизельном топливе» Двигатель», Технический документ SAE 2005-01-0167, 2005 г., https://doi.орг/10.4271/2005-01-0167.
Скачать ссылку

Автор(ы): Гунтрам А. Лехнер, Тимоти Дж. Джейкобс, Христос А. Криссакис, Деннис Н. Ассанис, Роберт М. Сиверт

Филиал: Мичиганский университет, GM R&D и планирование

Страницы: 13

Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE 2005

ISSN: 0148-7191

Электронный ISSN: 2688-3627

Также в: Воспламенение от сжатия гомогенного заряда (HCCI) на компакт-диске с Всемирного конгресса SAE 2005-SP-1982CD, Воспламенение от сжатия гомогенного заряда (HCCI) 2005-SP-1963, SAE 2005 Transactions Journal of Engines-V114-3

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


Настройка браузера на прием файлов cookie

Существует множество причин, по которым файл cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее распространенные причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы принять файлы cookie, или спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файл cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Попробуйте другой браузер, если вы подозреваете это.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы это исправить, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Предоставить доступ без файлов cookie потребует от сайта создания нового сеанса для каждой посещаемой вами страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в файле cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только та информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, если вы не решите ввести его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступ к остальной части вашего компьютера, и только сайт, создавший файл cookie, может его прочитать.

Как вы увеличиваете время работы системы впрыска дизельного топлива? – СидмартинБио

Как вы опережаете синхронизацию системы впрыска дизельного топлива?

Существует несколько способов регулировки момента впрыска в зависимости от типа вашего двигателя и его возраста.Наиболее распространенными способами регулировки момента впрыска являются программирование ECM, регулировка топливного насоса высокого давления, замена распределительного вала и замена толкателей или прокладок кулачка.

Как синхронизировать ТНВД?

Время подачи топлива — это не что иное, как время впрыска топлива в цилиндр. В идеале это время составляет от 10-20 ВМТ (до верхней мертвой точки) до 10-20 ВМТ (после верхней мертвой точки). ВМТ — это верхняя мертвая точка или, проще говоря, самое верхнее положение в цилиндре, в которое может двигаться поршень.

Как проверить синхронизацию топливной форсунки?

Тест на волосяную линию — это метод проверки фаз газораспределения топливного насоса путем поиска угла поворота коленчатого вала, когда маркировка на плунжере и его корпусе совпадают. При нахождении блока в ВМТ обе метки на плунжере и его корпусе совпадают; метка угла поворота коленчатого вала на маховике покажет точное положение впрыска топлива на временной диаграмме.

Как установить время инъекции?

Некоторые из наиболее распространенных способов опережать время:

  1. Запрограммируйте ECM.Модуль управления двигателем — это компьютер, который анализирует информацию для управления работой вашей лодки.
  2. Модифицировать топливный насос высокого давления.
  3. Замените распределительный вал.
  4. Поменяйте местами прокладки кулачка и толкатели.

Что такое поздняя инъекция?

Аннотация. Стратегия позднего впрыска (закрытого после основного впрыска) дизельного двигателя с общей топливной рампой способна повысить турбулентность сгорания и снизить выбросы твердых частиц (ТЧ).

Каково время впрыска?

Начало впрыска (SOI) или синхронизация впрыска — это время, когда начинается впрыск топлива в камеру сгорания.Обычно выражается в градусах угла поворота коленчатого вала (CAD) относительно ВМТ такта сжатия.

Как работает ГРМ на дизельном двигателе?

Расчет фаз газораспределения дизельного двигателя осуществляется через топливные форсунки (они впрыскивают топливо в нужное время). Правильный выбор времени предотвращает преждевременное зажигание, потому что в цилиндре еще нет топлива для воспламенения.

Каковы симптомы неправильного выбора времени?

При внесении каких-либо изменений в двигатель автомобиля соответственно корректируется угол опережения зажигания.В противном случае вы можете столкнуться с рядом проблем с двигателем из-за неправильного опережения зажигания, таких как детонация, затрудненный запуск, увеличение расхода топлива, перегрев и снижение мощности.

Что может произойти при позднем впрыске топлива в дизельном двигателе?

Небольшой поздний впрыск дизельного топлива (<7,5 мг/цикл) мало повлиял на давление в цилиндрах и скорость тепловыделения (HRR). Однако усиленный или замедленный поздний впрыск привел к снижению пиковой средней температуры газа (GMT), но к увеличению температуры позднего сгорания.

Оптимизация фаз газораспределения и угла опережения впрыска дизельных…: Ingenta Connect

Время газораспределения и угол опережения впрыска топлива имеют огромное влияние на работу дизельного двигателя. Оптимальное их согласование способствует формированию лучшего соотношения воздух-топливо и лучшей полноты сгорания в цилиндре; тогда двигатель может получить более высокую выходную мощность и меньший расход топлива. Чтобы оптимизировать согласование, во-первых, численная имитационная модель дизельного двигателя с турбонаддувом и непосредственным впрыском была импортирована в OPTIMUS, которая представляет собой междисциплинарную платформу оптимизации.Затем учитывались угол опережения впуска, выпуск и угол опережения впрыска. поскольку целью оптимизации были переменные оптимизации, а также максимальный крутящий момент и минимальный удельный расход топлива. После оптимизации средняя мощность двигателя увеличилась на 2,57 %, а средний удельный расход топлива снизился на 2,66 %. Наконец, результаты моделирования и эксперимента показывают, что дизайн модели является разумным и точным, а общая производительность дизельного двигателя улучшается после параметрической оптимизации.

Нет ссылок на эту статью.

Нет дополнительных данных.

Нет статьи Носитель

Нет показателей

Ключевые слова: ОПТИМУС; дизель; угол опережения впрыска топлива; оптимизация; фазы газораспределения

Тип документа: Исследовательская статья

Дата публикации: 1 августа 2012 г.

Подробнее об этой публикации?
  • Переводы Китайского общества сельскохозяйственной инженерии (TCSAE), основанного в 1985 году, спонсируется Китайским химическим обществом.TCSAE был проиндексирован EI Compendex, CAB Inti, CSA. TCSAE посвящен сообщениям об академических разработках в области сельскохозяйственной инженерии, в основном в Китае, и о некоторых разработках из-за рубежа. Основными темами, которые мы рассматриваем, являются следующие: комплексные исследования, сельскохозяйственное оборудование и механизация, инженерия почвы и воды, сельскохозяйственные информационные и электрические технологии, сельскохозяйственная биоэкологическая и энергетическая инженерия, инженерия по консолидации и реабилитации земель, инженерия по переработке сельскохозяйственной продукции.

  • Редакция
  • Ingenta Connect не несет ответственности за содержание или доступность внешних веб-сайтов

Международный журнал исследований возобновляемых источников энергии

Bibtex @ {ijrer168362, журнал = {Международный журнал исследований возобновляемых источников энергии}, иссн = {1309-0127}, адрес = {}, издатель = {Илхами ЧОЛАК}, год = {2012}, громкость = {2}, страницы = {236 — 242}, дои = {}, title = {Характеристики сгорания одноцилиндрового двигателя с воспламенением от сжатия с впрыском топлива под высоким давлением, работающего на смесях дизель-эфир при различных углах опережения впрыска топлива}, ключ = {цитировать}, автор = {Эргенч, Алп Текин и Коджа, Дениз Озде и Абачиоглу, Мерве} }
АПА Эргенч, А.Т. , Кока, Д.О. и Абачиоглу, М.(2012). Характеристики сгорания одноцилиндрового двигателя с воспламенением от сжатия с впрыском топлива под высоким давлением на смесях дизель-эфир при различных углах опережения впрыска топлива .Международный журнал исследований возобновляемых источников энергии , 2 (2) , 236-242 . Получено с https://dergipark.org.tr/tr/pub/ijrer/issue/16083/168362
ГНД Эргенч, А.Т. , Кока, Д.О. , Абаджиоглу, М. «Характеристики сгорания одноцилиндрового двигателя с воспламенением от сжатия с впрыском топлива под высоким давлением, работающего на смесях дизельного топлива со сложным эфиром, при различных углах опережения впрыска топлива» .Международный журнал исследований возобновляемых источников энергии 2 (2012 г.) ): 236-242
Чикаго Эргенч, А.Т. , Кока, Д.О. , Абаджиоглу, М. «Характеристики сгорания одноцилиндрового двигателя с воспламенением от сжатия с впрыском топлива под высоким давлением, работающего на смесях дизель-эфир, при различных углах опережения впрыска топлива».Международный журнал исследований возобновляемых источников энергии 2 (2012 г.) ): 236-242
РИС ТЫ — ДЖУР T1 — Характеристики сгорания одноцилиндрового двигателя с воспламенением от сжатия с впрыском топлива под высоким давлением, работающего на смесях дизель-эфир, при различных углах опережения впрыска топлива AU — Альп Текин Эргенч , Дениз Озде Коджа , Мерве Абаджиоглу 1 год – 2012 г. ПГ — 2012 N1 — ДЕЛАТЬ — T2 — Международный журнал исследований возобновляемых источников энергии JF — Журнал ДЖО — ДЖОР СП — 236 ЭП-242 ВЛ — 2 ИС — 2 СН — 1309-0127- М3 — УР — 2-й год — 2022 г. Скорая помощь —
Примечание %0 International Journal Of Renewable Energy Research Характеристики сгорания одноцилиндрового двигателя с воспламенением от сжатия с впрыском топлива под высоким давлением, работающего на смесях дизель-эфир при различных углах опережения впрыска топлива %А Альп Текин Эргенч , Дениз Озде Коджа , Мерве Абаджиоглу %T Характеристики сгорания одноцилиндрового двигателя с воспламенением от сжатия с впрыском топлива под высоким давлением, работающего на смесях дизель-эфир, при различных углах опережения впрыска топлива %D 2012 г. %J Международный журнал исследований возобновляемых источников энергии %P 1309-0127- %V 2 %N 2 %R %U
ИСНАД Эргенч, Алп Текин , Коджа, Дениз Озде , Абаджиоглу, Мерве .«Характеристики сгорания одноцилиндрового двигателя с воспламенением от сжатия с впрыском топлива под высоким давлением, работающего на смесях дизель-эфир, при различных углах опережения впрыска топлива». Международный журнал исследований возобновляемых источников энергии 2 / 2 (Хазиран, 2012 г.): 236-242 .
АМА Эргенц А. Т. , Коджа Д. О. , Абаджиоглу М.Характеристики сгорания одноцилиндрового двигателя с воспламенением от сжатия с впрыском топлива под высоким давлением, работающего на смесях дизель-эфир, при различных углах опережения впрыска топлива. Международный журнал исследований возобновляемых источников энергии. 2012 г.; 2(2): 236-242.
Ванкувер Эргенц А. Т. , Коджа Д. О. , Абаджиоглу М.Характеристики сгорания одноцилиндрового двигателя с воспламенением от сжатия с впрыском топлива под высоким давлением, работающего на смесях дизель-эфир, при различных углах опережения впрыска топлива. Международный журнал исследований возобновляемых источников энергии. 2012 г.; 2(2): 236-242.
IEEE А. Т. Эргенц , Д. О. Кока ве М.Абачиоглу , «Характеристики сгорания одноцилиндрового двигателя с воспламенением от сжатия с впрыском топлива под высоким давлением, работающего на смесях дизель-эфир, при различных углах опережения впрыска топлива», Международный журнал исследований возобновляемых источников энергии , в.2, сайи. 2, SS. 236-242, Хаз.2012

Влияние момента впрыска этанола во время такта сжатия на сгорание этанола — дизельный двигатель с двойным непосредственным впрыском

Аннотация

Комплект системы GDI установлен на одноцилиндровом дизельном двигателе F188 с воздушным охлаждением и непосредственным впрыском, который используется для впрыска этанола, при этом время впрыска контролируется сигналом угла поворота коленчатого вала, собираемым датчиком угла поворота AVL.Впрыск этанола составляет половину теплового эквивалента исходного дизельного топлива. Создана трехмерная модель сгорания для этанол-дизельного двигателя с двойным непосредственным впрыском. Дизель впрыскивался из оригинальной системы впрыска топлива с углом опережения подачи топлива 20°С. Этанол впрыскивался в цилиндр в процессе сжатия. Впрыск дизельного топлива начался после завершения впрыска этанола. Начальная точка впрыска этанола: 240°С, 260°С, 280°С, 300°С и 319.4°CA были смоделированы и проанализированы. Из-за разного времени впрыска этанола воспламенение этаноловой смеси при воспламенении дизеля приводит к неравномерному распределению воспламенения и скорости распространения пламени, поскольку градиенты распределения и концентрации этаноловой смеси в цилиндре различны, что влияет на процесс горения. Результаты показывают, что при впрыске этанола при температуре 319,4 °С скорость выделения теплоты сгорания и скорость повышения давления на начальном этапе являются самыми высокими.Кроме того, максимальное давление сгорания с относительно опережающей фазой является самым высоким. При более позднем начальном впрыске этанола средняя температура в цилиндре в начальный период сгорания будет расти быстрее. В случае начального впрыска при 319,4°С средняя температура в цилиндре самая высокая, за ней следует впрыск этанола при 240°С. На стадии дожигания более ранний впрыск этанола приведет к более высокой средней температуре в цилиндре и более полному сгоранию топлива.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.