Управление катушкой зажигания: Системы индивидуального зажигания, часть 1

Содержание

Почему нет искры? Проверяем катушку зажигания

Признаками неисправности катушки зажигания являются слышимые пропуски зажигания, проблемы с запуском двигателя или плохое ускорение. Мы покажем, на что нужно обращать внимание при диагностике.

 

Если автомобиль не заводится, в двигателе слышны пропуски зажигания или автомобиль плохо ускоряется, может быть неисправна катушка зажигания. То же самое происходит, если загорается контрольная лампа двигателя, блок управления двигателем переходит в аварийный режим или отображает код ошибки. Катушки зажигания незаменимы для правильного функционирования свечей зажигания. Когда зажигание включено, ток течет через первичную обмотку катушки зажигания, создавая магнитное поле вокруг катушки. Блок управления двигателем (ЭБУ) теперь отправляет команду возбуждения на отдельные катушки, после чего внутренняя электроника обеспечивает прерывание тока в первичной цепи и возникновение высокого напряжения во вторичной, которое образует искру на свече зажигания, чтобы в нужное время воспламенить топливно-воздушную смесь в цилиндре бензинового двигателя. Для обеспечения правильной работы катушек зажигания также используется конденсатор.

Проверьте периферийные устройства

К сожалению, ошибка «Пропуски воспламенения в цилиндрах» не обязательно указывает на неисправность катушки зажигания, а скорее указывает на проблему в системе зажигания. Но как распознать правильную работу катушки зажигания? На примере Ford Focus III с 1,0-литровым двигателем Ecoboost с тремя цилиндрами (код двигателя: M1DA) мы объясним, где находятся катушки зажигания и как их можно правильно диагностировать.

Перед проверкой катушек зажигания систему зажигания следует визуально осмотреть, чтобы исключить ошибки на периферии. Его следует проверить на наличие механических повреждений или трещин. Необходимо проверить кабели зажигания, чтобы убедиться, что проводка и разъемы не повреждены, проложены без перегибов и не подвержены коррозии. Проблемы с зажиганием также могут быть вызваны разряженной батареей. Кроме того, следует проверить целостность уплотнения на крышке клапана.

Сначала снимите катушку зажигания

Если можно исключить причины поломки на периферии, следующий вариант — измерить сопротивление катушек зажигания омметром. Обычные катушки зажигания для транзисторных и электронных систем зажигания можно проверить в снятом состоянии, используя электрическое сопротивление в первичной и вторичной обмотках. Двигатель EcoBoost оборудован тремя отдельными катушками, по одной на цилиндр. Нумерация цилиндров на стороне ремня ГРМ двигателя может использоваться для идентификации. Снять и переустановить катушки очень просто, нужно удалить всего два винта и разъем. Ford не требует никаких специальных инструментов или специальных процедур для снятия катушек. Однако для других двигателей и производителей все может быть иначе.

Проверьте напряжение и «массу»

Прежде всего, следует провести важные измерения для проверки работоспособности катушки зажигания: проверка напряжения питания, проверка вывода массы и проверка сигнала возбуждения от блока управления. Измерения можно производить с помощью мультиметра и осциллографа. В нашем примере Ford Focus III с двигателем Ecoboost есть три электрических соединения с отдельными катушками: Контакт номер один принимает команды от блока управления двигателем (ECU). Второй контакт — это масса, а третий — питание через реле R14 и предохранитель F33 (моторный отсек). 

Первое, что следует сделать, это проверка напряжения питания. Правильный источник питания можно измерить с помощью мультиметра, подключенного к третьему контакту. Напряжение аккумулятора здесь должно быть не менее 11,5 вольт. В нашем примере на Ford Focus III с двигателем Ecoboost напряжение составляет 12,24 В, что соответствует норме. Если проверка источника питания успешно завершена, следует выполнить проверку клеммы заземления (второй контакт). Для этого необходимо измерить напряжение между заземляющим зажимом относительно плюса. В этом случае тоже должно отображаться напряжение батареи, но с минусом. В нашем случае значение минус 12,28 вольт. Это значение тоже нормально.

Проверка сигнала управления от блока управления двигателем

После успешной проверки подачи напряжения и проверки клеммы заземления следует проверить сигнал возбуждения от блока управления двигателем (ЭБУ). Это можно сделать с помощью осциллографа, подключенного к первому контакту. Теперь будет неплохо взглянуть на команду, которая отправляется блоком управления двигателем на отдельные катушки. Катушка получает не классическую команду «массового измерения», а сигнал прямоугольного импульса. На основе этого входного сигнала внутренняя электроника генерирует скачок напряжения в первичной катушке, а затем — вторичное напряжение посредством электромагнитной индукции.

Форма сигнала представляет собой всего лишь импульс. Однако длительность импульса можно наблюдать в деталях. В нашем примере это 2,8 миллисекунды в режиме ожидания. Время срабатывания катушек не является постоянным в большинстве двигателей, но в зависимости от множества факторов (например, нагрузки и скорости двигателя, а также давления наддува) изменяется ЭБУ.

Управляющий входной сигнал сообщает, что блок управления двигателем посылает импульс на отдельные катушки. Однако это не служит доказательством того, что происходит фактическое преобразование напряжения между внутренней электроникой катушки и первичной или вторичной обмотками катушки и что впоследствии возникает искра для зажигания. Чтобы убедиться, что вторичная обмотка запитана напряжением (и что катушка срабатывает), необходимо использовать специальное высоковольтное испытательное устройство для измерений высокого напряжения (может достигать 35 000 вольт).

Процедура диагностики

При диагностике катушек зажигания мастерские должны действовать в следующем порядке:

Предварительная проверка: сначала следует проверить, составляет ли напряжение аккумуляторной батареи не менее 11,5 вольт. Также следует проверить, исправен ли датчик оборотов двигателя. Также следует проверить работу предохранителя блока управления двигателем.

Проверка источника питания: необходимо снять первичный разъем с катушки. Когда зажигание включено, напряжение между выводом 1 (отрицательный полюс) и 15 (положительный полюс) должно быть не менее 11,5 вольт.

Измерьте сопротивление вторичной обмотки: сопротивление вторичной обмотки на выходе катушки следует измерить омметром. Заданные значения должны быть в диапазоне, указанном в руководстве по ремонту автомобиля (при температуре 20 градусов Цельсия).

Диагностика системы зажигания NISSAN с помощью CONSULT III R2R и Осциллографа

Катушки зажигания применяются в двигателях внутреннего сгорания уже почти целый век. И хотя основные принципы работы катушки зажигания не сильно изменились, подход к диагностике проблем с зажиганием сегодня значительно упрощен и оптимизирован за счет использования передовых методов и приборов, о которых мы будем говорить в этой статье. Многие из этих приборов позволяют нам получить много полезной информации о характеристиках системы зажигания в самое короткое время. Это хорошо по той причине, что в некоторых конфигурациях двигателей доступ к катушке зажигания затруднен или невозможен без частичной разборки двигателя. Мы обсудим, как можно достаточно эффективно получить доступ к информации о работе системы зажигания, используя несколько инструментов и свои знания.

В большинстве случаев сканирующий прибор должен быть первым инструментом, который берет диагност при рассмотрении любых жалоб владельца автомобиля или симптомов, связанных с пропусками воспламенения. Обычно диагностический код неисправности даёт представление о том, что делать дальше. Особенно если у вас есть код, который показывает не на следствие, а на реальную причину появления пропусков воспламенения в цилиндре. Однако вы можете столкнуться с ситуацией, когда у вас есть код P0300, который сообщает нам только о том, что ECM определил пропуск воспламенения в определенный момент, или у нас вообще отсутствуют какие-либо коды неисправности.

Если вы используете оригинальную дилерскую программу CONSULT III Plus R2R, можно войти в меню WORK SUPPORT, где находятся специальные функции, чтобы посмотреть количество пропусков воспламенения в прошлом. Они сохранены в Истории. Но! Для нашего тестируемого автомобиля — Pathfinder 4.0L 2019 года, опция пропуска зажигания в реальном времени не поддерживаеся его блоком управления двигателем. Меню WORK SUPPORT может быть очень полезным при поиске причин неисправностей по тем  автомобилям, на которых наблюдаются пропуски воспламемения без кода неисправности.

Бывают случаи, когда вы подозреваете, что пропуск воспламенения вызван утечкой тока во вторичной цепи зажигания.

Используя активационный тест, вы можете симулировать утечку. Чем ближе к ВМТ задана искра, тем выше вторичного напряжения потребуется для покрытия зазора. Таким образом, если вы можете подать команду на воспламенение свечи ближе к ВМТ и при этом появляется пропуск, то можно с уверенностью предположить, что у вас, есть утечка во вторичной цепи. Кроме того, вы можете попробовать установить более бедную смесь в меню «Активационных Тестов» в разделе ВПРЫСК ТОПЛИВА, и посмотреть, произойдет ли пропуск воспламенения.

 

         

   Команда на Синхронизацию отключена               Управление подачей смеси Воздух/Топливо

Основы теории работы катушки зажигания

Давайте сначала начнем с принципов работы катушки зажигания. Катушка зажигания работает аналогично трансформатору, где изначально низкое напряжение преобразуется в гораздо более высокое напряжение, необходимое для зажигания свечи. Этот эффект достигается за счет того, что обычно называют передаточным числом витков. Первичная сторона катушки зажигания будет иметь меньше витков, чем вторичная сторона, которая находится внутри первичных витков. Это соотношение, как правило, больше 100 : 1, это означает, что на каждый один виток первичной обмотки приходится 100 витков вторичной. Так умножается напряжение. Более высокое передаточное число приводит к высоким уровням повышающего напряжения. Иногда бывают катушки зажигания, которые производят 60 000 вольт.

Использование осциллографа с токовыми клещами

Перед тем как приступить к проверке системы зажигания, рекомендуется сначала изучить электрическую схему конкретного двигателя. Если вы потратите некоторое время и изучите электрическую схему органов управления ДВС, вы сможете разработать стратегию, которая поможет вам при проведении диагностики. После некоторого анализа вы можете увидеть, что у нас есть несколько вариантов доступа в систему, которые мы можем использовать для сбора текущих сигналов для всех катушек из одного соединения.

Во-первых, кажется, что проще всего установить перемычку с фальш предохранителем вместо предохранителя № 24 в Модуле Интеллектуального Распределения Питания (IPDM E/R), расположенном в правой задней части моторного отсека. Теперь вы можете спросить, как мы пришли к предохранителю № 24? Что ж, если вы посмотрите на схему, цифра 53 стоит рядом с предохранителем. Чтобы узнать, какой у него номер предохранителя, вам нужно взглянуть на схему IPDM.

Однако этот предохранитель также подает ток на другие потребители, такие как соленоиды регулировки фаз газораспределения. В идеале предпочтительно выделять только ту часть электрической цепи, по которой проходит ток для тестируемых компонентов.

 

—             

Цепь Питания Катушек Зажигания на IPDM                                                                      Схема Коннектора IPDM

Если присмотреться к электрической схеме цепи питания катушки зажигания, контакт 3 — это зеленый провод, который подает питание на все катушки зажигания, и единственное другое устройство в этой цепи — это электромагнитный клапан вентиляции EVAP (не показан), который мы можем игнорировать. Глядя на схему коннектора IPDM, мы видим, что контакт 3 находится в разъеме E119 IPDM и может служить отличной точкой доступа для снятия текущего сигнала.

Поскольку теперь мы знаем, где находится нужный нам контакт 3, находим сам модуль IPDM E/R в правой задней части моторного отсека. После снятия крышки блока IPDM перед нами предстают все находящиеся внутри блока соединения. Это приятный сюрприз, потому что подключить токовый пробник к зеленому проводу довольно просто. Схема катушек для цилиндров 1 и 2 показывает, как мы подключили токовые клещи. (Примечание: с датчиком в этом положении, сигнал тока был инвертирован. Переворачивание клещей решило эту проблему.)

Блок IPDM на машине 2019 года

Токовые клещи подключены к блоку IPDM

Рассматривая схему одной из катушек зажигания, вы можете разбить её на несколько частей. Для этой системы у нас есть три провода, состоящие из следующих цепей:

 

Питание — контакт 3 

Земля — контакт 2

Управляющий сигнал — контакт 1

В этой системе используется внутренний силовой транзистор, установленный внутри катушки для переключения первичного тока. Это означает, что у нас нет возможности измерить фактическое напряжение управляющего сигнала первичной цепи катушки зажигания. Теперь, если мы собираемся получить доступ к системе, которая обеспечивает прямой доступ к стороне первичной цепи управления катушкой, нужно будет проверить спецификации осциллографа, чтобы убедиться, что он сможет безопасно справляться с высокими уровнями напряжения, которые эта система производит, когда первичный контур катушки разряжается.

 

В большинстве случаев вам понадобится аттенюатор, который ограничивает величину напряжения, достигающего корпуса осциллографа. А если вы используете аттенюатор, вы должны убедиться, что осциллограф знает об этом устройстве, чтобы измерения, отображаемые на осциллографе, совпадали. Поскольку это не относится к нашему конкретному автомобилю, нам не о чем беспокоиться.

Тем не менее, мы должны иметь доступ к опорному сигналу, чтобы понимать какая катушка с каким цилиндром работает. В принципе, не имеет значения, к какому цилиндру мы подключаемся, если мы знаем, какой это цилиндр и каков порядок их работы на нашем двигателе. Для этого автомобиля мы решили начать с цилиндра №2, потому что до него было легче всего добраться.

Подключаем Осциллограф на Катушку № 2

Для полного анализа всех цепей катушек мы обратимся к этой цепи следующим образом: (Примечание: цветные провода на фото — это кабели осциллографа, а не проводка на автомобиле.) Канал A (синий сигнал на рисунке ниже) используется для снятия сигнала с первичного источника питания катушки, упомянутого выше. Следующий сигнал канала B (красный) подключен к источнику питания катушки №2 на контакте 3. Канал C (зеленый сигнал) подключен к контакту 2 катушки №2, который является заземлением катушки. И, наконец, канал D (желтый сигнал) подключен к цепи управления катушкой на выводе 1 и, как упоминалось ранее, это будет наш опорный сигнал, чтобы мы знали, какие катушки относятся к какому цилиндру.

Поскольку машина, над которой мы работаем, имеет 6-цилиндровый двигатель V-образной конструкции с порядком работы цилиндров 1-2-3-4-5-6 и запускается на цилиндре №2, последовательность зажигания, показанная на схеме, составляет 2-3-4-5-6-1. Изображение сигнала Осциллографа показывает нормальную картину в режиме ожидания.

Сигнал 4-х каналов на ХХ. Выключено управление синхронизацией. Нормальная работа на 16-17гр опережения ВМТ.

Для подготовки этой статьи цилиндр № 4 был выбран для ошибок, связанных с катушкой. Катушка № 4 находится рядом с Катушкой № 2. Для проверки это подтверждается информацией на скриншоте осциллографа выше.

 

Итак, давайте углубимся в анализ полученных сигналов. На что следует обратить внимание: 

1. Пиковый ток катушки и / или ограничение тока. Ток в этой цепи достигает чуть более 7 ампер до того, как вступит в действие ограничение тока. Примечание. Вы также увидите, что на канале B отображается нормальное падение напряжения при протекании тока.

 

2. Включение насыщения катушечных транзисторов. Увеличьте эту область и посмотрите на колебания, возникающие при начальном протекании тока в цепи первичного тока. Сравните это с другими цилиндрами, чтобы убедиться, что все они похожи.

В неисправной катушке эти колебания катушки обычно отсутствуют.

 

3. Насыщение первичной цепи катушки. Это точка, в которой первичный ток перестает течь, и вторичная цепь катушки зажигания подает высоковольтный разряд на свечу зажигания. Вы можете видеть, что это высокое напряжение генерируется и отображается на всех осциллограммах, которые мы отобрали, как показано на скриншоте. Это важно знать, потому что у вас может быть катушка, которая не может подавать искру через свечу, и такая методика может предоставить вам больше информации, когда вы диагностируете жалобу на проблемы с мощностью работы двигателя.

 

Нормальный сигнал Первичной Цепи Катушки № 3. Есть ограничение по току и нормальное падение напряжения. 

 

Сигнал включения зажигания. Нормальные колебания сигнала при пуске и включенная первичная цепь катушки на холостом ходу. 

 

Если один из сигналов катушки не достигает ограничителя тока, это указывает на высокое сопротивление первичной цепи. В нормальной системе все катушки должны быть примерно одинаковыми. Если у вас есть какие-то из них, которые выходят за рамки равномерного сигнала, то потребуется еще немного времени. Если сила тока низкая, подумайте, что могло её вызвать. Вероятная причина — высокое сопротивление в первичной цепи, которое может быть внутренним или внешним по отношению к катушке зажигания.

В целях исследования мы поместили резистор сопротивлением 2 Ом между контактом 3 катушки №4 и подачей питания. Этот сигнал показывает результаты, когда первичная цепь достигает только 3,9 Ампер. Это на 3 Ампера меньше, чем у обычной системы. Если вы внимательно посмотрите на скриншот, то третье текущее событие линейного изменения для катушки номер 4 ниже, чем другие.

Затем мы решили переместить тот же резистор сопротивлением 2 Ом на контакт №2 (земля катушки) и посмотреть результат. Глядя на следующий скриншот, вы можете увидеть, что, уровень тока не достиг уровней ограничения тока, как при нормальном сигнале. Но при этом цепь внутренней катушки вошла в режим ограничения тока.

Затем мы создали вторичный путь утечки напряжения для катушки 4. Как видно, есть четкое указание на то, что что-то не так после срабатывания катушки для этого цилиндра. Увидев несколько из этих закономерностей в повседневной жизни, мы знаем, что именно так выглядит утечка напряжения во вторичной цепи.

На данном скрин-шоте показано сопротивление на Катушке № 4. Можно увидеть отсутствие ограничения по току и уровень минимального падения питания

Сигнал первичной цепи Катушки № 4 — сопротивление первичной цепи на линии заземления. Резистор на 2 Ом добавлен к ПИНу 3 цепи заземления на Катушке № 4. Это даёт эффект на работу транзистора питания, поскольку активирован лимит тока в цепи. 

Пропуск воспламенения из-за утечки тока во вторичной цепи. Порядок работы цилиндров: 1-2-3-4-5-6 Триггер на Цилиндре № 2

Вывод

Системы зажигания, использующие технологию Coil-Over-Plug (COP) или «Катушка на Свече», довольно надежны, но при возникновении проблем можно использовать диагностический прибор, осциллограф и техническую информацию, чтобы провести быстрый тест системы и выяснить причину неисправности даже при отсутсвии кодов ошибок.

Статья подготовлена NISSAN TechNews

В нашей школе диагностов Инжекторкар студенты в обязательномм порядке изучают приемы диагностики с помощью осциллографа

Устройство и схемы системы зажигания двигателя 21214 на Лада 4х4

В системе зажигания двигателя 21214 автомобиля Лада 4х4 применяется 4-выводная катушка зажигания, представляющая собой блок двух 2-выводных катушек зажигания. В системе зажигания двигателей 21126, 11194 автомобилей Лада Калина и Лада Приора применяются 4 индивидуальные катушки зажигания. Обе системы зажигания не имеют подвижных деталей, и поэтому не требует обслуживания и регулировок, за исключением свечей зажигания.

Устройство и схемы системы зажигания двигателя 21214 автомобиля Лада 4х4 и двигателей 21126, 11194 автомобилей Лада Калина и Лада Приора, проверка катушек зажигания.

Управление током в первичных обмотках катушек зажигания осуществляется контроллером, использующим информацию о режиме работы двигателя, получаемую от датчиков системы управления двигателем. Для коммутации первичных обмоток катушек зажигания контроллер использует мощные транзисторные вентили.

В системе зажигания двигателя 21214 автомобиля Лада 4х4 применяется метод распределения искры, называемый методом «холостой искры». Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3, и искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах. В цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, в котором происходит такт выпуска (холостая искра).

В связи с постоянным направлением тока в первичной и вторичной обмотках, ток искрообразования одной свечи зажигания всегда протекает с центрального электрода на боковой, а второй — с бокового на центральный.

Схема системы зажигания двигателя 21214 автомобиля Лада 4х4 и двигателей 21126, 11194 автомобилей Лада Калина и Лада Приора.

Катушка зажигания 21110-3705010-03/04 и 21120-3705010-11/12/13.

Катушки зажигания имеют следующие цепи:

Цепь питания первичных обмоток.

Напряжение бортсети автомобиля поступает с главного реле (реле зажигания) на контакт «15» 4-выводной катушки зажигания и контакт «3» индивидуальной катушки зажигания.

Цепь управления первичной обмоткой катушки зажигания.

Контроллер коммутирует на массу цепь первичной обмотки катушки зажигания, выдающей высокое напряжение на свечи зажигания соответствующих цилиндров:

— Контакты «1а» и «1b» 4-выводной катушки зажигания.
— Контакт «1» индивидуальной катушки зажигания.

Схема подключения катушки зажигания 21120-3705010-11/12/13 двигателей 21126, 11194 автомобилей Лада Калина и Лада Приора.

Диагностическая информация.

В контроллере МЕ17.9.7 проводится постоянный мониторинг величины тока через катушку зажигания. В случае отсутствия тока или недостаточной его величины фиксируется код неисправности.

Код ошибки Р0351 (Р0352, Р0353, Р0354) — Катушка зажигания цилиндра 1 (2, 3, 4) обрыв цепи управления.

Код ошибки Р0351 (Р0352, Р0353, Р0354) заносится, если:

— Двигатель работает.
— Самодиагностика зафиксировала отсутствие тока через катушку зажигания.

Сигнализатор неисправностей загорается через 5 с после возникновения кода неисправности.

Описание проверок.

Последовательность соответствует цифрам на диагностической карте.

1. Проверяется наличие постоянной неисправности.
2. Проверяется исправность цепи питания.
3. Проверяется исправность цепи управления.
4. Проверяется исправность катушки зажигания.

Диагностическая карта устранения неисправностей катушек зажигания.

Код неисправности Р2301 (Р2304) — Катушка зажигания цилиндра 1-4 (2-3), замыкание цепи управления на бортовую сеть.

Код неисправности Р2301 (Р2304) заносится, если:

— Двигатель работает.
— Самодиагностика зафиксировала неисправность.

Сигнализатор неисправностей загорается через 5 с после возникновения кода неисправности.

Описание проверок.

Последовательность соответствует цифрам на диагностической карте.

1. Проверяется наличие постоянной неисправности.
2. Проверяется наличие замыкания на бортовую сеть цепи управления катушкой зажигания.
3. Проверяется исправность катушки зажигания.

Схема подключения катушки зажигания 21110-3705010-03/04 двигателя 21214 автомобиля Лада 4х4.

Диагностическая карта устранения неисправностей катушек зажигания.

Код ошибки Р2301 (Р2304, Р2307, Р2310) — Катушка зажигания цилиндра 1 (2, 3, 4), замыкание цепи управления на бортовую сеть.

Код ошибки Р2301 (Р2304, Р2307, Р2310) заносится, если:

— Двигатель работает.
— Самодиагностика зафиксировала неисправность.

Сигнализатор неисправностей загорается через 5 с после возникновения кода неисправности.

Описание проверок.

Последовательность соответствует цифрам на диагностической карте.

1. Проверяется наличие постоянной неисправности.
2. Проверяется наличие замыкания на бортовую сеть цепи управления катушкой зажигания.
3. Проверяется исправность катушки зажигания.

Схема подключения катушки зажигания 21120-3705010-11/12/13 двигателей 21126, 11194 автомобилей Лада Калина и Лада Приора.

Диагностическая карта устранения неисправностей катушек зажигания.

Гашение детонации.

Для предотвращения выхода из строя двигателя в результате продолжительной детонации ЭСУД корректирует угол опережения зажигания. Для обнаружения детонации в системе имеется датчик детонации. Контроллер анализирует сигнал этого датчика и при обнаружении детонации, характеризующейся повышением амплитуды вибраций двигателя в определенном диапазоне частот, корректирует угол опережения зажигания по специальному алгоритму.

Корректировка угла опережения зажигания для гашения детонации производится индивидуально по цилиндрам, т.е. определяется, в каком цилиндре, происходит детонация, и уменьшается угол опережения зажигания только для этого цилиндра.

В случае неисправности датчика детонации в память контроллера заносится соответствующий код неисправности и включается сигнализатор неисправностей. Кроме того, контроллер на определенных режимах работы двигателя устанавливает пониженный угол опережения зажигания, исключающий появление детонации.

Похожие статьи:

  • Антикоры Dinitrol ML и Dinitrol 482, применение для антикоррозийной обработки днища, рамы и арок автомобиля, характеристики, свойства и недостатки, способ нанесения.
  • Как правильно прикурить автомобиль от аккумулятора другого автомобиля, схема соединения проводов для пуска двигателя автомобиля с разряженным аккумулятором.
  • Проверка работоспособности автомобильного аккумулятора, плотность электролита, измерение ЭДС, проверка разрядом на нагрузочную вилку-пробник.
  • Покупка нового автомобильного аккумулятора, критерии выбора, можно ли покупать аккумуляторную батарею большей емкости, чем штатная.
  • Как обнаружить дефекты автомобильного аккумулятора, режимы тестирования, приборы для ухода за автомобильным аккумулятором во время эксплуатации.
  • Дефекты от нарушения условий эксплуатации автомобильного аккумулятора, причины глубокого разряда и потери работоспособности автомобильного аккумулятора.

Система зажигания ВАЗ-21214. Общее описание

Система зажигания ВАЗ-21214. Общее описание
 Система зажигания ВАЗ-21214. Общее описание
 Автор Володюшка

В системе зажигания (рис. 1) применяется модуль зажигания, состоящий из двухканального электронного коммутатора и двух двухвыводных катушек зажигания. Система зажигания не имеет подвижных деталей и поэтому не требует обслуживания. Она также не имеет регулировок, т. к. управление зажиганием полностью электронное.


Рис. 1. Система зажигания ВАЗ-21214.
1 — аккумуляторная батарея, 2 — реле главное, 3 — выключатель зажигания, 4 — свечи, 5 — модуль зажигания, 6 — контроллер, 7 — датчик положения коленчатого вала, 8 — задающий диск, Е — устройства согласования.

В системе зажигания применяется метод распределения искры, называемый методом «холостой искры». Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3, и искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, в котором происходит такт выпуска (холостая искра). 
В связи с постоянным направлением тока в первичной и вторичной обмотках, ток искрообразования одной свечи всегда протекает с центрального электрода на боковой, а второй — с бокового на центральный.

Управление зажиганием осуществляется контроллером, использующим информацию о режиме работы двигателя, получаемую от датчиков системы управления двигателем.

Система зажигания имеет следующие четыре цепи 

Цепь управления зажиганием 1 и 4 цилиндров.
Контроллер формирует сигнал управления зажиганием на контакт «В» модуля зажигания. Этот сигнал используется для коммутации первичной обмотки катушки зажигания и выдачи высокого напряжения на свечи зажигания цилиндров 1-4. 

Цепь управления зажиганием 2 и 3 цилиндров. 
Контроллер формирует сигнал управления зажиганием на контакт «А» модуля зажигания. Этот сигнал используется для коммутации первичной обмотки катушки зажигания и выдачи высокого напряжения на свечи зажигания цилиндров 2-3.

Модуль зажигания. 
Модуль зажигания (рис. 2) содержит две катушки зажигания и два мощных транзисторных вентиля для коммутации первичных обмоток катушек зажигания. Контроллер управляет модулем, подавая сигналы по цепям управления зажиганием «1-4» и «2-3». В случае неисправности любого элемента модуля зажигания необходимо заменять весь узел в сборе. 

Рис. 2. Модуль зажигания.

Цепь питания.
Напряжение бортсети автомобиля поступает с выключателя зажигания на контакт «D» модуля зажигания. 

Цепь массы. 
Цепь соединения с массой идет с торца крышки головки цилиндров на контакт «С» модуля зажигания.

Снятие модуля зажигания

1. Отсоединить провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи. 
2. Отсоединить колодку жгута проводов от модуля зажигания. 
3. Отсоединить провода свечей зажигания. 
4. Снять модуль зажигания, отвернув гайки крепления. 

Установка модуля зажигания 

1. Установить модуль зажигания на кронштейн на двигателе и закрепить гайками, затягивая их моментом 3,3…7,8 Н.м. 
2. Присоединить провода свечей зажигания.
3. Подсоединить жгут проводов. 
4. Присоединить провод к клемме «минус» аккумуляторной батареи. 

Отсканировал и обработал Володюшка, 12.01.03.

Автоматическое Управление катушкой зажигания используется для Mazda Zl0118100b

  • Товары
  • Поставщики

Количество Закупки. / FOB цена:

10,00-20,00 $ / шт. Минимальный Заказ: 10 Куски

Производственная Мощность:

10000PCS/Month

Быстрые Информации

Модель №.:

ZL01 18 100B

сертификация:

ISO9001: 2000

Компонент:

Катушка Зажигания

Тип:

Бесконтактная Система Зажигания

Coil Ignition System:

for Fully Electronic Ignition (Fi)

Торговая Марка:

VVGD

Транспортная Упаковка:

Neutral Box

Характеристики:

Voltage [V]: 12

Происхождение:

China

Код ТН ВЭД:

8511309000

Посмотреть Всё Ningbo Kunpeng Auto Industrial Co., Ltd.

Ningbo, Zhejiang, China

Тип Бизнеса: Производитель/Завод,Торговая Компания

Рекомендуются

Нет больше данных

Вот какой-то некликабельный текст, говорящий о том, что загрузка не удалась.

Не все видно? Кликните сюда.

Нажмите чтобы перезагрузить!

Copyright © 2022 Focus Technology Co., Ltd. Все права защищены.

КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ (СИГНАЛ УПРАВЛЕНИЯ КОММУТАТОРОМ)

Способ измерения

AKC00026

1. Отключите разъем катушки зажигания и подключите к половинам разъединенного разъема специальный жгутовой переходник (MB991658). (Следует соединить между собой все контакты.)

2. Подсоедините пробник осциллографа к контакту

№1 на разъеме катушки зажигания.

3. Чтобы проверить угол опережения зажигания, следует осциллографировать сигнал управления катушкой зажигания одновременно с сигналом датчика положения коленчатого вала.

Альтернативный метод (Измерение на блоке управления двигателем)

1. Отключите разъем блока управления двигателем и подключите к его разъединенным частям жгутовой переходник (специальный инструмент MB992110).

2. Подключите пробник осциллографа к контакту CIL1 блока управления двигателем. (При проверке цилиндра №1.)

3. Подключите пробник осциллографа к контакту CIL2 блока управления двигателем. (При проверке цилиндра №2.)

4. Подключите пробник осциллографа к контакту CIL3 блока управления двигателем. (При проверке цилиндра №3.)

5. Подключите пробник осциллографа к контакту CIL4 блока управления двигателем. (При проверке цилиндра №4.)

Типичная форма сигнала

Установки

Special patterns (измерение специальных сигналов)

Pattern height (развертка по вертикали)

Low (низкая)

Pattern selector (установка вида отображения)

Display (длительное отображение)

Двигатель холостой ход

Условия при проверке

AK502870

Описание осциллограмм

• При включенном состоянии коммутатора (силового транзистора): имеется интервал времени, в течение которого силовой ключ (транзистор) в цепи первичной обмотки катушки зажигания находится во включенном состоянии (так называемое, время накоп- ления энергии в катушке зажигания). Данный период увеличивается при снижении напряжения в бортовой сети автомобиля, и, наоборот, умень- шается при его увеличении, чтобы сохранять на постоянном уровне величину тока (напряжения) на первичной обмотке катушки зажигания.

СИСТЕМА РАСПРЕДЕЛЕННОГО ВПРЫСКА ТОПЛИВА (MPI)

13A ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА АВТОМОБИЛЕ

13AСИСТЕМА РАСПРЕДЕЛЕННОГО ВПРЫСКА ТОПЛИВА (MPI)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА АВТОМОБИЛЕ

• При выключенном состоянии коммутатора (сило- вого транзистора):

В течение данного периода времени сигнал управления катушкой зажигания от блока управления двигателем не подается и ее силовой ключ выключен.

Характерные точки осциллограмм

• Убедитесь, что сигнал управления катушкой зажигания (момент зажигания) смещается в более «раннюю» сторону при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Примеры осциллограмм при наличии нарушений

Напряжение низкое.

Причина неисправности

AK203246

Характерные особенности осциллограммы

Обрыв в цепи в первичной обмотки катушки зажигания.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА АВТОМОБИЛЕ

ОЧИСТКА КОРПУСА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (ЗОНЫ У ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ)

M1131001002457

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

При работах с дроссельным узлом, связанных с прикосновением к дроссельной заслонке, отключите электрический разъем на его корпусе. Если привод дроссельной заслонки останется включенным, сущест- вует опасность защемления пальцев между стенкой дроссельного патрубка и острой кромкой дроссельной заслонки, что может

привести к серьезной травме.

ВНИМАНИЕ

При очистке дроссельного узла, при помощи тестера M.U.T.-III выполните процедуру инициализации параметра адаптации положения дроссельной заслонки (См. ГЛАВА 00

— Меры предосторожности при выполнении работ — Процедура инициализации параметра адаптации положения дроссельной заслонки на двигателях с системой распределенного впрыска топлива (MPI ).

1. Отключите расположенный на дроссельном узле разъем.

2. Снимите воздухоподводящий патрубок с корпуса дроссельной заслонки.

3. Снимите дроссельный узел в сборе.

ВНИМАНИЕ

Распыливать чистящую жидкость непосредственно на дроссельную заслонку не допуска- ется.

4. Распылите чистящую жидкость на чистую тряпку.

ВНИМАНИЕ

• Также не допускайте попадания жидкости в датчик через ось дроссельной заслонки.

• Не удаляйте молибденовое покрытие, нане- сенное на поверхность дроссельного узла по кромке дроссельной заслонки.

AK502993

5. Удалите загрязнения в зоне дроссельной заслонки тряпкой, смоченной очищающей жидкостью.

6. Установите на место дроссельный узел.

7. Установите на место воздушный патрубок.

8. Присоедините к дроссельному узлу соответствующий разъем.

ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

M1131001902999

1. Сбросьте остаточное давление в системе топливоподачи для предотвращения разбрызгивания топлива. Сбросьте давление топлива в системе топливоподачи (См.

C.13A-181).

ВНИМАНИЕ

Прикройте соединение топливопровода вето<При использовании манометра для проверки давления топлива>

a.

шью для предотвращения разбрызгивания топ- лива, которое может иметь место при сбросе остаточного давления в системе.

AKC00050

2. Отсоедините подающий топливный шланг от топливной рампы.

AKA00405

Используя соответствующее уплотнительное кольцо или прокладку, установите манометр на специ- альное приспособление для проверки давления топлива.

<При использовании специального комплекта для проверки давления топлива>

a.

MB992049

MB992076

MD998709

MB992001

AKA00404 AB

3. Соберите, как это показано на рисунке, специальный комплект для проверки форсунок (MB992076), выполнив нижеописанную процедуру.

a.Снимите с шланга адаптер для установки форсунки. Снимите другой шланг вместе с адапте- ром, затем снимите адаптер с оставшегося шланга.

b.Установите специальное приспособление

MB992049 (быстроразъемное соединение) и спе- циальное приспособление MB992001 (адаптер шланга) на шланг без адаптера.

c.Снимите ниппель болта специального приспособ- ления MD998709 (шланг адаптера).

d.Установите специальное приспособление, подготовленное во время выполнения процедуры «с», на ниппель, который был снят вместе со шлангом во время выполнения процедуры «а».

4. Установите между топливной рампой и топливным шлангом высокого давления (подающим шлангом) собранное на этапе 3 специальное приспособление.

AKA00406

Установите на специальное приспособление для измерения давления топлива через соответству- ющую прокладку комплект для проверки давле- ния топлива (MB991981).

b.Подключите к источнику питания (к гнезду прику- ривателя) провода от комплекта для проверки давления топлива, а также подключите автомо- бильный диагностический интерфейс (V.C.I.) (MB991824).

ВНИМАНИЕ

Подключение и отключение тестера M.U.T.-III должно производится только при установленном в позицию LOCK (OFF) выключателе зажигания.

5. Присоедините тестер M.U.T.- III к диагностичес- кому разъему.

6. Установите замок зажигания в положение ON. (Не запуская двигатель.)

7. В режиме проверки исполнительных устройств на тестере M.U.T.-III выберите «Item No. 9», чтобы включить топливный насос. Убедитесь в отсутс- твии утечки вокруг переходников для подсоедине- ния специального инструмента.

8. Закончите провенрку или установите замок зажи- гания в положение «LOCK» (OFF) — выключено.

9. Запустите двигатель и оставьте работать на холостом ходу.

10.Измерьте давление топлива при работе двигателя на холостом ходу.

Контрольная величина: Приблизительно

324 кПа

11.Убедитесь в том, что давление топлива в системе не падает даже при неоднократных разгонах двигателя.

12.Если на этапах 10 и 11 давление топлива не соответствует норме, найдите причину неисправности и устраните ее в соответствии с приведенными ниже в таблице указаниями.

Признак неисправности

Возможная причина

Рекомендации по устранению неисправности

• Слишком низкое давление топлива.

• Давление топлива падает в конце разгона двигателя.

Засорен топливный фильтр

Замените топливный фильтр

Утечки топлива в возвратную магистраль вследствие негерметичности при посадке клапана регулятора в седло или нарушения жесткости пружины клапана.

Замените регулятор давления топлива

Низкое давление подачи топлива насосом

Замените топливный насос.

Слишком высокое давление топлива.

Заедание клапана регулятора давления топлива

Замените регулятор давления топлива

13.Остановите двигатель и проследите за измене- ним величины давления топлива в магистрали. Система подачи топлива считается герметичной, если давление в ней не снижается в течение

2 минут. Однако, если давление топлива снижа- ется, оцените степень падения давления и выполните необходимые ремонтные работы в соответствии с приведенными ниже в таблице рекомендациями.

Признак неисправности

Возможная причина

Рекомендации по устранению неисправности

Давление топлива падает постепенно после остановки двигателя

Подтекающая форсунка

Замените форсунку

Подтекание топлива черед седло клапана регулятора давления

Замените регулятор давления топлива

Давление топлива резко падает после остановки двигателя

Обратный клапан топливного насоса остается открытым

Замените топливный насос.

14.Сбросьте остаточное давление в системе для предотвращения разбрызгивания топлива. Сбросьте давление топлива в системе топливоподачи (См. C.13A-181).

ВНИМАНИЕ

Прикройте соединение топливопровода ветошью для предотвращения разбрызгивания топлива, которое может иметь место при сбросе остаточного давления в системе.

15.Отсоедините манометр и специальный инструмент от топливной рампы.

16.Отсоедините подающий топливный шланг высокого давления от топливной рампы.

17.Убедитесь в отсутствии подтеканий топлива, как это было рекомендовано при выполнении этапа 7.

18.Отключите M.U.T.-III.

СБРОС ДАВЛЕНИЯ В ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ

ACB05828

2. Снимите крышку левого контрольного люка в полу.

M1131000902800

При разъединении топливных трубок и шлангов, чтобы избежать выброса топлива, поскольку его давление достаточно велико, следуйте описанной ниже процедуре для сброса давления топлива в топливной магистрали.

1. Снимите задние сиденья (См. ГЛАВА 52A — Задние сиденья ) и заверните вверх напольное покрытие.

AC507336

3. Отключите разъем модуля топливного насоса и датчика указателя уровня топлива в топливном баке.

4. Прокрутите в течение по крайней мере 2 секунд коленчатый вал двигателя стартером.

5. Если двигатель не запустился, установите выключатель зажигания в позицию «LOCK» (OFF).

6. Если двигатель запустился, установите выключатель зажигания в позицию «LOCK» (OFF) после остановки двигателя.

7. Присоедините разъем модуля топливного насоса и датчика указателя уровня топлива в топливном баке.

8. Установите крышку левого контрольного люка в полу.

9. Уложите на место напольное покрытие и установите задние сиденья (См. ГЛАВА 52A — Задние сиденья ).

ПРОВЕРКА РАБОТЫ ТОПЛИВНОГО

НАСОСА

AC507336 (4) Отключите разъем модуля топливного насоса и датчика указателя уровня топлива в топливном баке.

1. Снимите крышку топливного бака.

M1131002003044

1 2 3

2. При помощи тестера M.U.T.-III принудительно 4 5 включите топливный насос (встроенный в модуль топливного насоса и датчика указателя уровня топлива), чтобы проверить его работу.

ПРИМЕЧАНИЕ: Звук работающего топливного насоса плохо слышен, так как насос встроен в топливный бак. Поэтому снимите крышку заправочной горловины топливного бака, чтобы лучше слышать звук работающего топливного насоса.

AC808654

3. Если топливный насос не работает, для его проверки выполните описанную ниже процедуру. Если результат проверки будет положительным, проверьте цепи управления. (1) Установите выключатель зажигания в положение LOCK (OFF). (2) Снимите задние сиденья (См. ГЛАВА 52A

Задние сиденья ) и заверните вверх напольное покрытие.

ACB05828 (3) Снимите крышку левого контрольного люка в полу. (5) Подключив к аккумуляторной батарее два провода и соединив их с контактами 4 и 5 разъема со стороны модуля топливного насоса и датчика указателя уровня топлива в баке, убедитесь, что слышен звук работающего топливного насоса. Если звук работающего топливного насоса не прослушивается, замените топливный насос (См. ГЛАВА 13B- Технические операции на автомобиле — Замена модуля топливного насоса и датчика указателя уровня топлива в баке ).

ПРИМЕЧАНИЕ: Звук работающего топливного насоса плохо слышен, так как насос встроен в топливный бак. Поэтому снимите крышку заправочной горловины топливного бака, чтобы лучше слышать звук работающего топливного насоса.

(6) Установите крышку топливного бака. (7) Присоедините разъем модуля топливного насоса и датчика указателя уровня топлива в топливном баке. (8) Установите крышку левого контрольного люка в полу. (9) Уложите на место напольное покрытие и установите задние сиденья (См. ГЛАВА 52A Задние сиденья ).

РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ

M1131002103870

Наименование

Символ

Наименование

Символ

Датчик положения педали акселератора

T

Блок ETACS (реле топливного насоса)

Q

Реле компрессора кондиционера

P

Катушка зажигания (со встроенным коммутатором)

C

Датчик расхода воздуха (с датчиком температуры воздуха на впуске)

G

Форсунка

B

Наименование

Символ

Наименование

Символ

Датчик положения коленчатого вала двигателя

N

Датчик положения распределительного вала впускных клапанов

Е

Датчик детонации

L

Масляный клапан управления фазами впуска

I

Диагностический разъем

R

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе

J

Дроссельный узел с электроприводом (датчик положения дроссельной заслонки и электропривод дроссельной заслонки)

O

Передний кислородный датчик

D

Реле системы управления двигателем

P

Задний кислородный датчик

U

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

F

Электромагнитный клапан управления продувкой адсорбера

M

Электронный блок управления двигателем

H

Реле стартера

P индикатор неисправностей системы управления двигателем

S

Реле исполнительного устройства управления дроссельной заслонкой

P

Датчик аварийного давления масла

K

A B C

D E F G H

I J K L M

N O P

Q R S T

U

AKC00023AB

ПРОВЕРКА ЦЕПЕЙ РЕЛЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

M1131050002040

ПРОВЕРКА РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА

M1131033002100

ETACS-ECU

AKC00013 AB

2

1

4

2

3 4

1 3

AKC00011

Контакты для подключения мультиметра

Напряжение аккумуляторной батареи

Требуемый результат проверки

1 − 3

Отсутствие напряжения имеется электрическое соединение

2 − 4

Отсутствие напряжения

Отсутствие электри- ческого соединения

Напряжение (Подсоедините (+) аккумуляторной батареи к контакту No. 3, а

«массу» (−) аккумуляторной батареи к контакту No. 1.) имеется электри- ческое соединение (2 Ω или менее)

AKC00014

AK701305

Контакты для подключения мультиметра

Напряжение аккумуляторной батареи

Требуемый результат проверки

Контакт №1 разъема «С» −

Контакт № 2 разъема «D»

Отсутствие напряжения

Отсутствие электрического соединения

Напряжение (Подсоедините (+) аккумуляторной батареи к контакту No. 2 разъема «А», а

«массу» (−) аккумуляторной батареи к контакту

No. 11 разъема «В».) имеется электрическое соединение (2 Ω или менее)


Система зажигания — принцип работы и виды систем зажигания Лада Калина / Lada Kalina (ВАЗ 1118, 117, 1119)

Данная статья описательная и универсальна для всех марок автомобилей

В состав системы зажигания входят узлы и соединительные провода, необходимые для формирования и подачи высокого напряжения на свечи зажигания в заданной последовательности.

ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

В состав системы зажигания входят узлы и провода, необходимые для формирования высокого напряжения (до 40 000 В и выше). Во всех системах зажигания на плюсовой вывод катушки зажигания подается напряжение бортовой сети, а ее минусовой вывод через коммутатор подключается на «массу» автомобиля. Когда минусовой вывод катушки зажигания подключен на «массу», через первичную, низковольтную обмотку катушки зажигания течет ток, возбуждающий магнитное поле. При разрыве цепи магнитное поле исчезает, индуцируя во вторичной (высоковольтной) обмотке катушки зажигания высоковольтный импульс. В системах зажигания классической схемы замыкание и размыкание контакта катушки зажигания на «массу» осуществляется механическим прерывателем. В электронных системах зажигания это делает электронный модуль по сигналу магнитоэлектрического датчика, или триггера.

Катушки зажигания

Катушка зажигания — это «сердце» любой системы зажигания. В этой катушке создается высоковольтный импульс за счет электромагнитной индукции. Многие конструкции катушек зажигания состоят из двух отдельных, но электрически соединенных друг с другом, медных обмоток. Другие представляют собой классические трансформаторы — в них первичная и вторичная обмотки полностью изолированы друг от друга (рис. 5.1).

Сердечник (магнитопровод) катушки зажигания набирается из пластин трансформаторного железа (тонких листов магнитомягкого железа). Сердечник увеличивает индуктивную связь между катушками. На наборном сердечнике намотана обмотка, состоящая приблизительно из 20 ООО витков тонкого провода (калибра, примерно, 42-AWG). Эта обмотка

Рис. 5.1. Конструкция катушки зажигания с масляным охлаждением. Обратите внимание на то, что первичная и вторичная обмотки электрически соединены друг с другом. Полярность выводов катушки определяется направлением ее намотки

называется вторичной (повышающей) обмоткой катушки зажигания. Поверх нее намотана обмотка, состоящая приблизительно из 150 витков толстого провода (калибра, примерно, 21-AWG). Эта обмотка называется первичной обмоткой катушки зажигания. Во многих конструкциях катушек зажигания эти обмотки окружены тонким металлическим экраном, изолированы электроизоляционной бумагой и помещены в металлический корпус. Корпус катушки зажигания обычно заполняется трансформаторным маслом с целью лучшего охлаждения. В HEI-системах зажигания компании GM (high-energy ignition — система зажигания с искрой повышенной мощности) используются так называемые Е-катушки, которые по конструкции представляют собой катушку зажигания, намотанную на наборном железном сердечнике Е-образной формы и залитую эпоксидной смолой. Охлаждение Е-катушки — воздушное (рис. 5.2 и 5.3).

Рис. 5.2. Пример Е-катушки зажигания с эпоксидной заливкой и воздушным охлаждением

Как в катушке зажигания создается напряжение 40 киловольт

Напряжение на плюсовой контакт первичной обмотки катушки зажигания поступает с плюсовой клеммы аккумуляторной батареи через замкнутые контакты замка зажигания. Минусовой контакт первичной обмотки замывается на «массу» через электронный модуль управления зажиганием.

Когда эта цепь замкнута, через первичную обмотку катушки зажигания течет ток величиной, примерно, от 3 А до 8 А. Этот ток создает в катушке зажигания мощное магнитное поле. Когда контакт первичной обмотки катушки зажигания на «массу» разрывается, магнитное поле резко убывает, наводя во вторичной обмотке катушки высоковольтный импульс — напряжением от 20 000 В до 40 000 В и током небольшой (от 20 мА до 80 мА) силы. Этот высоковольтный импульс через контакты распределителя зажигания поступает по высоковольтным проводам на свечи зажигания. Чтобы проскочила искра, катушка зажигания должна «зарядиться» от низковольтной первичной сети и снова разрядиться.

 

Рис. 5.4. Схема типичной системы зажигания с электронным прерывателем, в которой используется добавочное сопротивление и механический распределитель зажигания. С целью защиты катушки зажигания от перегрева на пониженных оборотах двигателя во многих электронных системах зажигания вместо добавочного сопротивления используются специальные электронные схемы, которые работают в составе электронного модуля управления зажиганием

Схема, управляющая током первичной обмотки катушки зажигания — подключающая ее к источнику питания и отключающая ее от него, называется первичной цепью системы зажигания. Схема, обеспечивающая формирование и распределение высокого напряжения, создаваемого в высоковольтной обмотке катушки зажигания, называется вторичной цепью системы зажигания (рис. 5.4 и 5.5).

Рис. 5.5. Пример типичной катушки зажигания НЕ1-системы зажигания компании General Motors, установленной в крышке распределителя. При замене катушки зажигания и/или распределителя зажигания обязательно проверьте, чтобы клемма массы была переставлена со старой крышки распределителя на новую. Отсутствие надлежащего контакта с массой может привести к повреждению катушки зажигания. В HEI-системах зажигания используются два варианта катушек зажигания. Первый вариант отличается тем, что выводы первичной обмотки имеют изоляцию красного и белого цвета — он показан на фотографии. Во втором варианте катушка включена в обратной полярности, изоляция выводов — красного и желтого цвета

Работа первичной цепи

Для формирования импульса высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания необходимо замкнуть и разомкнуть цепь первичной обмотки. Замыкание и размыкание первичной цепи зажигания осуществляется силовым транзистором (электронным прерывателем), установленным в электронном модуле управления зажиганием, управление которым, в свою очередь, осуществляется по сигналам различных датчиков:

• Магнитоэлектрический датчик положения ротора распределителя зажигания (импульсный генератор). Этот датчик, установленный в корпусе распределителя зажигания, создает сигнал переменного напряжения, по которому производится переключение транзисторного прерывателя в модуле управления зажиганием (рис. 5.6 и 5.7).

Рис. 5.6. Принцип работы магнитоэлектрического датчика (генератора импульсов). На приведенном внизу рисунке показана типичная осциллограмма выходного напряжения этого магнитоэлектрического датчика. Импульсный сигнал с выхода датчика поступает в электронный модуль управления зажиганием, который разрывает контакт первичной обмотки на «массу» в тот момент, когда напряжение импульса достигает максимума и начинает снижаться (это происходит в тот момент, когда зубец стального зубчатого диска начинает удаляться от катушки датчика)

Рис. 5.7. Импульсный сигнал, поступающий с выхода магнитоэлектрического датчика, управляет работой электронного модуля, который замыкает вывод первичной обмотки катушки зажигания на «массу» и размыкает его, генерируя высоковольтный импульс во вторичной цепи

• Датчик Холла. Установленные в корпусе распределителя зажигания или рядом с коленчатым валом интегральные датчики Холла формируют прямоугольный импульсный сигнал. Импульсный сигнал с выхода датчика, содержащий информацию о положении поршней и скорости вращения двигателя, поступает в модуль управления зажиганием и бортовой компьютер (рис. 5.8 и 5.9).

Рис. 5.8. В интегральном датчике Холла используются металлические дисковые обтюраторы, шунтирующие силовые линии магнитного поля, экранируя от него датчик Холла, изготовленный по микроэлектронной технологии вместе со схемой усиления. Все интегральные датчики Холла формируют прямоугольные импульсы, обеспечивающие очень точную синхронизацию работы модуля управления зажиганием

Рис. 5.9. Зубец обтюратора на вращающемся роторе проходит в зазоре между интегральным датчиком Холла и постоянным магнитом

• Магнитоэлектрические датчики углового положения коленчатого вала. В этих датчиках сигнал формируется за счет изменения напряженности магнитного поля, окружающего катушку датчика. Этот сигнал, содержащий информацию о положении поршней и скорости вращения двигателя, поступает в модуль управления зажиганием и бортовой компьютер (рис. 5.10).

Рис. 5.10. Датчик переменного магнитного сопротивления (VRS) представляет собой катушку индуктивности, намотанную на постоянном магните. Зубцы магнитного обтюратора, закрепленного на коленчатом валу (или распределительном валу), проходя мимо катушки датчика, вызывают изменение напряженности магнитного поля, окружающего ее. Когда выступ обтюратора приближается к катушке, напряженность магнитного поля возрастает, потому что в металле концентрация силовых линий магнитного поля выше, чем в воздухе

• Оптические датчики. Эти датчики бортовой компьютерной системы управления двигателем изготавливаются на основе светодиода и фототранзистора. Вращающийся диск с прорезями (обтюратор) модулирует поток излучения светодиода, в результате чего на выходе фотоприемника появляется импульсный сигнал. В оптических датчиках (обычно устанавливаемых в корпусе распределителя зажигания), как правило, предусматривается два ряда прорезей, что обеспечивает формирование отдельных сигналов для опознавания цилиндров (сигнал низкого разрешения) и прецизионного измерения угла поворота ротора распределителя зажигания (сигнал высокого разрешения) (рис. 5.11).

Рис. 5.11. Оптический датчик-распределитель на шестицилиндровом V-образном двигателе Nissan объемом 3 литра со снятым оптическим экраном (а). Перед установкой ротора датчик закрывают оптическим экраном (6)

Бесконтактные системы зажигания

В системе зажигания с непосредственным подключением катушки зажигания к свечам зажигания — называемой также бесконтактной системой зажигания (DIS) или просто электронной системой зажигания (IE) — распределитель зажигания отсутствует. В этой системе зажигания оба вывода катушки подключены каждый к своему цилиндру, причем цилиндры выбраны так, что их рабочие циклы находятся в про-тивофазе друг с другом (рис. 5.12). Это означает, что искра возникает одновременно в обеих свечах зажигания! Когда в одном из цилиндров (например, №6) идет такт сжатия, в другом цилиндре (№3) — в то же самое время — идет такт выпуска отработанных газов.

Рис. 5.12. В бесконтактной системе зажигания искра возникает одновременно в двух цилиндрах — рабочем, в котором идет такт сжатия, и парном, или оппозитном, в котором в это же самое время идет такт выпуска отработанных газов. В типичном двигателе для возникновения холостой искры в цилиндре, в котором идет такт выпуска, обычно достаточно напряжения от 2 до 3 кВ. Остальная энергия, накопленная катушкой зажигания, расходуется в том цилиндре, в котором идет такт сжатия (типичное напряжение составляет от 8 до 12 кВ)

Оптический датчик-распределитель не любит внешней засветки

Принцип работы оптического датчика-распределителя системы зажигания заключается в импульсном освещении фототранзистора датчика излучением, создаваемом свето-диодом. В конструкции оптического датчика-распределителя зажигания, как правило, между ротором распределителя зажигания и кольцевым оптическим обтюратором, модулирующим поток излучения светодиода, устанавливается оптический экран. Искра, проскакивающая между контактом ротора и контактами высоковольтных проводов в крышке распределителя зажигания в процессе работы распределителя, создает паразитную засветку. Оптический экран защищает оптический датчик от внешней засветки, создаваемой искрением контактов распределителя зажигания.

Если выполняя техническое обслуживание, вы забудете установить оптический экран на место, оптический сигнал датчика из-за внешней засветки будет ослаблен, что может привести к нарушению нормальной работы двигателя. Такую неисправность трудно выявить из-за отсутствия внешних признаков. Не забывайте, что в оптическом датчике-распре-делителе между кольцевым оптическим обтюратором и ротором обязательно должен стоять оптический экран.

Искра, возникающая в такте выпуска, называется холостой искрой, потому что она не выполняет полезной работы, а обеспечивает только замыкание на «массу» вывода вторичной обмотки катушки зажигания. Напряжение, необходимое для пробоя разрядного промежутка свечи зажигания цилиндра №3 (в такте выпуска), находится в пределах всего лишь от 2 кВ до 3 кВ и обеспечивает соединение на землю вторичной цепи зажигания. Остальная энергия, накопленная катушкой зажигания, расходуется в том цилиндре, в котором идет такт сжатия. В каждой паре свечей зажигания одна свеча включена в прямой полярности, а другая — в обратной полярности. Обратная полярность включения не сильно отражается на ресурсе свечи. Но выход из строя одного из высоковольтных проводов или одной из свеч зажигания может привести к неработоспособности сразу двух цилиндров.

ПРИМЕЧАНИЕ

В системе зажигания с механическим распределителем зажигания существуют два разрыва во вторичной цепи зажигания: первый — между контактами ротора и клеммами, установленными в крышке распределителя (находится под атмосферным давлением), и второй — разрядный промежуток между электродами свечи зажигания (находится под повышенным давлением в такте сжатия). В бесконтактной системе зажигания во вторичной цепи также имеются два промежутка: один — разрядный промежуток между электродами свечи зажигания цилиндра, в котором идет такт сжатия, и второй — разрядный промежуток между электродами свечи зажигания цилиндра, в котором идет такт выпуска.

Для управления работой бесконтактной системы зажигания необходим датчик (обычно датчик углового положения коленчатого вала), по сигналу которого осуществляется синхронизация электронного коммутатора высоковольтного напряжения (рис. 5.13).

Рис. 5.13. Функциональная схема типичной бесконтактной (EDIS) системы зажигания четырехцилиндрового двигателя, которой оснащаются автомобили компании Ford. Датчик угла поворота коленчатого вала, называемый датчиком переменного магнитного сопротивления (VRS), передает информацию об угловом положении коленчатого вала и скорости его вращения в модуль управления зажиганием (EDIS). В бортовой компьютер передается преобразованный сигнал — сигнал PIP, по которому осуществляется слежение за синхронизацией системы зажигания. По сигналу PIP компьютер рассчитывает временные параметры синхронизации системы зажигания и передает в модуль управления зажиганием EDIS команду о том, когда подавать высокое напряжение на свечу зажигания. Этот сигнал управления называется командой установки угла опережения зажигания — сигнал SAW

Скорректировать угол опережения зажигания путем перемещения датчика углового положения коленчатого вала невозможно, поскольку он делается нерегулируемым.

 СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ТИПА «КАТУШКА НА СВЕЧЕ»

В системе зажигания типа «катушка на свече» для каждой свечи зажигания предусмотрена отдельная катушка зажигания (рис. 5.14). В системе зажигания с отдельными для каждой свечи катушками зажигания отсутствуют высоковольтные провода, которые часто являются источниками электромагнитных помех, нарушающих работу бортовой компьютерной системы управления. Бортовой компьютер замыкает минусовой вывод каждой катушки в надлежащий момент.

Рис. 5.14. Система зажигания типа «катушка на свече»


Модуль управления зажиганием — запасные части OEM и послепродажного обслуживания

Модуль управления зажиганием

Модуль управления зажиганием является частью системы зажигания. Он управляет электрическим током, который подается на катушку зажигания, чтобы она генерировала нужное количество напряжения для свечи зажигания для воспламенения топливной смеси. Модуль управления зажиганием получает сигнал от генератора магнитных импульсов в распределителе. Генератор магнитных импульсов вырабатывает сигнал, синхронизированный с частотой вращения двигателя и положением коленчатого вала.Таким образом, этот цифровой импульс является сигналом переключения, который катушка зажигания использует для управления подачей напряжения на катушку зажигания.

Модуль управления зажиганием обычно устанавливается в верхней части двигателя и надежно изолируется для защиты от тепла. Когда двигатель включается, блок управления двигателем (ECU) посылает сигнал в модуль управления зажиганием. Затем модуль управления зажиганием продолжает взаимодействовать с сигналами ЭБУ. ЭБУ вычисляет момент зажигания на основе входных данных, полученных от датчиков двигателя, и передает сигнал времени в модуль управления зажиганием.В свою очередь, модуль управления зажиганием посылает сигнал на катушку зажигания, чтобы запустить ее. В системе напрасной искры модуль управления зажиганием управляет более чем одной катушкой зажигания.

Если ваш автомобиль начинает дергаться и трястись при ускорении или замедляется при нажатии на педаль акселератора, это может указывать на неисправность модуля управления зажиганием. Кроме того, если ваш автомобиль не заводится при повороте ключа зажигания, это также может означать неисправность модуля управления зажиганием. В таких случаях вам следует как можно скорее заменить модуль управления зажиганием, чтобы предотвратить дальнейшее повреждение вашего автомобиля.В Buy Auto Parts у нас есть широкий выбор модулей управления зажиганием для каждой марки и модели автомобиля.

У нас есть оригинальные запасные части OEM и запасные части премиум-класса. Все наши автозапчасти проходят тщательную проверку и имеют гарантию. Чтобы просмотреть детали, подходящие для вашего автомобиля, выберите нужный год, марку и модель вашего автомобиля в нашем онлайн-каталоге. В Buy Auto Parts вы найдете высококачественные модули управления зажиганием по бесконкурентным ценам, а также с бесплатной доставкой . Если у вас есть какие-либо вопросы о наших автомобильных запчастях, позвоните по бесплатной линии поддержки 1-888-907-7225 или напишите нам по адресу [email protected].

Характеристики управления катушкой зажигания внутреннего модуля управления

Код ошибки P06D1 определяется как производительность управления катушкой зажигания модуля внутреннего управления. Это общий код неисправности, то есть он применяется ко всем автомобилям, оснащенным системой OBD-II, особенно к автомобилям, выпущенным с 1996 года по настоящее время. Сюда входят модели автомобилей, помимо прочего, Chevrolet, Ford, Jeep и т. д. Спецификации по определению, поиску и устранению неисправностей и ремонту, конечно же, различаются в зависимости от марки и модели и конфигурации трансмиссии.

Когда сохраняется код ошибки P06D1, это означает, что PCM (модуль управления трансмиссией, также известный как ECM или модуль управления двигателем в других автомобилях) обнаружил ошибку производительности в системе управления катушкой зажигания. Другие контроллеры также могут обнаруживать внутреннюю ошибку производительности PCM (с системой управления катушкой зажигания) и вызывать появление этого кода.

Процессоры мониторинга модуля внутреннего контроля отвечают за самопроверку различных контроллеров, а также за общую подотчетность модуля внутреннего контроля.Как входные, так и выходные сигналы датчика TPS/APP подвергаются самопроверке и постоянно контролируются PCM и другими соответствующими контроллерами. TCM (модуль управления коробкой передач), TCSM (модуль управления тягой) и другие контроллеры подлежат взаимодействию с системой управления катушкой зажигания.

Автомобили, оборудованные OBD-II, поставляются с системами зажигания, в которых используется искра высокой интенсивности, генерируемая напряжением аккумулятора, и плотно намотанная индукционная катушка. Используя входные сигналы от датчиков CKP (положение коленчатого вала) и CMP (положение распределительного вала), PCM может управлять моментом зажигания (катушка).В системе зажигания с катушкой над свечой, без распределителя, каждый цилиндр имеет свою собственную катушку зажигания. И каждая катушка прикреплена к свече зажигания, которая поставляется с коротким проводом или силиконовым колпачком.

PCM постоянно подает напряжение батареи и импульс заземления (подаваемый на плотно намотанную индукционную катушку), что создает искру высокой интенсивности (тысячи вольт), необходимую для зажигания свечи зажигания каждого цилиндра.

В других системах зажигания используются блоки катушек, которые работают аналогичным образом, за исключением того, что несколько свечей зажигания зажигаются от одной катушки (с несколькими опорами).В системе такого типа несколько цилиндров запускаются в последовательном порядке. В этой системе используются намного более длинные провода свечи зажигания высокого напряжения, передающие искру высокой интенсивности от опор блока катушек к каждой свече зажигания в нужное время.

При включении зажигания на катушки или блок катушек подается напряжение аккумуляторной батареи. Катушка зажигания выпустит искру высокой интенсивности, как только PCM отправит импульс заземления.

Когда зажигание включено и PCM находится под напряжением, инициируется самотестирование системы управления катушкой зажигания.Помимо запуска внутренних самотестирований контроллера, CAN (локальная сеть контроллеров) также сравнивает сигналы от каждого отдельного модуля, обеспечивая правильную работу каждого контроллера. Эти тесты выполняются одновременно.

Если PCM обнаружит какое-либо несоответствие в процессоре системы управления катушкой зажигания, он зарегистрирует код. Точно так же, если PCM обнаружит проблему между любым из бортовых контроллеров, которая указывает на ошибку во внутренней системе управления зажиганием, он сохранит код ошибки P06D1.

Общие симптомы

  • Различные проблемы с управляемостью, такие как пропуски зажигания или снижение производительности
  • Увеличение расхода топлива

Возможные причины

  • Неисправность или программная ошибка в PCM
  • 4 4 ed 90 Короткое замыкание или 90 вторичное зажигание Неисправные цепи датчиков CKP или CMP
  • Неисправная катушка зажигания или катушка(и)
  • Недостаточное заземление модуля управления
  • Обрыв или короткое замыкание цепи или разъемов в жгуте CAN

Возможные причины

Этот код является одним из сложных кодов для диагностики .Чтобы усложнить ситуацию, это также может быть результатом проблемы перепрограммирования. Без правильного оборудования для перепрограммирования заменить неисправный контроллер и завершить ремонт будет невозможно.

При диагностике этого кода важно сначала диагностировать и исправить другие связанные коды.

Существует множество предварительных тестов, прежде чем вы сможете объявить какой-либо контроллер неисправным. Вам понадобится диагностический сканер, ДВОМ (цифровой вольтомметр) и надежный источник информации о транспортном средстве.

Затем подключите сканер к диагностическому порту автомобиля, чтобы получить все сохраненные коды, включая их данные стоп-кадра. Примите к сведению эту информацию на случай, если проблема окажется непостоянной. Сотрите коды, затем возьмите автомобиль на тест-драйв. Может случиться одно из двух; либо код восстанавливается, либо PCM переходит в режим готовности.

Если код переходит в режим готовности, проблема носит периодический характер. Это означает, что вам придется подождать, пока проблема ухудшится, прежде чем вы сможете точно диагностировать ее.Однако, если код восстановлен, вы можете продолжить диагностику.

Найдите TSB (бюллетени технического обслуживания), в которых воспроизведены код, автомобиль (год, марка, модель и двигатель) и симптомы проблемы. Вы можете найти эту информацию в источнике информации о транспортном средстве.

Затем получите изображения лица, схемы контактов разъемов, электрические схемы, локаторы компонентов и диагностические блок-схемы кода рассматриваемого автомобиля.

Проверьте предохранители и реле питания контроллера с помощью DVOM.При необходимости замените все перегоревшие предохранители, плавкие вставки и реле. Во избежание ошибочного диагноза предохранители необходимо проверять при нагруженной цепи.

Если предохранители и реле функционируют должным образом, перейдите к проверке проводки и жгута проводов контроллера (в указанном порядке). Кроме того, убедитесь, что вы проверили заземление шасси и двигателя. Получите наземные местоположения для связанных цепей, используя источник информации о транспортном средстве. Затем проверьте целостность заземления с помощью DVOM.

Убедитесь, что вы проверили системные контроллеры на наличие признаков повреждения водой, теплом или столкновением.Любые контроллеры с признаками повреждения должны считаться неисправными и подлежат замене.

Если цепи питания и заземления контроллера целы, то можно заподозрить неисправность или программную ошибку контроллера. Это означает, что контроллер должен быть перепрограммирован. Во многих случаях вы можете приобрести перепрограммированные контроллеры на вторичном рынке. Некоторые автомобили/контроллеры требуют перепрограммирования на борту, что может быть выполнено только в дилерском центре или в другом квалифицированном источнике.

Как исправить

В зависимости от диагноза, общий ремонт для этого кода включает:

  • Ремонт или замену сгоревших или поврежденных проводов или разъемов
  • Замена перегоревших предохранителей, реле или плавких вставок
  • Ремонт обрыва или короткое замыкание или разъем в жгуте CAN
  • Замена и перепрограммирование PCM

Этот код ошибки классифицируется как серьезный и может привести к различным проблемам с управляемостью.

В отличие от многих других кодов, этот код ошибки, скорее всего, вызван неисправностью или программной ошибкой контроллера.

Подключите отрицательный тестовый провод DVOM к земле, а положительный тестовый провод к напряжению батареи, чтобы проверить целостность заземления.

Блок управления зажиганием — DIYAutoTune.com

Управление зажиганием является одной из наиболее сложных частей установки DIYPNP для настройки, и может потребоваться немного проб и ошибок, если у вас нет руководства по применению, чтобы охватить, какие моды вам нужны.На этой странице объясняется управление зажиганием, как входы, так и выходы. Мы сделали DIYPNP достаточно гибким, чтобы охватить множество различных типов возможных систем зажигания.

 


Входы зажигания

Модуль MicroSquirt имеет три входных цепи зажигания, две из которых могут использоваться для различных типов датчиков положения коленчатого вала, а третья — для датчиков положения распределительного вала (также называемых вторым триггером или G-сенсорами). Вот как определить, какая схема вам нужна.

Некоторые ЭБУ контролируют только подачу топлива и получают сигнал оборотов от отрицательной клеммы катушки.Если у вас есть один из них, подключите контакт ECU, который идет к отрицательной катушке, к OPTO IN + и подключите OPTO IN — к контакту 12 вольт через резистор 4,7 кОм. В одной из версий вместо отрицательной катушки используется прямоугольная волна на 12 вольт; если у вас есть это, подключите OPTO IN + к сигнальному соединению и установите перемычку на два контакта Opto GND.

Для оптического датчика положения коленчатого вала или датчика Холла в большинстве случаев вы подключаете OPTO IN + к датчику и устанавливаете перемычку на два контакта OPTO GND.Многим из них нужен подтягивающий резистор; в большинстве случаев достаточно резистора 1 кОм в положении 12 вольт на R3. Есть несколько других схем, которые вы можете попробовать, если это не дает устойчивого сигнала. Самые распространенные варианты — использовать разные подтягивающие резисторы, либо убрать перемычку Opto GND, не подключать OPTO IN +, а подключить OPTO IN — к датчику. При подключении Opto IN к датчику необходимо иметь подтягивающий резистор — без него схема работать не будет. Для этой версии требуется противоположная настройка захвата входа зажигания по сравнению с обычной версией.

Датчики с переменным магнитным сопротивлением, иногда называемые датчиками VR, индуктивными датчиками или магнитными датчиками, имеют два провода и, возможно, третий экранирующий провод. Подсоедините положительный провод к VR+, а отрицательный провод к VR-. Иногда может потребоваться немного проб и ошибок, чтобы выяснить, что есть что, поскольку заводские электрические схемы часто не обозначают их четко. Если у вас есть провод экрана, подключите его к GND. Совет: Если ваш датчик подключен к колесу с большим количеством зубьев, например, Ford 36-1 или Bosch 60-2, и вы теряете сигнал тахометра на высоких оборотах, установите резистор 10K на одну линию с датчиком. провод, идущий к VR+.Обычно это сразу проясняет ситуацию.

Вход датчика положения распредвала имеет маркировку VR2. На самом деле это своего рода гибридная схема, которая работает с эффектом Холла, VR и оптическими датчиками. Датчики Холла или оптические датчики могут нуждаться в подтягивании, как и в случае ввода положения коленчатого вала. Датчики ВР с отдельным проводом заземления должны подключать этот провод к СГ. Цепь VR2 имеет встроенный порог, при котором некоторые датчики VR могут неправильно срабатывать при низких оборотах. Если такое случилось на вашем автомобиле, возьмите резистор 51К и установите его в положение R21.Это снизит пороговое напряжение. Этот мод потребуется для многих зажиганий Nippondenso. Для других датчиков вы можете установить R39, чтобы пользователь мог регулировать напряжение срабатывания, или использовать R20, чтобы увеличить напряжение срабатывания для уменьшения шума.

В версии 1.5 DIYPNP добавлен дополнительный кондиционер VR под названием LM1815. Вы можете использовать эту схему, если у вас возникли трудности с использованием обычной схемы кондиционера VR. Обычно вы не захотите использовать перемычку «таймер выключения». Этот разъем соединяется с четырехпозиционным разъемом ниже U6, который мы назовем разъемом LM1815.Клеммы VR+ и VR- предназначены для входа в LM1815, а не в основной кондиционер VR. Отверстие с пометкой «OUT» — это выход схемы LM1815, а отверстие с пометкой «TO VR2» позволяет подключить эту схему к входу кулачка.

Чтобы использовать LM1815 в качестве датчика положения распределительного вала, подключите датчик положения распределительного вала к VR+ и VR- на разъеме LM1815, затем соедините ВЫХОД с К VR2.

Использование LM1815 с датчиком положения коленчатого вала немного сложнее. Вот шаги, чтобы настроить это.

  1. Подсоедините датчик положения коленчатого вала к контактам VR+ и VR- на разъеме LM1815.
  2. Подключите клемму OUT на разъеме LM1815 к входу реле 3.
  3. Установите 470-омную подтяжку в положение R3 до 5 вольт.
  4. Подключите выход реле 3 к OP- на краю основной платы DIYPNP.

Выходы зажигания

В зависимости от вашего модуля зажигания, вы можете использовать несколько возможных цепей. Вот руководство по различным вариантам.

 

Выход базового логического уровня

Эмпирическое правило: Это наиболее распространенная конфигурация выхода искры на автомобилях Mazda, Mitsubishi и Toyota. Если у вас есть один из этих автомобилей, попробуйте начать с этой настройки.

В автомобилях, использующих это, модуль зажигания управляется сигналом напряжения от ЭБУ. Обычно он начинает заряжать катушку, когда получает сигнал 5 вольт от ECU, и запускает катушку, когда сигнал возвращается к 0 вольт. Это довольно простая установка.Просто начните с четырехконтактного разъема рядом с входом 1 и подключите эти выходы к разъемам модуля зажигания на плате адаптера.

Искра А: IGN1

Искра Б: IGN2

Spark C: WLED (требуется MS2/Extra 2.1.1 или выше)

Spark D: ALED (требуется MS2/Extra 2.1.1 или выше)

Искровые выходы C и D также нуждаются в подтягивании. Типичная установка подтягивания состоит в том, чтобы поместить резистор на 100 Ом в положение 5 вольт как для R1 (искра D), так и для R2 (искра C).

Практически все настройки, использующие этот мод, будут иметь выход искры, установленный на Going High / Inverted.Убедитесь, что модуль зажигания не нагревается при включенном зажигании и выключенном двигателе; если это так, измените настройку выхода искры.

 

Прямое управление катушкой

Эмпирическое правило: Если ваша катушка имеет только две клеммы и нет модуля зажигания вне ЭБУ, используйте его. Также относится к 4-цилиндровым блокам катушек с 3 клеммами и 6-цилиндровым блокам катушек с 4 клеммами, если они не используются с внешним модулем зажигания.

Присутствует в ЭБУ Bosch и Seimens, почти не встречается в ЭБУ японского производства.Внешний модуль зажигания отсутствует, а ЭБУ управляет током, протекающим через катушку, напрямую с помощью силового транзистора. Вы можете заказать силовые транзисторы BIP373 для установки в DIYPNP для этих типов зажигания. На автомобилях, в которых изначально использовался внешний модуль зажигания, это может открыть другие варианты зажигания, напрямую управляемые ЭБУ. Например, если вы хотите переоборудовать свой Miata 90-97 годов для использования одной катушки MSD для каждой свечи, вы можете использовать эти выходы для запуска катушек без внешнего воспламенителя.

BIP373 устанавливаются в слоты с Q1 по Q4 с использованием радиатора, входящего в комплект модификаций DIYPNP BIP373. Вот какие компоненты находятся в каждой цепи зажигания.

Искра А: Q1, R13

Искра B: Q2, R12

Искра C: Q3, R11

Искра D: Q4, R10

При использовании сильноточных драйверов зажигания их необходимо активировать с помощью перемычек с пометкой High Current Driver Select. Эти перемычки обозначены от S1 до S4 для искровых выходов с 1 по 4 соответственно.Чтобы активировать первые два сильноточных драйвера, перемкните нижние отверстия на IG1 и IG2. Вторые два могут быть активированы в последовательном или бесполезном режиме. Перемычка средних отверстий на WLD и ALD вызовет их срабатывание от WLD и ALD соответственно, что позволяет использовать последовательную катушку на свече на четырехцилиндровом или бесполезную искру на шести или восьмом цилиндре. Перемычка центральных отверстий на IG1 и IG2 позволит выводить «потеря искры COP» на четыре цилиндра, позволяя вам использовать два выхода процессора для запуска четырех катушек в бесполезной искре.

 

На рисунке выше показано, что он подключен к четырем отдельным искровым выходам. Вы бы настроили его таким образом для 4-цилиндрового последовательного зажигания или для 8-цилиндровой искры впустую (используя два пакета катушек зажигания с 4 башнями). Будут использоваться все выходы S1, S2, S3 и S4. Это выходы на катушки зажигания.

Изменение двух вторых перемычек приводит в действие все четыре транзистора от сигналов IG1 и IG2 для потери КПД искры на 4-цил. (КПД с потерей искры означает наличие отдельной катушки для каждого цилиндра, но их попарное зажигание с потерей искры.) В этой конфигурации вы по-прежнему будете использовать все четыре выхода: S1, S2, S3 и S4.

Использование только первых двух перемычек, как на изображении выше, будет управлять 4-цилиндровой конфигурацией с перерасходом искры, например, управлять либо одним блоком катушек с 4 башнями, либо двумя блоками сдвоенных башен. Эта установка будет использовать только выходы S1 и S2.

Вышеупомянутая конфигурация предназначена либо для 3-цилиндрового последовательного двигателя, либо для 6-цилиндрового двигателя впустую. Выходы S1, S2 и S3 будут использоваться для этой настройки.

Использование только первой перемычки было бы правильной конфигурацией для прямого управления одной катушкой, используемой с распределителем. Только выход S1 будет использоваться в настройке с одной катушкой.

 

При использовании искровых выходов C или D необходимо установить подтягивающие резисторы на 100 Ом, 5 В в слоты R2 и R1 соответственно.

Искра А: S1

Искра Б: S2

Spark C: S3 (требуется MS2/Extra 2.1.1 или более поздней версии или перемычки COP с перемычками искры)

Искра D: S4 (требуется MS2/Extra 2.1.1 или более поздней версии, или перемычки COP с перегоревшей искрой)

Искровой выход должен быть установлен на высокий/инвертированный.

 

Логический уровень, запускаемый землей

Эмпирическое правило: Если это Honda и у нее есть дистрибьютор, используйте это.

Гораздо более редкий тип модуля зажигания, но примеры, которые делают это, включают Bosch 139, большинство Honda, и MSD 6AL также попадает в эту категорию, если у вас есть его белый провод, подключенный непосредственно к DIYPNP (если он подключен к стандартный модуль зажигания, основывайте свои моды на том, что потребуется стандартному модулю зажигания).Модуль зажигания с заземлением не пропускает ток катушки через ECU, а вместо этого подключает сигнал заводского модуля зажигания к земле. Для модулей зажигания Honda: подключите IGN1 к входной клемме реле 1 и соедините выходную клемму реле 1 к контакту модуля зажигания на плате адаптера.

Искровой выход должен быть установлен на высокий/инвертированный.

Обратите внимание, что это конкретно относится к системам зажигания Honda с распределителем. Катушка D17 на штекере использует выход базового логического уровня.

ГМ ХЭИ

Практическое правило: Если у вас есть GM с модулем HEI 7 или HEI 8, используйте это.

С 7- и 8-контактными модулями GM HEI легко работать. Следует отметить, что электрически 7- и 8-контактные модули почти одинаковы, разница заключается в том, что 8-контактный модуль имеет дополнительный контакт G, который является просто дополнительным заземлением. Вот распиновка:

Контакт модуля HEI Функция Соединение
Р Сигнал тахометра DIYPNP Опто-
Е Предварительный контроль ДИЗАЙПНП IGN1
Б Переопределение (пуск) Сигнал ДИЗАЙПНП IGN2
Р Вход ВР + Датчик ВР +
Н VR-ввод — Датчик ВР –
+ +12 В +12 В
С Заземление сильноточной катушки Катушка –
G (только 8-контактный) Земля Земля

Вам нужно будет установить подтяжку входного сигнала тахометра к DIYPNP.Резистор 470 Ом на 5 В в положении Opto+ (R3) должен это сделать. Убедитесь, что вы не устанавливаете перемычку Opto Ground.

Перейти на следующую страницу в документах: Дополнительные результаты >>>

Катушка на свече COP Проблема пропусков зажигания в цилиндре

На протяжении многих лет использовалось много типов систем зажигания, и они продолжают развиваться. Например, катушка на свече зажигания «КС» исключает трамблер и вторичные провода. Он заменяет их блоком управления двигателем, модулем зажигания и катушкой, установленной непосредственно над свечой зажигания каждого цилиндра.Эта система зажигания с электронным управлением очень эффективна.

Чтобы правильно диагностировать пропуски зажигания в одном или во всех цилиндрах двигателя, важно понимать систему. Вот некоторые из компонентов, которые составляют типичную систему зажигания с катушкой на свече.

Катушки COP: Катушка выше объединяет модуль зажигания в катушку. Катушка содержит первичную и вторичную цепи. Это место, где они встречаются. Обратите внимание на спусковой крючок; это элемент цепи управления.В некоторых системах COP схема триггера также содержит цепь обратной связи, используемую ECM для подтверждения срабатывания катушки. В этом типе системы ECM включает в себя модуль зажигания.

Связанная проводка: Визуальным осмотром убедитесь, что разъемы, провода и жгуты находятся в надлежащем рабочем состоянии. Иногда разъемы имеют замки, которые высыхают и могут быстро выйти из строя и после снятия не встанут на место должным образом. Выполните тест на покачивание и проверьте эти разъемы, слегка потянув за вилку, чтобы убедиться, что она правильно вставлена ​​в соответствующее гнездо.Соединители содержат механическую защелку и резиновое уплотнение для предотвращения воздействия окружающей среды. Проверьте любую подозрительную проводку на сопротивление с помощью омметра и сравните его со спецификациями производителя. Ослабленные разъемы вызывают периодические сбои.

Модуль управления зажиганием: Модуль управления зажиганием занимает место распределителя в системе зажигания без распределителя (EI). Он получает инструкции по синхронизации от ECM, в первую очередь, на основе входных данных от датчиков коленчатого и распределительного валов, и отправляет сигнал в соответствующий цилиндр.IM может быть автономным, расположенным в ECM или встроенным в каждую катушку зажигания.

Модуль управления двигателем: ECM может содержать или не содержать модуль управления зажиганием. Он получает входные данные от датчиков, таких как датчики положения коленчатого и распределительного валов, и рассчитывает момент зажигания, сравнивая входные данные с предустановленными таблицами. Затем он отправляет этот сигнал на каждую катушку в правильном порядке включения. Проблема между ECM и катушкой цилиндра или неисправный драйвер ECM приводит к отсутствию питания и пропуску зажигания в этом цилиндре.

Что такое модуль управления зажиганием? (с картинками)

Модуль управления зажиганием — это компонент, который может регулировать генерацию искры во многих двигателях внутреннего сгорания. Основная цель модуля зажигания обычно состоит в том, чтобы размыкать или замыкать цепь заземления первичной обмотки внутри катушки зажигания. Когда это происходит, катушка может генерировать достаточное напряжение, чтобы зажечь свечу зажигания. Чтобы заземлить катушку в нужное время, модуль управления зажиганием обычно получает данные от датчика внутри распределителя.Модули зажигания часто располагаются внутри или рядом с распределителем и часто покрываются изолирующим составом для защиты их внутренних электронных компонентов.

В двигателях с механической синхронизацией первичная обмотка катушки зажигания заземляется через контактные точки внутри распределителя.При вращении вала распределителя точки размыкаются с предсказуемыми интервалами и разрывают цепь. Это вызывает коллапс магнитного поля первичной обмотки, что позволяет вторичной проводке генерировать высокое напряжение. Электронные зажигание заменяют функционал точек модулем управления зажиганием и оптическим или магнитным датчиком внутри распределителя.

Когда распределительный вал в двигателе с электронным зажиганием вращается, внутренний датчик отправляет входной сигнал в модуль управления зажиганием.Затем модуль может разорвать цепь заземления на первичную обмотку катушки зажигания, после чего система работает почти так же, как зажигание с механической синхронизацией. Электронное зажигание также может позволить регулировать время с помощью бортового компьютера, чтобы добиться большей эффективности использования топлива или меньшего количества выбросов выхлопных газов.

Модули управления зажиганием обычно состоят из одного или нескольких транзисторов или других электронных компонентов, чувствительных к теплу.Некоторые модули расположены внутри или рядом с распределителем, где они часто подвергаются воздействию высоких температур. Многие конструкции модулей управления включают в себя изоляционный материал определенного типа для защиты от тепловых повреждений, хотя отказы случаются относительно часто. Когда модуль управления зажиганием выходит из строя, двигатель обычно не запускается, так как первичная цепь заземления катушки не размыкается должным образом.

Хотя неисправные модули управления зажиганием обычно полностью перестают работать, в результате чего двигатель глохнет и не перезапускается, сбои часто связаны с перегревом.Обычная картина отказа модуля управления зажиганием заключается в том, что двигатель глохнет, как только он нагревается, но запускается и работает нормально после того, как он остынет. Эти типы неисправностей часто трудно диагностировать, так как модуль может нормально тестироваться, когда он холодный.

Катушка зажигания K, первичная цепь управления, высокий уровень

Определение кода P2331

Катушка зажигания K, первичная цепь управления, высокий уровень

Что означает код P2331

P2331 — это общий код OBD-II для высокого уровня первичной цепи управления катушки зажигания K модуля управления двигателем (ECM).Это означает, что в цепи первичной обмотки имеется короткое замыкание, вызывающее передачу сигнала высокого напряжения на модуль ECM.

Что вызывает код P2331?

  • Контроллер ЭСУД получил возврат сигнала высокого напряжения в первичной цепи катушки

  • Возможно внутреннее короткое замыкание катушки в первичной цепи

  • Проводка или соединение с катушкой может иметь короткое замыкание на провод питания первичной цепи

Каковы симптомы кода P2331?

  • Загорится индикатор Check Engine, и код будет записан в память ECM как неисправность.
  • Неисправность двигателя может быть P2331, а также код пропусков зажигания в цилиндр.
  • Двигатель будет работать с перебоями.
  • Короткое замыкание может быть вызвано внутренним повреждением модуля ECM.

Как механик диагностирует код P2331?

  • Сканирует и документирует коды в ECM
  • Диагностика по заводскому точечному тесту для проверки первичной цепи катушки
  • Очищает код ECM P2331 и проверяет, возвращается ли код
  • Проверяет первичную внутреннюю цепь катушки на непрерывность в соответствии со спецификацией или короткое замыкание
  • Испытания и проверка разъема первичной обмотки и проводки на короткое замыкание в проводке

Распространенные ошибки при диагностике кода P2331

  • Очистка кодов памяти ECM перед проверкой данных стоп-кадра неисправности
  • Невозможно очистить коды ECM после исправления кодов P2331
  • Замена неисправной катушки без проверки или замены свечи зажигания
  • Замена первичной поврежденной проводки проводом неправильного размера

Насколько серьезен код P2331?

Код

P2331 указывает на то, что первичная цепь катушки вышла из строя, и катушка больше не срабатывает.Это приведет к пропуску зажигания в цилиндре с неисправной катушкой.

Какой ремонт может исправить код P2331?

Код

P2331 характерен для автомобилей с 12-цилиндровым двигателем и катушками на каждом цилиндре. Первичная цепь питает и запускает катушку. Короткое замыкание первичных цепей может привести к перегоранию предохранителей на некоторых автомобилях.

Нужна помощь с кодом P2331?

YourMechanic предлагает сертифицированных мобильных механиков, которые приедут к вам домой или в офис для диагностики и ремонта вашего автомобиля.Получите предложение и запишитесь на прием онлайн или поговорите с консультантом по обслуживанию по телефону 1-800-701-6230.

Проверьте свет двигателя

коды неисправностей

P2331

Залов ожидания больше нет! Наши механики приедут к вам для диагностики и исправления кода P2331.

Прямое управление катушкой зажигания

Прямое управление катушкой зажигания
Нажмите на кнопки меню ниже, чтобы быстро найти информацию о MegaSquirt®:
  • Модуль MicroSquirt®
  • V1/V2 MicroSquirt®
  • Важно
    Безопасность
    Информация
  • MicroSquirt®
    Поддержка
    Форум
    • Блок управления MShift™
      • MShift™ Введение
      • Руководство по сборке
      • GPIO для 4L60E
        • Базовые цепи
        • GPO1, GPO2, GPO3,
          GPO4 (светодиоды шестеренки)
        • ВБ1, ВБ2, ВБ3, ВБ4
        • ШИМ1, ШИМ2, ШИМ3, ШИМ4
        • GPI1, GPI2, GPI5
          (2/4WD, Input2, пониженная передача)
        • GPI3 (температура)
        • GPI4 (датчик торможения)
        • EGT1, EGT2, EGT3,
          EGT4 (нагрузка без CAN,
          линейное давление, вход 3,
          вход 1)
        • VR1 (датчик скорости автомобиля
          )
        • VR2 (кнопка повышения передачи)
        • Последние штрихи
        • Тестирование платы
          GPIO
      • Руководство по внешней проводке для 4L60E
      • Код текущей версии
      • Настройки пользователя
      • бета-код
      • Архив кода
      • Приобретите комплект
        GPIO
      • Работа со сменным столом
      • Последовательный
        Соединение
        Поиск и устранение неисправностей
      • CAN-шина
        Настройка
      • Решение проблем VSS
      • Порты, контакты, схемы, соединения
      • Обсуждение MShift™
        Форумы
      • РазноеТемы MShift™
      • Карта сайта MShift™
    • Код проекта шаблона
    • Введение в плату
    • GPIO
    • MShift™/GPIO
      Форум поддержки
  • Прямое управление катушкой зажигания с помощью процессора MegaSquirt-II™

    Дочерняя плата обновления процессора MegaSquirt-II™ в сочетании с основной платой V3 может напрямую управлять одной катушкой (ей по-прежнему требуется распределитель, если только у вас не одноцилиндровый двигатель). Для управления 2 катушками, например, для 4-цилиндрового двигателя с потерей искры, см.: www.microsquirt.info/dualspark.htm.

    В сильноточной схеме драйвера катушки используется специальное устройство драйвера катушки VB921, которое ограничивает ток катушки примерно до 7 ампер (обратите внимание, что более поздние версии MegaSquirt могут иметь BIP373 вместо VB921) .

    Подключение катушки к сильноточному драйверу

    Чтобы использовать сильноточный драйвер (со специальной микросхемой драйвера катушки VB921), вы должны установить сильноточную схему драйвера зажигания на шаге № 65 сборки вашей основной платы V3.

    Убедитесь, что вы не установили R57 . Если вы установили его, удалите его (или отрежьте один вывод, чтобы отключить его). R57 расположен примерно в 1 дюйме (25 мм) от DB37 и в 1 дюйме (25 мм) от радиатора. R57 мешает сигналу от процессора к VB921, поэтому его необходимо удалить, иначе ваша задержка и синхронизация будут неправильными.

    Если вы подключили сильноточный драйвер, вы установили перемычки:

    • IGBTIN (рядом со стороной радиатора DB37 в нижней части платы) до JS10 (под 40-контактным разъемом ЦП в нижней части печатной платы)
    • IGBTOUT IGN — рядом с концом радиатора DB37 в нижней части печатной платы (это выводит сигнал управления зажиганием на контакт DB37 № 36)

    Подключить силовую цепь к катушке очень просто.Вам необходимо подать переключаемый источник питания 12 В на одну сторону катушки, на положительную (+) клемму. Используйте реле топливного насоса для этого источника, так как тогда катушка не будет питаться во время остановки и т. д. Установите предохранитель на 10 ампер в этот провод. Другая клемма (отрицательная (-)) подключается к контакту 36 MegaSquirt ® DB37 (подключается к клемме S5 релейной платы, если вы используете релейную плату).

    Вам нужно установить параметры в MegaTune. Задавать:

    • Схема зарядки катушки для «стандартной зарядки катушки»,
    • Искровой выход на «высокий уровень (инвертированный)» до 2.Код 886 / ‘High-to-Low’ для кода 3.1+.

    Наконец, вам нужно установить параметры задержки в соответствии с вашей катушкой. Как правило, вы хотите установить это как можно ниже, но при этом не создавать пропусков зажигания. Типичные настройки задержки составляют от 2,5 до 3,5 миллисекунд. Как правило, люди должны начинать примерно с 3,0–3,1 миллисекунды и корректировать оттуда. Опустите, если нет пропусков зажигания, поднимите, пока они не исчезнут.

    При настройке параметров выдержки убедитесь, что у вас достаточно мощности радиатора (и вы использовали смазку для радиатора между VB921 и радиатором) и удерживайте выдержку до точки, где только начинается ограничение тока.Вот почему в цепи есть резистор 0,01 Ом (R43), поэтому вы можете подключить к нему осциллограф и напрямую измерить нарастание тока.



    Контроллеры MegaSquirt ® и MicroSquirt ® являются экспериментальными устройствами, предназначенными для образовательных целей.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.