Принцип работы абс: Антиблокировочная тормозная система ABS: устройство и принцип работы

Содержание

ᐉ Антиблокировочная система (ABS)

При экстренном торможении с обычной тормозной системой существует опасность блокировки колес и заноса автомобиля. Система ABS решает эту проблему, регулируя давление в системе тормозного привода таким образом, что блокировка колес предотвращается на любом дорожном покрытии, а автомобиль остается управляемым. Устойчивость автомобиля при движении должна сохраняться как на сухом асфальтовом покрытии, так и на скользкой дороге и при любом качестве дорожного полотна, а автомобиль должен оставаться легко управляемым для «обычного» водителя.

Основные функции системы ABS и ее устройство

На рисунке представлен автомобиль с системой ABS. Для регулирования процессом торможения блок управления получает входную информацию от датчиков вращения колес, которые сообщают блоку управления угловую скорость вращения колес. В результате обработки этой информации в блоке управления определяется контрольная скорость автомобиля, которая учитывается при процессах регулирования.

Рисунок. Легковой автомобиль с системой ABS
Датчик угловой скорости вращения
Колесный тормозной цилиндр
Гидроагрегат с главным тормозным цилиндром
Блок управления
Сигнальная лампа

Любое изменение угловой скорости вращения одного или нескольких колес фиксируется и при сильном снижении скорости вращения в пределах одного промежутка времени или относительно контрольной скорости воспринимается как опасность блокировки.

Для предотвращения блокировки тормозное усилие сначало поддерживается на уровне достигнутого значения и не понижается (удержание тормозного усилия).

Если вращение колеса продолжает замедляться, то тормозное усилие снижается, в результате чего колесо притормаживается меньше. При этом обеспечивается возможность возобновления ускорения колеса, вследствие чего автомобиль остается управляемым.

При достижении некоторого предельного значения блок управления определяет необходимость повышения тормозного усилия для предотвращения прокручивания колес (повышение тормозного усилия).

После этого процесс регулирования начинается заново. В зависимости от качества дорожного полотна могут выполняться от 4 до 10 циклов регулирования в секунду до нижнего порога регулирования, составляющего прибл. 4 км/ч.

При выполнении всех процессов — удержание, снижение, повышение тормозного усилия — блок управления управление одним или несколькими электромагнитными клапанами, которые в гидроагрегате объединены в один узел. В зависимости отпроизводителя существуют три варианта регулирования:

а) одновременное регулирование одного из передних колес и одного заднего колеса по диагонали.
б) передние колеса регулируются по отдельности, а задние колеса регулируются вместе. В данном случае говорят о регулировании по колесу с большей склонностью к блокировке, то есть регулировка выполняется всегда по тому колесу, которое ближе всего к границе блокировки. Эта система использьзуется чаще всего.
в) регулирование тормозного усилия для каждого отдельного колеса является оптимальным, но и самым дорогим решением.

Все современные системы ABS имеют функцию самодиагностики и энергонезависимую память ошибок. Блок управления постоянно выполняет самодиагностику и диагностику подключенных компонентов, начиная с зажигания. При обнаружении неисправности в системе ABS, блок управления отключается, на панели приборов загорается сигнальная лампочка, оповещающая водителя о том, что тормозная система работает в обычном режиме без ABS-регулирования.

Датчик угловой скорости вращения колес

Во всех системах ABS принцип действия датчика одинаковый. Существуют, однако, разные виды датчиков угловой скорости вращения. Но все они в результате вращения ипульсного колеса, соединенного со ступицей колеса (иногда с дифференциалом), создают синусоидальное переменное напряпряжение. Частота переменного напряжения прямопропорциональна угловой скорости вращения колеса. Работа и сигналы датчика скорости вращения постоянно контролируются и анализируются блоком управления, начиная со скорости движения 4-6 км/ч.

Рисунок. Датчик угловой скорости вращения (в разрезе)
а) Датчик угловой скорости вращения DF2 с плоским полюсным контактным штифтом

б) Датчик угловой скорости вращения DF3 с круглым полюсным контактным штифтом
Электрический кабель
Постоянный магнит
Корпус
Обмотка
Полюсный контактный штифт
Импульсное колесо

Зубья импульсного колеса в результате вращательного движения изменяют магнитное поле, генерируя переменное напряжение, которое может быть проверено осциллографом. Измерение частоты импульсов достаточно точное. На предмет обрыва кабеля датчик может быть статически проверен измерением сопротивления.

В сфере мотоциклов датчики скорости вращения из-за открытого, незащищенного положения используются без постоянного магнита. Ток на них подается только при готовности системы к работе, в результате чего создается магнитное поле, которое вследствие вращательного движения импульсного колеса создает синусоидальное переменное напряжение.

В данном случае при поиске неисправностей блоком управления должно дополнительно контролироваться питание датчиков скорости вращения.

Для всех систем и видов систем ABS, а также датчиков угловой скорости вращения важно точное соблюдение расстояния (зазора) между импульсным колесом и датчиком, указанного производителем. Как правило, зазор должен составлять прибл. 1 мм. Кроме того, необходимо следить за тем, чтобы импульсное колесо и датчики были правильно закреплены и не создавали паразитных колебаний.

На работоспособности могут отрицательно сказаться также сильные загрязнения, ржавчина и влага. Это касается всех датчиков, независимо от вариантов их возможного монтажа.

Рисунок. Варианты монтажа и формы полюсных контактных штифтов датчиков угловой скорости вращения
а) радиальный монтаж, радиальный отвод с плоским контактным штифтом
б) осевой монтаж, радиальный отвод с ромбовидным контактным штифтом

в) радиальный монтаж, осевой отвод с круглым контактным штифтом

Закрытая система с 3/3-ходовыми электромагнитными клапанами

Разработанная первоначально компанией Bosch система регулирует тормозное усилие (модуляцию тормозного усилия 3/3-ходовыми электромагнитными клапанами.

На рисунке а, б и в представлен процесс регулирования для каждого колеса.

Рисунок. Модуляция тормозного усилия
а) создание тормозного усилия
б) удержание тормозного усилия
в) снижение тормозного усилия
1 — Датчик угловой скорости вращения
2 — Колесный тормозной цилиндр
3 — Гидроагрегат
За — Электромагнитный клапан
Зb — Накопитель
Зс— Насос обратной подачи
4 — Главный тормозной цилиндр
5 — Блок управления

В состоянии покоя (обесточенном состоянии) электромагнитный клапан позволяет усилию, создаваемому водителем на главном тормозном цилиндре при нажатии на педаль тормоза беспрепятственно воздействовать на колесный тормозной цилиндр. Этот процесс соответствует обычной работе тормозной системы. Тормозное усилие повышается и замедляет колесо. Если блок управления на основании сигнала датчика угловой скорости вращения колеса определяет слишком быстрое замедление колеса по сравнению с контрольной скоростью, то электромагнитный клапан сначала нагружается половиной максимального тока, в результате чего доступ к главному тормозному цилиндру перекрывается, что препятствует дальнейшему повышению давления в колесном тормозном цилиндре.

Если после этой стадии «удержания тормозного усилия» скорость вращения колеса не увеличится, а будет снижаться дальше, то электромагнитный клапан подается максимальный ток, вследствие чего открывается обратная магистраль, а тормозное усилие в колесном тормозном цилиндре уменьшается. В результате силы трения покоя дорожного полотна колесо снова ускоряется. Как только скорость примерно достигнет контрольного значения, блок управления обесточивает электромагнитный клапан, который снова возвращается в исходное положение (т.е. обратная магистраль перекрывается, тормозное усилие может уменишаться беспрепятственно). Цикл может быть начат сначала.

Чтобы поддержать тормозное усилие в главном тормозном цилиндре и обеспечить снижение усилия через накопитель, насос обратной подачи подает тормозную жидкость от накопителя во впускную магистраль главного тормозного цилиндра. Этот процесс заметен по пульсации педали тормоза. Обычно именно по этому признаку водитель определяет момент срабатывания системы ABS.

Регулирование тормозного усилия блоком управления электромагнитными клапанами происходит практически до полной остановки автомобиля либо до отпускания водителем педали тормоза и уменьшении тормозного усилия, свидетельствующего об отсутствии опасности блокировки колеса.

При выходе из строя системы ABS электромагнитные клапаны находятся в обесточенном состоянии, в результате чего тормозная система работает в обычном режиме без ABS-регулирования.

Если вдруг, что маловероятно, система ABS во время процесса регулирования в результате самодиагностики обнаружит неисправность, то, насколько это будет возможным, система продолжит регулирование торможения до конца.

Рисунок. Принципиальная электрическая схема 4-канальной системы ABS 2
В1 — Датчик угловой скорости вращения
G1 — Генератор
HI — Сигнальная лампочка
К1 — Клапанное реле
К2— Реле двигателя
КЗ — Электронное реле защиты

М1 — Насос обратной подачи
S1— Выключатель стоп-сигнала
Y1 — Гидроагрегат
Y2 — Электромагнитные клапаны
X1 — Штекерный разъем для блока управления
Х2-Х5 — Штекерные разъемы для датчиков

На рисунке при помощи принципиальной электрической схемы представлены входы и выходы блока управления, а также взаимосвязь компонентов системы.

При включении зажигания (клемма 15) электронное реле защиты (КЗ) замыкается и соединяет клемму 30 с клелммой 31, в результате чего на блок управления (контакт 1) и на цепь управления (86) клапанного реле (К1) и реле двигателя (К2) подается «плюс» аккумуляторной батареи. Через контакты 10, 20 и 34 блок управления постоянно соединен с массой.

Через клемму 15 также подается питание на сигнальную лампу системы ABS (Н1). Она горит до тех пор, пока не будет соединена с массой через кабель 1 при помощи клапанного реле через клемму 87а или через контакт 29 блока управления.

Если блок управления через контакт 27 подает массу на разъем 87 клапанного реле, то последнее срабатывает и черезразъем 87 соединяет электромагнитные клапаны с клеммой 30. Работа клапанного реле контролируется блоком управления через контакт 32.

Функция сигнальной лампы проверяется блоком управления через контакт 29.

Через контакт 14 блока управления контролируется реле двигаеля, после того как оно будет включено контактом 28 на основании сигнала массы.

Это происходит, когда во время ABS-регулирования на насос обратной подачи подается питание от «плюса» аккумуляторной батареи. В этом случае блоком управления на основании сигнала массы управляются также электромагнитные клапаны.

Вce это зависит от частоты переменного напряжения датчиков угловой скорости вращения (В1).

Вход выключателя стоп-сигналов служит дополнительной защитой так же, как и сигнал работы двигателя через клемму 61 генератора. Сигнальная лампочка гаснет только при работающем двигателе с исправным генератором, поскольку при ABS-регулировании необходим запас энергии.

Открытая система с 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами

Существенное отличие антиблокировочной системы, разработанной впервые компанией Teves, заключается в том, что она является так называемой открытой системой и для модуляции тормозного усилия используются два 2/2-ходовых электромагнитных клапана: впускной клапан и выпускной клапан.

Рисунок. Тормозная система, в состоянии покоя
Вакуумный усилитель тормозного привода с главным тормозным цилиндром тандемного типа
Насосная установка системы ABS
Датчик двигателя насоса
Датчик-переключатель положения педали тормоза
Гидроблок Mark IV
Впускной клапан
Выпускной клапан
Передние тормоза слева
Передние тормоза справа
Задние тормоза слева/справа

Впускные клапаны в обесточенном состоянии открыты обеспечивают обычную работу тормозной системы. Выпускные клапаны в обесточенном состоянии закрыты и перекрывают таким образом, обратную магистраль.

При необходимости вмешательства системы ABS в результате сильного замедления вращения колеса при торможении в соответствующий впускной клапан сначала подается ток, впоследствие чего клапан закрывается. Это препятствует дальнейшему повышению тормозного усилия в колесном тормозном цилиндре.

Если поддерживаемое таким образом давление слишком высокое (скорость вращения колес не повышается), то активизируется и открывается выпускной клапан. Тормозное усилие сбрасывается через обратную магистраль к компенсационному бачку главного тормозного цилиндра.

Если скорость вращения колес снова повышается, то оба клапана обесточиваются (впуск открыт, выпуск закрыт) и тормозное усилие снова может повышаться. Благодаря точной синхронной нагрузке клапанов током достигается практически плавная модуляция тормозного усилия.

Поскольку при снижении тормозного усилия тормозная жидкость уходит в компенсационный бачок, говорят об открытой системе.

Для предотвращения сильного «западания» педали тормоза при продолжительном торможении с ABS-регулировании и многократном снижении тормозного усилия блок управления активизирует гидравлический насос, который отводит назад тормозную жидкость из компенсационного бачка в главны тормозной цилиндр. Сигнал для управления насососом и блок управления передает датчик-переключатель положения педали тормоза.

Рисунок. Многоступенчатый датчик — переключатель положения педали

В зависимости от положения педали датчик-переключатель положения педали ступенчато изменяет сопротивление. По соответствующему падению напряжения блок управления определяет положение и степень опускания педали тормоза.

Гидравлический насос работает теперь до тех пор, пока не будет жостигнуто первоначальное значение.

Работоспособность насоса в этой системе очень важна, поэтому контролируется датчиком скорости вращения. Кроме того, насос кратковременно включается при выполнении самодиагностики системы ABS после включения зажигания при пуске двигателя.

Закрытая система с 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами

После выхода разных законодательных положений по защите патентных прав многие производители все чаще стали использовать антиблокировочную закрытую систему с 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами, которая сочетает преимущества обеих описанных выше систем: быстрая точная модуляция тормозного усилия 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами, отвечающими за впуск и выпуск на каждом колесном тормозном цилиндре, и отсутствие потери тормозной жидкости из участка гидравлического контура, нагруженного тормозным усилием, в результате ABS-регулирования.

На рисунке представлен гидравлический контур закрытой 4-канальной антиблокировочной системы с разделением контуров тормозного привода по диагонали при помощи 2/2-ходовых электромагнитных клапанов.

Рисунок. Гидравлический контур

Принцип включения электромагнитных клапанов для увеличения, удержания и уменьшения тормозного усилия при ABS-регулировании такой же, как и в описанной выше системе.

Стандартное положение или повышение тормозного усилия: в обесточенном состоянии все впускные клапаны открыты, все выпускные клапаны закрыты. Тормозное усилие главного тормозного цилиндра при нажатии на педаль тормоза может беспрепятственно воздействовать на колесный и тормозной цилиндр.

Удержание тормозного усилия: впускной клапан закрывается (подается питание), выпускной клапан в обесточенном положении остается закрытым. Давление тормозной жидкости в соответствующем цилиндре остается постоянным.

Уменьшение тормозного усилия: впускной клапан остается закрытым (подается питание), выпускной клапан открывается (подается питание). Тормозное усилие может быть уменьшено путем сброса давления через выпускной клапан в компенсационный бачок.

Насос обратной подачи включается, когда на одном из колесных тормозных цилиндрах должно быть уменьшено тормозное усилие. В результате тормозная жидкость из компенсационного бачка через компенсационную камеру возвращается в главный тормозной цилиндр. Насос отключается только в том случае, когда регулирования больше не требуется.

При ABS-регулировании выполняется точная модуляция тормозного усилия путем кратковременного включения и отключения электромагнитных клапанов, вследствие чего тормозное усилие увеличивается или уменьшается постепенно. Процесс регулирования колесного тормозного цилиндра так как он происходит в действительности, представлен на рисунке.

Рисунок. Скорость вращения колеса и управление модулятором

Впускной клапан закрывается (подача питания) для удержания тормозного усилия и предотвращения его дальнейшего увеличения, поскольку скорость вращения колеса становится гораздо меньше скорости движения. Поскольку скорость вращения колеса продолжает падать, кратковременно открывается выпускной клапан (подача питания) для незначительного снижения тормозного усилия. Включается двигатель насоса. В результате незначительного тормозного усилия и снижения тормозного действия скорость вращения колеса снова приближается к скорости движения автомобиля. Тормозное усилие снова может быть увеличено. Для этого впускной клапан кратковременно открывается (обесточенное состояние). На представленном примере сразу же после этого впускной клапан еще раз кратковременно открывается, так как тормозное усилие может увеличиваться дальше. Затем снова кратковременно открывается выпускной клапан и т.д.

Возможность точной модуляции тормозного усилия часто используется и для работы электронного распределителя тормозных сил (EBV). Он включается перед системой ABS, когда при легком торможении появляется слишком сильное замедление задних колес. На рисунке представлен рабочий диапазон электронного распределителя тормозных сил.

Рисунок. Рабочий диапазон EBV-регулирования

При помощи электроники системы ABS распределение тормозных сил может точно подстраиваться под разную нагрузку автомобиля для обеспечения максимальной степени его устойчивости в любых условиях. Механический распределитель тормозных сил и редукционный клапан для задних тормозов в данном случае излишни и могут не устанавливаться.

Система ABS в мотоцикле

Антиблокировочная система была впервые использована в мотоцикле в конце 80-х г.г. прошлого столетия. При этом были учтены некоторые особенности, характерные для двухколесного транспортного средства. С точки зрения конструкции место для установки дополнительных компонентов очень ограничено. Особое внимание должно быть уделено общему весу и распределению центра тяжести. Кроме того, ручной тормоз для передних колес и ножной тормоз для задних колес работают автономно. Блокировка одного колеса двухколесного транспортного средства для водителя-непрофессионала быстро закончится падением. Поэтому к регулированию и надежности предъявляются максимальные требования. В целом регулирование выполняется до нижней контрольной скорости мотоцикла 2,5 км/ч.

На рисунке представлена схема работы такой системы.

Рисунок. Схема работы системы ABS

При ABS-регулировании на обмотку электромагнита в модуляторе тормозного усилия подается ток (до 25 А), магнитное поле оттягивает регулирующий поршня преодолевая усилия возвратной пружины. Связанный с направляющим роликом распределительный поршень опускается. Металлический шарик перекрывает подающую магистраль главного тормозного цилиндра. При повышении скорости вращения обмотка обесточивается, регулирующий поршень выталкивается пружиной вперед, тормозное усилие колесного тормозного цилиндра снова увеличивается.

На тормозных рычагах пульсации не ощущается, поскольку металлический шарик во время регулирования перекрывает подающую магистраль главного тормозного цилиндра. Работа модулятора тормозного усилия контролируется пьезокерамикой. Регулирующий поршень усилием внутренней пружины при присутствии тока на обмотке оказывает давление на пьезокерамику, которая передает сигнал напряжения на блок управления. Таким образом работоспособность контролируется и при проведении самодиагностики системы. Выход из строя системы индицируется миганием двух контрольных ламп. Система имеет функцию самодиагностики, а сохраненные неисправности могут быть считаны тестером.

Рисунок. Модулятор тормозного усилия
от главного тормозного цилиндра
к колесному тормозному цилиндру
Распределительный поршень
Направляющий ролик
Регулирующий поршень
Обмотки электромагнитов
Разъем для кабеля
Пьезокерамика

В отношении модуляции тормозного усилия 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами и гидравлическим блоком современные системы похожи на системы, устанавливаемые в автомобилях. На рисунке представлен гидравлический контур с впускным и выпускным клапанами для каждого контура торможения.

Рисунок. Гидравлический контур

Регулирование осуществляется путем открывания и закрывания клапанов, как и в системах легковых автомобилей.

Одинаковым является также определение и обработка скорости вращения колес и других входов. Характерными только для мотоциклов являются отдельные контуры торможения переднего и заднего колес, а также выключатель ABS для активного отключения системы.

Установка системы АБС (антиблокировочной системы торможения) на авто: цена, стоимость

АБС (антиблокировочная система торможения) – система предотвращающая блокировку колес автомобиля при торможении. У автомобиля без системы ABS при торможении на скользком дорожном полотне могут заблокироваться колеса, из-за чего его тормозной путь может быть увеличен, при этом автомобиль может войти в занос. Антиблокировочная система торможения (АБС) позволяет исключить блокировку колес при торможении, благодаря чему сокращается тормозной путь автомобиля и снижается вероятность его заноса.

Принцип работы блока АБС заключается в том, что коэффициент трения скольжения в случае заблокированных колес значительно ниже коэффициента трения покоя в случае, когда колеса немного вращаются. Поэтому при наличии в транспортном средстве системы АБС тормоза автомобиля работают эффективнее на скользкой дороге. Когда датчик АБС определяет возможную блокировку колес, система АБС распределяет усилие от педали тормоза таким образом, чтобы при торможении колеса транспортного средства немного прокручивались.

Блок ABS состоит из следующих функциональных частей:

датчики ускорения или замедления, либо скорости, установленные на ступицах колёс автомобиля;
блок управления, управляющий работой клапанов, который получает сигналы от датчиков;
управляющие клапаны, установленные в основной тормозной системе, модулирующие давление.

После начала торможения авто АБС определяет скорость вращения каждого колеса, и в случае замедления скорости вращения одного или нескольких колёс быстрее расчётной максимальной скорости замедления автомобиля, при учете показания акселерометров, система отдаёт команду модулятору давления в тормозной системе ограничить тормозное усилие на этих колесах. Тормозное усилие восстанавливается после того как вращение колес совпадёт с реальной скоростью движения.

Наша компания занимается установкой системы АБС на транспортные средства, в том числе занимающиеся перевозкой опасных грузов, согласно европейскому стандарту ДОПОГ. На автомобили, занимающиеся перевозкой опасных грузов, мы устанавливаем АБС на прицеп и полуприцеп, как указано в правилах ЕЭК ООН №13, на которые ссылаются пункты 9.2.3.1.1 ДОПОГ.

Требования к тормозной системе т/с регламентируются Правилами ЕЭК ООН №13 на которые ссылаются пункты 9.2.3.1.1 ДОПОГ и распространяется на все типы транспортных средств.

Согласно п. 5.2.1.22 Правил ЕЭК ООН №13 Механические ТС категорий М2, М3, N2 и N3, имеющие не более четырех осей, должны быть оборудованы системой АБС Согласно п. 5.2.2.13 Правил ЕЭК ООН №13 Прицепы категории О3 и О4 должны быть оборудованы системой АБС.

Таким образом, все автомобили (осуществляющие перевозки опасных грузов) максимальной массой свыше 3,5 тонн и имеющие менее четырех осей должны быть оборудованы системой АБС. Все прицепы категории О3 и О4 (осуществляющие перевозки опасных грузов) должны быть оборудованы системой АБС.

Необходимо обратить внимание на таблицу, приведенную в п. 9.2.11 ДОПОГ, где существуют сноски, которые часто трактуют не верно:

— Автомобиль, максимальной массой свыше 16 тонн, а также допущенный к буксировке прицепа/полуприцепа максимальной массы свыше 10 тонн, должен быть оборудован антиблокировочной системой торможения АБС категории 1. Это значит, что не только такие автомобили оборудуются АБС, а что такие автомобили оборудуются АБС категории 1. Так же обстоит дело и с прицепами:

— Прицеп/полуприцеп, максимальной массой свыше 10 тонн должен быть оборудован антиблокировочной системой торможения АБС категории А.

В случае если на транспортном средстве система АБС не установлена заводом изготовителем, то собственник т/с может ее установить и оформить в законодательном порядке. При этом необходимо учитывать, если в ОТТС (одобрение типа транспортного средства) есть сертификация данного транспортного средства по Правилам ЕЭК ООН №13, то после физической установки на т/с системы АБС оформлять внесение изменений в конструкцию не нужно, т.к. согласно ОТТС т/с наличие системы АБС на данном т/с предусмотрено заводом-изготовителем и сертифицировано в установленном порядке.

Если в ОТТС т/с нет сертификации по правилам ЕЭК ООН №13 то оборудование транспортного средства системой АБС необходимо регистрировать как изменение в конструкцию транспортного средства, о чем делается отметка в ПТС и свидетельстве о регистрации транспортного средства. При этом, необходимо отметить, что компоненты устанавливаемой системы АБС должны иметь Официальное утверждение типа на основании Правил ЕЭК ООН №13. Все компоненты систем АБС производителей Wabco, Haldex, Knorr-Bremze имеют такие Утверждения.

Распознать наличие системы АБС на транспортном средстве, не прибегая к инструментальной диагностике, не составляет никакого труда. Для этого необходимо знать следующее:

— Рядом с тормозным механизмом каждого колеса обязательно располагается модулятор АБС (кран, который механическим способом и с высокой частотой прерывает тормозное усилие, прикладываемое тормозными колодками к тормозному барабану или тормозному диску, в момент активации системы АБС. Управление модулятором производится блоком управления АБС по электрическому кабелю, который присоединяется к модулятору посредством герметичного разъема). Наиболее подходящее место для его обнаружения — это внешняя часть рамы в районе передних колес. Однако необходимо помнить, что модуляторы АБС как задние, так и передние могут находиться и с внутренней стороны рамы транспортного средства.

На приборной панели транспортного средства должна быть сигнальная лампа (две, если автомобиль предназначит к использованию в составе автопоезда) с маркировкой «АБС» (пункт 5.1.3.6.2 и 5.2.2.5.1 ЕЭК ООН №13), служащие для сигнализации неисправности системы (первая

– автомобиля, вторая – прицепа). После включения зажигания эта лампа должна загореться, после чего возможно ее мигание с некоторым интервалом (в зависимости от производителя системы АБС), после чего лампа должна погаснуть, что свидетельствует об исправности системы АБС. После включения зажигания на автомобиле, система АБС проводит самодиагностику. Это всегда сопровождается небольшой серией громких и четких щелчков всех модуляторов АБС (в том числе и на прицепе и полуприцепе в случае его наличия)

На транспортном средстве (автомобиле, прицепе или полуприцепе), предусмотренном для движения в составе автопоезда, помимо основных «световых» соединительных розеток присутствует еще одна – розетка АБС/ЕБС. Эта розетка крупнее «световых» и имеет 5 или 7 контактов (не больше).

— На прицепе/полуприцепе полной массой свыше 1,5 тонн необходимо наличие энергоаккумуляторов, хотя бы на одной из осей (приспособление, позволяющее совершить автоматическое торможение прицепа в случае разъединения сцепного устройства во время движения) (пункт 5.2.2.9 Правила ЕЭК ООН №13).

— На прицепе/полуприцепе необходимо наличие устройства активации стояночного торможения (кран растормаживания) в отсутствии автомобиля-тягача (пункт 5.2.2.10 Правила ЕЭК ООН №13).

— Не допускается наличие механических запорных устройства (кранов) на воздухопроводах, в том числе и на сочленениях тягач – прицеп/полуприцеп (пункт 5.1.3.8 Правила ЕЭК ООН №13)

— На автотранспортных средствах полной массой полной массой выше 16 тонн или допущенных к буксировке прицепов/полуприцепов массой более 10 тонн необходимо наличие износостойкой тормозной системы. Согласно правилам ЕЭК ООН № 13 при активации износостойкой тормозной системы не должна использоваться основная система тормозов. Подавляющее большинство транспорта оборудована такой системой, а именно «горным тормозом». Также, в качестве примера износостойкой тормозной системы, может служить наличие на автомобиле интардера и ретардера.

Мы осуществляем ремонт АБС или замену, а также установку новой системы АБС на транспортное средство, в случае ее отсутствия.

В рамках ремонтных работ мы осуществляем замену датчика ABS, блока управления или управляющих клапанов в случае поломки на автомобиле. Стоимость замены датчика АБС или его установки зависит от типа автомобиля и может быть названа только после осмотра транспортного средства специалистом нашей компании.

Установка системы АБС на транспортное средство – это хорошая доработка тормозной системы, которая позволит не только получить официально разрешение ДОПОГ, но и обеспечит реальную дополнительную безопасность на дорогах при перевозке опасных грузов.

Цена блока АБС зависит от вида транспортного средства и будет определена при осмотре автомобиля специалистом в нашем сервисе.

Заказать услугу и уточнить цену, или задать вопросы можно, позвонив дежурному специалисту по телефону +7 (953) 966-53-33 с 9.00 до 20.00 (включая выходные дни).

Введение в антиблокировочную тормозную систему (ABS) в автомобилях

Содержание

Антиблокировочная тормозная система (ABS) представляет собой тип системы активной безопасности в автомобиле. Она также известна как нескользящая тормозная система. Эта система срабатывает, когда водитель резко тормозит во время экстренной ситуации. Использование антиблокировочной тормозной системы в автомобилях и мотоциклах в настоящее время является обязательным в большинстве стран мира.

Необходимость в антиблокировочной системе тормозов:
Всякий раз, когда водитель резко тормозит автомобиль на высокой скорости, всегда существует вероятность блокировки колес. Блокировка колеса означает, что соответствующее колесо внезапно останавливается, а не замедляется до полной остановки. Из-за блокировки колес водитель теряет контроль над автомобилем, и автомобиль вылетает за пределы дороги. Так происходит смертельная авария. Чтобы избежать таких ситуаций, производители используют ABS.
Компоненты антиблокировочной тормозной системы (АБС) :
АБС состоит из следующих компонентов:
Датчики скорости вращения колес
Блок управления АБС 22
Насос
Датчики скорости вращения колес постоянно отслеживают скорость каждого колеса. Пока все колеса имеют сопоставимую скорость, система не мешает их работе. Однако, если датчики скорости обнаружат, что скорость любого из колес резко снижается, это означает, что конкретное колесо будет заблокировано.
Однако заблокированное колесо снижает устойчивость автомобиля. Таким образом, транспортное средство перестает реагировать на рулевое управление, данное водителем. В этот момент транспортное средство также начинает заносить, что приводит к аварии со смертельным исходом. Чтобы избежать такой аварии, в дело вступает ABS.
Как работает
Антиблокировочная система тормозов (ABS) ?
Получив сигнал очень низкой скорости от датчика скорости колеса, модуль ABS дает команду блоку управления тормозами уменьшить тормозное усилие этого колеса. Уменьшение тормозного усилия означает уменьшение гидравлического давления в тормозной магистрали, воздействующей на это колесо.
Блок управления тормозами снижает давление в трубопроводе с помощью клапанов системы. Когда тормозное усилие уменьшается, колесо начинает вращаться быстрее, что предотвращает блокировку колеса. Поскольку колесо не блокируется, управляемость автомобиля сохраняется.
Это означает, что транспортное средство движется в соответствии с действиями водителя без заноса. После восстановления нормального состояния блок управления тормозами восстанавливает гидравлическое давление в тормозной магистрали с помощью насоса.
Преимущества антиблокировочной тормозной системы (ABS) :
1. ABS обеспечивает управляемость и устойчивость автомобиля при экстренном торможении.
2. Сокращает тормозной путь на 10% и более, особенно на мокрой поверхности.
Недостатки антиблокировочной системы тормозов (ABS):
Единственным недостатком антиблокировочной системы тормозов является ее более высокая стоимость. В последнее время покупка антиблокировочной системы тормозов, устанавливаемой на велосипед или автомобиль, обходится покупателю в значительные суммы. Однако эта более высокая стоимость полностью компенсируется повышенной безопасностью, обеспечиваемой этой системой. Кроме того, автомобильная промышленность работает над созданием недорогой версии антиблокировочной тормозной системы.
Антиблокировочная тормозная система (ABS)
Антиблокировочная тормозная система (ABS)
Реклама
haitham shehataFollow
Начальник отдела эксплуатации и технического обслуживания в Nile Valley Gas Company, TAQA Group
Реклама
70 2 1 из Верхний обрезанный слайд
Скачать для чтения в автономном режиме
Автомобильная промышленность
Бизнес
Развлечения и юмор
Что такое антиблокировочная тормозная система (ABS)? История АБС Мотивация развития ABS Принципы работы АБС Компоненты АБС Применение ABS Subaru Impreza. Как работает АБС? Типы антиблокировочных тормозов Конфигурации АБС Проблемы дизайна Преимущества недостатки Проблемы с АБС
haitham shehataFollow
Начальник отдела эксплуатации и технического обслуживания в газовой компании Nile Valley, TAQA Group
Реклама
Реклама
Антиблокировочная тормозная система (ABS)
Anti-lockBraking Готовый к:
Антиблокировочная система тормозов  Что такое антиблокировочная тормозная система (ABS)?  История АБС  Мотивация развития ABS  Обзор  Принципы работы АБС  Обзор компонентов ABS  Компоненты АБС  Приложение Subaru Impreza ABS.  Как работает АБС?  Как работает ABS (видео)  Схема системы  Типы антиблокировочной тормозной системы  Конфигурации АБС  Проблемы дизайна  Преимущества и недостатки  Проблемы с АБС  Общая информация  Резюме  Общие вопросы
Антиблокировочная система тормозов Антиблокировочная тормозная система (АБС) есть система безопасности автомобиля предотвратить колеса транспортного средства блокировка, так как давление на педаль тормоза применяется — часто внезапно в аварийная или кратковременная остановка расстояние. Это позволяет водителю иметь рулевое управление, предотвращая занос и потеря сцепления с дорогой.
Антиблокировочная система тормозов • 1929: ABS была впервые разработана для самолетов компанией Французский пионер автомобилестроения и авиации Габриэль Вуазен, так как пороговое торможение в самолетах почти невозможный. • 1936: Немецкая компания Bosch получает патент «Устройство для предотвращения блокировочного торможения колеса автомобиля». • 1936-: партнеры Bosch и Mercedes-Benz – исследования и разработки в АБС. • 1972: WABCO сотрудничает с Mercedes-Benz. разработка первой ABS для грузовых автомобилей. • 1978: Первая производственная установка ABS в Автомобили Мерседес и БМВ. • 1981 г.: установлено 100 000 АБС Bosch. • 1985: Первая АБС установлена на автомобилях США.
Антиблокировочная система тормозов • 1986: Установлена система ABS 1M Bosch. • 1987: Противобуксовочная система — в сочетании с ABS – используется на легковых автомобилях. • 1989: Гидравлический блок ABS в сочетании с стандартный гидравлический тормозной блок • 1992: Установлена 10-мегапиксельная ABS Bosch. • 1995: Электронная система стабилизации — совместно с ABS и TCS — для легковых автомобилей. • 1999 г.: установлено 50 млн АБС Bosch. • 2000: 6 из 10 новых автомобилей на дорогах оборудованы АБС. оборудован. • 2003: Установлена 100-мегапиксельная ABS Bosch. • В настоящее время: — Почти все новые автомобили имеют АБС.
Антиблокировочная система тормозов • При резком торможении идеальная тормозная система должен:  Обеспечить кратчайший тормозной путь на всех поверхностях  Поддержание устойчивости автомобиля и управляемости.
Антиблокировочная система тормозов Множество различных методов управления для ABS системы были разработаны. Эти методы различаются по своей теоретической основе и производительность при изменении дороги условия. АБС Исследовать Классический Контроль Оптимальный Контроль нелинейный Контроль Крепкий Контроль Адаптивный Контроль Разумный Контроль Рисунок 1. Выборка контроля АБС
Антиблокировочная система тормозов При нажатии на педаль тормоза во время движения скорость колеса уменьшается, а скорость автомобиля уменьшается, как хорошо. Однако снижение скорости автомобиля не всегда пропорциональна уменьшению скорости вращения колеса. Несоответствие между скоростью вращения колеса и скорость автомобиля называется «скольжением», а величина скольжение выражается «коэффициентом скольжения», который определяется как следует: Коэффициент скольжения = (скорость автомобиля – скорость вращения колеса)/скорость автомобиля × 100% Когда коэффициент скольжения равен 0%, скорость автомобиля соответствует точно по скорости вращения колеса. Когда он составляет 100%, колеса полностью заблокированы (вращаются с нулевой скоростью), а транспортное средство движется. См. рис. 2.
Антиблокировочная система тормозов Рисунок 2. Иллюстрация взаимосвязи между коэффициент торможения и проскальзывание колес
• Лучшее торможение действие происходит в между 10-20%. •Если скорость автомобиля и скорость колеса это та же пробуксовка колес составляет 0% • Колесо блокировки иметь пробуксовку колес 100% (А) Коэффициент скольжения (B) Коэффициент трения между шинами и дорожное покрытие (1) Ледяная дорога (2) Асфальтированная дорога (3) Диапазон регулирования с помощью ABS
Антиблокировочная система тормозов • На рис. 2 показана взаимосвязь между коэффициент торможения и проскальзывание колес. Это показано, что значения слайдов для сила торможения/тяги пропорциональна выше, чем значения слайда для угловое/рулевое усилие. Заблокированное колесо обеспечивает низкую управляемость и минимальную рулевое усилие.
Антиблокировочная система тормозов Основная польза от работы АБС заключается в сохранении направленного контроля над автомобиля при резком торможении в редкие обстоятельства
Антиблокировочная система тормозов Гидравлический блок.  Электронное управление тормозом модуль (EBCM). Два системных предохранителя. Четыре датчика скорости вращения колес. Соединительная проводка Индикатор АБС  Задний барабанный тормоз.
(1) Блок управления АБС и гидравлический блок управления (ABSCM и Х/У). (2) Двусторонний разъем. (3) Диагностический разъем. (4) Сигнальная лампа АБС. (5) Разъем канала передачи данных (для SUBARU выберите монитор). (6) Модуль управления коробкой передач (только модели АТ). (7) Тоновые колеса. (8) Датчик скорости вращения колеса с АБС. (9) Колесный цилиндр. (10) Датчик ускорения. (11) Выключатель стоп-сигналов. (12) Главный цилиндр. (13) Сигнальная лампа тормоза и EBD. (14) Датчик боковой перегрузки (STi).
Антиблокировочная система тормозов • Тормозная система ABS –Интегрированный • У интегрированной системы есть главный цилиндр и регулирующий клапан в сборе сделано вместе. –Неинтегрированный • Неинтегрированный имеет мастер цилиндр и регулирующий клапан в сборе сделан раздельный.
Антиблокировочная система тормозов • Системы ABS состоят из 4 основных компоненты: 1- Контроллер АБС; мозги система. Контроллеры ABS — это компьютер который считывает входные данные, а затем управляет система предотвращения блокировки колес и занос. 2- Датчики скорости АБС; есть обычно по одному на каждое колесо (иногда они расположены на дифференциале). Он обнаруживает изменение ускорения в продольное направление автомобиля и выводит его на ABSCM в виде сигнала напряжения.
Антиблокировочная система тормозов 3- Модулятор/клапаны АБС; какая-то система иметь отдельные клапана для каждого колеса с модулятор для управления ими. Другие системы они объединены. В любом случае они работать с контроллером и насосом до добавить или ослабить давление со стороны человека тормоза колес для контроля торможения. 4- Насосы АБС; так как АБС модулятор/клапаны могут сбрасывать давление из тормоза отдельных колес там должны способ восстановить давление при необходимый. Вот что качает АБС является. Когда насос работает, водитель может ощущаться легкая педаль вибрация. Это зацикливание происходит много раз в секунду, и эта легкая вибрация естественный.
(1) Блок управления АБС и гидравлический блок управления (2) Секция модуля управления АБС (3) Реле клапана (4) Реле двигателя (5) Двигатель (6) Передний левый впускной электромагнитный клапан (7) Передний левый выпускной электромагнитный клапан (8) Передний правый впускной электромагнитный клапан (9) Передний правый выпускной электромагнитный клапан (10) Задний левый впускной электромагнитный клапан (11) Задний левый выпускной электромагнитный клапан (12) Задний правый впускной электромагнитный клапан (13) Задний правый выпускной электромагнитный клапан (14) Управление автоматической коробкой передач Модуль (15) Диагностический разъем
(16) Разъем линии передачи данных (17) Сигнальная лампа АБС (18) Выключатель стоп-сигнала (19) Стоп-сигнал (20) G-сенсор (21) Передний левый датчик скорости колеса ABS (22) Передний правый датчик частоты вращения колеса ABS (23) Задний левый датчик скорости колеса ABS (24) Задний правый датчик частоты вращения колеса ABS (25) ИГН (26) Аккумулятор (27) Сигнальная лампа тормоза (28) Сигнальная лампа стояночного тормоза (29) Датчик уровня тормозной жидкости (30) Боковой датчик ускорения (STi) (31) Центральный дифференциал, управляемый водителем устройство управления
Антиблокировочная система тормозов Рисунок 3. Схема работы АБС
Мы обсудим, как работает одна из более простых систем.  Датчики на каждом из четырех колес  определяют вращение колеса.  Слишком сильное торможение  колесо перестало вращаться  Датчики  ECU  сбрасывает давление в тормозной магистрали  поворачивает колесо снова.  затем ЭБУ снова подает давление  останавливает вращение колеса выпускает его снова и т.д. Примечание:  Это отпускание и повторное применение или пульсация тормозного давления происходит 20-30 раз в секунду и более.  Это удерживает колесо в крайнем положении перед блокировкой и занос независимо от того  Система ABS может поддерживать чрезвычайно высокое статическое давление и должна отключен перед попыткой ремонта.
Антиблокировочная система тормозов
Антиблокировочная система тормозов • Электромагнитный клапан в сборе: Это пара клапанов, которые могут: А. Увеличьте давление B. Удерживайте постоянное давление C. Уменьшить давление
При повышении давления режим работы жидкость разрешено протекать оба соленоида к тормозу каверномер Соленоид 1 Повышение давления Соленоид 2 Снижение давления/вентиляция соленоид Тормозная магистраль под давлением Линия тормозной жидкости не находится под давлением А. Увеличьте давление
Во время удержания давления режим работы оба соленоиды закрыты и никакой дополнительной жидкости нет разрешено течь, чтобы тормозить штангенциркуль. Соленоид 1 Повышение давления Соленоид 2 Снижение давления/вентиляция B. Удерживайте постоянное давление
В режиме сброса давления соленоид повышения давления закрыто. Вентиляционный соленоид открывается, позволяя жидкости вытекать в аккумуляторную камеру Соленоид 1 Повышение давления Соленоид 2 Снижение давления/вентиляция C. Уменьшить давление
Антиблокировочная система тормозов • Рисунок 4. Блок-схема АБС
Антиблокировочная система тормозов • Тормоза с АБС либо 1 канал 3 канала 4 канала
Антиблокировочная система тормозов Одноканальная АБС с одним датчиком Эта система обычно встречается на пикапы с АБС на задних колесах. Это имеет один клапан, который управляет обоими задние колеса и один датчик скорости, расположен в задней оси.
Антиблокировочная система тормозов Трехканальная ABS с тремя датчиками Эта схема, обычно встречающаяся на пикапе грузовики с четырехколесной АБС, имеет скорость датчик и клапан для каждой из передних колеса, с одним клапаном и одним датчиком для оба задних колеса. Датчик скорости для задние колеса расположены в задней оси.
Антиблокировочная система тормозов Четырехканальная ABS с четырьмя датчиками Это лучшая схема. Есть скорость датчик на все четыре колеса и отдельный клапан на все четыре колеса. С этой настройкой контроллер контролирует каждое колесо индивидуально, чтобы убедиться, что он достигает максимальное тормозное усилие.
Антиблокировочная система тормозов Конфигурации типов ABS
Антиблокировочная система тормозов Рисунок 5. В зависимости от приложения ABS существуют несколько типовых планировок.
Антиблокировочная система тормозов Управление АБС является сильно нелинейной задачей управления из-за сложная взаимосвязь между его компонентами и параметры. Исследование, которое было проведено в Системы управления ABS охватывают широкий спектр вопросов и проблемы. Множество различных методов управления для Были разработаны ABS и проведены исследования по улучшению методы контроля продолжаются. Большинство из них подходы требуют системных моделей, и некоторые из них не может достичь удовлетворительных результатов при изменение различных дорожных условий. Пока мягкий вычислительные методы, такие как нечеткое управление, не нуждаются в точная модель. Краткое представление о том, что такое мягкие вычисления занятых в управлении АБС.
Антиблокировочная система тормозов Нечеткое управление: Интеллектуальные системы управления могут быть используется в управлении АБС для имитации качественные аспекты человеческого знания с несколькими преимуществами такие как прочность, универсальность теорема аппроксимации и основанная на правилах алгоритмы.
Антиблокировочная система тормозов • Преимущества: 1. Это позволяет водителю сохранять курсовую устойчивость и контроль над рулевым управлением при торможении 2. Безопасный и эффективный 3. Автоматически изменяет давление тормозной жидкости при каждое колесо для поддержания оптимальной эффективности торможения. 4. ABS поглощает нежелательные ударные волны турбулентности. и модулирует импульсы, позволяя колесу продолжать поворот при максимальном тормозном усилии
Антиблокировочная система тормозов • Недостатки 1. Stop Times — Антиблокировочная система тормозов. обеспечить более уверенное торможение на скользком условия. Однако некоторые водители сообщить, что они находят остановку расстояния для обычных условий удлинены их системой ABS, либо потому что могут быть ошибки в системы, или из-за шума ABS может способствовать тому, что водитель не тормозит по тому же курсу. 1. Деликатные системы. Легко вызвать проблема в системе АБС из-за путаницы вокруг с тормозами. Проблемы включают дезориентацию АБС система, где компенсационный тормоз датчик заставляет автомобиль дрожать, громко шуметь или вообще тормозить худший.
Антиблокировочная система тормозов 3. Стоимость. АБС может быть дорогим поддерживать. Дорогие датчики на каждое колесо может стоить сотни долларов, чтобы исправить, если они выходят из калибровка или разработка других проблемы. Для некоторых это большое причина для отклонения ABS в транспортное средство. 4. Система повреждений — Разнообразие факторы могут привести к тому, что система быть менее эффективным и может представлять со всем от содрогания автомобиль к громким звукам во время пытаясь остановить
Антиблокировочная система тормозов Проблемы с АБС Датчики на колесах могут получить загрязнены металлической пылью. Когда это состояние происходит датчики становятся меньше эффективен в решении проблем. В современном Системы ABS, добавлены еще два датчика помогать:  датчик угла поворота колеса,  гироскопический датчик
Антиблокировочная система тормозов Идея, лежащая в основе этого, заключается в том, что когда гироскопический датчик определяет, что автомобиль направление не то же самое, что колесо сообщает датчик, программное обеспечение ABS включится затормозить нужное колесо, чтобы помочь машина едет в том направлении, которое указал водитель.
Антиблокировочная система тормозов  Статистика показывает, что примерно 40 % автомобилей ДТП происходят из-за заноса.